Hoofddorp Hoofdweg 583 ca

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

In het noorden van Hoofddorp, op de overgang naar het open polderlandschap, ligt het bedrijventerrein Hoofddorp-Noord. Dit bedrijventerrein ligt op een unieke plek. De locatie ligt direct naast de Weg Om de Noord (Provinciale weg N201). De locatie ligt verder op korte afstand van voorzieningen zoals het centrum van Hoofddorp en het Haarlemmermeerse Bos. De gemeente Haarlemmermeer heeft de ambitie om dit bedrijventerrein te transformeren naar een nieuw gemengd woongebied. Deze ontwikkeling is een aantal jaren geleden voorzichtig begonnen met de woningbouwontwikkeling op het Woodward-terrein.

De komende jaren zal Evast vastgoed in het oosten van Hoofddorp-Noord, de wijk Het Nieuwe Noord gaan ontwikkelen. Hier zullen circa 600 woningen en een gemengde maatschappelijke plint in een nieuwe stedelijke omgeving gerealiseerd worden. Het Nieuwe Noord wordt een autoluwe wijk in een parklandschap. De Gemeente Haarlemmermeer is samen met belanghebbenden en betrokkenen tot een ontwikkelstrategie voor Hoofddorp Noord gekomen, die door de gemeenteraad is vastgesteld. Hierin zijn de ruimtelijke ambities, richtlijnen en randvoorwaarden voor deze ontwikkeling uitgewerkt. Dit is in het bestemmingsplan vertaald. Na vaststelling vormt dit de planologische basis voor de verdere ontwikkeling.

Uit verkeersstudies is gebleken dat de ontwikkeling van Het Nieuwe Noord en de verdere doorontwikkeling van het bedrijventerrein tot woongebied niet afgewikkeld kan worden op de bestaande infrastructuur. Daarom is een ingreep in de bestaande infrastructuur nodig. Deze is gevonden in het aanpassen van de zuidwestelijke afrit van de Weg Om de Noord. De afrit wordt verplaatst naar het westen en sluit daar aan op de Noordmeerstraat. Tussen de nieuwe afrit en de Hoofdweg Westzijde zal een nieuwe parallelweg worden toegevoegd. Ook deze ontwikkelingen worden met dit bestemmingsplan planologisch mogelijk gemaakt.

1.2 Ligging en begrenzing plangebied

Het plangebied ligt in het noorden van Hoofddorp en maakt deel uit van het bedrijventerrein Hoofddorp-Noord. De herziening van het bestemmingsplan maakt de ontwikkeling Het Nieuwe Noord en de verplaatsing van de afrit van de N201 mogelijk. Deze ontwikkeling vindt plaats in het gebied dat globaal is omsloten door de Hoofdweg Westzijde, de Wijkermeerstraat, de achterzijde van de bedrijfspercelen aan de Debbemeerstraat en de Weg om de Noord.

Met dit bestemmingsplan wordt ook een wijziging van de zuidwestelijke afrit van de N201 inclusief parallelweg die zorg draagt voor de nieuwe aansluiting met de Hoofdweg. Daarvoor zijn enkele gronden noordwestelijk van de ontwikkeling Het Nieuwe Noord meegenomen.

Om de voorgestelde herinrichting van de openbaar gebied aan de Wijkermeerstraat planologisch mogelijk te maken is een klein deel hiervan opgenomen binnen het plangebied (zie hiervoor het 'vierkantje' in figuur 1.1 aan de zuidzijde van het plangebied).

Figuur 1.1 Ligging plangebied

1.3 Doel en planvorm

De doelstelling van het bestemmingsplan Hoofddorp Hoofdweg 583 ca is het bieden van een actueel juridisch-planologisch kader voor de beoogde ontwikkeling binnen het plangebied.

Het bestemmingsplan is specifiek gericht op de planontwikkeling 'Het Nieuwe Noord' als onderdeel van de transformatie van bedrijventerrein Hoofddorp Noord naar een gemengd woongebied. Het bestemmingsplan biedt een gedetailleerde woonbestemming met bouwvlakken waarbinnen circa 600 woningen mogelijk zijn, waarbij aan de Wijkermeerstraat in de plint middels de aanduiding 'gemengd' wijkondersteunende voorzienigen mogelijk zijn. Afhankelijk van de behoefte aan deze voorzieningen kan deze ruimte ook ten behoeve van 10 woningen worden ingericht. Daarnaast maakt het bestemmingsplan de aanpassing van de afrit van de Weg Om de Noord (N201), inclusief de nieuw aan te leggen parallelweg mogelijk.

1.4 Geldende bestemmingsplannen en regelingen

Het bestemmingsplan Hoofddorp Hoofdweg 583 ca vervangt gedeeltelijk de volgende bestemmingsplannen:

Plannnaam		Vastgesteld	Onherroepelijk
Hoofddorp Noord		23-04-2013	01-08-2013

Ter plaatse van het plangebied gelden verschillende bestemmingen. De voornaamste bestemming is 'Gemengd-2'. De voor 'Gemengd-2'aangewezen gronden zijn o.a. bestemd voor:

• a. kantoren;
• b. dienstverlening;
• c. bedrijven behorende tot bedrijfscategorie 1 of 2, zoals opgenomen in de bij dit plan behorende Staat van bedrijfsactiviteiten;
• d. bedrijven behorende tot bedrijfscategorie 3.1 ter plaatse van de aanduiding ‘bedrijf tot en met categorie 3.1’;
• e. bedrijven behorende tot bedrijfscategorie 3.2 ter plaatse van de aanduiding 'bedrijf tot en met categorie 3.2';
• f. wonen op de tweede en hogere bouwlagen ter plaatse van de aanduiding ‘wonen’,
• g. maatschappelijke voorzieningen ter plaatse van de aanduiding ‘maatschappelijk’

Voor het zuidelijke gedeelte van het plangebied geldt de bestemming 'Gemengd-1'. De voor 'Gemengd-1' aangewezen gronden zijn o.a. bestemd voor:

• a. bedrijven behorende tot bedrijfscategorie 1, 2, of 3.1 of zoals opgenomen in de bij dit plan behorende Staat van Bedrijfsactiviteiten;
• b. bedrijven behorende tot bedrijfscategorie 3.2 ter plaatse van de aanduiding ‘bedrijf tot en met categorie 3.2’;
• c. creatieve industrie;
• d. horecavoorzieningen in categorie 1 of 2;
• e. bedrijfswoning ter plaatse van de aanduiding 'bedrijfswoning'
• f. bouwmarkten ter plaatse van de aanduiding ‘detailhandel volumineus’;
• g. detailhandel ter plaatse van de aanduiding ‘detailhandel’;
• h. fitnesscentra of naar aard en invloed op de omgeving daarmee gelijk te stellen sportvoorzieningen ter plaatse van de aanduiding ‘sport’.

Om het projectgebied heen liggen gronden die zijn bestemd voor 'Verkeer'. De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor wegen, woonstraten, fiets- en voetpaden, parkeervoorzieningen, groen kunstwerken en bergbezinkbassin.

Daarnaast geldt voor een klein deel van het bestemmingsplan de bestemming 'Groen'. De gronden binnen deze bestemming zijn bestemd voor groenvoorzieningen en daaraan ondergeschikte voorzieningen.

Ter plaatse van het plangebied gelden tevens drie paraplu bestemmingsplannen 'Parapluplan parkeerregels', 'Parapluplan wonen' en 'Parapluplan Datacenters'.

Plannaam	Vastgesteld
Parapluplan parkeerregels	04-10-2018
Parapluplan parkeerregels - partiële herziening	09-03-2023
Parapluplan datacenters	22-10-2020
Parapluplan wonen	10-03-2022

De regels uit het Parapluplan parkeerregels en het Parapluplan wonen zijn verwerkt in dit bestemmingsplan. Dit bestemmingsplan maakt geen datacenters mogelijk en daarom hoeft het parapluplan datacenters niet overgenomen te worden.

1.5 Planproces

Procedure bestemmingsplan

Een bestemmingsplan doorloopt de procedure zoals bedoeld in de Wet ruimtelijke ordening (Wro). Het voorontwerpbestemmingsplan wordt ex art. 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening (Bro) voor advies voorgelegd aan onder andere de provincie en het waterschap. Door de gemeente Haarlemmermeer wordt in dit stadium van planvorming ook de betreffende dorps- of wijkraad in de gelegenheid gesteld op het voorontwerpbestemmingsplan te reageren. Daarnaast wordt tijdens het buitengemeentelijk vooroverleg ook inspraak gepleegd door de direct omliggende bedrijven met invloed op de inhoud van het plangebied, en omgekeerd, actief te benaderen door het voorontwerpbestemmingsplan aan hen voor te leggen.

Binnengekomen reacties uit het wettelijk vooroverleg worden verwerkt in het ontwerpbestemmingsplan.

Tijdens de tervisielegging van het ontwerpbestemmingsplan kan eenieder schriftelijk of mondeling een zienswijze kenbaar maken. De ingediende zienswijzen worden afgewogen in het vast te stellen bestemmingsplan.

Het vastgestelde bestemmingsplan wordt ter inzage gelegd. Gedurende deze terinzagelegging kan beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

1.6 Leeswijzer

Het tweede hoofdstuk van deze toelichting geeft een beeld van de bestaande situatie in het plangebied. Er wordt een beschrijving gegeven van de ruimtelijke en functionele structuur van het gebied. In het derde hoofdstuk wordt ingegaan op het relevante beleid en de regelgeving en de invloed hiervan op het bestemmingsplan. Het vierde hoofdstuk gaat in op de nieuwe situatie met de te verwachten ontwikkelingen en de gewenste ruimtelijk-functionele structuur. Het vijfde hoofdstuk gaat in op de onderzoeksgegevens en beperkingen. In het hoofdstuk zes komt de uitvoerbaarheid aan bod en in het laatste hoofdstuk wordt ingegaan op de juridische aspecten van dit bestemmingsplan.

Hoofdstuk 2 Beschrijving huidige situatie

2.1 Ruimtelijke structuur

2.1.1 Ruimtelijke ontwikkelingen

Het bedrijventerrein Hoofddorp-Noord ligt aan de noordzijde van Hoofddorp. Het ligt globaal ingesloten tussen de Hoofdweg, de J.C. Beetslaan en de Weg om de Noord. Het plangebied van dit bestemmingsplan betreft het oostelijk deel van het bedrijventerrein. Het is een centrum-stedelijke locatie op korte afstand van het centrum van Hoofddorp, de sportvelden aan de overzijde van de Hoofdvaart en diverse groenvoorzieningen. Het plangebied is het gezicht en de entree van Hoofddorp vanaf de N201.

Voor het gehele gebied Hoofddorp Noord is een ontwikkelstrategie opgesteld. De ontwikkeling gaat uit van een geleidelijke transformatie van het monofunctionele bedrijventerrein naar een aangenaam gemengd woongebied. De eerste ontwikkeling, de woningbouw op het voormalige Woodward-terrein, is enkele jaren geleden opgeleverd. De ontwikkeling van o.a. het voormalig AM match-terrein, Het Nieuwe Noord, is de volgende transformatie binnen Hoofddorp Noord. De ambitie van de gemeente is om ook de overige percelen te ontwikkelen tot gemengd gebied met wonen en bedrijvigheid.

Het plangebied waar het project Het Nieuwe Noord wordt gesitueerd bestaat uit vier kavels. Deze hebben een werknaam, genoemd naar de voormalige gebruikers/eigenaren: het AM match-terrein, Hartgerink & Klomp en Vlamboog en Hoofdweg 587.

Figuur 2.1: Deelgebieden plangebied (bron: Stedenbouwkundig Ontwerp Het Nieuwe Noord Hoofddorp)

2.1.2 Bebouwingsstructuur

De bebouwing van Hoofddorp-Noord is opgericht in 2 tot 3 bouwlagen en afgedekt met een plat dak. De percelen hebben een hoog bebouwingspercentage en beslaan nagenoeg de gehele kavel. De bebouwing is bedoeld voor bedrijvigheid, wat ook blijkt uit de gebruikte materialen. De bebouwing heeft een gesloten karakter, met uitzondering van gebouwen en gebouwdelen die gebouwd zijn ten behoeve van kantoren. De percelen zijn verder doelmatig ingericht, met voorterreinen die voornamelijk in gebruik zijn als parkeerterrein. Een uitzondering is het voormalig Woodward-terrein in het zuiden van het bedrijventerrein, waar de bebouwing is opgericht in 2 bouwlagen met kap. Deze bebouwing aan de Hoofdweg sluit aan op het bebouwingsstructuur langs de Hoofdvaart.

Figuur 2.2: Luchtfoto plangebied (bron: Google Earth)

Figuur 2.3: Huidige situatie plangebied ter hoogte van Wijkermeerstraat 15

Ook in het plangebied staat bedrijfsbebouwing, opgericht in één tot twee bouwlagen. Uitzondering is een kantoorpand aan de Wijkermeerstraat, dat bestaat uit drie bouwlagen. Het noordelijk deel van het plangebied is in de bestaande situatie nagenoeg onbebouwd, met uitzondering van enkele (tijdelijke) romneyloodsen.

2.1.3 Ontsluitingsstructuur

Hoofddorp-Noord wordt via de Weg om de Noord verbonden met de bovenlokale en nationale verkeerswegen. Ten oosten van het plangebied liggen de op- en afritten. Het verkeer sluit aan op de Hoofdweg Westzijde en Hoofdweg Oostzijde. Verkeer van of naar het bedrijventerrein wordt momenteel via de Hoofdweg Westzijde en de Wijkermeerstraat ontsloten.

Figuur 2.4: Ontsluitingsstructuur (bron: Stedenbouwkundig Ontwerp Het Nieuwe Noord Hoofddorp)

De structuur op het bedrijventerrein is rationeel. In een aantal wegtracés (zoals Graftermeerstraat, Bijlmermeerstraat, Wijkermeerstraat en Daalmeerstraat) is de oorspronkelijke polderverkaveling nog herkenbaar. De lange lijnen van de slagenverkaveling zijn echter niet meer herkenbaar.

Het plangebied aan de oostzijde van Hoofddorp-Noord heeft in de bestaande situatie 3 ontsluitingen. Aan de zuid-oostzijde wordt ontsloten op de Hoofdweg Westzijde. Aan de zuid-westzijde wordt ontsloten op de Wijkermeerstraat. Aan de noord-westzijde is geen ontsluiting op de openbare weg en zijn de locaties achter de bedrijfsruimtes langs de Debbemeerstraat verscholen. Aan de noord-oostzijde wordt de ontsloten via een aftakking van de Debbemeerstraat.

2.1.4 Groen- en waterstructuur

Het bedrijventerrein Hoofddorp-Noord is intensief bebouwd en nagenoeg geheel verhard. Langs de Wijkermeerstraat, op dit moment de hoofdstraat van het bedrijventerrein, liggen enkele groenstroken met boomstructuren die de straat een groen karakter geven. Ook op de rest van het bedrijventerrein worden diverse wegen begeleid door groenstroken met boomgroepen.

De belangrijkste groenstructuur wordt gevormd door de taluds en de bermen van de Weg Om de Noord. Het plangebied grenst direct aan deze structuur. De belangrijkste waterstructuur is de Hoofdvaart, de belangrijkste watergang van en een belangrijkste structuurdrager van de Haarlemmermeer. Deze ligt ten oosten van het plangebied.

2.2 Functionele structuur

Het bedrijventerrein Hoofddorp Noord is van oorsprong een monofunctioneel bedrijventerrein met diverse typen bedrijven op het gebied van onder andere handel, productie en opslag. Op het terrein zijn inmiddels ook andersoortige functies zoals detailhandel (in de vorm van een supermarkt, 2 bouwmarkten en diverse winkels), showrooms, een sportschool en dienstverlening. Tevens zijn enkele bedrijfswoningen en een burgerwoning aanwezig. Verder is ten zuiden van de Wijkermeerstraat ter vervanging van een bedrijfspand (Woodward) een nieuwe woonbuurt ontwikkeld.

In het plangebied staan diverse bedrijfsgebouwen. In deze bedrijfsgebouwen hebben voorheen een autodealer, sociale werkplaats en een lastechniekwinkel gezeten. Op dit moment bieden de ruimten en buitenruimten plaats voor tijdelijke invullingen.

Hoofdstuk 3 Beleid en regelgeving

3.1 Rijksbeleid

3.1.1 Nationale omgevingsvisie

De nationale omgevingsvisie (NOVI) 'Duurzaam perspectief voor onze samenleving' komt voort uit de Omgevingswet, die in 2024 in werking is getreden. Uitgangspunt is dat ingrepen in de leefomgeving niet los van elkaar plaatsvinden, maar in samenhang. Zo worden in gebieden betere, meer geïntegreerde keuzes gemaakt. Vier prioriteiten hierin zijn:

• Ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie;
• Duurzaam economisch groeipotentieel;
• Sterke en gezonde steden en regio's;
• Toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied.

Binnen deze prioriteiten worden drie afwegingsprincipes gehanteerd, die helpen om beleidskeuzes te maken. Dit zijn:

• Combinaties van functies hebben voorrang op enkelvoudige functies;
• Kenmerken en identiteit van een gebied staan centraal;
• Afwentelen wordt voorkomen.

Tot het moment dat de omgevingswet ingaat op 1 januari 2024) geldt de omgevingsvisie als structuurvisie en zijn ruimtelijke belangen geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, zie §3.1.2). In het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is het Rijksbelang opgenomen dat verstedelijking op duurzame wijze plaatsvindt. Wanneer een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk wordt gemaakt moet er getoetst worden aan de 'ladder voor duurzame verstedelijking' (zie §3.1.3).

Toetsing

Hoofddorp zal de komende jaren flink groeien in aantal inwoners. De ontwikkeling van een gemengd gebied met wonen en werken zorgt voor een leefbare wijk. De ontwikkeling vindt binnenstedelijk plaats. De wijk wordt energie-efficiënt en gasloos, waarbij de openbare ruimte klimaatbestendig wordt ingericht. Hiermee is deze ontwikkeling niet in strijd met de nationale omgevingsvisie.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

Het Barro omvat alle ruimtelijke rijksbelangen die juridisch doorwerken op het niveau van bestemmingsplannen. Het gaat om kaders voor onder meer het bundelen van verstedelijking, de bufferzones, nationale landschappen, de Ecologische Hoofdstructuur, de kust, grote rivieren, militaire terreinen, mainportontwikkeling van Rotterdam en de Waddenzee. Met het Barro maakt het Rijk proactief duidelijk waar provinciale verordeningen en gemeentelijke bestemmingsplannen aan moeten voldoen. Uit de regels en kaarten behorende bij het Barro kan worden afgeleid welke aspecten relevant zijn voor het ruimtelijke besluit.

Voor gemeente Haarlemmermeer is hierin van belang:

• Toekomstige uitbreiding van het hoofdwegennet en hoofdspoorwegennet;
• De ruimte reservering voor de parallelle Kaagbaan;
• Zones onder hoogspanningsverbindingen worden gevrijwaard;
• Aan de provincies is opgedragen om Natuurnetwerk Nederland (NNN) te beschermen;
• Primaire waterkeringen buiten het kustfundament krijgen ruimtelijke bescherming;
• Nationale landschappen, zoals het erfgoed van de Stelling van Amsterdam, worden ruimtelijk beschermd;
• Kaders voor onder meer het bundelen van verstedelijking en voor de bufferzones.

Toetsing

De beoogde ontwikkeling heeft geen raakvlakken met beleid en de regels op Rijksniveau.

3.1.3 Besluit ruimtelijke ordening, ladder voor duurzame verstedelijking

De ladder voor duurzame verstedelijking is opgenomen in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, moet een beschrijving bevatten van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Stedelijke ontwikkeling

Het toevoegen van meer dan 12 woningen wordt gezien als stedelijke ontwikkeling. Vertrekpunt bij de beoordeling of iets een nieuwe stedelijke ontwikkeling is, zijn de geldende planologische mogelijkheden.

Bestaand stedelijk gebied

In de algemene bepalingen van het Besluit ruimtelijke ordening (1.1.1 lid 1 onder h) is de volgende definitie opgenomen voor bestaand stedelijk gebied: “bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur”. De locatie ligt binnen het bedrijventerrein Hoofddorp Noord en heeft daarmee al een stedelijke functie. De locatie wordt beschouwd als bestaand stedelijk gebied en de locatiekeuze hoeft daarom niet te worden onderbouwd.

Beschrijving woningbehoefte

Grote woningbehoefte in Haarlemmermeer blijkt uit diverse bronnen, die hierna worden behandeld.

Een vereiste in de ladder voor duurzame verstedelijking is het aantonen van nut en noodzaak van de geplande ontwikkeling. Onderstaand figuur geeft voor de periode 2021-2050 hiervoor de kwantitatieve basis zoals die voortkomt uit deze prognose. Regio's kunnen deze tabel gebruiken bij het actualiseren van hun regionale afspraken. Voor de provincie vormen ze het uitgangspunt voor het beoordelen van nut en noodzaak van nieuwe woningbouwontwikkelingen.

Hieruit blijkt dat de prognose voor Haarlemmermeer uitkomt op 8.850 woningen in de periode 2021-2030. In de regio is behoefte aan ruim 23.000 woningen inclusief het inlopen van het woningtekort.

Figuur 3.1 Indicatieve woningbehoefte per gemeente 2021-2050

Figuur 3.2 Indicatieve netto bouwopgave

Figuur 3.3 Bevolkings- en huishoudensprognose gemeente Haarlemmermeer

Woningbouwmonitor 2022 Noord-Holland

Uit de woningbouwmonitor blijkt dat het woningtekort in de regio Amstelland-Meerlanden begin 2022 7.000 woningen was (4,4%).

Figuur 3.4 Woningbouwopgave 2022-2040 (met inlopen woningtekort) en netto plancapaciteit 2022-2040

Er zijn voldoende plannen, maar er is onvoldoende harde plancapaciteit om aan de indicatieve opgave tot 2030 te voldoen. In de regio is harde plancapaciteit voor 7.300 woningen en behoefte aan circa 23.200 woningen.

Figuur 3.5 Woningbouwopgave provinciale prognose en plancapaciteit 2022-2030

Woondeal MRA

In maart 2023 is de Woondeal MRA ondertekend door gemeenten in Metropoolregio Amsterdam (MRA) en minister Hugo de Jonge van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (VRO) voor de bouw van 171.200 woningen in MRA tot en met 2030. Ook Haarlemmermeer heeft de Woondeal MRA ondertekend.

Elke gemeente neemt een fair share van de regionale opgave, verbindt zich aan de opgave om te zorgen voor voldoende betaalbare woningen en streeft er daarom naar om via een reëel tijdpad toe te groeien naar twee derde betaalbaar segment in de programmering, rekening houdend met het huidige aandeel betaalbaar en middensegment in de bestaande voorraad.

Haarlemmermeer heeft als doel om de komende acht jaar minimaal 13.400 woningen te bouwen, waarvan ongeveer 4.020 sociale huurwoningen (30%) en 4.824 middeldure huur en/of betaalbare koopwoningen (36%).

Figuur 3.6 Woningbouwopgave regio Amstelland-Meerlanden

Regionale afstemming Woonakkoord Amstelland-Meerlanden 2021-2025 en Monitor Plancapaciteit

De Provincie Noord-Holland stelt in Artikel 6.3 van de Provinciale Omgevingsverordening nadere eisen aan nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Een bestemmingsplan kan uitsluitend voorzien in een nieuwe stedelijke ontwikkeling als deze ontwikkeling in overeenstemming is met de binnen de regio gemaakte schriftelijke afspraken.

In de Uitvoeringsregeling regionale afspraken nieuwe stedelijke ontwikkelingen 2017 zijn nadere eisen aan de regionale afstemming gesteld. Voor deze ontwikkeling zijn de regionale woningbouwafspraken relevant.

Het woningbouwprogramma is regionaal afgestemd in het Woonakkoord Amstelland-Meerlanden 2021-2025 (28 mei 2021). De provincie Noord-Holland en de gemeenten in Amstelland-Meerlanden zijn akkoord gegaan met het woonakkoord waarbij er tot 2030 in de regio ruim 38.000 woningen bijgebouwd moeten worden. Deze afspraken staan vast voor de komende vijf jaar. Ook zijn er afspraken gemaakt over woninglocaties, knelpunten en trekken de partijen zo veel mogelijk op als partners. Dit project staat in de bijlage van het woonakkooord en is regionaal afgestemd.

In het kader van het Woonakkoord Amstelland-Meerlanden 2021-2025 is onderzoek gedaan naar de woningbehoefte in Amstelland-Meerlanden (bron: RIGO Research en Advies, De woningbehoefte in Amstelland-Meerlanden, 20 december 2020). De geraamde additionele netto woningbehoefte voor de regio Amstelland-Meerlanden bedraagt 18.850 woningen tot 2030. Dit moet gezien worden als een minimumbehoefte: het gaat om de netto uitbreidingsbehoefte, ofwel de woningbehoefte die er tot 2030 bij komt, nog los van de huidige spanningen op de markt ('huidige woningtekort'). Uit het onderzoek blijkt dat de komende jaren een grote behoefte bestaat aan nieuwe woningen in alle segmenten en prijsklassen. De woningbouw in dit plan draagt bij aan het vervullen van deze behoefte.

Hoofdweg 581-583 is ook in de monitor plancapaciteit opgenomen als zachte plancapaciteit (plan in voorbereiding) voor 600 woningen. De Monitor Plancapaciteit wordt op regionaal niveau besproken. Dat een plan in de Monitor Plancapaciteit staat, betekent dat dit plan regionaal is afgestemd.

Gemeente Haarlemmermeer, Programmabegroting 2023-2026 en Beleidsprogramma Wonen 2019-2025

De druk op de Haarlemmermeerse woningmarkt is groot. Dat geldt met name in het betaalbare segment. Tegenover een stijgende bouwproductie staat een nog sneller stijgende vraag. Voor huishoudens met een inkomen tot € 57.000 is er erg weinig aanbod. Dat geldt zowel voor huurwoningen als voor koopwoningen.

Haarlemmermeer kent een woningaanbod dat grotendeels bestaat uit eengezinswoningen in ruim opgezette woonmilieus. Door toename van het aantal kleine huishoudens, neemt de vraag naar appartementen toe. Meer diversiteit is nodig in woningaanbod, in prijssegmenten, in de koop- en huursector en ook in woonmilieus. Op die manier kunnen jongeren, gezinnen, empty nesters en ouderen een hele wooncarrière in Haarlemmermeer doorlopen. En we bouwen ook voor mensen die zorg of ondersteuning nodig hebben.

Haarlemmermeer kent een beperkt aanbod in de segmenten laag (huur < € 763) en midden (huur € 764 - € 1.030 en koop < € 355.000 (de grens voor de Nationale Hypotheek Garantie in 2022)). Door de grote vraag zijn de huur- en koopprijzen gestegen tot boven de grenzen van het betaalbare segment en loopt de wachttijd voor een sociale huurwoning verder op. Bij nieuwbouwprojecten geldt het uitgangspunt dat tenminste 50% uit betaalbare woningen bestaat, zoals vastgesteld in het Woonbeleidsprogramma 2019-2025. Het percentage

betaalbare woningen bij grote bouwprojecten wordt verhoogd, indien de gemeente een woningbouwimpuls aanvraagt bij het Rijk.

De gemeente kiest voor het behoud van het landelijke karakter in de kleine dorpen, met kleinschalige woningbouw. In met name Hoofddorp en Nieuw-Vennep, rondom de NS-stations en/of de R-nethaltes kiest ze respectievelijk voor verstedelijking of verdichting.

De gemeente sluit aan bij de veranderende woningbehoefte. Dat betekent meer variatie in woonmilieus en woningtypen en meer woningen in het betaalbare segment. Nieuwbouwwoningen zijn nodig om de woningmarkt toegankelijk te houden. De gemeente zet in op versnelling van de woningbouwproductie in de komende jaren, ook in regionaal verband en in overleg met de provincie Noord-Holland en het Rijk. Daarvoor worden afspraken vastgelegd in Woonakkoorden.

Met ingang van 2020 geeft de gemeente uitvoering aan het Beleidsprogramma Wonen 2019-2025. Het is belangrijk om de doorstroming op de sociale huurmarkt op gang te houden, zodat mensen een passende sociale huurwoning kunnen vinden. Door het lage aantal vrijkomende sociale huurwoningen is het voor woningzoekenden een lastige opgave om een woning te vinden. In dit project worden woningen in diverse categorieën mogelijk gemaakt, conform het woonbeleid. Hiermee ontstaan ook meer mogelijkheden voor doorstroming.

Conclusie

De gemeente zet in op verdichten en meervoudig ruimtegebruik van bestaande werklocaties. Met binnenstedelijke verdichting wordt invulling gegeven aan de grote woningbehoefte. De woningen zullen in diverse categorieën, conform het woonbeleid, worden opgericht. In dit project wordt hoofdzakelijk ingezet op wonen. Dit is een eerste fase in de beoogde transformatie naar een gemengd gebied voor het geheel. De ontwikkeling voldoet aan de uitgangspunten van de Ladder voor duurzame verstedelijking.

3.1.4 Luchthavenindelingbesluit Schiphol

De ruimtelijke consequenties van het rijksbeleid voor Schiphol zijn geformuleerd in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB). In dit besluit is een beperkingengebied opgenomen waarbinnen beperkingen worden gesteld ten aanzien van het gebruik en de bestemming van de grond voor zover deze noodzakelijk zijn met het oog op veiligheid en geluidsbelasting.

De gemeente zorgt ervoor dat nieuwe inwoners in een zo vroegtijdig mogelijk stadium deugdelijk en objectief geïnformeerd worden over geluidsbelasting en mogelijke hinder door vliegtuiggeluid (of –uitstoot en kerosinegeur) door de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol.

Toetsing

Het perceel ligt gedeeltelijk in het beperkingengebied van LIB 5: afwegingsgebied geluid en externe veiligheid. In hoofdstuk 5.11 wordt verder ingegaan op de gevolgen van de aanwezigheid van Schiphol en de beperkingen van het LIB voor dit bestemmingsplan. Hieruit volgt dat de nabijheid van Schiphol geen belemmeringen oplevert voor de beoogde ontwikkeling omdat de voorgeschreven maximale bouwhoogte van 26 meter boven NAP niet wordt overschreden.

3.1.5 Nationaal waterpprogramma 2022-2027

Het NWP beschrijft de hoofdlijnen en ambities van het nationale waterbeleid voor de periode 2022-2027: waterveiligheid, waterkwaliteit en klimaatadaptatie. Het beschrijft tevens de uitvoering daarvan en het beheer van de rijkswateren en rijksvaarwegen. De wateropgaven staan niet op zichzelf; een integrale aanpak met andere opgaven in de fysieke leefomgeving zoals de energietransitie, de woningbouw en de transitie landelijk gebied is noodzakelijk. Voor een integrale aanpak van de opgaven wordt het water- en bodemsysteem meegenomen als leidend principe.

In het NWP stelt het kabinet drie hoofdambities voor 2050 en verder:

• Een veilige en klimaatbestendige delta.
• Een concurrerende, duurzame en circulaire delta.
• Een schone en gezonde delta met hoogwaardige natuur.

Toetsing

De toetsing aan het aspect water wordt behandeld in hoofdstuk 5.14. Hieruit volgt dat de beoogde ontwikkeling met de compensatie, in de vorm van alternatieve waterberging (wadi's), geen negatieve gevolgen heeft voor het waterhuishoudkundige systeem ter plaatse.

3.1.6 Samen bouwen aan bereikbaarheid

Het Rijk werkt samen met de regionale partijen uit de MRA aan een programma “Samen bouwen aan bereikbaarheid”.

Het hoofddoel van het programma is: het versterken van de economie in de Metropoolregio Amsterdam door aanpak van urgente bereikbaarheidsopgaven,

• met focus op deur-tot-deur bereikbaarheid van personen en goederen;
• met prioriteit voor de economische toplocaties;
• en in samenhang met de verstedelijkingsopgave.

Een van de programmalijnen heeft betrekking op het gebied tussen Amsterdam-Zuid en Hoofddorp. Dit gebied heeft alle potentie om uit te groeien tot dé internationale entree van Nederland. Het is nationaal en internationaal goed verbonden door een uitstekend ov-netwerk en via de luchthaven. Duurzame ontwikkeling van dit gebied - met een goede balans tussen wonen en werken, bereikbaarheid, voorzieningen, groen en internationale oriëntatie - is hierbij van belang.

De programmalijn Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH) ontwikkelt de strategie om het gebied te transformeren tot dé internationale entree van Nederland. Het neemt hierbij alle uitdagingen en toekomstige ontwikkelingen op het gebied van bereikbaarheid, verstedelijking, economie, leefbaarheid en duurzaamheid in ogenschouw.

Toetsing

De ontwikkeling van een hoogwaardig en duurzaam gemengd woon- werkgebied voldoet aan de ambities uit dit beleidsdocument.

3.1.7 Beleidsnota mainport en metropool

Het Rijk heeft in samenwerking met de zogenaamde regiopartijen en de partijen uit de luchtvaartsector een beleidsnota (2016) opgesteld voor de Schipholregio. Deze beleidsnota is een uitwerking van het programma SMASH (Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer) en is erop gericht de mainport Schiphol en haar regio te versterken en helderheid te bieden wat betreft de mogelijkheden voor de verdere ruimtelijke en infrastructurele ontwikkeling. De nota heeft de ambitie om de kracht en kwaliteiten van de regio verder uit te bouwen, de economische ontwikkeling van de regio en Schiphol te stimuleren en kansen en potenties in de regio beter te benutten. Daarnaast willen de partijen binnen de regio de verwachte woningbehoefte van 440.000 geschatte woningen accommoderen. De kracht en kwaliteit van de Schipholregio komt voort uit de compactheid ervan en haar diversiteit aan functies. De focus ligt hierbij op vier beleidsopgaven:

• 1. Het versterken van de ruimtelijk-economische structuur
• 2. Het ruimte bieden voor verstedelijking, kwaliteit van leefomgeving en leefbaarheid
• 3. Het ruimte bieden voor verdere ontwikkeling van een veilige, concurrerende en duurzame luchtvaart in combinatie met een optimale netwerk- en mainportkwaliteit
• 4. Meer en betere samenwerking tussen Rijk, regio, marktpartijen en luchtvaartsector

Toetsing

De ontwikkeling van een hoogwaardig en duurzaam woongebied binnen stedelijk gebied op een goed bereikbare locatie voldoet aan de ambities uit dit beleidsdocument.

3.2 Provinciaal en regionaal beleid

3.2.1 Omgevingsvisie Noord-Holland 2050

De Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 (2018) is het integrale provinciale beleidsplan voor de gehele provincie Noord-Holland. In deze visie staat beschreven hoe de provincie de ambities wil realiseren voor de belangrijkste ontwikkelingen die op ons afkomen:

• Klimaatverandering
• Overgang naar duurzame energie
• Verdere verstedelijking
• Bereikbaarheid
• Gezonde leefomgeving
• Economische transitie
• Natuur en biodiversiteit

De hoofdambitie van de provincie is het vinden van een goede balans tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven. Met de sturingsfilosofie 'lokaal wat kan, regionaal wat moet' heeft de provincie de regionale ruimtelijke consequenties van deze ontwikkelingen grotendeels juridisch verankerd in de omgevingsverordening Noord-Holland.

Toetsing

De ontwikkeling van het hoogwaardig duurzaam woongebied 'Het Nieuwe Noord' valt binnen de beweging 'Metropool in ontwikkeling'. De metropool in ontwikkeling kenmerkt zich door een grote verscheidenheid aan steden, dorpen en deelregio's, met specifieke identiteiten en kwaliteiten. De vraag naar woningen houdt aan, evenals de ruimtevraag voor recreatie en andere functies. Tegelijkertijd wil men de landschappen in de metropool sparen. De bebouwingsopgave moet dan ook zoveel mogelijk binnen de bestaande kernen plaatsvinden. Wonen en werken worden binnenstedelijk geconcentreerd (transformeren, bundelen, verdichten). Hierbij houdt men oog voor behoud en versterking van de leefbaarheid in bestaande en nieuwe gebieden.

De ontwikkeling sluit aan bij de ambities: 'Nieuwe ruimtelijk-economische ontwikkelingen worden zo veel mogelijk ruimtelijk geclusterd op locaties nabij OV-, weg-, energie- en data-knooppunten' en 'Wonen en werken worden zoveel mogelijk binnenstedelijk gerealiseerd en geconcentreerd'.

Voorliggend bestemmingsplan maakt de transformatie van de kop van een bedrijventerrein aan een centrale as in Hoofddorp tot hoogwaardig woongebied mogelijk. De transformatie van dit bedrijventerrein naar gemengd gebied past bij het gemengde milieu van Hoofddorp Noord. De ontwikkeling van het voormalige Woodward terrein was hierin de eerste grote woningbouwontwikkeling. De voorgenomen ontwikkeling zorgt tevens voor efficiënter ruimtegebruik en een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, zonder dat hiervoor gecompenseerd hoeft te worden in het landelijk gebied.

Paragraaf 5.8 van de Omgevingsvisie NH2050 gaat uit van concentratie van wonen en werken en van intensivering van bestaande goed renderende bedrijventerreinen: "Wonen en werken worden binnenstedelijk geconcentreerd (transformeren, bundelen, verdichten)" en "Op bestaande goed renderende en goed gelegen bedrijventerreinen wordt gezocht naar mogelijkheden voor verdichting bijvoorbeeld in de vorm van stapeling".

Transformatie naar woningbouw is hier beleidsmatig mogelijk in combinatie met mogelijkheden voor nieuwvestiging van bedrijven elders. Gelet op de grote woningbehoefte kiest de gemeente er voor om langs de centrale as (de Hoofdweg) woningen mogelijk te maken, waarmee het gebied intensiever wordt benut.

Het is een aanzet voor een gefaseerde transformatie van het bedrijventerrein naar een gemengd woon- en werkgebied. Het van oorsprong monofunctionele bedrijventerrein heeft al diverse nieuwe gemengde functies gekregen met toevoeging van grootschalige detailhandel, een supermarkt, enkele winkels en een sportschool. Met dit plan wordt woningbouw daaraan toegevoegd.

De wijk Het Nieuwe Noord wordt energie-efficiënt en gasloos, waarbij de openbare ruimte klimaatbestendig wordt ingericht. Het klimaatbestendig ontwerp wordt nader beschreven in hoofdstuk 4. Het Nieuwe Noord sluit aan bij de ambitie 'Nieuwe ontwikkelingen zijn zo veel mogelijk natuurinclusief'.

Conclusie

De gemeente zet in op verdichten en meervoudig ruimtegebruik van bestaande werklocaties. Dit bestemmingsplan maakt de transformatie van de kop van een bedrijventerrein langs een centrale as in Hoofddorp naar hoogwaardig woongebied mogelijk. Het plan is in lijn met de ontwikkelambities uit de omgevingsvisie NH2050. Er is sprake intensiever ruimtegebruik door het toevoegen van de woonfunctie.

3.2.2 Omgevingsverordening

De Omgevingsverordening Noord-Holland vervangt de bestaande verordeningen die betrekking hebben op de leefomgeving zoals de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de Provinciale Milieuverordening, de Waterverordeningen en de Wegenverordening. De provincie wil met de omgevingsverordening ontwikkelingen, zoals woningbouw en de energietransitie, mogelijk maken en zet in op het beschermen van mooie en bijzondere gebieden in Noord-Holland. Een evenwichtige balans tussen economische groei en leefbaarheid is daarbij van belang. De ambities voor Noord-Holland, zoals omschreven in de Omgevingsvisie, zijn verankerd in de nieuwe Omgevingsverordening Noord-Holland.

 

Toetsing

Voor de ontwikkeling zijn de volgende aspecten relevant:

• 1. Nieuwe stedelijke ontwikkelingen;
• 2. Klimaatadaptatie;
• 3. LIB 5 zone Schiphol;
• 4. Provinciale weg.

ad. 1 Nieuwe stedelijke ontwikkelingen

Artikel 6.3 Nieuwe stedelijke ontwikkelingen

• 1. Een ruimtelijk plan kan uitsluitend voorzien in een nieuwe stedelijke ontwikkeling als de ontwikkeling in overeenstemming is met de binnen de regio gemaakte schriftelijke afspraken.
• 2. Gedeputeerde Staten stellen nadere regels aan de afspraken bedoeld in het eerste lid.

De beoogde ontwikkeling draagt bij aan het terugdringen van het woningtekort in Hoofddorp en de metropoolregio Amsterdam en voldoet aan de regionale afspraken (zie paragraaf 3.1.3). Er wordt rekening gehouden met duurzaam ruimtegebruik door binnenstedelijk te ontwikkelen. Daarnaast is de ladder voor duurzame verstedelijking doorlopen in paragraaf 3.1.3 .

ad. 2 Klimaatadaptatie

Artikel 6.62 Klimaatadaptatie

• 1. De toelichting van een ruimtelijk plan dat een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maakt bevat een beschrijving van de wijze waarop in het plan rekening is gehouden met de risico’s van klimaatverandering.
• 2. In de beschrijving wordt in ieder geval betrokken het risico op:
  • a. wateroverlast;
  • b. overstroming;
  • c. hitte; en
  • d. droogte.
• 3. De beschrijving omschrijft tevens de maatregelen en voorzieningen die worden getroffen om de in het tweede lid omschreven risico’s te voorkomen of te beperken en de afweging die daarbij is gemaakt.
• 4. De beschrijving wordt opgesteld na overleg met in ieder geval het waterschap in wiens beheergebied de ontwikkeling plaatsvindt.

Het Nieuwe Noord houdt op meerdere wijzen rekening met klimaatadapatie. Wateroverlast wordt tegengegaan door in het ontwerp rekening te houden met de wateropvang en afwatering. Extra groen in de wijk draagt verder bij aan het tegengaan van wateroverlast (zie ook paragraaf 5.14.2) en tevens hittestress. Een uitgebreide beschrijving van de klimaatadaptieve werking van de ontwikkeling wordt gegeven in paragraaf 4.2.

ad. 3 LIB 5 zone Schiphol

Artikel 6.24 Woningen binnen de LIB 5 zone Schiphol

• 1. Voor zover een ruimtelijk plan nieuwe woningen toestaat op gronden die liggen ter plaatse van het werkingsgebied LIB 5 zone wordt in de toelichting op dat plan rekenschap gegeven van het feit dat op de betreffende locatie sprake is van geluid vanwege het luchtverkeer en worden de redenen vermeld die er toe hebben geleid om op de betreffende locatie nieuwe woningen te bestemmen.
• 2. Gedeputeerde Staten kunnen nadere regels stellen ten aanzien van de toelichting zoals bedoeld in het eerste lid.

Zoals in de Omgevingsverordening is beschreven dient artikel 6.24 te worden gelezen in samenhang met het Luchthaveindelingsbesluit (LIB). In paragraaf 5.11 en bijlage 7 is het plan getoetst aan het LIB. In paragraaf 5.8 is meer specifiek ingegaan het geluid vanwege het luchtverkeer (en het grondgeluid door de vliegtuigen).

ad. 4 Provinciale wegen

Artikel 4.81 Omgevingsvergunning

Het is verboden om in het werkingsgebied provinciale wegen en in het werkingsgebied beperkingengebied provinciale wegen zonder omgevingsvergunning:

• a. een weg aan te leggen of verandering te brengen in de wijze van aanleg van een weg, waaronder het aansluiten van een weg op een provinciale weg;
• b. een uitweg op een provinciale weg te maken, te hebben, te wijzigen of te verwijderen of het gebruik van een uitweg op een provinciale weg in betekenende mate te intensiveren.

Artikel 4.82 Vergunning van Gedeputeerde Staten

• 1. In het werkingsgebied provinciale wegen en in het werkingsgebied beperkingengebied provinciale wegen is het verboden om zonder vergunning van Gedeputeerde Staten:
  • a. aanduidingen, handelsreclame of licht-of geluidgevende voorzieningen in welke vorm dan ook te hebben, plaatsen of te wijzigen, anders dan in het kader van een veilig gebruik van de weg;
  • b. werken te maken, te behouden, te veranderen of te verwijderen;
  • c. stoffen of voorwerpen te storten, te plaatsen, neer te leggen of te laten staan.
• 2. In afwijking van het bepaalde in het eerste lid is geen vergunning vereist voor het plaatsen en hebben van gedenktekens langs de weg.

Vanwege de voorgenomen verkeerskundige maatregelen binnen het werkingsgebied provinciale wegen dient vergunning te worden aangevraagd bij Gedeputeerde Staten. Er heeft afstemming plaatsgevonden. De provincie is betrokken bij de verkeersoplossing en ook bij de nu volgende uitwerkingen.

3.3 Gemeentelijk beleid

3.3.1 Omgevingsvisie Haarlemmermeer 2040

Op 3 maart 2022 is de Omgevingsvisie Haarlemmermeer 2040 vastgesteld. De ambitie is dat Haarlemmermeer groeit naar 200.000 inwoners in 2040. Daarbij moet het een aantrekkelijke plek zijn om te wonen en werken, voor nu en in de toekomst. De omgevingsvisie helpt om zuinig en zorgvuldig met de ruimte in Haarlemmermeer om te gaan. Ze beschrijft ambities en doelen voor verschillende thema's en zet de koers voor 2040, dit betekent:

• blijven inzetten op het fysiek en sociaal verbonden zijn met elkaar en de omgeving;
• gebruik blijven maken van de grote variatie en diversiteit in landschappen en kernen;
• blijven positioneren als attractieve ontmoetingsplaats.

Dit staat in vier verhaallijnen:

• 1. Wonen waar dorp en stad samenkomen: De dorpen in de gemeente worden gewaardeerd om hun kleinschaligheid en voorzieningen op loopafstand. Het zijn gezellige woongebieden waar je elkaar tegenkomt op straat. Dit moet zo blijven. De grotere kernen worden wat meer 'stads' gemaakt doordat hier meer woningen en voorzieningen bijkomen.
• 2. Economisch krachtig en divers: Haarlemmermeer is economisch sterk door de luchthaven en Amsterdam ligt dichtbij. De gemeente streeft naar meer economische diversiteit door zich te richten op andere bedrijven en aantrekkelijk te blijven voor ondernemers, bijvoorbeeld door goed openbaar vervoer en veilige en toekomstigerichte bedrijventerreinen.
• 3. Ontspannen in het buitengebied: Het gebied buiten de kernen is waardevol om te ontspannen, sporten, wandelen, fietsen of varen. De gemeente zet het groen en buitengebied in om de openheid tussen de kernen te waarborgen. Bijvoorbeeld met de ontwikkeling van PARK21 tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep.
• 4. Slim en stevig verbonden met onze netwerken: Netwerken, zoals wegen, leidingen en energie, zijn belangrijk voor de toekomst van Haarlemmermeer. Ze zijn belangrijk voor de bereikbaarheid en het functioneren van de gemeente, maar kunnen ook overlast veroorzaken. Daarom worden ze gebundeld om zo overlast te beperken en ruimte te winnen. Daarnaast zijn er ook sociale netwerken tussen mensen. Deze zijn belangrijk voor de sociale cohesie en mentale gezondheid. De gemeente zet daarom in op aantrekkelijke pleinen en andere ontmoetingsplekken.

Haarlemmermeer is in te delen in vijf gebieden Noord, Hoofddorp, West, Zuid en Oost en Nieuw-Vennep. Per gebied is gekeken naar diverse wensen en behoeften. Dit heeft geresulteerd in gebiedspecifieke opgaven. Daarnaast worden ambities en uitgangspunten van verschillende onderwerpen beschreven, zoals economie, luchtvaart, wonen, landschap en schone energie, die gelden voor heel Haarlemmermeer.

Toetsing

De gemeente streeft naar een diverser aanbod van woonmilieus: van (sterk) stedelijk in Hoofddorp tot centrum dorps en landelijk in de kleinere kernen. Op de visiekaart behorende bij de omgevingsvisie is het gebied aangemerkt als "functiemix/verdichting rond knooppunt". Het gebied is beoogd als een gebied waar meer functies gemengd worden. In dit plan wordt hoofdzakelijk ingeet op wonen. Dit is een eerste fase in de beoogde transformatie naar een gemengd gebied voor het geheel.

Figuur 3.7 Uitsnede Omgevingsvisiekaart Haarlemmermeer

De deelstructuurvisie Hoofddorp uit 2013 blijft onverminderd van kracht. Het uitgangspunt van de visie is dat Hoofddorp een levendige, duurzame en goed bereikbare stad wordt en uit kan groeien tot een stad met 100.000 inwoners. De eerste stappen worden gezet in het Stadscentrum Hoofddorp, Hyde Park, Hoofddorp Noord en Lincolnpark. Er liggen nog meer kansen bij HOV-knooppunten.

3.3.2 Verdichtingsvisie Haarlemmermeer 2040 (2022)

Haarlemmermeer ontwikkelt zich op weg naar de toekomst. Er zijn nationaal woningen en werklocaties nodig, veel woningen en aantrekkelijke gemengde werklocaties. De gemeente wil dat die groei in Haarlemmermeer slim en efficiënt plaatsvindt. Tot 2040 komen er in Haarlemmermeer 20.000 woningen bij en neemt het aantal werklocaties en voorzieningen toe. Maar waar kan die groei plaatsvinden? Op die vraag geeft de Verdichtingsvisie een antwoord. Met deze visie legt de gemeente vast hoe en waar Haarlemmermeer binnen de bestaande kernen kan groeien.

De verdichtingsvisie draagt bij aan de toekomstbestendigheid van de werklocatiemarkt door de inzet op menging van functies (wonen, werken en voorzieningen) op locaties waar dat mogelijk is.

Het plangebied is aangemerkt als onderdeel van de 'wijken', met de volgende randvoorwaarden voor verdichting:

• Groen in de wijk wordt multifunctioneel: draagt bij aan klimaatadaptatie, vergroot biodiversiteit en heeft een hoge belevingswaarde
• Bovendien is het ‘groen-voor-de-deur’ via groene netwerken met de grote landschappen buiten (polder, duin en plassen) verbonden
• Maatwerk per wijk om de identiteit van de wijk te versterken
• Verdichting in de wijk draagt bij aan het toekomstbestendig maken van de wijk

Het plangebied is ook onderdeel van een 'stedelijke ader':

• De boulevard wordt onderdeel van de aangrenzende wijk en helpt om de opgaven in die betreffende wijk op te lossen. Denk aan woningdifferentiatie, het bevorderen van lopen en fietsen, een prettige en gezonde wijk en verduurzaming van woningen
• De boulevard wordt een straat met voordeuren en een plek waar de voetganger ook welkom is
• Reductie van (doorgaand) autoverkeer is voorwaardelijk voor een goede leefbaarheid

De zone rond de provinciale weg is aangemerkt als 'groene ader':

• Beperkt verdichtingspotentieel op basis van participatie
• Kwaliteitsslag van het groen
• Adressen maken richting het groen (sociaal toezicht/voordeuren)
• Missing links aan het groenblauwe netwerk toevoegen

Het gebied is niet aangemerkt als 'werklocatie'.

Toetsing

Belangrijk uitgangspunt van Het Nieuwe Noord is het creëren van een duurzame woon-werkomgeving. Het gebied is nu al gemengd. Niet alles wordt herontwikkeld. Er zullen ook bedrijven/kantoren in het gebied kunnen blijven bestaan, waarmee het gemengde karakter ook blijft. In dit initiatief worden in het gemengde gebied woningen toegevoegd. Het initiatief geeft daarmee invulling aan de gewenste verdichting in Hoofddorp.

3.3.3 Ontwikkelstrategie Hoofddorp Noord

In oktober 2019 is de ontwikkelstrategie Hoofddorp Noord vastgesteld door de gemeenteraad van Haarlemmermeer. Het bedrijventerrein Hoofddorp Noord is in de deelstructuurvisie Hoofddorp aangewezen als binnenstedelijke transformatie locatie. In het kader van de grote woonopgave die Haarlemmermeer en de regio kent, is deze locatie in 2017 aangewezen als versnellingslocatie voor woningbouw. In dit kader is een gebiedsvisie met stedenbouwkundig kader opgesteld om het gebied te transformeren door op grote schaal woningen toe te voegen. Hierdoor ontstaat een gemengd woon- en werkgebied.

In de ontwikkelstrategie zijn de volgende kernwaarden als uitgangspunt en toetspunt voor nieuwe ontwikkelingen opgenomen:

Karakter: Gemengd, Gestapeld, Stedelijk, Robuust, Dynamisch

Diversiteit: Variëteit in bewoners en ondernemers

Innovatie: Nieuw Wonen, Nieuw Werken

Menselijke maat: Goede openbare ruimte

Netwerk: Samen Nieuw Noord Maken

Hoofddorp Noord wordt een wijk met het gezicht naar de entree, de N201, en met zicht op het open landschap. Ontwikkeling is mogelijk met open bouwblokken met een plintruimte voor werken en voorzieningen en daarboven gestapelde woningbouw.Gelet op de binnenstedelijke locatie met bestaande infrastructuur, wordt gekozen voor gestapelde bouw:

De open structuur van de bouwblokken zorgt voor een secundair circuit voor voetgangers, spelende kinderen en groen. Daarom zijn er eisen aan de rooilijn, doorgang naar het groene terrein op de kavel, samenhang van projecten, onderscheid tussen straatgevels en binnengevels, maximale bebouwing, parkeren, en functiemenging op gebouwniveau. De stapeling is niet in het hele gebied even hoog, de rand aan de N201-kant is het hoogst maximaal negen lagen), de overgang richting de J.C. Beetslaan is lager (maximaal drie tot vijf lagen).

Met betrekking de overige aspecten van de stedenbouw, is vanuit het stedenbouwkundig concept het volgende gekozen:

De plint: vanwege het aanzicht, wordt de plint ruimer gedimensioneerd, op minimaal vier meter hoogte. Hierdoor ontstaan flexibele ruimten die voor meerdere soorten gebruik geschikt zijn. Hierdoor kan het gebied steeds met de wensen van elk decennium mee ontwikkelen.

Openbare ruimte: gelet op de weinig openbare ruimte, moet de openbare ruimte die er is van hoge kwaliteit zijn en dus optimaal worden ingericht voor zowel de functionele ruimtevragers als voor visuele eenheid van het gebied.

Hoogte-accenten: Op een aantal plaatsen wordt de structuur verbijzonderd. Er is ruimte voor enkele benoemde hoogteaccenten die de oriëntatie in het gebied vergroten. Daarvoor moet dan wel elders ruimte komen (een ruil in openbare ruimte).

Pleinruimte: Het commerciële voorzieningengebied wordt gesitueerd tussen de bestaande supermarkt Hoogvliet en de Wijnzaak, primair vanuit de supermarkt. Het is wenselijk dat hier een pleinruimte ontstaat.

Groen: Groen is een ontbrekende schakel in het gebied, en verbinding met bestaand groen is dan ook cruciaal. Ook nieuwe initiatieven op eigen kavel aan een groene dooradering zijn cruciaal: door gebruikmaking van de groene gebieden van de grote bouwblokken ontstaat een 'openbaar netwerk' van groenvoorzieningen in het gebied, waardoor de buitenruimte een hoge verblijfskwaliteit krijgt.

Parkeren: In het hele gebied is langsparkeren langs de weg beschikbaar, die voor de parkeernorm meetelt voor het bezoekersparkeren (0,3 parkeerplaats per woning). Verder wordt er gekeken naar viervoudig ruimtegebruik: onder de parkeervlakken een innovatieve piekberging ten behoeve van opslag van regenwater, ruimte voor bomen waarvan de wortels ook onder de parkeervakken kunnen groeien; en ruimte voor mantelbuizen waarin kabels en leidingen kunnen komen.

Profielen: In de nieuwe configuratie van de verkaveling van het gebied zijn de profielen 20 meter, waarbij rekening is gehouden met een veilige rijbaan, ruimte voor langsparkeren en een breed stedelijk trottoir. Voor de Wijkermeerstraat is in verband met de veiligheid (in relatie tot vrachtverkeer) met parallelwegen met langsparkeren uitgevoerd.

Toetsing

Met dit bestemmingsplan wordt verder uitwerking gegeven aan de doelstelling van een gemengd woon-werkgebied. Dit is in lijn met de ambities uit de ontwikkelstrategie Hoofddorp Noord. De ontwikkelstrategie is vervolgens verder uitgewerkt in het Stedenbouwkundig Programma van Eisen Hoofddorp Noord.

Op een aantal onderdelen wijkt het bestemmingsplan af van de ontwikkelstrategie. Deze punten zijn hieronder beschreven met een korte toelichting waarom het afwijkt:

• Functiemenging. Minimaal de helft van de plinten moet voor niet-wonen functies worden ingericht. Hieraan wordt niet voldaan. Op twee blokken aan de Wijkermeerstraat biedt het bestemmingsplan ruimte voor (maatschappelijke) niet-wonen functies. Indien blijkt dat er geen behoefte aan dergelijke functies is, dan mogen daar via een afwijking 10 woningen gerealiseerd worden. Het overige deel van het plangebied is volledig bestemd voor wonen. In de ontwikkelstrategie wordt veel nadruk gelegd op de druk van de woningmarkt en de behoefte aan meer woningen. Daarom is hiervoor gekozen. Dit is een eerste fase in de beoogde transformatie naar een gemengd gebied voor het geheel.
• Parkeren. Er wordt verwezen naar de parkeernormen zoals opgenomen in parkeerbeleid van Haarlemmermeer. Zoals is beschreven in paragraaf 5.13 wordt er voor sociale huurwoningen, in afwijking van het parkeerbeleid, een aangepaste parkeernorm gehanteerd. Deze aangepaste normen zijn ook geborgd in de regels van het bestemmingsplan.
• Bouwhoogte. Het ontwikkelkader schrijft in de strook langs de J.C. Beetslaan minimaal een bouwhoogte van minimaal 3 lagen en maximaal 5 lagen voor. De bouwhoogte in de rest van het gebied is minimaal 5 lagen en maximaal 7 lagen (met uitzondering van hoogte-accenten). Het bestemmingsplan wijkt hiervan af. Het aantal bouwlagen bedraagt 4/5 langs de wijkermeerstraat en 9 bouwlagen als hoogte accenten langs de N201. Er zijn meerdere redenen om aan deze zijde voor een hogere bouwhoogte te kiezen. Enerzijds door stedenbouwkundige redenen zoals de hogere ligging van de N201, welke op een talud gelegen is (ca. 7 meter hoger) en anderzijds om daarmee goede afscherming naar de bebouwing in de tweede lijn te bewerkstelligen, zowel voor het wegverkeerslawaai als het grondgeluid vanaf de Polderbaan. Hiertoe zijn ook de openingen tussen de gebouwen met een scherm 'dichtgezet'.
• Accenten. Het ontwikkelkader schrijft voor dat de zevende bouwlaag terug ligt en gebouwen in hun expressie een duidelijke onder- en bovenkant hebben. Op verschillende bouwlagen is ervoor gekozen om een set-back toe te passen. Daarbij is rekening gehouden met de geluidafschermede werking van de bebouwing waardoor de hoogte langs de N201 gehandhaafd blijft. Door het toepassen van een setback en materiaalgebruik zijn de boven- en onderzijde duidelijk vormgegeven. Door de afwijking van de bouwhoogte wijkt ook dit punt af van het ontwikkelkader.
• Woningtypen. Het ontwikkelkader schrijft het volgende voor: Alle bouwinitiatieven kennen conform het huidig vastgestelde woonbeleid een programma van minimaal 30% van de woningen sociaal, 10% van de woningen middenhuur (of betalen indien project te klein voor collectieve oplossingen voor sociale en middenhuur), en maximaal 60% vrije sector. Sociale huurwoningen moeten door een corporatie worden verhuurd en beheerd. In het collegeakkoord is opgenomen dat in het woonbeleid als kader zal worden opgenomen: minimaal 50% betaalbare woningen. Dit is dan ook uitgangspunt voor de nieuwe ontwikkelingen die vorm zullen krijgen na vaststelling van dit nieuwe beleid (dit nieuwe beleid (2019.0058049) is begin 2020 door de gemeenteraad vastgesteld en uitgangspunt voor deze deelontwikkeling). Het stedenbouwkundig ontwerp kent een marginale afwijking van het gestelde ten aanzien van de woningtypen. Binnen het plangebied bestaat 29% uit sociale huurwoningen en 49,4% is betaalbaar (sociaal + middelduur). Deze afwijking is geborgd in de anterieure overeenkomst.
• Energiezuinig. Het ontwikkelkader schrijft voor dat alle gebouwen gasloos moet zijn en voldoen aan de BENG-norm en/of de op dat moment geldende norm, in overeenstemming met bouwbesluit (vanaf 2020 verplicht). Voor de te slopen bedrsijfsbebouwing geldt dat niet alle bebouwing voldoet aan de huidige normen. Hierover is met de omgevingsdienst een afspraak gemaakt dat de gebouwen voor anti-kraak verhuurd mogen worden totdat deze gesloopt worden. Dit is geborgd in de omgevingsvergunning.
• Plinten. Het ontwikkelkader schrijft voor dat alle een bouwhoogte hebben van minimaal 4 meter hoog zodat ze allerlei soorten functies in zich te kunnen opnemen (wonen, werken, voorzieningen). De bouwhoogte (bk vloer – bk vloer) van zowel het noord- als zuidblok bedraagt 3,5 meter. Hierdoor wijkt de bouwhoogte 0,5 meter af van de bouwhoogte welke als uitgangpunt voorgesteld is. Echter door het toepassen van een dergelijke hoogte en tevens de wens om als voetganger zicht te hebben op de groene corridor en het dakpark, is de hoogte van de eerste laag vanuit stedenbouwkundig oogpunt verlaagd naar 3,5 meter. De hoogte van de eerste bouwlaag van 3,5 is geborgd in de regels van het bestemmingsplan.
• Straten. De straten moeten een profiel krijgen van minstens 20 meter breed. Particuliere eigenaren houden hier bij herontwikkeling rekening mee en staan indien nodig hiervoor bij herontwikkeling het deel van hun kavel af dat nodig is om dit straatprofiel te realiseren. In de verbeelding van het bestemmingsplan zijn de afrit van de N201 en de omleiding aan de noordzijde van de Het Nieuwe Noord de niet voldoende breed. Aangezien de functie hier anders is zal hiervoor ook geen 20 meter aangehouden moeten worden. Voor wat betreft de Wijkermeerstraat zou een dergelijk profiel moeten passen binnen het bestemmingsplan, echter of dit noodzakelijk is voor een stadsstraat/ stedelijke laan is te betwijfelen. De snelheid aldaar gaat naar 30 km/u waardoor fietsers en auto's samen over de weg kunnen gaan. De Wijkermeersstraat wordt op dit moment uitgewerkt. Het bovenstaande geldt eveneens voor de 'binnenwegen' in het plangebied, echter is hier sprake van een woongebied met bestemmingsverkeer. Doorgaand rijverkeer is hier niet aanwezig waardoor een straat ten koste gaat van groen.

3.3.4 Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SPvE) Hoofddorp Noord

Als uitwerking van de ontwikkelstrategie Hoofddorp Noord is voor het plangebied van dit bestemmingsplan op 10 maart 2023 het Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SPvE) Hoofddorp Noord, Het Nieuwe Noord door de gemeenteraad vastgesteld voor de eerste fase van de herontwikkeling van Hoofddorp Noord.

Toetsing

De beschrijving van het stedenbouwkundig ontwerp is op hoofdlijnen beschreven in hoofdstuk 4. De gedetailleerde uitwerking van het stedenbouwkundig plan per blok en per thema is opgenomen in het Aggregatiedocument in bijlage 27.

Het stedenbouwkundig ontwerp is grotendeels in lijn met het SPvE. Op een aantal punten is echter in de planuitwerking hiervan afgeweken. Deze eisen en afwijkingen komen overeen met de bovengenoemde punten in paragraaf 3.3.3 (punten 'functiemenging' t/m 'straten').

Hoofdstuk 4 Nieuwe situatie

4.1 Visie op het plangebied

In diverse beleidsstukken is de intentie tot tranformatie van Hoofddorp Noord naar een gemengd gebied uitgesproken. Dat past binnen de ambitie om Hoofddorp te laten ontwikkelen tot een grotere, meer levendige stad waar wonen, werken en voorzieningen meer gemengd worden. De gemeente heeft de ambitie om in het kader van de versnellingsopgave woningbouw minimaal 20.000 woningen te bouwen. Binnen het deelgebied Hoofddorp-Noord ten westen van de Hoofdweg zijn ca. 4.000 woningen gepland.

Binnen het plangebied zal een ontwikkeling met circa 600 appartementen in diverse prijsklassen worden gerealiseerd. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan de ambitie van de gemeente. Daarnaast geeft het invulling aan de grote woningbehoefte in de Metropoolregio Amsterdam.

Centraal in het plangebied is ruimte voor een centrale groene hoofdas. Deze hoofdas, die de oorspronkelijke ontginningsstructuur in het gebied herstelt, zorgt voor een robuuste groenstructuur. Deze structuur kan doorgetrokken worden en zo een groene drager vormen voor de toekomstige inrichting van Hoofddorp Noord.

Deze ontwikkeling biedt (mede) een kans om de ruimtelijke structuur van dit deel van Hoofddorp-Noord in westelijke richting door te trekken als daar ook transformatie plaatsvindt. Door de aanpassingen in de afrit van de Weg om de Noord kunnen de Wijkermeerstraat en de Hoofdweg Westzijde worden ontlast. Dit biedt ruimte om met name de Wijkermeerstraat meer kwaliteit te geven en dit voorkomt conflicten tussen vrachtverkeer en verkeer van woonfuncties.

Woonprogramma

De druk op de woningmarkt in Haarlemmermeer, en de MRA als geheel, is groot. Er is vraag naar woningen in alle segmenten: sociale huur, (middel)dure huur en koopwoningen in alle prijssegmenten. Tegelijkertijd is er behoefte aan een grotere diversiteit in woonmilieus in Haarlemmermeer. De ligging maakt dit gebied interessant voor huishoudens die de nabijheid van stedelijke voorzieningen belangrijk vinden, bijvoorbeeld huishoudens die werken op Schiphol, in Amsterdam of elders in de regio.

Gezien de centrale ligging en de doelgroepen die hechten aan deze kwaliteit, past hier een stedelijk woonmilieu met hoge dichtheden. Circa 76% van de woningvoorraad in Haarlemmermeer bestaat uit grondgebonden woningen, en slechts circa 23% uit appartementen. Door in Hoofddorp Noord een stedelijk milieu te bieden met voornamelijk appartementen en andere woningtypes (dan grondgebonden eengezinswoningen) kan deze balans verbeteren. Dit des te meer omdat door demografische ontwikkelingen het aantal één- en tweepersoonshuishoudens de komende jaren zal toenemen en daarmee ook de vraag naar appartementen.

Figuur 4.1: Impressie plangebied (bron: Stedenbouwkundig Ontwerp Het Nieuwe Noord Hoofddorp)

4.2 Visie op duurzaamheid

Belangrijk uitgangspunt van Het Nieuwe Noord is het creëren van een duurzame woonomgeving. Duurzaamheid ziet toe op verschillende aspecten. In het gebied zal voldoende ruimte komen voor groen. Enerzijds in de openbare ruimte, anderzijds in en op de gebouwen. Dit groen zal een bijdrage leveren aan het welzijn van de bewoners, aan de biodiversiteit en aan het tegengaan van hittestress. Tevens zal het groen integraal onderdeel zijn van een integraal watersysteem. Hemelwater wordt niet afgevoerd op het rioleringssysteem, maar wordt zoveel mogelijk gebufferd, geïnfiltreerd en overtollig regenwater wordt afgevoerd op de Hoofdvaart.

De beoogde ontwikkeling van het Nieuwe Noord is getoetst op het onderdeel 'Een Koele woon- en werkomgeving' vanuit het beleidsdocument Klimaatbestendig Haarlemmermeer in 2050 van de gemeente Haarlemmermeer. Het onderzoek is opgenomen in bijlage 25.

Natuurinclusieve buitenruimte

Voor wat betreft de inrichting van de buitenruimte vertaalt de doelstelling ‘natuurinclusief bouwen’ zich in het toepassen van Vogel- en insectenvriendelijke beplantingen. Dit levert een bijdrage aan de biodiversiteit in het gebied waarbij rekening wordt gehouden met luchtvaart van Schiphol. Het aanwezige groen zorgt niet voor een vogel aantrekkende werking. In het kader van de aanvraag omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen worden hiervoor mitigerende maatregelen getroffen.

4.3 Ruimtelijke structuur

Het ruimtelijk uitgangspunt van het Nieuwe Noord is het realiseren van een centrale groene hoofdas, de Groene Corridor (zie figuur 4.2). Deze as ligt in de richting van de polderstructuur. Hiermee wordt het gebied in 2 delen geknipt. In deze twee delen worden woongebouwen in een parkachtige structuur opgericht. Deze centrale as is voor iedereen toegankelijk. Hierdoor ontstaan 2 blokken van gebouwen. De gebouwen krijgen een variabele hoogte, variërend van circa 14 tot 29 meter. De bouwhoogte aan de Wijkermeerstraat is lager dan aan de zijde van de N201, en loopt van 4 tot 9 bouwlagen op richting de Weg om de Noord (N201).

Figuur 4.2: Schema buitenruimte Het Nieuwe Noord (bron: Stedenbouwkundig Ontwerp Het Nieuwe Noord Hoofddorp)

Binnen een blok worden de gebouwen gekoppeld door een gebouwde parkeervoorziening. In deze twee garages en kelder is ruimte voor circa 581 parkeerplaatsen. Bovenop deze parkeervoorziening komen semi-openbare groene dakparken, waarmee een ruime invulling wordt gegeven aan het uitgangspunt voor 25% openbaar groen, alsmede in de centrale groene corridor. Hierdoor krijgt de ontwikkeling een groen karakter met voldoende plekken voor verblijf.

De ontsluiting van het plangebied vindt plaats via de zuidwestzijde (Wijkermeerstraat), de oostzijde (Hoofdweg) en de noordoostzijde (Debbemeerstraat, nieuwe parallelweg). De toegangen leiden direct tot de entrees van de parkeergarages of de parkeerterreinen, die aan de rand van het plangebied gerealiseerd zullen worden. Ook zal langs de Wijkermeerstraat parkeercapaciteit gerealiseerd worden.

4.4 Functionele structuur

Binnen het plangebied zullen circa 600 woningen gerealiseerd worden. De woningen zullen in diverse categorieën, conform het woonbeleid, worden opgericht. In het noordblok zal een mix komen van woningen in de sociale, middelhuur en vrije-sector. Het zuidblok zal geheel bestaan uit woningen in de vrije sector. Door dit programma wordt bijgedragen aan de diversiteit van het toekomstige woongebied.

In het zuidelijk woongebied is aan de zijde van de Wijkermeerstraat op de begane grond ruimte voor wijkondersteunende voorzieningen, lichte bedrijvigheid, gezondsheidsvoorzieningen en maatschappelijke dienstverlening. Deze zijn toegestaan middels de aanduiding 'gemengd'. In totaal kan hier ruimte voor circa 610 m2 bvo, verdeeld over 2 blokken komen. Wanneer er geen behoefte aan deze wijkondersteunende voorzieningen blijkt dan biedt het bestemmingsplan de mogelijkheid om deze ruimte ten behoeve van woningen in te richten.

De groene corridor heeft als belangrijke groenstructuur een belangrijke functie als ontmoetingsplek voor de toekomstige bewoners en omwonenden. Dit gebied heeft ook een belangrijke functie als waterberging. Een deel van het water van de omliggende bebouwing kan in dit gebied gebufferd en geïnfiltreerd worden.

4.5 Verkeersstructuur

In Hoofddorp-Noord wordt een gedeeltelijke transformatie naar een woongebied bestaande uit 1.100 woningen te voorzien.

Om deze woningbouwontwikkeling verkeerskundig te kunnen ontsluiten moet de infrastructuur in het gebied worden aangepast. Hiervoor zijn in het verleden diverse onderzoeken uitgevoerd, welke hieronder kort zijn samengevat. Deze samenvatting inclusief het onderzoek 'Verkeersafwikkeling Noordmeerstraat (11-08-2023, Goudappel) en de daaronder liggende onderzoeken zijn opgenomen in bijlage 26.

Verkeerskundige effecten Hoofddorp Noord

In 2018 is door Goudappel BV een verkeersonderzoek uitgevoerd naar de verkeerskundige effecten van de ontwikkeling (Rapportage met kenmerk 002320.20180913.N1.02). In dit onderzoek, waarbij nog gerekend werd met de ontwikkeling van 1.000 woningen (in plaats van 1.100 woningen), is voor een vijftal locaties in Hoofddorp onderzocht in welke mate extra woningen in Hoofddorp Noord tot knelpunten zouden leiden.

Figuur 4.3: Overzicht onderzochte kruispuntlocaties als gevolg woningbouwontwikkeling Hoofddorp Noord (bron: Goudappel, 2023)

In dit onderzoek wordt in eerste instantie uitgegaan van een ontsluiting van de

woningbouwontwikkeling via reeds bestaande infrastructuur aan de Hoofdweg westzijde. Er wordt geconcludeerd dat voor de kruispunten van de Hoofdweg met de Burgemeester

Pabstlaan en de N201 in de toekomst (destijds 2030) onvoldoende capaciteit kan worden geboden om het verkeer op deze locaties goed te verwerken.

Vervolgonderzoek netwerkvarianten

Als vervolg op bovenstaand onderzoek is aanvullend onderzoek gedaan naar een tweetal

netwerkvarianten (Rapportage met kenmerk 002320.20190103.N1.02). Hierbij is de

verkeerskundige haalbaarheid onderzocht van extra bruggen over de Hoofdvaart en één of

meerdere knippen in de Hoofdweg Westzijde. In figuur 4.4 zijn de onderzochte netwerkvarianten weergegeven. Variant 1 betreft één knip in de Hoofdweg Westzijde en een extra brug in het verlengde van de Wijkermeerstraat. In variant 2 zijn boven op de maatregelen uit variant 1 een tweede knip en een tweede brug (in het verlengde van de J.C. Beetslaan) opgenomen.

Figuur 4.4: Overzicht onderzochte netwerkvarianten ten behoeve van verbeterde ontsluiting Hoofddorp Noord (bron: Goudappel, 2023)

In dit onderzoek wordt geconcludeerd dat een knip in de Hoofdweg Westzijde en de

realisatie van een extra brug bijdraagt aan de afwikkeling van extra verkeer als gevolg van de woningbouwontwikkeling Hoofddorp Noord. Ook wordt geconcludeerd dat netwerkvariant 2 weinig verkeerskundige meerwaarde ten opzichte van variant 1 biedt, waarmee variant 1 de voorkeur geniet.

Voor het kruispunt tussen de Hoofdweg en de Burgemeester Pabstlaan biedt deze netwerkvariant voldoende oplossend vermogen. Dit kruispunt kan opnieuw worden ingericht waarbij de westzijde ongeregeld wordt en enkel nog verkeerslichten aan de oostzijde blijven bestaan. Tevens wordt geconcludeerd dat deze variant leidt tot extra verkeersdruk op de Hoofdweg Oostzijde, waardoor ten noorden van de nieuwe brug, de Hoofdweg Oostzijde (inclusief het wegvak binnen de aansluiting met de N201) moet worden uitgebreid met extra opstelstroken.

Beide kruispunten zijn in vervolgonderzoek (Rapportage met kenmerk

002320.20190617.R1.02) verder uitgewerkt. Voor het kruispunt van de Hoofdweg met de

Burgemeester Pabstlaan is daarbij een vormgeving uitgewerkt met een ongeregeld westelijk kruispunt en een geregeld oostelijk kruispunt met een extra opstelvak op de oostelijke kruispunttak (zie figuur 4.5).

Figuur 4.5: Kruispuntontwerp kruispunt Hoofdweg - Burgemeester Pabstlaan (bron: Goudappel, 2023)

Voor de vormgeving van de Hoofdweg Oost wordt geconcludeerd dat deze ruimtelijk gezien te veel impact heeft omdat hiervoor de gronden van woningen aan de oostzijde moesten worden verworven en er moest een kademuur worden aangebracht in de Hoofdvaart. Dit geldt voor het traject tussen de aansluiting van de nieuwe brug in het verlengde van de Wijkermeerstraat en de aansluiting met de N201 (voor meer informatie zie bijlage 26). Daarom wordt geconcludeerd dat naar alternatieve ontsluitingsvarianten moet worden gekeken. De netwerkvarianten waarbij gebruik wordt gemaakt van een extra brug over de Hoofdvaart zijn hiermee komen te vervallen.

Aansluitingsvarianten Hoofddorp Noord

De alternatieve ontsluitingsvarianten zijn medio 2019 door Goudappel onderzocht (Kenmerk: 002320.20200603.N1.01). Hierbij zijn drie aansluitingsvarianten onderzocht die allen in meer of mindere mate uitgaan van het verleggen van de westelijke afrit vanaf de N201 en het realiseren van een gedeeltelijke parallelstructuur ten zuiden van de N201.

Figuur 4.6: Drie aansluitingsvarianten voor Hoofddorp Noord (vlnr A, B en C) (bron: Goudappel, 2023)

Geconcludeerd wordt dat elk van de drie onderzochte ontsluitingsvarianten in principe een oplossing biedt voor de ontwikkeling van 1.000 extra woningen in Hoofddorp Noord. Daarbij wordt bovendien geconstateerd dat bij eventuele verdere ontwikkeling variant A en B niet meer voldoen en variant C benodigd is voor een goede verkeersafwikkeling in het gebied. Voor zowel variant A (drie stuks) als voor variant C zijn in dit onderzoek de eerste verkeerskundige schetsontwerpen opgesteld.

Verkeersafwikkeling variant A

Hoewel voor variant A en B wordt geconcludeerd dat deze in principe voldoen in een goede verkeersafwikkeling van de woningbouwontwikkeling worden in dit onderzoek voor beide knelpuntlocaties nog wel aanvullende maatregelen geadviseerd om hier ook daadwerkelijk in te kunnen voorzien.

Hoofdweg – N201

Voor het kruispunt Hoofdweg – N201 wordt een capaciteitsuitbreiding aan de oostzijde van

het kruispunt geadviseerd (zie figuur 4.7). Hierbij wordt uitgegaan van aparte linksaf opstelstroken op de doorgaande rijrichtingen.

Figuur 4.7: Voorgestelde capaciteitsuitbreiding kruispunt Hoofdweg - N201 op de Hoofdweg oostzijde (bron: Goudappel, 2023)

Hoofdweg - Burgemeester Pabstlaan

Voor het kruispunt van de Hoofdweg met de Burgemeester Pabstlaan wordt geconstateerd dat hier enkel een goede verkeersafwikkeling kan worden bereikt in combinatie met een knip in de Hoofdweg Westzijde tussen de N201 en de Wijkermeerstraat. Dit wordt bevestigd in een vervolgonderzoek op deze studie (kenmerk: 002320.20201020.N1.01). Voor de vormgeving van deze kruispuntlocatie wordt het schetsontwerp uit figuur 4.7 geadviseerd waarbij de westzijde van het kruispunt ongeregeld wordt en een extra opstelstrook wordt gerealiseerd op de oosttak van het oostelijke deelkruispunt.

Uitwerking voorkeurs aansluitingsvariant

In de tweede helft van 2019 is door de gemeente verder uitwerking gegeven aan verschillende verkeerskundige schetsontwerpen van aansluitingsvariant A. Hierbij is een voorkeursvariant uitgewerkt waarbij de afrit van de N201 middels een rotonde ter hoogte van de Debbemeerstraat op de parallelstructuur wordt aangesloten. Een verkeerskundige beoordeling van deze rotonde door Goudappel toonde daarbij aan dat een dergelijke vormgeving voldoende capaciteit biedt om de verwachtte hoeveelheid verkeer te verwerken (kenmerk: 002320.20201106.N.01). In vervolguitwerking is de aansluiting in combinatie met de verdere inrichting van Hoofddorp-Noord conform figuur 4.8 uitgewerkt (kenmerk: 008932.20210222.T01.01.01).

Figuur 4.8: Schetsontwerpuitwerking aansluiting Hoofddorp Noord (bron: Goudappel, 2023)

Beoordeling restruimte

In september 2021 is door Goudappel onderzocht wat de restruimte op de ontsluitende infrastructuur van Hoofddorp Noord is (kenmerk: 010557.20210907.N1.02). In dit onderzoek wordt geconstateerd dat de rotonde bij de afrit en het kruispunt van de Hoofdweg met de Burgemeester Pabstlaan voldoende restruimte bieden voor eventuele extra woningbouwontwikkeling ten opzichte van de onderzochte 1.000 woningen. Voor het kruispunt Hoofdweg – N201 wordt een zeer beperkte restruimte van 137 woningen geconstateerd. Dit betekent dat in zijn totaliteit +/- 1.100 woningen in Hoofddorp Noord kunnen worden gerealiseerd bij de voorziene capaciteitsuitbreiding aan de infrastructuur. Voor de realisatie van meer woningen is aanvullende infrastructuur benodigd.

Maatregelen

Zoals in voorgaande hierboven is beschreven zijn in de loop der tijd tal van maatregelen en varianten onderzocht ten behoeve van een goede verkeersafwikkeling vanuit Hoofddorp Noord. Deze onderzoeken laten zich uiteindelijk samenvatten tot een viertal maatregelen die tezamen een goede toekomstige afwikkeling borgen:

1. Het verleggen van de afrit vanaf de N201 en de realisatie van een parallelstructuur

(in combinatie met een nieuwe aansluiting richting de Wijkermeerstraat)

2. Een knip in de Hoofdweg Westzijde tussen de aansluiting N201 en de

Wijkermeerstraat.

3. Een nieuwe vormgeving voor het kruispunt Hoofdweg – Burgemeester Pabstlaan

4. Capaciteitsuitbreiding op de Hoofdweg oost ter hoogte van de aansluiting N201

De hierboven beschreven samenvatting van de voorgestelde verkeersmaatregelen inclusief alle onderliggende onderzoeken is opgenomen in bijlage 26.

Nieuw ontwerp aansluiting afrit N201 - Noordmeerstraat

De hierboven genoemde maatregel 1 (figuur 4.8) is beschreven in het ontwerp bestemmingsplan. Uit de verdere uitwerking van maatregel 1 volgt dat dit een technisch ingewikkelde en bovendien dure oplossing is om deze aansluiting vorm te geven. De gemeente stelt daarom een aangepast ontwerpvoorstel op waarbij de afrit van de N201 niet met een rotonde, maar met een voorrangskruispunt op de parallelstructuur wordt ontsloten. De aansluiting wordt bovendien ter hoogte van de Noordmeerstraat in plaats van de Debbemeerstraat gesitueerd. Dit ontwerp is weergegeven in figuur 4.9 en is in bijlage 26 verkeerskundig beoordeeld.

Figuur 4.9: Nieuw ontwerpvoorstel aansluiting Hoofddorp Noord.

Uit de verkeerskundige beoordeling blijkt dat de nieuwe ontwerpvariant voor de aansluiting van de verlegde afrit van de N201 op een nieuwe te realiseren parallelstructuur ter hoogte van de aansluiting Hoofddorp Noord volgt dat deze variant voldoende capaciteit heeft om het toekomstige verkeersaanbod (2040) goed te verwerken. Tezamen met de maatregelen die in eerder onderzoek zijn geadviseerd (zie hierboven onder 'maatregelen') zorgt deze aansluiting voor een goede verkeersafwikkeling na de realisatie van 1.100 extra woningen in Hoofddorp Noord. Bovendien biedt deze uitwerking ook nog gelegenheid om een deel van de vervallen parkeerplaatsen aan de noordzijde terug te laten komen (zie ook de parkeerbalans in paragraaf 5.13).

Hoofdstuk 5 Onderzoek en beperkingen

5.1 Bedrijven en milieuhinder

Bij het opstellen van een ruimtelijk plan dient de invloed van bestaande (of nieuw te vestigen) bedrijvigheid op de leefomgeving afgewogen te worden. Door middel van milieuzonering dient een ruimtelijke scheiding te worden aangebracht tussen milieubelastende functies (zoals bedrijven) en milieugevoelige functies (zoals wonen). De VNG handreiking Bedrijven en Milieuzonering (2009) geeft richtlijnen voor de in acht te nemen afstanden. Deze afstanden worden gemeten tussen de grens van de bestemming die bedrijven/milieubelastende activiteiten toestaat en de uiterste situering van de gevel van een woning die volgens het ruimtelijk plan mogelijk is. In 2019 is de Milieuzonering nieuwe stijl opgesteld. Dit rapport is vooruitlopend op de omgevingswet opgesteld en kan worden toegepast voor het reguleren van bedrijven in bestemmingsplannen met verbrede reikwijdte, echter blijft de handreiking uit 2009 nog van kracht.

5.1.1 Onderzoek

Een uitgebreide beschrijving en toetsing van de omliggende bedrijven is opgenomen in bijlage 13 'Notitie milieuhinder (26-07-2023, Craeft)' bij de toelichting.

Uit het onderzoek blijkt dat het plangebied in een gemengd gebied ligt. Het plangebied grenst hier direct aan en maakt onderdeel uit van dit gebied. Daarnaast grenst het plangebied aan de hoofdinfrastructuur, te weten de N201. Tevens ligt het plangebied dichtbij Schiphol. Het gebied vormt daarmee een overgangsgebied tussen stad, bedrijventerrein en infrastructuur. Dat een dergelijk gebied is aan te merken als gemengd gebied is op basis van de VNG-brochure evident en volgt eveneens uit een uitspraak d.d. 14 december 2016 van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, ECLI:NL:RVS:2016:3309, r.o. 7.3. Het plangebied is dus gelegen in een gemengd gebied.

De planlocatie valt binnen de planologische milieucontouren van een aantal bedrijven. Het noordelijk en westelijk gelegen industrieterrein biedt planologische mogelijkheden voor bedrijven tot en met milieucategorie 3.1 en een enkele uitzondering tot categorie 3.2. Bij milieucategorie 3.1 behoort een aanbevolen richtafstand van 50 m. Omdat het een gemengd gebied betreft mag deze richtafstand worden verkleind tot 30 m indien de richtafstanden ten behoeve van ‘externe veiligheid’ dit niet belemmeren. Dit is niet het geval en dit betekent dat er planologisch een afstand van 30 m moet worden aangehouden.

Op basis van de vergunde situaties blijkt dat alle direct aan het plangebied grenzende bedrijven activiteiten uitvoeren tot en met categorie 2. Dit betekent dat op basis van de vergunde activiteiten volstaan zou kunnen worden met een kleinere afstand van 10 m, in sommige gevallen zelfs 0 m. Indien van de zone liggende tussen 30 en 10 m gebruik wordt gemaakt, betekent dit dat wel sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Een enkel bedrijf met categorie 3.2 ligt buiten de richtafstand en vormt geen belemmering. Dit betekent dat in beginsel een zone van 30 meter aan de noordwestzijde van het plangebied niet te ontwikkelen is voor gevoelige functies, zoals wonen. Deze afstand kan echter verder worden teruggebracht tot 10 meter, omdat er sprake is van reeds bestaande woningen aan de Debbemeerstraat 19, waardoor er aan die zijde geen sprake is van een negatieve omgekeerde werking. Dit betekent dat de reeds bestaande woningen de planologische mogelijkheden voor het bedrijf al beperken. In de rapportage in bijlage 13 'Notitie milieuhinder (26-07-2023, Craeft)' is het volgende geconcludeerd: Bij het voorliggende plan is derhalve sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. De omliggende bedrijven worden niet in hun belangen geschaad. Zeer minimale negatieve omgekeerde effecten zijn in praktijk niet effectueerbaar en derhalve werkt het plan niet belemmerend. Het plan is dienovereenkomstig in lijn met de uitgangspunten uit de VNG-brochure Bedrijven en Milieuzonering en derhalve voorziet het in een goede ruimtelijke ordening.

5.1.2 Conclusie

Bij het voorliggende plan sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. De omliggende bedrijven worden niet in hun belangen geschaad. Zeer minimale negatieve omgekeerde effecten zijn in praktijk niet effectueerbaar en derhalve werkt het plan niet belemmerend. Het plan voorziet in een goede ruimtelijke ordening.

5.2 Geur

Er bestaan geen gezondheidskundige normen voor geur, waardoor het niet eenvoudig is om te bepalen hoeveel geur gezondheidskundig gezien aanvaardbaar is. Een situatie wordt gezondheidskundig als goed beschouwd, als er geen of geen ernstige hinder is. Luchtverontreiniging en geluid van weg- en vliegverkeer hebben een grotere impact op gezondheid dan de geur.

Aangezien er momenteel bijna geen mensen in het plangebied wonen, zijn er geen cijfers bekend over geurhinder. Wel blijkt uit de Gezondheidsmonitor 2020, dat er nabij Schiphol vaker geurhinder door vliegverkeer en grondactiviteiten wordt ervaren. In de gemeente Haarlemmermeer gaat het om gemiddeld 17% van de inwoners met geurhinder door vliegverkeer. Dit percentage ligt hoger dan het gemiddelde in de GGD-regio Kennemerland (Rapport Gezondheidsmonitor 2020). Uitgesplitst naar woonkernen is te zien dat in Hoofddorp in 2020 15% van de inwoners hinder ervoer van geur door vliegverkeer. Ten noorden van Hoofddorp gaat het om hogere percentages (tussen de 19% en 32%).

Figuur 5.1 Geurhinder door vliegverkeer in Haarlemmermeer (bron: Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 2020)

Geur is één van de aspecten die onderzocht worden in het kader van milieuzonering. In de VNG-brochure staat voor het aspect geur voor een luchthaven een richtafstand van 200 meter. Met een afstand van circa 1,5 kilometer tot Schiphol wordt er ruim voldaan aan de richtafstand voor geur. Ook voor de overige omliggende bedrijven wordt er voldaan aan de richtafstand voor geur.

5.3 Bodem

5.3.1 Wet- en regelgeving

Met het oog op een goede ruimtelijke ordening dient in geval van ruimtelijke ontwikkelingen te worden aangetoond dat de bodem geschikt is voor het beoogde gebruik. Of de bodem een planontwikkeling in de weg staat, wordt middels een historisch onderzoek, eventueel aangevuld met een bodemonderzoek, bepaald. De resultaten van het historisch onderzoek, het bodemonderzoek en de conclusie met eventuele saneringsadviezen worden in het bestemmingsplan vermeld.

Wet bodembescherming

In de Wet bodembescherming zijn bepalingen opgenomen ter behoud en verbetering van de milieuhygiënische bodemkwaliteit. Bij bestemmingswijzigingen, verbouwingen of graafwerkzaamheden zal in veel gevallen een bodemonderzoek uitgevoerd moeten worden. De gemeente beoordeelt dat per geval. Met het bodemonderzoek kan bepaald worden of de bodemkwaliteit ter plaatse geschikt is voor de beoogde functie.

Besluit bodemkwaliteit

Het Besluit bodemkwaliteit (Bbk) geeft de lokale bevoegde gezagen de mogelijkheid om de bodemkwaliteit binnen hun gebied actief te gaan beheren binnen de gegeven kaders. Dit geeft onder andere ruimte voor nieuwe projecten op het gebied van natuur, wonen en industrie. Daarnaast worden de kwaliteit en de integriteit van belangrijke intermediairs bij bodemactiviteiten beter geborgd. In het Bbk staan ook regels met betrekking tot het toepassen van bouwstoffen, grond en baggerspecie. Uitgangspunt in de bijbehorende normstelling is de directe relatie tussen de chemische bodemkwaliteit en het gebruik van de bodem, gebaseerd op een risicobenadering. In situaties met een gering risico gelden daarom beperkte regels en minder strenge normen dan in situaties met meer risico's.

Gemeentelijke Nota Bodembeheer

Haarlemmermeer probeert zoveel mogelijk een afweging te maken op basis van feitelijke risico's. De Nota Bodembeheer (2020) biedt een praktische richtlijn aan de gemeentemedewerkers, adviesbureaus, aannemers en andere bodemintermediairs hoe in Haarlemmermeer het beste met vrijkomende grond en baggerspecie kan worden omgesprongen, waarbij aan zaken als gezond verstand, kostenbesparing, milieuwinst en voldoen aan geldende wet- en regelgeving veel aandacht is besteed.

Een instrument dat inzicht geeft in de bodem is de bodemkwaliteitskaart, waarin honderden bodemonderzoeken uit de periode 2014-2019 zijn ingevoerd, afkomstig van onverdachte locaties (niet-brongerelateerde verontreinigingen) en is een berekening uitgevoerd van de bodemkwaliteit in de diverse bodemkwaliteitszones. Ondanks toegenomen bedrijvigheid in de polder voldoet de diffuse bodemkwaliteit in het grootste deel van het gebied wat betreft de stoffen uit het standaard stoffenpakket nog altijd aan de Achtergrondwaarde (schoon). Deze grond is in principe geschikt om - onder voorwaarden - overal zonder onderzoek te hergebruiken (zone 1). Een klein gedeelte van het gebied heeft een bodemkwaliteit die voldoet aan de kwaliteitsklasse wonen of industrie. In deze zones geldt in principe het generieke beleidskader. In enkele deelgebieden voldoet het generieke kader niet en is gebiedsspecifiek beleid vastgesteld; dit zijn Schiphol Trade Park en Park21.

5.3.2 Onderzoek

Beoogde woongebied

Om te bepalen of de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem geschikt is voor een woonfunctie zijn bodem onderzoeken uitgevoerd. In het verleden is sprake geweest van diverse verdachte activiteiten, deze zijn onderzocht middels de bodemonderzoeken uitgevoerd in 2018 door Arnicon (kenmerk H17-122-O) en in 2019 door BOOT (kenmerk P18-0202-654). Aanvullend is in april 2021 een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd inclusief een bodemonderzoek asbest naar de laatste niet onderzochte delen van het perceel. Dit laatste (meest recent) onderzoek, waarin voor de conclusie ook de andere onderzoeken zijn meegenomen, is opgenomen in bijlage 8. Uit de onderzoeken blijkt dat de bodem ter plaatse van perceelnummers C6011 en C6012 (gemeente Haarlemmermeer) geschikt zijn voor de functie wonen en de uitvoerbaarheid van het plan niet in de weg staan. Wel wordt aangegeven dat de ligging van de voormalige ondergrondse HBO-tank niet bekend is en derhalve niet is onderzocht. Aanbevolen wordt om tijdens de herontwikkeling alert te zijn op mogelijk aanwezige (olie)verontreiniging

Ter plaatse van Wijkermeerstraat 19-21 met perceelnummers C5054 (Vlamboog) en C5055 (Garage Hartgernik en Klomp) in de gemeente Haarlemmermeer is in juli 2018 bodemonderzoek verricht, zie bijlage 9. Hieruit blijkt dat de locatie Vlamboog (C5054) geschikt is voor de functie wonen en de uitvoerbaarheid van het plan niet in de weg staat. Op basis van het onderzoek wordt voor locatie de Klomp (C5055) het volgende geconcludeerd:

• Op het achterterrein van de Klomp bevindt zich een sterke concentratie met minerale olie in de bovengrond onder de grindlaag (omgeving boring 405-605). De geschatte omvang beslaat ongeveer 80 m³. Gezien de ruimtelijke verdeling van de verontreiniging wordt aangenomen dat de verontreiniging met minerale olie in het cunetzand is ontstaan bij aanleg van de locatie. Daarmee betreft de verontreiniging een historisch geval, van voor 1987. De verontreiniging betreft een geval van ernstige bodemverontreiniging in het kader van de Wet bodembescherming en dient te worden gesaneerd. Geadviseerd wordt om de verontreiniging te saneren op een natuurlijk moment, bij de herontwikkeling van de locatie.
• Op het terrein van de Klomp bevindt zich een sterke concentratie met minerale olie in de ondergrond ter plaatse van de ondergrondse tanks (boring 702). De verontreiniging beslaat ongeveer 10 m³ en is geheel of grotendeels ontstaan na 1987. Hiermee is de zorgplicht van toepassing en is de verontreiniging saneringsplichtig. Geadviseerd wordt om de verontreiniging te saneren op een natuurlijk moment, bij de herontwikkeling van de locatie.

Voor de beoogde ontwikkeling is het van belang dat de bodem geschikt is voor de functie wonen. Met de sanering van deze twee verontreinigingen wordt dit gerealiseerd. Uit de kostenraming voor de sanering blijkt dat de sanering de uitvoerbaarheid van het plan niet in de weg staat.

Over het gehele beoogde woongebied zijn lichte bodem verontreiniging aangetroffen (zie bijlage 8). Dit geeft geen aanleiding voor het uitvoeren van naderonderzoek en/of het treffen van sanerende maatregelen. Indien het niet mogelijk is om bij de ontwikkeling van de locatie met een gesloten grond- balans te werken, dient grond van de locatie afgevoerd te worden. Alvorens dit materiaal elders toegepast kan worden, dient een partijkeuring conform het Besluit bodemkwaliteit uitgevoerd te worden.

Asbest en Chroom 6

In de gebouwen aan de Hoofdweg 581 - 583 en de Wijkermeerstraat 15 en Wijkermeerstraat 19 zijn asbest en constructie onderdelen met vermoedelijk Chroom 6 houdende coating gevonden. De stoffen zullen op een veilige wijze verwijderd worden. Hiermee wordt bodemvervuiling voorkomen en vormt het geen belemmering voor het bestemmingsplan.

Nieuwe ontsluitingsweg

Voor de nieuwe ontsluitingsweg geldt dat er een functiewijziging is van groen en water naar verkeer. Verontreiniging wordt derhalve niet verwacht. Verkeer betreft een functie waar mensen slechts zeer kortstondig verblijven. Voor deze functiewijziging is dan ook geen bodemonderzoek noodzakelijk in het kader van het bestemmingsplan. In het kader van de omgevingsvergunning voor bouwen zal bodemonderzoek uitgevoerd worden. Indien dan blijkt dat bodemsanering noodzakelijk is zal dit uitgevoerd worden.

5.3.3 Conclusie

Er wordt geconcludeerd dat het aspect bodem de vaststelling van het bestemmingsplan niet in de weg staat.

5.4 Cultuurhistorie en archeologie

5.4.1 Wet- en regelgeving

Op 1 juli 2016 is de Erfgoedwet in werking getreden. Deze wet vervangt zes wetten op het gebied van cultureel erfgoed en sorteert hiermee voor op de komende Omgevingswet. Door de wetten te bundelen en een aantal regels te vernieuwen is de wetgeving minder versnipperd. In de Erfgoedwet staat onder andere wat cultureel erfgoed is, wie welke verantwoordelijkheden heeft en hoe Nederland daar toezicht op houdt. De Erfgoedwet gaat over de bescherming van het cultureel erfgoed. Er is ook erfgoed in ruimtelijke ordening (de leefruimte om ons heen). Hoe Nederland daarmee omgaat staat in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht.

De erfgoedvisie met uitvoeringsprogramma van de Gemeente Haarlemmermeer voor de periode 2020 - 2030 stelt vast dat erfgoed bijdraagt aan de kwaliteit van de leefomgeving, de aantrekkelijkheid van de gemeente als bezoeklocatie en aan een aangenaam vestigingsklimaat. De basis van de visie op het erfgoed is beschermen en omarmen. Dit kan vertaald worden in het erfgoed behouden waar mogelijk en als inspiratie en motor voor nieuwe ontwikkelingen waar nodig.

De archeologienota heeft tot doel een verantwoorde balans te vinden tussen goede omgang met het archeologische erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In de nota zijn de verhaallijnen met de kernwaarden 'Water en pionieren' en 'Transport en Logistiek' leidend.

Om relevante keuzes te kunnen maken die in lijn zijn met de andere beleidsdoelen die de gemeente zich stelt, zal een integrale afweging plaatsvinden. De volgende speerpunten zijn van belang bij cultuurhistorische en/of archeologische waarden:

• het meewegen van het archeologische belang bij het opstellen van bestemmingsplannen;
• de mogelijkheid om voorschriften te verbinden aan de omgevingsvergunning ter bescherming van archeologie;
• de mogelijkheid van de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) om bij (dreigende) schade aan archeologische monumenten na een toevalsvondst voorschriften te stellen aan de uitvoering de werkzaamheden of die stil te leggen;
• de mogelijkheid van het bevoegd gezag of de minister van OCW om toegang tot een terrein af te dwingen om archeologisch onderzoek te kunnen doen.

De gemeente is verplicht om verwachte en aanwezige archeologische waarden mee te wegen bij ruimtelijke beslissingen. De wetgever geeft de gemeente de vrijheid om naar eigen inzicht vorm te geven aan de archeologische monumentenzorg binnen de gemeentegrens. Deze beleidsnota geeft hier invulling aan.

5.4.2 Onderzoek

Het plangebied maakt deel uit van het bestemmingsplan Hoofddorp-Noord, dat op 1 augustus 2013 door de gemeente Haarlemmermeer is vastgesteld. In het bestemmingsplan zijn geen dubbelbestemmingen met archeologische beleid opgenomen. Het vigerende archeologische beleid wordt dus verbeeld op de beleidskaart uit 2011. Het plangebied ligt op deze beleidskaart in een zone waar bij bodemingrepen van meer dan 1 ha en dieper dan 30 cm -mv archeologisch onderzoek verplicht is.

Omdat het plangebied groter is dan 1 hectare is er in kader van het bestemmingsplan 'Het Nieuwe Noord' is er voor het plangebied een archeologisch onderzoek uitgevoerd (zie bijlage 14). De vraagstelling van het onderzoek luidt: hoe kan rekening gehouden worden met eventuele archeologische waarden bij de voorgenomen ontwikkeling? Het onderzoek is uitgevoerd in overeenstemming met de richtlijnen van de KNA, protocol 4002. Voor het onderzoek zijn kaarten, databases en literatuur geraadpleegd om te komen tot een gespecificeerde archeologische verwachting van het gebied.

Het plangebied ligt in de Haarlemmermeerpolder. Op ongeveer 9,5 m onder maaiveld bevindt zich de top van een pakket dekzand. Hierin kunnen archeologische waarden uit het Laat-Paleolithicum en Vroeg-Mesolithicum aanwezig zijn. Mogelijk is de top van het dekzand echter door zeestromingen tijdens het begin van de sedimentatie van het Laagpakket van Wormer verstoord geraakt. Het dekzand wordt afgedekt door mariene afzettingen van het Laagpakket van Wormer. Het oorspronkelijk boven het pakket mariene afzettingen gevormde veenpakket is door de ontwikkeling van het Haarlemmermeer weggespoeld. Daardoor liggen de afzettingen van het Laagpakket van Wormer na de drooglegging van de Haarlemmermeerpolder weer aan de oppervlakte. In theorie kunnen in de top van het Laagpakket van Wormer archeologische waarden uit het Neolithicum aanwezig zijn, maar tot op heden zijn in de Haarlemmermeerpolder geen archeologische waarden op dit niveau gevonden. Omdat in het plangebied veel bedrijfsactiviteiten zijn ontplooit, en het bebouwd is, is de top van het Laagpakket van Wormer verstoord. Daarom worden op dit niveau geen archeologische waarden verwacht.

Omdat het archeologische potentiële niveau uit het Paleolithicum en Mesolithicum diep ligt en omdat de kans bestaat dat een eventuele vindplaats al verstoord is geraakt wordt het nemen van maatregelen of het uitvoeren van nader archeologisch onderzoek niet noodzakelijk geacht. Geadviseerd wordt om het plangebied vrij te geven voor de ontwikkeling.

Binnen het plangebied zijn geen gebouwen met een monumentale status aanwezig.

5.4.3 Conclusie

Het aspect cultuurhistorie en archeologie vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling.

5.5 Explosieven

In de Nederlandse bodem zitten nog veel conventionele explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Bij het opsporen en ruimen van conventionele explosieven (CE's) is de openbare orde en veiligheid het bepalende uitgangspunt. De burgemeester is op grond van artikel 172 van de Gemeentewet belast met de handhaving daarvan. De beslissing om in een concrete situatie al dan niet over te gaan tot het opsporen en ruimen van een CE is dus de bevoegdheid van de burgemeester. In een CE-verdacht gebied is grondroerende partij verplicht een explosieven onderzoek uit te voeren in het kader van 'veilige werkomgeving en veiligheid voor derden en de omgeving'. Er geldt geen verplichting om over te gaan tot opsporing en ruiming. Dit hangt af van het concrete geval en dat wordt vooral beoordeeld in relatie tot het huidige en toekomstige gebruik van het gebied.

5.5.1 Onderzoek

Voor alle ontwikkelingen binnen de gemeente Haarlemmermeer waarbij grondverzet noodzakelijk is, dient bij de gemeente geïnformeerd te worden naar de mogelijke aanwezigheid van van CE.

De gemeente Haarlemmermeer heeft voor haar gehele grondgebied, met uitzondering van Schiphol, een onderzoek laten doen naar aanwezigheid van CE.

Uit de CE-bodembelastingkaart gemeenten Haarlemmermeer en Haarlemmerliede en Spaarnwoude blijkt dat het plangebied onverdacht is voor CE.

5.5.2 Conclusie

Het plangebied is op basis van de gemeentelijke CE-bodembelastingkaart onverdacht voor CE.

5.6 Externe veiligheid

5.6.1 Wet- en regelgeving

Externe veiligheid heeft betrekking op de veiligheid voor de omgeving van een inrichting met gevaarlijke stoffen en/of transport van gevaarlijke stoffen. Elk nieuw ruimtelijk plan moet volgens de Wet ruimtelijke ordening getoetst worden aan de normen voor plaatsgebonden risico en de oriëntatiewaarden voor het groepsrisico. Het plaatsgebonden risico is het risico (uitgedrukt in kans per jaar) dat één persoon die zich onafgebroken en onbeschermd op die plaats bevindt, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een calamiteit met een gevaarlijke stof. Het groepsrisico is in het Besluit externe veiligheid inrichtingen gedefinieerd als: "de cumulatieve kans per jaar dat ten minste 10, 100 of 1.000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof betrokken is".

In het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en de bijbehorende Regeling externe veiligheid inrichtingen zijn de risiconormen voor externe veiligheid met betrekking tot bedrijven met gevaarlijke stoffen vastgelegd. Denk hierbij aan risico's van onder andere tankstations met LPG, gevaarlijke stoffen -opslagplaatsen en ammoniakkoelinstallaties.

Het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) is gebaseerd op de Wet milieubeheer en de Wet ruimtelijke ordening. Het Bevb regelt onder andere welke veiligheidsafstanden moeten worden aangehouden rond buisleidingen met gevaarlijke stoffen. De normstelling is in lijn met het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi).

Het vervoer van gevaarlijke stoffen is geregeld via de “Wet Basisnet”, een stelsel van wetten en regels. Het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) stelt regels aan transportroutes en de omgeving daarvan. Hierin wordt ingegaan op het plaatsgebonden risico, het groepsrisico en de verantwoordingsplicht. In de Regeling Basisnet staat waar risicoplafonds liggen langs de transportroutes, hoe hoog ze zijn en welke regels er gelden voor ruimtelijke ontwikkelingen.

In de gemeente Haarlemmermeer zijn daarnaast routes voor het transport van gevaarlijke stoffen vastgesteld.

In aanvulling op de landelijke wet- en regelgeving kent de gemeente Haarlemmermeer ook eigen externe veiligheidsbeleid. Specifiek gaat het om regels over de aanvaardbaarheid en verantwoording van het groepsrisico. Een belangrijke richtsnoer is onder andere dat objecten met niet- of met beperkt zelfredzame personen buiten het invloedsgebied van een risicobron worden geprojecteerd.

Daarnaast biedt risicokaart.nl inzicht in risicosituaties in de leefomgeving. Dit instrument kan gebruikt worden als informatievoorziening om te helpen bij het voorkomen, bestrijden en beperken van de gevolgen van rampen en zware ongevallen.

5.6.2 Onderzoek

Overeenkomstig de risicokaart waarin relevante risicobronnen getoond worden, liggen in de omgeving van de beoogde woningbouw de volgende relevante risicobronnen:

• Hogedruk aardgasleidingen (A-554-deel-1, A-553-deel-1 en A-803-deel-1);
• Vervoer van gevaarlijke stoffen over de A5;
• Vervoer van gevaarlijke stoffen over de N201.

Hogedruk aardgasleidingen

De hiervoor beschreven hogedruk aardgasleidingen hebben geen PR10-6 risicocontour. Het plangebied ligt wel binnen het invloedsgebied van het groepsrisico van de gasleidingen. Om de hoogte van het groepsrisico te bepalen is door Aviv een kwantitatieve risicoanalyse (QRA) uitgevoerd (zie bijlage 12). Uit de QRA blijkt dat het groepsrisico zowel in de huidige situatie als toekomstige situatie kleiner is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde. Daarnaast neemt het groepsrisico ten gevolge van de beoogde woningbouw niet toe. Volstaan kan worden met een beknopte verantwoording van het groepsrisico.

A5: Knp. Raasdorp - Knp. De Hoek

Op een afstand van 2,1 kilometer van het plangebied ligt de A5. Over de A5 worden gevaarlijke stoffen vervoerd. Het plangebied ligt buiten de PR 10-6 risicocontour. Het invloedsgebied van de A5 is 4 kilometer waar het plangebied binnen valt. Gezien de ligging verder dan 200 meter van de weg volstaat een beknopte verantwoording van het groepsrisico. Voor de A5 is een toxisch scenario maatgevend.

N201

Over de N201 worden (beperkt) gevaarlijke stoffen vervoerd maar is geen onderdeel van het basisnet weg. In het planontwerp is rekening gehouden met de lethaliteitscontour van de N201. De locatie is buiten het plaatsgebonden risico gelegen. Voor deze weg is door de brandweer advies uitgebracht en de veiligheidssituatie bepaald. Dit advies is in onderstaande verantwoording verwerkt.

Schiphol

Het plangebied ligt op een afstand van ongeveer 1,5 km van luchthaven Schiphol. De kans op overlijden van personen in de omgeving door een vliegtuigongeval (dus geen passagiers) wordt uitgedrukt in het plaatsgebonden risico. De ligging van de PR 10 -5- en PR 10-6-contouren hangt onder andere af van het aantal vliegbewegingen. Figuur 5.1 toont de PR 10-5 (donkerblauw) en PR 10-6 (lichtblauw) contouren voor het jaar 2016 ten opzichte van het plangebied (de rode ovaal). Het plangebied ligt buiten de PR 10-6-contouren van luchthaven Schiphol. Daarnaast ligt het plangebied in het afwegingsgebied, hier wordt in paragraaf 5.11 nader op ingegaan.

Figuur 5.2 Plaatsgebonden risicocontouren Luchthaven Schiphol 2016 (bron: NLR en PBL)

Beknopte verantwoording groepsrisico

Bestrijdbaarheid en bereikbaarheid

Voor zowel de bereikbaarheid en bestrijdbaarheid van 'dagelijkse incidenten', zoals brand of wateroverlast, als voor calamiteiten op het gebied van externe veiligheid, is het van belang dat de bereikbaarheid voor de hulpdiensten en bluswatervoorzieningen voldoende geborgd zijn. De bestrijdbaarheid is afhankelijk van de inzetbaarheid van hulpverleningsdiensten. De brandweer moet in staat zijn om hun taken goed uit te kunnen voeren om daarmee verdere escalatie van een incident te voorkomen. Hierbij kan gedacht worden aan het voldoende/adequaat aanwezig zijn van aanvalswegen en bluswatervoorzieningen. Het plangebied wordt ontsloten via de Wijkermeerstraat. Deze weg sluit aan op het verdere wegennetwerk van Hoofdorp. Het wegennetwerk biedt vluchtmogelijkheden in verschillende richtingen, waardoor altijd van de bron af kan worden gevlucht. Het gedegen netwerk komt de bestrijdbaarheid ten goede. Verder blijkt uit het advies van de brandweer Kennemerland van april 2021 dat er voldoende ruimte is om zijn taken uit te voeren. Met betrekking tot het primair bluswater (brandkraan) wordt geadviseerd geen brandkranen op te nemen in de aan te leggen distributieleidingen voor het drinkwater.

Zelfredzaamheid

In de toekomstige situatie zullen woningen gerealiseerd worden. De aanwezige kinderen en ouderen worden gezien als verminderd zelfredzame personen. Bij de groep verminderd zelfredzame personen wordt echter ervan uitgegaan dat in geval van nood de verzorgers/ouders de kinderen en ouderen zullen begeleiden.

De mogelijkheden voor zelfredzaamheid bestaan globaal uit schuilen en ontvluchten. Als gevolg van een incident met toxische stoffen over de weg geldt dat een toxische wolk zich snel kan ontwikkelen en verplaatsen. Dit effect is vaak niet zichtbaar. Zelfredzaamheid in deze scenario's is alleen mogelijk als er tijdig alarmering plaatsvindt en gebouwen geschikt zijn om enkele uren te schuilen. Denk hierbij aan het sluiten van ramen en deuren en met name het uitschakelen van (mechanische) ventilatiesystemen.

Het maatgevende scenario voor de buisleidingen betreft een fakkelbrandscenario. Vanwege (graaf)werkzaamheden ontstaat een breuk in een hogedruk aardgasleiding. Het aardgas stroomt onder hoge druk uit. Het brandbare gas ontsteekt waardoor een fakkelbrand optreedt.  De effecten van een fakkelbrand zijn hittestraling en rook. Om schuilen/vluchten te bevorderen wordt ook in dit scenario geadviseerd om afschakelbare ventilatie te installeren om te voorkomen dat (rook) gassen naar binnen worden gezogen. Hiermee worden de aanwezigen beschermd tegen de blootstelling aan toxische gassen. Daarnaast dienen, in het kader van effectieve zelfredzaamheid, de gebruikers van de objecten door risicocommunicatie te worden geïnstrueerd over de risico's en de mogelijke maatregelen die zij kunnen nemen. De alarmering van de aanwezigen wordt momenteel nog gerealiseerd middels het waarschuwings- en alarmeringssysteem (WAS). Dit systeem wordt de komende jaren uitgefaseerd. Het waarschuwingssysteem wordt vervangen door een totaal pakket aan alarmeringsmiddelen, waaronder de calamiteitenzenders, de sirenes, crisis.nl, NL-Alert en het gebruik van sociale media.

5.6.3 Conclusie

Het plangebied ligt binnen het invloedsgebied van de hogedruk aardgasleidingen A-554-deel-1, A-553-deel-1 en A-803-deel-1 en de A5 en N201 waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. Uit de QRA voor de buisleidingen blijkt dat het groepsrisico onder de 0,1 maal de oriëntatiewaarde is gelegen. Tevens neemt deze niet toe door de beoogde ontwikkeling. Uit de beknopte verantwoording blijkt dat de zelfredzaamheid, bestrijdbaarheid en bereikbaarheid van het plangebied als voldoende worden beschouwd. Verder zijn in de directe omgeving van het plangebied geen risicovolle bronnen aanwezig. Het aspect externe veiligheid vormt dan ook geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling.

5.7 Flora en fauna

5.7.1 Wet- en regelgeving

Sinds 1 januari 2017 vervangt de Wet natuurbescherming de Flora- en faunawet, de Natuurbeschermingswet 1998 en de Boswet. Daarmee zijn gebiedsbescherming en soortbescherming bij elkaar gebracht in één Nederlandse wet. Deze wet beschermt de van nature in Nederland in het wild voorkomende planten en dieren en hun directe leefomgeving, waaronder nesten en holen. Deze wet neemt de Europese regelgeving als uitgangspunt. Dat is niet alleen van belang vanwege het feit dat Nederland is gehouden tot nakoming van zijn internationale verplichtingen, maar ook, omdat de Europese regelgeving een hoog beschermingsniveau van de natuur verzekert, hoger dan de bescherming die vóór de totstandbrenging van de Europese kaders werd geboden door de nationale wetgeving. De taken en verantwoordelijkheden worden in het wetsvoorstel zoveel mogelijk bij de provincies neergelegd, overeenkomstig het uitgangspunt 'decentraal tenzij'. Eén van de verantwoordelijkheden van de provincie is Natuurnetwerk Nederland, een netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden.

 

Een belangrijk criterium in de wet is 'gunstige staat van instandhouding van een soort'. Daarvan is sprake als:

• uit populatiedynamische gegevens blijkt dat de betrokken soort nog steeds een levensvatbare component is van de natuurlijke habitat waarin hij voorkomt, en dat vermoedelijk op lange termijn zal blijven, en
• het natuurlijke verspreidingsgebied van die soort niet kleiner wordt of binnen afzienbare tijd lijkt te zullen worden, en
• er een voldoende grote habitat bestaat en waarschijnlijk zal blijven bestaan om de populaties van die soort op lange termijn in stand te houden.

5.7.2 Onderzoek

Gebiedsbescherming

Het plangebied ligt niet in Natura 2000-gebied of een Natuurnetwerk Nederland (NNN)-gebied (figuur 5.3 en 5.4). Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied betreft het Kennemerland-Zuid, gelegen circa 7 km ten westen van het plangebied. Het dichtstbijzijnde NNN gebied ligt circa 700 meter ten westen van het plangebied. Directe effecten als areaalverlies en versnippering kunnen derhalve worden uitgesloten. Gezien de afstand kunnen tevens effecten als verstoring en effecten op de waterhuishouding worden uitgesloten.

De realisatie van beoogde ontwikkeling binnen het plangebied en de toename van verkeer zouden kunnen leiden tot een toename van stikstofdepositie in (al dan niet nabij gelegen) Natura 2000-gebieden. In bijlage 10 is een notitie met AERIUS-berekeningen voor de realisatie- en gebruiksfase opgenomen waaruit blijkt dat er als gevolg van de beoogde ontwikkeling geen stikstofdepositie hoger dan 0,00 mol/ha/jaar op stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden is.

'

Figuur 5.3. Plangebied (rode cirkel) t.o.v. Natura 2000-gebieden (bron: AERIUS Calculator)

Figuur 5.4. Plangebied (rode cirkel) t.o.v NNN (bron: geo-loket provincie Noord-Holland)

LIB vogelaantrekkingsgebied

Het plangebied ligt in het LIB vogelaantrekkingsgebied. Voor de beoogde ontwikkeling is een vogelstudie uitgevoerd en gelet op de ingeschatte risico's van de duiven, ganzen en meeuwen wordt rekening gehouden met de volgende voorgestelde mitigaties ter voorkoming van een verhoging van de vogelaanvaringsrisico's:

• Neem maatregelen om nestelen van de genoemde grote vogels te voorkomen. Denk aan kleine ruimtes in de gevel. Openingen kunnen afgedekt worden met netten. Richels kunnen voorzien worden met bird control strips oftewel spikes. Draag zorg voor gebieden onder zonnepanelen. Dit geldt voor alle soorten.
• Voorkom de vorming van plekken waar vogels zich veilig voelen. Bird control strips (zie boven) zijn effectief. Lage openingen tussen dak en de onderkant van PV-panelen kan afgeschermd worden (bijvoorbeeld met netten). Dit geldt voor alle soorten.
• Bouw geen sloten of vaarten breder dan 5 meter bij de bebouwing. Dit geldt voor aalscholvers en eenden.
• Draag er zorg voor dat afval onbereikbaar is. Dit geldt voor meeuwen.
• Zaadhoudende gewassen in perken vermijden. Dit geldt voor duiven en ganzen.
• Geadviseerd wordt om met Amsterdam Airport Schiphol te overleggen indien Sedumdaken of "groene" daken worden overwogen.
• Grasvelden regelmatig maaien en het maaisel direct afvoeren. Dit geldt voor duiven en ganzen.
• Stilstaand water op daken moet worden vermeden. Beheer een geknepen afvoersysteem om een balans te vinden tussen het afvoeren van water en het aantrekken van vogels. Dit geldt voor duiven en meeuwen.

Soortenbescherming

De huidige ecologische waarden binnen het plangebied zijn vastgesteld aan de hand van een diverse quickscans flora en fauna. Deze onderzoeken zijn uitgevoerd voor de woningbouwlocatie, de nieuwe aansluiting op de N201 en de Wijkermeerstraat (zie bijlagen 18, 19 en 20).

Hieronder is per soortgroep aangegeven wat er is onderzocht en wat de resultaten zijn.

Planten

De vegetatie op het terrein is grotendeels beperkt tot randen langs wegen en gebouwen. Er staat een mengsel van graslandsoorten en ruderale soorten van voedselrijke bodem zoals jakobskruiskruid, ijle dravik, haagwinde, kleefkruid, look-zonder-look, akkerkool, duizendblad en bijvoet. Er zijn geen bedreigde of beschermde soorten gevonden.

Ook in de vegetatie langs de N201 zijn geen bedreigde of beschermde soorten in het plangebied aangetroffen. De quickscan is uitgevoerd in het late najaar waardoor een adequate beoordeling van de vegetatiesamenstelling niet mogelijk is. Op grond van de regio, de aanwezige soorten, het beheer/gebruik en eerdere bezoeken aan het gebied zijn beschermde soorten echter redelijkerwijs uit te sluiten.

Zoogdieren

Alle inheemse soorten zoogdieren met uitzondering van de mol zijn in meer of mindere mate beschermd. In het plangebied zijn geen zoogdieren waargenomen. Wel zijn sporen van kleine zoogdieren gevonden in de vorm van holen. Het terrein is geschikt voor algemene kleine zoogdieren zoals rosse woelmuis, huisspitsmuis en gewone bosmuis. De genoemde zoogdieren zijn algemene, nationaal beschermde soorten waarvoor een algemene vrijstelling van de verbodsbepalingen van de Wnb geldt in geval van ruimtelijke ingrepen.

Het terrein waar de nieuwe bebouwing is beoogd is niet geschikt voor kleine marterachtigen omdat het voor het grootste deel verhard is en bebouwd, en opgaande begroeiing nauwelijks voorkomt. De weinige aanwezige begroeiing bestaat uit laag sierplantsoen langs een gebouw en een coniferenhaag aan de zuidkant. Dergelijke uitheemse begroeiing is niet of nauwelijks functioneel als onderdeel van het leefgebied. De overige soorten zoogdieren die in de regio voorkomen zijn hoogstens als passant te verwachten.

Ook binnen het plangebied ter plaatse van de nieuwe aansluiting op de N201 zijn geen zoogdieren waargenomen. Wel zijn sporen van kleine zoogdieren gevonden in de vorm van holen. Het terrein is geschikt voor algemene kleine zoogdieren zoals rosse woelmuis, huisspitsmuis en gewone bosmuis. De genoemde zoogdieren zijn algemene, nationaal beschermde soorten waarvoor een algemene vrijstelling van de verbodsbepalingen van de Wnb geldt in geval van ruimtelijke ingrepen. Gelet op het voorkomen van de kleinere soorten marterachtigen in de omgeving is het aannemelijk dat de groenstrook en ruigte langs het bedrijventerrein tot de habitat behoren van deze soorten. Ook de oevers van de bermsloot kunnen onderdeel zijn van het leefgebied. Mogelijk heeft de reconstructie een negatief effect op de habitat met name wat de verbinding betreft in oostelijke richting. Het effect op de beschikbaarheid van habitat is beperkt omdat de groenstrook die verdwijnt aan de oostkant smal en slecht ontwikkeld is terwijl de goed ontwikkelde groenstrook in het westelijke deel vrijwel geheel intact blijft. Ook de sloot is slecht ontwikkeld door de sterke beschaduwing en waterkwaliteit. Het effect op het leefgebied en met name de verbinding is afhankelijk van de inrichting van de groene ruimte. In bijlage 19 worden aanbevelingen gedaan om de situatie voor marterachtigen te verbeteren en negatieve effecten te voorkomen. Deze aanbevelingen worden meegenomen bij de verdere uitwerking van het ontwerp voor de nieuwe aansluiting op de N201.

Vleermuizen

Verblijfplaatsen van vleermuizen bevinden zich in holten van bomen en besloten of donkere ruimten van kunstwerken, zoals gebouwen. In de bomen binnen het plangebied zijn geen geschikte holten gevonden. Daarnaast geldt dat op grond van de ongeschiktheid van constructies van de gebouwen binnen het plangebied verblijfplaatsen van vleermuizen redelijkerwijs zijn uit te sluiten.

Het terrein is marginaal geschikt als foerageergebied voor vleermuizen vanwege het grote percentage bebouwing en verharding, en de geringe hoeveelheid opgaande begroeiing. De wijziging naar een woonbestemming zal weinig veranderen aan de geschiktheid als foerageergebied. Het plangebied is niet van belang voor vliegroutes vanwege het open en weinig groene karakter.

Vanwege de laanbomen aan de Wijkermeerstraat kan dat gebied echter van belang zijn als verbindingszone voor vleermuizen. Er is daarom aanvullend onderzoek uitgevoerd. Hieruit blijkt dat in het gebied geen vliegroutes zijn vastgesteld.

Ook op basis van aanvullend onderzoek naar vleermuizen ter plaatse van de nieuwe aansluiting op de N201 is er geen aanleiding om negatieve effecten te verwachten op vliegroutes van vleermuizen als gevolg van ingrepen in de groenstrook. De brede groenstrook heeft wel een zeker belang als foerageergebied maar gezien de lengte van de strook is het effect van de ingreep op deze functie te verwaarlozen.

Vogels

Alle inheemse broedvogels zijn beschermd. De Wnb maakt onderscheid tussen vogels zonder en met vaste broedplaatsen. Van vogels zonder vaste broedplaats zijn alleen de broedsels beschermd en niet het leefgebied. Van vogels met een vaste broedplaats is naast de broedplaats (jaarrond) ook het functionele leefgebied beschermd. In het plangebied kwamen weinig vogels voor. In de groenstrook in de noordoosthoek waren territoria van zwartkop, roodborst en houtduif aanwezig. Elders op het terrein zijn alleen foeragerende vogels van buiten het plangebied waargenomen. Er zijn geen aanwijzingen gevonden voor het voorkomen van broedvogels op de daken (scholekster, meeuwen, sterns e.d.). Vogelsoorten met vaste nestplaatsen zijn binnen het plangebied uit te sluiten. De gebouwen bieden geen geschikte nestplaatsen voor huismus en gierzwaluw en in de bomen zijn geen grotere nesten gevonden.

Amfibieën

Alle soorten amfibieën zijn in meer of mindere mate beschermd. In het plangebied is geen oppervlaktewater aanwezig waardoor voortplantingshabitat ontbreekt. De brede Hoofdvaart langs de Hoofdweg is hoogstens geschikt voor de meerkikker. In de huidige staat is op het terrein nauwelijks geschikt landhabitat aanwezig omdat dichte begroeiing vrijwel ontbreekt. Op grond hiervan is een belang van het plangebied voor amfibieën uit te sluiten met uitzondering van de rugstreeppad. Deze soort maakt gebruik van kale, braakliggende grond – met name zand – om in te overwinteren. Wanneer in het zomerhalfjaar plassen blijven staan kan ook voortplanting optreden. In Hoofddorp is de afgelopen twintig jaar een klein aantal waarnemingen gedaan van de rugstreeppad. Op de overgang naar de duinen – ten westen van Hoofddorp – komen populaties voor. De rugstreeppad is strikt beschermd volgens het regime van de Habitatrichtlijn. Vanwege het grote kolonisatievermogen van de rugstreeppad is kolonisatie van het plangebied een reële mogelijkheid wanneer er enige tijd open grond beschikbaar is, bijvoorbeeld na sloop, het opspuiten van zand of het aanbrengen van zandcunetten.

Om te voldoen aan de zorgplicht dient voor aanvang van de werkzaamheden en uiterlijk 31 maart een amfibieënscherm rond het plangebied te worden geplaatst. Verder moet worden voorkomen dat in de periode april – augustus langdurig plassen op het terrein blijven staan.

Reptielen

Alle soorten reptielen zijn in meer of mindere mate beschermd. Het plangebied en de omgeving daarvan bieden voor geen van de Nederlandse soorten reptielen een geschikt leefgebied. Een negatief effect op deze soortgroep is uit te sluiten.

Vissen

In het plangebied komt geen oppervlaktewater voor en de bermsloot is ongeschikt voor beschermde soorten vissen vanwege de slechte waterkwaliteit. Een negatief effect op deze soortgroep is uit te sluiten.

Ongewervelden

De beschermde soorten ongewervelden zijn gebonden aan zeer specifieke habitats. Het plangebied komt voor geen van de beschermde soorten overeen met hun habitat. Deze soortgroep is daarom in zijn geheel uit te sluiten.

Bomen

In het plangebied staan een aantal bomen. Het uitgangspunt is bomen zoveel mogelijk behouden. Het (duurzaam) behoud van deze bomen hangt, onder andere, af van de toekomstverwachting. Voor de beoogde ontwikkeling is een beoordeling van de bomen langs de Wijkermeerstraat uitgevoerd (zie bijlage 11). In de planuitwerking dient rekening gehouden te worden met de toekomstverwachting van de bomen. Aan de Wijkermeerstraat dienen enkele bomen op gemeentelijke grond gekapt te worden waarvoor een kapvergunning aangevraagd dient te worden. Er geldt geen herplantplicht.

In de noordoostelijke hoek van het plangebied aan de Hoofdweg staan twee monumentale beuken. Voor deze beuken geldt een beschermingszone voor een (duurzaam) behoud van de bomen. In figuur 5.5 is de beschermingszone weergegeven, binnen deze zone zijn geen graafwerkzaamheden toegestaan. In de uitwerking van het plan is hiermee rekening gehouden. Binnen de beschermingszone zijn geen graafwerkzaamheden nodig.

Figuur 5.5 Rode streepcontour: zone waarbinnen geen graafwerkzaamheden zijn toegestaan

Figuur 5.6 Inrichting ter plaatse van de monumentale bomen

5.7.3 Conclusie

De planontwikkeling voldoet aan de Wet natuurbescherming.

5.8 Geluid

5.8.1 Wet- en regelgeving

Wegverkeer

In de Wet geluidhinder is bepaald dat het bevoegd gezag bij vaststelling van een bestemmingsplan de wettelijke grenswaarden in acht moet nemen. Toetsing aan de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de Wet geluidhinder vindt plaats per weg. Het geluidsniveau ten gevolge van het wegverkeer dient op de gevels van nieuwe (of te wijzigen) woningen in de geluidszone van een weg te voldoen aan de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting . Deze bedraagt 48 dB. Indien deze voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan de gemeente een hogere grenswaarde toestaan, de zogenaamde "Hogere waarde". De Hogere waarde mag enkel worden verleend indien uit akoestisch onderzoek is gebleken dat bron-, overdrachts- of gevelmaatregelen om het geluidsniveau terug of onder de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting te brengen niet mogelijk is. Aan de Hogere waarde is een maximum verbonden. Voor de nieuwbouw van woningen in binnenstedelijke situaties is dit 63 dB en in buitenstedelijke situaties is dit 53 dB. Deze niveaus zijn na aftrek van de correctie conform artikel 110g van de Wet geluidhinder.

Verder is van belang dat een binnenstedelijke situatie gelegen in de zone van een autoweg (N201) ook als een buitenstedelijke situatie wordt beschouwd in de zin van de Wet geluidhinder (waardoor de maximale ontheffingswaarde 53 dB bedraagt).

Industrielawaai

Op basis van artikel 40 van de Wet geluidhinder kunnen (delen van) industrieterreinen worden aangewezen als gezoneerd industrieterrein met een zonegrens. Dit betreft industrieterreinen waarop zich gronden bevinden die zijn aangewezen voor mogelijke vestiging van zogenaamde "zware lawaaimakers" als genoemd in artikel 41 lid 3 van de Wet geluidhinder en artikel 2.1 lid 3 van het Besluit omgevingsrecht. Buiten de zonegrens mag de geluidbelasting vanwege het industrieterrein de waarde van 50 dB(A) niet te boven gaan. De op 1 januari 2007 geldende ten hoogste toelaatbare geluidsbelastingen voor woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen – vastgelegd in eerder genomen besluiten – blijven gelden.

Luchtverkeerslawaai

Op grond van artikel 8.30a van de Wet luchtvaart stelt de minister elk vijfde kalenderjaar een geluidsbelastingkaart vast. Die heeft betrekking op de geluidsbelasting (overdag (Lden) en 's nachts (Lnight) veroorzaakt door de luchthaven op woningen en bij Algemene Maatregel van Bestuur aan te wijzen categorieën van andere geluidgevoelige gebouwen.

Interimwet stad-en-milieubenadering

Sinds 1 februari 2006 is de Interimwet stad-en-milieubenadering van kracht. Doelstelling van deze wet is het bereiken van een zuinig ruimtegebruik en een optimale leefomgevingskwaliteit. Op basis van deze wet mogen gemeenten, na zorgvuldig onderzoek en onder bepaalde voorwaarden, afwijken van de wettelijke milieunormen voor (onder andere) geluid. Doel hiervan is een grotere beleidsvrijheid voor gemeenten waardoor lokaal meer maatwerk mogelijk is uitgaande van een integrale benadering van alle aspecten van leefomgevingskwaliteit.

Gemeentelijk beleid

Hoewel de gemeente Haarlemmermeer (nog) geen ontheffingenbeleid heeft, hanteert de gemeente wel een aantal algemene richtlijnen ten aanzien van hogere waarden:

• elke woning heeft minimaal één geluidluwe gevel. De geluidbelasting op deze gevel is 48 dB ten gevolge van iedere afzonderlijke weg (incl. aftrek). Een geluidluwe gevel kan per verdiepingslaag worden beschouwd; 
  • 1. tenminste één verblijfsruimte (slaapkamer) is gelegen aan de geluidluwe buitenruimte; 
  • 2. bij het toepassen van geluidluwe gevels wordt het luchtvaartlawaai buiten beschouwing gelaten; 
  • 3. de bijdrage van 30 km/uur-wegen wordt meegerekend; 
• er is maximaal één dove gevel per woning toegestaan. Een dove gevel kan tevens per verdiepingslaag worden beschouwd. Gevels mogen worden onderbroken door geveldelen als verglaasde balkons, loggia's en serres. Openingen in een dove gevel in de vorm van bijvoorbeeld suskasten ten behoeve van de benodigde natuurlijke ventilatie zijn niet mogelijk; 
• de maximaal toegestane geluidbelasting ten gevolge van wegverkeer bedraagt 60 dB (incl. aftrek); 
• de hoogst toelaatbare gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van meerdere geluidbronnen (wegverkeers-, industrie- en luchtvaartlawaai) bedraagt 66 dB (excl. aftrek); 
• bij een grootschalige ontwikkeling van meerdere woningen mag, mits goed gemotiveerd, de percentageregeling worden toegepast. Hierbij is een afwijking van de bovengenoemde eis voor de aanwezigheid van een geluidluwe gevel en de maximale gecumuleerd geluidbelasting mogelijk voor 15% van het totale aantal te ontwikkelen woningen/appartementen.

5.8.2 Onderzoek

Wegverkeerslawaai

Het plan is gelegen binnen de geluidzones van de autoweg N201 (Weg om de Noord) en van de wegen Hoofdweg Westzijde, Hoofdweg Oostzijde, Debbemeerstraat, Noordmeerstraat en Daalmeerstraat. Daarnaast wordt een nieuwe gezoneerde Parallelweg van de N201 gerealiseerd aan de noordzijde van het plan. Om de geluidbelasting ter plaatse van de appartementblokken in beeld te brengen is een akoestisch onderzoek uitgevoerd (bijlage 5). Na afronding van het akoestisch onderzoek is (tussen ontwerp en vaststelling van het bestemmingsplan) het plan op onderdelen gewijzigd. Deze paragraaf geeft eerst een beschrijving van de resultaten uit het akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai. Daarna volgt een analyse voor de overige geluidbronnen. Aan het slot van de paragraaf wordt ingegaan op de akoestische gevolgen van de planaanpassingen.

De maximale geluidbelasting door het verkeer op de N201 bedraagt 61 dB. Deze geluidbelasting treedt op de appartementen parallel aan de N201 op en is hoger dan de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder (53 dB). Ook op de aangrenzende gevels is de geluidbelasting hoger dan de maximale ontheffingswaarde. Door de afscherming van de eerstelijns bebouwing wordt ter plaatse van de achtergelegen woonblokken de maximale ontheffingswaarde niet overschreden en in veel gevallen voldaan aan de voorkeursgrenswaarde. Ook op de achtergevels van de eerstelijns bebouwing wordt de voorkeursgrenswaarde niet overschreden. Voor de woningen waar sprake is van een geluidbelasting boven de maximale ontheffingswaarde is de gemeente voornemens om gebruik te maken van de mogelijkheden die de Interimwet stad-en-milieubenadering biedt om af te wijken van wettelijke normen met een zogenaamd Stap 3-besluit. Hierop wordt nader ingegaan in paragraaf 5.8.3.

De maximale geluidbelasting ten gevolge van het verkeer op de Parallelweg bedraagt 60 dB (inclusief aftrek artikel 110g Wgh). De Parallelweg is een nieuw te realiseren weg tussen de afslag vanaf de N201 en de Hoofdweg Westzijde (direct ten noordoosten van het bouwplan). De maximale geluidbelasting door het verkeer op de Hoofdweg Westzijde bedraagt 49 dB, op de Debbemeerstraat 49 dB en op de Hoofdweg Oostzijde 52 dB. De maximale ontheffingswaarde voor deze wegen bedraagt 63 dB. Dat betekent dat onder voorwaarden hogere waarden kunnen worden vastgesteld. De maximale geluidbelasting ten gevolge van de Noordmeerstraat is lager dan de voorkeursgrenswaarde.

In het akoestisch onderzoek zijn ook de wegen met een maximale rijsnelheid van 30 km/uur betrokken. Voor deze wegen is toetsing aan de Wet geluidhinder niet aan de ordening, maar de geluidbelasting dient wel te worden bepaald in het kader van een goede ruimtelijke ordening en te worden meegenomen bij het bepalen van de geluidwering van de gevels. De maximale geluidbelasting ten gevolge van de 30 km/uur-wegen bedraagt 51 dB (inclusief aftrek artikel 110g Wgh). In de vaststellingsfase is naar aanleiding van de zienswijzen besloten om de bouwblokken binnen het zuidelijke deel van het plangebied (aan de zijde van de Wijkermeerstraat) met circa 1 meter te verschuiven in zuidoostelijke richting. De afstand tot de Wijkermeerstraat wordt niet kleiner aangezien de bouwblokken parallel aan deze 30 km/h-weg worden verschoven. De geluidbelasting zal daarom niet toenemen. Voor de andere geluidbronnen geldt dat gezien de ruime afstand van de betreffende bouwblokken tot de bronnen en de zeer beperkte verschuiving geen sprake zal zijn van akoestisch relevante gevolgen.

De maximale gecumuleerde geluidbelasting van alle onderzochte wegen samen (zonder aftrek conform art. 110g Wgh) bedraagt 67 dB. Dat betekent dat de cumulatieve geluidbelasting op een beperkt deel van de woningen hoger is dan de 66 dB die in het gemeentelijk beleid als bovengrens wordt gehanteerd. De compenserende maatregelen in het kader van het Stap 3-besluit (zie paragraaf 5.8.3) kunnen onderdeel zijn in de onderbouwing van de afwijking van de gemeentelijke richtlijn.

Voor een gedetailleerd overzicht van de berekeningsresultaten wordt verwezen naar het akoestisch onderzoek in de bijlage 5.

Industrielawaai

Het plangebied is buiten de 50 dB(A) geluidcontour van het gezoneerde industrieterrein Schiphol gesitueerd zodat aan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) voor industrielawaai wordt voldaan (zie bijlage 5 voor een nadere toelichting).

Luchtvaartlawaai

Uit het akoestisch onderzoek in bijlage 5 blijkt dat de geluidbelasting door luchtverkeerslawaai wordt geschat op maximaal 52 dB. In het akoestisch onderzoek is aangegeven dat gezien deze maximale geluidbelasting geen restricties geleden op grond van het Luchthavenindelingsbesluit (zie bijlage 5 voor een nadere toelichting). De geluidbelasting door het luchtverkeerslawaai dient te worden betrokken bij het bepalen van het gecumuleerde geluidsniveau als afwegingskader bij het vaststellen van hogere grenswaarden.

Grondgeluid Schiphol

In bijlage 3 is een door TNO uitgevoerd onderzoek naar het grondgeluid van Schiphol bijgevoegd. Grondgeluid is laagfrequent geluid van vliegtuigen op de grond en wordt vooral geproduceerd bij het accelereren op de startbaan. In de praktijk blijkt dat laagfrequent geluid kan leiden tot veel hinder ten gevolge van het grondlawaai. Uit berekeningen blijkt dat ter plaatse van het plangebied de geluidniveaus door startende vliegtuigen op de Polderbaan ongeveer hetzelfde zijn als de niveaus in de huidige situatie in de wijk Vrijschot-Noord. Gezien de ervaringen in Vrijschot-Noord betekent dit dat (zonder maatregelen) geluidniveaus ook binnenshuis hoorbaar zullen zijn en voor hinder kunnen zorgen. Door de vrijwel gesloten eerstelijns bebouwing aan de zijde van de N201 wordt het grondgeluid in het achterliggende gebied verminderd. Om voor alle woningen (inclusief de woningen binnen de eerstelijns bebouwing) tot een aanvaardbare akoestische situatie te komen zullen bouwkundige maatregelen moeten worden getroffen specifiek gericht op het laagfrequent geluid. In het onderzoek in bijlage 3 is een overzicht opgenomen met mogelijke geluidisolerende maatregelen. Door specifieke eisen te stellen aan de spouwmuren, dakconstructies, ventilatie, kozijnen en beglazing wordt de kans op hinder in de woning zoveel mogelijk beperkt. Met de te treffen maatregelen wordt op zorgvuldige wijze omgegaan met het laagfrequent geluid en voor alle woningen gekomen tot een aanvaardbare akoestische situatie. Enige mate van hinder kan echter niet volledig worden uitgesloten.

Alle gevels waar die nagenoeg ongedempt geluidbelast worden door het grondgeluid (aangeduid met rood in figuur 5.7) krijgen de voorgenoemde extra geluidisolatie. Deze gevels zijn op de bestemmingsplan verbeelding aangeduid met een specifieke bouwaanduiding. Hierbij zijn zekerheidshalve de gehele gevels aangeduid en is niet per verdieping gespecificeerd, omdat in de praktijk de gevel als een geheel wordt ontworpen. Geluidsbelasting is bovendien gradueel, zodat een exacte bepaling van locatie en hoogte van de extra geluidwerende maatregelen slechts een schijnzekerheid zou geven.

Figuur 5.7 Geluidbelasting grondgeluid Schiphol

In aanvulling op de modelmatige beoordeling in het TNO-rapport is aanvullend onderzoek uitgevoerd met metingen om meer duidelijkheid te krijgen over de geluidsniveaus op de planlocatie. Dit onderzoek is opgenomen in bijlage 4. De resultaten van de metingen zijn in lijn met de modelmatige uitkomsten uit het voorgenoemde TNO-onderzoek. Uit de metingen en de analyses blijkt dat grondlawaai vanwege startende vliegtuigen op de Polderbaan (ook met het treffen van de hiervoor beschreven bouwkundige maatregelen) kan leiden tot geluidhinder voor een deel van de toekomstige bewoners. In het onderzoek is ook gekeken naar de invloed van het grondgeluid op geluidluwe gevels en buitenruimtes. Het grondgeluid ter plaatse van de buitenruimtes wordt als acceptabel beoordeeld. Ter plaatse van de geluidluwe gevels kan rekening houdend met nachtventilatie (raam op kierstand) enige hinder door het grondgeluid niet worden uitgesloten. Uitgaande van een geopend raam voor extra nachtventilatie (kierstand) is het geluidsniveau binnen circa 15 dB lager dan buiten. Dat leidt ertoe dat afhankelijk van de situering van de woningen de Vercammen-curve niet wordt overschreden, tot situaties bij woningen waar de curve bij 2 tot 5 % van de starts wordt overschreden. Gezien de vernieuwing van vliegtuigen is het te verwachten dat het grondgeluid in de toekomst zal afnemen. Deze vermindering van geluid zal de kans op hinder zeker verminderen, maar voor een deel van de mensen zal het grondgeluid hoorbaar (en mogelijk ook hinderlijk) blijven.

Parkeervoorziening

Een deel van de nieuwe appartementen worden op een gebouwde parkeervoorziening (boven de in- en uitrit) gerealiseerd. Vanuit akoestisch oogpunt wordt dit als aanvaardbaar beschouwd.

De parkeervoorziening bevat circa 600 parkeerplaatsen wat in totaal circa 2400 verkeersbewegingen per dag zal genereren.Uitgaande van een 30/70 verhouding betekent dit circa 700 vervoersbewegingen per dag tussen de woningen door.

Het drukste moment (spits) is grofweg 10% daarvan wat dus circa 70 vervoersbewegingen per uur betekent. Uitgaande van een 50/50 verhouding zou dat 120 vervoersbewegingen per uur betekenen. De snelheid van het in en uitrijden is laag en bij deze aantallen zal het logischerwijs onder de normale akoestische belasting van 60dB vallen. Daarnaast zal het laden/lossen en het stemgeluid allemaal in de garage plaatsvinden.

Planaanpassingen en akoestische consequenties

Na afronding van het akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai is tussen ontwerpbestemmingsplan en de vaststelling van het bestemmingsplan het plan op onderdelen gewijzigd. Hierna wordt een overzicht gegeven van de wijzigingen met een beschouwing van de akoestische consequenties.

Aanpassing wegontwerp afslag N201

Tussen het ontwerpbestemmingsplan en de vaststelling van het bestemmingsplan is het ontwerp van afslag N201 aangepast waardoor een het wegontwerp nu voor een klein gedeelte binnen het plangebied ligt. Hierdoor is aan de noordoost zijde van het plangebied het betreffende deel van de afslag N201 als 'verkeer' bestemd.

Door de wijziging zal de wegas van de afrit verder van de nieuw te realiseren bebouwing zijn gelegen dan als weergegeven in de akoestische rapportage wegverkeer van Contensus (zie bijlage 5). Verder wordt de afrit van de N201 niet langer met een rotonde (uitgangspunt akoestisch onderzoek), maar met een voorrangskruispunt op de parallelstructuur ontsloten. Zie de toelichting in paragraaf 4.5).

Rapportage wegverkeer 2021

De berekening van de geluidsbelasting ten gevolge van de N201 + afslagen is weergegeven in de rapportage van bureau Contensus. De rijlijnen van de N201 en de bijbehorende afslag op basis waarvan de geluidsbelasting op de gevels van de nieuwe woonblokken is berekend, is weergegeven in bovenstaande figuur (Rijlijn Contensus rapportage).

De huidige en de nieuwe rijlijnen (situatie met WADI’s) zijn verder verwijderd van de rooilijn van de gevels van de nieuwe bebouwing dan de rijlijnen uit de Contensus rapportage. De geluidsbelasting mag op basis van de nieuwe situatie dan ook lager worden verwacht. Dit betekent dat er wellicht lagere hogere grenswaarden nodig zijn voor de realisatie van deze ontwikkeling. De situatie als berekend in de Contensus rapportage kan ook als ‘worst-casescenario’ worden beschouwd. De aanpassing van rotonde naar voorrangskruispunt zal niet van invloed zijn op de omvang van de verkeersstromen en vanwege de ruime afstand tot een beoogde woningen zullen de kleine aanpassingen die samenhangen met de wijzigingen in het ontwerp geen relevante invloed hebben op de berekende geluidbelastingen en de vast te stellen hogere waarden.

De geluidbelasting op de noorgevel is hoger dan de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder. Door middel van de Interimwet stad-en-milieubenadering-aanpak kan deze alsnog worden voorzien van te openen delen (zie paragraaf 5.8.3). Hogere waarden (op basis van de Wet geluidhinder) worden voor deze gevel niet vastgesteld, wel voor de zijgevels. Deze hogere waarden worden vastgesteld op basis van de Contensus-berekening voor wegverkeerslawaai.

De hogere grenswaarden zullen gelet op het voorgaande nog aanvullende geluidsruimte bieden voor enige groei van het wegverkeer op de afrit van de N201. Echter met ingang van de Omgevingswet zullen de begrippen binnen/buitenstedelijk en autoweg als nu gehanteerd in de Wet geluidhinder vervallen. Hiermee komt ook de strengere normering voor deze situatie te vervallen. De geluidsnormering zal dan minder streng zijn dan de huidige 53 dB. De hogere waarden zullen dan de kaders zijn voor de maximaal toelaatbare geluidsbelasting wegverkeer op deze bebouwing.

Conclusie

De nieuwe situatie zullen lagere gevelbelastingen opleveren dan de reeds berekende situatie in de Contensus rapportage. De berekening van Contensus zal als een ‘worst-case-scenario’ worden beschouwd. Deze is in ieder geval voldoende dekkend voor de geluidsbelasting als gevolg van de afslag N201 op de nieuwe bebouwing. Een nieuwe berekening voor deze gewijzigde situatie is dan ook niet nodig.

Afschermende voorzieningen

Nadat het ontwerpbestemmingsplan en het ontwerp Stap 3-besluit ter visie hebben gelegen, is besloten om te onderzoeken op welke wijze de geluidbelasting ter plaatse van de daktuin achter de eerstelijns bebouwing aan de noordzijde van het plangebied verder kan worden beperkt. Ter hoogte van de geluidslekken tussen de bouwblokken is zonder maatregelen namelijk sprake van verhoogde geluidbelastingen. Door tussen de bouwblokken twee schermen te realiseren van circa minimaal 5,7 meter en minimaal 7,7 meter hoog, wordt de geluidbelasting door het verkeer op de N201 ter plaatse van de daktuin gereduceerd tot ten hoogste 48 dB. De realisatie van de schermen is met een voorwaardelijke verplichting geborgd in de planregels. Het onderzoek met overzicht van de berekeningsresultaten ter hoogte van de daktuin is opgenomen in bijlage 30. De afschermende voorzieningen hebben niet alleen een positief effect op de geluidbelasting ter plaatse van de daktuin, maar zullen ook leiden tot een verbetering op een deel van de gevels van sommige achterliggende woningen. Op daktuinniveau is sprake van een reductie van het wegverkeerslawaai van ongeveer 9 dB en een reductie van het grondgeluid van 3 tot 4 dB. Het oorspronkelijke onderzoek en de op basis daarvan vastgestelde hogere waarden zijn niet aangepast. De beschreven resultaten geven de worstcase weer, zonder rekening te houden met de aanvullende afschermende voorzieningen.

5.8.3 Interimwet stad-en-milieubenadering

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat plaatse van een deel van de woningen de geluidbelasting ten gevolge van het verkeer op de N201 hoger dan de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder. Dit betekent dat via de reguliere weg geen hogere waarden kunnen worden vastgesteld. In het akoestisch onderzoek heeft een inventarisatie plaatsgevonden van de mogelijke maatregelen waarmee ook voor de meest belaste bouwblokken kan worden gekomen tot een akoestisch aanvaardbare situatie, rekening houdend met de gemeentelijke richtlijnen. Op basis daarvan wordt geconcludeerd dat het op grote schaal toepassen van dove gevels aan de zijde van de N201 niet leidt tot een doelmatig ruimtegebruik en een optimale leefomgevingskwaliteit. Dove gevels zijn van grote invloed op de woningindeling en het ontbreken van te openen ramen en de noodzaak tot mechanisch gespuide ruimten leiden tot een verlies aan woonkwaliteit. Initiatiefnemer en gemeente hebben afgesproken dat iedere verblijfsruimte van een woning achter een dove gevel wordt voorzien van ten minste een geluidwerende voorziening. Dit kan een verdiepingshoog, afsluitbaar scherm zijn (ter plaatse van een buitenruimte) of een vergelijkbare geluidwerende voorziening (zoals een Harbour Fenster of een Metaglas SilentAir gevelscherm). Dergelijke voorzieningen zijn conform de gemeentelijke richtlijnen echter niet toegestaan in een dove gevel. De beoogde (en vanuit woonkwaliteit gewenste) akoestische uitwerking is niet mogelijk binnen de kaders van de Wet geluidhinder. Om deze reden wordt er voor gekozen om een zogenaamd Stap 3-besluit (op grond van de Interimwet stad-en-milieubenadering) vast te stellen waarmee voor een deel van de woningen wordt afgeweken van de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder. Met het Stap 3-besluit zijn de hiervoor genoemde geluidwerende voorzieningen mogelijk.

Procedure

De procedure voor het Stap 3-besluit is gekoppeld aan de procedure voor het bestemmingsplan. Gelijktijdig met het publiceren van het voorontwerpbestemmingsplan is een melding gedaan bij gedeputeerde staten van Noord-Holland, van het voornemen om gebruik te maken van de mogelijkheid uit de Interimwet stad-en-milieubenadering om af te wijken van de grenswaarden van de wet geluidhinder. Deze melding is opgenomen in bijlage 15. Het ontwerp-besluit Stap 3 heeft gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan ter visie gelegen. In verband met het afwijken van de wettelijke grenswaarde zullen compenserende maatregelen worden getroffen. De rapportage met de onderbouwing van het Stap 3-besluit is opgenomen in bijlage 16.

Stad-en-milieubenadering

Bij het hanteren van de Stad en milieubenadering is het van belang om eerst te verkennen welke mogelijkheden er zijn om binnen Stap 1 en 2 te komen tot een (binnen de kaders van de Wet geluidhinder) uitvoerbaar plan:

• stap 1: het in een zo vroeg mogelijk stadium van de ruimtelijke plan vorming integreren van milieubelangen, alsmede het zoveel mogelijk treffen van brongerichte maatregelen;
• stap 2: het optimaal benutten van de ruimte binnen bestaande regelgeving.

Gezien de hoogte van de optredende geluidbelastingen ten gevolge van het verkeer op de N201 is het niet mogelijk om te komen tot een stedenbouwkundige en programmatische uitwerking waarbij de geluidbelasting ter plaatse van de woningen in geen geval hoger is dan de maximale ontheffingswaarde (53 dB). Dat zou betekenen dat binnen een groot deel van het plangebied geen woningen kunnen worden gerealiseerd. Een veel kleiner woonprogramma en/of het op grote schaal toevoegen van niet geluidgevoelige functies (als afscherming) past niet binnen de visie op het gebied. In de stedenbouwkundige opzet en verkaveling is echter wel in hoge mate rekening gehouden met de akoestische situatie ten gevolge van het verkeer op de N201 door:

• Geluidafschermende bebouwing in combinatie met aanvullende afschermende voorzieningen (zie paragraaf 5.8.2) parallel aan de dominante geluidbron. Door de ;
• Een tweede lijnsbebouwing die merendeels lager is dan de eerste lijnsbebouwing.

Hiermee blijven de situaties met een overschrijding van de maximale ontheffingswaarde beperkt tot de woningen binnen de eerstelijns bebouwing aan de zijde van de N201.

In het rapport in bijlage 16 is op basis van de resultaten uit het akoestisch onderzoek onderbouwd dat bronmaatregelen en overdrachtsmaatregelen niet doelmatig zijn of op andere bezwaren stuiten. Geconcludeerd wordt dat het (door de hoge geluidbelasting ten gevolge van het verkeer op de N201) op de meest belaste locaties binnen het plangebied niet mogelijk is om binnen de kaders van de Wet geluidhinder te komen tot een doelmatig ruimtegebruik en een optimale leefomgevingskwaliteit. De Interim Stad- en Milieubenadering biedt in dergelijke gevallen onder voorwaarden mogelijkheden om met een zogenaamd 'Stap 3-besluit' af te wijken van wettelijke normen en grenswaarden. Het gaat in totaal om 159 woningen. Voor de overige woningen kan een 'reguliere' hogere waarde worden vastgesteld. Het besluit Hogere waarden is opgenomen als bijlage 23 bij de toelichting.

Compenserende maatregelen

Omdat binnen het plangebied sprake is van een relatief hoge geluidbelasting dient een zorgvuldige afweging plaats te vinden over de aanvaardbaarheid van en de voorwaarden waaronder transformatie naar woningbouw kan plaatsvinden. In de Interimwet is aangegeven dat moet worden nagegaan of de nadelige gevolgen van het voorgenomen besluit voor het milieu moeten en kunnen worden gecompenseerd. Onder compensatie kan daarbij worden verstaan (in deze voorkeursvolgorde):

• maatregelen binnen hetzelfde milieucompartiment waarin de normafwijking plaatsvindt (in dit geval geluid, bijvoorbeeld extra contactgeluidisolatie tussen woningen);
• maatregelen in een ander milieucompartiment;
• maatregelen op een ander vlak die bijdragen aan de leefomgevingskwaliteit.

Uitgangspunt is dat de compenserende maatregelen een positieve bijdrage leveren aan de kwaliteit van de leefomgeving (zowel binnen als buiten de woningen) en de kosten van de maatregelen (financieel) in verhouding staan met het compenserende effect. De compensatie in het kader van het Stap 3-besluit voor het Nieuwe Noord bestaat uit twee onderdelen:

• Bij het bepalen van de geluidwerende constructies van de woningen wordt rekening gehouden met het grondgeluid afkomstig van de vliegtuigen op de nabijgelegen Polderbaan van Schiphol. Dit geluid heeft een laagfrequent karakter. De wijze waarop de gevelwering wordt bepaald (zie advies gevelwering in bijlage 6) gaat verder dan de minimale eisen in het kader van het Bouwbesluit en kan om deze reden worden beschouwd als een compenserende maatregel in het kader van het Stap 3-besluit. Deze maatregel is geborgd in de planregels.
• Door de beoogde stedenbouwkundige opzet met afschermende bebouwing en geluidschermen langs de randen ontstaat er een minder geluidbelast, grotendeels geluidluw, middengebied. Dit biedt mogelijkheden voor de realisatie van een kwalitatief hoogwaardig en akoestisch prettig verblijfsgebied, mede als compensatie voor de hoge geluidbelasting ter plaatse van de woningen binnen de eerstelijns bebouwing aan de zijde van de N201. Door het parkeren zoveel mogelijk ondergronds (half verdiept, verhoogd maaiveld) te realiseren, ontstaat een hoogwaardig, zoveel mogelijk groen, woonmilieu. In het programma van eisen (bijlage 1) is vastgelegd dat het landschappelijk concept van pocketparks wordt gehanteerd (waarmee ook een grote bijdrage wordt geleverd aan de klimaatbestendigheid, hittestress en waterbuffering). Binnen het plangebied wordt van oost naar west een groene corridor gerealiseerd. Ten noorden en ten zuiden van deze corridor komen boven de parkeervoorziening semi-openbare groene ruimten, de dakparken. Hierdoor krijgt de ontwikkeling een groen karakter met voldoende plekken voor verblijf. De semi-openbare en openbare ruimte worden met elkaar verweven en er ontstaan routes waar makkelijk gezellige ommetjes gemaakt kunnen worden en kinderen kunnen spelen. Dit bevordert de sociale cohesie en dit is een belangrijk vertrekpunt in de ontwikkeling van deze nieuwe woonwijk. Daarnaast heeft het ook een belangrijke taak om regenwater op te vangen en zo lang mogelijk vast te houden in de met elkaar verbonden groene zones (Wadi's).

5.8.4 Conclusie

Ter plaatse van het plangebied is sprake van een hoge geluidsbelasting. Als gevolg van het wegverkeer van de N201 wordt de maximale ontheffingswaarde van 53dB(A) overschreden. Er wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden die de Interimwet stad-en-milieubenadering biedt en voor een deel van de woningen met een zogenaamd Stap 3-besluit afgeweken van de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder. In verband met het afwijken van de wettelijke grenswaarde zullen compenserende maatregelen worden getroffen. Met extra geluidwerende maatregelen aan de gevels van de woningen (gericht op het laagfrequent geluid afkomstig van vliegtuigen op de nabijgelegen Polderbaan van Schiphol) in combinatie met een akoestische aanvaardbaar, kwalitatief hoogwaardig groen middengebied, ontstaat voor alle woningen een aanvaardbare akoestische situatie (zowel in de woningen als buiten).

Op PM heeft het college een besluit hogere grenswaarden genomen. Deze is bijgevoegd in bijlage 23.

PM: Datum toe te voegen na besluitvorming

5.9 Kabels, leidingen en telecommunicatie installaties

5.9.1 Wet- en regelgeving

In een ruimtelijk plan dienen planologisch relevante leidingen te worden opgenomen. Deze kunnen beperkingen opleggen aan het gebruik in de omgeving. Planologisch relevant zijn hoofdnutsvoorzieningen, zoals waterleidingen, aardgasleidingen, hoogspanningsleidingen, afvalwaterleidingen, en dergelijken. Indien dergelijke leidingen in het plangebied voorkomen zullen deze als zodanig bestemd moeten worden, inclusief de afstand die vrijgehouden moet worden van bebouwing ter bescherming van de leiding.

5.9.2 Onderzoek

Op circa 250 meter afstand van het plangebied zijn drie hogedruk aardgasleidingen van de Gasunie aanwezig. De gevolgen ten aanzien van externe veiligheid zijn nader uitgewerkt in paragraaf 5.6. Aan de zijde van de N201 ligt een planologisch beschermde watertransportleiding. De beschermingszone van deze leiding is middels de dubbelbestemming 'Leiding - Water' opgenomen in het bestemmingsplan.

Binnen het plangebied en in de directe omgeving zijn verder geen hoogspanningsverbindingen of straalpaden aanwezig.

5.9.3 Conclusie

Er worden met dit bestemmingsplan geen ontwikkelingen mogelijk gemaakt die een probleem opleveren met betrekking tot de veiligheid van de leidingen.

5.10 Luchtkwaliteit

5.10.1 Wet- en regelgeving

Wet luchtkwaliteit

De belangrijkste wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is vastgelegd in de Wet luchtkwaliteit. De hoofdlijnen van deze wet zijn te vinden in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. De luchtregelgeving is uitgewerkt in een aantal AMvB's en Ministeriële Regelingen.

Wet Milieubeheer

In bijlage II van de Wet milieubeheer zijn voor de volgende stoffen grenswaarden voor de concentratie in de buitenlucht opgenomen: stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10), benzeen (C6H6), zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), koolmonoxide (CO). Uit metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit en berekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving blijkt dat aan de grenswaarden voor benzeen, zwaveldioxide, lood en koolmonoxide al geruime tijd in (nagenoeg) geheel Nederland wordt voldaan. In de Nederlandse situatie leveren alleen de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) problemen op in relatie tot de wettelijke normen.

De wijze waarop het aspect luchtkwaliteit in acht genomen dient te worden bij planvorming is geregeld in artikel 5.16 en 5.16a van de Wet milieubeheer. Op basis van deze wetgeving kunnen ruimtelijk-economische initiatieven worden uitgevoerd als aan één of meer van de volgende voorwaarden wordt voldaan:

• Grenswaarden uit bijlage II van de Wet milieubeheer worden niet overschreden, of
• Per saldo verbetert de luchtkwaliteit of blijft tenminste gelijk, of
• Het initiatief draagt niet in betekenende mate bij aan de luchtkwaliteit (aan concentratie PM10 en NO2)'', of
• Het initiatief is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

In aanvulling op het bovenstaande toetsingskader stelt de AMvB 'Gevoelige Bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)' dat bij de voorgenomen realisering van gevoelige bestemmingen, zoals scholen, kinderdagverblijven, verzorgingshuizen en dergelijke, op een locatie binnen 300 meter vanaf de rand van rijkswegen of binnen 50 meter vanaf de rand van provinciale wegen, moet worden onderzocht of op die locaties sprake is van een daadwerkelijke of een dreigende overschrijding van de grenswaarden voor PM10 en/of NO2. Blijkt uit het onderzoek dat sprake is van zo'n (dreigende) overschrijding, dan mag het totaal aantal mensen dat hoort bij een 'gevoelige bestemming' niet toenemen. Als het echter gaat om de uitbreiding van een bestaand gebouw of een door het gebouw vervulde functie, dan is een eenmalige toename van ten hoogste tien procent van het rechtens toegestane aantal personen dat op de desbetreffende locatie verblijft, toegestaan. Het maakt voor de vestiging van gevoelige bestemmingen niet uit of het deel uitmaakt van 'niet in betekenende mate' projecten of 'in betekenende mate' projecten. De AMvB 'Gevoelige Bestemmingen' moet in beide gevallen worden nageleefd.

5.10.2 Onderzoek

Ter plaatse van het plangebied worden circa 600 woningen gebouwd. Een dergelijke ontwikkeling valt onder het Besluit niet in betekenende mate onder de categorie woningbouw tot 1.500 woningen aan één ontsluitingsweg en 3.000 woningen bij twee ontsluitingswegen. Dit betekent dat de ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit ter plaatse en dat nader onderzoek niet noodzakelijk wordt geacht.

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is een indicatie van de luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied gegeven. Dit is gedaan aan de hand van het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK) 2022 die bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit hoort. De dichtstbijzijnde maatgevende weg betreft de Weg Om de Noord (N201), ten noorden van het plangebied (zie figuur 5.8). Uit de CIMLK-tool blijkt dat in 2021 de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en fijnstof langs deze weg ruimschoots onder de grenswaarden lagen. De concentraties luchtverontreinigende stoffen bedroegen in 2021; 18 µg/m³ voor NO2, 16,1 µg/m³ voor PM10 en 8,4 µg/m³ voor PM2,5. Het aantal overschrijdingsdagen van de 24-uur gemiddelde concentratie PM10 bedroeg 6 dagen.

Figuur 5.8 Maatgevend toetspunt rood omcirkeld

Tabel 5.1 Grenswaarden maatgevende stoffen Wm

stof	toetsing van	Grenswaarde	WHO advieswaarde
stikstofdioxide (NO2)	jaargemiddelde concentratie	40 µg/m³	10 µg/m³
	uurgemiddelde concentratie	max. 18 keer/jaar meer dan 200 µg/m³	-
fijn stof (PM10)	jaargemiddelde concentratie	40 µg/m³	15 µg/m³
	24-uurgemiddelde concentratie	max. 35 keer/jaar meer dan 50 ìg/m³	-
fijn stof (PM2,5)	jaargemiddelde concentratie	25 µg/m³	5 µg/m³

De Wereldgezondheidsorganisatie (World Health Organization, WHO) heeft op 22 september 2021 haar advieswaarden sterk naar beneden bijgesteld, zie tabel 5.1. De huidige advieswaarden bedragen 10 µg/m³ voor NO2, 15 µg/m³ voor PM10 en 5 µg/m³ voor PM2,5. Het is de bedoeling dat hier gefaseerd naar toe wordt gewerkt, maar of en hoe dit in de Nederlandse en Europese regels verwerkt gaat worden is nog onduidelijk. In september 2023 heeft het Europees parlement echter wel het standpunt ingenomen om strengere grens- en steefwaarden voor 2035 vast te stellen. Deze advieswaarden geven wel een handreiking voor het lokaal vaststellen van mogelijke strengere omgevingswaarden.

Ultrafijnstof (UFP)

Vliegtuigen stoten ultrafijn stof (UFP) uit. Dit zijn zeer kleine deeltjes fijnstof in de lucht (kleiner dan 0,1 micrometer). Er is toenemend inzicht in de gezondheidseffecten van UFP. De Gezondheidsraad heeft onlangs geconcludeerd dat er voldoende aanwijzingen zijn dat langdurige blootstelling aan UFP het risico op hart- en vaataandoeningen vergroot, een verhoogde kans geeft op het ontstaan van luchtwegaandoeningen en een negatieve invloed heeft op de groei van de foetus.

Mensen die in de buurt van Schiphol wonen staan regelmatig bloot aan hogere concentraties ultrafijnstof van vliegtuigen. Het effect van UFP van vliegverkeer is onafhankelijk van de mogelijke invloed van andere milieufactoren zoals andere luchtverontreinigende stoffen van wegverkeer en luchtvaart en omgevingsgeluid. Eerder werd in deze paragraaf al geconcludeerd dat er ruim wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit uit de Wet milieubeheer.

5.10.3 Conclusie

Het aspect luchtkwaliteit vormt wat betreft luchtkwaliteitsnormen geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling in het plangebied. Voor de afweging van dit aspect in het kader van gezondheid zie paragraaf 5.15.

5.11 Luchtvaartverkeer

5.11.1 Wet- en regelgeving

Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) bevat ruimtelijke maatregelen op rijksniveau die verband houden met de luchthaven Schiphol. Het Luchthavenverkeerbesluit is gericht op de beheersing van de belasting van het milieu door het luchthavenluchtverkeer. Tezamen vormen deze besluiten een uitwerking van hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart.

5.11.2 Onderzoek

Het LIB legt het beperkingengebied en het luchthavengebied vast. Indien het plangebied gelegen is binnen het beperkingengebied gelden beperkingen met het oog op veiligheid en geluid. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moeten in overeenstemming zijn met het LIB. Het gaat hierbij om afwegingen die moeten worden gemaakt met betrekking tot externe veiligheid, hoogtebeperkingen, beperkingen bij het toelaten van functies (bestemmingen), het voorkomen van geluidhinder en het voorkomen van het aantrekken van vogels.

Figuur 5.9 LIB 5: afwegingsgebied

Uit figuur 5.9 blijkt dat het plangebied deels is gelegen binnen het afwegingsgebied geluid en externe veiligheid (LIB 5) rond de luchthaven Schiphol. Conform art. 2.2.1d van het LIB gelden voor de gronden die met nummer 5 zijn aangewezen de volgende regels:

• 1. Buiten bestaand stedelijk gebied zijn geen nieuwe woningbouwlocaties toegestaan.
• 2. Gemeenten motiveren in de ruimtelijke onderbouwing van het plan de wijze waarop rekening is gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen.

Omdat het plangebied is aangemerkt als stedelijk gebied, is de realisatie van woningen toegestaan mits de gemeente dat motiveert conform regel 2. De nadere onderbouwing is in bijlage 7 te vinden.

In vergelijking met de bestaande situatie draagt het plan bij aan een toename van het aantal potentiële slachtoffers op de grond in geval van een vliegtuigongeluk. Gelet op de geringe ongevalskans en de beperkte omvang van de ontwikkelingslocatie, is het echter zeer onwaarschijnlijk dat precies hier een vliegtuig zal neerstorten. Er is daarom geen reden om vanwege de mogelijkheid van een vliegtuigongeval van de beoogde ontwikkeling af te zien.

5.11.3 Conclusie

Er is inzicht gegeven in de randvoorwaarden met betrekking tot de nabijgelegen luchthaven Schiphol.

De nabijheid van Schiphol levert geen belemmeringen op voor de beoogde ontwikkeling mits de voorgeschreven maximale bouwhoogte van 26 meter boven NAP wordt gerespecteerd. De bouwhoogte in dit plan is lager dan 26 meter boven NAP. Vanuit het Bouwbesluit gelden er met betrekking tot luchtverkeerslawaai geen aanvullende eisen voor de geluidwering van de beoogde woningen.

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is in het stedenbouwkundig ontwerp rekening gehouden met het grondgeluid vanwege de nabijheid van de Polderbaan. De eerstelijnsbebouwing vanaf de N201 vormt geluidstechnisch zoveel mogelijk een gesloten barrière voor de daarachter gelegen openbare ruimte en bebouwing.

5.12 Milieueffectrapportage

Milieueffectrapportage is geregeld in hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer (Wm) en in het Besluit m.e.r. De Wm is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. In het Besluit m.e.r. staat wanneer een m.e.r. moet worden toegepast. Het besluit bevat bijlagen, waaronder de C- en D-lijst. Door middel van deze lijsten kan bij het opstellen van een ruimtelijk plan worden beoordeeld of het plan een ontwikkeling omvat die een m.e.r.-(beoordelings)plicht kent. Voor activiteiten die voldoen aan de diverse criteria uit de C- en D-lijst geldt een m.e.r.-plicht respectievelijk m.e.r.-beoordelingsplicht. Als een voorgenomen ontwikkeling activiteiten bevat zoals opgenomen in de D-lijst van het besluit m.e.r. (kolom 1), maar beneden de drempelwaarden in deze lijst ligt (kolom 2), dan is er een vormvrije m.e.r.-beoordeling mogelijk.

Er dient bij elke m.e.r.-vorm een aanmeldnotitie te worden opgesteld. In overleg met de aanvrager van het bijbehorende plan of besluit wordt beoordeeld of er aanleiding is voor het uitvoeren van eena m.e.r.-beoordeling (als sprake is van een besluit) of het direct uitvoeren van een m.e.r. (als sprake is van een plan). Overigens moet daarnaast worden bezien of een ruimtelijke ontwikkeling aanzienlijke milieueffecten kan hebben, waarbij naast de drempelwaarden ook de omstandigheden ter plaatse worden betrokken. Dit in verband met het arrest van het Hof van Justitie van de EU van 15 oktober 2009 (C-225/08).

Bij een m.e.r.-plicht dient een milieueffectrapportage gemaakt te worden en bij een m.e.r.-beoordelingsplicht dient een afweging te worden gemaakt door het bevoegd gezag of een m.e.r. opgestart zal moeten worden.

5.12.1 Onderzoek

In het Besluit milieueffectrapportage is opgenomen dat de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject m.e.r.-beoordelingsplichtig is in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een oppervlakte van 100 hectare of meer of een aaneengesloten gebied en 2000 of meer woningen omvat. De beoogde ontwikkeling bestaat uit de toevoeging van circa 600 woningen. De beoogde ontwikkeling blijft daarmee ruim onder de drempelwaarde.

Alhoewel de beoogde ontwikkeling onder de drempelwaarde blijft is middels een aanmeldingsnotitie onderzocht of sprake is van belangrijke nadelige milieueffecten. Uit deze notitie blijkt dat hiervan geen sprake is. Deze notitie is toegevoegd in bijlage 17.

5.12.2 Conclusie

Uit de m.e.r.-beoordelingsnotitie blijkt dat - gelet op de kenmerken van het project, de plaats van het project en de kenmerken van de potentiële effecten - geen belangrijke negatieve milieugevolgen zullen optreden.

Op 12 juli 2022 heeft het college besloten dat geen milieueffectrapportage nodig is (2022.0001582, besluit Vaststelling ontwerpbestemmingsplan Hoofddorp Hoofdweg 583 ca).

5.13 Verkeer

Op het gebied van verkeer en vervoer bestaat geen specifieke wetgeving die relevant is voor de voorgenomen activiteit. Wel dient in het kader van het ruimtelijk plan dat de activiteit mogelijk maakt, te worden onderbouwd dat het geheel voldoet aan een goede ruimtelijke ordening. Dit houdt onder meer in dat er voldoende parkeergelegenheid aanwezig dient te zijn en de eventuele verkeerstoename niet leidt tot knelpunten in de verkeersafwikkeling.

Voor de gebiedsontwikkeling 'Het Nieuwe Noord' wordt de verkeersgeneratie berekend op basis van kencijfers uit CROW publicatie 381 (kencijfers parkeren en verkeersgeneratie). De parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de gemeentelijke parkeernormen (Handboek parkeernormen gemeente Haarlemmermeer 2018). Voor het juiste kencijfer / parkeernorm wordt een ligging in de rest bebouwde kom aangehouden, de gemeente heeft een sterk stedelijk karakter op basis van de adressendichtheid.

Ontsluiting

Gemotoriseerd verkeer

De bereikbaarheid van het plangebied per gemotoriseerd verkeer is goed.

Om de extra verkeersgeneratie als gevolg van de woningbouwontwikkeling van Het Nieuwe Noord en de rest van Hoofddorp Noord goed te kunnen afwikkelen wordt er een nieuwe ontsluitingsweg en verschoven afrit aan de N201 gerealiseerd. Op basis van het woningbouwprogramma en overige voorzieningen kent het plangebied een verkeersgeneratie van 3.831 mvt/etmaal. Het uitgangspunt van deze berekening is opgenomen in bijlage 10.

Zoals Goudappel Coffeng in 2018 heeft berekend voldoet de huidige infrastructuur niet om het verkeer tot 2030 af te wikkelen. Dit gaat met name om de kruispunten op de Hoofdweg (respectievelijk met de Burgemeester Pabstlaan en de aansluiting op de N201).

Om het toekomstige verkeer van de woningbouwprojecten in Hoofddorp Noord goed af te kunnen wikkelen wordt er een nieuwe ontsluiting aan de N201 gerealiseerd.

Openbaar vervoer

Aan de Hoofdweg, op 1 minuut loopafstand van het plangebied, ligt een bushalte waar bussen in de richting Hoofddorp Centrum, Hoofddorp station, Badhoevedorp en Zwanenburg halteren.

Langzaam verkeer

Tot slot is ook de bereikbaarheid per langzaam verkeer goed te noemen. Langs de Hoofdweg Westzijde ligt langs Het Nieuwe Noord een vrijliggend tweerichtingenfietspad dat richting het zuiden overgaat in fietsstroken. Voor voetgangers is en trottoir aan de zijde van de bebouwing aanwezig.

Verkeersveiligheid

Met het oog op de transformatie van Hoofddorp Noord waarbij woningen worden gerealiseerd op een bestaand bedrijventerrein is in het bijzonder aandacht voor de verkeersveiligheid. Door het wijzigen van de ontsluiting van de N201 kan het (vracht)verkeer van het bedrijventerrein via de (verlengde) afrit van de N201 rijden, buiten de ontwikkeling om. Dit zorgt dit voor een veilige situatie op de Wijkermeerstraat. Als er toch teveel vrachtwagens rijde, kan eventueel (later) een aanvullende maatregel getroffen worden, zoals een vrachtwagenverbod (verkeersbesluit) op het eerste deel van de Wijkermeerstraat (net als bij de J.C. Beetslaan) of (her)inrichtingsmaatregelen.

De toekomstige verkeerssituatie voor ontwikkeling van Hoofddorp Noord voorziet in een zogeheten “knip” in de Hoofdweg Westzijde. De Hoofdweg Westzijde zal daardoor verkeersluw worden.

Parkeerbehoefte

Gebied voor de parkeerbalans

Het gebied voor de parkeerbalans van de woningbouw staat in de onderstaande afbeelding. Het betreft het gebied binnen de rode lijnen. Dit is eigendom van de ontwikkelaar.

 

De omschrijving van deze afbakening is als volgt.

Aan de Noordzijde is de nieuwe parallelweg de grens. Hierboven ligt de provinciale weg waar geen parkeren mogelijk is en ook geen functies met parkeerbehoefte zijn.

Aan de westzijde is de grens de achtergevels van de bedrijven aan de Debbemeerstraat. We nemen de Debbemeerstraat dus niet mee in de parkeerbalans.

De grens aan de Zuidzijde is de zuidelijke rand van de heringerichte Wijkermeerstraat. De Wijkermeerstraat is nu en blijft in de toekomst in eigendom en beheer van de gemeente. De Wijkermeerstraat wordt opnieuw ingericht. Hier worden parkeerplaatsen gecompenseerd en toegevoegd, om in de parkeerbehoefte – met name die van bezoekers - van het plan te voorzien.

Aan de Zuidzijde van de Wijkermeerstraat zijn wat (recent gebouwde) woningen aanwezig op de voormalige Woodward bedrijfslocatie. Deze woningen hebben de parkeerbehoefte opgelost binnen de eigen buurt. Deze woningen ten zuiden van de Wijkermeerstraat hebben nu geen hoge parkeerdruk. Het is daarom onwaarschijnlijk dat er overloop van deze gebieden is op de toekomstige parkeerplaatsen aan de Wijkermeerstraat. Daarom zullen de nieuwe parkeerplaatsen aan de Wijkermeerstraat beschikbaar zijn en gebruikt worden door met name bezoekers van het nieuwe woongebied. Evenmin is aannemelijk dat bezoekers of bewoners van het nieuwe woongebied gebruik gaan maken van de parkeervoorzieningen ten zuiden van de Wijkermeerstraat.

De grens aan de Oostzijde is de Hoofdweg-Westzijde. Aan de Hoofdweg -Westzijde zijn geen parkeerplaatsen en de enkele daar te handhaven woning parkeert op eigen terrein. Dit geldt ook voor het kantoorgebouw op de hoek van de Wijkermeerstraat en Hoofdweg-Westzijde.

Programma binnen het gebied

Binnen het gebied worden de volgende functies en aantallen gerealiseerd:

Meer woningen zijn rechtstreeks niet mogelijk. Er is in het bestemmingsplan een afwijkingsbevoegdheid opgenomen voor vervanging van commercieel door woningen. Die bevoegdheid kan pas worden gebruikt ná inwerkingtreding van het bestemmingsplan. De afwijking vereist onder andere dat er een nieuwe parkeerbalans gebaseerd op 603 woningen moet worden aangeleverd. In het door de Raad vastgestelde Stedenbouwkundig Programma van Eisen is de maatschappelijke plint (wijkondersteunende voorzieningen) verplicht. Uitgangspunt is daarom 593 woningen en genoemde plint.

Het beoogde programma voorziet in 172 sociale huurwoningen (waarvan 47 goedkoop, 22 middelduur en 103 dure sociale huur), 121 middeldure huurwoningen en 300 dure (vrije sector) huur. Dit programma is vastgelegd in de anterieure overeenkomst.

In de anterieure overeenkomst staat echter ook dat het beoogde programma gewijzigd kan worden. Middeldure huurwoningen en vrije sectorhuurwoningen kunnen worden omgezet naar respectievelijk hetzelfde aantal betaalbare koopwoningen en vrije sector koopwoningen. Dat leidt tot een extra parkeerbehoefte. De ontwikkelaar zal op het moment dat hij deze wijziging wil, moeten kunnen aantonen dat de benodigde extra parkeerplaatsen aanwezig zijn, dan wel gemaakt kunnen worden.

Uitgangspunten stedelijkheid

Deze ontwikkeling vindt plaats in Hoofddorp. Het valt daarom onder de stedelijkheidsgraad: sterk stedelijk. De ligging van deze ontwikkeling is in de rest bebouwde kom. Het is verder dan 300 meter van Hoofddorp Centrum. Het dichtstbijzijnde HOV is verder dan 700 meter van deze ontwikkeling. Het dichtstbijzijnde treinstation is 2100 meter. Daarom wordt uitgegaan van de hoogste bandbreedte in de parkeernormen.

Deelmobiliteit

In dit project wordt geen korting voor deelmobiliteit toegepast, omdat dit gebied niet voldoet aan de voorwaarden, die gelden. Dat zijn:

• Een vermindering van de parkeernormen door autodelen kan alleen bij bouwplannen binnen het invloedsgebied van een HOV-halte (700 meter hemelsbreed) of een treinstation (1200 meter hemelsbreed).
• In het gebied moet gereguleerd parkeren zijn, waarbij bewoners worden uitgesloten van het verkrijgen van een parkeervergunning.

Aftoppingsgrens sociale huur

In het parkeerbeleid wordt rekening gehouden met een verschillende norm voor verschillende categorieën sociale huur. Sociale huurwoningen worden over het algemeen bewoond door mensen met een modaal inkomen of lager. Deze groep bezit minder auto's dan huishoudens met een bovenmodaal inkomen. Binnen de sociale huursector worden aftoppingsgrenzen (maximaal te berekenen huur) gehanteerd:

• Categorie 1: huur tot eerste aftoppingsgrens
• Categorie 2: huur tot tweede aftoppingsgrens
• Categorie 3: huur tot liberalisatiegrens

Onderzoek van onder anderen het Centraal Bureau voor de Statistiek laat zien dat er een direct verband bestaat tussen de hoogte van het inkomen en het autobezit in Haarlemmermeer. Hoe lager het inkomen, hoe minder voertuigen een huishouden bezit. Daarom zegt het Handboek Parkeernormen gemeente Haarlemmermeer 2018 binnen de bandbreedte voor sociale huurwoningen als parkeernorm:

• Voor huurcategorie 1: het minimum van de CROW-bandbreedte;
• Voor huurcategorie 2: het gemiddelde van de CROW-bandbreedte;
• Voor huurcategorie 3: het maximum van de CROW-bandbreedte.

Parkeervraag op basis van het Handboek Parkeernormen

Wij hebben de gemeentelijke parkeernormen vastgelegd middels een beleidsregel (het “Handboek parkeernormen gemeente Haarlemmermeer 2018”), dat ook via het parapluplan Parkeerregels planologisch is vastgelegd. Al deze bovenstaande overwegingen uit het handboek Parkeernormen leiden tot een parkeervraag van 956 plaatsen, waarvan 178 voor bezoekers met het beoogde programma.

Parkeeraanbod woningbouwontwikkeling

Het parkeeraanbod dient conform het Handboek Parkeernormen 2018 te worden opgelost op eigen terrein van de ontwikkeling. Dat houdt in dit geval in binnen de grenzen van het rode gebied aan het begin van deze memo. Eigen terrein is daarbij zowel op straat binnen deze grenzen als in een parkeerkelder of parkeerdek in te vullen

De woningbouwontwikkeling heeft het volgende parkeeraanbod:

	Besloten parkeerplaatsen	Openbaar toegankelijke parkeerplaatsen	Totaal parkeerplaatsen
Gebouwde parkeervoorziening Zuid	146
Gebouwde parkeervoorziening Noord - kelder	97
Gebouwde parkeervoorziening Noord – begane grond	339
Subtotaal besloten bebouwd			582
Wijkermeerstraat		16
Parkeerkoffer Noord		56
Parkeerkoffer West		56
Parkeerkoffers Oost		37 (+ 18 )*
Subtotaal openbaar toegankelijk			165
Totaal gerealiseerd (eigen terrein)			747
Totale parkeervraag			956
Verschil			209

*De (+18) zijn parkeerplaatsen t.b.v. de eventuele omzetting van de plint naar woningen.

Uit de berekening blijkt dat niet alle benodigde parkeerplaatsen op het eigen terrein worden gerealiseerd.

Het Handboek Parkeernormen 2018 geeft aan dat als het parkeren niet op eigen terrein opgelost kan worden, het parkeren ook in de (bestaande) openbare ruimte opgelost kan worden, mits de parkeerdruk niet hoger is dan 85% en er moet rekening gehouden worden met andere ontwikkelingen in hetzelfde gebied die mogelijk een claim leggen op dezelfde parkeerplaatsen.

Door het aanleggen van de parallelweg, de verlegde afrit van de N201 en de nieuwe T-aansluiting zullen parkeerplekken in de openbare ruimte (tussen de Noordermeerstraat en de Debbemeerstraat) verdwijnen. Het zal gaan om 91 parkeerplaatsen.

Daarom wordt hieronder ingegaan op de openbare ruimte en de parkeerdruk daarin.

Gebruik bestaande parkeerplaatsen in de bestaande openbare ruimte

In het parkeerbeleid van de gemeente Haarlemmermeer wordt uitgegaan van een acceptabele parkeerdruk van 85% in de openbare ruimte. Dit biedt ruimte om de openbare ruimte voor andere dingen in te richten dan parkeren, zoals groen of spelen, zo lang als de parkeerdruk minder is dan 85%. In het Strategisch Autoparkeerbeleid Haarlemmermeer staat immers de doelstelling om het terugdringen van objectieve parkeeroverlast in woonwijken om de leefbaarheid bevorderen met niet teveel blik op straat (aanzicht) en geen ongewenst (illegaal) parkeergedrag. Voor de parkeerdruk wordt ook gekeken naar dubbelgebruik. Bedrijven en kantoren en (bezoekers van) woningen hebben niet op hetzelfde moment een piek in de parkeervraag. In het gebied is de parkeerdruk gemeten. Vervolgens is met onderstaande loopafstanden gekeken hoeveel parkeerplaatsen er binnen deze straal van 200 tot 800 meter aanwezig zijn voor kantoren / bedrijven. Voor woningen geldt een straal van maximaal 100m voor bewoners en 100 - 250 meter voor bezoekers. Deze aanpak staat vermeldt in het Handboek Parkeernormen 2018.

 

Uit de parkdrukmeting blijkt dat de 91 parkeerplaatsen die verdwijnen door het aanleggen van de parallelweg, de verlegde afrit van de N201 en de nieuwe T-aansluiting niet allemaal gebruikt worden. Op het drukste moment (werkdagochtend) zijn er 30 in gebruik. Dit is echter niet het piekmoment voor de nieuwbouw. Op dat moment zijn er maximaal 8 in gebruik. Gelet op de maximale bezetting van dinsdagmiddag (224 van de 367) kan zelfs geconstateerd worden dat voor deze 91 parkeerplaatsen geen compenserende maatregelen nodig zijn. Er is dan nog steeds voldoende ruimte en de bezettingsgraad blijft dan onder 85%.

Uit de parkeerberekeningen voor het Nieuwe Noord blijkt dat op de werkdag-avond, de werkdag-nacht en de zaterdag-avond er voor maximaal 209 parkeerplekken (werkdagavond) geen plaats is op het eigen terrein. Uit een parkeeronderzoek (gedaan in september 2023, zie bijlage 29) blijkt dat er in de huidige situatie een overcapaciteit is in de openbare ruimte. Op dinsdag- en donderdagavond en op zaterdagavond zijn er respectievelijk 94, 102 en 107 bezette parkeerplaatsen oftewel respectievelijk 273, 265 en 260 vrije plekken. De parkeerdruk is nu respectievelijk 26%, 28% en 29%.
Uitgaande van een parkeerdruk van maximaal 85% mogen er van de (huidige) 367 parkeerplaatsen 312 bezet zijn. Op het maatgevende moment zijn er maximaal 102 bezet en 210 onbezet.

Er is dus voldoende ruimte voor de benodigde 209 parkeerplaatsen voor de bezoekers en bewoners van het Nieuwe Noord, mits het totaal aantal parkeerplaatsen (minimaal) 367 blijft. De parkeerdruk op het maatgevende moment stijgt dan van 28% naar 85%. Hoewel de 91 parkeerplaatsen niet gecompenseerd hoeven te worden vanuit de parkeerbehoefte van de bedrijven, moeten deze wel (minimaal) toegevoegd worden om de parkeerbehoefte van de woningen (bewoners en bezoekers) op te vangen.

Het Handboek Parkeernormen 2018 geeft aan dat er wel rekening gehouden moet worden met andere ontwikkelingen in hetzelfde gebied die mogelijk een claim leggen op dezelfde parkeerplaatsen. In dit geval bijvoorbeeld bedrijfsuitbreidingen, functiewijzigingen, omzetten van de huur- naar koopwoningen of een mogelijke toekomstige doorontwikkeling van Hoofddorp Noord, overeenkomstig de Ontwikkelstrategie.

Gelet hierop is het volledig benutten van de bestaande parkeercapaciteit in de openbare ruimte niet wenselijk. Daarom worden de omliggende straten heringericht en worden er extra parkeerplaatsen gemaakt.

Onderzoek nieuwe en te verplaatsen parkeerplaatsen

Om te bezien welke parkeercapaciteit gerealiseerd kan worden in de direct aan de woningbouw- en N201-grenzende openbare ruimte, is een herinrichtingstekening gemaakt. Uitgangspunt is daarbij zoveel mogelijk parkeren en enige ruimte voor nieuwe bomen langs de Wijkermeerstraat. Bestaand groen aan de Wijkermeerstraat verdwijnt.

Inrichtingsschets

Tussen de Noordmeerstraat en Debbemeerstraat komen 68 plaatsen. Er kunnen ook 5 parkeerplaatsen gerealiseerd worden in de noordelijke parkeerkoffer aan de Hoofdwegzijde. In de Achtermeerstraat worden ten gevolge van herinrichting 93 plekken toegevoegd, maar verdwijnen er ook 20. In totaal worden er 166 nieuwe parkeerplaatsen aangelegd in de openbare ruimte.

Dat zijn de 91 eerdere genoemde minimaal noodzakelijke parkeerplaatsen, 20 vervangende plaatsen en 55 extra plaatsen.

	Huidig	nieuw
Tussen Noordmeer- en Debbemeerstraat	91	68	-23
Noordoost-hoek	0	5	5
Wijkermeerstraat	20	93	+73
Totaal	111	166	+55

Het aantal van 209 parkeerplaatsen in de openbare ruimte wordt met de herinnrichting niet volledig ondervangen. Voor het restant is er voldoende plaats (via dubbelgebruik) op de bestaande parkeerplaatsen in de omgeving. Met dit ontwerp worden er immers netto 55 parkeerplaatsen toegevoegd in de bestaande openbare ruimte tot een totaal van 422 plaatsen. De bezettingsgraad op het piekmoment is dan 74%, er zijn dan 312 ( 102+209) van de 422 plaatsen bezet.

Conclusie (auto)parkeren

Het huidige openbare gebied heeft 367 parkeerplaatsen. De huidige maximale bezetting op het maatgevende moment is volgens uitgevoerd parkeeronderzoek 102 parkeerplaatsen (28%).

De maximale parkeervraag van de nieuwe ontwikkeling is 956 parkeerplaatsen. Binnen de ontwikkeling worden 747 parkeerplaatsen gerealiseerd. Door herinrichting van de openbare ruimte komen er per saldo 55 parkeerplaatsen bij. Hierdoor wordt de maximale parkeerdruk in de in de openbare ruimte nabij  de nieuwe ontwikkeling 74%. Hiermee blijft de parkeerdruk onder de maximale waarde van 85% die het parkeerbeleid voorschrijft. Voor toekomstige ontwikkelingen in de omgeving blijft dus nog parkeerruimte over.

Fietsparkeren

Op het maaiveld niveau wordt er per gebouw voorzien in gezamenlijke en privé fietsenberging. Hierbij wordt de norm zoals die het bouwbesluit en in de Bouwbrief 2015-130 - Gemeenschappelijke fietsenberging bij een woongebouw (maart 2015) is opgenomen, aangehouden. De overige bergingsruimte van de woningen bevindt zich in de woning zelf.

Doordat de fietsenstallingen direct gekoppeld zijn aan de trappenhuizen en entrees, komen bewoners eerst hun fiets tegen en daarna pas hun auto. Je kunt dus je fiets dichter bij je woning kwijt dan je auto. Hierbij is beoogd het fietsgebruik te stimuleren.

Conclusie

Door middel van de gemeentelijke maatregelen voor het opwaarderen van de ontsluiting in Hoofddorp Noord (aanleg kruising en extra ontsluitingsweg), kan het toekomstige verkeer als gevolg van Het Nieuwe Noord goed worden afgewikkeld op de omliggende infrastructuur.

Op basis van de parkeerbalans in bijlage 28 is er sprake van een sluitende parkeerbalans

5.14 Water

5.14.1 Wet- en regelgeving

Europese Kaderrichtlijn Water

De kaderrichtlijn Water richt zich op de bescherming van water in alle wateren. Hiermee wordt beoogd vervuiling te voorkomen en te beperken, duurzaam gebruik van water te bevorderen, het aquatische milieu te beschermen en te verbeteren en de effecten van overstromingen en droogte in te perken. De algemene doelstelling is om een goede milieutoestand te bereiken voor alle wateren.

Waterwet

De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Ook is via de Invoeringswet Waterwet de saneringsregeling voor waterbodems van de Wet bodembescherming overgebracht naar de Waterwet. Naast de Waterwet blijft de Waterschapswet als organieke wet voor de waterschappen bestaan. Met de Waterwet zijn Rijk, waterschappen, gemeenten en provincies beter uitgerust om wateroverlast, waterschaarste en waterverontreiniging tegen te gaan. Ook voorziet de wet in het toekennen van functies voor het gebruik van water zoals scheepvaart, drinkwatervoorziening, landbouw, industrie en recreatie. Afhankelijk van de functie worden eisen gesteld aan de kwaliteit en de inrichting van het watersysteem.

Waterbeheerplan 5 2016-2021

In het “Waterbeheerplan 5 2016 – 2021” staat samen werken aan water centraal. Opdat nu en in de toekomst in dit deel van Nederland onder zeeniveau gewoond, gewerkt en gerecreëerd kan worden. Het Hoogheemraadschap van Rijnland wil samen met zijn omgeving werken aan duurzaam en efficiënt waterbeheer tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten. Die toekomst wordt mede bepaald door trends in klimaat en maatschappij en de noodzaak om op duurzame wijze met onze omgeving om te gaan. De verwachte toename van neerslag en droogte, bodemdaling, verzilting, zeespiegelrijzing en de verdergaande verstedelijking, leggen een steeds grotere druk op het watersysteem. De hoofdambitie is schoon water en droge voeten. Dit wordt bereikt door:

• Beschermen tegen overstromingen vanuit zee, de rivieren en het regionale watersysteem door een aanpak in drie lagen (meerlaagse veiligheid): preventie, adviseren over het beperken van de gevolgen van overstromingen (gevolgbeperking), en voorbereiden op een calamiteit.
• Zorgen voor schoon en gezond water dat past bij de verschillende functies in een gebied.
• Optimaliseren van de verwerking van het afvalwater en hergebruiken van de grondstoffen uit afvalwater.
• Zorgen voor voldoende water: niet te veel en niet te weinig, passend bij het gebruik.

Riolering en afkoppelen

Voor zover het bestemmingsplan nieuwe ontwikkelingen mogelijk maakt, is het van belang dat er met Rijnland afstemming plaatsvindt over het omgaan met afval- en hemelwater. Overeenkomstig het rijksbeleid gaat Rijnland uit van een voorkeursvolgorde voor de omgang met deze waterstromen. Deze houdt in dat allereerst geprobeerd moet worden het ontstaan van (verontreinigd) afvalwater te voorkomen, bijvoorbeeld door het toepassen van niet uitlogende bouwmaterialen en het vermijden van vervuilende activiteiten op straat zoals auto's wassen en chemische onkruidbestrijding. Vervolgens is het streven vuil water te scheiden van schoon water, bijvoorbeeld door het afkoppelen van hemelwaterafvoeren van gemengde rioolstelsels. De laatste stap in de voorkeursvolgorde is het zuiveren van het afvalwater. De doelmatigheid daarvan wordt vergroot door het scheiden van de schone en de vuile stromen. De gemeente kan gebruik maken van deze voorkeursvolgorde bij de totstandkoming van het gemeentelijk rioleringsplan (GRP), waarin de uiteindelijke afweging wordt gemaakt en waarbij doelmatigheid van de oplossing centraal staat.

Keur Rijnland 2015

De Keur is een verordening van de waterbeheerder met wettelijke regels voor waterkeringen, watergangen en andere waterstaatwerken (o.a. bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen) en voor kwelgevoelige gebieden. Maar ook voor onttrekken en lozen van grondwater en het aanbrengen van verhard oppervlak.

Het uitgangspunt van de Keur Rijnland 2015 is 'ja, tenzij': in beginsel zijn handelingen en/of werken in het watersysteem toegestaan, tenzij expliciet in deze Keur anders is bepaald. De Keur vermeldt expliciet welke handelingen vergunningplichtig zijn en welke aan algemene regels of aan de zorgplicht moeten voldoen. Wie bijvoorbeeld op een waterkering wil bouwen, moet een watervergunning aanvragen bij Rijnland (én een omgevingsvergunning bij de gemeente). In de Uitvoeringsregels die bij de Keur horen, is dit nader uitgewerkt.

Waterplan Haarlemmermeer 2015-2030

De Strategische Samenwerkingsagenda Haarlemmermeer-Rijnland (verder Waterplan) is een samenwerkingsdocument tussen de gemeente en het hoogheemraadschap. Het geeft de situatie en problemen weer van het hele watersysteem (oppervlaktewater, hemelwater, grondwater en afvalwater) in Haarlemmermeer. Het stelt doelen met betrekking tot de riolering, het oplossen van infrastructurele knelpunten en nemen van maatregelen. Het Waterplan heeft onder andere als ambitie:

• het scheiden van vuil afvalwater en schoon regenwater;
• het tijdelijk bergen van water om extreme neerslag op te vangen;
• afvalwater als bron te gebruiken waaruit afvalstoffen en energie gewonnen kunnen worden. Haarlemmermeer past bijvoorbeeld innovatieve ontwikkelingen toe bij het inzamelen van afvalwater zoals riothermie, het winnen van warmte uit afvalwater.

In het Waterplan worden ook grondwatermaatregelen beschreven, omdat deze een belangrijke link hebben met de rest van het watersysteem, zoals oppervlaktewater en de ruimtelijke inrichting. Daarnaast is er in het verleden onvoldoende aandacht besteed aan grondwater, waardoor een inhaalslag nodig is om aan de zorgplicht te voldoen.

De maatregelen die genomen moeten worden om de doelstellingen voor het watersysteem te bereiken zijn verzameld in het uitvoeringsprogramma van het Waterplan. De financiering van deze maatregelen komt uit verschillende bronnen, waaronder het Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP).

Gemeentelijk Rioleringsplan 2015-2019

De gemeente is op grond van de Wet milieubeheer verplicht periodiek een Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) vast te stellen om invulling te geven aan haar zorgplichten voor afvalwater, hemelwater en grondwater. Het GRP bevat rioleringsbeleid en een overzicht van alle aanwezige rioleringsvoorzieningen, inclusief de actuele toestand ervan en de te verwachten vervangingsperioden. Ook geeft het plan inzicht in de wijze waarop de riolering wordt beheerd, welke effecten er zijn voor het milieu en hoe het beheer wordt gefinancierd.

De gedachten vanuit de Proeftuin klimaatbestendige stad en het integraal Waterplan Haarlemmermeer 2015-2030 zijn ook van toepassing op het gemeentelijke riolerings- en grondwaterbeleid. De rode draad in het beleid is dat de gemeente streeft naar een duurzaam en klimaatbestendig watersysteem.

Het GRP geeft basis de planning van nieuwe aanleg, plannen om vuiluitworp te reduceren en plannen voor beheer en onderhoud voor de komende vijf jaar, met een doorkijk naar de verdere toekomst. Bij nieuwbouw en verbouw is het gescheiden aanbieden van het afvalwater en het hemelwater het uitgangspunt. Voor nieuwbouwwijken en grotere reconstructiegebieden wordt uitgegaan van een zwaardere ontwerpnorm voor het rioolstelsel, waardoor zwaardere regenbuien minder snel overlast veroorzaken. Om overlast door grondwater te voorkomen voorziet het GRP in de aanleg van drainage in vijf wijken: Rijsenhout-Zuid, Pax, Graan voor Visch (Hoofddorp), Linquenda, Welgelegen (Nieuw-Vennep), en het uitvoeren van grondwatermaatregelen in Zwanenburg.

Vanuit het Bestuursakkoord Water heeft de gemeente verdere invulling gegeven aan een verbetering van de samenwerking met omliggende gemeenten en met het Hoogheemraadschap van Rijnland.

5.14.2 Onderzoek

De initiatiefnemer dient in een vroeg stadium overleg te voeren met de waterbeheerder over een ruimtelijk planvoornemen. Hiermee wordt voorkomen dat ruimtelijke ontwikkelingen in strijd zijn met duurzaam waterbeheer. Het plangebied ligt binnen het beheersgebied van het Hoogheemraadschap van Rijnland, verantwoordelijk voor het waterkwantiteits- en waterkwaliteitsbeheer. Voor de beoogde ontwikkeling is overleg geweest met het Hoogheemraadschap over de geleverde watertoets. In bijlage 2 staat de geleverde watertoets. Aanvulling op deze toets naar aanleiding van de opmerking van het Hoogheemraadschap is dat voor de waterberging invulling gegeven moet worden ten aanzien van beheer en onderhoud. Tevens moet de alternatieve waterberging controleerbaar zijn en veilig toegankelijk. Bij het indienen van de watervergunning zal hieraan een invulling gegeven worden.

Voor de verwerking van hemelwater wordt waterberging gerealiseerd op de (groene)daken en op maaiveldniveau. Naast dat deze maatregelen zorgen voor het voorkomen van wateroverlast, hebben deze ook een positieve invloed op de klimaatverandering. In de huidige situatie is het gebied bijna volledig verhard, waardoor de kans op hittestress hoog is. Met het aanbrengen van de groene daken en het toevoegen van groen op maaiveldniveau wordt een positieve bijdrage geleverd aan het verminderen van hittestress. De effecten hiervan zijn onderzocht in bijlage 25. Tevens zorgt het groen voor een toename in biodiversiteit ten opzichte van de huidige situatie. De waterbergende voorzieningen houden water vast. Daarnaast wordt daar waar mogelijk vanuit deze voorzieningen water in de grond geïnfiltreerd wanneer de grondwaterstand laag is, zodat zoveel mogelijk water binnen het plangebied vastgehouden wordt wat een positieve bijdrage heeft op het verminderen van droogte.

Binnen de beschreven watertoets is de aanleg van de ontwikkeling van de nieuwe aansluitingsweg niet meegenomen. Aanvullend op de beschreven watertoets geldt voor de nieuwe aansluitingsweg dat dit leidt tot het dempen van water en de toevoeging van verhard oppervlak. Voor deze ontwikkeling dient het gedempte water 1 op 1 gecompenseerd te worden. Ook dient de toename aan verharding te worden gecompenseerd. Dit wordt gedaan door middel van de verbreding van een watergang ten noorden van het plangebied en de N201. Hiermee zijn negatieve gevolgen voor het waterhuishoudkundig systeem uitgesloten.

5.14.3 Conclusie

De beoogde ontwikkeling heeft met de compensatie, in de vorm van alternatieve waterberging en de verbreding van de watergang ten noorden van het plangebied en de N201, geen negatieve gevolgen voor het waterhuishoudkundige systeem ter plaatse. Wel is voor de realisatie van de parkeerkelder en het dempen en realiseren van waterberging een watervergunning nodig.

5.15 Gezondheid

Onder de nieuwe wetgeving, de Omgevingswet, moet het aspect 'gezondheid' worden beschouwd in het kader van ruimtelijke plannen. Gezien de aanstaande inwerkingtreding van de Omgevingswet en de locatie dichtbij Schiphol en verkeerswegen is aspect gezondheid voor dit bestemmingsplan beschouwd. In de beoordeling van gezondheid spelen vaak luchtkwaliteit en geluid een rol. Ook de nabijheid van veehouderijen (ziekteverwekkers) en bepaalde akkerbouw ( spuitzones e.d.) of glastuinbouw (licht) kunnen een rol spelen, maar aangezien geen van deze in de nabijheid van deze ontwikkeling liggen wordt hier verder niet op ingegaan.

De Gemeente Haarlemmermeer heeft GGD Kennemerland gevraagd te adviseren op de plannen voor woningbouw 'Het Nieuwe Noord' te Hoofddorp. De GGD Kennemerland heeft op 30 januari 2023 advies uitgebracht. Het advies is te vinden in bijlage 24. Hierin wordt aangegeven het advies wel stilstaat bij dit specifieke project, maar de beoordeling ook meer algemeen voor de leefomgeving in Hoofddorp Noord van toepassing is. Het GGD rapport gaat alleen in op geluid en luchtkwaliteit (NO2, ultrafijnstof en geur) en mogelijke gezondheidsbevorderende maatregelen.

Advies GGD

Maatregelen om de leefomgeving zo gezond mogelijk in te richten, zijn grofweg in te delen in 2 categorieën: gezondheidsbeschermende en gezondheidsbevorderende maatregelen. Beide zijn van belang en verdienen aandacht bij ruimtelijke planvorming.

Om gezondheid te beoordelen wordt er in hoofdzaak naar de volgende aspecten gekeken: geluid, luchtkwaliteit, geur, licht, ziekteverwekkers en spuitzones. Zoals eerder benoemd wordt niet ingegaan op licht, ziekteverwekkers en spuitzones omdat deze niet relevant zijn. Dit omdat deze aspecten niet in de nabijheid van het plangebied liggen.

Geluid

De GGD constateert op grond figuur 1 (Atlas Leefomgeving) dat Lden varieert van 61-65 dB tot 66-70 dB door de nabijheid van de N201 en de Polderbaan (zowel vliegverkeer als grondactiviteiten). Doordat er sprake is van twee verschillende bronnen adviseert de GGD om de gecumuleerde geluidsbelasting te hanteren. Deze gecumuleerde belasting is weergeven in figuur 5.10.

Op basis van de berekende blootstelling-effect relaties is bij een geluidbelasting >60dB door vliegtuiggeluid te verwachten dat meer dan 60% van de bewoners geluidshinder zal ervaren. Daarnaast is niet bekend wat de blootstelling van bewoners aan grondgeluid zal zijn. Grondgeluid betreft met name laagfrequent geluid (tussen 20 Hz en 100 Hz). Deze geluidsbelasting is niet meegenomen in de schatting van geluidsbelasting en (gezondheidskundige) beoordeling. De GGD adviseert daarom om blootstelling aan laagfrequent geluid en maatregelen om hinder te beperken te onderzoeken.

Figuur 5.10 Gecumuleerde geluidsbelasting (Lcum) in Hoofddorp Noord (bron: Atlas Leefomgeving)

Gekeken naar gezondheid is een waarde van 50 dB Lden en 40 dB Lnight afkomstig van wegverkeer en industrie gewenst. Vliegverkeer is bij gelijk geluidsniveau echter hinderlijker volgens de GGD. Zij adviseren daarom om voor 45 dB Lden en 40 dB Lnight te hanteren voor vliegtuiggeluid.

Door de GGD wordt aangegeven dat bron- en overdrachtsmaatregelen de voorkeur genieten over isolerende maatregelen bij de woningen. Het nadeel van isolerende maatregelen is namelijk dat de kwaliteit van de buitenruimte wordt losgelaten. Wanneer voor isolerende maatregelen noodzakelijk blijken dient rekening gehouden te worden met voldoende bruikbare ventilatiemogelijkheden en dat hierdoor geen (geluid)hinder ontstaat van eventuele mechanische ventilatiesystemen of klimaatsystemen.

Op voorhand kan de GGD niet aangeven wat de precieze gezondheidswinst per maatregel is met de beoogde ontwikkeling. Aangeraden wordt om de effecten van de gekozen geluidsreducerende maatregelen op hinder, gezondheid en beleving te monitoren en te evalueren.

Luchtkwaliteit

Indicatoren voor lokale verkeer gerelateerde luchtverontreiniging zijn stikstofdioxide (NO2) en roet volgens de GGD. De WHO-advieswaarde is een jaargemiddelde van 10 µg/m3 NO2. Ter plaatse van het plangebied is de jaargemiddelde concentratie van NO2 in 2020 tussen de 16 en 20 µg/m3 met hogere concentraties nabij de N201. De GGD geeft aan dat er dus niet voldaan wordt aan de WHO-advieswaarde en dat er hierdoor een verhoogde kans is op gezondheidseffecten.

Ultrafijnstof (UFP)

Er is een toenemend inzicht in de gezondheidseffecten van UFP volgens de GGD. Zo heeft de Gezondheidsraad onlangs geconcludeerd dat langdurige blootstelling aan UFP het risico op hart- en vaataandoeningen vergroot, een verhoogde kans geeft op het ontstaan van luchtwegaandoeningen en het een negatieve invloed kan hebben op de groei van een foetus. Daarnaast geeft de GGD aan dat UFP nog bovenop andere luchtverontreinigende stoffen komt van wegverkeer en luchtvaart.

Geur

Er wordt volgens de GGD vaak melding gemaakt van de geur van onverbrande of gedeeltelijk verbrande kerosine. Er zijn echt geen gezondheidskundige normen voor geur waardoor het niet eenvoudig is om te bepalen wat gezondheidskundig als goed beschouwd kan worden. Een situatie wordt gezondheidskundig als goed beschouwd, als er geen of geen ernstige hinder is. Op het moment wonen er geen mensen in het plangebied dus zijn er geen cijfers bekend. In de gemeente Haarlemmermeer ervaart gemiddeld 17% van de inwoners geurhinder door vliegverkeer. In Hoofddorp is dit 15%. De inwoners van het noordelijke gedeelte van Hoofddorp ervaren meer geurhinder dan de inwoners in het zuiden van Hoofddorp. Noordelijk van Hoofddorp ligt namelijk Schiphol.

Gezondheidsbevorderende maatregelen

Gezondheidsbevorderende maatregelen kunnen een ongezonde leefomgeving door milieubelasting van luchtkwaliteit, geur en geluid niet compenseren. Wel kan door leefstijlgerelateerde adviezen en een gezonde stimulerende omgeving, het risico op bijvoorbeeld hart- en vaatziekten verkleind worden. Maatregelen hiervoor zijn:

• Bevorderen van actieve mobiliteit als wandelen en fietsen
• De leefomgeving groen inrichten
• Aandacht hebben voor bodemkwaliteit bij onder andere speel- en ontmoetingsplaatsen
• Met het inrichten van een woonwijk aandacht besteden aan voorzieningen als huisarts, kinderdagverblijf, apotheek en voorzieningen voor ouderen
• De leefomgeving gezond inrichten, zoals het weren van fastfood in de omgeving van scholen en het realiseren van watertappunten bij speel- en sportplekken.

Toetsing en conclusie

Uit de geluidparagraaf (5.8) blijkt dat ter plaatse van het plangebied sprake is van een hoge geluidsbelasting. Als gevolg van het wegverkeer van de N201 wordt de maximale ontheffingswaarde van 53dB(A) overschreden. Er wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden die de Interimwet stad-en-milieubenadering biedt. Ook wordt voor een deel van de woningen met een zogenaamd Stap 3-besluit afgeweken van de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder. In verband met het afwijken van de wettelijke grenswaarde zullen compenserende maatregelen worden getroffen. Met extra geluidwerende maatregelen aan de gevels van de woningen (gericht op het laagfrequent geluid afkomstig van vliegtuigen op de nabijgelegen Polderbaan van Schiphol) in combinatie met een akoestische aangenaam, kwalitatief hoogwaardig groen middengebied, ontstaat voor alle woningen een aanvaardbare akoestische situatie (zowel in de woningen als buiten). Mede naar aanleiding van het GGD advies en de cumulatie van geluid is besloten aanvullend geluidsschermen te realiseren tussen de gebouwen aan de noordzijde van het plangebied, waarmee het akoestische klimaat van de binnentuin verder geoptimaliseerd wordt.

Voor luchtkwaliteit, UPF en geur kan geconcludeerd worden dat er wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit uit de Wet milieubeheer (zie hiervoor paragraaf 5.10) Omdat er geen veehouderijen, akkerbouw of kassen in de omgeving zijn, zijn de aspecten ziekteverwekkers, spuitzones en licht niet relevant en worden daarom niet behandeld. Daarbij is geur één van de aspecten die onderzocht worden in het kader van milieuzonering. In de VNG-brochure staat voor het aspect geur voor een luchthaven een richtafstand van 200 meter. Met een afstand van circa 1,5 kilometer tot Schiphol wordt er ruim voldaan aan de richtafstand voor geur. Ook voor de overige omliggende bedrijven wordt er voldaan aan de richtafstand voor geur.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

6.1 Financiële uitvoerbaarheid

De Wet ruimtelijke ordening stelt verplicht dat de gemeenteraad tegelijk met de vaststelling van een bestemmingsplan een exploitatieplan vaststelt voor kostenverhaal in het geval het bestemmingsplan nieuwe, bij Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) aangewezen bouwplannen mogelijk maakt. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om de bouw van één of meer woningen, de bouw van één of meer andere hoofdgebouwen of de uitbreiding of verbouwing van gebouwen. In de wet is aangegeven welke kosten verhaald kunnen worden. Het vaststellen van een exploitatieplan is niet nodig indien het kostenverhaal anderszins verzekerd is, bijvoorbeeld door gronduitgifte of een anterieure overeenkomst.

6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

De maatschappelijke uitvoerbaarheid van een bestemmingsplan wordt getoetst aan het vooroverleg met de reguliere overlegpartners en een zienswijzenperiode voor reacties van bewoners en andere belanghebbenden. Het gemeentebestuur hecht veel waarde aan een breed gedragen en haalbaar bestemmingsplan. Bij het vooroverleg met de reguliere overlegpartners worden daarom ook de dorps- en wijkraden van het plangebied betrokken. De reacties uit zowel het vooroverleg als de zienswijzenperiode zijn voorzien van een beantwoording en afgewogen in het bestemmingsplan.

6.2.1 Participatie

Voorafgaand aan de planologische procedure heeft de initiatiefnemer van Het Nieuwe Noord, Evast vastgoed, in juli 2019 een informatiebijeenkomst georganiseerd. Vervolgens is in samenwerking met de gemeente Haarlemmermeer op dinsdag 23 maart 2021 een online informatiebijeenkomst georganiseerd. Tijdens deze bijeenkomst werden de ontwikkelstrategie voor Hoofddorp Noord, het stedenbouwkundige plan en de wijziging van de verkeerssituatie toegelicht. Op woensdag 21 april is een tweede informatiebijeenkomst georganiseerd, waarop de thema's verkeer en woonprogramma zijn uitgediept n.a.v. de behoefte van de vorige bespreking.

Om belanghebbenden een belangstellenden te informeren, is tevens een projectwebsite ingericht. Via deze site worden nieuwsberichten gedeeld. Ook informatie over het participatietraject kan hier gevonden worden en er is een mogelijkheid om de bijeenkomsten op een ander moment te zien. Van de twee informatiebijeenkomsten zijn de veelgestelde vragen en de reacties te raadplegen via de projectwebsite hetnieuwnoord.nl

Enkele vragen antwoorden uit de twee informatieavonden zijn hieronder opgenomen. Het volledige overzicht staat op de projectwebsite.

Verkeer

Hoe wordt het vrachtverkeer omgeleid?

De aanpassingen van de verkeersstructuur heeft voornamelijk invloed op de bereikbaarheid van de oostelijke en westelijke richting afkomstig vanaf de N201. Onderstaande wordt voor deze situatie de verwachte afwikkeling beschreven.

Vanuit Oostelijke richting (N201)

Het vrachtverkeer vanuit Oostelijke richting kan via de nieuwe parallelweg boven de ontwikkeling Het Nieuwe Noord bereiken. Vanaf deze rotonde is het bedrijventerrein te bereiken.

Vanuit westelijke richting (N201)

De afrit van de N201 zal ca. 300 meter naar het westen verplaatst worden en aangesloten worden op de nieuwe rotonde. Vanaf deze rotonde kan men eenvoudig de route vervolgen over het bedrijventerrein. Men kan ook via de nieuwe parallelweg, de Hoofdweg Oostzijde bereiken. Zodoende kan het vrachtverkeer eenvoudig het centrum van Hoofddorp bereiken.

Wonen

Voor welke doelgroep zijn deze nieuwe woningen?

Er zullen voornamelijk kleine woningen worden gerealiseerd, waarvan 50% tot de categorie ”betaalbaar” behoren. Deze woningen zijn geschikt de doelgroepen die in aanmerking komen voor deze categorie. Denk hierbij aan starters, ouderen en alleenstaanden. De categorie “betaalbaar” kan vervolgens gesplitst worden in 30% “sociaal” en 20% “middelduur”, de overige 50% is bestemd als “vrije sector” zie hieronder het overzicht. Met deze verdeling conformeert de ontwikkelaar zich aan het huidige woonbeleid van de Gemeente Haarlemmermeer

Planning en ontwikkeling

Wanneer kunnen wij als bewoners meepraten over de toekomstige ontwikkelingen?

Er zijn door de Gemeente Haarlemmermeer en de ontwikkelaar verschillende momenten georganiseerd waarop bewoners en ondernemers uit de omgeving kunnen meepraten. Houd hiervoor de projectwebsite in de gaten. Ook is het altijd mogelijk om contact op te nemen via [e-mail].

6.2.2 Resultaten wettelijk vooroverleg

Het voorontwerpbestemmingsplan is in het kader van het wettelijk verplichte vooroverleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening voorgelegd aan de wettelijke overlegpartners.

Inspraak

Het voorontwerp bestemmingsplan Hoofddorp Hoofdweg 583 ca is op 8 maart 2022 vastgesteld door burgemeester en wethouders en vrijgegeven voor inspraak. De stukken hebben vanaf 16 maart 2022 gedurende zes weken ter visie gelegen. Op 8 april 2022 is er een informatiemiddag en -avond geweest voor ondernemers uit het gebied en bewoners van Hoofddorp Noord. Zowel op 8 april als in de periode van ter inzagelegging heeft eenieder de mogelijkheid gehad om een inspraakreactie in te dienen.

In bijlage 22 is een samenvatting en beantwoording van de vooroverleg- en inspraakreacties opgenomen.

6.2.3 Zienswijzen op ontwerpbestemmingsplan

Het ontwerpbestemmingsplan Hoofddorp Hoofdweg 583 ca is op 15 augustus 2022 bekendgemaakt en heeft vanaf 16 augustus 2022 gedurende zes weken ter visie gelegen. Ook het Ontwerpbesluit Interwet heeft ter inzage gelegen. Tevens zijn de volgende overlegpartners geïnformeerd: Provincie Noord-Holland en het Hoogheemraadschap van Rijnland.

In deze periode kon iedereen zienswijzen indienen bij de gemeenteraad.

Er zijn geen zienswijzen binnengekomen op het interwet-besluit. Er zijn zes zienswijzen binnengekomen op het ontwerpbestemmingsplan. Zienswijze 6 is buiten de termijn ingediend en daarmee niet-ontvankelijk.

De zienswijzen hebben geleid tot een aantal aanpassingen, waaronder diverse aanvullingen en verbeteringen in de toelichting, bijvoorbeeld wat betreft parkeren.

Verder zijn er diverse ambtelijke wijzigingen doorgevoerd, zoals een nieuwe stikstofberekening, en diverse aanpassingen in de regels en verbeelding. Bijvoorbeeld het bestemmen van de bestaande waterleiding, het borgen van een aantal belangrijke ruimtelijke randvoorwaarden en het toevoegen van geluidschermen tussen de woonblokken langs de N201.

In bijlage 31, de nota van zienswijzen, zijn de zienswijzen samengevat en beantwoord en zijn alle wijzigingen te vinden.

Hoofdstuk 7 Juridische aspecten

7.1 Opzet regels en verbeelding

De regels en de verbeelding vormen samen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan. De toelichting is niet juridisch bindend, maar kan wel gebruikt worden als nadere uitleg bij de regels.

Op de bij het bestemmingsplan behorende verbeelding zijn alle noodzakelijke gegevens ingetekend. Er wordt onderscheid gemaakt in (dubbel)bestemmingen en aanduidingen. De bestemmingen zijn de belangrijkste elementen. De op de verbeelding opgenomen bestemmingen zijn in overeenstemming met de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP2012). Door deze standaarden wordt de kleur en de codering van de bestemmingen bepaald. De bestemmingen zijn op het renvooi weergegeven in alfabetische volgorde. Elke op de verbeelding weergegeven bestemming is gekoppeld aan een bestemmingsregel in de regels. De regels laten vervolgens bij elke bestemming zien op welke wijze de gronden binnen de desbetreffende bestemming gebruikt en bebouwd mogen worden. Daarbij wordt onder meer verwezen naar aanduidingen op de verbeelding. Aanduidingen in samenhang met de regels, geven duidelijkheid over datgene wat binnen een bestemmingsvlak al dan niet is toegestaan.

De regels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken:

• De 'Inleidende regels', bestaande uit een begrippenlijst en regels met betrekking tot de 'wijze van meten';
• De 'Bestemmingsregels', die in dit bestemmingsplan te onderscheiden zijn in regels voor 'gewone', rechtstreekse bestemmingen en dubbelbestemmingen;
• De 'Algemene regels' die in principe betrekking hebben op alle bestemmingen die in het plangebied voorkomen;
• De 'Overgangs- en slotregels' die bestaan uit het overgangsrecht (voor bestaande bouwwerken en bestaand gebruik dat van het bestemmingsplan afwijkt) en de naam waaronder het bestemmingsplan moet worden aangehaald.

7.2 Inleidende regels

Het eerste hoofdstuk bevat inleidende regels. In artikel 1 is een aantal in de regels gehanteerde begrippen gedefinieerd. In artikel 2 is de wijze van meten vastgelegd met betrekking tot de verschillende hoogte en oppervlakte van gebouwen.

7.3 Bestemmingsregels

7.3.1 Bestemmingen

Artikel 3 Groen

Deze bestemming is opgenomen ten behoeve van de groene corridor tussen de twee plandelen en de groenvoorzieningen en groene bermen langs de N201. Hiermee is de groenstructuur in het gebied planologisch beschermd.

Ter plaatse van de aanduiding 'parkeerterrein' zijn tevens parkeerplaatsen toegestaan.

In artikel 3.2.3. is een voorwaardelijke verplichting voor de sloop van de woning aan de Hoofdweg 587 opgenomen.

Artikel 4 Verkeer

Binnen deze bestemming zijn o.a. wegen en parkeervoorzieningen mogelijk ten behoeve van de nieuwe ontsluitingweg en rotonde aan de N201. Daarnaast is een gedeelte aan de Wijkermeerstraat voor verkeer- en verblijfsgebied bestemd

Artikel 5 Wonen

De gestapelde woningen binnen het plangebied worden gerealiseerd binnen de bestemming 'Wonen'. Deze bestemming maakt maximaal 593 woningen en circa 610 m2 aan wijkondersteunende voorzieningen mogelijk. Op basis van artikel 5.3.1. kunnen in totaal 603 woningen worden toegestaan zonder ruimte voor wijkondersteunende voorzieningen. De woningen zijn verdeeld over een noordelijk en zuidelijk gebied waarvoor twee bouwvlakken zijn opgenomen. Binnen de bouwvlakken is met maatvoeringsaanduidingen weergegeven waar de bouwvolumes ten behoeve van de woningen gebouwd kunnen worden. Binnen deze twee gebieden zijn tevens twee gebouwde parkeervoorzieningen toegestaan. Middels de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - bouwwerken geen gebouwen zijnde' is een specifieke regel opgenomen waarmee de opgaande pergola's op het parkeerdek mogelijk worden gemaakt.  

Het gedeelte tussen de bouwvlakken is beoogd voor een groene corridor tussen de twee woongebieden.

In het zuidelijk woongebied is aan de zijde van de Wijkermeerstraat is op de begane grond ruimte voor wijkondersteunende voorzieningen. Deze functies zijn toegestaan middels de aanduiding 'gemengd'. Afhankelijk van de behoefte aan deze voorzieningen kan deze ruimte ook ten behoeve van woningen worden ingericht.

Op basis van onderzoek naar het grondgeluid vanaf Schiphol (bijlage 3) is een voorwaardelijke verplichting opgenomen om geluidisolerende maatregelen te treffen voor gevels met een hoge geluidsbelasting. Binnen de aanduidingen 'specifieke bouwaanduiding geluidscherm 1 en 2' dienen geluidschermen gerealiseerd te worden waarvoor in artikel 3.2.2 en artikel 5.2.6 diverse voorwaarden zijn opgenomen.

In beginsel zijn balkons toegestaan binnen de bestemming wonen. Aan de zijde van de N201 binnen de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - balkon 1' zijn deze echter alleen onder voorwaarden toegestaan.

De aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - balkon 2' borgt een minimale afstand van balkons tot de daarvoor gelegen erfgrens.

In artikel 5.27. is een voorwaardelijke verplichting opgenomen waarmee het gebruik van de woningen in de tweede, 3e of 4e lijns bebouwing ten opzichte van de N201 pas mag plaatsvinden wanneer de eerste lijns bebouwing en de geluidschermen zijn gerealiseerd. Hiermee is de geluidsafschernming van de 1e lijnsbebouwing middels een fasering gegarandeerd.

In de specifieke gebruiksregels onder artikel 5.4.1. is de groene invulling van het leefdek op de gebouwde parkeervoorziening geborgd.

Artikel 6 Leiding - Water

Deze bestemming biedt een bescherming voor de hier voorkomende watertransportleiding met de daarbij behorende belemmeringsstrook.

7.3.2 Gebiedsaanduidingen

Er is een gebiedsaanduiding opgenomen die verband houdt met het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB). Binnen deze aanduiding mag niet hoger worden gebouwd dan een bepaalde maat. Ook geldt dat in het plan geen bestemmingen mogen voorkomen die vogels aantrekken.

7.4 Algemene regels

In dit hoofdstuk zijn de regels opgenomen die betrekking hebben op het gehele plangebied en alle andere regels in het bestemmingsplan. Ook de parkeerregels zijn opgenomen in dit hoofdstuk. In deze regel wordt dynamisch verwezen naar het geldende parkeerbeleid van de gemeente Haarlemmermeer. Dit heeft tot gevolg dat, indien in het kader van het bestemmingsplan gebouwd kan worden, op basis van het bestemmingsplan altijd het op dat moment actuele geldende parkeerbeleid van de gemeente Haarlemmermeer gehanteerd moet worden bij het verlenen van de benodigde omgevingsvergunning.

Onder artikel 11.1 b is opgenomen dat voor de eerste 582 woningen minimaal 1 parkeerplaats per woning in de gebouwde parkeervoorziening gerealiseerd moet worden.

7.5 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht

Het overgangsrecht heeft tot doel de rechtszekerheid te verzekeren ten aanzien van bouwwerken die op het tijdstip van de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan gebouwd zijn of op grond van een reeds verleende of een nog te moeten afgeven bouwvergunning, gebouwd mogen worden en afwijken van de bebouwingsregels in dit plan. Zij mogen blijven staan of, als een bouwvergunning is verleend, worden gebouwd zolang de afwijking maar niet wordt vergroot en het bouwwerk niet (grotendeels) wordt vernieuwd of veranderd.

Ook het gebruik van gronden en de daarop staande opstellen dat – op het tijdstip dat het bestemmingsplan rechtsgeldig wordt – afwijkt van de gegeven bestemming, is in het overgangsrecht geregeld. Het afwijkende gebruik mag worden voortgezet of gewijzigd in een ander gebruik, zolang de afwijking van het bestemmingsplan niet wordt vergroot.

Slotregel

In de slotregel wordt aangegeven op welke wijze de regels van het bestemmingsplan kunnen worden aangehaald.

7.6 Handhaafbaarheid

Het bestemmingsplan is het juridisch instrument om te bepalen welke ruimte voor welke bouw- en gebruiksactiviteiten aangewend mag worden. In dit bestemmingsplan zijn voorschriften opgesteld waarbij het bestaande gebruik van gebouwen en bouwwerken in principe het uitgangspunt vormt. Dit betekent dat de huidige situatie in regels is vastgelegd. Het handhavingsbeleid is erop gericht dat deze regels ook worden nageleefd. Het bestemmingsplan bindt zowel burgers als de gemeente en is dan ook de basis voor handhaving en handhavingsbeleid.

Handhaving is van cruciaal belang om de in het plan opgenomen ruimtelijke kwaliteiten ook op langere termijn daadwerkelijk te kunnen 'vasthouden'. Daarnaast is de handhaving van belang uit een oogpunt van rechtszekerheid: alle grondeigenaren en gebruikers dienen door de gemeente op eenzelfde manier aan het plan gehouden te worden.

Met deze oogmerken is in het bestemmingsplan allereerst gestreefd naar een zo groot mogelijke eenvoud van de regels. Hoe groter de eenvoud (en daarmee de toegankelijkheid en leesbaarheid), hoe groter de mogelijkheden om in de praktijk toe te zien op de naleving van het bestemmingsplan. Onder handhaving wordt niet alleen het repressief optreden verstaan, maar ook preventie en voorlichting. Repressief optreden bestaat uit toezicht en opsporing en in het verlengde daarvan – na afweging van belangen waaronder de effectiviteit van optreden – correctie, bestaande uit sancties en maatregelen. De sancties en maatregelen kunnen bestaan uit het stilleggen van activiteiten, aanschrijvingen, bestuursdwang, strafrechtelijk optreden en de dwangsom. Preventief handelen bestaat uit voorlichting en vooroverleg voor het indienen van een aanvraag om een vergunning en voorts het weigeren van de vergunning en eventuele afwijkingen.