Reparatieplan Stationsgebied Driebergen-Zeist

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doelstelling

ProRail is in overleg met de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist, de provincie Utrecht en het bestuur Regio Utrecht bezig met het ontwikkelen van het station Driebergen-Zeist.

Er zijn meerdere redenen waarom het stationsgebied Driebergen Zeist wordt herontwikkeld:

• de twee naast het station gelegen gelijkvloerse overwegen (Hoofdstraat en Odijkerweg) moeten conform het standpunt van de minister ten aanzien van de HSL-Oost opgeheven worden. De overweg Hoofdstraat zal daarbij worden vervangen door een onderdoorgang (2x2 rijstroken). De overweg Odijkerweg wordt opgeheven en de wegenstructuur wordt daarop aangepast;
• Vanaf 2020 wordt er op het baanvak waar station Driebergen-Zeist is gelegen een andere dienstregeling gereden. Om de toekomstbestendigheid van deze dienstregeling te garanderen en de groeiende reizigersaantallen goed te kunnen verwerken, worden onder andere de volgende zaken gerealiseerd:
  • 1. Een verbeterd voorplein dat ook onder de sporen (verdiept) doorloopt;
  • 2. Het aanleggen van een overdekte fietsenstalling en meer fietsenrekken;
  • 3. Het aanleggen van nieuwe fiets- en voetpaden;
  • 4. Een gebouwde P+R-voorziening;
  • 5. Het aanleggen van een 4e spoor (daarmee komen er twee doorgaande en twee perronsporen en een eilandperron) en in beide richtingen een inhaalvoorziening voor treinen, zodat intercity's de sprinters kunnen inhalen.

De aanpassing van station Driebergen-Zeist wordt gecombineerd met de plannen die de regionale partijen hebben rond het station. Zij willen de regionale wegenstructuur verbeteren, een nieuw busstation aanleggen en het stationsgebied ontwikkelen. Dit biedt kansen voor de betrokken partijen (Bestuur Regio Utrecht, gemeente Utrechtse Heuvelrug, gemeente Zeist, provincie Utrecht en ProRail) om samen de plannen in een integraal project uit te voeren.

De voorgenomen ontwikkeling is planologisch-juridisch mogelijk gemaakt in de bestemmingsplannen 'Stationsgebied Driebergen-Zeist'. Deze plannen zijn op respectievelijk 3 maart 2014 door de gemeenteraad van de gemeente Utrechtse Heuvelrug en op 4 maart 2014 door de gemeenteraad van de gemeente Zeist vastgesteld.

Tegen deze besluiten is beroep ingesteld. Op 11 maart 2015 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling) hierover uitspraak gedaan (zaaknummer 201403607/1/R6 en 201403625/1/R6). De uitspraak is bijgevoegd in bijlage 1.

De Afdeling heeft de gemeenteraden opgedragen om binnen 36 weken na verzending van de uitspraak met inachtneming van hetgeen in deze uitspraak is overwogen een nieuw besluit te nemen ten aanzien van de volgende onderdelen.

a. De plandelen met de bestemming “Verkeer - Railverkeer”. De Afdeling heeft hieraan de volgende overwegingen ten grondslag gelegd:

“24.4. De Afdeling is van oordeel dat de raden zich in redelijkheid op het standpunt hebben kunnen stellen dat de cumulatieve geluidbelasting als gevolg van de plannen voor de meeste geluidgevoelige gebouwen aanvaardbaar zal zijn en dat daarom geen extra geluidreducerende maatregelen behoefden te worden genomen. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat uit het akoestisch onderzoek railverkeerslawaai volgt dat de hoogste cumulatieve geluidbelasting 68 dB bedraagt bij de locaties waar deze in hoofdzaak door het wegverkeerslawaai wordt bepaald. Deze geluidbelasting komt overeen met de maximale ontheffingswaarde voor wegverkeerslawaai bij een reconstructie. Voorts volgt uit het akoestisch onderzoek railverkeerslawaai dat de hoogste cumulatieve geluidbelasting 69 dB bedraagt bij de locaties waar deze in hoofdzaak door het railverkeerslawaai wordt bepaald. Deze geluidbelasting ligt beneden de maximale ontheffingswaarde voor railverkeerslawaai van 71 dB bij een wijziging van een spoorweg. De Afdeling overweegt evenwel dat in het akoestisch onderzoek railverkeerslawaai ten onrechte niet de geluidbelasting op de achtergevels op de woningen aan de Odijkerweg is onderzocht. Voorts zijn in de akoestische onderzoeken railverkeerslawaai en wegverkeerslawaai ten onrechte niet de geluidbelasting op twee onderwijsgebouwen op landgoed De Reehorst onderzocht die andere geluidsgevoelige gebouwen als bedoeld in de Wgh betreffen. De afweging van de raden over de cumulatieve geluidbelasting is daardoor wat betreft deze gebouwen gebrekkig, nu daarin niet alle relevante feiten en omstandigheden zijn meegenomen.”

“Cumulatieve geluidbelasting 49. Wat betreft het onder 24.4 geconstateerde gebrek overweegt de Afdeling dat uit de memo "Aanvullend onderzoek railverkeerslawaai" van 10 juni 2014 van Arcadis volgt dat de cumulatieve geluidbelasting voor de twee onderwijsgebouwen op landgoed De Reehorst beneden de maximale ontheffingswaarden voor wegverkeers- en railverkeerslawaai ligt. Gelet hierop hebben de raden in redelijkheid ervan kunnen uitgaan dat de cumulatieve geluidbelasting ter plaatse van deze twee onderwijsgebouwen aanvaardbaar zal zijn. De raden hebben evenwel niet inzichtelijk gemaakt op basis van de berekende geluidbelastingen in het aanvullende akoestisch onderzoek railverkeerslawaai voor het spoorwegverkeerslawaai op de woningen aan de Odijkerweg hoe groot de cumulatieve geluidbelasting op deze woningen zal zijn, waarbij deze in hoofdzaak door het railverkeerslawaai zal worden bepaald, en afgewogen of deze aanvaardbaar zal zijn uit een oogpunt van een goede ruimtelijke ordening. Gelet hierop is het onder 24.4 geconstateerde gebrek niet hersteld.”

De beide gemeenteraden dienen hierover een nieuw besluit te nemen.

b. De gronden van de beoogde fietsstraat. De Afdeling heeft hieraan de volgende overwegingen ten grondslag gelegd:

“17.7. Voor zover McGregor aanvoert dat de gronden voor de beoogde fietsstraat in het plan hadden moeten worden opgenomen, overweegt de Afdeling dat de raad beleidsvrijheid toekomt bij het bepalen van de begrenzingen van een bestemmingsplan. Deze vrijheid strekt echter niet zo ver dat de raad een begrenzing kan vaststellen die in strijd is met een goede ruimtelijke ordening. De Afdeling is van oordeel dat anders dan de raad stelt de beoogde fietsstraat niet is toegestaan binnen de bestemming "Bos" van het bestemmingsplan "Buitengebied Driebergen 1996". Uit de voorschriften van dat plan volgt dat binnen de bestemming "Bos" alleen andere werken die bij de bestemming behoren zijn toegestaan. De beoogde fietsstraat kan niet als een bij de bestemming "Bos" behorend werk worden aangemerkt. Voor zover de raad op de uitspraak van de Afdeling van 26 november 2014 in zaak nr. 201400508/1/A4  wijst, overweegt de Afdeling dat in die zaak sprake was van een weg binnen een bestemming waarbij niet uit de planregels volgde dat alleen bij de bestemming behorende verhardingen waren toegestaan, anders dan bij de bestemming "Bos" van het bestemmingsplan "Buitengebied Driebergen 1996". Voorts neemt de Afdeling in aanmerking dat de raad zich op het standpunt heeft gesteld dat de beoogde fietsstraat noodzakelijk is uit een oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming op de Driebergseweg/Hoofdstraat. Er bestaat derhalve een onlosmakelijke ruimtelijke samenhang tussen de beoogde fietsstraat en de voorziene verbreding van de Driebergseweg/Hoofdstraat. Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat de raad door de gronden voor de beoogde fietsstraat niet in het plan op te nemen een begrenzing heeft vastgesteld die in strijd is met een goede ruimtelijke ordening.”

“17.8. De Afdeling zal uit een oogpunt van finale geschillenbeslechting bezien of de raad in redelijkheid voor de beoogde fietsstraat heeft kunnen kiezen. Niet in geschil is dat een ongereguleerde ontsluiting van landgoed Bloemenheuvel op de Hoofdstraat uit een oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming in de toekomstige situatie niet meer mogelijk is. Voorts is niet in geschil dat uit een oogpunt van verkeersveiligheid aan zowel de beoogde fietsstraat als aan het alternatief van McGregor nadelen kleven, zoals uit het rapport ontsluitingen en het rapport van XTNT volgt. Tussen partijen is wel in geschil of het alternatief van McGregor uit een oogpunt van verkeersveiligheid mogelijk is in verband met de benodigde opstellengte vanaf de A12. Daargelaten het antwoord op deze kwestie, is de Afdeling van oordeel dat de raad in redelijkheid voor een ontsluiting van het landgoed via de beoogde fietsstraat heeft kunnen kiezen uit een oogpunt van behoud van cultuurhistorische waarden. Daarbij is van belang dat uit de memo fietsstraat volgt dat in het alternatief van McGregor de cultuurhistorische waarden van landgoed Bloemenheuvel zullen worden aangetast en meer ruimte benodigd is op landgoed Beerschoten-Willinkshof. McGregor heeft niet aannemelijk gemaakt dat dit onjuist is. Anders dan zij aanvoert, zal de beoogde fietsstraat niet leiden tot een aantasting van de cultuurhistorische waarden van landgoed Bloemenheuvel, nu de bestaande ingang van landgoed Bloemenheuvel met de entreezuilen behouden blijft. De Afdeling overweegt evenwel dat uit het rapport van XTNT volgt dat een bochtverbreding van de beoogde fietsstraat uit een oogpunt van verkeersveiligheid noodzakelijk is. Ter zitting heeft de raad erkend dat een bochtverbreding inderdaad noodzakelijk is. Bij de herziening van het plan zal de raad bij het toekennen van een bestemming aan de beoogde fietsstraat dienen te onderzoeken in hoeverre de bochten van de beoogde fietsstraat moeten worden verbreed.”

De gemeenteraad van Utrechtse Heuvelrug dient hierover een nieuw besluit te nemen.

c. de aanduiding 'parkeergarage' en het bouwvlak voor de gronden met de bestemming “Bedrijventerrein”. De Afdeling is hierbij van oordeel dat “de raad had moeten onderzoeken of de voorziene parkeervoorziening de functie van de Rijnwijckse Wetering als natte ecologische verbindingszone niet onmogelijk zal maken, gelet op de ligging van de voorziene parkeervoorziening direct grenzend aan de Rijnwijckse Wetering en nu deze een intensiever gebruik mogelijk maakt. Nu de raad dit niet heeft gedaan, is het plan van Zeist in zoverre in strijd met de vereiste zorgvuldigheid voorbereid. Dat onder het voorheen geldende plan reeds een gebouwde parkeervoorziening was toegestaan doet daaraan niet af. Deze omstandigheid neemt niet weg dat in het kader van het vaststellen van een bestemmingsplan telkens weer alle betrokken belangen behoren te worden afgewogen, waarbij wordt bezien in hoeverre het plan strekt ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening (rechtsoverweging 33.3).

De gemeenteraad van Zeist dient hierover een nieuw besluit te nemen.

Het onderhavige bestemmingsplan is opgesteld naar aanleiding van deze herstelopdrachten van de Afdeling. Ter toelichting hierop nog het volgende.

Dit bestemmingsplan heeft betrekking op de onderdelen die volgens de Afdeling hersteld moeten worden. Hierbij is gebruik gemaakt van de onderzoeken en afwegingen die aan het eerder bestreden bestemmingsplan uit maart 2014 ten grondslag liggen en de onderzoeken en afwegingen die tijdens de genoemde beroepsprocedure bij de Afdeling zijn verricht respectievelijk zijn gemaakt. Het nieuwe besluit over dit bestemmingsplan dient te voldoen aan de ten tijde van dit besluit geldende eisen uit wet- en regelgeving, uitgaande van de feiten en omstandigheden die ten tijde van dit nieuwe besluit aan de orde zijn. Om die reden zijn de onderzoeken en afwegingen aangevuld met die gegevens die nodig zijn om te voldoen aan de herstelopdracht van de Afdeling.

In verband met een mogelijk beroep tegen de vaststelling van dit reparatiebestemmingsplan, wordt nog het volgende opgemerkt. De onderzoeken en afwegingen waarop de herstelopdracht geen betrekking heeft, staan niet op dezelfde wijze ter discussie zoals ten tijde van het bestreden besluit uit 2014. Volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling:

• kan er geen beroep worden ingesteld door een belanghebbende die geen beroep ingesteld heeft tegen het vernietigde (deel van het) besluit, tenzij diegene door het nieuwe besluit in een nadeliger positie is komen te verkeren, dan wel er sprake is van nieuwe feiten of omstandigheden, waardoor de belanghebbende redelijkerwijs geen verwijt kan worden gemaakt dat hij niet eerder beroep heeft ingesteld;
• kunnen er geen nieuwe beroepsgronden worden ingediend die al tegen het vernietigde (deel van het) besluit hadden kunnen worden aangevoerd, tenzij er sprake is van een nadeliger positie of van nieuwe feiten of omstandigheden, waardoor de belanghebbende redelijkerwijs geen verwijt kan worden gemaakt dat hij de beroepsgronden niet in de eerdere beroepsprocedure naar voren heeft gebracht.

1.2 Ligging en begrenzing plangebied

De locaties in dit reparatieplan maken onderdeel uit van het infraproject Stationsgebied Driebergen-Zeist. Het plangebied van het bestemmingsplan van maart 2014 is onderstaand weergegeven.

Afbeelding 1 - Ligging stationsgebied Driebergen-Zeist + gemeentegrens

(westzijde blauwe stippellijn = gemeente Zeist, oostzijde blauwe stippellijn = gemeente Utrechtse Heuvelrug)

Het onderhavige reparatieplan heeft betrekking op de delen zoals aangegeven in de onderstaande afbeelding.

Afbeelding 2 - Begrenzing plangebied herstelplannen

1.3 Huidige planologisch-juridische regeling

De huidige juridische regeling van de desbetreffende gronden is neergelegd in de onderstaande bestemmingsplannen, die door het voorliggende bestemmingsplan geheel of gedeeltelijk komen te vervallen.

Gemeente Utrechtse Heuvelrug

Bornia e.o.

• Vaststelling: 26-08-1976
• Goedkeuring: 15-06-1977
• Onherroepelijk: sept. 1977

Bedrijfsterrein omgeving Station

• Vaststelling: 29-08-1985
• Goedkeuring: 01-04-1986
• Onherroepelijk: juni 1986

Bedrijfsterrein omgeving Station, uitwerking Stationsweg

• Vaststelling: 14-08-1987
• Goedkeuring: 20-10-1987
• Onherroepelijk: dec. 1987

Bedrijfsterrein omgeving Station, uitwerking Hoofdstraat-Odijkerweg

• Vaststelling: 18-07-1988
• Goedkeuring: 11-10-1988
• Onherroepelijk: dec. 1988

Buitengebied (Driebergen)

• Vaststelling: 16-09-2004
• Goedkeuring: 26-04-2005
• Onherroepelijk: aug. 2006

Woongebied Driebergen-Rijsenburg

• Vaststelling: 10-07-2008
• Goedkeuring: 10-03-2009
• Onherroepelijk: mei 2010

Gemeente Zeist

Beheersverordening Buitengebied Zuid-West

• Vaststelling: 07-07-2015

Buitengebied

• Vaststelling: 14-06-1982
• Goedkeuring: 10-01-1984
• Onherroepelijk: jan. 1984
• Koninklijk Besluit: mrt. 1988

Park en Ride terrein station Driebergen-Zeist

• Vaststelling: 09-07-1990
• Goedkeuring: 23-10-1990

Odijkerweg e.o

• Vaststelling: 11-06-2013
• Onherroepelijk: 09-08-2013

De juridische regeling van de overige gronden behorende bij het stationsgebied zijn vastgelegd in het bestemmingsplan 'Stationsgebied Driebergen-Zeist', vastgesteld op 3 maart 2014 door de gemeenteraad van de gemeente Utrechtse Heuvelrug en op 4 maart 2014 door de gemeenteraad van de gemeente Zeist.

1.4 Voorliggend bestemmingsplan

De voorliggende bestemmingsplannen voorzien in herstel van:

• De plandelen met de bestemming “Verkeer - Railverkeer” (zowel gemeente Zeist als Utrechtse Heuvelrug);
• De gronden van de beoogde fietsstraat (gemeente Utrechtse Heuvelrug);
• De aanduiding 'parkeergarage' en het bouwvlak voor de gronden met de bestemming “Bedrijventerrein” (gemeente Zeist).

Een nadere toelichting op de herstelopgave is gegeven in paragraaf 1.1.

De gemeente Utrechtse Heuvelrug en de gemeente Zeist streven naar het realiseren van het wensbeeld voor het stationsgebied, maar willen wel voldoende flexibiliteit houden. Het bestemmingsplan heeft daarom binnen de aangegeven bestemmingen een globaal karakter. Bij de uitvoering is het mogelijk dat nog verschuivingen op inrichtingsniveau plaatsvinden binnen de bestemmingen.

Het plan voor het stationsgebied wordt integraal als één plan uitgevoerd. Echter het plangebied is gelegen binnen twee gemeenten, namelijk de gemeente Utrechtse Heuvelrug en de gemeente Zeist. De grens tussen beide gemeenten ligt op de Odijkerweg. Links van de Odijkerweg betreft het plangebied voor de gemeente Zeist, rechts van de Odijkerweg betreft het plangebied van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Hierdoor is het niet mogelijk om één bestemmingsplan op te stellen voor het gehele plangebied. De gemeenteraden van beide gemeenten zijn namelijk enkel bevoegd om plannen voor het eigen grondgebied vast te stellen. Daarom is het bestemmingsplan opgesplitst in een plan voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug en een plan voor de gemeente Zeist.

Het grootste deel van het plangebied is gelegen in de gemeente Utrechtse Heuvelrug.

Het bestemmingsplan is daarom ook hoofdzakelijk gebaseerd op het Handboek van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Voor het opstellen van de regels en kaart is met beide handboeken rekening gehouden, waarbij het handboek van de gemeente Utrechtse Heuvelrug leidend is geweest.

Voor dit bestemmingsplan voor stationsgebied Driebergen-Zeist is één toelichting geschreven, waarin in paragraaf 3.4 in twee afzonderlijke subparagrafen wordt ingegaan op het beleid dat vigerend is voor de gemeente Utrechtste Heuvelrug (paragraaf 3.4.1) en het beleid dat vigerend is voor de gemeente Zeist (paragraaf 3.4.2). Voor beide gemeenten zijn wel afzonderlijke regels en kaarten opgesteld.

1.5 Vormvrije m.e.r.- beoordeling

Bijna alle activiteiten die mensen ondernemen hebben milieugevolgen. Voor activiteiten die nadelige milieugevolgen kunnen hebben kan vereist zijn dat een milieu-effectrapport moet worden opgesteld. De procedure voor de milieu-effectrapportage is geregeld in de Wet milieubeheer. De uitvoeringsregels staan in het Besluit m.e.r.

In het Besluit m.e.r. staan de verschillende activiteiten, besluiten en overheidsplannen waarvoor het verplicht is een milieu-effectrapportage te maken. Hierdoor wordt het milieubelang volwaardig meegewogen in de besluitvorming.

In het Besluit m.e.r. (gewijzigd 1 april 2011) wordt onderscheid gemaakt in de volgende typen m.e.r.:

• M.e.r.-plicht.
• M.e.r.-beoordelingsplicht.
• Vormvrije m.e.r.-beoordelingsplicht.

In het Besluit m.e.r. zijn de activiteiten, plannen en besluiten genoemd waarvoor een m.e.r. in alle gevallen verplicht is als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden. Voor deze activiteiten moet een Milieueffectrapport (MER) worden opgesteld.

In onderdeel C van de bijlage bij het Besluit m.e.r. zijn de activiteiten, plannen en besluiten genoemd waarvoor een m.e.r. in alle gevallen verplicht is als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden. Voor deze activiteiten moet een Milieueffectrapport (MER) worden opgesteld.

Onderdeel B van de bijlage bij het Besluit m.e.r. bevat activiteiten die qua omvang onder de in onderdeel C genoemde drempel blijven. Voor deze situaties moet eveneens in alle gevallen als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden, per geval door middel van een m.e.r.-beoordeling worden vastgesteld of een MER moet worden opgesteld.

De drempelwaarden in onderdeel D zijn indicatief. Om te beoordelen of voor een activiteit een m.e.r.-beoordelingsplicht geldt kan niet alleen volstaan worden met het raadplegen van de drempelwaarden in onderdeel D. Er moet sinds de wijziging van het Besluit m.e.r. per 1 april 2011 een extra stap doorlopen worden om na te gaan of er een m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is. Dit wordt ook wel aangeduid met de term 'vormvrije m.e.r.-beoordeling'.

De voorgenomen activiteiten overschrijden niet de drempelwaarden die genoemd zijn in het Besluit m.e.r., hierdoor geldt de directe m.e.r.-plicht niet. Dit is door de Afdeling geoordeeld in haar uitspraak van 11 maart 2015.

Wel geldt dat het project is gelegen in een gevoelig gebied, namelijk het EHS gebied Utrechtse Heuvelrug, wat valt onder onderdeel D van het Besluit m.e.r.. Hierdoor dient een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden.

Resultaten vormvrije m.e.r.-beoordeling

Voor het onderhavige plan is een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. De rapportage is opgenomen in bijlage 2. Hieruit blijkt dat met de voorgenomen activiteit zowel positieve als negatieve milieueffecten zijn te verwachten. Positieve effecten treden onder andere op het gebied van bodemkwaliteit, bereikbaarheid en verkeersveiligheid op. Negatieve effecten zijn te verwachten voor wat betreft de thema's natuur (aantasting beschermde gebieden) en geluid (wegverkeerlawaai en railverkeerlawaai).

Belangrijke nadelige milieugevolgen

Het aspect natuur is hierbij een aspect dat er uit springt. Het project leidt tot aantasting van de EHS. Het betreft de aantasting van het EHS-gebied Utrechtse Heuvelrug. De effecten zijn zeer negatief beoordeeld. Dit betekent dat de aantasting gecompenseerd dient te worden door nieuw EHS-gebied in te richten, inclusief een oppervlaktetoeslag. De herinrichtingsvisie van het gebied is beschreven in het mitigatie-compensatieplan, zie bijlage 10 en in het natuurrapport, zie bijlage 9. Dit plan voldoet aan de belangrijkste eisen vanuit het EHS-beleid; behoud robuustheid, ontwikkeling van de regionaal kenmerkende UNAT's (Utrechtse natuurdoeltypen), behoud aaneengesloten karakter van EHS ter plekke. De effecten na compensatie zijn neutraal beoordeeld.

Geen reële alternatieven

De vraag of er alternatieven bestaan, is niet relevant in het kader van deze beoordeling, zo heeft de Afdeling geoordeeld in haar uitspraak van 11 maart 2014.

Los van deze vormvrije m.e.r.-beoordeling en ten overvloede wordt opgemerkt dat er vanaf 2007 varianten zijn onderzocht voor de ontwikkeling van het stationsgebied en is een visie opgesteld met ruimtelijke modellen voor het stationsgebied. Op basis van de modellen is naar voren gekomen dat het essentieel is het station aan te laten sluiten bij de vervoerstromen die voor verreweg het grootste deel gekoppeld zijn aan de Hoofdstraat als as tussen Driebergen en Zeist. Naar aanleiding van het onderzoek is als kernwaarde aangemerkt: “Optimaliseren van de integrale functionaliteit van de vervoersknoop door deze compact en zichtbaar vanaf de Hoofdstraat vorm te geven. Dit betekent een ligging dicht bij en oriëntatie op de Hoofdstraat (korte loop- en rijroutes)” (Richtinggevende uitspraak 5). Daaruit is als bouwsteen benoemd: “Het station wordt, gelet op het functioneren van de OV-knoop, bij de Hoofdstraat gepositioneerd, waarbij de oriëntatie richting Driebergen en Zeist gelijkwaardig is” (Richtinggevende uitspraak 9). Tevens is het volgende besloten: “Voor de perronligging is gekozen voor de perrons op de huidige locatie, met een “schuifmarge” van ca. 60 m naar beide zijden (marge is orde van grootte).” De richtinggevende uitspraken zijn in 2007 door beide gemeenteraden vastgesteld als uitgangspunt voor de verdere uitwerking van het project. Dit leidde niet tot een bestuurlijk gedragen oplossing, maar wel is toen al een keuze vastgelegd voor een spooruitbreiding aan de zuidzijde, omdat de schade bij uitbreiding aan de noordzijde vooral voor landgoed Bornia, veel ernstiger was. In 2008 en 2009 zijn vervolgens verschillende varianten onderzocht.

In de bestuursovereenkomst Stationsgebied Driebergen-Zeist van 18 mei 2010 hebben de Provincie Utrecht, het Bestuur Regio Utrecht (BRU), de gemeente Zeist en de gemeente Utrechtse Heuvelrug afspraken vastgelegd over de te kiezen variant en over de verdeling van kosten. Er is daarbij, op basis van de afspraken uit de bestuursbijeenkomst, in september 2010 gekozen voor uitwerking van de Synthesevariant Stationslaan als voorkeursvariant.

Voor het project kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkeling geen reële alternatieven kent die geen aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Verder is er sprake van een project van groot openbaar belang voor onder andere de veiligheid, de verkeersdoorstroming, het reizigersverkeer per spoor en de leefbaarheid.

Conclusie vormvrije m.e.r.-beoordeling en herstelplannen

Het onderhavige herstelplan voorziet niet in een extra aantasting van het Natuurnetwerk Nederland of andere relevante aspecten waarvoor een (aanvullende) m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is.

1.6 Crisis- en herstelwet

De Crisis- en herstelwet is bedoeld om vastgelopen ruimtelijke projecten, bijvoorbeeld op het gebied van woningbouw of binnenstedelijke herstructurering, te versnellen of weer vlot te trekken.

De herontwikkeling van station Driebergen-Zeist is als volgt opgenomen in de lijst van projecten voor de Crisis- en herstelwet:

Stationsomgeving Driebergen-Zeist en landgoed de Reehorst

Het stationsgebied Driebergen-Zeist staat voor een ingrijpende aanpassing om de grote aantallen reizigers en verdubbeling van de sporen op een goede manier in te passen. Het gebied zal worden getransformeerd naar een duurzaam stationsgebied in een natuurlijke omgeving, onderdeel van de landgoederenzone Stichtse Lustwarande.

Het project betreft een ontwikkeling ter bevordering van de economische ontwikkeling.

De procedure voor dit bestemmingsplan wordt daarom gevoerd onder de Crisis- en herstelwet en dan geldt dat er andere procedurele bepalingen voor zo'n project gaan gelden. Er kan onder andere geen pro forma beroep worden ingesteld, hetgeen wil zeggen dat de beroepsgronden in het beroepschrift moeten zijn opgenomen.

1.7 Bij het plan behorende stukken

Het voorliggende plan voor stationsgebied Driebergen-Zeist betreft één ruimtelijke ontwikkeling die vervat is in twee bestemmingsplannen. Eén bestemmingsplan voor het deel dat is gelegen binnen de gemeente Utrechtse Heuvelrug en één bestemmingsplan voor het deel dat is gelegen in de gemeente Zeist.

Deze systematiek is ook gehanteerd voor het voorliggende reparatieplan. Voor beide gemeenten zijn een eigen set regels en een eigen verbeelding opgesteld. De toelichting van het reparatieplan is voor beide gemeenten gelijk.

Het bestemmingsplan Reparatieplan Stationsgebied Driebergen-Zeist bestaat uit de volgende stukken:

• toelichting met bijlagen;
• verbeelding, deel gemeente Utrechtse Heuvelrug, schaal 1:2.000, IDNnummer: NL.IMRO.1581.DBGrepstatgeb-VA01;
• verbeelding, deel gemeente Zeist, schaal 1:2.000, IDNnummer: NL.IMRO.0355.BPrepstatgebDBZ-VS01;
• regels gemeente Utrechtse Heuvelrug;
• regels gemeente Zeist.

Een bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, regels en gaat vergezeld van een toelichting. De verbeelding en de regels vormen samen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan en moeten samen "gelezen" worden. Op de verbeelding zijn de bestemmingen van de in het plangebied begrepen gronden en opstallen aangegeven. Aan deze bestemmingen zijn regels en bepalingen gekoppeld teneinde de uitgangspunten van het plan zeker te stellen. De toelichting heeft geen rechtskracht, maar vormt niettemin een belangrijk onderdeel van het bestemmingsplan. De toelichting geeft aan wat de beweegredenen en achtergronden zijn die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen en doet verslag van het onderzoek dat aan het bestemmingsplan vooraf is gegaan. Tot slot is de toelichting van wezenlijk belang voor een juiste interpretatie en toepassing van het bestemmingsplan.

1.8 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het plan. In paragraaf 2.5 van dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe wordt omgegaan met natuurcompensatie. In hoofdstuk 3 wordt aandacht besteed aan het algemeen ruimtelijk beleidskader, waarbij op het gebied van het gemeentelijk beleid een splitsing is gemaakt tussen gemeentelijk beleid voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug in paragraaf 3.4.1 en gemeentelijk beleid voor de gemeente Zeist in paragraaf 3.4.2. Hoofdstuk 4 behandelt de elementen die van invloed kunnen zijn op de ontwikkeling van het plangebied. De juridisch-technische aspecten van de opgenomen regeling zijn opgenomen in hoofdstuk 5. Een beschouwing over de handhaving, economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid, neergelegd in respectievelijk hoofdstuk 6, 7 en 8, sluiten deze toelichting af.

Hoofdstuk 2 Het plan

2.1 Inleiding

Het station Driebergen-Zeist is een belangrijk verkeersknooppunt voor alle reizigers- en verkeersstromen. De huidige capaciteit is echter voor vrijwel alle modaliteiten onvoldoende. De minister heeft op basis van het MER onderzoek HSL-Oost in het standpunt aangegeven dat uitbreiding van de spoorcapaciteit nodig is, tezamen met het verbeteren van de leefbaarheid, de aanleg van ecologische voorzieningen en het opheffen van drukke overwegen tussen Utrecht en Arnhem.

Vanaf 2020 wordt er op het baanvak waar station Driebergen-Zeist is gelegen een andere dienstregeling gereden. Om de toekomstbestendigheid van deze dienstregeling te garanderen, moet in beide richtingen een inhaalvoorziening worden gerealiseerd.

Deze inhaalvoorziening maakt het mogelijk om de flexibiliteit op het baanvak te vergroten en verstoringen in de dienstregeling eenvoudiger op te vangen. Station Driebergen-Zeist is een goede locatie voor de inhaalvoorziening. De inhaalvoorziening wordt vormgegeven door het realiseren van een eilandperron met aan beide zijden een perronspoor en een doorgaand spoor voor de treinen die niet stoppen op station Driebergen-Zeist.

Doordat het station Driebergen-Zeist 4-sporig wordt gemaakt, is het niet meer mogelijk dat de Hoofdstraat en de Odijkerweg met een gelijkvloerse overweg de sporen kruisen. Conform het standpunt van de Minister ten aanzien van de HSL-Oost worden beide overwegen opgeheven en door één ongelijkvloerse kruising vervangen. Hiermee wordt de dagelijkse verkeersopstopping op de Hoofdstraat/Driebergseweg voor de overweg opgeheven en worden de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeterd. Verkeer tussen Driebergen en Zeist en tussen de A12 en Zeist kan weer vrij doorstromen.

Daarnaast is uitbreiding van de capaciteit van het station noodzakelijk. De fietsenstallingen hebben niet voldoende capaciteit en liggen niet logisch ten opzichte van de fietsroutes. Daardoor zijn delen van de stallingen overvol. De parkeercapaciteit is onvoldoende, waardoor er een grote parkeerdruk ontstaat op de omliggende bedrijfsterreinen en landgoederen.

Het oplossen van dit capaciteitstekort vraagt om een ingreep die onmiskenbaar gevolgen heeft voor de voor het gebied kenmerkende waarden van natuur, landschap en cultuurhistorie. In de (vormvije) m.e.r.-beoordeling is aangegeven dat met de voorgenomen activiteit zowel positieve als negatieve milieueffecten zijn te verwachten. Het project kan en gaat niet gerealiseerd worden zonder compensatie/mitigatie van negatieve effecten (zie ook paragraaf 2.5).

Uit onderzoek is gebleken dat het essentieel is het station aan te laten sluiten bij de vervoerstromen die voor verreweg het grootste deel gekoppeld zijn aan de Hoofdstraat als as tussen Driebergen en Zeist. Naar aanleiding van het onderzoek is als kernwaarde aangemerkt: 'Optimaliseren van de integrale functionaliteit van de vervoersknoop door deze compact en zichtbaar vanaf de Hoofdstraat vorm te geven. Dit betekent een ligging dicht bij en oriëntatie op de Hoofdstraat (korte loop- en rijroutes)'. Daaruit is als bouwsteen benoemd: 'Het station wordt, gelet op het functioneren van de OV-knoop, bij de Hoofdstraat gepositioneerd, waarbij de oriëntatie richting Driebergen en Zeist gelijkwaardig is'. Tevens is besloten 'Voor de perronligging is gekozen voor de perrons op de huidige locatie, met een “schuifmarge” van ca. 60 meter naar beide zijden (marge is orde van grootte)'. Deze richtinggevende uitspraken zijn in 2007 door beide gemeenteraden vastgesteld als uitgangspunt voor de verdere uitwerking van het project.

De aanpassing van station Driebergen-Zeist wordt gecombineerd met de plannen die de regionale partijen hebben rond het station. Zij willen de regionale wegenstructuur verbeteren, een nieuw busstation aanleggen en het stationsgebied ontwikkelen. Dit biedt kansen voor het Bestuur Regio Utrecht, de gemeente Utrechtse Heuvelrug, de gemeente Zeist, de provincie Utrecht en het Rijk (vertegenwoordigd door ProRail) om samen de plannen in een integraal project uit te voeren.

Voor het project kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkeling geen reële alternatieven kent die geen aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Verder is er sprake van een project van groot openbaar belang voor onder andere de veiligheid, de verkeersdoorstroming en de leefbaarheid. De voor het gebied kenmerkende waarden van natuur, landschap en cultuurhistorie zijn zorgvuldig onderzocht. Aantasting van landschappelijke en natuurwaarden wordt gemitigeerd en/of gecompenseerd. Aantasting van cultuurhistorie kan door zijn aard niet gecompenseerd worden, maar wordt waar mogelijk beperkt.

Er is in het plan een grote integraliteit en samenhang nagestreefd voor alle functies. Na een integrale belangenafweging is de keuze voor het huidige toekomstvaste ''stationslandgoed'' gemaakt.

Onderhavig bestemmingsplan ziet, zoals in paragraaf 1.1 reeds vermeld, alleen op de onderdelen die moeten worden hersteld vanwege de uitspraak van de Afdeling van 11 maart 2015, zie bijlage 1. Voor een integraal beeld, wordt in dit hoofdstuk een schets gegeven van het totale plan voor het stationsgebied.

2.2 Huidige situatie

2.2.1 Het plangebied

Het stationsgebied ligt op de overgang van de hoge en droge stuwwal van de Utrechtse Heuvelrug en het lage en natte Kromme-Rijngebied. Het station ligt aan de Hoofdstraat/Driebergseweg, die parallel aan de Heuvelrug loopt. Langs de Hoofdstraat/Driebergseweg ligt een groot aantal historische buitenplaatsen en landgoederen die onderling verbonden zijn door fijnmazige padenstructuren en zichtlijnen; de Stichtse Lustwarande. De karakteristieke landhuizen zijn ingebed in monumentale tuinen of parken. De tuinen en parken zijn veelal aangelegd in Engelse landschapstijl. Hierbij werd gestreefd naar een ideale natuur, maar dan tot in de puntjes ontworpen en onderhouden. Kenmerkend zijn solitaire bomen en boomgroepen afgewisseld door open weiden. Ook kenmerkend zijn zichtlijnen, serpentinevijvers, slingerende paden, follies en een glooiend landschap.

De serpentinevijvers bij de landhuizen worden gevoed door kwelwater dat afkomstig is van de Heuvelrug. Sprengen leiden dit kwelwater naar de vijvers van buitenplaatsen. Weteringen voeren het water vervolgens af richting de Kromme Rijn. De Rijnwijkse wetering is een belangrijke watergang vlakbij het station. De Odijkerweg ligt haaks op de Hoofdstraat/Driebergseweg en kruist bij het station. Dit is een oude weg die vanaf de Heuvelrug via de Breullaan naar de Kromme Rijn voert. Het is een karakteristiek bebouwingslint met historische huizen en erven. Het heeft ook agrarische bebouwing en erven.

2.2.1.1 Infrastructuur

De infrastructuur binnen het plangebied bestaat uit een knooppunt van spoor en weg. Deze infrastructurele voorzieningen liggen hier al anderhalve eeuw. Het station Driebergen-Zeist is in deze periode enkele keren gemoderniseerd, maar grootschalige veranderingen hebben zich niet voorgedaan. De historische perronoverkapping is altijd bewaard gebleven en laat nog steeds de verschillende tijdslagen zien.

Afbeelding 3 - Huidige situatie station Driebergen-Zeist in 2012 en 2015

2.2.1.2 Landschap

De landschapstructuur bij Driebergen-Zeist is zeer karakteristiek. Het stationsgebied ligt precies op de overgang van de hoge en droge stuwwal van de Utrechtse Heuvelrug, en het lage en natte Kromme-Rijngebied. Deze plekken waren van oudsher geschikt voor bewoning, en zodoende is er een lange reeks van nederzettingen ontstaan langs de Utrechtse Heuvelrug.

Het Kromme-Rijngebied ligt laag, heeft een ondergrond van rivierklei en is relatief nat. Dit uit zich in de vele sloten, en is zichtbaar in de typische populierenbossen en knotwilgen. De verkaveling is hier blokvormig. De Heuvelrug zelf bestaat uit uitgestrekte bossen, met lange lanen en een dicht netwerk van 'dwaalpaden'. Nabij de Hoofdstraat zijn het met name beukenbossen, verder de Heuvelrug op zijn er veel naaldbossen.

Afbeelding 4 - Landgoederen rond station Driebergen-Zeist (plangebied bestemmingsplan in rood aangegeven)

Aangezien het station zich in de buitenplaatsen- en landgoederenzone Stichtse Lustwarande bevindt, ligt het voor de hand om de ontwerpelementen en kwaliteiten hiervan toe te passen en te versterken in de stationsomgeving.

De bijzondere en hoge waarden van de omgeving van het station dagen het project uit een station te ontwikkelen dat aansluit bij de Stichtse Lustwarande: het Stationslandgoed 'Poort voor de Heuvelrug'. De ingreep biedt tevens een eerste structurele aanzet tot het transformeren van het ruimtelijk verrommelde gebied direct rond het station. Het stationsgebied, nu deels als achterkant van beide gemeente ervaren, kan een Poort voor de Heuvelrug worden. Een voorkant voor beide gemeenten. Een stationsgebied en OV-knoop die in al haar facetten als Stationslandgoed ervaren gaat worden.

2.2.1.3 Cultuurhistorie en monumenten

Het gebied van de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist is bijzonder rijk aan cultuurhistorie, variërend van kastelen in het Kromme rijngebied en weelderige buitenplaatsen en landgoederen in de Stichtse Lustwarande tot aan fraaie transformatorhuisjes en karakteristieke tabaksschuren. Maar ook historische elementen in het landschap behoren tot het cultuurhistorische erfgoed. Oude houtwallen, ontginningsstructuren, schapendriften en historische tuinen vertellen ons over de vroegere inwoners van de Utrechtse Heuvelrug.

Het is van belang dat dit cultuurhistorische erfgoed zo veel mogelijk behouden blijft voor de huidige en toekomstige generaties. De gemeenten voeren dan ook actief beleid op het gebied van cultuurhistorie. Ook worden bijzonder waardevolle gebouwen en landschapselementen beschermd als gemeentelijk monument.

In het plangebied bevinden zich vier historische buitenplaatsen, met hoge cultuurhistorische waarde:

• Beerschoten-Willinkshof;
• De Reehorst;
• Bornia;
• De Breul.

De insteek is om deze zo veel mogelijk te behouden. De monumentale parkaanleg wordt zo veel mogelijk in stand gehouden.

De reeks buitenplaatsen in de 'Stichtse Lustwarande' zijn onderdeel van de Cultuurhistorische Hoofdstructuur van de Provincie Utrecht. Kenmerkend voor de buitenplaatsen van de Stichtse Lustwarande is de samenhang tussen huis, eventuele bijgebouwen, tuin of park, paden, vijvers en bijbehorende zichtlijnen. De zeer oude en vaak bijzondere bomen zijn erg waardevol.

De oudste buitenplaatsen in de Stichtse Lustwarande zijn in oorsprong middeleeuwse kastelen, waaronder Huis Doorn en Kasteel Amerongen. Vanaf de zestiende eeuw ging het woongenot bij deze complexen prevaleren boven de militaire functie. Muren werden geslecht en in het gebouw konden grotere vensters worden opgenomen. Het huis kon meer betrokken worden bij de omgeving en hiermee een interactie aangaan. De kastelen ontwikkelden zich tot buitenplaatsen.

In de zeventiende eeuw werden veel kastelen verbouwd en gemoderniseerd, zoals Zuylestein te Leersum. Ook werden nieuwe buitenhuizen gesticht, zoals Slot Zeist. Zowel Slot Zeist als Zuylestein kregen een parkaanleg in symmetrische stijl met grootse zichtassen, sterrenbossen en parterres.

In de achttiende eeuw volgden wederom verbouwingen en enkele nieuwe buitens, waaronder Sparrendaal te Driebergen en Broekhuizen te Leersum. Het landhuis Broekhuizen werd tussen 1794 en 1810 in neoclassicistische stijl opgetrokken en kreeg een park in landschapsstijl, dat vóór 1830 voltooid was.

De landschapsstijl werd in de negentiende eeuw leidend. In dezelfde eeuw vond er een ware bouwexplosie plaats: de ene buitenplaats na de andere werd opgetrokken. Zo ontstond in de loop van de negentiende eeuw de Stichtse Lustwarande, een strook van buitenplaatsen tussen De Bilt en Rhenen. Het gebied was onder meer in trek vanwege het feit dat de zandgronden op de Heuvelrug zich goed leenden voor de aanleg van een park in de destijds modieuze landschapsstijl en dat de beschikbare gronden voor een lage prijs aangekocht konden worden. Een belangrijke factor was tevens de verbeterde ontsluiting door de verharding van de zandweg tussen Utrecht en Rhenen in 1818 en de aanleg van het spoor Utrecht-Arnhem in 1844.

Een tweede bouwperiode tussen 1850 en 1880 (na een eerste tussen 1820 en 1840) ving na de aanleg van dit spoor aan en concentreerde zich rond het station Driebergen-Zeist, op de kruising met de oude hoofdweg.

Buitenplaatsen werden niet permanent bewoond, maar uitsluitend vanaf het late voorjaar tot in het begin van de herfst. De huizen waren in de winter te koud en te oncomfortabel. De eigenaren hadden tevens een verblijf in de stad, waaraan ze verbonden waren vanwege hun werkzaamheden als bestuurder of zakenman. Door de introductie van gas, water en elektriciteit na het derde kwart van de negentiende eeuw, de verbetering van de infrastructuur en de toename van de mobiliteit werden de huizen meer permanent bewoond.

Het stationsgebied grenst aan de volgende buitenplaatsen: De Reehorst, Beerschoten-Willinkhof, Bornia, De Breul en Nieuw Beerschoten. De eerste vier hebben nog een sterke herkenbare structuur en zijn zeer waardevol.

De Reehorst

De Reehorst grenst aan de zuidzijde van het stationsgebied. De Reehorst heeft een historische tuin-en parkaanleg uit deels de tweede helft van de 19de eeuw en deels het begin van de 20e eeuw. De villa heeft zichtlijnen naar het tegenover gelegen park Beerschoten-Willinkhof. De villa en de hekpalen bij de villa en de Hoofdstraat zijn gemeentelijk monument. De Reehorst heeft daarnaast een aantal cultuurhistorisch waardevolle objecten: een koetshuis, een tuinhuisje, twee dienstwoningen, een Oranjerie, een langhuisboerderij en een voormalig stalgebouw. De duiker met het hekwerk en het ijzeren hekwerk aan de Hoofdstraat bij het Ionagebouw, de bakstenen muur tegenover het station en de stenen zonnewijzer bij de villa zijn eveneens cultuurhistorisch waardevolle objecten.

Beerschoten-Willinkshof

De buitenplaats Beerschoten-Willinkshof grenst aan de oostzijde van het stationsgebied. Ook hier is de historische tuin- en parkaanleg van architect J.D. Zocher jr. zeer waardevol en heeft zelfs de status van rijksmonument. Binnen deze aanleg is een Wilhelminaboom opgenomen. Het Hertenkamp ten zuiden van de Hoofdstraat hoort ook bij de buitenplaats en is eveneens van rijkswege beschermd. De koepel uit 1889 die centraal op de heuvel staat is een blikvanger en landmark voor de omgeving. De hardstenen hekpijlers bij het station, de brug en een koetshuis annex dienstwoning zijn eveneens rijksmonumenten. Overige waardevolle objecten zijn een dienstwoning, gemetselde hekpijlers bij nr. 21 en het stalgebouw van het hertenkamp.

De buitenplaats Bornia

De buitenplaats Bornia grenst aan de noordoostzijde van het stationsgebied. Centraal ligt het landhuis uit 1870, een gemeentelijk monument. De historische tuin- en parkaanleg is waardevol en bevat resten van een pinetum. De fietsenstalling en oranjerie met dienstwoningen zijn rijksmonument. Aan de Hoofdstraat liggen een dienstwoning, de woning Princenhof en het Koetshuis, alle gemeentelijke monumenten. Verder op het landgoed liggen nog een aantal arbeiderswoningen, een commandobunker en vier perrons van een voormalig spoorlijntje. Overige waardevolle objecten zijn een hekwerk langs de Hoofdstraat met gemetselde hekpijlers en gemetselde hekpijlers aan de Arnhemse Bovenweg (gemeentelijk monument).

De Buitenplaats De Breul

De Buitenplaats De Breul grenst aan de noordzijde aan het stationsgebied. Het park is aangelegd in Engelse landschapsstijl, waarschijnlijk door J.D. Zocher jr. Het landhuis, het park, de brug, het koetshuis (ca. 1900), de ijskelder en de stenen hekpijlers bij de entree zijn elk rijksmonument.

Woningen Driebergseweg

De woningen aan de Driebergseweg 22, 24 en 26 zijn gemeentelijk monument en belangrijke vertegenwoordigers van een stijlperiode.

Perronoverkapping en transformatorhuisje

Het plangebied bevat voorts twee bijzondere gemeentelijke monumenten op en in de directe nabijheid van het station, namelijk de historische perronoverkapping en een transformatorhuisje in expressionistische stijl aan de noordzijde van het station, langs de Hoofdstraat.

De perronoverkapping is gebouwd in de periode 1865-1880. De overkapping bestaat uit een ijzeren constructie met een nagenoeg vlak dak. Het dak is voorzien van een houten betimmering. Langs de kopzijden van het dak bevindt zich een geprofileerde lijst in ijzerwerk. De overkapping is van architectuurhistorische waarde vanwege de gave hoofdvorm en detaillering uit de bouwperiode alsook van cultuurhistorisch belang als bijzondere uitdrukking van een technische en maatschappelijke ontwikkeling.

Het transformatorhuisje is typerend voor een stijlperiode in Driebergen, refererend aan de Amsterdamse School. Het object heeft geen contextuele relatie met het stationsgebied, zoals de perronoverkapping dat wel heeft. Het transformatorhuisje is gebouwd in de periode 1925-1935. Het is een vrijstaand pand van één bouwlaag met een steil, hoog opgaand zadeldak.

2.3 Projectbeschrijving Stationsgebied Driebergen-Zeist

Vanaf 2007 zijn er diverse varianten voor de ontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist onderzocht. Na het bestuursoverleg van 18 mei 2010 is door de betrokken partijen in september 2010 de voorkeur uitgesproken voor Synthesevariant Stationslaan. Deze variant is uitgewerkt door ARCADIS Nederland BV. Gebaseerd op de Synthesevariant Stationslaan is het ontwerp verder uitgewerkt in de Rapportage Baseline 4.1. Hierin zijn de laatste ontwerpwijzigingen verwerkt, zoals deze ook in dit bestemmingsplan zijn opgenomen, zie bijlage 3. Het bestemmingsplan voor het stationsgebied en ook deze herstelplannen hebben een globaal karakter en bieden ook voldoende flexibiliteit, zodat de nadere uitwerking van het ontwerp past binnen de planologisch-juridische regeling.

In het ontwerp komen de wensen van de betrokken partijen bij elkaar. Deze wensen zijn in hoofdlijnen als volgt:

• Het aanleggen van twee doorgaande en twee perronsporen en enkele overloopwissels.
• Het aanleggen van één eilandperron met perronvoorzieningen.
• Het creëren van een ruimtereservering voor een keervoorziening aan de oostzijde van het perron.
• Het aanleggen van een ongelijkvloerse kruising van de Hoofdstraat (2x2) en de nieuwe sporen.
• Het laten aansluiten van de Hoofdstraat op de verbreding van de A12.
• Het aanleggen van nieuwe fiets- en voetpaden.
• Het aansluiten van de Odijkerweg via de Stationsweg op de Hoofdstraat.
• Het aanpassen van de kruising Odijkerweg-Driebergseweg-Breullaan-Hoofdstraat.
• Het ontwikkelen van een busstation op maaiveld.
• Het ontwikkelen van de vereiste stationsvoorzieningen.
• Het ontwikkelen van een voorplein met ruimte voor taxi, mindervaliden parkeren en Kiss+Ride.
• Het ontwikkelen van een nieuw parkeerterrein ter vervanging van parkeerplaatsen die elders in het plangebied door de realisatie van het project vervallen en ter uitbreiding van de huidige Park+Ride functie.
• Het realiseren van extra inpassingmaatregelen.
• Aansluiten op de kenmerken van het gebied.
• Aansluiten op de gebiedsontwikkeling.

In deze paragraaf wordt beschreven hoe het nieuwe station Driebergen-Zeist wordt ingepast in de omgeving en hoe het station zelf eruit gaat zien, inclusief bijbehorende voorzieningen. Het gaat hierbij om een integrale oplossing voor het stationsgebied en betreft nadrukkelijk geen losse verzameling van functies.

Het nieuwe station in haar omgeving

Het station is een integraal onderdeel van het stationsgebied. Daarom is veel aandacht besteed aan de inpassing van het station in haar omgeving. In de afstemming tussen de verschillende disciplines is geborgd dat het ontwerp zo compact mogelijk blijft en goed aansluit op de omgeving.

Het stationsgebied ligt in een unieke cultuurhistorische context, de Stichtse Lustwarande. Een reeks van historische landgoederen en buitenplaatsen langs de Utrechtse Heuvelrug. De Stichtse Lustwarande heeft als inspiratie gediend om een ontwerp te realiseren dat is ingepast in het landschap, duurzaam is, en functioneel ingericht. In het plangebied bevinden zich vier historische buitenplaatsen, met hoge cultuurhistorische waarde: Beerschoten-Willinkshof, de Reehorst, Bornia en de Breul. De insteek is om deze zo veel mogelijk te behouden. De monumentale parkaanleg wordt zo veel mogelijk in stand gehouden. De overgang tussen weg en landgoed vraagt bijzondere aandacht. De cultuurhistorische waardevolle objecten bij deze buitenplaatsen worden daarbij zoveel mogelijk behouden. Waar mogelijk worden de bestaande hekwerken en hekpijlers verplaatst en/of hersteld.

De toegepaste ontwerp elementen die typerend zijn voor de Stichtse Lustwarande:

• Zichtlijnen; verbinden het station met de omgeving, zorgen voor herkenbaarheid.
• Boomgroepen; belangrijk op de buitenplaatsen en landgoederen in de directe omgeving, verbinden het station met de omgeving.
• Slingerpaden; er lopen vloeiende lijnen door het gebied, de routes voor fietser en voetganger door het station zijn ook vloeiend.
• Waterpartijen; op een duurzame manier omgaan met water, afwatering zichtbaar maken in het ontwerp.
• Reliëf; typerend voor de landgoederen, komt terug in de hoogteverschillen tussen onderdoorgang, stationspleinen en station.

Het stationsgebied kan dienen als toegang voor de gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug en als Poort voor de Heuvelrug.

Afbeelding 5 - Ontwerp stationsgebied Driebergen-Zeist

2.3.1 Het station

Het ontwerp van het nieuwe station Driebergen-Zeist en omgeving biedt een integrale, duurzame en sociaal veilige oplossing voor de problemen die er nu nog zijn. Het station en de aansluitende infrastructuur zijn goed ingepast in de bijzondere omgeving van de Stichtse Lustwarande. Het treinverkeer krijgt met vier sporen de capaciteit en de flexibiliteit die nodig is voor de toekomst. Doorgaande en stoppende treinen kunnen elkaar op Driebergen-Zeist passeren.

De files die nu nog terugslaan tot in Driebergen en in Zeist worden opgelost doordat de Hoofdstraat en de Odijkerweg niet meer gelijkvloers met de sporen kruisen. Ook fietsers en voetgangers kunnen veilig de wegen en het spoor kruisen. Voor fietsers is er een grote comfortabele stalling met een snelle toegang tot de treinperrons. Busreizigers kunnen terecht in een ruim opgezet busstation met voldoende ruimte voor alle bussen. De kruising van het spoor met de Drift en de Arnhemsebovenweg wijzigen niet. Deze blijven gelijkvloers.

Het station bestaat uit verschillende functies:

• stationsvoorzieningen;
• fietsenstalling;
• perron;
• voorpleinen;
• busstation.

Stationsvoorzieningen

De stationsvoorzieningen zijn ondergebracht in een stationsgebouw direct onder de sporen en oostelijk van de spoorpassage. In dit gebouw zijn de reguliere stationsvoorzieningen zoals kaartverkoop, reisinformatie, stationsrestauratie, toiletten, winkelvoorzieningen en de technische ruimten opgenomen. Deze zijn gebaseerd op de huidige in het station aanwezige functies. Verder is er direct onder de sporen ook ruimte opgenomen voor de fietsenstallingen en de perrontoegang.

Fietsenstalling

De fietsenstalling is geplaatst op de meest optimale locatie die voor de fietsende treinreiziger mogelijk is: onder de sporen op stationshal niveau, westelijk in de spoorpassage, aan de fiets- en voetgangersroute en met een snelle toegang tot de perrons. Deze locatie beperkt het ruimtebeslag van het project, door dat driedubbel grondgebruik wordt toegepast: het spoor, de 1e laag van de stalling en de 2e laag van de stalling. Daarnaast wordt er één centrale stallingslocatie aangeboden, waarbij de fietsen niet in het zicht staan op één van de stationspleinen.

In de fietsenstalling is ruimte gereserveerd voor de OV-fiets functie, een ruimte voor een beheerder en een werkplaats. Ruimtelijk is deze stalling zo open mogelijk om doorzicht te garanderen onder de sporen. De stalling op het tweede niveau is bereikbaar via trappen met fietsgoten en een hellingbaan. In totaal is in de stalling ruimte gereserveerd voor 3.700 fietsen op 1 locatie direct onder de sporen (in de huidige situatie zijn ca. 2.000 plekken beschikbaar verdeeld over 7 stallingslocaties). Met stallingeisen voor speciale fietstypen, scooters, elektrische oplaadpunten zal in de uitwerking rekening worden gehouden.

Spoorpassage en perrontoegang

Voor voetgangers en fietsers is centraal onder de spoorviaducten een brede interwijk- en spoorpassage met perrontoegang gerealiseerd. In deze passage zijn in een perronvide aan de oost- en westzijde trappen van 4 meter breed gesitueerd. De voetgangerszone loopt tussen de trappen door, de fietsverbinding gaat onder de westelijke trap door. Centraal in de vide is een transparant glazen lift naar het perron geplaatst. In het ontwerp wordt ruimte gereserveerd voor de plaatsing van OV-chipkaart poortjes.

Aan de westzijde van de brede passage ligt de fietsenstalling, aan de oostzijde het stationsgebouw met de stationsvoorzieningen. De vide bevindt zich centraal boven de spoorpassage om zoveel mogelijk daglicht toe te laten treden onder het spoorviaduct.

Ten behoeve van een roltrap is in de vloerconstructie van de passage een ruimtereservering opgenomen.

Perron

Het station krijgt een eilandperron van 340 meter lang en is ten behoeve van kwaliteitsverbetering ter plaatse van de perrontoegang 12 meter breed. Ook is hier ruimte gereserveerd voor het plaatsen van een tweede lift.

De bomen op het perron zijn niet bladverliezend, zodat er geen bladeren op de sporen komen in het najaar. Op het kunstwerk is het plaatsen van bomen niet mogelijk.

Perronkap

De nieuwe, expressieve perronkap is beeldbepalend voor het station en wordt mogelijk (deels) uitgevoerd op basis van de huidige, historische perronkap.

Het streven is om de perronkap zoveel als mogelijk zijn functie te laten behouden. De perronoverkapping moet geheel gedemonteerd worden door de nieuwe ligging van de sporen. Na demontage wordt deze gerestaureerd (o.a. herstel kolommen, dakbeschot en dakranden) en herplaatst op het spoorperron en mogelijk ook op het centrale busperron. Hiermee blijft de oude perronkap de functie vervullen van overdekte wachtruimte voor het openbaar vervoer. Door de restauratie wordt de kap bouwkundig in oude luister teruggebracht.

Een precieze uitwerking is nog niet gekozen. Er is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden, zie bijlage 4 en paragraaf 4.8.

De perronkap overkapt het perron ter plaatse van de perrontoegangen en daarmee ook de daaronder gelegen spoorpassage. De overkapping zorgt voor herkenbaarheid en historisch karakter in het gehele nieuwe stationslandgoed.

Op de perronkap worden, waar mogelijk, transparante zonnecellen aangebracht die een bijdrage leveren aan de geambieerde energieneutraliteit van het station.

De perronkap geeft beschutting aan wachtende reizigers. Op het westelijk deel van het perron, zullen bomen op het perron een natuurlijke perronkapfunctie vervullen.

Afbeelding 6 - Impressie stationskap

2.3.1.1 Zuidelijk voorplein

De voorpleinen van het station vormen de verbinding tussen het station en de omgeving en krijgen een uitstraling die er voor zorgt dat de stationsomgeving beschouwd kan worden als een nieuw landgoed aan de Hoofdstraat. Essentieel hierbij is het plaatsen van bomen, deels door het verplaatsen van bestaande bomen, deels door nieuwe aanplant. In de onderdoorgang vereist dit extra maatregelen om bomen ook echt te kunnen laten groeien.

Het voorplein aan de zuidzijde van het station biedt de mogelijkheid voor auto's, fietsers en voetgangers om het station te bereiken. Door de zuidelijke oriëntatie zal het plein en het daaraan gelegen stationsgebouw een hoge natuurlijke verblijfswaarde krijgen. De terrassen van de stationsrestauratie geven het plein een levendig beeld. Op het plein ligt de waterpartij die het regenwater verzamelt en afvoert, daarnaast is het een kwalitatief ruimtelijk element. Het water reflecteert licht onder het spoorviaduct, zorgt voor verfrissing en illustreert de kwel die op de gradiënt van de heuvelrug in deze zone optreedt.

De vorm van het voorplein wordt mede bepaald door de kruising van de Stationsweg met de Hoofdstraat.

Afbeelding 7 - Impressie kruising Hoofdstraat met Stationsplein

Taxi, K&R, minder validen parkeerplaatsen, bevoorrading

Op het zuidelijke voorplein zijn in een compacte lus 4 taxiplaatsen, 8 Kiss&Ride plaatsen en 4 minder validen parkeerplaatsen gerealiseerd. Deze zijn direct vanaf de Stationsweg vanuit beide richtingen bereikbaar. Aan de oostzijde van het plein is een ruimte gereserveerd voor de bevoorrading van het station en de aanwezige voorzieningen.

2.3.1.2 Noordelijk voorplein met busstation

De vorm van het voorplein aan de noordzijde van station Driebergen-Zeist wordt bepaald door het busstation en de centrale perrontoegang. De hoofdkenmerken van dit plein zijn de ligging op maaiveld, de toegang vanaf de Odijkerweg en de rechtstreekse uitrit richting Driebergen.

In het ontwerp is veel aandacht besteed aan de locatie en de omvang van het busstation, om een goede en veilige verkeersafwikkeling te creëren. De grootte van het busstation is bepaald op de reizigersprognoses. De consessieverleners voor het openbaar vervoer in Utrecht (BRU en Provincie Utrecht) hebben onderzocht welke lijnvoering en welke dienstregelingen in de toekomst nodig zullen zijn. Hieruit is afgeleid dat op het busstation van Driebergen-Zeist acht instaphaltes, een uitstaphalte en twee bufferplaatsen nodig zijn.

De configuratie van het busstation is zo ver mogelijk geoptimaliseerd, zodat de haltes zich op een logische plek bevinden. Om de belasting op de bushaltes te beperken, wachten eindigende buslijnen niet aan de halte maar op een bufferplek.

In de toekomst zullen er op diverse momenten acht bussen halteren om mensen in- en uit te laten stappen. De uitstaphalte moet bereikbaar zijn als alle instaphaltes bezet zijn. Om die reden is er aan de noordzijde van de instaphaltes een doorrijdstrook opgenomen. Deze doorrijdstrook is eveneens als halte uitgevoerd. De uitvoering als halte is geen noodzaak, maar biedt extra flexibiliteit en vraagt geen extra ruimte. Mede hierdoor kan het busstation ook gebruikt worden voor treinvervangend vervoer bij storingen.

De veiligheid, overzichtelijkheid en logica voor de reiziger staat centraal. De reiziger krijgt zowel een centrale wachtvoorziening in de loopzone naast het busstation, als ook kleinere beschutte wachtplekken op de busperrons.

De landschappelijke inpassing krijgt gestalte door de boomgroepen, door relief, voorjaarsbollen in glooiende gazonvlakken en door de minimalisering van het verharde oppervlak.

Aan weerszijden van de pleintrap tussen busstation en noordplein is een groenstrook voorzien om inpassing in de groene omgeving te versterken. Tussen het busstation en de Hoofdstraat wordt een visuele afscheiding gecreëerd door een lage groenblijvende haag, als afscherming van de koplampen van bussen en auto's.

Afbeelding 8 - Plattegrond busstation noordelijk voorplein

De loopstroom van het noordelijke voorplein naar het station ligt in een parkachtig en glooiend maaiveld tussen het gebouw Prinsenhof 7-22 en het busstation. Het hoogteverschil van 3 meter wordt overbrugd door een licht gebogen pleintrap met daarnaast een hellingbaan. Het fietspad tussen het busstation en de fietsenstalling is eveneens licht gebogen. Trappen, hellingbanen en heldere zichtlijnen zorgen voor een goede oriëntatie tussen station en busstation.

Het plein wordt centraal doorbroken door een watervoorziening die bij het busplein start en op het zuidelijke plein eindigt. Deze waterpartij zorgt voor een heldere scheiding van fiets- en interwijkverkeer met de loopstromen tussen bus en trein. Hierdoor is het plaatsen van toekomstige OV-chipkaart poortjes goed mogelijk, zonder de doorgaande fiets- en voetstromen te hinderen.

Transformatorhuisje

Het transformatorhuisje is in de huidige situatie gesitueerd op de locatie waar het nieuwe busplein wordt gerealiseerd en kan daarom niet op deze plek worden gehandhaafd. Behoud van dit gemeentelijk monument is wel gewenst. Het transformatorhuisje wordt daarom verplaatst. Hiervoor zijn enkele opties onderzocht, zie ook paragraaf 4.8. In de planuitwerkingsfase wordt de definitieve locatie uitgewerkt.

Chauffeursvoorziening

De chauffeursvoorziening is geprojecteerd in de centrale groenvoorziening op het busstation. Daar vanuit is er direct zicht op in- en uitgaande buslijnen en op het busstation. De chauffeursvoorziening wordt zodanig vormgegeven dat deze past binnen het landgoedstation.

2.3.2 Weg, fiets en voet

Het ontwerp voor wegverkeer, fietsers en voetgangers beschrijft de uitgangspunten van het gemeentelijk verkeer- en vervoerplan (GVVP), de resultaten van de verkeerskundige studie, het wegontwerp en het ontwerp van het busplein, de fiets- en voetpaden en de ontsluiting van percelen.

Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist heeft een sterk raakvlak met de doelstelling van het GVVP: “Het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid moet leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem met een gezonde en veilige leefomgeving in een groene, bereikbare, economisch gezonde gemeente.”

Conform de visie en de strategie is het mogelijk om een robuust verkeers- en vervoerssysteem te ontwikkelen door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist draagt hieraan bij.

Het ontwerp van stationsgebied Driebergen-Zeist is getoetst aan het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, dit levert een verbetering op ten opzichte van de huidige situatie. Op basis van het verkeerskundig onderzoek wordt het volgende geconcludeerd:

• Met de ontworpen verkeerslichtregelingen kan het aanbod van verkeer afgewikkeld worden.
• Het verkeer kan onder reguliere omstandigheden binnen één groenfase afgewikkeld worden.
• De relaties die gelegd zijn tussen de verkeerslichten werken goed, waardoor het doorgaande verkeer zoveel mogelijk in één keer alle verkeerslichten kan passeren.
• De bus kan prioriteit krijgen in de verkeersregeling. Dit is niet in detail uitgewerkt maar het is technisch mogelijk en de afwikkeling van het verkeer leidt er niet onder.
• Op de Driebergseweg richting Zeist is voor het invoegen van twee naar één rijstrook een lengte van 100 meter opgenomen. Deze biedt het verkeer voldoende ruimte. Bij een toename van verkeer, moet deze strook verlengd worden. De pelotons die dan verwerkt moeten worden zijn groter.
• De autonome groei van 1,5% per jaar zal leiden tot een toename van verkeer tussen 2020 en 2030. Deze groei is af te wikkelen op de kruispunten.
• De avondspits geeft de maatgevende regeling, deze is zwaarder belast dan de ochtendspits. De VRI-regeling heeft een restcapaciteit van circa 40% voor doorgaand verkeer over de Hoofdstraat/Driebergseweg.

Wegverkeer

De infrastructuur rondom het Stationsgebied is een uitwisselpunt van meerdere grote conflicterende verkeersstromen en modaliteiten. Het verbreden van de Hoofdstraat en het plaatsen van verkeerslichten is noodzakelijk om het verwachte verkeer op een veilige manier te kunnen verwerken.

De Hoofdstraat wordt uitgevoerd in 2 keer 2 rijstroken. Dit is noodzakelijk vanwege de benodigde capaciteit ter plaatse van de verkeerslichten en de daarvoor benodigde voorsorteervakken.

Op wegvakniveau zou met 2 keer 1 rijstrook kunnen worden volstaan. Bij kruispunten is de capaciteit echter veel lager dan op een doorgaande weg. Op de kruispunten heeft de doorgaande richting op de Hoofdstraat 2 voorsorteervakken nodig om het verkeer te kunnen verwerken. De lengte van deze voorsortervakken kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid verkeer (auto, fiets, voet) op alle richtingen. Gemiddeld zijn ze circa 100 meter lang. Ook na het kruispunt is een vergelijkbare lengte nodig voordat van 2 naar 1 rijstrook wordt gegaan. De fysieke overgang van 1 naar 2 rijstroken of andersom vraagt daarnaast ook een lengte van 30 tot 50 meter. Omdat de kruispunten op korte afstand achter elkaar liggen, volgen de weggedeelten met 2 rijstroken per richting elkaar op. Hierdoor blijft onnodig wisselen van rijstroken uit en ontstaat een homogener en veiliger verkeersbeeld.

Bij de afweging en vormgeving hebben de huidige kwaliteiten van het gebied een belangrijke rol gespeeld. Uitgangspunt is dat vormgeving van de weg op een zo (sociaal) veilige, toekomstvaste en cultuurhistorisch verantwoorde wijze wordt ingepast.

Fiets- en voetgangersvoorzieningen

De fietsenstalling is geplaatst op de meest optimale locatie die voor de fietsende treinreiziger mogelijk is: onder de sporen op stationshalniveau, westelijk in de spoorpassage, aan de fiets- en voetgangersroute en met een snelle toegang tot de perrons.

Voor voetgangers en fietsers is er centraal onder de spoorviaducten een brede onderdoorgang met perrontoegang, een perronvide en trappen. De voetgangerszone loopt tussen de trappen door, de fietsverbinding gaat onder de westelijke trap door.

De fiets- en voetgangersroute onder het station biedt een goede verbinding en is sociaal- en verkeersveilig. Het is daardoor niet noodzakelijk een langzaamverkeerstunnel langs de Odijkerweg te realiseren die minder sociaal veilig is.

Beeldbepalend in de vide is een transparante glazen lift naar het perron. Doordat de vide centraal boven de spoorpassage ligt, komt er ook daglicht onder het spoorviaduct. In het ontwerp wordt ruimte gereserveerd voor de plaatsing van OV-chipkaart poortjes. Ook is in het ontwerp rekening gehouden met een reservering voor een roltrap.

2.3.3 Sociale veiligheid

Sociale veiligheid is de beleving van de openbare ruimte. Het gevoel van veiligheid is een belangrijke indicator en daarmee een belangrijk kwaliteitsaspect voor het ontwerp. In het ontwerp voor het station en het stationsgebied is het vergroten van de sociale veiligheid mede bepalend geweest voor de ontwerpkeuzes. Het zoveel mogelijk combineren van de verkeersstromen in de stationspassage en een directe koppeling aan de stationshal is een maatregel die de sociale veiligheid vergroot. Het minimaliseren van de zware constructies, het maximaliseren van de daglichttoetreding, het verzachten en het vergroenen van de steenachtige omgeving vergroot het gevoel van veiligheid in het stationslandgoed.

Het ontwerp is getoetst op sociale veiligheid en waar mogelijk zijn de aanbevelingen meegenomen in het ontwerp.

 

2.3.4 Parkeren

Het parkeren wordt opgelost door het realiseren van een gebouwde parkeervoorziening op de locatie ten zuiden van de, naar het zuiden, verlegde Stationsweg , tussen de Odijkerweg, de bedrijfshal Odijkerweg 11 en Landgoed De Reehorst (zie onderstaande afbeelding). Deze parkeergarage biedt ruimte voor het realiseren van 600 betaalde parkeerplaatsen.

Afbeelding 9 - Locatie parkeergarage ten zuiden van het station

2.3.5 Ontsluitingen

Door het project wijzigt een aantal ontsluitingen op de aangrenzende percelen. De twee gelijkvloerse spoorkruisingen in het huidige stationsgebied vervallen. Hiervoor komt een ongelijkvloerse kruising terug. Daarnaast worden het spoor, de wegen en de fiets- en voetpaden verbreed.

Het uitgangspunt bij de planvorming is dat de aansluiting op de percelen functioneel intact en ruimtelijk en cultuurhistorisch ongewijzigd blijft. Bij een grote aanpassing van de infrastructuur is dit niet overal mogelijk. In dat geval wordt een nieuwe gelijkwaardige en integraal verbeterde aansluiting gerealiseerd. In een aantal gevallen is de wijziging op de ontsluiting zeer beperkt. Op een aantal locaties zijn geheel nieuwe toegangen tot de percelen noodzakelijk. Voor deze verkeerstechnische dan wel ruimtelijke aanpassing zijn planvoorstellen gedaan die in overleg met de eigenaren zijn uitgewerkt.

In dit reparatieplan wordt alleen ingegaan op de Odijkerweg 1 (garagebedrijf Bochane) en Hoofdstraat 23, 23a en 25 (Bloemenheuvel/Mc Gregor). Onderstaand wordt een nadere toelichting gegeven op deze ontsluitingen. In bijlage 49 zijn de onderzoeksrapportages ten aanzien van de onderzochte perceelontsluitingen opgenomen.

Odijkerweg 1: Garagebedrijf Bochane

Dit perceel heeft een ontsluiting aan de Odijkerweg. Deze wordt aangepast door de herprofilering van de Odijkerweg en het aan te leggen voet- en fietspad. Voor de aanleg van een voet- en fietspad is een deel van het voorterrein (met parkeerfunctie) noodzakelijk. Ter compensatie van de huidige 20 te vervallen parkeerplaatsen aan de voorzijde wordt een parkeeroplossing met voldoende capaciteit op het achter-terrein(en) planologisch mogelijk gemaakt.In overleg met Bochane is voor deze parkeeroplossing gekozen. Met de nieuwe parkeeroplossing worden (behoudens de compensatieopgave van 20 parkeerplaatsen) ten opzichte van de huidige situatie geen extra parkeerplaatsen toegevoegd. In samenspraak met Bochane is nog onderzocht of de parkeervoorziening op een andere locatie op het terrein kon worden gerealiseerd. Dit is niet mogelijk gebleken, hetgeen wordt toegelicht in Bijlage 11.

Hoofdstraat 21: Beerschoten Willinkshof

De erftoegang blijft intact voor alle verkeer vanaf de Hoofdstraat en zal door de verbreding tot 2x 2 rijstroken, verbreding van fietspaden en uitbreiding van de kruising circa 1 meter verschuiven in oostelijke richting. De toegangsweg met aansluitende fietspaden op het landgoed is uitgewerkt in een herinrichtingsvisie met behoud van bestaande bomen en entreezuilen op basis van de cultuurhistorische verkenning.

Hoofdstraat 23, 23a, 25: Bloemenheuvel / McGregor

Door de verbreding van de Hoofdstraat tot 2x2 en de verbreding van de fietspaden vervalt in het verkeerskundig ontwerp de directe erftoegang van Bloemenheuvel / McGregor voor regulier verkeer van en naar de Hoofdstraat. In het ontwerp wordt het landgoed Bloemenheuvel / McGregor ontsloten via een nieuwe ontsluitingsweg, tussen de bomen door, die wordt aangetakt op het noordelijker gelegen kruispunt, waar ook Beerschoten/ Shinty, de Reehorst en Hoofdstraat 26 ontsloten worden. Deze nieuwe weg wordt als fietsstraat uitgevoerd (fietsers hebben prioriteit boven overig verkeer). Het verkeer op dit centraal gelegen kruispunt wordt geregeld met een verkeerslicht (VRI). De VRI maakt het ook mogelijk om fietsers hier veilig de Hoofdstraat te laten kruisen. In de verkeerslichten regeling is voldoende ruimte opgenomen voor de fietsoversteek maar is ook rekening gehouden met de wenselijke groene golf voor doorgaand verkeer over de Hoofdstraat en dat de wachtrij opbouw de verkeersafwikkeling op andere wegen en kruispunten niet negatief beïnvloed. Het kruispunt biedt een veilig verkeerssysteem met een voldoende verkeersafwikkeling (ook als rekening gehouden wordt met de door McGregor in hun op 19 december 2014 ingebrachte processtuk genoemde verkeersintensiteiten).

Afbeelding 10 - Ontwerp fietsstraat bij McGregor (links nieuwe ontwerp met verbrede bochten, rechts oude ontwerp)

In het herstelplan heeft een aanpassing plaatsgevonden op het ontwerp van de fietsstraat bij McGregor. De bocht bij het indraaien naar de fietsstraat is verbreed van 6,5m tot 8,25 breed. De verbreding wordt langer doorgezet om wachtende auto's opstelruimte te geven. Hierdoor kunnen fietsers vanuit Driebergen naar Zeist ongehinderd doorfietsen als er zich een wachtrij voordoet bij de VRI. Tevens kan een (vuilnis)auto de nu de fietsstraat opdraaien zonder het tegenliggend fietsverkeer te kruisen. De toegang naar het terrein van McGregor wordt middels een uitrit constructie uitgevoerd, zo wordt duidelijk dat fietsverkeer voorrang heeft op het uitrijdend verkeer van McGregor

Daarnaast sluit volgens het ASVV een fietsstraat goed aan bij de verkeersbelasting van/naar Bloemenheuvel / McGregor en het aantal fietsers. Het verkeerskundig ontwerp voldoet.

Naar aanleiding van de uitspraak van de Afdeling is onderzocht in hoeverre de bochten van de beoogde fietsstraat verbreed moeten worden. Uitkomst hiervan is in het herstelplan opgenomen en houdt in dat dat de fietsstraat breder uitgevoerd wordt, zodat de fietsers meer ruimte hebben en dat ze de wachtende auto's voor het verkeerslicht goed en veilig kunnen passeren. Een bochtverbreding maakt het in/uitrijden van de fietsstraat beter en overzichtelijker. Deze aanpassingen hebben geleidt tot een overzichtelijkere oplossing voor zowel fietsers als automobilisten zonder dat er bomen hoeven te verdwijnen.

Tijdens de beroepsprocedure is er door McGregor een alternatieve variant (de McGregor variant) voorgesteld, die nader is onderzocht, zie bijlage 6 en 7.

In deze variant blijft de huidige ontsluiting van Bloemenheuvel / McGregor bestaan. Dit alternatief bevat een volledig viertaks-kruispunt met VRI ter hoogte de huidige entree van McGregor. Naast het verkeer van/naar Bloemenheuvel / McGregor wordt hier ook het verkeer van/naar Hoofdstraat 26, de Reehorst en Shithy afgewikkeld. Oftewel, het in het verkeerskundig ontwerp voorziene kruispunt wordt als het ware zo'n 60-80 meter in zuidelijke richting verschoven. Naast de dubbele rechtdoorgaande rijstroken in beide richtingen van de Hoofdstraat, zijn de afslaande richtingen (zowel linksaf als rechtsaf) op de Hoofdstraat voorzien van eigen voorsorteervakken. Verkeer van en naar Shinty wordt over het perceel van Bloemenheuvel / McGregor afgewikkeld. Het kruisend doorgaand fietsverkeer langs de Hoofdstraat met het in/uitrijdend verkeer van/naar Bloemenheuvel / McGregor wordt geregeld in de VRI. Omdat in de McGregor variant het gehele kruispunt dezelfde hoeveelheid verkeer afwikkelt als het kruispunt in het verkeerskundig ontwerp, zal de wachtrij opbouw vergelijkbaar zijn; circa 120 meter. Zoals ook in het memo 'Reactie McGregor variant kruispunt', zie bijlage 48 is beschreven, heeft het wegvak vanaf het noordelijk kruispunt van de toe/afrit van de A12 tot de stopstreep op het kruispunt in de McGregor variant een lengte van circa 114 meter. In tegenstelling tot het verkeerskundig ontwerp, zal bij de McGregor variant de wachtrij de verkeersafwikkeling op het kruispunt bij de A12 hinderen. Het is niet mogelijk om het aantal en de grootte van de conflicten op dit kruispunt te verkleinen om zo de wachtrijopbouw te beperken. Ook het verschuiven van stopstrepen of andere aanpassingen in het ontwerp bieden niet voldoende ruimte om verstoring van de verkeersafwikkeling te voorkomen. De McGregor variant biedt hierdoor niet een voldoende verkeerssysteem. Verder zorgt het aanbrengen van een VRI-geregeld kruispunt volgens deze McGregor variant voor een behoorlijke impact op de cultuurhistorische waarde van in het bijzonder het gemeentelijk monument Bloemenheuvel.

2.4 Hulpdiensten

In deze paragraaf worden de eisen met betrekking tot de hulpdiensten verwoord. In het kader van het Veiligheidsonderzoek (zie bijlage 8) is, naast de externe veiligheidsrisico's als gevolg van mogelijke ongevallen met brandbare, explosieve of giftige stoffen ook gekeken, naar de milieuzonering van omliggende bedrijven en de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid. Het veiligheidsrapport is aangeleverd, besproken en akkoord bevonden door de Veiligheidsregio Utrecht.

In het kader van de verantwoordingsplicht groepsrisico is aandacht besteed aan de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid, ook naar aanleiding van advies van de Veiligheidsregio Utrecht. Belangrijkste aandachtspunten hieruit waren de bereikbaarheid van het station, de mogelijkheden om het stationsgebied te ontvluchten en de bluswatercapaciteit.

Hulpverlening en zelfredzaamheid

Voor het kunnen plegen van een effectieve inzet door de hulpdiensten is een aantal randvoorwaarden noodzakelijk. Deze randvoorwaarden zijn onder meer de bereikbaarheid van het stationsgebied/perrons en de beschikbaarheid van (voldoende) bluswater. Daarnaast dient de zelfredzaamheid te zijn geborgd voor reizigers vanaf het perron/de trein.

Bereikbaarheid stationsgebied

Het Stationsgebied als geheel is zowel vanaf de noordzijde (gemeente Zeist) als zuidzijde (gemeente Utrechtse Heuvelrug) te bereiken via de provinciale weg N225. Om het stationsgebouw/de perrons te bereiken kan daarnaast gebruik worden gemaakt van de Odijkerweg/Kwekerijweg (Noordzijde) en de Stationsweg (Zuidzijde).

Afbeelding 11 - Aanrijdroutes en opstelplaatsen stationsgebied Driebergen-Zeist

Bereikbaarheid station

Het stationsgebied vanaf het stationsplein aan de zuidzijde fungeert als primaire aanrijdroute voor de hulpverleningsdiensten en is voldoende bereikbaar, mits de OVCP-poortjes op 10 a 15 meter vanaf de onderdoorgang geplaatst worden en er een strook van minimaal 4,5 meter vrijgehouden wordt van objecten (bloembakken, prullenbakken etc.). Het fietspad aan de noordzijde kan als secundaire aanrijdroute fungeren voor kleinere voertuigen, aangezien het fietspad maximaal 4 meter breed is. De parkeergarage is met twee toegangen voldoende bereikbaar voor de hulpverleningsdiensten.

Bereikbaarheid perrons

De perrons bieden voldoende gelegenheid om het station te ontvluchten. Voor de bereikbaarheid van het perron gericht op eventueel horizontaal gewondentransport worden mogelijk redvoertuigen ingezet om gewonden horizontaal van de perrons te halen.

Bereikbaarheid parkeergarage

De parkeergarage is bovengronds en is toegankelijk via een toegang aan de oostzijde en aan de noordzijde, ook voor hulpverleningsdiensten.

Bluswatervoorziening

In overleg met de brandweer wordt de afweging gemaakt in hoeverre een secundaire bluswatervoorziening noodzakelijk is en hoe deze gerealiseerd kan worden.

Zelfredzaamheid

Zelfredzaamheid is gericht op het kunnen vluchten van reizigers in geval van een incident binnen het stationsgebied en met name vanaf de perrons.

De perrons, de trappen en de stationshal bieden voldoende gelegenheid het station te ontvluchten, bijvoorbeeld in geval van een treinbrand.

Afbeelding 12 - Vluchtmogelijkheden voor reizigers vanaf de perrons (gele ovalen)

2.5 Natuurcompensatie

De realisatie van het nieuwe stationsgebied Driebergen-Zeist kan op een negatieve manier van invloed zijn op de natuur. Ten behoeve van de realisatie van het station en de stationsomgeving wordt daarom sterk in gezet op landschapsontwikkeling en wordt natuurcompensatie uitgevoerd.

De mate van noodzakelijke compensatie en mitigatie is bepaald aan de hand van een onderzoek naar aanwezigheid van beschermde soorten en welke effecten er te verwachten zijn ten opzichte van deze soorten, hun leefgebied, of er sprake is van een ontheffingsprocedure en wordt aangegeven welke aantasting van de EHS optreedt (in oppervlakte en in hoedanigheid).

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 9 van deze toelichting. De bevindingen uit het onderzoek zijn onderstaand weergegeven.

Voor wat betreft het mitigeren en voorkomen van effecten wordt in het onderzoeksrapport aangegeven of mitigatie mogelijk is of dat er een ontheffingsaanvraag in het kader van de Flora- en faunawet noodzakelijk is. Naast een effectbeoordeling in het kader van de Flora- en faunawet is het ook noodzakelijk effecten te toetsen aan het verlies van Ecologische Hoofdstructuur en een effectbeoordeling te maken op de aanwezige kwetsbare biotopen (bijvoorbeeld bospoelen, vegetatie met beschermde soorten flora) waarbij verdroging, barrièrewerking, lichtverstoring en verlies aan leefgebied voor soorten de belangrijkste effecten zijn.

Het verlies aan oppervlakte van de Ecologische Hoofdstructuur, EHS-compensatie, dient bepaald te worden aan de hand van provinciaal beleid daaromtrent.

Uit de gebiedsanalyse op basis van de verschillende digitaal te raadplegen kaarten blijkt niet dat er aantasting is van prioritaire gebieden (beschermde natuurmonumenten aangewezen door de provincie). Daarnaast blijkt ook niet dat er een aantasting is van Natura 2000 gebieden (voorheen genaamd beschermde natuurgebieden). Deze liggen ook niet in de directe nabijheid van de planlocatie. Significante effecten op Natura 2000 gebieden zijn ook uit te sluiten, vanwege de afstanden van gebieden tot de planlocatie.

Uit de gebiedsanalyse blijkt dat het project de ecologische hoofdstructuur aantast.

In de Partiële Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie Vogelenzang (d.d. 13 december 2010) en in de Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013, heeft de provincie haar beleid uitgeschreven met betrekking tot natuur, en daarmee ook de Ecologische Hoofdstructuur. Hieruit wordt duidelijk dat ingrepen in de EHS mogelijk zijn, mits er voldaan kan worden aan een aantal voorwaarden, ook wanneer de ingrepen tot significante aantasting leiden van wezenlijke kenmerken en waarden.

Voor het project Stationsgebied Driebergen-Zeist kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkelingen (verbreding spoortraject en het aanleggen van de verkeerstunnel onder het spoor door) geen reële alternatieven kent die géén aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Daarnaast is het aantoonbaar maken van redenen van groot openbaar belang eenduidig aan te wijzen; de huidige situatie, een gelijkvloerse kruising tussen spoorweg en de N225, is in vergelijking tot de beoogde tunnel, een risicovol kruispunt. Het belang voor veiligheid speelt hier dan ook een belangrijke rol.

EHS aantasting

In onderstaande tabel is de aantasting weergegeven voor wat betreft beschermde gebieden (Natura 2000, Beschermd Natuurmonument en EHS).

Afbeelding 13 - Aantasting natuurgebieden

Op basis van de aanwezige kwaliteit en natuurdoeltypen wat verloren gaat is er sprake van een compensatieplicht van de EHS, waarbij een compensatietoeslag van 0,3 geldt (gebaseerd op het EHS beleid van de provincie Utrecht). Het directe verlies van EHS betreft in totaal 6.643 m².

Boswet

Het ingreepgebied bevindt zich buiten de bebouwde kom grenzen van de betreffende gemeentes. In het kader van de bestemmingsplannen in buitengebieden kan gesteld worden dat de aanwezige bosopstanden of anderzijds als natuur of bos bestemde percelen onder de Boswet vallen. In het kader van deze wet betekent dat wanneer er bomen gekapt gaan worden er compensatieplicht is van eenzelfde oppervlakte of aantal en dat deze compensatie als een aaneengesloten boseenheid dient terug geplant te worden.

De aantasting van de EHS is bepaald door de EHS contouren over het plangebied heen te leggen. Uit de EHS contouren blijkt dat de begrenzing van de EHS in het gebied ook over het huidige spoortraject en de wegen liggen. Conform de werkwijze van de provincie Utrecht is op basis van de vigerende bestemmingsplannen bepaald welke gebieden een natuurbestemming toelaten en welke gebieden binnen de grenzen van de EHS dat niet toelaten (gebieden met bestemming verkeersdoeleinden of spoorwegdoeleinden). Gebieden die geen natuurbestemming toelaten zijn niet meegenomen in de berekening van de oppervlakte.

Na afstemming tussen ProRail (initiatiefnemer), de Provincie Utrecht, gemeente Utrechtse Heuvelrug en ARCADIS is gebleken dat compensatie gerealiseerd moet worden. Vanwege ruimtegebrek binnen de bestemmingsplangrenzen en vanwege de EHS bestemming die er al ligt in het gebied waar de ingrepen plaatsvinden is het noodzaak compensatiegrond aan te wijzen in de directe nabijheid en aangrenzend van de huidige EHS.

EHS compensatielocatie

De totale oppervlakte EHS-compensatie (directe aantasting plus toeslag) betreft 8.636m².

In overleg met betrokken partijen van omliggende ontwikkelingen is gewerkt aan een zogenaamde “integrale groenstrategie”; het in samenhang vormgeven van de natuur(compensatie)opgaven in het gebied tussen het station en de A12. Het aangewezen compensatiegebied is afgestemd met het infraproject, de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist, Landgoed De Reehorst en natuurorganisaties.

Door deze integrale aanpak en afstemming geeft het aangewezen gebied een duidelijke meerwaarde voor het behouden en ontwikkelen van EHS ten aanzien van de robuustheid van de EHS, omdat de compensatie op die manier goed aansluit op de bestaande EHS en de reeds getroffen ontsnipperende maatregelen (ecotunnel A12).

Bomen die onder de Boswet vallen, worden waar mogelijk herplant dichtbij locaties waar ze gekapt worden binnen het stationsgebied. Niet alle bomen die onder de Boswet vallen, bevinden zich in de EHS. Ook zijn er bosstroken die in m2 gecompenseerd moeten worden, waar binnen het stationsgebied geen plek is. Dit betreft 4968m² boswetcompensatie. Natuurschoonwetcompensatie (2407m²) moet in de vorm van opgaande houtige structuren gebeuren. Deze compensatieopgaven mogen samenvallen (m² tellen dubbel). Omdat de strook langs de A12 in het EHS-voorstel in de huidige situatie deels al beplant is, kan dit niet gebruikt worden als bos/NSW compensatie.

De NSW-compensatie dient op grond van De Reehorst te gebeuren, omdat NSW-aantasting ook op de Reehorst plaatsvindt. Boscompensatie en NSW-compensatie worden gebundeld in een apart robuust blokvormig bos, aansluitend aan de EHS, aan de zuidkant van de Reehorst. Dit valt niet binnen de planologische begrenzing van de EHS, maar sluit hier wel op aan. Ook wordt het terrein zo ingericht dat er een vergroting van natuurwaarden plaatsvindt.

Op de geplande locatie waar de mitigerende maatregelen worden getroffen. Is ook sprake van archeologische verwachtingswaarden. Deze worden voorafgaand aan de werkzaamheden middels de AMZ-cyclus van waardering en selectie onderzocht. Eventuele archeologische waarden worden in of ex situ te behouden.

Afbeelding 14 - Locatie EHS compensatie (lichtgroene vlakken met zwarte stippeltjes)

In de huidige situatie bestaat het compensatiegebied uit agrarische percelen, weiland, en enkele jonge wilgenbosjes. Omdat er vanwege de verbreding van de A12 een ecotunnel is aangelegd is het voor de hand liggend dat hierop een aansluiting gemaakt wordt. De compensatie vanuit het A12 project in het onderhavige gebied is beperkt gebleven tot de passage onder de A12 en een kleine bos/struweel aanplant ter plekke van de passage. De passage vormt een ideale doorsteekplek voor kleine zoogdieren, amfibieën, vleermuizen, uilen en soorten als das en ree, maar zonder een verdere natuurlijke inrichting in het agrarische gebied zal uitbreiding/verspreiding van populaties van soorten minder succesvol verlopen naar de landgoederenzones De Reehorst en Beerschoten-Willinkshof.

Inrichting compensatiegebied

Voor het hele gebied is een inrichtingsschets gemaakt, waar de compensatiestroken van het infraproject zijn aangegeven, zie onderstaande afbeelding. Voor de verdere beschrijving van de inrichting van het gebied wordt verwezen naar bijlage 10.

Afbeelding 15 - In te richten EHS locaties; rode cirkel is boscompensatie (Boswet) en gele cirkels zijn bloemrijke grasland, de oranje cirkels zijn wilgenbos met mantel-zoomvegetatie.

Hoofdstuk 3 Algemeen ruimtelijk beleidskader

3.1 Inleiding

Het (inter)nationale en provinciale beleid is neergelegd in verschillende nota's betreffende de ruimtelijke ordening, alsmede in de verschillende structuurvisies. Een "doorzetting" van dit beleid vindt veelal plaats in verschillende gemeentelijke en provinciale uitwerkingsnota's, beleidsplannen en bestemmingsplannen. Ook binnen de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist is dit het geval. Het beleid zoals dat door de hogere overheden wordt voorgestaan, is veelal van een andere schaal en aard dan de schaal die noodzakelijk is voor het opstellen van een (kleinschalig) bestemmingsplan.

In dit hoofdstuk wordt dan ook uitsluitend ingegaan op de voor de ontwikkeling van het plangebied relevante beleid. Hierbij wordt opgemerkt dat de paragraaf 'Gemeentelijk beleid' is opgesplitst in beleid relevant voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug en beleid relevant voor de gemeente Zeist.

3.2 Rijksbeleid

3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Zo beschrijft het kabinet in de Structuurvisie in welke infrastructuurprojecten het de komende jaren wil investeren. Provincies en gemeentes krijgen meer bevoegdheden bij ruimtelijke ordening. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals verbetering van de bereikbaarheid.

De SVIR vervangt verschillende nota’s, waaronder de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit.

In de SVIR schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 Rijksdoelen geformuleerd:

• 1. de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
• 2. de bereikbaarheid verbeteren;
• 3. zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

In de SVIR geeft het kabinet aan hoe het de bereikbaarheid in Nederland de komende jaren wil verbeteren. De provincies en gemeenten krijgen in het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer bevoegdheden. Bijvoorbeeld op het gebied van landschappen, verstedelijking en het behoud van groene ruimte. Provincies en gemeenten zijn volgens het kabinet beter op de hoogte van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Daardoor kunnen zij beter afwegen wat er in een gebied moet gebeuren.

Infrastructuur

De Nederlandse infrastructuur van wegen, spoorwegen en vaarwegen wordt, internationaal vergeleken, zeer zwaar belast. De afhankelijkheid van het functioneren van deze infrastructuur is groot. Goed beheer en onderhoud van de bestaande rijksinfrastructuur is daarom een basisvoorwaarde voor een robuust mobiliteitssysteem.

Het huidige systeem is kwetsbaar omdat een belangrijk deel van de infrastructuur in Nederland is aangelegd in de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw, waardoor nu een groot deel toe is aan vervanging of renovatie. Hierbij wordt rekening gehouden met de omvang en samenstelling van het verkeer, de intensiteit van het gebruik, het type infrastructuur en andere omstandigheden die lokaal kenmerkend zijn. Nieuwe achterstanden dienen voorkomen te worden om hogere kosten in de toekomst te vermijden. Er zijn dus voldoende middelen voor beheer en onderhoud van de hoofdnetten noodzakelijk.

Het instandhouden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht. In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen) is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader.

Leefbaarheid, veiligheid en milieukwaliteit

Een gezonde en veilige leefomgeving is een basisvoorwaarde voor burgers en bedrijven. Een leefbare en veilige samenleving vraagt om een goede milieukwaliteit, waterveiligheid en voldoende zoet water, bescherming van cultureel erfgoed en unieke natuurlijke waarden en locaties voor landsverdediging.

Voor een goede milieukwaliteit moet de kwaliteit van bodem, water en lucht minimaal voldoen aan de (internationaal) geldende norm(en). De gezondheid van burgers moet worden beschermd tegen negatieve milieueffecten zoals geluidsoverlast. Het uitgangspunt is een gelijk beschermingsniveau voor het hele land. Afhankelijk van het onderwerp is en blijft in de toekomst maatwerk mogelijk. Lokale maatregelen zijn nodig om gezondheidswinst te behalen en om tijdig aan de wettelijke normen te voldoen, zodat de kwaliteit van de leefomgeving kan worden verbeterd voor het welzijn van bewoners en werknemers. Het Rijk streeft ernaar de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren door aanpak aan de bron.

De nationale waterkwaliteitsnormen zijn afgeleid van de Europese Kaderrichtlijn Water en andere Europese richtlijnen met kwaliteitseisen. De bescherming en verbetering van de waterkwaliteit ligt bij het Rijk en de waterschappen. Het Rijk draagt zorg voor de rijkswateren en de waterschappen voor de regionale wateren.

Cultuur en landschap

Landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten geven identiteit aan een gebied. Bovendien zijn culturele voorzieningen en cultureel erfgoed van belang voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat en daarmee voor de concurrentiekracht van Nederland.

Op basis van landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten heeft het Rijk in het verleden een selectie gemaakt van twintig ‘Nationale landschappen’. Deze landschappen weerspiegelen samen de diversiteit en ontstaansgeschiedenis van het Nederlandse cultuurlandschap. Het Rijk laat het beleid ten aanzien van landschap op land over aan provincies en wil provincies meer ruimte geven bij de afweging tussen verstedelijking en landschap, om zo meer ruimte te laten voor regionaal maatwerk.

Natuur

Om flora- en faunasoorten in staat te stellen om op lange termijn te overleven en zich te ontwikkelen zijn vanuit ruimtelijk oogpunt twee zaken essentieel: het behoud van leefgebieden en de mogelijkheden om zich te kunnen verplaatsen tussen leefgebieden.

De herijkte nationale EHS is de belangrijkste Nederlandse bijdrage aan het keren van de internationale achteruitgang van biodiversiteit. De mogelijkheid voor soorten om zich tussen natuurgebieden te verplaatsen, wordt vooral gerealiseerd via landbouwgebied en ander particulier beheerd groengebied.

Nieuwe infrastructuur wordt ingepast conform de wettelijke eisen voor inpassing van infrastructuur. Bij de realisatie van de EHS zal aandacht zijn voor de toegankelijkheid, de recreatieve waarde en de cultuurhistorische en landschappelijke waarden. Ook wordt aansluiting gezocht bij de realisatie van andere maatschappelijke opgaven zoals waterberging.

De natuur in de EHS blijft goed beschermd met een ‘nee, tenzij’-regime. Binnen de EHS zijn nieuwe projecten, plannen en handelingen met een significant negatief effect op de wezenlijke kenmerken en waarden van de EHS niet toegestaan, tenzij er sprake is van een groot openbaar belang en reële alternatieven ontbreken.

De flexibiliteit in begrenzing en de mogelijkheden om ontwikkelingen toe te staan, die in het beleidskader Spelregels EHS zijn uitgewerkt (EHS-saldobenadering, herbegrenzen EHS, compensatie), blijven hierbij overeind.

Opgaven voor regio Utrecht

Het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Om de samenhang tussen de verschillende nationale opgaven inzichtelijk te maken, worden de rijksopgaven gebiedsgericht beschreven. Ook decentrale overheden en marktpartijen dragen bij aan de realisatie van nationale opgaven. Daarom is samenwerking op deze nationale opgaven van groot belang. De samenhang tussen nationale en decentrale opgaven en de aanpak hierbij wordt samen met decentrale overheden vormgegeven in de MIRT-gebiedsagenda's.

De MIRT-regio Utrecht bestaat uit de provincie Utrecht en is onderdeel van de Noordvleugel van de Randstad. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn onder andere het goed laten functioneren van de 'draaischijf' Nederland (weg, spoorweg en vaarweg) inclusief een goed regionaal openbaar vervoer en het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het op lange termijn stimuleren van regionale ontwikkeling van de A12-zone.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen de doelstellingen van het Rijk en doet op geen enkele wijze afbreuk aan het ruimtelijk beleid zoals beschreven in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Ook de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd passen binnen dit beleidskader.

3.2.2 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4)

Het Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4) is het vierde strategische milieubeleidsplan van de nationale overheid. Het heeft een reikwijdte tot 2030 en richt zich in hoofdzaak op enkele hardnekkige milieuknelpunten.

Op 13 juni 2001 is de kabinetsnota ‘Een wereld en een wil: werken aan duurzaamheid' verschenen. In dit NMP4 wordt de wil uitgesproken om een eind te maken aan het afwentelen van milieulasten op de generaties na ons en op mensen in arme landen; de huidige westerse wijze van produceren en consumeren werkt dit afwentelen in de hand.

De hoofdlijnen van het NMP4 zijn als volgt samen te vatten:

• Er is in de afgelopen dertig jaar veel bereikt; veel milieuproblemen zijn opgelost of beheersbaar geworden. Toch is er, vooral op mondiaal niveau, nog steeds te weinig controle op een paar grote milieuproblemen.
• Het gaat om zeven grote milieuproblemen - klimaatverandering, het verlies aan biodiversiteit en de aantasting van de natuurlijke hulpbronnen zijn daar voorbeelden van.
• Het NMP4 laat zien wat Nederland kan en moet doen om binnen dertig jaar deze problemen op te lossen en daarmee een duurzame samenleving te bereiken. De doelstellingen van NMP4 zijn geformuleerd in termen van de kwaliteit van leven.
• De aanpak van die grote problemen vraagt grote veranderingen. Zo zal de energievoorziening op de hele wereld anders moeten. Het NMP4 wil de veranderingen actief organiseren via systeeminnovatie. Dit zijn ingrijpende activiteiten die de huidige barrières om te komen tot een duurzame samenleving wegnemen.

Voor de thema’s biodiversiteit, klimaatverandering en natuurlijke hulpbronnen biedt het NMP4 een belangrijke strategische vernieuwing in de vorm van transitiebeleid voor de lange termijn (tot 2030).Voor de thema’s gezondheid, externe veiligheid en leefomgeving bevat het NMP4 zogeheten beleidsvernieuwingen.

NMP4 en stationsgebied Driebergen-Zeist

Hoe in de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist rekening wordt gehouden met de verschillende milieuaspecten is weergegeven in hoofdstuk 4. In dit hoofdstuk wordt ook specifiek ingegaan op het aspect duurzaamheid (zie paragraaf 4.17). Dit bestemmingsplan doet op geen enkele wijze afbreuk aan het ruimtelijk milieubeleid van het Rijk.

3.2.3 MIT overeenkomst

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) opgesteld. Hierin staan alle verkeer- en vervoerprojecten vermeld.

De oorsprong van het project Stationsgebied Driebergen-Zeist ligt in het standpunt van de minister over de HSL-Oost. Dat standpunt is een formeel besluit waarmee de minister kiest voor een alternatief, in dit geval de keuze voor de zogenaamde benuttingvariant. Dat komt erop neer dat de infrastructuur die er al ligt beter wordt benut en dat met slimme aanpassingen de capaciteit vergroot wordt. Er komt geen nieuwe spoorlijn.

Standpunt HSL-Oost (2001)

In 2001 haalde de minister definitief een streep door de plannen voor de aanleg van de HSL-Oost. In plaats daarvan werd ingezet op verbetering van de bestaande spoorlijn Utrecht – Arnhem – Duitse grens. Daarnaast gaf de minister in haar standpunt aan dat de aanpassingen aan het spoor gepaard moesten gaan met maatregelen om de kwaliteit van de leefomgeving langs het spoor te verbeteren door geluidsmaatregelen, de aanleg van ecologische voorzieningen en het ongelijkvloers maken van drukke overwegen. De snelheid op de spoorlijn wordt op het huidige niveau gehandhaafd. Of die ooit hoger wordt, hangt af van besluitvorming over het gehele landelijke spoorwegennet.

De minister heeft daarnaast in haar standpunt aangeven:

• Inpassingsmaatregelen te nemen om de kwaliteit van de leefomgeving langs de spoorlijn te verbeteren:
• geluidsmaatregelen; daarbij wordt ingezet op bronmaatregelen in plaats van geluidsschermen, waardoor tegemoet gekomen wordt aan bezwaren vanuit de omgeving;
• aanleg ecologische voorzieningen op de Veluwe en Utrechtse Heuvelrug als versterking van de ecologische structuur;
• ongelijkvloers maken van zeer drukke overwegen; het treffen van technische maatregelen aan de overige overwegen om de veiligheid te optimaliseren.
• Handhaven van de huidige snelheid; verhoging van de snelheid tot 200 km/h op de bestaande spoorlijn blijft op termijn mogelijk, maar is mede afhankelijk van landelijke besluitvorming over eventuele verhoging van snelheid op het gehele spoorwegnet.
• Beëindiging van de Tracéwetprocedure, zoals de Tracéwet voorschrijft. De voorziene maatregelen doorlopen de reguliere wettelijke procedures (bestemmingsplan, bouwvergunning etc.).
• Eventuele maatregelen ter verbetering van stedenbouwkundige structuren in woonkernen langs de spoorlijn zijn onderdeel van reguliere andere bestuurlijke processen in het kader van de stadsvernieuwing.

MIT-overeenkomst (2005)

Voor Driebergen-Zeist en omgeving heeft het standpunt van de Minister een vervolg gekregen in een alternatievenafweging voor de hoogteligging van spoor en weg. Die afweging had als resultaat dat werd gekozen voor spooruitbreiding op maaiveld met een verdiepte weg. Belangrijkste argumenten voor juist deze variant waren kosten en mogelijkheden tot inpassing. Dat resultaat is op 22 juni 2006 vastgelegd in een Overeenkomst ter uitwerking van MIT-afspraken van december 2005 over Traject-Oost, kort gezegd de MIT-overeenkomst.

De partijen hebben op basis van kosten en inpassing gekozen voor een spooruitbreiding op maaiveld met een verdiepte Hoofdstraat er onderdoor. Hierbij is door de financierende partijen uitgesproken dat op deze locatie een station met meer dan gemiddelde kwaliteit moest worden aangelegd. De vier regionale partijen hebben hiervoor een aanvullende financiering toegezegd, het Rijk heeft toegezegd eventuele overschotten van de projecten Bunnik en Maarsbergen hiervoor in te zetten.

MIT overeenkomst en stationsgebied Driebergen-Zeist

De keuze is vastgelegd in de 'Overeenkomst ter uitwerking van MIT-afspraken van december 2005 over Traject-Oost', samen met afspraken over de spoorkruisingen in Maarsbergen en Bunnik. Deze overeenkomst is gesloten door het Rijk, de provincie Utrecht, Bestuur Regio Utrecht, de gemeente Utrechtse Heuvelrug, de gemeente Zeist en de gemeente Bunnik (vanwege de onderdoorgang Bunnik).

3.3 Provinciaal beleid

3.3.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013 - 2028 en Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013

In de PRS legt de provincie het ruimtelijke beleid voor de periode 2013-2028 vast. Het nieuwe ruimtelijke beleid van de provincie biedt gemeenten meer ruimte om zelf beslissingen te nemen. In de verordening staan de regels waar de gemeenten zich bij het maken van bestemmingsplannen aan moeten houden. Het zorgt voor doorwerking van de structuurvisie naar de gemeenten.

Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028

De provincie geeft in haar visie aan dat Randstadspoor een belangrijke drager is van het openbaar vervoersysteem in de regio Utrecht. In de komende jaren zal Randstadspoor zich verder ontwikkelen. De frequentie van de treinen in onze provincie zal toenemen met als doel meer bereikbaarheid van bijna alle spoorstations. Ten behoeve van een goede openbaar vervoer bereikbaarheid blijft de provincie zich richting het Rijk inzetten voor voldoende spoorstations in de regio Utrecht.

Om de toegenomen barrièrewerking van het spoor door de frequentieverhoging terug te dringen, worden een aantal ongelijkvloerse kruisingen aangelegd.

Via het verstedelijkingsbeleid wil de provincie de kansen die zich voordoen in de nabijheid van OV haltes zoveel mogelijk benutten.
Daar waar meerdere vervoersvormen samenkomen en stedelijke activiteiten kunnen plaatsvinden is sprake van een knooppunt. De provincie participeert in de planontwikkeling met betrekking tot de omgeving van station Driebergen-Zeist.

Een belangrijk aspect uit het provinciaal beleid is de EHS. In paragraaf 2.5 is beschreven hoe in dit plan, in overleg met de provincie, rekening is gehouden met EHS en EHS-compensatie.

Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013

De PRV bevat algemene regels die gemeenten in acht moeten nemen bij het opstellen van hun ruimtelijke plannen. In de PRV staan geen regels die direct doorwerken naar de burgers. In de PRV zijn alleen de algemene regels opgenomen, die noodzakelijk zijn voor het waarborgen van de provinciale belangen.

In artikel 3.6 staat aangegeven dat een ruimtelijk plan bestemmingen en regels kan bevatten voor nieuwvestiging van kantoren en daarmee samenhangende voorzieningen. Voor de locatie Driebergen-Zeist geldt daarbij een maximum bruto vloeroppervlakte van 30.000 m2 voor kantoren op een knooppunt, waaraan in dit plan wordt voldaan.

In artikel 4.11 staat aangegeven dat een ruimtelijk plan bestemmingen en regels bevat die de wezenlijke kenmerken en waarden beschermen van de EHS, in stand houden en ontwikkelen. Een ruimtelijk plan mag geen nieuwe bestemmingen en regels bevatten die ruimtelijke ontwikkelingen toestaan die per saldo leiden tot significante aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden, tenzij sprake is van groot openbaar belang en er geen reële andere mogelijkheden zijn en negatieve effecten voor natuur zoveel mogelijk worden beperkt door mitigerende maatregelen en de overblijvende negatieve effecten worden gecompenseerd door inrichting van nieuwe natuur elders, waarbij wordt voldaan aan de in de PRV gestelde eisen. De toelichting van het ruimtelijk plan dient een ruimtelijke onderbouwing te bevatten waaruit blijkt dat aan de genoemde voorwaarden is voldaan en een beschrijving van de in het plangebied voorkomende wezenlijke kenmerken en waarden.

In paragraaf 2.5 is beschreven hoe in dit plan, in overleg met de provincie, rekening is gehouden met EHS en EHS-compensatie.

PRS en PRV en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist en de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd zijn in lijn met het provinciaal beleid.

3.3.2 Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht (SMPU+)

Het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer van de provincie Utrecht is beschreven in het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht. Het doel van het beleidsstuk is drieledig. In de eerste plaats moet het een realistisch en concreet kader vormen voor het optreden van de provincie op het gebied van mobiliteit. In de tweede plaats moet het SMPU samenhang brengen in de verschillende beleidsvelden op het gebied van mobiliteit en tussen mobiliteitsbeleid en andere beleidsvelden als economie, natuur en ruimtelijke ordening. Ten slotte geeft het SMPU de prioriteiten aan voor investeringen van de provincie op het gebied van verkeer en vervoer.

De hoofddoelen zijn het waarborgen van een doelmatig verkeers- en vervoerssysteem, het verbeteren van de veiligheid en het verminderen van negatieve effecten op de leefomgeving. Er is een basiskwaliteitsniveau gedefinieerd, dat wordt bereikt door eerst toe te zien op het aanpakken van de vraag (middels ruimtelijke ordening, beprijzing en mobiliteitsmanagement) en daarna op het aanbod (benutting, capaciteitsvergroting en aanleg van infrastructuur).

Ten aanzien van het openbaar vervoer en spoorverbindingen deelt de provincie de ambitie van het rijk en van andere bestuurlijke partijen om de Randstad tot de best bereikbare regio's van Europa te laten behoren. Voorwaarde daarvoor zijn snelle, comfortabele en storingsvrije spoorverbindingen tussen de verschillende economische centra. De provincie Utrecht vindt de HSL-Oost verbinding, die onderdeel zal zijn van het Europese net van hogesnelheidslijnen, noodzakelijk. Om dit te realiseren is in het bijzonder een uitbreiding van de spoorcapaciteit nodig op het traject Utrecht-Driebergen.

SMPU+ en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist is in lijn met het beleid zoals verwoord in het SMPU+. Ook de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd passen binnen dit beleidskader.

3.4 Gemeentelijk beleid

Het onderhavige bestemmingsplan betreft een plan dat een ontwikkeling binnen twee gemeenten mogelijk maakt, namelijk Utrechtse Heuvelrug en Zeist. De toelichting van dit bestemmingsplan is van toepassing voor beide gemeenten. Voor de helderheid is in deze paragraaf wel een nadere verdeling gemaakt tussen het beleid dat vigerend is voor de gemeente Utrechtse Heuvelrug en het beleid dat vigerend is voor de gemeente Zeist.

3.4.1 Gemeente Utrechtse Heuvelrug

3.4.1.1 Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal'

Om lijn te krijgen in de afwegingen om ontwikkelingen wel of niet toe te staan of kwaliteiten wel of niet verder te ontwikkelen, is voor de gemeente een structuurvisie opgesteld. Teneinde meer scherpte in de discussie te krijgen is, alvorens de gewenste ontwikkelingsrichting in een ontwerp neer te leggen, een discussieversie gemaakt. Uiteindelijk is op 28 januari 2010 de Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' vastgesteld, met daarin afspraken op hoofdlijnen, van hoe belangen af te wegen en welke structuren te veranderen.

Voor de ontwikkelingsrichting is dus gekeken naar een langere periode, tot 2030. Het concrete beleid voor de kortere termijn omvat de periode 2010–2016. Het belangrijkste kader voor de structuurvisie vormt de op 1 juli 2008 in werking getreden Wet ruimtelijke ordening (Wro), waarvan de kern is dat iedere overheidslaag werkt vanuit het belang waar zij voor staat, en daartoe in een structuurvisie haar beleid vastlegt. Volgens de Wro wordt beleid vastgelegd in een structuurvisie en normstelling in het bestemmingsplan. Dit betekent in de praktijk van de ruimtelijke ordening dat alles wat niet direct is toegestaan volgens een geldend bestemmingsplan, beleidsdiscussie wordt. De structuurvisie stuurt op hoofdlijnen die discussie.

Het motto van de Structuurvisie 2030 is 'Groen dus Vitaal'. Aan de ene kant zijn natuur, landschap, cultuurhistorie en archeologie, samen met de sociale kwaliteit van de dorpen, het uitgangspunt. Voor wonen, economische ontwikkeling, sport en recreatie is ruimte als dat in het verlengde van dit uitgangspunt gevonden kan worden. Omgekeerd is het gewenst dat de samenleving, vanuit de behoefte aan wonen, werken, sporten en recreëren, op zoek gaat naar gebruiksmogelijkheden van het gemeentelijke grondgebied. De vitaliteit die daarmee wordt ingebracht, verhoogd de waarde van de leefomgeving voor iedereen.

Gezien de complexe omgeving met zoveel waarden vraagt het motto om creativiteit en maatwerk voor de functies wonen, werken, sport en recreatie. En een standvastige, maar niet dogmatische houding vanuit het oogpunt van natuur, landschap, cultuurhistorie en de samenleving. Voor de gemeentebrede invalshoek wordt gewerkt met thema's, die een breed terrein bestrijken:

• Natuur over de heuvels;
• Op de schouders van ons erfgoed;
• Duurzaam bereikbaar;
• Leefbare dorpen;
• Vrije tijd op de Utrechtse Heuvelrug;
• Maatwerk voor wonen en werken.

De volgorde van de thema's weerspiegelt de algemene houding 'Groen dus Vitaal'.

Om sturing te geven aan de ontwikkelingsrichting voor de diverse geografische samenhangende gebiedsdelen (zones), is een structuurvisiekaart met gebiedsdekkende zonering ontwikkeld. De kaart heeft een landschappelijke onderlegger en is gebaseerd op versterking van de bestaande situatie en de hieraan gekoppelde gemeentebrede thema's. Op de kaart zijn de hoofdaccenten verbeeld in kleuren:

• Donkergroen (natuurzones): het hoofdaccent ligt op natuur;
• Lichtgroen (gemengde zones): streven is een duurzame functiemenging, maar wel in een grote bandbreedte;
• Blauw (gemende zones met landbouw): ruimte voor een breed scala aan functies en waarden, die wel moeten passen in een agrarisch landschapsbeeld en eraan bijdragen;
• Grijs (bestaande dorpskernen en overige gebieden met 'rode' contour).

De strategie van de gemeente Utrechtse Heuvelrug ten aanzien van duurzame bereikbaarheid is om het openbaar vervoer en het gebruik van de fiets aantrekkelijk te maken en de autobereikbaarheid op peil te houden. De totale bereikbaarheid neemt daardoor toe.

De overheid kan het reisgedrag van mensen beïnvloeden. De gemeente zet in op de verbetering van mobiliteitsketens. Het combineren van verschillende vormen van vervoer maakt het mogelijk om ieders sterke punten optimaal te benutten. Openbaar vervoer (bus en trein) moet zo veel mogelijk worden ingezet op grotere afstand (meer dan tien kilometer) en de fiets op korte afstanden (minder dan tien kilometer) en/of als voor- en natransport van het openbaar vervoer. Door de opkomst van de elektrische fiets, kan de fiets ook een rol van betekenis gaan spelen bij verplaatsingen van meer dan tien kilometer. Op dit soort ontwikkelingen zal de gemeente zich zo goed mogelijk instellen en hiervoor de infrastructuur geschikt maken. De stationsgebieden bij Driebergen-Zeist en Maarn worden in dit licht herontwikkeld.

Het grootste positieve effect op mobiliteit kunnen we bereiken als bezoekers, forensen en anderen op voorhand hun reisgedrag zouden aanpassen en een alternatief voor de auto zouden kiezen. Verbetering van het openbaar vervoer en fietsvoorzieningen is hiervoor nodig. Door middel van beleid, voorlichting en educatie kan de samenleving aangemoedigd worden te kiezen voor duurzame mobiliteit.

Structuurvisie gemeente Utrechtse Heuvelrug en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen het beleid van de Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal'. Ook de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd passen binnen dit beleidskader.

3.4.1.2 Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030

De gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug hebben de ambitie om het stationsgebied herkenbaar in te richten als ‘parel aan de Stichtse Lustwarande’, een monument voor de toekomst en als een duurzaam knooppunt. Het stationsgebied wordt de Poort van de Utrechtse Heuvelrug. Deze ambitie is vertaald in de door de raad op 19 juni 2014 vastgestelde 'Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030'.

Deze gebiedsvisie geeft het perspectief voor de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist tot 2030 op het gebied van bebouwing, landschappelijke en natuurlijke inpassing, duurzaamheid, cultuurhistorie, (economische) functies, parkeren en openbare ruimte. Tevens wordt invulling gegeven aan de thema's duurzaamheid en water. De gebiedsvisie Stationsgebied Driebergen-Zeist beschrijft de ontwikkelingskansen en beperkingen in het gebied.

De gebiedsvisie maakt het mogelijk om ruimtelijke regie te voeren en geldt als dynamisch referentiebeeld dat onder invloed van de ontwikkelingen ook bijgesteld kan worden. De functies zoals vastgelegd in het geldende bestemmingsplan worden gerespecteerd. Naast een kader voor ontwikkelingen is deze gebiedsvisie daarom vooral een gespreksdocument. Het stuk vormt een leidraad voor de dialoog tussen initiatiefnemers en overheden over toekomstige mogelijkheden in het gebied.

De gebiedsvisie is opgesteld in samenwerking met beide ambtelijke organisaties van de gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug en afgestemd met de projectorganisatie INFRA van dit station.

Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030 en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen het beleid van de Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030, waaronder ook de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd.

3.4.1.3 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP)

Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) biedt een realistisch en concreet beleidskader voor het optreden van de gemeente op het gebied van verkeer en vervoer. Het GVVP is gelijktijdig met de Structuurvisie 2030 'Groen dus Vitaal' opgesteld en op 2 februari 2010 vastgesteld. De beleidslijnen in de Structuurvisie en die van het GVVP zijn in overeenstemming met elkaar en liggen in elkaars verlengde. Vandaar dat de Structuurvisie en het GVVP samen gezien kunnen worden als de visie op mobiliteit voor zowel korte, middellange als lange termijn. Daarbij zijn de maatregelen in het GVVP het meest concreet. Het GVVP geeft in principe de visie weer voor de komende vijf tot tien jaar.

De afgelopen jaren is de automobiliteit binnen en buiten de gemeente gestegen. Het woningaanbod sluit steeds minder aan bij het veranderd profiel van de werkgelegenheid in onze gemeente. Vervoersafstanden tussen woon- en werklocaties worden daarmee groter. Voor velen te groot om dagelijks per fiets te kunnen of willen afleggen. De ontwikkeling van (hoogwaardig) regionaal openbaar vervoer heeft hier niet mee in de pas gelopen. Door de toename van de welvaart, maatschappelijke ontwikkelingen (gezinnen met hogere arbeidsparticipatie) en het hogere rijbewijs- en autobezit blijft de automobiliteit groeien. Het is niet mogelijk om die (groeiende) automobiliteit te accommoderen zonder grootschalige uitbreiding van auto-infrastructuur in de dorpen en daarbuiten. De fysieke ruimte ontbreekt hiervoor.

Het GVVP moet leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoersysteem met een gezonde en veilige leefomgeving in een groene, bereikbare, economisch gezonde gemeente.

De gemeente kiest in het GVVP voor hoog frequent openbaar vervoer. Hoge frequenties betekenen immers korte wachttijden. Alleen dan is openbaar vervoer (OV) een goed alternatief voor het gemotoriseerde verkeer.

Station Driebergen-Zeist is opgenomen in het intercitynetwerk. Twee keer per uur worden er intercityverbindingen geboden met Arnhem, Nijmegen en met Utrecht, Amsterdam Arena/Bijlmer en Schiphol. Daarnaast rijden er in de spits vier sprinters per uur (en buiten de spits twee sprinters per uur) richting Utrecht en Veenendaal. De landelijke ambitie is om op het traject Utrecht-Arnhem met zes intercity's en rondom Utrecht met zes sprinters te gaan rijden. In de huidige situatie wordt de intercitystatus van Driebergen-Zeist gedeeld met station Veenendaal-De Klomp. Het gemeentelijke

beleid is om in ieder geval de IC status van intercitystation op de lange termijn te behouden.

GVVP en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen het beleid van het GVVP.

3.4.1.4 Milieubeleidsplan 'Natuurlijk Duurzaam 2009-2014'

De raad van de gemeente Utrechtse Heuvelrug heeft in september 2009 het Milieubeleidsplan 2009-2014 vastgesteld. In het milieubeleidsplan staat wat de gemeente in de periode 2009-2014 op milieugebied wil bereiken en hoe ze dat gaat doen. Het uiteindelijke doel van dit plan is het realiseren van een gezonde, veilige en duurzame leefomgeving in de gemeente.

In het milieubeleidsplan staan vier pijlers centraal:

• duurzaamheid
• gemeentelijke interne duurzaamheidszorg
• klimaat, energie en duurzaam bouwen
• kwaliteit van de leefomgeving

Het milieubeleidsplan stelt duurzaamheid voorop. Intern zet de gemeente in op duurzaamheid, maar ook buiten de gemeentelijke organisatie wordt dit gestimuleerd. In 2035 wil de gemeente klimaatneutraal zijn en in 2015 wil de gemeentelijke organisatie energieneutraal zijn. Daarnaast streeft de gemeente naar een gezonde, veilige en duurzame leefomgeving. Hiertoe wil de gemeente de bestaande milieukwaliteit behouden en waar mogelijk verbeteren. Dit betekent dat er ook eisen worden gesteld aan ruimtelijke ontwikkelingen, enerzijds op gebouwniveau en anderzijds op omgevingsniveau.

Op gebouwniveau streeft de gemeente naar een 25% verscherpte EPC en het werken met het instrument GPR Gebouw®. GPR Gebouw geeft per thema een 'rapportcijfer' uiteenlopend van 7 (minimaal niveau) tot 10 (zeer goed) waarvoor geldt dat voor het thema energie voor woningbouw per 1 januari 2011 een GPR-score van 7 overeenkomt met het bouwbesluit. Bij ruimtelijke ontwikkelingen geldt een GPR score van gemiddeld minimaal 7, met minimaal een 7 voor het thema energie. Bij zogenaamde “kansrijke” projecten, waarbij bijvoorbeeld meer dan 50 woningen gebouwd worden of waar de gemeente een grondpositie heeft, geldt een GPR score van minimaal 8 en een 50% verscherpte EPC.

Op omgevingsniveau past de gemeente gebiedsgericht milieubeleid toe. Hiertoe zijn er voor de gemeente acht gebiedstypen met bijbehorende ambities (milieukwaliteitsprofielen) opgesteld.

Bij ruimtelijke ontwikkelingen worden deze milieukwaliteitsprofielen toegepast. Het milieukwaliteitsprofiel dat voor dit bestemmingsplan van toepassing is, is door de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist opgesteld. De milieuthema's worden voor de ontwikkeling van het Stationsgebied Driebergen-Zeist getoetst aan het milieukwaliteitsprofiel 'Stationsgebied Driebergen-Zeist Infra.

Verder staat in het Milieubeleidsplan dat de gemeente de ambitie heeft om het openbaar vervoer te verbeteren. Bushaltes worden opgeknapt en voorzien van dynamische (interactieve, elektronische) reisinformatie. Het openbaar vervoer krijgt voorrang op kruispunten en routes en de frequentie gaan we optimaliseren.

Het Milieubeleidsplan en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen het beleid van het Milieubeleidsplan, waaronder ook de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd.

3.4.1.5 Welstandsnota

Het welstandsbeleid van de gemeente is vastgelegd in de welstandsnota uit 2008. De nota beschrijft het welstandsbeleid en fungeert als toetsingskader voor het welstandsadvies dat noodzakelijk is bij het verlenen van omgevingsvergunningen voor bouwactiviteiten. De aanleiding voor het opstellen van deze welstandsnota is tweeledig. Ten eerste vormt deze nota een samenvoeging van de bestaande welstandsnota's van de voormalige gemeenten Driebergen-Rijsenburg, Maarn, Doorn, Leersum en Amerongen. De gemeente wil een consistent welstandsbeleid gaan voeren, waarbij gelijke gevallen, op gelijke locaties, hetzelfde worden behandeld. Ten tweede is samen met deze harmonisatie ook een evaluatie van de voorgaande welstandsnota's aanleiding geweest voor deze welstandsnota.

Welstand is onderdeel van het gemeentelijk ruimtelijk kwaliteitsbeleid. Dit is weliswaar een belangrijk onderdeel omdat het een wettelijke basis heeft, maar het kan niet de andere inspanningen op dat gebied vervangen. Voldoen aan redelijke eisen van welstand wil immers zeggen dat een zeker minimum aan zorg en zorgvuldigheid bij de totstandkoming van een bouwwerk is besteed aan de visuele kwaliteit. Niet meer, maar ook niet minder.

Adequate plannen voor een goede ruimtelijke ordening, zoals bestemmingsplannen en beeldkwaliteitsplannen blijven dus onverminderd noodzakelijk, als een doeltreffend sectorbeleid. Ook een stimuleringbeleid op het gebied van architectuur of het opdrachtgeverschap kan niet worden gemist als het streven verder gaat dan 'redelijke eisen van welstand'.

In feite vormt juist dit overige beleid de achtergrond voor de welstandsbeoordeling.

Welstandsnota en stationsgebied Driebergen-Zeist

In de welstandsnota is onderstaande opgenomen ten aanzien van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

De omgeving van het NS-station Driebergen-Zeist biedt een heel gevarieerde aanblik. Verrassend is de groene aanblik van de aanwezige landgoederen vanaf het station. Het landgoederenkarakter van de N225 is echter volledig doorbroken door een stijl van stedenbouwkundige en architectonische vormgeving van een kantorencomplex. De beeldkwaliteit van de totale omgeving moet overeenstemmen met de hoogwaardige functie van het gebied. Momenteel is dit nog onvoldoende het geval. Een kwaliteitsimpuls dient plaats te vinden.

Het welstandsbeleid speelt in op de wens om een verhoging van de beeldkwaliteit te realiseren waarbij de Stichtse Lustwarande het referentiebeeld is. Dit heeft tot gevolg dat er relatief veel welstandscriteria gelden. Aanvullende criteria voor bebouwing langs de Hoofdstraat zijn hierdoor niet opgesteld.

Bij de ontwikkeling van het stationsgebied moet met de volgende criteria rekening gehouden worden:

Algemeen

• De bestaande bebouwing is het kwalitatieve referentiepunt, wat betreft situering op de kavel, schaal en vormgeving van de bouwmassa, indeling van de gevels en detaillering, kleur- en materiaalgebruik.
• Bij verbouw dienen de oorspronkelijke kenmerken als uitgangspunt.

 

Situering

• Representatieve zijden zijn gericht naar de hoofdontsluitingswegen.

 

Massa en vorm

• Op de zichtlocaties is sprake van representatieve kantoorgedeelten/ publieksgerichte ruimten aan de voorkant van gebouwen.
• De indeling van de gevels is gestileerd en gevarieerd.
• De gevelopbouw is samenhangend en evenwichtig.
• Aan- en uitbouwen zijn ondergeschikt aan het hoofdgebouw.

 

Detaillering, kleur- en materiaalgebruik

• Per bouwblok is er eenheid in detaillering, kleur- en materiaalgebruik.
• Er wordt gebruik gemaakt van bakstenen, staal en grote glasoppervlakten.
• Bestaande detaillering aan woningen worden bij verbouw gespaard.
• Nieuwbouw op zichtlocaties kent een moderne en hoogwaardige architectuur.
• Reclame-uitingen passen binnen de vormgeving van het gebouw.
• Het kleurgebruik bij bebouwing grenzend aan het open buitengebied vormt geen contrast met de omgeving.

3.4.1.6 Landschapsontwikkelingsplan (LOP)

Het belangrijkste doel van het landschapsontwikkelingsplan is het behouden, versterken en ontwikkelen van de landschappelijke kwaliteiten en samenhang in het plangebied. Daarbij staan de streekeigen identiteit, verscheidenheid en beleving van het landschap voorop.

Het LOP is een gezamenlijk initiatief van de gemeenten Bunnik, De Bilt, Houten, Utrechtse Heuvelrug, Wijk bij Duurstede en Zeist en de stichting Landschap Erfgoed Utrecht. Het LOP, is inclusief de visie en het uitvoerings- en financieringsplan vastgesteld door de afzonderlijke gemeenteraden. Het vormt een beleidskader om bestaande waarden te behouden en een streefbeeld om nieuwe landschapskwaliteiten te ontwikkelen. In bestaande situaties is het LOP adviserend en stimulerend van aard. Bij nieuwe ontwikkelingen vormt het LOP een toetsingskader en geeft het plan vanuit landschappelijk oogpunt aan welke functies in de deelgebieden gewenst zijn en onder welke landschappelijke randvoorwaarden.

Het stationsgebied Driebergen-Zeist is gelegen in het deelgebied Bosrijke Heuvelrug.

Voor dit gebied geldt de landschapsstrategie: Behouden bijzondere gradiënt met opwaardering Stichtse Lustwarande, groene vensters en open engen.

Nieuwe ontwikkelingen dienen aan de volgende kernkwaliteiten getoetst te worden:

• aaneengesloten bos- en natuurgebied
• reliëf
• ecologische waarde en kerngebied EHS
• archeologische en cultuurhistorische waarden
• rust, afwezigheid andere functies
• gezoneerd recreatief gebruik
• strategische grondwatervoorraad

LOP en stationsgebied Driebergen-Zeist

Hoe met deze waarden wordt omgegaan wordt beschreven in de paragraaf over landschaps- en natuurwaarden, zie 4.5 en 4.6. Ook wordt een natuurcompensatie- en mitigatieplan opgesteld dat wordt verwoord in paragraaf 2.5. Daarnaast is speciale aandacht voor cultuurhistorie in paragraaf 4.8.

3.4.1.7 Wijzigingsverordening Monumentenverordening 2013 en Archeologische Beleidskaart

Sinds de invoering van de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz) in 2007 ligt de verantwoordelijkheid voor het behoud en beheer van het archeologisch erfgoed bij gemeenten. Omdat de Utrechtse Heuvelrug een ware archeologische schatkamer is, rust bij de gemeente de belangrijke taak een maatschappelijk verantwoord archeologiebeleid te ontwikkelen en te onderhouden, waarbij een goed evenwicht wordt gezocht tussen bescherming van het cultureel erfgoed en ruimte bieden voor ontwikkeling.

Er is gekozen voor zeven verschillende typen archeologiegebieden, waarin verschillende regels met betrekking tot bescherming van archeologisch erfgoed gelden. In deze regels is vastgelegd wanneer archeologisch onderzoek noodzakelijk is. De archeologische waarden die bijdragen aan de identiteit en het karakter van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, zoals bijvoorbeeld de historische kernen van de verschillende dorpen, ontginningsassen als de Langbroekerwetering van waaruit de omgeving in cultuur is gebracht, beschermde landgoederen, de Grebbelinie en prehistorische grafheuvels, zijn hierbij als meest waardevol aangemerkt.

In 2013 is door de gemeenteraad de archeologische beleidskaart vastgesteld waarop archeologisch waardevolle gebieden staan aangeven.

Het stationsgebied Driebergen-Zeist is gelegen in een gebied dat is aangeduid als dekzandgebied met een hoge archeologische verwachtingswaarde. Omdat de kans op het aantreffen van archeologische sporen bij graafwerkzaamheden dieper dan 30 cm vanaf het maaiveld groot is, geldt voor geplande graaf- of andere bodemroerende werkzaamheden dieper dan 30 cm vanaf het maaiveld en over een oppervlakte groter dan 150 m2 een archeologische onderzoeksplicht. Dit houdt in dat de initiatiefnemer verplicht is archeologisch vooronderzoek te laten plaatsvinden (ex art. 38 van de Monumentenwet). De eisen waaraan dit onderzoek moet voldoen zijn vastgelegd in de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie waarbij het college van burgemeester en wethouders optreedt als bevoegd gezag. Op basis van de resultaten van het archeologisch vooronderzoek kan het college besluiten hoe er dient te worden omgegaan met de in de bodem aanwezige archeologische vondsten en sporen.

Wijzigingsverordening Monumentenverordening en Archeologische Beleidskaart en stationsgebied Driebergen-Zeist

Op grond van de Wijzigingsverordening Monumentenverordening en de Archeologische Beleidskaart is archeologisch onderzoek uitgevoerd voor het stationsgebied. De resultaten hiervan zijn weergegeven in paragraaf 4.2.

3.4.1.8 Monumentenverordening 2013

Gebouwen en ook andere ruimtelijke structuren die van cultuurhistorische waarde zijn, kunnen door de gemeente worden aangewezen als gemeentelijk monument. Dit is vastgelegd in de Monumentenverordening gemeente Utrechtse Heuvelrug 2013. De monumentale bescherming betekent dat er een vergunning nodig is voor wijzigingen aan het monument die verder gaan dan gewoon onderhoud. Als de wijzigingen geen onevenredige inbreuk in de cultuurhistorische waarde tot gevolg heeft, wordt de vergunning verleend. Bij de beoordeling daarvan wordt de gemeente geadviseerd door de onafhankelijke monumentencommissie.

Monumentenverordening 2013 en stationsgebied Driebergen-Zeist

Wanneer wijzigingen aan monumenten noodzakelijk zijn, anders dan gewoon onderhoud, wordt rekening gehouden met de Monumentenverordening 2013.

3.4.1.9 Nota Buitens op de Heuvelrug

Het karakter van de gemeente Utrechtse Heuvelrug wordt voor een belangrijk deel bepaald door haar vele historische landgoederen en buitenplaatsen, Ze zijn met name aan te treffen in de Stichtse Lustwarande, een doorlopende strook van landgoederen en buitenplaatsen tussen De Bilt en Rhenen, en het Langbroeker Weteringgebied.

Onderhoud en herstel van zowel de historische bouwwerken als de omliggende groene aanleg is kostbaar. Omdat de instandhouding van veel historische landgoederen en buitenplaatsen onder druk staat, heeft de gemeente onderzocht wat zij kan betekenen voor de instandhouding van deze waardevolle complexen. Dit heeft geresulteerd in de beleidsnota ‘Buitens op de Heuvelrug’, die op 1 maart 2012 is vastgesteld. De nota maakt het eenvoudiger om extra economische dragers te realiseren op buitenplaatsen, ten behoeve van de instandhouding van de cultuurhistorische waarden, Historische buitenplaatsen krijgen een dubbelbestemming, die onder voorwaarden de mogelijkheid biedt tot wijziging van functies of toevoeging van extra bebouwing, ten behoeve van de instandhouding van de cultuurhistorische waarden van de buitenplaats. Voorwaarden zijn onder meer dat een wijziging met respect voor de monumentale waarde geschiedt en voorziet in een zorgvuldige landschappelijke inpassing.

Nota Buitens op de Heuvelrug en stationsgebied Driebergen-Zeist  

Daar waar het gaat om landgoederen en buitenplaatsen wordt rekening gehouden met de Nota Buitens op de Heuvelrug.

3.4.1.10 Waterplan Heuvelrug 2009

Het waterplan Utrechtse Heuvelrug is tot stand gekomen na intensieve samenwerking met het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden, Waterschap Vallei & Eem en Vitens (waterpartners). De uitvoering van het plan vindt door de waterpartners plaats.

Het waterplan is vastgesteld door de gemeenteraden van Driebergen-Rijsenburg, Doorn, Leersum en Amerongen en het dagelijks bestuur van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. De directie van Hydron Midden-Nederland heeft het waterplan formeel akkoord verklaard. Hiermee heeft het waterplan de status van vastgesteld beleid. Dat wil zeggen dat de participanten (gemeente, HDSR en Hydron) zich conformeren aan de inhoud. Het waterplan is deels volgend en deels richtinggevend voor het beleid van de participanten.

Het Waterplan beschrijft de beoogde ontwikkeling van het water in de gemeente voor de komende vijftien jaar. Het plan bestaat uit een gezamenlijke visie en concentreert zich op het stedelijk gebied (binnen de bebouwde kom).

Doel van het waterplan is te komen tot een integrale visie en daarop gebaseerde maatregelen, gericht op een gezond en veerkrachtig watersysteem. Planuitvoering moet leiden tot een hogere gebruikswaarde en belevingswaarde van het water. Daarnaast dient het waterplan bij te dragen aan de bewustwording van water bij burgers en ondernemers.

Waterplan Heuvelrug en stationsgebied Driebergen-Zeist

Bij de uitwerking van het plan voor het stationsgebied en bij het opstellen van de waterparagraaf, zie paragraaf 4.4, is rekening gehouden met het Waterplan Heuvelrug 2009.

3.4.1.11 Bomenverordening

Het groene karakter van de gemeente is één van de sterke eigenschappen die de gemeente graag wil behouden. Dit streven is onder andere neergelegd in de Bomenverordening (2013). In de Bomenverordening is opgenomen wanneer een vergunning nodig is voor het kappen van bomen. Ook is hierin opgenomen wanneer een herplanplicht wordt opgelegd. Het streven is zoveel mogelijk herplant toe te passen, maar het moet wel zinvol en wenselijk zijn. Hoe met deze herplanplicht wordt omgegaan is nader uitgewerkt in het Herplantbeleid 2010. Een herplantplicht wordt opgelegd, indien een boom in bijzondere mate natuur-, milieu-, landschappelijke of cultuurhistorische waarden vertegenwoordigt, dan wel waarden van stads- en dorpsschoon of voor recreatie en leefbaarheid.

Bomenverordening en stationsgebied Driebergen-Zeist

Ten behoeve van het plan voor het stationsgebied Driebergen-Zeist is onderzoek uitgevoerd naar bomen in het plangebied, zie ook paragraaf 4.7. Bij de uitwerking van het plan voor het stationsgebied wordt rekening gehouden met de Bomenverordening.

3.4.1.12 Duurzaamheid

De gemeente Utrechtse Heuvelrug heeft de ambitie om vanaf 2011 alle inkopen voor 75% duurzaam in te kopen en vanaf 2015, 100% ofwel alles duurzaam in te kopen. Dit geldt ook voor reconstructies en nieuwe GWW-werken, zoals die voor de stationslocatie plaatsvinden. De criteria voor duurzaam inkopen en de minimale eisen zijn te vinden op de website www.pianoo.nl.

3.4.2 Gemeente Zeist

3.4.2.1 Structuurvisie gemeente Zeist 2020

Op 1 maart 2011 heeft de gemeenteraad van Zeist de Structuurvisie Zeist 2020 vastgesteld. De Structuurvisie Zeist 2020 geeft aan waar en welke ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk zijn in de komende tien jaar. De visie is ontwikkeld met en gebaseerd op ideeën uit de Zeister samenleving.

De Structuurvisie Zeist 2020 bouwt voort op het eerder ontwikkelde Ontwikkelingsperspectief 2030. In dit perspectief werden vier kernwaarden geformuleerd: natuur en landschap, cultuurhistorie, duurzaam en zorgzaam en de kwaliteit van vijf kernen met een eigen identiteit. Deze kernwaarden zijn nu vertaald naar tien hoofdkeuzes.

Deze keuzes geven een beeld van het toekomstig wonen, werken, sporten, zorgen, uitgaan en recreëren. De keuzes dragen zorg voor een duurzaam en zorgzaam Zeist waar groen en cultuurhistorie een prominente rol spelen en waar kwaliteit altijd centraal staat.

Bereikbaarheid

De autobereikbaarheid van Zeist laat te wensen over. De knelpunten laten zich vooral zien tijdens de spitsperiode, wanneer een automobilist meerdere malen moet wachten bij hetzelfde verkeerslicht voordat hij kan doorrijden. De bereikbaarheid met de auto is vooral slecht op de Utrechtseweg/Driebergseweg.

Andere knelpunten zijn te vinden bij de Amersfoortseweg en Nieuwe Dolderseweg. Deze regionale verkeersaders hebben veel verkeer te verwerken, waarvan het grootste deel naar Zeist gaat of uit Zeist komt. Het optimaliseren van bereikbaarheid is een optelsom van aanpassingen. Uitgangspunt is en blijft dat kernwaarden niet worden aangetast.

Een serie maatregelen in de wegenstructuur geeft een lichte verbetering van de autobereikbaarheid. Bij de te nemen maatregelen zal eerst het gemeentelijke verkeer- en vervoerplan (GVVP) moeten worden uitgevoerd. Dat houdt in dat de Krakelingweg via de Zandbergenlaan aansluit op de Dolderseweg, en dat er een ongelijkvloerse kruising komt bij het station Driebergen-Zeist. Haast is hier geboden omdat er al lang op wordt gewacht en de effecten relatief groot zullen zijn.

Structuurvisie gemeente Zeist en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen het beleid van de Structuurvisie gemeente Zeist 2020. Ook de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd passen binnen dit beleidskader.

3.4.2.2 Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030

De gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug hebben de ambitie om het stationsgebied herkenbaar in te richten als ‘parel aan de Stichtse Lustwarande’, een monument voor de toekomst en als een duurzaam knooppunt. Het stationsgebied wordt de Poort van de Utrechtse Heuvelrug. Deze ambitie is vertaald in het concept ‘Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030’.

Deze gebiedsvisie geeft het perspectief voor de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist tot 2030 op het gebied van bebouwing, landschappelijke en natuurlijke inpassing, duurzaamheid, cultuurhistorie, (economische) functies, parkeren en openbare ruimte. Tevens wordt invulling gegeven aan de thema's duurzaamheid en water. De gebiedsvisie Stationsgebied Driebergen-Zeist beschrijft de ontwikkelingskansen en beperkingen in het gebied.

De gebiedsvisie maakt het mogelijk om ruimtelijke regie te voeren en geldt als dynamisch referentiebeeld dat onder invloed van de ontwikkelingen ook bijgesteld kan worden. De functies zoals vastgelegd in het geldende bestemmingsplan worden gerespecteerd. Naast een kader voor ontwikkelingen is deze gebiedsvisie daarom vooral een gespreksdocument. Het stuk vormt een leidraad voor de dialoog tussen initiatiefnemers en overheden over toekomstige mogelijkheden in het gebied.

De gebiedsvisie is opgesteld in samenwerking met beide ambtelijke organisaties van de gemeenten Zeist en Utrechtse Heuvelrug en afgestemd met de projectorganisatie INFRA van dit station. De betrokkenheid van marktpartijen is van groot belang voor het welslagen van de visie. Daarom heeft veelvuldig overleg plaats gevonden met diverse ondernemingen en organisaties als ook andere gebiedspartijen (ondernemers, bewoners en gebruikers) tijdens de ontwikkeling van deze visie.

Het infraproject van stationsgebied Driebergen-Zeist is leidend in de gebiedsvisie. Vanuit het Infraproject doen zich allerlei ontwikkelingen voor die de invulling van het gebied bepalen. De spelregels van de gebiedsvisie worden gemaakt terwijl het spel al gespeeld wordt. Met andere woorden: tijdens het ontwikkelen van deze gebiedsvisie zijn particuliere initiatieven reeds in volle gang, weliswaar zonder vastgestelde kaders maar met een goede afstemming tussen partijen in het gebied en overheden. Bij aanvang van het proces om te komen tot deze gebiedsvisie is een aantal uitgangspunten ter hand genomen. De belangrijkste zijn:

• De planning, het tempo en de keuzes van het Infraproject zijn van grote invloed op de toekomstige ontwikkelingen in het gehele gebied.
• De gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist kiezen voor een samenhangende herontwikkeling van het stationsgebied, los van bestaande gemeentegrenzen.
• De gemeenten hebben niet de intentie om nieuwe gronden te verwerven om herontwikkeling mogelijk te maken. Voor het grootste gedeelte van het gebied is de uitvoering dan ook aan particuliere marktpartijen. De gemeenten spannen zich daarbij wel in voor externe financieringsmogelijkheden om de herontwikkeling mogelijk te maken.
• De stedelijk 'rode' contour zoals geformuleerd in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie vormt, inclusief de toelichting hierop, de begrenzing van verdere stedelijke ontwikkeling.
• Een provinciale beleidskeuze is dat binnen een straal van 250 meter vanaf het station maximaal 30.000 m2 bruto vloeroppervlak (bvo) kantoorruimte mag worden toegevoegd. Buiten deze cirkel is geen nieuwe kantoorontwikkeling mogelijk.

Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030 en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist is grotendeels in lijn met het dynamische referentiebeeld van de Gebiedsvisie Stationsomgeving Driebergen-Zeist 2030. Voor de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd, heeft nader onderzoek plaatsgevonden en zijn specifieke afwegingen gemaakt. Het infraproject van stationsgebied Driebergen-Zeist is leidend in de gebiedsvisie en prevaleert boven het dynamische referentiebeeld van de visie.

3.4.2.3 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP)

In het GVVP is het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente vastgelegd. Het GVVP is een strategische beleidsnota en geldt als het algemene beleidskader voor verkeer- en vervoersprojecten. Het plan gaat uit van een integrale aanpak. Dat wil zeggen dat het verkeer- en vervoersbeleid ook een bijdrage levert aan, onder andere, de verbetering van de omgevingskwaliteit en aan het versterken van de ecologische en cultuurhistorische structuur en identiteit. Kern van het verkeer-en vervoersbeleid is het bewerkstelligen van een goede bereikbaarheid, verkeersveiligheid en -leefbaarheid in de gemeente. Voor de verschillende vervoerwijzen en beleidssectoren zijn in het GVVP speerpunten benoemd. 

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer in de regio Utrecht heeft een belangrijke taak. De regio neemt nog steeds in omvang toe. Samen met een toename van de economische activiteiten veroorzaakt dit een forse mobiliteitsgroei. Zeist ligt midden tussen twee dynamische regio's: Utrecht en Eemland (Amersfoort). De vervoerspanning op Zeist is groot. Om de regio's bereikbaar te houden is het van belang om een goed alternatief per openbaar vervoer te bieden. Daarom moet het station Driebergen/Zeist opnieuw ingericht worden. Dit biedt kansen om de kwaliteit van het station te verbeteren.

GVVP en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen het beleid van het GVVP en maakt de gewenste herinrichting van het station mogelijk.

3.4.2.4 Groenstructuurplan

In september 2011 is het groenstructuurplan van de gemeente Zeist vastgesteld door de gemeenteraad. Groen en landschap zijn heel belangrijk voor de gemeente Zeist. Het zijn de kernwaarden van de gemeente.

Groen en landschap zijn in Zeist al eeuwenlang de motor achter de ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkeling van deze gemeente. In Zeist is groen nog steeds iets dat van invloed is op hoe we over onze omgeving denken en ermee omgaan. Dat leidt met stip op 1 tot de keuze in de Structuurvisie: groen versterken.

De grote rol die groen speelt in de buitenruimte en in de samenleving, de grote diversiteit in natuurwaarden en de rijke ontstaansgeschiedenis, maken dat de gemeente Zeist op dit moment beschikt over een bijzonder rijk geschakeerde groenstructuur.

De hoofddoelstelling van het groenstructuurplan mag duidelijk zijn: De gemeente zet in op het veiligstellen, koesteren en versterken van het groene karakter van Zeist, dat bestaat uit een rijkdom van samenstellende, kenmerkende groene structuren.

Er zijn verschillende sporen waarlangs de gemeente kan werken aan het behouden en versterken van het groene karakter. Het ene spoor is een procesmatig spoor: de inhoud van het groenstructuurplan vormt de input bij afweging en geeft randvoorwaarden mee. Het is één van de onderleggers voor en uitwerkingen van de integrale Structuurvisie en werkt door in bestemmingsplannen. Het is het kader voor gemeentelijke inrichtings- en beheerplannen voor de openbare ruimte. Het is één van de toetsingskaders en afwegingsinstrument bij (ruimtelijke) ontwikkelingen en projecten.

Het groen in Zeist is niet zomaar groen. Vrijwel alle groen heeft een dubbele of driedubbele betekenis, geschiedenis en/of functie. Dit maakt de Zeister groenstructuur complex, maar ook kwalitatief hoogwaardig. De hoofdgroenstructuur van Zeist is zelf te beschouwen als een boom: de afzonderlijke wortels, stam, takken, blaadjes, zijn wel los van elkaar te ontleden en benoemen, maar alleen de boom als totaal heeft uiteindelijk uitstraling en waarde.

Er is veel kwaliteit in Zeist. De sterke punten van het groen zijn veel variatie en kwaliteit, soorten- en beeldrijkdom, unieke sfeer, lommerrijk, cultuurhistorische waarde en eigenheid. Dat geldt voor alle lagen. De zwakte zit hem vooral in kwetsbaarheid door ouderdom of druk van buitenaf, afhankelijkheid van particulier eigendom en - initiatief, versnippering en gebrek aan continuïteit in beeld en/of beheer. Dit heeft te maken met de te beperkte middelen. Ook borging in bestemmingsplannen is een punt dat voor verbetering vatbaar is. De kansen zitten vooral in het feit dat het groen een sterk beeld geeft, dat breed gewaardeerd wordt.

Om het groen in de gemeente te koesteren, te behouden en te versterken onderscheidt de gemeente vijf beleidsdoelen voor de structuurkenmerken, die het raamwerk vormen van de Zeister groenstructuur:

• 1. Landschappelijke structuur en Ecologische Hoofdstructuur Zeist (EHZ): De verschillen in landschapstypen zichtbaar houden in het groen en bevorderen dat de landschappelijke structuren doorlopen (als drager van de EHZ) in de directe woonomgeving van mensen, ook op privéterreinen.
• 2. Het groene cultuurhistorische raamwerk: Het koesteren, zichtbaar houden en versterken van de groene samenhang binnen het cultuurhistorisch raamwerk als geheel, inclusief laanpatronen en lopen van oude (water)wegen.
• 3. Het netwerk van lanen en wegen: Inzetten op het netwerk van lanen (en wegen) als dragers van de groenstructuur en als beeldkenmerk van Zeist. De groeimogelijkheden voor lanen dienen op alle schaalnvieaus bewaard en zo goed mogelijk gefaciliteerd te worden.
• 4. Parken en plantsoenen: Parken en plantsoenen moeten qua geschiedenis, beeld en gebruikswaarde de aandacht krijgen die ze verdienen.
• 5. De collage van kenmerkende groene karakters van de buurten van Zeist: Voor zover aanvullend op de al genoemde structuurkenmerken, is de collage van groene karakters van de buurten van Zeist, die vervlochten zijn met de stedenbouwkundige karakteristieken, kenmerkend voor Zeist. Deze collage moet worden gekoesterd, zichtbaar worden.

Het vaststellen van een Groenstructuurplan is een startpunt, maar niet meer dan dat. Het beleid moet worden doorvertaald naar het beheer, voor zover dat nog niet met elkaar overeenstemt. Het Groenstructuurplan schetst weliswaar de kaders, maar die zijn op hoofdlijnen en voor de lange termijn, waardoor ze nog niet specifiek genoeg zijn om één op één door te vertalen naar het beheer.

Groenstructuurplan en stationsgebied Driebergen-Zeist

In de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist, waaronder in dit reparatieplan, wordt rekening gehouden met de aanwezige en omliggende groenstructuur.

3.4.2.5 Bomenbeleid

De gemeente onderkent het belang van de waarde van bomen en het groene karakter van Zeist en het behoud daarvan. In de beleidsnota is getracht het gemeentelijke beleid met betrekking tot bomen te integreren en te verbeteren. In de nota is geformuleerd in welke gevallen een kapvergunning dient te worden aangevraagd, welke de criteria voor verlening en weigering zijn en of welke wijze de herplantplicht wordt vormgegeven. Ook heeft de nota als bouwsteen gediend voor de Bomenverordening 2005.

De Bomenverordening 2005 is in 2007/2008 geëvalueerd. Er wordt gewerkt aan het opstellen van een nieuwe bomenverordening. Onderlegger voor die nieuwe bomenverordening is enerzijds de evaluatie uit 2007/2008 en anderzijds het in 2011 vastgestelde Groenstructuurplan. Uitgangspunt hierbij is dat het groene karakter van Zeist duurzaam beschermd moet blijven.

Bomenbeleid en stationsgebied Driebergen-Zeist

In de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist, waaronder in dit reparatieplan, wordt rekening gehouden met de aanwezige bomen. Daar waar noodzakelijk worden waardevolle en/of monumentale bomen verplaatst en/of worden nieuwe bomen geplant. Zie ook paragraaf 4.7.

3.4.2.6 Milieubeleidsplan

De gemeente Zeist heeft ambities op het gebied van het milieu. Dit is duidelijk geworden in het coalitieakkoord 'SAMEN leven, werken en wonen' uit 2006, waarin dit milieubeleidsplan is aangekondigd. De raad heeft in 2007 vervolgens de ambitie bepaald bij de behandeling van de Kadernota voor het milieubeleid 2007 – 2011 en daar vervolgens ook de financiële middelen voor toe gezegd.

Om de ambities voor het milieu in de periode 2008 – 2011 waar te kunnen maken dient dit milieubeleidsplan 'Milieu in kaart' als kader. Het is een gebiedsgericht milieubeleidsplan en daarmee sluit het aan bij de beginselen van de ruimtelijke ordening: zet alles op de kaart. Uitgaande van de kaart van Zeist, met alle typische kenmerken die de leefkwaliteit in Zeist bepalen, zijn in dit milieubeleidsplan per gebied de wenselijke milieukwaliteiten bepaald. Daarmee is zichtbaar gemaakt dat milieu één van de aspecten is die de leefomgeving in Zeist bepalen. Zeist is een groene gemeente en wil dit graag blijven. Vanzelfsprekend is de kwaliteit van het milieu daarbij bepalend.

Het doel van het milieubeleidsplan is: Het behouden dan wel verbeteren van een gezonde, duurzame en prettige leefomgeving in Zeist.

Op omgevingsniveau past de gemeente gebiedsgericht milieubeleid toe. Hiertoe zijn er voor de gemeente gebiedstypen met bijbehorende ambities (milieukwaliteitsprofielen) opgesteld. Bij ruimtelijke ontwikkelingen worden deze milieukwaliteitsprofielen toegepast. Het milieukwaliteitsprofiel dat voor dit bestemmingsplan van toepassing is door de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist opgesteld.

Milieubeleidsplan en stationsgebied Driebergen-Zeist

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist past binnen het beleid van het Milieubeleidsplan, waaronder ook de onderwerpen die in dit reparatieplan worden vastgelegd.

3.4.2.7 Archeologiebeleid

Per 1 september 2007 de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz) een feit. Archeologische taken en verplichtingen, die voortvloeien uit de nieuwe Wamz, liggen vanaf die datum bij de gemeenten. Van hen wordt verwacht dat zij een archeologisch beleid met bijbehorende instrumenten ontwikkelen. Archeologische monumentenzorg is een nieuw beleidsveld voor gemeenten. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het vaststellen van bestemmingsplannen en om bouw-, sloop- en aanlegvergunningen te verlenen. Aan deze vergunningen kunnen onder de nieuwe wetgeving archeologische voorwaarden en voorschriften verbonden worden. Het archeologisch erfgoed wordt dus een 'beperking' voor de ruimtelijke ordening. Om deze 'beperking' te structureren zijn normen nodig, waarbinnen nadere eisen op het gebied van archeologische monumentenzorg kunnen worden gesteld. Het bepalen en vaststellen van deze normen (selecteren van archeologische waarden, verbinden van archeologische verplichtingen aan vergunningen, ruimtebeslag van archeologie op plankaart) is daarbij een eigen (politieke) keuzevrijheid van de gemeente, zij het dat de gemeente daarin niet volstrekt autonoom is.

De belangrijkste verplichting ingevolge de Wamz is dat de gemeenteraad bij de vaststelling van bestemmingsplannen rekening moet houden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische waarden. Hierop heeft de gemeente Zeist voor haar grondgebied, zowel binnen- als buiten de bebouwde kom, archeologisch beleid opgesteld. Aan de hand van verschillende kaarten, zoals de archeologische beleidsadvieskaart, is aangegeven hoe hoog de verwachtingen zijn voor het grondgebied van de gemeente ten aanzien van archeologische resten.

Op de beleidsadvieskaart worden verschillende archeologische verwachtingszones en AMK-terreinen (een gebied die op de Archeologische Monumenten Kaart is aangeduid waarvan bekend is dat zich er archeologische resten bevinden) aangegeven.Onderscheid wordt gemaakt in:

• zone met lage archeologische verwachting;
• zone met middelhoge verwachting;
• zone met hoge archeologische verwachting;
• zone met geen archeologische verwachting.

Archeologie en stationsgebied Driebergen-Zeist

Het plangebied ligt deels in een gebied met een hoge archeologische verwachting en deels in een gebied met een lage archeologische verwachting.

Afbeelding 16 - Uitsnede archeologische beleidskaart (groen = hoge verwachting, geel = lage verwachting)

In gebieden met een hoge archeologische verwachting staat behoud van eventuele resten voorop. Voorwaarde voor behoud is dat bij plangebieden groter dan 100 m2 en/of gelegen binnen een straal van 50 meter van een AMK-terrein geen bodemingrepen dieper dan 30 centimeter onder het maaiveld worden gedaan.

Bij planvorming en voorafgaand aan vergunningverlening dient vroegtijdig archeologisch onderzoek uitgevoerd te worden. Het streven is terreinen met archeologische waarden in te passen.

Voor gebieden met een lage archeologische verwaching zijn geen doelstellingen geformuleerd. Bij de uitvoering van grondwerkzaamheden dienen amateurs de gelegenheid gegeven te worden om de werkzaamheden te begeleiden.

In het plangebied is archeologisch onderzoek uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek zijn verwerkt in paragraaf 4.2 van dit bestemmingsplan.

3.4.2.8 Welstandsnota

De gemeenteraad heeft in september 2010 de Welstandsnota 2010 vastgesteld. Deze nota is in de kern gelijk aan de ingetrokken Welstandsnota 2008. De vaststelling van de Welstandsnota 2010 houdt verband met de op 1 oktober 2010 in werking getreden Wabo (Wet algemene bepalingen omgevingsrecht). 

Een welstandsnota is het beleidsdocument dat moet voorzien in de criteria die burgemeester en wethouders hanteren bij het beoordelen van een aanvraag voor een bouwwerk op welstandsvereisten.

Wie in Nederland iets wil bouwen of verbouwen van formaat heeft daarvoor een vergunning nodig. Burgemeester en wethouders mogen en moeten die vergunning verlenen als het bouwwerk voldoet aan: het bouwbesluit, het bestemmingsplan, de bouwverordening én aan redelijke eisen van welstand.

Het is dus een wettelijk vereiste dat een bouwplan naar uiterlijke verschijningsvorm voldoet aan wat daarover is bepaald in de Wabo en wat er in het kort op neerkomt dat een bouwplan moet worden getoetst op zijn visuele kwaliteit, op zichzelf en in relatie tot zijn omgeving. Daar is het algemeen belang mee gediend, want de buitenkant van het gebouw is de binnenkant van de stad.

Welstandsnota en stationsgebied Driebergen-Zeist

De omgeving van het NS-station Driebergen-Zeist biedt een gevarieerde aanblik. Verrassend is de groene aanblik van de aanwezige landgoederen vanaf het station. Dit deel behoort tot de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Het landgoederenkarakter van de Stichtse Lustwarande is echter volledig doorbroken door een stijl van stedenbouwkundige en architectonische vormgeving van een kantorencomplex. De beeldkwaliteit van de totale omgeving moet overeenstemmen met de hoogwaardige functie van het gebied. Momenteel is dit nog onvoldoende het geval. Een kwaliteitsimpuls dient plaats te vinden. Mogelijk zal in de toekomst een ingrijpende verandering van het gebied plaatsvinden.

Het welstandsbeleid speelt in op de wens om een verhoging van de beeldkwaliteit te realiseren waarbij de Stichtse Lustwarande het referentiebeeld is. 

De welstandscriteria voor de Stationsomgeving zijn:

Ruimtelijke structuur

• aan de hoofdontsluitingswegen staan de gebouwen in een vaste rooilijn.

Plaatsing

• representatieve zijden zijn gericht naar de hoofdontsluitingswegen.

Massa en vorm

• op de zichtlocaties is sprake van representatieve kantoorgedeelten/ publieksgerichte ruimten aan de voorkant van gebouwen;
• de indeling van de gevels is gestileerd en gevarieerd;
• de gevelopbouw is samenhangend en evenwichtig.
• aan- en uitbouwen zijn ondergeschikt aan het hoofdgebouw.

Detaillering, kleur- en materiaalgebruik

• per bouwblok is er eenheid in detaillering, kleur- en materiaalgebruik;
• er wordt gebruik gemaakt van bakstenen, staal en grote glasoppervlakten;
• bestaande detaillering aan woningen worden bij verbouw gespaard.
• nieuwbouw op zichtlocaties kent een moderne en hoogwaardige architectuur;
• reclame-uitingen passen binnen de vormgeving van het gebouw;
• het kleurgebruik bij bebouwing grenzend aan het open buitengebied harmonieert met de omgeving.

3.4.2.9 Erfgoedverordening Zeist 2010

Gebouwen en ook andere ruimtelijke structuren die van cultuurhistorische waarde zijn, kunnen door de gemeente worden aangewezen als gemeentelijk monument. Dit is vastgelegd in de Erfgoedverordening Zeist 2010. De monumentale bescherming betekent dat er een vergunning nodig is voor wijzigingen aan het monument die verder gaan dan gewoon onderhoud. Als de wijzigingen geen onevenredige inbreuk in de cultuurhistorische waarde tot gevolg heeft, wordt de vergunning verleend. Bij de beoordeling daarvan wordt de gemeente geadviseerd door de onafhankelijke monumentencommissie.

Erfgoedverordening 2010 en stationsgebied Driebergen-Zeist

Wanneer wijzigingen aan monumenten noodzakelijk zijn, anders dan gewoon onderhoud, wordt rekening gehouden met de Erfgoedverordening 2010.

3.4.2.10 Landschapsontwikkelingsplan Kromme Rijngebied+ (LOP+)

Het belangrijkste doel van het landschapsontwikkelingsplan is het behouden, versterken en ontwikkelen van de landschappelijke kwaliteiten en samenhang in het plangebied. Daarbij staan de streekeigen identiteit, verscheidenheid en beleving van het landschap voorop.

Het LOP is een gezamenlijk initiatief van de gemeenten Bunnik, De Bilt, Houten, Utrechtse Heuvelrug, Wijk bij Duurstede en Zeist en de stichting Landschap Erfgoed Utrecht. Het LOP, wordt inclusief de visie en het uitvoerings- en financieringsplan vastgesteld door de afzonderlijke gemeenteraden. Daarna vormt het in een bepaalde mate een aanvulling op het beleidskader om bestaande waarden te behouden en een streefbeeld om nieuwe landschapskwaliteiten te ontwikkelen. Door de gemeenteraad van Zeist is bij de vaststelling van het LOP+ besloten dat het LOP+ geen juridische status heeft. Verder in het raadsbesluit aangegeven dat voor de uitvoering van de projecten uit het LOP+ Uitvoeringsprogramma geen structurele middelen beschikbaar zijn. Over de verhouding met de Structuurvisie Zeist 2020 is in het raadsbesluit aangegeven dat de structuurvisie een RO-instrument is en leidend is ten opzichte van de sectorale plannen zoals het LOP+ Verder kent het LOP+ geen juridische randvoorwaarden voor de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Het stationsgebied Driebergen-Zeist is gelegen in het deelgebied Bosrijke Heuvelrug.

Voor dit gebied geldt de landschapsstrategie: Behouden bijzondere gradiënt met opwaardering Stichtse Lustwarande, groene vensters en open engen.

Nieuwe ontwikkelingen dienen aan de volgende kernkwaliteiten getoetst te worden:

• aaneengesloten bos- en natuurgebied
• reliëf
• ecologische waarde en kerngebied EHS
• archeologische en cultuurhistorische waarden
• rust, afwezigheid andere functies
• gezoneerd recreatief gebruik
• strategische grondwatervoorraad

LOP en stationsgebied Driebergen-Zeist

Hoe met deze waarden wordt omgegaan wordt beschreven in de paragraaf landschaps- en natuurwaarden, zie 4.5 en 4.6. Ook is een natuurcompensatie- en mitigatieplan opgesteld dat wordt verwoord in paragraaf 2.5. Daarnaast is speciale aandacht voor cultuurhistorie in paragraaf 4.8.

3.4.2.11 Duurzaamheid

De gemeente Zeist heeft de ambitie om vanaf 2011 alle inkopen voor 75% duurzaam in te kopen en vanaf 2015, 100% ofwel alles duurzaam in te kopen. Dit geldt ook voor reconstructies en nieuwe GWW-werken, zoals die voor de stationslocatie plaatsvinden. De criteria voor duurzaam inkopen en de minimale eisen zijn te vinden op de website www.pianoo.nl.

Hoofdstuk 4 Specifieke wet- en regelgeving

4.1 Inleiding

Ingevolge artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening wordt in dit hoofdstuk een beschrijving opgenomen van het verrichtte onderzoek naar relevante feiten en af te wegen belangen (artikel 3.2. Algemene wet bestuursrecht).

Om tot een gedegen planontwikkeling te komen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, die inzicht geven in de ontwikkelingsmogelijkheden van het gebied.

Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van de specifieke wet- en regelgeving en de verschillende onderzoeken die zijn uitgevoerd, voor zover relevant voor dit reparatieplan.

4.2 Archeologie

In 2007 is de Wet op de Archeologische Monumentenzorg van kracht geworden. In het kader hiervan dient een gemeente ruimtelijke planvorming te toetsen op archeologische waarden. Indien potentiële archeologische waarden worden verstoord, dient hier nader onderzoek naar te worden verricht.

Door de voorgenomen nieuwe ontwikkelingen en de bodemverstorende activiteiten die hiermee gepaard gaan, kunnen eventuele archeologische waarden in de bodem verloren gaan. Om eventuele archeologische waarden op te kunnen sporen, zijn een bureau- en een veldonderzoek uitgevoerd. Het onderzoeksrapport van het bureauonderzoek is opgenomen in bijlage 12 van deze toelichting. Het onderzoeksrapport van het verkennend booronderzoek is opgenomen in bijlage 13 van deze toelichting.

De resultaten van de onderzoeken zijn onderstaand weergegeven.

Bureauonderzoek

De totale oppervlakte van het plangebied is ongeveer 20 hectare. Om tot een goed begrip te komen van de aanwezige en te verwachten archeologische waarden in het plangebied is een groter gebied onderzocht, namelijk het plangebied en een zone van ca. 500 meter daaromheen.

Geschiedenis van het plangebied

Het plangebied ligt op de overgang van het dekzandlandschap in het noorden naar het rivierenlandschap in het zuiden. Ten oosten van het plangebied ligt de stuwwal, de Utrechtse Heuvelrug. De stuwwallen bestaan overwegend uit grofzandige en grindrijke rivierafzettingen van de Rijn en de Maas, die al vóór de landijsbedekking in de ondergrond aanwezig waren. Ze zijn in de voorlaatste ijstijd, het Saalien (circa 150.000 BP) opgestuwd door het landijs, dat vanuit het noorden met gletsjertongen het huidige IJsseldal binnendrong, een toenmalige loop van de Rijn.

De ondergrond in het plangebied bestaat uit dekzand. In de omgeving van het plangebied is bewoning aangetoond vanaf het Mesolithicum. De oudste resten die in het plangebied zijn aangetroffen dateren uit de IJzertijd. In de Middeleeuwen is het plangebied in gebruik geweest als akkerland. Hierbij is mest uit de potstallen uitgereden over het land en is ook gebruik gemaakt van plaggenbemesting, om zo het land vruchtbaarder te maken. Dit proces, dat eeuwen lang geduurd heeft, heeft ertoe geleid dat het loopoppervlak in het plangebied geleidelijk steeds hoger kwam te liggen. In de zo ontstane eerdgronden kunnen allerlei middeleeuwse resten verwacht worden, voornamelijk huisafval dat met de mest mee het veld in is genomen. De eerdgronden dekken de onderliggende dekzandlagen af en conserveren deze. Dit zorgt ervoor dat eventueel aanwezige sporen uit eerdere periodes waarschijnlijk nog in goede staat verkeren. Een es wordt vaak begonnen op locaties waar al een rijkere bodem is, waaronder oude woongronden.

Het plangebied is op dit moment in gebruik als station, met alle daarbij behorende infrastructuur. Het eerste eilandperron is aangelegd in 1854. In 1864 kreeg het station een stationsgebouw. In 1962 is dat station gesloopt en vervangen door nieuwbouw. Bij al deze werkzaamheden is de ondergrond zeer waarschijnlijk tot op grote diepte geroerd.

Resultaten bureauonderzoek

Wanneer specifiek naar het plangebied gekeken wordt valt aan te nemen dat in grote delen de bodem tot ruim in het dekzand verstoord is. Dit zal gebeurd zijn bij de aanleg van de nu aanwezige bebouwing, het station en bijbehorende infrastructuur in het bijzonder. Op de archeologische beleidsadvieskaart van de gemeente Utrechtse Heuvelrug is dit aangegeven als een verstoord / opgegraven zone. Op de beleidsadvieskaart van de gemeente Zeist is het spoor niet met een aparte verwachting aangegeven. De verwachting is dat ook in de gemeente Zeist het spoortraject verstoord zal zijn door de aanleg van het spoor en het spoortalud.

Op de beleidsadvieskaart van de gemeente Zeist is een gebied ten noordwesten van het noordelijke stationsplein aangegeven met een lage verwachting. Dit sluit aan op de verwachting zoals in dit onderzoek is aangegeven voor het noordelijke stationsplein.

Ook is een groot deel van het plangebied gesaneerd. De locaties waar saneringen zijn uitgevoerd worden daarom met een lage verwachting weergegeven. Uiteindelijk komt dit ook tot uiting in het beleid van de gemeente Utrechtse Heuvelrug zelf. De trefkans voor het gehele spoor, en de beide stationspleinen is daarom ook laag tot zeer laag. Ook de parkeerplaats ten zuiden van het spoor, aan de stationsweg is diep verstoord blijkt uit saneringsgegevens, en heeft dan ook een lage trefkans op de archeologische beleidsadvieskaart van de gemeente Utrechtse Heuvelrug.

De zone in het westelijke deel van het gebied, ten zuiden van het spoor, krijgt deels een middelhoge verwachting (westelijke deel) en een lage verwachting (oostelijke deel). Het oostelijke deel is gesaneerd (parkeerterrein). Bij deze sanering is ontgraven tot een diepte van 50 tot maximaal 130 cm –mv. Hierdoor is het oppervlak en het middeleeuwse niveau naar verwachting verstoord. De dieper gelegen resten, IJzertijd of eerder zullen mogelijk nog deels intact aanwezig zijn.

Voor de meest westelijke sanering (terrein Abbink) heeft de archeologisch adviseur van de gemeente Zeist aangegeven dat de sanering bestond uit afdekking van de verontreiniging. Op deze locatie is de verwachting middelhoog omdat daar slechts oppervlakkige verstoring heeft plaatsgevonden.

De Hoofdstraat ten noorden van het noordelijke stationsplein is naar verwachting niet, of minder diep, verstoord. Aangezien hier nu wel een weg ligt, geldt hier dan ook een middelhoge trefkans voor resten uit alle periodes. Voor deze weg geldt geen hoge verwachting, aangezien er voor de aanleg waarschijnlijk een beperkte verstoring heeft plaatsgevonden. Ook liggen er kabels en leidingen. Hetzelfde geldt voor het zuidelijke deel van de Hoofdstraat. Archeologische waarden worden ondiep verwacht, dus kleine verstoringen hebben al een sterk negatieve invloed op de archeologie.

Afbeelding 17 - Het verwachtingsmodel met daaraan gekoppeld advies voor het vervolgtraject

Het advies is om het spoor met een buffer van 20 meter, de overgang met de Hoofdstraat, en beide stationspleinen vrij te geven van vervolgonderzoek. Dit op basis van de lage tot zeer lage verwachting die aan deze gebieden is gegeven. Het advies is echter gebaseerd op niet in het veld gecontroleerde aannames. Geadviseerd wordt om de graafwerkzaamheden archeologisch te laten begeleiden om de aannames en verwachting te controleren. Voorafgaande aan deze werkzaamheden wordt daarom ook aangeraden in overleg met de beide gemeenten eventueel vervolgonderzoek af te stemmen.

Wanneer werkzaamheden worden uitgevoerd buiten deze zones dan dient aanvullend onderzoek plaats te vinden. Het gaat dan in het bijzonder om het zuidelijk deel van het plangebied, en delen van de Hoofdstraat. Aanbevolen wordt om vooruitlopend op de werkzaamheden een verkennend booronderzoek uit te voeren. Het doel hiervan is voornamelijk om in kaart te brengen of hier nog sprake is van een intact bodemprofiel. Wanneer er sprake is van een intact bodemprofiel is het verstandig om direct een karterend booronderzoek uit te voeren, waarbij eventuele vindplaatsen kunnen worden opgespoord.

Het is niet uitgesloten dat bij de werkzaamheden sporen en/of vondsten worden aangetroffen, zogenaamde toevalsvondsten.

De uitvoerder van de werkzaamheden dient op de hoogte worden te gebracht van de plicht om toevalsvondsten bij de uitvoering van grondwerk te melden bij het bevoegd gezag, zoals aangegeven in de Monumentenwet 1988, artikel 53, lid 1.

Verkennend booronderzoek

Bij de realisatiewerkzaamheden gaan mogelijk archeologische waarden verloren. Op basis van het voor het gebied opgesteld bureauonderzoek is er een verkennend onderzoek door middel van boringen uitgevoerd op de plekken waar dat noodzakelijk is.

Het grootste deel van het plangebied heeft een lage archeologische trefkans; hier wordt geen vervolgonderzoek uitgevoerd (zie afbeelding 15). De lage archeologische verwachting geldt voor de deelgebieden A, F, G en S. Een middelhoge verwachting geldt voor de deelgebieden C en E terwijl voor deelgebied D een hoge verwachting geldt. Op basis van het gebied waar ingrepen gepland zijn en de archeologische verwachtingswaarde zijn de boringen gepland (afbeelding 16). Het verkennende booronderzoek is er primair op gericht om inzicht in de bodemopbouw te krijgen. Door inzicht in de bodemopbouw zijn uitspraken mogelijk over de mate van verstoring in het gebied en de archeologische verwachting. In het laatste plan voor de inrichting van het gebied, Baseline 3, is het meest westelijke gebied als onderzoeksgebied komen te vervallen (terrein C en S, afbeelding 15).

Afbeelding 18 - Overzicht Plangebied, deelgebieden en archeologische verwachting

In gebied D en E is een middelhoge en hoge verwachting op het aantreffen van archeologische waarden.

De boringen zijn aan de hand van de kaart gepland en in het veld is geprobeerd om de boringen binnen de deelgebieden te plaatsen. Op afbeelding 16 is zichtbaar waar de boringen gepland waren en waar de boringen uiteindelijk gezet zijn.

Afbeelding 19 - Onderzoeksgebieden en boorpunten Driebergen-Zeist

Resultaten verkennend booronderzoek

Op basis van het uitgevoerde onderzoek kan geconcludeerd worden dat in een groot deel van het onderzochte gebied langs de Driebergseweg en de Hoofdstraat het bodemprofiel nog intact of deels intact aanwezig is. De verstoring of verrommeling is beperkt en heeft enkel in de bovenste lagen van het bodemprofiel plaats gevonden. De verstoringsdiepte is gemiddeld 50 cm –mv met daaronder een intact bodemprofiel. Uitzondering is het meest zuidelijke deel van de Hoofdstraat waar de bodem tussen de 75 cm en 90 cm –mv verstoord is.

Eerder onderzoek in de omgeving van de Driebergseweg en de Hoofdstraat geeft een beeld dat afwijkt van het bodemprofiel uit dit onderzoek. Ten noorden van het plangebied aan de Driebergseweg en ten oosten aan de Breullaan is het bodemprofiel verstoord (Exaltus & Orbons 2012). Dit is een opvallend verschil maar in vergelijking met de boringen op landgoed De Reehorst is het denkbaar dat we te maken hebben met verstoringen die in verband staan met de middeleeuwse heerweg en latere wegen.

Ten zuiden van het station is voor terrein D (locatie parkeergarage) dezelfde situatie aangetroffen. Een deels verstoorde bovenlaag met daaronder nog een restant van de oude bouwvoor / es. Voor het midden van het terrein is het beeld duidelijk want daar is het bodemprofiel tot in de C-horizont verstoord en zijn er geen sporen meer te verwachten.

Voor terrein D en de Driebergseweg / Hoofdstraat is de verwachting middelhoog met aanwijzing van lokale verstoring door de kabels en leidingen. De verwachting is hiermee minder eenduidig. Alleen door aanvullend onderzoek naar de aard van de weg en de voorgangers kan meer inzicht verkregen worden in de daadwerkelijke verwachting. Dit onderzoek zou in de vorm van haaks op de weg liggende proefsleuven kunnen worden uitgevoerd. Aanvullende boringen zetten (karterend) is niet de meest ideale onderzoeksmethodiek. Het verschil in bodemopbouw in combinatie met de geringe vondsdichtheid van vindplaatsen in dit gebied maken de kans op het opsporen van vindplaatsen klein met een booronderzoek. Met proefsleuven kan een groter oppervlak onderzocht worden, is er ook meer zichtbaar van het bodemprofiel en is er ook een grotere kans op het aantreffen van sporen en of vondsten.

Archeologie ter plaatse van de fietsstraat bij McGregor

Uit het verkennend booronderzoek is gebleken dat het bodemprofiel ter plaatse niet verstoord is. Dit geeft dan ook geen aanleiding om de archeologische verwachtingswaarde ter plaatse bij te stellen. Op de archeologische beleidskaart van de gemeente Utrechtse Heuvelrug is het gebied, waar binnen de fietsstraat is voorzien, aangeduid als Waarde-Archeologie 1 zeer hoog. Bij deze archeologische verwachtingswaarde is voorgeschreven dat bij ingrepen dieper dan 30 cm onder maaiveld met een oppervlakte meer dan 50 m² archeologisch onderzoek moet worden uitgevoerd. De beoogde fietsstraat heeft een oppervlakte van meer dan 50 m² en de bodem wordt dieper geroerd dan 30 cm, zodat archeologisch onderzoek verricht moet zijn, voordat de beoogde fietsstraat wordt aangelegd. In overeenstemming met de gemeentelijke archeologische beleidskaart is een daarop afgestemde regeling in dit bestemmingsplan opgenomen (dubbelbestemming 'Waarde-Archeologie-1 (zeer hoog)'). Deze houdt in dat een omgevingsvergunning vereist is voor het uitvoeren van deze werkzaamheden, waaraan archeologisch onderzoek aan vooraf moet zijn gegaan. Hiermee is het belang van bescherming van mogelijke archeologische waarden voldoende gewaarborgd.

Conclusie archeologie Stationsgebied Driebergen-Zeist

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat voor de Driebergseweg en de Hoofdstraat een proefsleuvenonderzoek wordt aanbevolen dat specifiek gericht is op de weg. Hiervoor is de aanbeveling dat er kleine haaks op de weg georiënteerde sleuven worden gegraven die inzicht in de weg en haar voorgangers kan geven. Mogelijk kan dit onderzoek gecombineerd worden met de werkzaamheden ten behoeve van het verleggen van kabels en leidingen.

Deze aanbeveling geldt ook voor het deel direct grenzend ten noorden en ten zuiden aan het spoor dat niet kon worden onderzocht. Voor het deel van het gebied aan de Breullaan wordt geen vervolgonderzoek aanbevolen vanwege het ontbreken van een intact bodemprofiel.

Voor de locatie op terrein van D, waar recent een gebouw is gesloopt wordt geen vervolgonderzoek aanbevolen. Dit deel van het gebied wordt vrijgegeven. Voor het overige gedeelte van het deelgebied wordt aanbevolen vervolgonderzoek uit te voeren in de vorm van proefsleuven.

Uitgangspunt voor de aanbevelingen is dat alleen vervolgonderzoek nodig is indien er kans is op verstoring. Op terreinen waar geen verstoring plaats zal vinden is vervolgonderzoek niet vereist. Op de onderstaande afbeeldingen worden de vervolgwerkzaamheden op kaartjes aangegeven. Deze afbeeldingen zijn ook opgenomen in het onderzoeksrapport in bijlage 13.

Afbeelding 20 - Locaties vervolgwerkzaamheden archeologie

Het benodigde vervolgonderzoek op de locaties waar dat nodig is wordt uitgevoerd voorafgaand aan de realisatiewerkzaamheden.

Daar waar aanvullend onderzoek, in de vorm van proefsleuven, noodzakelijk is wordt dit onderzoek uitgevoerd voorafgaand aan de uitvoering van de werkzaamheden ten behoeve van de herontwikkeling van het stationsgebied.

Op de geplande locatie waar de mitigerende maatregelen worden getroffen. Is ook sprake van archeologische verwachtingswaarden. Deze worden voorafgaand aan de werkzaamheden middels de AMZ-cyclus van waardering en selectie onderzocht. Eventuele archeologische waarden worden in of ex situ te behouden.

De fietsstraat bij McGregor krijgt een oppervlakte groter dan 50 m2 en de bodem wordt dieper geroerd dan 30 cm, waardoor archeologisch onderzoek noodzakelijk is. Dit benodigd onderzoek wordt uitgevoerd voorafgaand aan de realisatiewerkzaamheden.

4.3 Bodem

Ten aanzien van de bodemkwaliteit geldt de Wet bodembescherming (Wbb) en het (bijbehorende) Besluit bodemkwaliteit. Gestreefd wordt naar een duurzaam gebruik van de bodem. Bij een ruimtelijk plan moet de bodemkwaliteit van het betreffende gebied inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij is van belang te weten of er bodemverontreiniging is die de functiedoelen kan frustreren, of er gezondheidsrisico's of ecologische risico's daardoor zijn en wat de mogelijkheden zijn om er tijdig iets aan te doen. Hiervoor is wettelijk verplichte informatie over de bodemkwaliteit nodig.

Het uitgangspunt wat betreft de bodem in het plangebied is, dat de kwaliteit ervan zodanig dient te zijn dat er geen risico's zijn voor de volksgezondheid bij het gebruik van het plangebied voor de voorgenomen functie(s).

Voor deelgebieden binnen het plangebied zijn diverse bodemonderzoeken uitgevoerd. Enkele van deze onderzoeken zijn verouderd. Ten behoeve van het bestemmingsplan is één integraal milieuhygiënisch bodemonderzoek uitgevoerd.

Milieuhygiënisch onderzoek

Het milieuhygiënisch onderzoek is per projectonderdeel uitgevoerd en bestaat uit drie delen:

• 1. bodem- en ballastonderzoek, projectonderdeel 1 – spoorwerkzaamheden (zie bijlage 14)
• 2. bodem- en asfaltonderzoek, projectonderdeel 2 – realisatie tunnel (zie bijlage 15)
• 3. bodem- en asfaltonderzoek, projectonderdeel 3 – wegen en parkeren (zie bijlage 16)

Onderstaand worden de resultaten uit deze drie projectonderdelen afzonderlijk weergegeven.

Resultaten bodem- en ballastonderzoek spoorwerkzaamheden

De milieuhygiënische onderzoeken zijn per projectonderdeel uitgevoerd. Onderhavig rapport beschrijft het bodem- en ballastonderzoek dat is uitgevoerd voor projectonderdeel 1, waarbij onderscheid is gemaakt in:

• Deeltraject 101, vrije baan, km 44.900 – 45.900 (circa 14.000 m2)
• Deeltraject 102, emplacement Driebergen-Zeist, stationsomgeving km 45.900 – 46.490 (niet verdiept deel, circa 12.000 m2)
• Deeltraject 103, emplacement Driebergen-Zeist, stationsomgeving, km 46.490 – 46.600 (verdiept deel, circa 1.800 m2)
• Deeltraject 104, vrije baan, km 46.600 – 48.100 (circa 21.400 m2)

Uit het bodemonderzoek is gebleken dat naast de reeds bestaande gevallen, er sprake is van één nieuw geval van ernstige bodemverontreiniging. Het geval van ernstige bodemverontreiniging is gelegen binnen de percelen die bekend staan als Zeist, sectie F, nrs. 1040 (gronden om en nabij spoorwegovergang Tiendweg) en 1053 (gronden om en nabij kruising met het spoor Odijkerweg).

Ballastonderzoek

Alle onderzochte partijen ballast worden op basis van de Eural-toetsing ingedeeld in een categorie die ongevaarlijk is. Het baanlichaam ter plaatse van de onderzochte partijen is in principe als grond te beschouwen. Deze grond komt voor hergebruik in aanmerking.

Alle fijne fracties zijn op basis van de toetsing volgens de Circulaire 2009 sterk verontreinigd met koper. In de fijne fracties zijn tevens sterk verhoogde gehalten aan nikkel aangetoond. Eén monster bevat daarnaast tevens een sterk verhoogd gehalte aan PAK.

Naast de gemeten sterk verhoogde gehalten bevatten de fijne fracties ook licht tot matig verhoogde gehalten aan overige metalen en PAK en licht verhoogde gehalten aan minerale olie. Op basis van de toetsresultaten komt de fijne fractie van het ballast niet in aanmerking voor hergebruik als grond/bodem.

Aanbevelingen bodem- en ballastonderzoek spoorwerkzaamheden

De nieuw ontdekte bodemverontreiniging is nog niet volledig afgeperkt. Met name in de richting loodrecht op het spoor is op diverse plaatsen binnen het NS-terrein sprake van sloten, greppels, watergangen en taluds, die niet onderzocht zijn, waardoor de exacte grens nog niet bepaald kon worden. Aanbevolen wordt de grens binnen het plangebied op een aantal plaatsen nauwkeuriger vast te leggen en ook buiten NS-terrein op een aantal plaatsen een verificatie uit te voeren.

Resultaten bodem- en asfaltonderzoek realisatie tunnel

Uit het bodemonderzoek blijkt dat er geen geval van ernstige bodemverontreiniging is aangetoond. De vrijkomende grond komt in aanmerking voor hergebruik. De vrijkomende grond uit één van de monsters is mogelijk ongeschikt voor hergebruik i.v.m. mogelijk sterk verhoogde gehalten aan PAK en metalen.

Ten aanzien van cis-1,2-dichlooretheen in het grondwater wordt aanbevolen nader onderzoek uit te voeren naar het diepere grondwater.

Uit het asfaltonderzoek blijkt dat in alle onderzochte partijen sprake is van teerhoudende asfaltlagen. De teerhoudende delen van de verschillende onderscheiden partijen bevinden zich met name ten zuiden van de overweg.

Geadviseerd wordt de aangetoonde teerhoudende lagen uit te frezen. Deze komen niet in aanmerking voor warm hergebruik. De overige, niet teerhoudende lagen, komen wel in aanmerking voor warm hergebruik.

Resultaten bodem- en asfaltonderzoek wegen en parkeren

Uit de resultaten van het bodemonderzoek blijkt dat ter plaatse van deelgebied 302 en 305 op enkele plekken mogelijk sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Deze plekken liggen echter buiten NS-terrein. De noodzaak voor nader onderzoek wordt bepaald door het gegeven of sprake zal zijn van grondverzet ter plaatse. Zodra de uitwerking van de herinrichting hieromtrent voldoende duidelijk is en daadwerkelijk grondverzet zal gaan plaatsvinden, wordt aanbevolen het nader onderzoek uit te voeren.

Uit het verrichte asfaltonderzoek blijkt dat op een aantal plekken sprake is van teerhoudende lagen. Geadviseerd wordt de aangetoonde teerhoudende lagen uit te frezen. Deze komen niet in aanmerking voor warm hergebruik. De overige, niet teerhoudende lagen, komen wel in aanmerking voor warm hergebruik.

Conclusie en vervolg bodem

Op grond van het bodem- en ballastonderzoek spoorwerkzaamheden wordt voor de nieuw ontdekte bodemverontreiniging aanbevolen de grens binnen het plangebied op een aantal plaatsen nauwkeuriger vast te leggen en ook buiten NS-terrein op een aantal plaatsen een verificatie uit te voeren. Dit wordt uitgevoerd voorafgaand aan de realisatie van de herontwikkeling van het stationsgebied.

Op grond van het bodem- en asfaltonderzoek voor de realisatie van de tunnel wordt geconcludeerd dat de vrijkomende grond in aanmerking komt voor hergebruik. Wel wordt aanbevolen nader onderzoek te verrichten naar het diepere grondwater. Dit wordt uitgevoerd voorafgaand aan de realisatie van de herontwikkeling van het stationsgebied.

Uit de resultaten van het bodemonderzoek wegen en parkeren blijkt dat in twee deelgebieden op enkele plekken mogelijk sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Indien op deze locaties grondverzet moet worden uitgevoerd wordt voorafgaand aan dit grondverzet eerst vervolgonderzoek uitgevoerd. Voor de precieze locaties wordt verwezen naar de onderzoeksrapportage in bijlage 16.

Gelet op de onderzoeksresultaten in deelgebied 304 wordt de bodem ter plaatse van de fietsstraat bij McGregor niet als verdacht aangemerkt. Gezien het voorgaande is de uitvoerbaarheid van dit planonderdeel voldoende verzekerd.

4.4 Water

De belangrijkste beleidsdocumenten waarin de waterhuishoudkundige doelstellingen zijn beschreven zijn de 4e Nota Waterhuishouding, Anders omgaan met water: Waterbeleid 21e eeuw, de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW), Beleidslijn Grote Rivieren en de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

De watertoets - zoals deze in het kader van ruimtelijke plannen dient te worden uitgevoerd - is het gehele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. De watertoets wordt uitgevoerd binnen de bestaande wet- en regelgeving op het gebied van ruimtelijke ordening en water. De watertoets vormt de verbindende schakel tussen het waterbeheer en de ruimtelijke ordening.

Resultaten watertoets

In deze waterparagraaf is aangegeven hoe een duurzame waterhuishouding en riolering binnen het bestemmingsplangebied Stationsomgeving Driebergen - Zeist gerealiseerd en gewaarborgd kan worden.

Voorafgaand aan deze waterparagraaf is een waterhuishoudkundig onderzoek uitgevoerd “Stationsomgeving Driebergen - Zeist, planstudiefase2B L2.4.-2 en L2.4.9.-4”. Dit onderzoek is eerst in maart 2012 en later eind 2013 geactualiseerd naar “Stationsgebied Driebergen – Zeist, WP 4.2.06 Waterhuishouding en riolering”, zie bijlage 17.

Het onderzoek is in het kader van de watertoets in samenwerking met het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden, gemeente Zeist, gemeente Utrechtse Heuvelrug, provincie Utrecht en Prorail tot stand gekomen.

Waterwet

De Waterwet moderniseert en integreert de bestaande wetgeving op het gebied van waterbeheer. Uitgangspunten van de Waterwet zijn integraal waterbeheer en de watersysteembenadering, volgens welke het waterbeheer zich niet alleen richt op het water als zodanig, maar ook op ecologische en infrastructurele aquatische systemen, met inbegrip van de bodem, de oevers en de biologische component. Dit in wisselwerking met andere terreinen van overheidszorg als bescherming van het milieu en de zorg voor de ruimtelijke ordening.

De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Daarnaast levert de Waterwet een flinke bijdrage aan kabinetsdoelstellingen, zoals vermindering van regels, vergunningstelsels en administratieve lasten. 

Met de Waterwet zijn Rijk, waterschappen, gemeenten en provincies beter uitgerust om wateroverlast, waterschaarste en waterverontreiniging tegen te gaan. Ook voorziet de wet in het toekennen van functies voor het gebruik van water zoals scheepvaart, drinkwatervoorziening, landbouw, industrie en recreatie. Afhankelijk van de functie worden eisen gesteld aan de kwaliteit en de inrichting van het watersysteem.

Watertoets

In het moderne waterbeheer (waterbeheer 21e eeuw) wordt gestreefd naar duurzame, veerkrachtige watersystemen met minimale risico's op wateroverlast of watertekorten. Door water te laten infiltreren in de bodem, en te bergen op daarvoor aangewezen plekken wordt ongecontroleerde overstroming en droogteschade voorkomen.

Belangrijk instrument hierbij is de watertoets, die wettelijk is verankerd in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening. In bestemmingplannen dient een beschrijving opgenomen te worden van de gevolgen van het plan voor de waterhuishouding. Het doel van de wettelijk verplichte watertoets is te garanderen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op een evenwichtige wijze in het plan worden afgewogen.

Deze waterhuishoudkundige doelstellingen betreffen zowel de waterkwantiteit (veiligheid, wateroverlast, tegengaan verdroging) als de waterkwaliteit (riolering, omgang met hemelwater, lozingen op oppervlaktewater).

Beleidskader

Bij het watertoetsproces is rekening gehouden met de volgende bindende documenten:

• Bestuursakkoord 'Water met Vuur'
• Nationaal Waterplan 2009 – 2015
• Waterbeheersplan 2010-2015

• Waterplan Heuvelrug 2009 (zie ook paragraaf 3.4.1.10)
• Handboek Watertoets
• Provinciaal Waterplan 2010-2015
• Convenant afkoppelen op de Utrechtse Heuvelrug

Proces

De watertoets is een proces van informeren, afstemmen en adviseren over relevante waterhuishoudkundige aspecten zodat tijdig kansen en knelpunten in het ruimtelijk ontwerpproces worden gesignaleerd. Vanaf 2007 zijn er verschillende varianten voor de ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist onderzocht. In 2010 en 2011 zijn een drietal baselines uitgewerkt en bestuurlijk vastgesteld. Dit deel van de planstudiefase is afgesloten door een projectnota, publiekssamenvatting en voorontwerp bestemmingsplan.

De projectnota is het document, gebaseerd op baseline 3, op basis waarvan het projectbesluit genomen wordt. Het ruimtebeslag van het ontwerp voor het stationsgebied wordt planologisch-juridisch verankerd in een bestemmingsplan. Zowel het voorontwerp, als het ontwerp bestemmingsplan hebben ter inzage gelegen. Hierop heeft eenieder inspraakreacties en zienswijzen kunnen indienen.

Naar aanleiding van de zienswijzen, enkele ambtshalve wijzigingen en een aanpassing in het ontwerp ten aanzien van de P&R wordt het bestemmingsplan voor Stationsgebied Driebergen-Zeist aangepast tot een gewijzigd vast te stellen bestemmingsplan. De effectbepalende en inventariserende onderzoeken, waaronder het wateronderzoek zijn daarvoor geactualiseerd zodat ze een sluitende onderbouwing voor het bestemminsplan vormen.

Huidige situatie

De onderzoekslocatie ligt aan de voet van de Heuvelrug, op de overgang naar het rivierengebied. Het gebied loopt van het noordoosten naar het zuidwesten af. Ter plaatse van het station ligt het maaiveld op circa 4 à 5 m +NAP.

Het plangebied ligt op de overgang van het dekzandlandschap in het noorden en het rivierenlandschap in het zuiden. Ten noordoosten van het plangebied ligt de stuwwal, de Utrechste Heuvelrug. De stuwwallen bestaan overwegend uit grofzandige en grindrijke rivierafzettingen van de Rijn en de Maas. Het 1e watervoerend pakket is circa 30 m dik en goed doorlatend voor grondwater. Het 1e watervoerend pakket wordt begrensd door Kedichem klei, dat slecht doorlatend is.

De ondiepe bodem is ter plaatse van het station opgebouwd uit zand. In het dal van de Kromme Rijn ligt tot aan het maaiveld een kleiige tot lemige deklaag met een dikte variërend van 0 tot 4 m. De overgang van zand naar klei ligt op circa 500 m ten westen van het station Driebergen-Zeist.

Op de Bodemkaart van Nederland is het gebied gekarteerd met grondwatertrap VII. De Gemiddelde Hoogste Grondwaterstand is hierbij 0,8 tot 1,4 m-mv. De Gemiddelde Laagste Grondwaterstand wordt dieper dan 1,6 m-mv verwacht. De grondwaterstroming is west-zuidwestelijk gericht en het plan ligt niet in een grondwaterbeschermingsgebied. De grondwaterstanden zijn ook gemeten tussen 1 oktober 2007 en 4 december 2008. De grondwaterstanden variëren grofweg tussen de 2,30 tot 3,00 m +NAP. Ten opzichte van het huidig maaiveld zijn de hoogst gemeten grondwaterstanden 1,30 tot 2,30 m-mv.

In en rondom het plangebied ontspringen allerlei beken en sprengen. In het noordwesten, ten noorden van het spoor, ontspringt de Rijnwijkse Wetering. Circa 500 m ten westen van het station stroomt de Rijnwijkse Wetering onder het spoor door. De Rijnwijkse Wetering is in beheer van Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR). De sloot op de grens van het landgoed De Reehorst betreft een zaksloot, lediging vind plaats door wegzijging naar de ondergrond. Bij een bepaald waterpeil kan de sloot afvoeren naar het watersysteem langs de A12. Een tweetal vijverpartijen ten oosten van de Hoofdstraat / Driebergseweg vangen regen- en grondwater afkomstig van de heuvelrug op. De vijverpartijen hebben een afvoer via duikers onder de Hoofdstraat / Driebergseweg naar de Rijnwijkse wetering en naar de zaksloot op landgoed De Reehorst. Vanuit het stationsgebied liggen zowel naar het oosten (Heuvelrug) als naar het westen (Kromme Rijngebied) zaksloten langs het spoor of verlagingen waar het afstromend regenwater zich kan verzamelen. De zaksloten hebben in veel gevallen geen afvoer behalve dan wegzijging naar de ondergrond.

De riolering in de omgeving van het stationsgebied is grotendeels gescheiden gerioleerd. De riolering is voor een deel in beheer van de gemeente Utrechtse Heuvelrug en voor een deel in beheer van de gemeente Zeist. De scheiding ligt langs de Odijkerweg. Het vuilwaterriool ten noorden van het spoor voert onder vrij verval af onder het spoor door naar het vuilwaterriool van de gemeente Utrechste Heuvelrug. Het vuilwaterriool voert vervolgens af richting het gemaal Hertenkamp. De geïnstalleerde pompcapaciteit is 11,0 m3/h (vergund is 8,60 m3/h). De persleiding Ø 110 mm van het gemaal is ter plaatse van de A12 begin 2011 verlegd in verband met de daar geplande werkzaamheden. Het regenwaterriool ten noorden en zuiden van het spoor is onderling niet verbonden. Het regenwaterriool ten zuiden van het spoor heeft een uitstroom op de zaksloot bij Landgoed De Reehorst en een uitstroom op de Odijkerwatergang gelegen langs de Odijkerweg. Het regenwaterriool aan de noordzijde heeft een vrije afvoer op de Rijnwijkse wetering. Verhardingen nog aangesloten op het vuilwaterstelsel, gelegen binnen de plangrenzen:

• De parkeerzone ten noorden van het spoor;
• Het deel van de Hoofdweg voorzien van kolken (ten noorden van het spoor);
• Het busplein ten zuiden van het spoor (vloeistofdichte vloer met afscheider).

Doelen en maatstaven

Aan de hand van verschillende relevante wateraspecten en de resultaten uit de geohydrologische verkenning zijn in een wateroverleg (25 november 2010) doelen en maatstaven vastgesteld. In onderstaande tabel zijn de doelen en maatstaven beschreven. Voor het besprekingsverslag verwijzen we naar bijlage 3 in het onderzoeksrapport “Stationsomgeving Driebergen-Zeist, Wp 4.2.06” van maart 2012, zie bijlage 17 van dit bestemmingsplan.

Afbeelding 21 - Doelen en maatstaven

Invloed verdiepte Tunnelconstructie op de omgeving

Bij de geplande herontwikkeling van het Stationsgebied Driebergen - Zeist is sprake van een verdiepte tunnelconstructie. In een uitgevoerde grondwaterstudie zijn de mogelijke effecten op de grondwaterstanden op basis van verschillende uitvoeringsmethoden bestudeerd. De daadwerkelijke uitvoeringsmethode ligt nog niet vast, in de studie is daarom gesproken over mogelijke gevolgen en daarbij horende consequenties.

Binnen het projectgebied staan veel grote oude beuken en eiken. Dit geldt vooral voor de landgoederen (De Reehorst, Bornia, Beerschoten en De Breul). Daarnaast staan er veel andere bomen van diverse soorten en leeftijden. Veranderingen in grondwaterstanden kunnen problemen voor bomen veroorzaken.

De effecten van de verdiepte tunnelconstructie zijn onderverdeeld in twee soorten:

• Tijdelijke verlaging van het grondwaterpeil als gevolg van open bemaling. Dergelijke bemalingen vinden mogelijk plaats voor de sectie-einden van de tunnel. Uitgangspunt voor het bepalen van de effecten is een fasering met twee bemalingen in twee fasen van telkens 3 maanden. In een gebied van circa 500 m rond het station kan dit leiden tot tijdelijke verlaging van het grondwaterniveau tussen 0,25 en 0,5 m. In het kerngebied vlakbij de bouwlocatie is de verlaging 0,5 tot 1,0m.
• Langdurige tot permanente invloed op de grondwatersituatie als gevolg van de te plaatsen damwandconstructie. De damwand wordt tot een diepte van 11 meter -NAP aangebracht. Uit berekeningen blijkt dat hierdoor 20% van het watervoerende pakket wordt geblokkeerd, hydrologisch gezien leidt dit niet tot effecten. Wel kan tijdens de aanleg een effect door het lekdebiet optreden. Dit kan leiden tot verlaging van het gemiddelde grondwaterniveau van 5 tot 15 cm afhankelijk van het lekdebiet. Indien het lekdebiet naar de tunnelbak beperkt wordt tot minder dan 50 m3/d, dan is de daling van de grondwaterstanden verwaarloosbaar en treden er geen omgevingseffecten op.

De meeste bomen binnen het projectgebied zijn weinig gevoelig voor verlagingen tot 20 cm (met uitzondering van lange droge perioden), voor verlagingen van meer dan 30 cm zijn waarschijnlijk mitigerende maatregelen nodig. Of maatregelen werkelijk noodzakelijk zijn hangt af van de precieze uitvoering en de periode. Als de bemaling buiten het groeiseizoen plaats vindt is de invloed op de bomen nagenoeg afwezig. Tijdens het groeiseizoen zullen op basis van monitoring maatregelen geformuleerd worden om negatieve effecten te voorkomen. Aangezien de effecten enkel tijdens de uitvoering aanwezig zijn, zullen de maatregelen dienen om nadelige gevolgen door verlaging te mitigeren.

Bij dergelijke grote projecten met bronbemaling wordt met betrekking tot de (beschermwaardige) bomen meestal ervan uitgegaan dat een systeem voor vochtmonitoring wordt opgezet. Hierbij worden stationaire vochtsensoren binnen de wortelzone van een aantal referentiebomen geplaatst. Deze worden met dataloggers of tijdens controles uitgelezen. Bij toenemende vochtspanning in de bodem (oplopende pF-waarden) worden watergiften uitgevoerd. Hiervoor moet van te voren een bevloeiingsplan worden uitgewerkt (welke bomen krijgen water, hoeveel en op welke manier?). De directe vochtmetingen worden gecombineerd met de metingen van de stijghoogten in het meetsysteem van peilbuizen.

Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden is het bevoegd gezag met betrekking tot bronbemalingen. Met de informatie die nu beschikbaar is, dient een grondwatervergunning aangevraagd te worden, aangezien de bemalingen langer duren dan 6 maanden of meer dan 100 m3/uur wordt onttrokken.

Toekomstige hemel- en vuilwatersysteem

Verdiept stationsplein

Het hemelwater afkomstig van het toekomstig busplein, stationsplein en de Hoofdstraat stroomt af naar de waterkelder gelegen onder het verdiepte stationsplein Driebergen – Zeist.

Het hemelwater afkomstig van het busplein, stationsplein en de Hoofdstraat voert via de zandvanger af naar een first-flush kelder. De kelder is ingericht conform het principe van een verbeterd gescheiden stelsel. Het meeste vuil afkomstig van afstromend hemelwater wordt opgevangen in een zandvanger. Vervolgens stroomt het water, langs een duikschotconstructie ter voorkoming van olie en drijvend vuil in de first flush kelder met een inhoud van 4 mm van het aangesloten gebied. De pomp in de first flush kelder krijgt een capaciteit van 0,1 mm/h over het afstromend vervuild oppervlak. Nadat de berging is benut treedt er een overloop in werking naar de hoofdkelder. Het overtollig hemelwater na de first flush en het hemelwater afkomstig van de 'schone' oppervlakken (o.a. perronkap) stroomt af naar de hoofdkelder. De hoofdkelder heeft een inhoud van minimaal 800 m3. Het overtollig hemelwater uit de hoofdkelder voert via een persleiding af naar een ontvangstput, waarna het via een vrij verval regenwaterriool langs de Hoofdstraat afvoert naar de zaksloot landgoed Reehorst.

Omgeving P+R

De gebouwde P+R wordt zodanig gesitueerd dat het terrein Vierdaelen behouden blijft. Het P+R terrein krijgt verder een overkapping om het regenwater op de P+R niet onnodig te vervuilen. De Stationsweg heeft geen functie meer voor doorgaand verkeer, wel zal deze gebruikt kunnen worden bij calamiteiten en als toegangsweg naar het gebouw Vierdaelen. Het huidige P&R terrein komt te vervallen. Er is geen sprake van een toename aan afvoerend oppervlak naar de Odijkerwatergang in vergelijking met de huidige situatie. Compensatie in de vorm van waterberging voor de Odijkerwatergang is niet vereist.

Bij de herinrichting van dit terrein moet het streven zijn om de afwatering van regenwater te verbeteren. In de huidige situatie is sprake van een gescheiden rioolstelsel. Regenwater wordt nu ongezuiverd afgevoerd op de Odijkerwatergang. In het ruimtelijk ontwerp van het stationsgebied (september 2013) is getracht regenwater zoveel mogelijk een bodempassage te laten ondergaan om de afvoer naar oppervlaktewater te vertragen met een verbetering van de waterkwaliteit.

Het regenwaterriool onder de huidige Stationsweg blijft behouden. In de toekomst kan de afwatering plaatsvinden in een naastgelegen berm. Door de berm hol aan te leggen ontstaat een bodempassage. Kolken in de berm, aangesloten op het bestaand regenwaterriool onder de huidige Stationsweg, zorgen voor een afvoer bij hevige neerslag.

Het in de toekomst heringerichte parkeerterrein op terrein Vierdaelen dient bij voorkeur af te voeren op een bodempassage in het beschikbaar (openbaar) groen. Bij hevige neerslag kan overtollig regenwater via kolken afvoeren naar het bestaand regenwaterriool onder de huidige Stationsweg. Daar waar op het terrein Vierdealen geen afvoer naar een bodempassage mogelijk is mag rechtstreeks op het regenwaterriool worden aangesloten. Het gebouw Vierdaelen behoudt zijn huidige afwateringswijze op het regenwaterriool in de Stationsweg en Odijkerweg. Ook de vuilwater huisaansluitingen blijven behouden, wel dient rekening te worden gehouden met het vervangen van het vuilwaterriool in de Stationsweg om afschot naar de Odijkerweg te realiseren.

Het regenwater van het P+R (dakverharding) kan rechtstreeks worden aangesloten op het nieuw regenwaterriool aan te leggen onder de nieuwe ontsluitingsweg van het Stationsplein.

Afwatering fietsstraat

De vrij liggende fietsstraat wordt uitgevoerd in een klinkerverharding. Afwatering vindt plaats, conform het beleid van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, op eigen terrein. Het hemelwater heeft hier de mogelijkheid om weg te vloeien in de ondergrond. Afwatering van de fietsstraat vindt plaats via de berm, waarna het regenwater wegzijgt in de bodem.

Compenserende maatregelen

De ontwikkeling van stationsomgeving Driebergen - Zeist mag niet tot een verslechtering leiden van het huidige functioneren van het watersysteem. Een toename van hemelwaterafvoer uit het plangebied moet daarom worden voorkomen tenzij compenserende maatregelen worden getroffen.

In het plangebied zijn drie lozingslocaties voor regenwaterriolering op oppervlaktewater onderscheiden, te weten:

• Rijnwijkse wetering
• Odijkerwatergang (langs de Odijkerweg)
• Zaksloot landgoed Reehorst

Rijnwijkse wetering

Door de komst van het busplein verdwijnt het pand met parkeergelegenheid van Staatsbosbeheer aan het Princenhofpark. Dit oppervlak was aangesloten op het regenwaterriool in de Odijkerweg met afvoer op de Rijnwijkse wetering. De afname van het verhard oppervlak bedraagt 4.676 m2. Deze afname is positief voor de hydraulische afvoercapaciteit van het te behouden regenwaterstelsel in de Odijkerweg.

Naast een afname is er ook sprake van een toename aan afvoerend oppervlak naar de Rijnwijkse wetering.

Het afstromend regenwater van de Hoofdstraat en de Driebergseweg ten noorden va het spoor voert in de huidige situatie niet af op de Rijnwijkse wetering. Dit wegdeel is deels aangesloten op het vuilwaterriool en heeft deels (ter hoogte van Landgoed Bornia) een afwatering via het fietspad naar de berm.

Het nieuwe wegontwerp levert een situatie op dat de weg, het voet- en fietspad het regenwater via kolken afvoeren. Conform de beslisboom Afkoppelen heeft de Hoofdstraat een vervuilend karakter en is een zuiverende voorziening vooraf aan het lozen op oppervlaktewater en/of grondwater noodzakelijk. Voor dit wegtracé wordt een first flush systeem toegepast. Bij hevige neerslag is een overloop naar de Rijnwijkse wetering toegestaan. Door deze nieuwe situatie is er sprake van een toename van 5.388 m2 aan verhard oppervlak.

In zijn totaliteit neemt de afvoer op Rijnwijkse wetering toe met 712 m2, hier is een waterbergingcompensatie van 15% voor nodig. Dit betekent dat binnen het peilgebied van de Rijnwijkse wetering 107 m2 aan waterberging moet worden gerealiseerd of 32 m3 aan waterberging (45 mm over de toename).

Odijkerwatergang

Het toekomstig verhard oppervlak met afvoer naar de Odijkerwatergang bedraagt 14.239 m2. In vergelijking met de huidige is dit een afname van 8.260 m2. De verhardingen worden zoveel mogelijk afgevoerd naar bermpassage in het beschikbaar groen waarna het via kolken kan overlopen naar het regenwaterriool onder de Odijkerweg. Het regenwaterriool voert af naar de Odijkerwatergang in beheer van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Compensatie voor waterberging is niet aan de orde.

Ook zijn er geen tegenstrijdigheden met het beleid van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. De huidige afvoerwijze blijft minimaal behouden en verbeterd met bodempassages waar mogelijk. Dit betekent geen verslechtering van de kwaliteit van bodem en grondwater en geen afvoer van regenwater naar de zuivering.

Zaksloot landgoed De Reehorst

De sloot bij landgoed De Reehorst is aan verandering onderhevig door de komst van de tunnelbak. De rechtstreekse afvoer vanuit het regenwaterstelsel uit de Hoofdstraat en Stationsweg (stationsplein) komt te vervallen. Daar staat tegenover dat de zaksloot meer regenwater gaat ontvangen door een toename aan afvoerend oppervlak, wel grotendeels vertraagd door de tussenkomst van een waterkelder.

De zaksloot wordt vanuit de waterkelder belast met 21.362 m2 aan afstromend verhard oppervlak. Aanvullend voert er nog 2.156 m2 aan verharding van de Hoofdstraat via een regenwaterriool met 4 mm berging af op de zaksloot. Ten opzichte van de huidige afvoersituatie is er sprake van een toename naar de zaksloot.

De toename van 15.381 m2 aan afvoerend verhard oppervlak levert een benodigde berging van 692 m3. Deze inhoud wordt door de waterkelder (858 m3) gehaald. Daarnaast is er nog sprake van een beschikbare berging in de zaksloot voordat regenwater tot afvoer komt richting het watersysteem langs de A12.

De gemeente Utrechtse Heuvelrug stelt als eis dat de toename aan afvoerend oppervlak geen verslechtering in het functioneren van de huidige zaksloot mag veroorzaken. In de huidige situatie blijkt de bodem van de sloot dichtgeslibd met bladresten, ook zijn de aanwezige duikers verstopt. In de sloot zijn verder twee niet werkende stuwen (muurtjes) aangetroffen.

Het uitbaggeren van de sloot en herstel van duikers en stuwen zal de berging en infiltratiecapaciteit sterk doen verbeteren. De beschikbare berging in de zaksloot na opschoning is berekend op 583 m3. De infiltratiecapaciteit is hier niet in opgenomen.
Op basis van de berekeningen is de conclusie dat de zaksloot voldoende bergingscapaciteit heeft om de standaard ontwerpbui voor riolering (Bui08) op te vangen inclusief het overstortende regenwater vanuit het RWA-stelsel in de Hoofdstraat.
De zaksloot heeft een verbinding met het watersysteem langs de A12. Deze afvoerverbinding zorgt voor veiligheid t.a.v. overstroming. Bij hevige neerslag of langdurige neerslag waarbij de afvoer van onverhard mee gaat tellen in de belasting op de zaksloot is er geen risico van overstroming door de aanwezige verbinding. Door de lediging van de zaksloot via infiltratie is aanvullend een vertraagde ledigingsconstructie niet vereist.

Uit onderzoek naar de afwatering van het verdiepte stationsplein in relatie tot de zaksloot blijkt dat de sloot op Landgoed De Reehorst niet de enige mogelijkheid is om de waterkelder leeg te pompen, zie bijlage 18. Tijdens het watertoetsproces is het alternatief om het regenwater naar de Rijnwijckse Wetering af te voeren onderzocht. Door de pomp in de waterkelder met een persleiding aan te sluiten op het bestaande regenwaterriool in de Odijkerweg met afvoer op de Rijnwijckse Wetering is een lediging van de waterkelder gewaarborgd. Bij een eventueel gebrek aan afvoercapaciteit van het bestaande regenwaterriool moet een nieuw vergroot leidingtracé worden aangelegd om te kunnen lozen op de Rijnwijckse Wetering. Aanvullend moet in overleg met het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden duidelijk worden of aanvullende beheersmaatregelen aan de Rijnwijckse Wetering nodig zijn. Een alternatief voor de lediging van de waterkelder blijkt hiermee technisch haalbaar. Herstelwerkzaamheden aan de zaksloot zijn wenselijk, maar niet noodzakelijk voor de uitvoering van het plan. Het in de waterrapportage (bijlage 17) gegeven advies om de zaksloot te herstellen hangt niet samen met de herinrichting van het stationsgebied, maar is ingegeven door het achterstallig onderhoud aan de huidige zaksloot. Wanneer dit achterstallig onderhoud niet wordt aangepakt is nog steeds sprake van een ruimtelijk aanvaardbare situatie.

Vuilwaterstelsel

Het vuilwaterstelsel blijft zo veel mogelijk behouden. Ter plaatse van de tunnelbak komt het vuilwaterriool echter te vervallen waardoor het gemaal Hertenkamp geen aanvoer meer krijgt. Het vuilwaterriool in de Stationsweg komt eveneens te vervallen.

Voor het te behouden perceel Vierdaelen zal een nieuw vuilwaterriool worden aangelegd in de voormalige Stationsweg. Het afschot van dit riool is tegengesteld aan de huidige situatie. Het vuilwaterriool in de Odijkerweg blijft grotendeels behouden. In de nieuwe ontsluitingsweg van het stationsplein naar de Odijkerweg wordt een nieuw vuilwaterriool aangelegd om de voorzieningen op landgoed De Reehorst van een aansluiting op het openbaar riool te voorzien.

De huidige kruising van het riool met het spoor wordt opgeheven. Een nieuwe onderdoorgang van het vuilwaterriool met een tegengesteld afschot is nodig om de nieuwe locatie van het hoofdgemaal 'Hertenkamp' te bereiken. Het nieuwe gemaal kan via een persleiding aansluiten op de huidige persleiding langs de Hoofdstraat. De huidige afmeting van de persleiding (HDE inwendig 97,4 mm) geeft geen problemen voor de afvoer van het vuile water, ook bij een eventuele toename van het afvalwaterdebiet is de diameter voldoende groot.

De woningen en panden aan de Hoofdstraat (landgoed Beerschoten en huisnr 26) en de panden McGregor moeten door het verdwijnen van het hoofdgemaal aan de Hoofdstraat een nieuwe aansluiting krijgen. Dit gebeurt door op de huidige locatie van het gemaal een ontvangstput te behouden voor beide aansluitingen om vervolgens in te prikken op de persleiding van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden.

Voor de toekomstige belasting op het gemaal Hertenkamp geldt dat 7.742 m2 (de Hoofdstraat aan de noordzijde van het spoor en het huidige busplein) aan verhard oppervlak wordt afgekoppeld van het vuilwaterstelsel. Het afkoppelen zorgt voor een hydraulische ontlasting van het vrij verval rioolstelsel.

Daar staat een toekomstige first flush aanvoer tegenover. De pompcapaciteit van gemaal Hertenkamp kan door het afkoppelen afnemen met 5,4 m3 /u. Door de toekomstige first flush afvoer is in theorie een verlaging van 3,23 m3/u mogelijk.

Omgevingsaspecten

Onderdoorgang Rijnwijkse wetering

Ter plaatse van km 45.9 over het spoortraject Arnhem – Utrecht voert de Rijnwijkse wetering onder het spoor door. Door de spoorverbreding zal de huidige onderdoorgang moeten worden verlengd. Door de verbreding en de slechte staat van de huidige onderdoorgang is het verlengen van de duiker niet mogelijk.

De onderdoorgang moet in zijn geheel worden gesloopt en in zijn geheel nieuw worden aangelegd.

Voor de aanleg van de nieuwe duiker spelen naast de ontwerpvoorschriften van Prorail ook eisen vanuit de Flora en Fauna een rol. Aanlegeisen vanuit de Flora- en faunawet zijn:

• Minimaal 50 cm lucht tussen wateroppervlak en plafond duiker (60-80 cm is wenselijk)
• Bochten 120 graden of flauwer

Bij het ontwerp van de duiker is rekening gehouden met onderstaand waterprofiel van de Rijnwijkse Wetering, aangeleverd door het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden:

• bodempeil 1,40 m + NAP
• waterpeil 2,20 m + NAP
• talud 1 : 1,5
• bodembreedte 1,75 m

Voor het te verplaatsen deel van de wetering wil het Hoogheemraadschap de bodem van de watergang graag een stukje dieper aanleggen, tot circa 0,80 m NAP. Dat mag ten koste gaan van de genoemde minimale bodembreedte van 1,75 m. Wel moet het totale wateroppervlak in de nieuwe situatie minimaal gelijk zijn aan de oude situatie. Als minimale breedte van het onderhoudspad moet 4 m worden aangehouden met daarnaast nog 1 m waarop de obstakels niet hoger mogen zijn dan 1 m. 

Extra duiker KM 45.75

ProRail is gevraagd een duiker ter hoogte van km 45.75 op te nemen in het werk om in de toekomst de aanleg van een watergang mogelijk te maken. De duiker is in zijn geheel nieuw en heeft daarmee geen aanvullende eisen vanuit de Flora- en faunawet. De duiker dient op bodemhoogte van 1,40 m+NAP te worden aangelegd en als een rond 1300mm beton te worden uitgevoerd.

Spoorsloten

Vanuit het stationsgebied liggen zowel naar het oosten (Heuvelrug) als naar het westen (Kromme Rijngebied) zaksloten langs het spoor of verlagingen waar het afstromend regenwater zich kan verzamelen. De zaksloten hebben in veel gevallen geen afvoer behalve dan wegzijging naar de ondergrond. Ter plaatse van een spoorverbreding in combinatie met de aanwezigheid van een zaksloot is het uitgangspunt om de functie van de te dempen sloot te behouden. Dit kan door de nieuwe sloot in te passen in het verbreed spoorontwerp. Daar waar dit niet mogelijk is door ruimtegebrek, bijvoorbeeld door het behoud van bomen, worden de greppels op elkaar aangesloten door een verlaging van het maaiveld, zodanig dat bij hevige neerslag het water wordt opgevangen in de bestaande of nieuwe zaksloten zonder overstroming naar de omgeving.

Faunaduiker

Ten oosten van de Hoofdstraat is een duiker onder het spoor aangetroffen. Deze duiker heeft een ecologische verbindingsfunctie tussen de zaksloten aan weerszijden van het spoor. De duiker zit vol met bladresten en functioneert in de praktijk niet. De duiker wordt verplaatst en opnieuw als faunaduiker aangelegd.

Conclusie water Stationsgebied Driebergen-Zeist

Ten aanzien van water in het plangebied van stationsgebied Driebergen-Zeist is bovenstaande waterparagraaf leidend. Het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden heeft een positief wateradvies afgegeven. Op grond van bovenstaande en het positieve advies wordt geconcludeerd dat water geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

4.5 Natuurbescherming

Flora en fauna

De Europese vogelrichtlijn heeft als doel de bescherming van in het wild levende vogels en hun leefgebied op het grondgebied van de Europese Unie. Dit vindt plaats door de aanwijzing van zogenaamde speciale beschermingszones. In principe geldt dit ook voor de habitatrichtlijn, die is gericht op het instandhouden van het natuurlijke habitat en de bescherming van wilde flora en fauna.

In Nederland is de vanuit de Vogel- en Habitatrichtlijn vereiste bescherming van soorten overgenomen in onder andere de Flora- en faunawet. Sinds 1 april 2002 regelt de Flora- en faunawet de bescherming van in het wild voorkomende inheemse planten en dieren. In de wet is onder meer bepaald dat beschermde dieren niet gedood, gevangen of verontrust mogen worden en planten niet geplukt, uitgestoken of verzameld mogen worden. Bovendien dient iedereen voldoende zorg in acht te nemen voor in het wild levende planten en dieren. Daarnaast is het niet toegestaan om hun directe leefomgeving, waaronder nesten en holen, te beschadigen, te vernielen of te verstoren. De Flora- en faunawet heeft dan ook belangrijke consequenties voor ruimtelijke plannen.

Natuurbeschermingswet

Op 1 oktober 2005 is de gewijzigde Natuurbeschermingswet 1998 in werking getreden. Vanaf dat moment heeft Nederland de gebiedsbescherming van de Europese vogel- en habitatrichtlijn in de nationale wetgeving verankerd (de soortbescherming is reeds verankerd in de Flora- en faunawet).

Uitgangspunt van de gewijzigde Natuurbeschermingswet is een integrale bescherming van de aangewezen vogel- en habitatrichtlijngebieden. Dit betekent dat in beginsel elke aantasting, die schadelijke gevolgen kan hebben voor het aangewezen vogel- of habitatrichtlijngebied dient te worden gereguleerd.

Bij activiteiten in of nabij een vogel- of habitatrichtlijngebied wordt een onderscheid gemaakt tussen plannen, projecten en andere handelingen die significante gevolgen kunnen hebben voor het aangewezen vogel- of habitatrichtlijngebied en alle overige handelingen die schadelijk kunnen zijn. Voor plannen, projecten of andere handelingen die geen significante gevolgen hebben, wordt de zware afwegingsprocedure van de habitatrichtlijn niet verplicht. Onderzoek naar mogelijke effecten blijft echter noodzakelijk.

Regelgeving provincie Utrecht betreffende aantasting EHS

De provincie Utrecht heeft beleid met betrekking tot de natuur en de Ecologische Hoofdstructuur. Hieruit wordt duidelijk dat ingrepen in de EHS mogelijk zijn, mits er voldaan kan worden aan een aantal voorwaarden, ook wanneer de ingrepen tot significante aantasting leiden van wezenlijke kenmerken en waarden. De belangrijkste voorwaarden zijn dat er geen reële alternatieven zijn én dat er sprake is van een project van groot openbaar belang. Daarnaast moet de schade zoveel mogelijk beperkt worden door mitigerende maatregelen. Als deze mitigerende maatregelen onvoldoende zijn, moet restschade worden gecompenseerd door compensatie elders (buiten het plangebied).

Gebiedsbescherming: Ecologische Hoofdstructuur (EHS)

Voor het project kan gesteld worden dat de voorgenomen herontwikkeling geen reële alternatieven kent die geen aantasting tot gevolg hebben van de EHS. Het project tast daarnaast de wezenlijke kenmerken en waarden aan. In dit geval gaat het om de aantasting van beschermde soorten (en niet van natuurdoeltypen). Echter is het 'tenzij' is hier aan de orde omdat er aangetoond kan worden dat er sprake is van groot openbaar belang en alternatieven ontbreken. Het project is van groot openbaar belang vanwege onder andere de veiligheid, de verkeersdoorstroming en de leefbaarheid. En dat daarmee doorgang mogelijk is mits de aantasting van de EHS zoveel mogelijk gemitigeerd wordt binnen de plangrenzen. Aangezien dit niet voldoende kan gewaarborgd worden binnen de bestemmingsplangrenzen vindt ook compensatie buiten het plangebied (aansluitend aan de EHS) plaats. Zie ook bijlage 7 en 14. Hoe en waar deze compensatie plaatsvindt wordt beschreven in paragraaf 2.5 van deze toelichting.

Natuuronderzoek

Vanwege de voorgenomen herontwikkeling in het kader van het project Stationsgebied Driebergen-Zeist heeft ARCADIS in opdracht van de initiatiefnemer, de plannen getoetst in het kader van de Flora- en faunawet (soortbescherming), EHS beleid, de Natuurbeschermingswet (gebiedsbescherming), Boswet en is gekeken naar de Natuurschoonwet status van de landgoederen (Beerschoten en De Reehorst). De resultaten uit dit onderzoek zijn onderstaand weergegeven. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 9.

Gebiedsbescherming: beschermde natuurmonumenten

Uit de gebiedsanalyse op basis van de verschillende digitaal te raadplegen kaarten blijkt niet dat er aantasting is van prioritaire gebieden (beschermde natuurmonumenten, aangewezen door de provincie Utrecht).

Natuurschoonwet

Wat betreft de Natuurschoonwet zijn er afspraken gemaakt zijn met de eigenaar van het aan te tasten Landgoed (De Reehorst) waar de bepalingen van de Natuurschoonwet op van toepassing zijn. De aantasting in oppervlakte wordt in overleg met de eigenaar besproken en geregeld. De Natuurschoonwet heeft verder geen juridische status met betrekking tot bestemmingsplan technische zaken en ook niet in het kader van de Natuurbeschermingswetten.

Natuurbeschermingswet en Natura 2000 gebieden

Voor de Natuurbeschermingswet geldt dat de voorgenomen ingrepen geen effecten hebben op Natura 2000 gebieden, omdat er geen Natura 2000 gebieden in de directe nabijheid van het plangebied liggen. De Natuurbeschermingswet is daarmee niet van toepassing.

Flora- en faunawet

Op basis van natuurwaardenonderzoeken en literatuurstudie is in beeld gebracht welke (relevante) beschermde en bijzondere natuurwaarden er voorkomen in het gebied en zijn de effecten van de voorgenomen ingrepen op beschermde natuurwaarden getoetst aan de verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet.

Gedurende het proces in de planvorming hebben diverse kleine planaanpassingen ervoor gezorgd dat enkele negatieve effecten niet optreden. Deze planaanpassingen zijn verwerkt in de eindtoetsing en kunnen worden opgevat als mitigerende maatregelen (planaanpassingen om beschermde natuurwaarden en functies voor beschermde soorten te waarborgen).

Echter, door de kap van enkele bomen en de sloop van gebouwen waar vleermuisverblijven in aangetroffen zijn kunnen daadwerkelijk overtredingen (het wegnemen van vaste rust- en verblijfplaatsen) niet voorkomen worden. Hiervoor geldt dat mitigatie niet afdoende is om de overtreding te voorkomen. De bomen én panden worden immers verwijderd. Omdat hier sprake is van een blijvend effect is een ontheffing noodzakelijk.

Uit het eindoordeel met betrekking tot de Flora- en faunawet blijkt dat er een ontheffing nodig is om de werkzaamheden (met name de kap van bomen met vleermuisverblijven en de gebouwen met verblijven van vleermuizen) te mogen uitvoeren.

Voor de effecten die niet leiden tot vernietiging van beschermde verblijfplaatsen, maar slechts aantasting of tijdelijke effecten tot gevolg hebben, geldt dat er met mitigatiemaatregelen voldoende gewaarborgd blijft dat het gebied (of delen ervan) voor deze soorten beschikbaar blijft.

Er dient een ontheffing aangevraagd te worden bij het Ministerie van Economische Zaken (via Dienst Regelingen)ter goedkeuring van de voorgestelde mitigerende maatregelen en om een ontheffing te verkrijgen voor het verwijderen van verblijfplaatsen van vleermuizen. .

De mitigerende maatregelen zijn beschreven in het Mitigatie/compensatieplan Flora- en faunawet & Ecologische Hoofdstructuur, zie bijlage 7. Dit document vormt de basis voor de onderbouwing van de ontheffingsaanvraag. Hierin zijn namelijk ook de maatregelen voorgesteld voor de verblijfplaatsen waarvoor ontheffing aangevraagd dient te worden.

Ecologische Hoofdstructuur en Boswet

In het kader van het nationaal en provinciaal beleid omtrent de Ecologische Hoofdstructuur is een analyse uitgevoerd op basis van karakteristieke ecologische kwaliteiten de zogeheten UNAT's (hantering voor de term natuurdoeltypen in de Provincie Utrecht). Tevens is berekend hoeveel oppervlakte aan EHS gebied direct aangetast wordt en welke gevolgen deze aantasting heeft ten opzichte van de robuustheid van de EHS.

Uit de toetsing van het EHS beleid blijkt dat er een aantasting is van EHS-gebied en dat hiervoor een compensatieplicht geldt. Inclusief verplichte kwaliteitstoeslag, komt dit neer op 8.636 m² EHS compensatie.

Omdat het vanuit dit project gaat om een klein oppervlak aan directe aantasting van gebied, maar wel om aantasting van wezenlijke waarden (op soortniveau) is gekozen voor het 'nee, tenzij' principe, in plaats van een saldobenadering die doorgaans wordt toegepast bij grootschalige oppervlakte aantasting van EHS-gebied. Het doorlopen van deze procedure via de Beslisboom laat zien dat er voldaan wordt aan de doelstellingen hiervan, dat een maatschappelijk belang aantoonbaar is en dat er geen reële alternatieven voor de plannen elders haalbaar zijn. Dit betekent dat de aantasting gecompenseerd dient te worden door nieuw EHS gebied in te richten, inclusief een oppervlaktetoeslag. De herinrichtingsvisie van het gebied is beschreven in het mitigatie-compensatieplan (zie bijlage 7) en voldoet aan de belangrijkste eisen vanuit het EHS beleid; behoud robuustheid, ontwikkeling van de regionaal kenmerkende UNAT's, behoud aaneengesloten karakter van EHS ter plekke. De gekozen locatie voor de EHS compensatie vormt tevens een versterking van de aaneen geslotenheid van de EHS op breder gebiedsniveau; de EHS strook wordt namelijk aangesloten met het EHS compensatie gebied uit een ander project (verbreding A12, initiatief van Rijkswaterstaat), waarbij een ecotunnel is aangelegd zodat verspreiding van soorten vanuit het Kromme Rijngebied mogelijk wordt. De aansluiting vanuit het infraproject hierop biedt kansen voor soorten zich verder te verspreiden via de De Reehorst, Beerschoten en Bornia.

Boswetcompensatie (4.968 m2) en Natuurschoonwetcompensatie (2.407 m2) moet in de vorm van opgaande houtige structuren gebeuren. Deze compensatieopgaven mogen samenvallen. Omdat de strook langs de A12 in het EHS-voorstel in de huidige situatie deels al beplant is, kan dit niet gebruikt worden als bos/NSW-compensatie. De NSW-compensatie dient op grond van de Reehorst te gebeuren. Boscompensatie en NSW-compensatie worden gebundeld in een apart robuust blokvormig bos, aansluitend aan de EHS, aan de zuidkant van De Reehorst. Dit valt niet binnen de planologische begrenzing van de EHS, maar sluit hier wel op aan. Ook wordt het terrein zo ingericht dat er een vergroting van natuurwaarden plaatsvindt.

Parkeervoorziening Bochane

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak over het op 4 maart 2014 vastgestelde bestemmingsplan de gemeenteraad van Zeist de opdracht gegeven een nieuw besluit te nemen over de aanduiding 'parkeergarage' en het bouwvlak voor de gronden met de bestemming “Bedrijventerrein”. Het betreft hier de beoogde parkeervoorziening op het terrein van autobedrijf Bochane aan de Odijkerweg 1. De Afdeling heeft hierbij overwogen dat “de raad had moeten onderzoeken of de voorziene parkeervoorziening de functie van de Rijnwijckse Wetering als natte ecologische verbindingszone niet onmogelijk zal maken, gelet op de ligging van de voorziene parkeervoorziening direct grenzend aan de Rijnwijckse Wetering en nu deze een intensiever gebruik mogelijk maakt. Dat onder het voorheen geldende plan reeds een gebouwde parkeervoorziening was toegestaan doet daaraan niet af. Deze omstandigheid neemt niet weg dat in het kader van het vaststellen van een bestemmingsplan telkens weer alle betrokken belangen behoren te worden afgewogen, waarbij wordt bezien in hoeverre het plan strekt ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening” (rechtsoverweging 33.3).

Naar aanleiding van deze uitspraak van de Afdeling is nader onderzoek uitgevoerd. Daartoe is ten eerste onderzocht wat de huidige status is van de bestaande Rijnwijckse Wetering. Daartoe is onderzocht of de Rijnwijckse Wetering gelet op de ruimtelijke regelgeving en het ruimtelijk beleid en het natuurbeleid van de provincie Utrecht en gelet op het actuele en relevante beleid van de gemeente Zeist heeft te gelden als een natte ecologische verbindingszone. Vervolgens is onderzoek verricht naar de (feitelijke) ecologische waarde van de Rijnwijckse Wetering en de gevolgen van de parkeervoorziening voor deze waarde. Verder is gekeken of de parkeervoorziening de inrichting van de Rijnwijckse Wetering als een natte ecologische verbindingszone niet op voorhand onmogelijk maakt, indien de gemeente Zeist een beleidsintentie zou hebben om in de toekomst tot realisatie van een natte ecologische verbindingszone over te gaan. Dit onderzoek is opgenomen in Bijlage 11.

Uit het onderzoek volgt dat in de provinciaal ruimtelijke regelgeving en het provinciaal ruimtelijk en natuurbeleid en in de voor de gemeente Zeist actuele en relevante gemeentelijke ruimtelijke regelgeving en ruimtelijk beleid de bestaande Rijnwijckse Wetering (ter hoogte van het bestaande bedrijventerrein Kwekerijweg) in de huidige situatie niet heeft te gelden als natte ecologische verbindingszone. Dit betekent dat de parkeervoorziening sowieso niet de functie van de Rijnwijckse Wetering als natte ecologische verbindingszone onmogelijk kan maken, nu deze wetering in de huidige situatie deze functie niet heeft.

Omdat de huidige Rijnwijckse Wetering ter hoogte van de parkeervoorziening geen juridische en beleidsmatige status heeft als bestaande natte ecologische verbindingszone, is de beoordeling van eventuele effecten op natuurwaarden gedaan op basis van algemeen ecologische principes. Gekeken is naar de feitelijke natuurwaarden ter plaatse, de mogelijke optredende effecten en of deze kunnen leiden tot aantasting van de feitelijke natuurwaarden.

Geconcludeerd is dat de feitelijke ecologische waarde van de Rijnwijckse Wetering ter hoogte van Bochane zeer beperkt is. Door de droogval is geen sprake van (permanent) leefgebied van aan watergebonden soorten. Door de hoge mate van verstoring vanuit de omgeving (geluid, licht en optische verstoring van zowel de sportvelden als de bedrijven) is de kwaliteit van de zone en de watergang ook voor andere soorten beperkt. In de huidige situatie is al sprake van veel schaduwwerking, waardoor een eventuele toename over een kort traject door de realisatie van een parkeervoorziening niet leidt tot enige aantasting van de ecologische waarde.

De realisatie van een parkeervoorziening bij Bochane zal de feitelijke ecologische waarde van de Rijnwijckse Wetering niet aantasten. De belangrijkste beperkingen voor het feitelijk ecologisch functioneren van de wetering in de bestaande situatie zijn vooral de vroege droogval van de wetering zelf, de hoge voedselrijkdom van de groenzone en de beperkte bereikbaarheid door de barrière van de Driebergseweg.

Er zijn op dit moment geen concrete beleidsintenties en geen beschikbare middelen om de Rijnwijckse Wetering en in het bijzonder de zuidoever daarvan (zijnde de bestaande bedrijfsgronden van het bedrijventerrein Kwekerijweg, waaronder de locatie van de parkeervoorziening) in te richten als natte ecologische verbindingszone.

Niettemin is gekeken of de parkeervoorziening de inrichting van de Rijnwijckse Wetering als een natte ecologische verbindingszone niet op voorhand onmogelijk maakt, indien de gemeente Zeist in de toekomst wel een concrete beleidsintentie zou hebben om tot realisatie van een dergelijke verbindingszone over te gaan. Dat is niet het geval. Omdat de parkeervoorziening wordt gerealiseerd op de bestaande verharding van het autobedrijf vindt geen fysieke ruimtelijke aantasting plaats van de groenzone of de Rijnwijckse Wetering. In zoverre staat de parkeervoorziening de ontwikkeling van een natte ecologische verbindingszone niet in de weg. Een natte ecologische verbindingszone zou kunnen worden gerealiseerd door de onbebouwde gronden aan de noordzijde van de waterloop ecologisch her in te richten. Voor het kunnen functioneren van een natte ecologische verbindingszone is het niet noodzakelijk dat de huidige als bedrijfsterrein in gebruik zijnde gronden aan de zuidzijde van de waterloop (waaronder de voorziene locatie voor de parkeervoorziening) ecologisch worden heringericht.

Fietsstraat Mc Gregor

Gelet op de uitspraak van de Afdeling dat er een nieuw besluit genomen moet worden over de fietsstraat bij Mc Gregor, voorziet dit bestemmingsplan in een op de fietsstraat afgestemde verkeersbestemming. De ecologische gevolgen van de fietsstraat zijn al onderzocht in het kader van het eerder uitgevoerde natuuronderzoek, zie bijlage 9.

Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat ter plaatse van de fietsstraat oude loofbomen met daarin holten voorkomen die van betekenis zijn voor verschillende diersoorten, waaronder in holen nestelende vogels en vleermuizen. Met de realisatie van de fietsstraat worden geen bomen aangetast of verwijderd. De aanlegwerkzaamheden voor de fietsstraat worden buiten het broedseizoen uitgevoerd, zodat broedende vogels niet worden verstoord. De oude loofbomen worden gespaard, waardoor geen verblijfplaatsen van vleermuizen worden aangetast door de komst van de fietsstraat.

De benodigde EHS compensatie is al meegenomen in het mitigatie en compensatieplan, zie bijlage 10. Omdat het nu alleen om een bestemmingswijziging gaat (en er in het ontwerp dus geen wijzigingen zijn), treden er geen veranderingen op in eventuele effecten op beschermde soorten. De conclusies uit het uitgevoerde natuuronderzoek zijn daarom nog steeds van toepassing.

Geconcludeerd wordt dat voldaan wordt aan een 'goede ruimtelijke ordening' en het aspect natuurbescherming geen belemmering vormt voor de vaststelling van dit herstelplan.

Conclusie ecologisch onderzoek

Uit het ecologisch onderzoek blijkt dat er geen aantasting plaatsvindt van prioritaire gebieden (beschermde natuurmonumenten, aangewezen door de provincie Utrecht) en dat de ingreep geen effect heeft op Natura 2000-gebieden.

Uit de onderzoeksresultaten met betrekking tot de Flora- en faunawet wordt geconcludeerd dat er overtredingen van verbodsbepalingen in het kader van de Flora- en faunawet optreden waarvoor een ontheffingsaanvraag noodzakelijk is. Deze aanvraag gaat gepaard met een pakket aan mitigerende maatregelen, zoals beschreven in het mitigatie- en compensatieplan, zie bijlage 10.

Uit de toetsing van het EHS beleid blijkt dat er een aantasting is van EHS-gebied en dat hiervoor een compensatieplicht geldt. Inclusief verplichte kwaliteitstoeslag, komt dit neer op 8.636 m² EHS compensatie. De aangewezen locatie hiervoor is opgenomen in paragraaf 2.5 en op de verbeelding van het in 2014 door de gemeente Utrechtse Heuvelrug vastgestelde bestemmingsplan. Een nadere beschrijving van de natuurcompensatie is opgenomen in paragraaf 2.5.

Boswetcompensatie (4.968 m2) en Natuurschoonwetcompensatie (2.407 m2) moet in de vorm van opgaande houtige structuren gebeuren. Boscompensatie en NSW-compensatie worden gebundeld in een apart robuust blokvormig bos, aansluitend aan de EHS, aan de zuidkant van de Reehorst.

De Rijnwijckse Wetering heeft in de huidige situatie vanuit gemeentelijk en provinciaal beleid niet de bestaande status van ecologische verbindingsfunctie. De feitelijke ecologische waarde van de Rijnwijckse Wetering ter hoogte van Bochane is zeer beperkt. De realisatie van een parkeervoorziening bij Bochane zal de feitelijke ecologische waarde van de Rijnwijckse Wetering niet aantasten. Er zijn verder geen concrete beleidsintenties om de Rijnwijckse Wetering en in het bijzonder de zuidoever daarvan als natte ecologische verbindingszone in te gaan richten. Indien de gemeente Zeist wel een beleidsintentie zou hebben om in de toekomst tot realisatie van een dergelijke verbindingszone over te gaan, dan staat de parkeervoorziening daaraan niet in de weg.

De realisatie van de beoogde fietsstraat zorgt enkel voor een planologische wijziging en leidt niet tot een onaanvaardbare aantasting van natuurwaarden.

4.6 Landschap

Omdat het stationsgebied zich in de historische landgoederen- en buitenplaatsenzone de Stichtse Lustwarande bevindt, ligt het voor de hand om de ontwerpelementen en kwaliteiten hiervan toe te passen en te versterken in de stationsomgeving, zie ook het rapport in bijlage 4. Het concept van het ontwerp stationsomgeving is 'stationslandgoed'. Een landgoed is een duurzaam onderdeel van het landschap, dat generaties lang beleefd wordt en door de tijd heen steeds mooier wordt. Het station ligt centraal tussen monumentale landgoederen en buitenplaatsen en vormt een verbindende schakel in de Stichtse Lustwarande. Door het hele stationsgebied als landgoed te benaderen, ontstaat er een naadloze overgang en zorgvuldige inpassing van station naar omgeving. Hiervoor zijn ontwerpelementen uit de Engelse landschapstijl toegepast, de stijl die veel is toegepast bij landgoederen en buitenplaatsen in de Stichtse Lustwarande. Belangrijke elementen zijn:

• zichtlijnen
• boomgroepen
• reliëf
• waterpartijen en
• slingerpaden (vormentaal)
• solitaire bomen
• overgangen open/gesloten: boomgroepen - open weiden/grasland

Zichtlijnen

De zichtlijnen verbinden het station met de omringende landgoederen, en moeten zorgen voor herkenbaarheid van het station. Een belangrijke zichtlijn ligt tussen het station en de theekoepel van Beerschoten. Andere zichtlijnen zijn de Hoofdstraat als doorgaande lijn en zichten onder het spoor door op het stationsplein. Het busstation is zo gepositioneerd dat de voorkanten van de bussen in de directe zichtlijnen van de reizigers liggen die aankomen vanaf het station.

Bomen en boomgroepen

Een zeer belangrijk element van een landgoed zijn de bomen. De groenstructuur van het stationslandgoed bestaat uit groepen van grote monumentale bomen op de overgang van bestaande landgoederen en het stationslandgoed. Direct rond het station staan boomgroepen met lichtere boomkronen: acacia's. Er worden bomen met een lange levensduur toegepast als eik, beuk en kastanje voor de boompartijen. De glooiende gazons onder de bomen worden voorzien van een tapijt van bloeiende voorjaarsbollen. Waar mogelijk worden bestaande bomen verplant en ingepast in het nieuwe stationslandgoed.

Vormentaal

De vormentaal van het stationslandgoed is de vloeiende lijn. Hierdoor wordt het landgoed verweven met de omgeving, en lopen de slingerpaden vanuit bijvoorbeeld Beerschoten door in het stationslandgoed. Het busstation is zo ingepast dat er zoveel mogelijk ruimte voor bomen is, en een veilige en overzichtelijke route is voor de reiziger. Vanuit het station is er een doorgaande autovrije voetgangerszone richting de Kiss&Ride enerzijds en het busstation anderzijds. De fietsenstalling ligt aan de hoofdfietsroute. De pleinen zijn verhard met natuursteen, voor een duurzame en natuurlijk uitziende inrichting met landgoed-allure.

Water(partijen)

De afwatering van het stationsgebied is zichtbaar gemaakt door het water via een bovengrondse goot richting een waterelement te leiden. Dit stroom- en waterelement heeft de typische serpentinevorm, zoals die in de landgoederen gebruikelijk is. De stroom begeleidt de reiziger en vormt een functionele scheiding tussen fietspad en voetgangers. Het zichtbaar maken van waterstromen is onderdeel van het totaalplan van een duurzaam station. Het waterelement reflecteert het zonlicht onder de sporen, waardoor deze ruimte op een natuurlijke en duurzame manier extra aangelicht wordt en geeft een levendig beeld aan het stationsplein. Water wordt zodanig gebruikt dat regenwater vanaf de perronkap gebruikt wordt voor de waterelementen, grijs water voor doorspoeling van toiletten en voor aanvullende irrigatie van de bomen die in de bak staan.

Reliëf

Reliëf is typerend voor landgoederen in de Lustwarande, en voor de Utrechtse Heuvelrug. In het stationslandgoed ontstaat reliëf doordat het stationsplein en de onderdoorgang sterk verdiept liggen. De hoogteverschillen worden waar mogelijk op vloeiende wijze overbrugd, door glooiende grashellingen of brede trappen. De insnijding in de Heuvelrug door de verdiepte Hoofdstraat wordt beleefbaar gemaakt door natuurstenen keermuren, waar plaatselijk water langs sijpelt, alsof het grondwater omhoog komt. Hierdoor kan er ook een specifieke vegetatie ontwikkelen.

Conclusie landschap

Op basis van historische verkenningen en onderzoeken van alle rijks- en gemeentelijke monumenten is in de verdere planvorming in overleg met de eigenaren en bevoegde instanties bepaald hoe wordt omgegaan met de landschappelijke en ruimtelijke inpassing. Deze gegevens zijn uitgewerkt in een ontwerpvoorstel voor alle noodzakelijke aanpassingen aan de buitenplaatsen, zie ook bijlage 49.

4.7 Bomen

Het stationsgebied Driebergen-Zeist ligt in een bosrijk gebied met hoge cultuurhistorische en landschappelijke waarden. De wens is om bij de realisatie van het nieuwe station zoveel mogelijk bomen en bosstructuren te behouden, waar mogelijk te versterken en te verbinden met het nieuw te ontwikkelen stationsgebied. Om dit te faciliteren zijn de bomen in het plangebied ingemeten en is vervolgens een boomtechnisch onderzoek uitgevoerd waarbij de volgende aspecten zijn beschreven:

• De samenstelling en de kwaliteit van groepen of eenheden bomen.
• De leeftijdsopbouw van de bomen.
• De toekomstverwachting van de bomen.
• Het profiel- en bewortelingsonderzoek.
• De overige aandachtspunten.

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 19 van deze toelichting.

Resultaat bomeninventarisatie

Het resultaat van het onderzoek is een kaart met per boom de kroondiameter en de toekomstverwachting. Dit is vertaald in een handleiding voor ontwerpers waarin concrete aandachtspunten staan. Per situatie staan marges aangegeven die nodig zijn voor technische ingrepen. De mogelijke effecten van de verandering in de waterhuishouding en mitigerende maatregelen staan beschreven. Ook zijn de risico's voor het bomenbestand in beeld gebracht, incuslief de realisatiefase. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn; de kabels en leidingen, het transport en de opslag van materiaal, de werkruimte en de inzet van zwaar materieel.

Voor het vervolg van het project wordt aangeraden een Bomen Effect Analyse uit te voeren om zo te komen tot een boombeschermingsplan. Bij de aanbesteding en uitvoering wordt aangeraden om advies in te winnen van een boomtechnisch adviseur en deze deskundigheid ook tijdens de bouw stand-by te hebben.

Conclusie bomeninventarisatie

Alle bomen in het plangebied zijn geïnventariseerd. Ten behoeve van het opstellen van een boombeschermingsplan is het noodzakelijk een Bomen Effect Analyse uit te voeren.

Resultaat Bomen Effect Analyse

De ontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist is een grootschalige ingreep met directe en indirecte effecten op de aangrenzende terreinen. Door de diverse functionele en verkeerstechnische eisen (doorstroom verkeer, spoortraject, busterminal, vrij liggende fietspaden, inritten) nemen de nieuwe infrastructurele voorzieningen op veel plaatsen meer ruimte in beslag dan in de huidige situatie. Dit heeft op veel plaatsen gevolgen voor het bomenbestand in het gebied. Op grond hiervan en als gevolg van de resultaten van de bomeninventarisatie is een Master – Bomen Effect Analyse (Master-BEA) uitgevoerd. Deze studie bundelt de boomtechnische aspecten, die in de bestemmingsplanprocedure en in de verdere vergunningsprocedures relevant zijn. In het kader van deze rapportage zijn van alle bomen binnen het invloedgebied van de geplande ontwikkeling diverse boomtechnische parameters opgenomen. Daarnaast zijn op diverse plaatsen onderzoeken naar de opbouw van de bodem en de beworteling en naar het grondwatergedrag uitgevoerd. Het onderzoeksrapport van de Master-BEA is opgenomen in bijlage 20 van deze toelichting.

In de Master-BEA zijn de directe en indirecte gevolgen weergegeven, die door de ontwikkeling van het stationsgebied voor de bomen binnen en buiten het plangebied kunnen ontstaan. Er is voor een indeling in deelgebieden gekozen, omdat het totale plangebied groot is en hierin veel specifieke vraagstellingen spelen. De vraagstellingen en ontwikkelingen in deze deelgebieden staan echter niet los van elkaar maar moeten in een onderlinge samenhang gezien worden.

Er is onderzocht waar mogelijkheden liggen om negatieve gevolgen als het verwijderen van bomen te compenseren door herplant. Hierbij zijn de uitgangspunten vanuit de landelijke wetgeving en het bomenbeleid van de twee bij het project betrokken gemeenten gehanteerd. Per deelgebied is een afweging gemaakt.

Vervolgens is gekeken naar de onderlinge samenhang van de deelgebieden, de totale impact van de geplande ontwikkeling en de mogelijkheden om hier binnen de omgeving van het stationsgebied op een goede manier mee om te gaan.

Naast de ruimtelijke aspecten van de ontwikkeling ligt de focus ook op de grondwatersituatie. Voor diverse werkzaamheden als de aanleg van een tunnelbak en een parkeervoorziening zijn bemalingen noodzakelijk. De effecten van deze bemalingen zijn met behulp van grondwatermodellen berekend en in kaart gebracht.

In het kader van de planvorming zijn alle bomen binnen en rond het plangebied boomtechnisch beoordeeld, die door de ontwikkelingen kunnen worden beïnvloed. Het projectgebied is gesplitst in een aantal deelgebieden. Voor elk deelgebied is een analyse uitgevoerd hoeveel bomen van de ontwikkeling betrokken zijn. De des betreffende bomen zijn per deelgebied in kaart gebracht. Daarnaast is op de mogelijkheden tot behoud van bomen, herplant en compensatie ingegaan.

De impact van de ontwikkeling op het huidige bomenbestand is aanzienlijk. Er worden amper bomen of boomstructuren met monumentale uitstraling aangetast, maar op veel plaatsen moeten bomen in samenhangende structuren wijken die deel uitmaken van het beeld en de uitstraling van de landgoederen en het gebied als geheel. Het grootste deel van het projectgebied valt binnen de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Uitgaande van het bomenbeleid van deze gemeente moet vooral hier worden gekeken, of compensatie en herplant binnen het totale plan in een adequate verhouding staan met de nodige kap.

Uit de boomtechnische analyse komt naar voren, dat herplant in veel gevallen mogelijk is. Deze herplant moet echter vaak op een andere plaats in de omgeving plaatsvinden waar voldoende ruimte is. Juist dit is een belangrijk aandachtspunt. De kap van bomen is nodig voor de ontwikkeling van het stationsgebied. De herplant van individuele bomen ter compensatie is binnen het projectgebied op meerdere plaatsen mogelijk, waarbij veruit de meeste nieuwe bomen op en rond het nieuwe busstation zullen komen. Verschillende eisen spelen een rol wat betreft compensatie.

Voor alle komende procedures en vergunningen is het essentieel dat afwegingen gemaakt kunnen worden op basis van goed onderbouwde plannen en studies. De twee betrokken gemeenten kijken hierbij onder andere naar de verhouding tussen kap en herplant (inclusief het verplanten van bomen) en behoud van de ruimtelijke kwaliteit in de directe omgeving van het stationsgebied. De grootste opgave ligt hierbij op het gebied van landgoed De Reehorst en de daaraan grenzende terreinen aan de zuid- en westzijde. In dit gebied bieden zich de beste mogelijkheden tot compenserende herplant.

De verschillende compensatieopgaven en de hiervoor mogelijk beschikbare ruimtes en percelen zijn binnen een integraal proces samenhangend behandeld.

Uit het onderzoek blijkt dat compensatie en herplant binnen het gebied op grotere schaal mogelijk zijn. De groene uitstraling en kwaliteit kunnen in principe behouden en op sommige plaatsen zelfs versterkt worden. Compensatie en herplant kan grotendeels niet binnen het projectgebied zelf uitgevoerd worden. De nodige ruimte hiervoor ligt op de aangrenzende terreinen.

Bomen vormen binnen planprocedures een apart onderwerp met een eigen regelgeving. Zij kunnen echter bij ontwikkelingen niet los van hun ecologische waarde en functie worden gezien. In het kader van de Master-BEA heeft daarom regelmatig afstemming tussen de boomspecialisten en de ecologen plaatsgevonden tijdens integrale overleggen en gezamenlijke veldbezoeken. Uit de ecologische studie komt naar voren dat de gevolgen voor ecologie door het infraproject naar verwachting beperkt blijven. Wel moeten mitigerende maatregelen genomen worden om de daadwerkelijk optredende gevolgen zoveel mogelijk te beperken. Zie ook paragraaf 2.5 en 4.5.

De compensatie en herplant van bomen vindt plaats binnen het projectgebied en de aangrenzende terreinen. De groene inrichting van het nieuwe busstation ten noorden van het spoor biedt ruime mogelijkheden voor de aanplant van nieuwe bomen. Daarnaast zijn er gebieden op en rond landgoed De Reehorst waar nieuwe aanplant en het verplanten van bomen op grotere schaal mogelijk is. Hier grijpen twee grootschalige ontwikkelingen zo veel mogelijk in elkaar en wordt met een integrale benadering gewerkt. De resultaten worden onder andere verwerkt in kaarten waarin ook op logistieke aspecten rond het verplanten en de aanplant van bomen wordt ingegaan.

Gedurende verschillende perioden zullen bemalingen plaatsvinden. Om de effecten op het grondwater en de vochtvoorziening van de bomen te kunnen volgen moet een vochtmonitoringsysteem geïnstalleerd worden. Vooral bij grondwaterverlagingen tijdens het groeiseizoen moet hier verhoogde aandacht aan besteed worden.

Uit de grondwaterstudies komt naar voren, dat gedurende de verschillende bouwfasen sprake is van een potentieel risico op droogtestress bij de bomen. Dit is vooral bij de bemalingen voor de sectie einden en de sloop van de perrontunnel het geval. Vernatting speelt in deze fase geen rol.

Wanneer het grondwaterpeil tijdens het groeiseizoen als gevolg van een bemaling daalt en de nalevering van (capillair) vocht uit het grondwater tot in de wortelzone onderbroken is moeten voorzieningen worden aangelegd om de kwetsbare bomen door watergiften zonder droogteschade door de bemalingperiode te helpen. Een vast geïnstalleerd irrigatiesysteem gedurende deze periodes is hiervoor de beste oplossing.

De effecten van de aanleg van de tunnelbak op het grondwatergedrag worden gering geschat. Dit is het gevolg van de voor de bouw voorgeziene werkwijze en de dikte van het watervoerend pakket. Ondanks deze gunstige uitgangspunten wordt voorgesteld om de vochtmonitoring in de eerste jaren na realisatie nog voort te zetten.

Conclusie Bomen Effect Analyse

Bij de realisatie van het stationsgebied worden de noodzakelijke voorzieningen ten behoeve van bomen getroffen. Op basis van de resultaten uit de Bomen Effect Analyse wordt het grondwater en de vochtvoorziening van de bomen gecontroleerd door middel van het installeren van een vochtmonitoringsysteem. Tevens wordt een vast irrigatiesysteem geïnstalleerd om de kwetsbare bomen door watergiften zonder droogteschade door de bemalingperiode te helpen.

Voor de ecologische gevolgen worden maatregelen genomen om de nadelige gevolgen te mitigeren en compenseren.

De realisatie van de fietsstraat heeft geen effect op bomen. Het ontwerp/de ligging is zo gekozen dat geen bomen verwijderd of aangetast hoeven worden.

Op grond van de onderzoeksresultaten en met de uitvoering van de benodigde maatregelen wordt geconcludeerd dat er geen onaanvaardbare gevolgen optreden voor de bomen.

4.8 Cultuurhistorie

In de Monumentenwet 1988 is geregeld hoe gebouwde monumenten (daaronder begrepen 'groene' monumenten) aangewezen kunnen worden als wettelijk beschermd monument. De Monumentenwet 1988 heeft niet alleen betrekking op de aanwijzing van rijksmonumenten, maar ook op de omgang met archeologische waarden en opgravingen.

De Wet algemene bepalingen omgevingsrecht bevat een vergunningplicht met betrekking tot onder meer het wijzigen, verstoren, slopen of verplaatsen van een beschermd monument.

Ten behoeve van vaststellen van hoe met de cultuurhistorische elementen wordt omgegaan is het onderzoek landschap en cultuurhistorie uitgevoerd. Het gaat er hierbij onder andere om hoe met de monumentale cultuurhistorische elementen wordt omgegaan. Naast de landgoederen zijn dit de monumentale perronkap en het transformatorhuisje.

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 4 van deze toelichting.De resultaten worden onderstaand verwoord.

Resultaat onderzoek cultuurhistorie

Monumentale perronoverkapping

De huidige perronoverkapping van station Driebergenstrook een strook -Zeist is een gemeentelijk monument. De perronoverkapping bestaat uit een ijzeren constructie met een nagenoeg vlak dak in de vorm van een langgerekte, asymmetrische kap. De overkapping heeft 11 geklonken gietijzeren spanten, met daartussen 10 traveeën. Het dak is opgebouwd uit een houten betimmering en dakbedekking. De perronoverkapping is gebouwd in de periode 1865-1880.

Deze waarden moeten zoveel mogelijk behouden en gerespecteerd worden. De overkapping is van architectuurhistorische waarde vanwege de gave detaillering uit de bouwperiode alsook van cultuurhistorisch belang als bijzondere uitdrukking van een technische en maatschappelijke ontwikkeling.

Door de verbreding van het spoor, het maken van een onderdoorgang onder het spoor en het verplaatsen van het perroneiland kan de perronoverkapping niet op de huidige plek gehandhaafd blijven. In alle gevallen moet de perronoverkapping in zijn geheel gedemonteerd, verplaatst en opnieuw opgebouwd en gerestaureerd worden. De gemeente Utrechtse Heuvelrug wenst, zeer nadrukkelijk de perronoverkapping te behouden en in te passen in het nieuwe stationsgebied. Behoud van de historische detaillering van onder meer het houten dakbeschot en de daklijsten is hierbij vanzelfsprekend een voorwaarde. Als tegemoetkoming aan de noodzakelijke demontage en herbouw kan herstel en aanscherping van monumentale waarden plaatsvinden. Zo kan de geprofileerde dakrand in zijn geheel worden teruggebracht zodat het begin 20e eeuwse karakter van de kap weer volledig tot zijn recht komt. Ook kan gekeken worden naar het open maken van de kolommen, zodat goed te zien is dat deze uit samengestelde staalprofielen zijn opgebouwd. De originele voetconsole kan weer zichtbaar gemaakt worden door herbouw.

De huidige overkappingen op het station bestaan uit de perronkap uit 1900 (436m2) en de kappen uit 1962 met de uitbreiding in 1989 (eilandperron 347m2 en zijperron 326m2). In totaal is er op het huidige station 1109m2 overkapping.

Er zijn verschillende opties onderzocht voor inpassing van de perronoverkapping in het nieuwe stationsgebied. Gezien de status als gemeentelijk monument en de wens om de overkapping als geheel terug te plaatsen op het perron, is de volgorde van de onderzochte opties:

• Optie 1. Perronoverkapping als volledig element hergebruiken als nieuwe stationsoverkapping boven de onderdoorgang (436m2).
• Optie 2. Perronoverkapping als volledig element herplaatsen naast de nieuwe stationsoverkapping (436m2+816m2=1252m2).
• Optie 3. De perronoverkapping deels een nieuwe bestemming geven binnen het stationsgebied en het resterende deel herplaatsen naast de nieuwe stationsoverkapping (364m2+816m2= 1180m2).

In de planuitwerkingsfase wordt de inpassing verder uitgewerkt.

Transformatorhuisje

Het transformatorhuisje is een gemeentelijk monument. Het object is typerend voor een stijlperiode, refererend aan de Amsterdamse School, in Driebergen, maar heeft geen contextuele relatie met het stationsgebied, zoals de perronoverkapping dat wel heeft. Het transformatorhuisje is gebouwd in de periode 1925-1935. Het is een vrijstaand pand van één bouwlaag  met een steil, hoog opgaand zadeldak.

Het transformatorhuisje is van architectuurhistorisch belang vanwege de gave hoofdvorm en detaillering uit de bouwperiode alsook van cultuurhistorisch belang als bijzondere uitdrukking van een technische ontwikkeling.

Het transformatorhuisje kan op de huidige locatie niet blijven staan. Op deze plek ligt het nieuwe voorziene busplein, dat verdiept wordt aangelegd. Behoud en inpassing van dit gemeentelijk monument is gewenst.

De wens van Gemeente Utrechtse Heuvelrug is om een nieuwe plek en herbestemming te vinden binnen/zichtbaar vanuit het projectgebied. Hiervoor zijn zes opties onderzocht. De zesde en laatste optie, het hergebruiken en inpassen van het transformatorhuisje als 'folly', is de voorkeursoptie die in dit bestemmingplan is opgenomen.

Een folly is een bouwwerk dat met opzet nutteloos of bizar is. Follies werden in het verleden veel gebruikt voor toevoegingen aan landgoederen. Met name in de 19e eeuw was het gebruikelijk om op een landgoed enige romantische elementen te laten bouwen. Het gesloten karakter van het gebouw in combinatie met de dakoverstekken en dakpannen, maakt het tevens zeer geschikt als schuilplaats onder de kap voor allerlei dieren, zoals vleermuizen, uilen of zwaluwen.

Entrees en randen buitenplaatsen en landgoederen

Het uitgangspunt van de aansluiting op de omringende buitenplaatsen is het behoud en het herkenbaar houden van de entrees. Waar mogelijk blijven de entrees op de huidige locatie, en bij noodzakelijke verplaatsing worden cultuurhistorische objecten als hekwerken of poorten mee verplaatst, binnen de structuur van het landgoed of de buitenplaats. De cultuurhistorische context van de buitenplaats is hierbij steeds bepalend.

Buitenplaats De Reehorst

Voor buitenplaats De Reehorst is een zorgvuldig ontwerp gemaakt voor de randen, dat in een eventuele revitalisering (door de eigenaar) van de buitenplaats integraal meegenomen kan worden. Vanuit het infraproject wordt een rand van ca. 10 meter breed voorzien van grote groepen rhodondendron en taxus, die opgenomen worden in de bosrand. Van De Reehorst wordt aan de noordzijde bij het huidige stationsplein en aan de oostzijde langs de Hoofdstraat een rand van circa 20 meter aangetast.  De bomen in deze rand worden, waar mogelijk verplant en herplant (indien verplaatsing niet mogelijk is) in het stationsgebied. De monumentale beukenlaan, kenmerkend voor de noordwestrand van De Reehorst, blijft onaangetast. Twee paar hekpalen in de vorm van hardsteen bollen en het ijzeren hekwerk bij de Hoofdstraat worden circa 20 meter westelijk teruggeplaatst langs het huidige toegangspad.

Het waardevolle toegangshek met pijlers 'Oud Dennenoord' en de bakstenen muur tegenover het station worden, in overleg met De Reehorst, verplaatst naar het beukenkruis, waar het een nieuwe betekenis krijgt als omheining van de moestuin. Aan de Hoofdstraat ligt een duiker over een sloot, daterend uit ca. 1900. Dit heeft de status van 'waardevol object' Het hekwerk dat bij de duiker hoort is in de huidige staat zwaar beschadigd en daarom recent verwijderd. De duiker is niet te behouden door de verbreding van de Hoofdstraat.

Landgoed Beerschoten-Willinkshof

De rand van Beerschoten-Willinkshof langs de Hoofdstraat wordt volledig behouden, met daarin de monumentale groep beuken en de monumentale eik bij het station. De randen worden landschappelijk ingepast, door taluds van natuursteen en/of versterkte vegetatie.

De bestaande ingang van landgoed Bloemenheuvel met de entreezuilen blijft wel behouden. De beoogde fietsstraat zal niet leiden tot een aantasting van de cultuurhistorische waarden van landgoed Bloemenheuvel.

Het informele voet-fietspad wordt door het park over de heuvel geleid over het bestaande halfverharde voetpad. Het voet-fietspad krijgt hierbij een smal profiel en materialisering die past bij het karakter van het monumentale park Beerschoten. De hekpijlers bij het station en tegenover de Reehorst worden 1 tot 2 meter naar het oosten verplaatst. De noordelijke rand van Beerschoten wordt aangetast door de spoorverbreding.

Voor het herstel van deze rand is een beplantingsontwerp gemaakt, waar het parkbos wordt hersteld met wintereiken en beuken.

Aan de oostzijde van het Hertenkamp wordt door de verbreding van de Hoofdstraat een strook van circa 15 meter aangetast. Voor het herstel van deze rand is een inrichtingsplan en beplantingsontwerp gemaakt, met specifieke aandacht voor het bijzondere reliëf, het hekwerk en de rhododendrongroepen op de hoeken.

Het fietspad oostzijde Hoofdstraat slingert tussen bestaande bomen door. Hierdoor kunnen vrijwel alle bomen van Beerschoten-Willinkshof langs de oostzijde van de Hoofdstraat behouden blijven. Op plaatsen waar de middenberm voldoende breed is worden boomgroepen aangeplant.

Vanwege de faunapassage Hoofdstraat dient er een faunaraster aangebracht te worden. Dit wordt geïntegreerd in een laag spijlenhekwerk in landgoedstijl.

Landgoed Bornia

De rand van Bornia langs de Hoofdstraat wordt niet aangetast en de zuidrand langs het spoor blijft geheel intact. De huidige toegang voor autoverkeer aan de Hoofdstraat vervalt door de verbreding van de Hoofdstraat. De huidige ontsluiting voor autoverkeer wordt circa 20 meter naar het noordwesten verschoven en gecombineerd met de toegang tot percelen Hoofdstraat 3-5. De entree aan de Hoofdstraat blijft voor fietsers en wandelaars gehandhaafd. Het hekwerk met pijlers langs de Hoofdstraat wordt hersteld. De voortuin van de dubbele woning (Hoofdstraat 3-5) blijft intact, evenals de kastanjebomen. Het terras van Princenhof (pannenkoekenhuis(Hoofdstraat 1) wordt door de wegverbreding enkele meters ingekort. De boom op de hoek Breullaan-Hoofdstraat blijft gespaard en wordt opgenomen in het herinrichtingsplan voor dit perceel.

Landgoed de Breul

Op het landgoed de Breul (rijksmonument) vervalt de toegang aan de oostzijde van de Driebergseweg ter hoogte van nr. 22-24. Door de verbreding van de Driebergseweg aan de oostzijde verschuift de perceelgrens over een lengte 150-200 meter circa 1 meter in oostelijke richting. Voor fietsers en wandelaars blijft de entree gehandhaafd. De entreepijlers worden indien noodzakelijk enkele meters naar het oosten teruggeplaatst. De nieuwe toerit wordt verplaatst naar het noordwesten ter hoogte van de Koeburgweg. De zuidelijke hoek van het landgoed wordt door de herinrichting van de kruising Driebergseweg/Breullaan 5-7 meter aan beide zijden ingekort. Hiervoor is op basis van de cultuurhistorische verkenning een herinrichtingsvisie opgesteld. De serpentinevijver wordt verkleind en blijft in hoofdvorm intact waarbij de verborgen einden in de rododendrongroepen liggen waardoor de ''ruimtelijk verdwijnende'' vijver behouden blijft. De oeverlijn wordt aangepast en op de oever worden nieuwe rododendron groepen aangeplant met verspreid parkbomen.

Monumentale hekwerken en of zichtbepalende bomen worden gehandhaafd en waar nodig westelijk verplaatst. Door de wegverbreding van de Driebergseweg en fietspad worden de voortuinen van Driebergseweg 22 t/m 26 kleiner en de toegang tot percelen aangepast.

Conclusie cultuurhistorie

Het voorstel voor de inpassing van de historische perronoverkapping is afgestemd met de commissie Welstand. Gezien de status als gemeentelijk monument en de wens om de overkapping als geheel terug te plaatsen op het perron zijn verschillende opties onderzocht voor inpassing van de perronoverkapping in het nieuwe stationsgebied. Dit bestemmingsplan maakt hergebruik door herbouw, restauratie en conservering van de perronkap mogelijk.

Het transformatorhuisje wordt verplaatst en hergebruikt en ingepast als folly. In de uitwerkingsfase van de herontwikkeling van het stationsgebied wordt de exacte locatie bepaald.

De verbreding van het spoor, de aanleg van het verdiepte stationsplein en de verdiepte onderdoorgang van de Hoofdstraat beïnvloeden de randen van de buitenplaatsen De Reehorst, Beerschoten-Willinkshof, Bornia en de Breul. Het ontwerp is bewust zo compact mogelijk gehouden om deze beïnvloeding minimaal te laten zijn. De verbreding van de Hoofdstraat gebeurt volledig in westelijke richting om het monumentale Beerschoten-Willinkshof en Bornia maximaal te ontzien. De kenmerken van de buitenplaatsen van de Stichtse Lustwarande, namelijk de samenhang tussen huis, eventuele bijgebouwen, tuin of park, paden, vijvers en bijbehorende zichtlijnen, vormen steeds het uitgangspunt voor ruimtelijke kwaliteit. Met de realisatie van de fietsstraat worden geen cultuurhistorische waarden van landgoed Bloemenheuvel aangetast.

4.9 Geluid

De Wet geluidhinder (Wgh) heeft tot doel de mensen te beschermen tegen geluidsoverlast ten gevolge van weg-, spoorweg- of industrielawaai. Op basis van deze wet dient bij het opstellen van het bestemmingsplan dan ook aandacht te worden geschonken aan het aspect "geluid".

In de Wet geluidhinder is een zonering van industrieterreinen, wegen en spoorwegen geregeld. Enerzijds betekent dit dat (geluids)eisen worden gesteld aan de milieubelastende functies, anderzijds betekent dit dat beperkingen worden opgelegd aan milieugevoelige functies.

Per 1 juli 2012 is de Wet geluidhinder gewijzigd en het wettelijk kader van spoorwegen opgenomen in de Wet milieubeheer. In de wijzigingswet is een overgangstermijn benoemd om nog procedures te volgen onder het wettelijk geluidskader van voor 1 juli 2012. Voor dit project wordt gebruik gemaakt van deze overgangstermijn.

De verplichting tot het uitvoeren van een akoestisch onderzoek bestaat wanneer wijzigingen plaatsvinden aan de geluidsbronnen die volgens de wet aanleiding geven tot het verrichten van akoestisch onderzoek.

Aangezien in het plangebied wijzigingen plaatsvinden aan de geluidsbronnen, dient er akoestisch onderzoek uitgevoerd te worden naar de geluidsbelasting op de gevels van woningen en andere geluidgevoelige gebouwen en op de grenzen van geluidgevoelige terreinen.

Wegverkeerslawaai en spoorweglawaai

Omdat er voor het aspect railverkeerslawaai sprake is van een zogenoemde gekoppelde sanering, geldt dat de minister van I&M bevoegd gezag is voor het vaststellen van hogere waarden. Bij gekoppelde sanering (artikel 4.7 Besluit geluidhinder) worden nog niet afgehandelde saneringen aangepakt als er ten gevolge van het project sprake is van 'wijziging van een spoorweg'. Omdat het saneringsprogramma verloopt volgens een aparte procedure waarbij de minister van I&M het bevoegd gezag is, zijn de onderzoeken railverkeerslawaai en wegverkeerslawaai in separate rapporten vastgelegd.

Het onderzoek naar de bron-(raildempers) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen) is verricht conform de bij wet vastgestelde 'Regeling doelmatigheid geluidsmaatregelen Wet geluidhinder'. Deze regeling is een wettelijke methode voor het afwegen van maatregelen en is verplicht bij projecten waar sprake is van een gekoppelde sanering (zoals in onderhavig project voor railverkeer van toepassing is).

Resultaten akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai

Het onderzoeksrapport wegverkeerslawaai is opgenomen in bijlage 21 van deze toelichting. In dit onderzoek is getoetst of de voorgenomen wijzigingen aan het bestaande wegennet voldoen aan de bepalingen uit de Wet geluidhinder. Indien er sprake is van overschrijding van wettelijke grenswaarden is onderzocht of en op welke wijze (met welke maatregelen) er alsnog aan de wettelijke grenswaarden voldaan kan worden. Het onderzoek naar bron- (stille wegdekken) en overdrachtsmaatregelen (geluidschermen) is verricht conform de bij wet vastgelegde 'Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder'. Deze regeling is een wettelijke methode voor het afwegen van maatregelen en is verplicht bij projecten waar sprake is van een gekoppelde sanering. De regeling is voor dit onderzoek wegverkeerslawaai niet verplicht maar vrijwillig toegepast. Indien maatregelen conform deze regeling niet 'doelmatig zijn of de 'doelmatige' maatregelen zijn niet voldoende effectief om alle overschrijdingen van wettelijke grenswaarden weg te nemen, kan tot slot worden overgegaan tot het aanvragen van hogere waarden. Hierbij is getoetst of voldaan wordt aan de Beleidsregel hogere waarden Wgh van de betreffende gemeenten.

Uit het akoestisch onderzoek volgt dat ten gevolge van de fysieke wijzigingen van de Driebergseweg/Hoofdstraat bij 4 woningen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Dit betekent dat er sprake is van een toename ten opzichte van de grenswaarde van 1,5 dB of meer. Omdat er sprake is van een reconstructie zijn maatregelen afgewogen. Maatregelen zijn afgewogen conform de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder. Uit het onderzoek naar maatregelen volgt dat het doelmatig is om ter hoogte van de woningen Driebergseweg 18, 20 en 20A over een lengte van 225 m een geluidarm wegdek van het type dunne deklagen B toe te passen. Met deze maatregel worden niet alle reconstructies weggenomen. Het toepassen van aanvullende maatregelen in de overdracht zoals schermen/wallen is mede vanwege landschappelijke aard niet wenselijk en mogelijk.

Met toepassing van de doelmatige maatregel dunne deklagen B moet voor drie woningen een hogere waarde worden aangevraagd. De maximale ontheffingswaarde wordt niet overschreden. Bij de aanvraag van hogere waarden moet getoetst worden aan de 'Beleidsregel hoger waarden Wgh' van de gemeente Zeist. De onderbouwing ten behoeve van deze toetsing is opgenomen in dit rapport. Gezien de hoogte van de gecumuleerde geluidbelastingen zal voor alle drie de woningen aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen nodig zijn.

Hogere waarden

De gemeente kan hogere geluidsniveaus bij nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen zoals woningen niet altijd voorkomen. In deze beleidsregel zijn voorwaarden geformuleerd waarbinnen de gemeente deze hogere waarden toestaat. De uitvoering wordt voor een deel door de Wet geluidhinder opgelegd en voor een deel door de gemeente ingevuld.

Het beleid wordt gebruikt bij de voorbereiding van de vaststelling van een bestemmingsplan, het nemen van een projectbesluit (Wro), de aanleg of reconstructie van een weg. Het betreft meestal het toestaan van hogere waarden dan de wettelijke voorkeurswaarde bij nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen en in geval van de aanleg of reconstructie van een weg betreft het meestal het toestaan van hogere waarden op bestaande geluidsgevoelige bestemmingen.

Met toepassing van de maatregel dunne deklagen B wordt bij de woning aan de Driebergseweg 20A de reconstructie geheel weggenomen. Bij de woning aan de Driebergseweg 18 is met toepassing van het doelmatige wegdek type dunne deklagen B nog sprake van een toename ten opzichte van de grenswaarde met 2,29 dB. Voor deze woning zal aanvullend een hogere waarde (van 59 dB) moeten worden aangevraagd. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB (voor woningen met een reeds verleende hogere waarde vanwege sanering) wordt niet overschreden. Bij de reconstructiewoning aan de Driebergseweg 20 is met toepassing van het doelmatige wegdek type dunne deklagen B nog sprake van een toename ten opzichte van de grenswaarde met 0,58 dB. Voor deze woning zal aanvullend een hogere waarde (van 58 dB) moeten worden aangevraagd. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB (voor woningen met een reeds verleende hogere waarde vanwege sanering) wordt niet overschreden. Voor de woning Driebergseweg 24, waar maatregelen niet mogelijk/wenselijk zijn zal tevens een hogere waarde moeten worden aangevraagd van 62 dB. De maximale ontheffingswaarde van 68 dB (voor woningen met een reeds verleende hogere waarde vanwege sanering) wordt niet overschreden. De toename ter plaatse van deze woning bedraagt maximaal 5 dB.

De hogere waarden besluiten zijn in bijlage 22 en 23 van deze toelichting opgenomen.

Resultaten akoestisch onderzoek railverkeerslawaai

Het onderzoeksrapport railverkeerslawaai is opgenomen in bijlage 24 van deze toelichting. In dit onderzoek is getoetst of de voorgenomen ingrepen aan de spoorlijn voldoen aan de bepalingen uit de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder. Indien er sprake is van overschrijding van wettelijke grenswaarden is onderzocht of en op welke wijze (met welke maatregelen) er alsnog aan de wettelijke grenswaarden voldaan kan worden. Het onderzoek naar bron- (raildempers) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen) is verricht conform de bij wet vastgelegde 'Regeling doelmatigheid geluidsmaatregelen Wet geluidhinder'. Deze regeling is een wettelijke methode voor het afwegen van maatregelen en is verplicht bij projecten waar sprake is van een gekoppelde sanering (zoals in onderhavig project). Indien maatregelen conform deze regeling niet 'doelmatig' zijn of de 'doelmatige' maatregelen zijn niet voldoende effectief om alle overschrijdingen van wettelijke grenswaarden weg te nemen, kan tot slot worden overgegaan tot het aanvragen van hogere waarden.

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat er ten gevolge van de fysieke wijziging van de spoorlijn Utrecht – Arnhem (aangeduid met traject 351 volgens de Regeling zonekaart spoorwegen) ter hoogte van station Driebergen - Zeist sprake is van een 'wijziging spoor'. Binnen het onderzoeksgebied zijn tevens 53 saneringswoningen gelegen. De toename ten gevolge van de fysieke wijziging bedraagt circa 3 dB. Omdat er sprake is van een 'wijziging spoor' zijn maatregelen afgewogen. Maatregelen zijn afgewogen conform de Regeling doelmatigheid geluidsmaatregelen Wet geluidhinder. Uit het onderzoek naar maatregelen volgt dat het doelmatig is om ter hoogte van het station over een lengte van 320 m (km 46.175 tot 46.495) raildempers toe te passen voor de buitenste passeersporen, aan de noordzijde een akoestisch absorberend scherm te plaatsen van 78 m lang (km 46.322 tot km 46.400) en 2 m hoog BS (bovenkant spoorstaaf) en aan de zuidzijde een akoestisch absorberend scherm te plaatsen van 45 m lang (km 46.312 tot 46.357) en 1 m hoog BS (bovenkant spoorstaaf).

Daarnaast blijkt dat het doelmatig is om ter hoogte van de overweg van de Arnhemse Bovenweg voor beide sporen binnen de gehele zichthoek van 825 m (km 46.964 tot km 47.789) raildempers toe te passen. Ter plaatse van de overweg Arnhemse Bovenweg (lengte circa 26 m) kunnen geen raildempers worden toegepast. De totale lengte raildemper wordt daardoor 799 m (825 – 26 = 799 m).

Aanvullende berekening Odijkerweg 98

Met het nader onderzoek 'Aanvullende berekening Odijkerweg 98', zie bijlage 38, is de positie van een aantal beoordelingspunten ter hoogte van de Odijkerweg opnieuw beschouwd. Uit de resultaten van dit onderzoek is gebleken dat de geluidbelasting aan de noord- en/of westzijde van een aantal woningen aan de Odijkerweg hoger is dan de geluidbelasting ter plaatse van de gehanteerde rekenpunten uit het railverkeerslawaaionderzoek uit 2012, zie bijlage 24. Om die reden is de maatregelafweging heroverwogen. Op basis hiervan wordt naast de reeds voorziene raildemper over een lengte van 320 meter ook een scherm van 1 meter hoog en 128 meter (in plaats van 45 meter) lang aangelegd. Dit betekent in ieder geval dat geen hogere waarden voor de woning aan de Odijkerweg 98 hoeven te worden vastgesteld. Door de maatregelen wordt de geluidbelasting voor deze woning op 8 van de 10 beoordelingspunten lager dan in 2012. Op alle beoordelingspunten van deze woning zal de geluidbelasting in de toekomst lager zijn dan de heersende waarde uit 1987. Het besluit van 20 november 2012 van de Staatssecretaris van I en M voor het vaststellen van hogere waarden is, nu in een langer geluidsscherm wordt voorzien, op 14 oktober 2014 door de Staatsecretaris van I en M aangepast.

Aanvullende berekeningen railverkeer goederen

In de aanvullende berekeningen railverkeer goederen, zie bijlage 39, is onderzocht wat akoestische de effecten zijn van het structureel gebruik van het spoortraject Driebergen-Zeist door goederentreinen. Op basis van de geactualiseerde intensiteiten zijn de berekeningen van het akoestisch onderzoek van 24 september 2012 (zie bijlage 24) aangepast. De resultaten van deze actualisatie zijn vergeleken met de resultaten van het akoestisch onderzoek ten behoeve van bestemmingsplannen en saneringsprogramma.

Uit de aanvullende berekeningen blijkt dat in het onderzoek ten behoeve van de vastgestelde bestemmingsplannen en het saneringsprogramma er is uitgegaan van een onderschatting van de emissie van het spoor voor met name de huidige situatie. Dit heeft als effect dat het aantal knelpunten afneemt en de 'ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting bij wijziging spoor' hoger is, waardoor minder geluidmaatregelen nodig zijn om de knelpunten op te lossen. Hiermee is aangetoond dat de uitgangspunten van het onderzoek uit bijlage 24 niet hebben geleid tot een onderschatting van het aantal knelpunten.

Hogere waarden

Met toepassing van de doelmatige maatregelen moeten nog wel hogere waarden worden aangevraagd voor de 53 saneringswoningen en voor 8 woningen waar de 'wijziging spoor' niet geheel weggenomen wordt. De maximale ontheffingswaarde van 71 dB wordt met toepassing van de doelmatige maatregelen nergens overschreden. Uitgaande van een vereiste minimale gevelwering van 20 dB conform het Bouwbesluit, zal voor de saneringswoningen (grenswaarde voor het binnenniveau van 43 dB voor saneringswoningen) met een hogere waarde van meer dan 63 dB onderzoek naar aanvullende gevelmaatregelen verricht moeten worden.

Voor de overige woningen waarvoor vanwege 'wijziging spoor' een hogere waarde moet worden aangevraagd geldt een grenswaarde voor het binnenniveau van 35 dB. Uitgaande van een vereiste minimale gevelwering van 20 dB conform het Bouwbesluit, zal voor deze woningen met een hogere waarde van 56 dB of hoger onderzoek naar aanvullende gevelmaatregelen verricht moeten worden. Er moeten voor in totaal 16 woningen (8 woningen waarvoor vanwege 'wijziging spoor' een hogere waarde moet worden aangevraagd en 8 saneringswoningen) aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen worden uitgevoerd.

De hogere waarden besluiten zijn in bijlage 22 van deze toelichting opgenomen.

Zowel de gemeente Zeist als de gemeente Utrechtse Heuvelrug beschikken over een zogenoemde beleidsregel hogere waarden Wgh. In de betreffende beleidsregels is het gemeentelijke beleid voor het vaststellen van hogere waarden binnen de Wet geluidhinder vastgelegd. Omdat er sprake is van een zogenoemde gekoppelde sanering, geldt dat de minister van I&M bevoegd gezag is voor het vaststellen van hogere waarden. De sanering zal worden uitgevoerd door de spoorbeheerder. Er is tevens aandacht besteed aan het gemeentelijke beleid. Het gemeentelijke beleid is echter geen aanleiding tot het treffen van eventuele 'bovenwettelijke maatregelen'.

Aanvullend onderzoek railverkeerslawaai

Er is aanvullend onderzoek uitgevoerd naar railverkeerslawaai voor de adressen Hoofdstraat 12 en 16, gelegen op Landgoed De Reehorst. Deze adressen zijn gelegen in de wettelijke geluidzone van de fysiek te wijzigen spoorlijn Utrecht-Arnhem. Bij besluit van 30 november 2012 zijn door de Staatssecretaris van I en M onder meer hogere geluidgrenswaarden vastgesteld voor geluidgevoelige objecten aan de Hoofdstraat, zie bijlage 22. Deze besluiten zijn mede gelet op de uitspraak van de Afdeling van 20 juni 2014 (zaaknr. 201403843/2/R1) inmiddels onherroepelijk.

Ter plaatse is onderzocht of sprake is van een 'wijziging van een spoorweg' volgens de Wet geluidhinder. Uit de resultaten blijkt dat er zowel ter plaatse van de Hoofdstraat 12 als 16 sprake is van een 'wijziging van een spoorweg'. Op basis van het in 2014 uitgevoerde onderzoek railverkeerslawaai (zie bijlage 24), worden reeds maatregelen getroffen. De adressen Hoofdstraat 12 en 16 vormen samen met de woning Hoofdstraat 18 een cluster dat gezamenlijk van een maatregel kan profiteren. Het treffen van een aanvullende maatregel blijkt niet doelmatig. Wel is het nodig dat hogere waarden voor de objecten worden vastgesteld. Dit heeft plaatsgevonden bij de beslissing op bezwaar van de Staatssecretaris van I en M op 24 juli 2014, zie bijlage 27 en 14 oktober 2014, zie bijlage 28. Dit besluit is inmiddels onherroepelijk.

Cumulatie geluid wegverkeer, railverkeer en parkeergarage

Er zijn cumulatieberekeningen uitgevoerd. In de memo 'Cumulatieberekeningen SDZ', zie bijlage 29 is inzicht gegeven in de gecumuleerde geluidbelasting van het wegverkeer, railverkeer en de parkeergarage voor Hoofdstraat 8 (het Ionagebouw) en de adressen Hoofdstraat 12 en 16. Uit de resultaten blijkt dat op deze adressen sprake is van een aanvaardbare akoestische situatie die in overeenstemming is met een goede ruimtelijke ordening.

Verder is zoals in paragraaf 1.1 van de toelichting is aangegeven is met het oog op het nieuwe besluit over de bestemming “Verkeer - Railverkeer” eveneens nader onderzoek uitgevoerd. Dit cumulatieonderzoek is opgenomen in bijlage 30 van deze toelichting. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat de gecumuleerde geluidbelasting zowel uitgedrukt in de bronsoorten wegverkeerslawaai als railverkeerslawaai lager zijn dan de voor de betreffende bronsoorten van toepassing zijnde wettelijke onthefbare waarden. Het treffen van aanvullende maatregelen op de maatregelen die reeds getroffen worden is vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening niet noodzakelijk. Daarnaast stuiten maatregelen aan de Odijkerweg op bezwaren van technische aard of zijn ze niet inpasbaar. Gelet op het voorgaande is ter plaatse van de woningen aan de Odijkerweg geen sprake van een onaanvaardbare situatie met betrekking tot het akoestische klimaat.

Cumulatieonderzoeken woningen Odijkerweg en Mc Gregor

Bij uitspraak van 11 maart 215 (nrs. 201403607/1/R6 en 20143625/1/R6) heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State geoordeeld dat:

• niet inzichtelijk is gemaakt wat de cumulatieve geluidbelasting op de woningen aan de Odijkerweg zal zijn. Voorts is niet afgewogen of deze cumulatieve geluidsbelasting aanvaardbaar is uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening;
• dat de fietsstraat ter hoogte van landgoed Mc Gregor in strijd is met de bestemming 'Bos' van het bestemmingsplan “Buitengebied Driebergen 1996. De gemeenteraad dient hierover een nieuw besluit te nemen.

Naar aanleiding van de uitspraak van de Afdeling is alsnog onderzoek verricht naar de cumulatieve geluidbelasting voor de woningen aan de Odijkerweg en de fietsstraat ter hoogte van het landgoed McGregor. Onderstaand zijn de bevindingen van de aanvullende onderzoeken op een rij gezet.

In de memo's in de bijlagen 30 en 31 zijn de resultaten van de aanvullende onderzoeken naar cumulatie opgenomen.

Cumulatieonderzoek woningen Odijkerweg

Uit de berekeningen volgt dat:

• De gecumuleerde geluidsbelasting in de toekomstige situatie bedraagt uit gedrukt in de bronsoort wegverkeerslawaai maximaal 66 dB.
• De gecumuleerde geluidsbelasting in de toekomstige situatie bedraagt uit gedrukt in de bronsoort railverkeerslawaai maximaal 71 dB.
• Afhankelijk van de beoordelingspositie (rekenpunt) is de bronsoort railverkeerslawaai of wegverkeerslawaai maatgevend. Bij een groot aantal beoordelingsposities (rekenpunten die niet naar het spoor gericht zijn en/of verder van het spoor liggen) is de bronsoort wegverkeerslawaai maatgevend.

Er is geen rekening gehouden met een correctie vanwege het stiller worden van het wegverkeer (correctie conform art. 110g Wgh). De gecumuleerde geluidsbelastingen zullen hierdoor feitelijk in de toekomst door het stiller worden van het verkeer lager zijn dan de waarden zoals hierboven genoemd.

Nu er sprake is van een aanvaardbare geluidsituatie, is er ook sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat voor de woningen aan de Odijkerweg. Aan een 'goede ruimtelijke ordening' wordt voldaan.

Uit het onderzoek cumulatie volgt dat de gecumuleerde geluidsbelastingen zowel uitgedrukt in de bronsoorten wegverkeerslawaai als railverkeerslawaai lager zijn dan de voor de betreffende bronsoorten van toepassing zijnde wettelijke onthefbare waarden. Er is dan ook sprake van een aanvaardbare geluidsituatie.

Cumulatieonderzoek Mc Gregor

Ten behoeve van het op 3 maart 2014 vastgestelde bestemmingsplan zijn (gedurende de planvormingsfase en gedurende de beroepsfase) reeds akoestische onderzoeken verricht. Aanvullend op deze onderzoeken is ten behoeve van het nieuw vast te stellen bestemmingsplan de gecumuleerde geluidsbelasting ter plaatse van de objecten met een woonbestemming op het landgoed Bloemenheuvel (locatie McGregor) inzichtelijk gemaakt. Het betreft Hoofdstraat 23a en 25. Aan de hand van dit onderzoek kan worden afgewogen of de verkeersbestemming voor de fietsstraat leidt tot een aanvaardbaar woon- en leefklimaat ter plaatse van de genoemde objecten.

Opgemerkt wordt dat de grenswaarden van de Wet geluidhinder niet van toepassing zijn op wegen met een snelheidsregiem van 30 km/uur. Aangezien voor de fietsstraat een snelheidsregime van 30 km/uur zal gelden is onderzoek in het kader van de Wet geluidhinder niet van toepassing. Het inzichtelijk maken van de gecumuleerde geluidsbelasting en het afwegen van de aanvaardbaarheid komt alleen voort uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening.

Uit de berekeningen volgt dat:

• De gecumuleerde geluidsbelasting ter hoogte van de woningen bedraagt in de toekomstige situatie maximaal 66 dB. Dit geldt zowel voor de situatie zonder fietsstraat als de situatie met fietsstraat.
• De Hoofdstraat en A12 zijn aan te merken als meest maatgevende bronnen. De bijdrage van het railverkeer is ondergeschikt.
• De bijdrage van de fietsstraat aan het gecumuleerde geluidsniveau is verwaarloosbaar (<0.5 dB). Dit geldt zowel voor de situatie waarbij wordt uitgegaan van de verkeersgegevens voor de fietsstraat o.b.v. verkeersonderzoek Bestemmingsplan als de situatie waarbij wordt uitgegaan van de door Mc Gregor aangeleverde verkeerscijfers.

Uit het onderzoek cumulatie volgt dat de gecumuleerde geluidbelasting uitgedrukt in de bronsoort wegverkeerslawaai lager is dan de maximaal onthefbare waarde. Er is dan ook sprake van een aanvaardbare geluidsituatie. De bijdrage van de fietsstraat aan het gecumuleerde geluidsniveau is verwaarloosbaar (< 0.5 dB).

Nu er sprake is van een aanvaardbare geluidsituatie, is er ook sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat voor de objecten Hoofdstraat 23a en 25. Aan een "goede ruimtelijke ordening" wordt voldaan.

Kantoren

Tot slot is de geluidsbelasting op kantoren/kantoorfuncties berekend voor de huidige situatie en de toekomstige situatie. De berekeningen zijn verricht voor zowel het wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai als de nieuwe parkeergarage. Kantoorgebouwen zijn niet-geluidgevoelig volgens de Wet geluidhinder.

Het toetsen aan wettelijke grenswaarden is daarom niet aan de orde. Wel is vanuit een goede ruimtelijke ordening nog onderzoek verricht naar de geluidsbelasting op kantoorpanden in de directe omgeving. De kantoren liggen verspreid in het onderzoeksgebied tussen en nabij de geluidsgevoelige bestemmingen waarvoor maatregelen zijn afgewogen en getroffen worden en hebben daardoor tevens profijt van deze maatregelen. Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat geen aanvullende maatregelen nodig zijn in verband met de toekomstige geluidssituatie ter plaatse van de in het plangebied aanwezige kantoren.

Geluidbelasting Kantoor Vierdaelen

Er is nader onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting voor het kantoorcomplex

Vierdaelen, zie bijlage 29. In dit onderzoek is inzicht gegeven in de geluidbelasting afkomstig van het wegverkeer, railverkeer en de parkeergarage voor het kantoorgebouw. Uit de resultaten blijkt dat de gecumuleerde geluidbelasting aan de noord- en westzijde van het kantoorcomplex met 3 tot 4 dB afneemt ten opzichte van de huidige situatie. Dit is ook verklaarbaar nu de Stationsweg in de huidige situatie ten noorden van het kantoorcomplex is gesitueerd en in de toekomstige situatie aan de zuidzijde wordt gesitueerd. De gecumuleerde geluidbelasting neemt in het bijzonder op de bestaande zuidgevels van het kantoorcomplex toe. De gecumuleerde geluidbelasting bedraagt in de toekomstige plansituatie maximaal 67 dB. Indien rekening wordt gehouden met de correctie conform artikel 110g uit de Wet geluidhinder, bedraagt de gecumuleerde geluidsbelasting op de bestaande gevels maximaal 59 dB en ter plaatse van de 'nieuwe te realiseren gevel' maximaal 62 db.

Ondanks de toename van de gecumuleerde geluidsbelasting is geen sprake van een onaanvaardbaar akoestisch klimaat nu de gecumuleerde geluidbelasting op alle gevels van het kantoorcomplex (ruim) lager is dan de maximaal vast te stellen hogere waarde van 68 dB, indien de Wgh-regelgeving van toepassing zou zijn, temeer indien rekening wordt gehouden met de correctie conform artikel 110 g Wgh.

Geluidswering gevels kantoorgebouw Vierdaelen

In het onderzoek dat is opgenomen in bijlage 32 is de geluidswering van de gevelcongstructie van het kantoorpand Vierdaelen onderzocht. Dit onderzoek is uitgevoerd om aan te tonen of de geluidswering van de gevelconstructie voldoet aan een geluidswering van 25,7 dB. Indien dit niet het geval is moet blijken welke aanvullende gevelmaatregelen aan de gevelconstructie mogelijk zijn. Uit de resultaten blijkt dat ter plaatse van blok A (kantoorruimte zuidzijde begane grond en 1e verdieping) de geluidswering onvoldoende is. Dit is mogelijk te verhelpen door verbetering van de aanwezige kierafdichting ter plaatse van de aluminium schuiframen en het vervangen van de versleten borstelafdichting.

Berekening binnenniveau Kantoor Vierdaelen

In aanvulling op het onderzoek naar de geluidbelasting op de gevels van het kantoorcomplex Vierdaelen is daar waar de gecumuleerde geluidbelasting toeneemt ook onderzocht wat het binnenniveau is. Een kantoorgebouw is volgens de Wet geluidhinder geen geluidgevoelig gebouw. Toetsing van de geluidsbelasting op de gevels aan de Wgh is daarom niet van toepassing. In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient wel bekeken te worden of de geluidsbelasting op de gevels aanvaardbaar is. In het onderzoeksrapport, zie bijlage 33, is toegelicht waarom 40 dB als een aanvaardbaar binnenniveau voor dit kantoorcomplex kan worden beschouwd en is aan de hand van een berekening gemotiveerd waarom aan dit binnenniveau wordt voldaan. Uit de resultaten blijkt dat op de begane grond een binnenniveau van 39.7 dB geldt en op de eerste verdieping een binnenniveau van 38.1 dB. Hiermee voldoet het binnenniveau aan de de eisen die in het Bouwbesluit zijn gesteld en wordt geconcludeerd dat het binnenniveau aanvaardbaar is.

Deze waarde is door de eigenaar van het kantoorpand ter discussie gesteld. Hierop is door burgemeester en wethouders van de gemeente Utrechtse Heuvelrug gereageerd in een brief via de Omgevingsdienst regio Utrecht, zie bijlage 34. Uit deze brief en nadere berekeningen blijkt dat de streefwaarde van 40 dB niet wordt overschreden.

Resultaten akoestisch onderzoek P&R

Naast het algemene akoestisch onderzoek is een geluidsonderzoek uitgevoerd om te toetsen of de geplande parkeergarage, in het ontwikkelingsgebied van het station Driebergen-Zeist voldoet aan de grenswaarden uit het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Barim), zie bijlage 35. Daarnaast heeft het onderzoek als doel het aantonen dat de voorgenomen ontwikkelingen voldoen aan het beginsel van een 'goede ruimtelijke ordening op basis van de Wro'.

Op basis van de representatieve bedrijfssituatie van de parkeergarage en geformuleerde uitgangspunten is een rekenmodel opgesteld. Met dit rekenmodel is het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau en het maximale geluidsniveau berekend.

Uit het onderzoek blijkt dat het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau vanwege de parkeergarage ten hoogste 49 dB(A) bedraagt op de gevels van de woningen in de dagperiode. Het maximaal geluidsniveau bedraagt ten hoogste 57 dB(A) in de dagperiode. In de avond- en nachtperiode vinden geen activiteiten in de parkeergarage plaats.

Uit de toetsing komt naar voren dat zowel het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau als het maximale geluidsniveau voldoen aan de gestelde geluidsnormen uit het Activiteitenbesluit. Ook het optredende geluidsniveau vanwege de verkeersaantrekkende werking voldoet aan de voorkeursgrenswaarde uit de circulaire van 29 februari 1996.

Geluidsonderzoek parkeergarage

In dit onderzoek, zie bijlage 36, is aan de hand van ervaringscijfers van vergelijkbare parkeergarages gemotiveerd toegelicht dat (uitgaande van een 100%-bezettingsgraad) uit kan worden gegaan van 1.280 verplaatsingen per etmaal. Dit aantal is ten behoeve van het onderzoek afgerond naar 1.300 verplaatsingen per etmaal. Aan de hand van ervaringscijfers van vergelijkbare parkeergarages is eveneens bepaald welke verdeling over de dag, avond en nacht representatief kan worden geacht (89,2% overdag, 2,3% in de avond en 8,5% in de nacht).

Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat aan de geluidnormen uit het Activiteitenbesluit milieubeheer kan worden voldaan. Het optredende geluidniveau vanwege de verkeersaantrekkende werking van de parkeergarage voldoet aan de voorkeursgrenswaarde uit de circulaire van 29 februari 1996.

Aanvullende berekeningen verkeersafwikkeling P&R

In het onderzoek in bijlage 37 van deze toelichting is opnieuw een verkeerskundige analyse verricht naar de afwikkeling van het verkeer over de Odijkerweg ten gevolgen van de P&R-garage. Enerzijds is onderzocht of langs de Odijkerweg/Stationsweg sprake zal zijn van een reconstructie conform de Wet geluidhinder en anderzijds is onderzoek gedaan naar indirecte hinder vanwege de verkeersaantrekkende werking van de P&R-garage.
Uit de resultaten blijkt dat een deel van het verkeer van en naar de P&R wordt afgewikkeld over de Odijkerweg in de richting van Odijk. Dit geeft echter geen andere conclusies ten aanzien van het reconstructieonderzoek Odijkerweg/Stationsweg en het onderzoek naar indirecte hinder vanwege de P&R. Ten aanzien van beide aspecten is er op basis van de gewijzigde uitgangspunten geen sprake van een knelpunt.

Conclusie geluid (weg- en railverkeerslawaai) Stationsgebied Driebergen-Zeist

Voor het aspect geluid is met de diverse uitgevoerde onderzoeken een eigen toegespitste afweging gemaakt. Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat geluid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist en dat met de te nemen maatregelen de geluidsituatie niet verslechterd, mits ten aanzien van railverkeerslawaai een hogere waarde wordt verkregen voor 53 saneringswoningen en voor 8 woningen waar de 'wijziging spoor' niet geheel weggenomen wordt.

De hogere waarde besluiten zijn genomen, dit heeft plaatsgevonden bij de beslissing op bezwaar van de Staatssecretaris van I en M op 24 juli 2014, zie bijlage 27 en 14 oktober 2014, zie bijlage 28. Dit besluit is inmiddels onherroepelijk.

Ten aanzien van wegverkeerslawaai met toepassing van de doelmatige maatregel dunne deklagen B is voor enkele woningen hogere waarde aangevraagd en verkregen, zie de hogere waarden besluiten in bijlage 22 en 23 van deze toelichting.

Ook de parkeergarage levert geen belemmeringen op. Uit de toetsing komt naar voren dat zowel het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau als het maximale geluidsniveau voldoen aan de gestelde geluidsnormen uit het Activiteitenbesluit. Ook het optredende geluidsniveau vanwege de verkeersaantrekkende werking voldoet aan de voorkeursgrenswaarde

Voor 16 woningen moet aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen ten aanzien van railverkeerslawaai worden uitgevoerd en voor 3 woningen is ten aanzien van wegverkeerslawaai aanvullend onderzoek naar gevelmaatregelen nodig. Deze onderzoeken moeten worden uitgevoerd en eventuele maatregelen dienen te worden bepaald voorafgaand aan de realisatie van het stationsgebied.

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat geluid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist en dat met de te nemen maatregelen de geluidsituatie niet verslechterd.

4.10 Luchtkwaliteit

Met betrekking tot luchtkwaliteit moet rekening worden gehouden met het gestelde in de Wet milieubeheer (Wm), hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen en de bijbehorende bijlagen. Op basis van artikel 5.16 Wm kan, samengevat, een bestemmingsplan worden vastgesteld, indien:

• a. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt, niet leiden tot het overschrijden van een in bijlage 2 van de Wet milieubeheer opgenomen grenswaarde die behoort bij hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen, of
• b. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt, leiden tot een verbetering per saldo van de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof dan wel, bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, de luchtkwaliteit per saldo verbetert door een samenhangende maatregel of een optredend effect, of
• c. aannemelijk is gemaakt dat de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen of
• d. het project is genoemd of beschreven dan wel past binnen een programma van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (in werking getreden per 01-08-2009).

Resultaten luchtkwaliteit onderzoek

Ten behoeve van de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist is een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd om te toetsen of in de toekomstige situatie, na herontwikkeling, de luchtkwaliteit in de omgeving van het station Driebergen-Zeist voldoet aan de eisen en grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Daarnaast heeft het onderzoek als doel het aantonen dat de voorgenomen ontwikkelingen voldoen aan het beginsel van een ‘goede ruimtelijke ordening op basis van de Wro’. Ook indien er geen sprake is van overschrijding van de wettelijke grenswaarden kunnen gezondheidseffecten optreden. Vanuit dat perspectief dient te worden bezien of de voorgenomen ontwikkelingen geen sterke verslechtering van de luchtkwaliteit te weeg brengen en in hoeverre de voorziene uitvoering en inrichting van het plan optimaal zijn.

De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in bijlage 40 van deze toelichting.

Uit de berekeningen van de bijdrage van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit in de stationsomgeving Driebergen-Zeist na de voorgenomen wijzigingen, blijkt dat voor beide onderzochte peiljaren de jaargemiddelde concentraties voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) onder de grenswaarden blijven. Daarnaast blijkt ook dat het aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde concentratie NO2 en de van de 24-uurgemiddelde concentratie PM10 onder de wettelijke eisen liggen. De bijdrage van het railverkeer aan de luchtkwaliteit blijkt uit de berekeningen gering te zijn. De jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM10) blijft in het hele onderzoeksgebied onder de grenswaarde en ook het aantal overschrijdingen van de 24-uurgemiddelde concentratie blijft onder de wettelijke eis.

Dit project leidt dus niet tot overschrijdingen van de grenswaarden. Daarmee is voldoende onderbouwd dat het project voldoet aan de wet- en regelgeving voor de luchtkwaliteit (art. 5.16 lid 1 sub a Wm). Tevens wordt gesteld dat het plan niet in strijdt is met het beginsel van een 'goede ruimtelijke ordening op basis van de Wro'.

Door het project wordt de bestaande infrastructuur en daarmee ook de doorstroming van het verkeer (met name op de Driebergseweg/Hoofdstraat) verbeterd wat doorgaans ook een gunstig effect op de luchtkwaliteit heeft. Daarnaast wordt opgemerkt dat het project niet de realisatie van nieuwe bestemmingen zoals scholen omvat die extra gevoelig zijn voor luchtkwaliteit. De inrichting van het plan wordt grotendeels bepaald door de historisch gegroeide situatie (ligging van de bestaande wegen) en verdere optimalisaties (bijvoorbeeld het verder verleggen van wegen of het realiseren van tunnels) lijken naar alle waarschijnlijkheid niet haalbaar en wenselijk en zullen niet genoeg milieu-winst opleveren om op te wegen tegen de nadelen.

Conclusie luchtkwaliteit

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat het project niet leidt tot overschrijdingen van de grenswaarden en daarmee voldoet het project aan de Wet milieubeheer (art. 5.16 lid 1 sub a Wm).

4.11 Verkeer en parkeren

Het doel van de verkeerskundige analyse is om aan te geven of de voorgestelde lay-outs van de kruispunten voldoende capaciteit hebben, om het verkeer afdoende te kunnen afwikkelen. Uitgangspunt hierbij is het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid. Beide gemeenten hebben het verkeer- en vervoerbeleid vastgelegd in de plannen:

• “samen verkeren ...”, Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Zeist, Gemeente Zeist, 27 maart 2001
• Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan, Sturen naar duurzame mobiliteit, Gemeente Utrechtse Heuvelrug, vastgesteld door de raad op 2 februari 2010

Omdat het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug het meest recent is, is met name uitgegaan van het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug. Dit plan is in overeenstemming met het GVVP van de gemeente Zeist.

Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist heeft een sterk raakvlak met de doelstelling van het GVVP: “Het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid moet leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem met een gezonde en veilige leefomgeving in een groene, bereikbare, economisch gezonde gemeente.”

Conform de visie en de strategie is het mogelijk om een robuust verkeers- en vervoerssysteem te ontwikkelen door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Het project Stationsgebied Driebergen-Zeist draagt hieraan bij.

Gewenste situatie

De gemeente Utrechtse Heuvelrug heeft in haar GVVP de gewenste situatie geschetst. Op hoofdlijnen bevat dit de volgende wensen:

• Station Driebergen-Zeist moet op termijn nog meer als regionaal knooppunt functioneren. De intentie is om het aantal in- en uitstappers fors te laten stijgen.
• Het aantal en soort treinen dat stopt op Driebergen-Zeist blijft minimaal gelijk.
• Het parkeren rondom het station wordt aanzienlijk verbeterd en substantieel uitgebreid.
• Het aantal fietsparkeerplaatsen wordt uitgebreid en kwalitatief verbeterd van ruim 2.060 onbewaakte en bewaakte plekken naar 3.000 bewaakte en overdekte plekken.
• De OV-fiets komt breder beschikbaar.
• De fiets wordt gefaciliteerd door betere fietsverbindingen tussen het station en omliggende dorpen.
• Bij het ontwikkelen van het nieuwe OV-knooppunt moet de mobilist centraal staan. Hoe wordt de mobilist verleid om het openbaar vervoer te gebruiken? Daarvoor moet een compact OV-knooppunt worden ontwikkeld, waarbij de centrale fietsenstalling en het busstation zo dicht mogelijk bij de sporen liggen. Het station moet voorzien worden van moderne, gezonde, sociaal veilige wachtvoorzieningen voor zowel de trein als de bus.

Het ontwerp van stationsgebied Driebergen-Zeist is getoetst aan het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, dit levert een verbetering op ten opzichte van de huidige situatie.

Wegenstructuur

In lijn met het GVVP van de gemeente Utrechtse Heuvelrug hebben de verschillende wegen de volgende functies:

• De Hoofdstraat/Driebergseweg is een gebiedsontsluitingsweg. Zij zorgt voor de aansluiting op de A12 (stroomweg) en verbindt de dorpen Driebergen en Zeist. De weg is erop ingericht om grote hoeveelheden verkeer snel te verwerken. De verkeersfunctie is belangrijker dan de verblijfsfunctie, ook al ontsluit de weg direct enkele zijwegen. De maximum snelheid wordt 50 km/h. De rijrichtingen worden gescheiden door een berm. De verharding bestaat uit asfalt. Fietsers hebben een eigen voorziening in de vorm van vrijliggende fietspaden.
• Voor de Odijkerweg/Stationsweg is de functie niet specifiek benoemd. De functie wijkontsluitingsweg past het beste bij deze weg. Zij vormt immers een schakel tussen een woonwijk/bedrijventerrein en de gebiedsontsluitingsweg Hoofdstraat. De maximum snelheid wordt 50 km/h. De verharding bestaat uit asfalt. De verkeers- en verblijfsfunctie zijn bij de wijkontsluitingsweg nagenoeg gelijk. Er wordt voorzien in voorrangskruisingen. Fietsers hebben een eigen voorziening in de vorm van een vrijliggend fietspad.
• De Odijkerweg/Kwekerijweg wordt door het vervallen van de overweg Odijkerweg doodlopend. Aanliggende woningen en bedrijven dienen ontsloten te worden op deze weg. Vanuit deze twee aspecten is de Odijkerweg/Kwekerijweg niet meer dan een erftoegangsweg. De snelheidslimiet wordt 30 km/h. De verblijfsfunctie heeft de prioriteit. Fietsers rijden tussen het overige verkeer.

De drie kruispunten op de Hoofdstraat met de Breullaan, de Stationsweg en de ontsluiting van de Reehorst worden als gecoördineerde VRI's bestudeerd. De overige kruispunten en perceelontsluitingen zijn voorrangskruispunten.

Afbeelding 22 - Studiegebied verkeerskundig advies

Het verkeerssysteem rond de Stationsweg is de kritieke schakel in het infrastructuur systeem. Dit bevat het kruispunt met de Hoofdstraat, de langzaam verkeer oversteek en de uitrit van de P&R. Het verkeersbeeld is druk, maar het verkeer kan afgewikkeld worden. De groentijden die gegeven worden, zijn voldoende om de wachtrijen leeg te trekken, waardoor overstaan niet voorkomt. Verkeer kan binnen één groenfase het eerste kruispunt overrijden en hoeft hier niet op een tweede groenfase te wachten.

Het kan voorkomen dat verkeer onder het viaduct moet stilstaan. Dit is vooral verkeer dat vanuit de Breullaan of de Odijkerweg komt, en de coördinatie bij de Stationsweg richting Driebergen niet kunnen halen, maar dit leidt slechts tot beperkte wachtrijen.

De momenten dat het busverkeer voorrang krijg op het autoverkeer zijn verwerkbaar. De ingekorte groentijden voor verkeer ten gevolge van de voorrang voor busverkeer, voor inkomende bussen vanuit Driebergen, kunnen in een alternatieve fase of in een latere fase teruggegeven worden. Vanwege de grote verkeersdruk leidt de voorrang voor de bus tot lichte verstoringen, deze zijn opvangbaar en zorgen niet voor belemmeringen.

De fietsoversteek op de Stationsweg zorgt er voor dat automobilisten soms een extra stop moeten maken. Hierdoor ontstaan wachtrijen op de Stationsweg. De wachtrijen kunnen de toegang naar de Reehorst voor incidenteel verkeer blokkeren, maar gezien het karakter van deze weg is dit geen probleem. De wachtrijen slaan nog niet terug op de Hoofdstraat en blokkeren ook niet de uitrit van de P&R garage. Echter bij mogelijk verstoringen van het verkeer kan dit wel optreden. Met de juiste file-detectie is het mogelijk om bij dreigende blokkades de VRI-installatie een file-programma te laten draaien, waardoor onwenselijke blokkades voorkomen kunnen worden.

Parkeren

Het stationsgebied Driebergen - Zeist kent in de huidige situatie verschillende parkeerlocaties. De locaties langs de Hoofdstraat, op het NS terrein bij kwekerij Abbing, langs de Stationsweg en tegen het Stationsplein zijn allen onbetaald, ongereguleerd en op maaiveld. Het huidige aantal van 394 parkeerplaatsen (volgens de gegevens BRU uit 2007) staat op een gemiddelde werkdag vroeg op de dag vol. Hierdoor ontstaat er parkeeroverlast aan de Odijkerweg en aan de Hoofdstraat. Naast de bovengenoemde parkeervoorzieningen zijn er ook parkeerplaatsen op eigen gronden, van particulieren en aangrenzende bedrijven. Deze worden hier niet meegeteld. Hiermee wordt het tekort aan gratis parkeerplaatsen in het projectgebied duidelijk zichtbaar.

Uit oogpunt van toekomstvastheid en het feit dat in de Stichtse Lustwarande en Kromme Rijn gebied geen mogelijkheden zijn voor extra parkeerplaatsen voor bedrijven is rekening gehouden met een aantal extra parkeerplaatsen bovenop de verwachte behoefte van circa 550 parkeerplaatsen. Het aantal benodigde parkeerplaatsen is hiermee bepaald op 600.

Onderbouwing P&R

In de memo die is opgenomen in bijlage 5 van deze toelichting is het aantal plaatsen in de parkeergararage en de verkeersbelasting van en naar de garage nader onderbouwd.
De garage voorziet in 600 parkeerplaatsen. Dit aantal is bepaald aan de hand van behoefteraming aan P&R-parkeerplaatsen en aan de hand van een behoefteraming aan openbare parkeerplaatsen in het stationsgebied die mede met inachtneming van de huidige situatie ook voor niet P&R-doeleinden worden gebruikt. Hierbij is ook gekeken naar de openbare parkeerplaatsen die in de huidige situatie ook voorzien in een andere (niet aan P&R gerelateerde) behoefte en die bij de voorgenomen herontwikkeling komen te vervallen.

Ook is in het memo het aantal verplaatsingen nader onderbouwd. Gelet op de potentieberekening kan ervan worden uitgegaan dat 550 van de 600 parkeerplaatsen worden gebruikt door P&R-gebruikers. Gelet op het huidige gebruik van de thans nog bestaande parkeerplaatsen op het maaiveldniveau die vanwege de planontwikkeling zullen verdwijnen kan ervan worden uitgegaan dat 50 parkeerplaatsen ook voor andere parkeerdoeleinden worden gebruikt. Het gemiddelde aantal parkeerhandelingen voor een P&R plaats is bepaald op 1,05 per dag. Het gemiddelde aantal parkeerhandelingen voor een parkeerplaats die niet als P&R wordt gebruikt bedraagt 1,25 per dag. Parkeergarages/terreinen hebben doorgaans geen 100% bezetting, maar uitgaande van de maximale mogelijkheden van de parkeergarage is wel gerekend met een 100% bezettingsgraad. Het totaal aantal verplaatsingen per etmaal (gemiddeld per werkdag) komt daarmee op 1.280. Als uitgangspunt voor het totaal aantal verkeersbewegingen per dag is 1.300 gehanteerd met een verdeling over dag, avond en nacht. Het akoestisch onderzoek is hierop aangepast, zie bijlage 36. Tot slot is nader onderzocht hoe de verkeersstromen van en naar de parkeergarage plaatsvinden. In de toekomst zal de verkeersstroom vooral over de Hoofdstraat afgewikkeld worden. In combinatie met de recent verbreedde A12 en aangepaste ontsluiting Driebergen wordt via de Hoofdstraat een zeer goede ontsluiting van/naar de parkeergarage geboden. De verkeersstroom van de parkeerders naar de P&R garage op de Odijkerweg is in het dynamisch verkeersmodel terecht op nihil bepaald.

Aanvullende berekeningen verkeersafwikkeling P&R

In het onderzoek in bijlage 37 van deze toelichting is opnieuw een verkeerskundige analyse verricht naar de afwikkeling van het verkeer over de Odijkerweg ten gevolgen van de P&R-garage. Enerzijds is onderzocht of langs de Odijkerweg/Stationsweg sprake zal zijn van een reconstructie conform de Wet geluidhinder en anderzijds is onderzoek gedaan naar indirecte hinder vanwege de verkeersaantrekkende werking van de P&R-garage.
Uit de resultaten blijkt dat een deel van het verkeer van en naar de P&R wordt afgewikkeld over de Odijkerweg in de richting van Odijk. Dit geeft echter geen andere conclusies ten aanzien van het reconstructieonderzoek Odijkerweg/Stationsweg en het onderzoek naar indirecte hinder vanwege de P&R. Ten aanzien van beide aspecten is er op basis van de gewijzigde uitgangspunten geen sprake van een knelpunt.

Conclusie verkeer en parkeren Stationsgebied Driebergen-Zeist

De basis voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist is de verkeersproblematiek in de huidige situatie. Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat de verkeersafwikkeling sterk verbeterd ten opzichte van de huidige situatie en dat geen knelpunten ontstaan. Ook biedt het plan voldoende ruimte voor parkeren (600 parkeerplaatsen in een gebouwde P&R voorziening). Verkeer en parkeren vormen derhalve geen belemmering voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist.

4.12 Externe veiligheid

Bij ruimtelijke planvorming moet rekening gehouden worden met het aspect externe veiligheid. De risico's voor de bevolking, die verbonden zijn aan gevaar veroorzakende activiteiten moeten in beeld worden gebracht. Van de ramptypes die verband houden met externe veiligheid ("Indeling Leidraad maatramp") zijn met name ongevallen met brandbare/explosieve of giftige stoffen van belang. Deze ongevallen kunnen nader worden onderscheiden in ongevallen met betrekking tot:

• inrichtingen;
• vervoer gevaarlijke stoffen door buisleidingen;
• vervoer gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor.

De risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld door activiteiten met gevaarlijke stoffen in inrichtingen dienen tot een aanvaardbaar minimum te worden beperkt. Daartoe zijn in het "Besluit externe veiligheid inrichtingen" (hierna: Bevi) regels gesteld.

Bij het toekennen van bepaalde bestemmingen dient onderzocht te worden:

• Of voldoende afstand in acht wordt genomen tussen (beperkt) kwetsbare objecten enerzijds en risicovolle inrichtingen, routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen en buisleidingen anderzijds in verband met het plaatsgebonden risico.
• Of (beperkt) kwetsbare objecten liggen binnen het invloedsgebied van risicovolle inrichtingen, routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen en buisleidingen en zo ja, wat de bijdrage is aan het groepsrisico.

Het plaatsgebonden risico is de kans dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op een plaats buiten een inrichting zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. Voor kwetsbare objecten geldt een plaatsgebonden risico PR 10-6 en voor beperkt kwetsbare objecten geldt een richtwaarde voor het plaatsgebonden risico PR 10-6.

Het groepsrisico bestaat uit de cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1.000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.

Ten behoeve van het ontwerp bestemmingsplan is het eerder in maart 2011 uitgevoerde onderzoek naar externe veiligheid geactualiseerd en afgestemd met en goedgekeurd door de Veiligheidsregio Utrecht. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 8 van deze toelichting en de resultaten worden onderstaand verwoord.

Voor dit onderzoek Veiligheid is, naast de externe veiligheidsrisico's als gevolg van mogelijke ongevallen met brandbare, explosieve of giftige stoffen ook gekeken, naar de milieuzonering van omliggende bedrijven en de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid.

Resultaten externe veiligheid

Voor het Veiligheidsonderzoek naar het stationsgebied Driebergen-Zeist is gekeken naar het gebied met een straal van circa 320 meter rondom het stationsgebied. Dit gebied is bepaald aan de hand van de zones waarbinnen mogelijke effecten van eventuele ongevallen met gevaarlijke stoffen kunnen leiden tot directe slachtoffers in een bepaald gebied. Dit op basis van de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (CRnvgs) en het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI).

Vervoer gevaarlijke stoffen

Op circa 600 meter afstand vanaf het stationsgebied ligt de rijksweg A12. Omdat het stationsgebied buiten de 1% letaliteitsafstand ligt van de meest maatgevende stofcategorie van 325 meter zal het transport van gevaarlijke stoffen geen externe veiligheidsrisico's opleveren voor de mensen in het stationsgebied Driebergen-Zeist. Door de gemeente Omgevingsdienst regio Utrecht is aangegeven dat de provinciale weg N225 is aangewezen als een routering voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Gezien de ligging van de bedrijven die kunnen leiden tot vervoer van gevaarlijke stoffen zal er naar verwachting geen of zeer incidenteel gebruik gemaakt worden van de N225. Dit levert dan ook geen externe veiligheidsrisico's op.

Op basis van cijfers van Prorail blijkt dat er op dit moment incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen plaats vindt. Dit incidenteel transport leidt niet tot externe veiligheidsrisico's, wat met een proefberekening is bevestigd. Volgens het Basisnet Spoor vindt in de toekomst op het spoortraject geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. Het spoortraject zal dan ook geen externe veiligheidsrisico's opleveren voor het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Olietransportleiding

Ten noordoosten van het stationsgebied ligt een buisleiding van de Defensie Pijpleiding Organisatie, waar kerosine door heen loopt. De risico's van de olietransportleiding zijn berekend met het rekenprogramma Safeti.nl. De leiding levert geen externe veiligheidsrisico's op.

Voor het groepsrisico is alle bevolking binnen het invloedsgebied van 115 meter ingevuld in Safeti-nl. Uit de risicoberekening blijkt dat het groepsrisico niet aanwezig is.

Voor de DPO-leiding geldt dat mensen in de omgeving alleen risico's lopen wanneer sprake is van graafwerkzaamheden ter hoogte van de DPO-leiding en eventuele verleggingen van de leiding. In deze gevallen dient tenminste een KLIC-melding te worden gedaan en dient extra rekening gehouden te worden met de aanwezigheid van de leiding.

Inrichtingen

In de directe nabijheid van het plangebied liggen geen Bevi-inrichtingen. Er zijn in dit kader dan ook geen veiligheidseffecten waarmee rekening moet worden gehouden.

Conclusie externe veiligheid

Op grond van bovenstaande wordt geconcludeerd dat externe veiligheid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

4.13 Bedrijven en milieuzonering

Voor een goede ruimtelijke ordening moet aandacht worden besteed aan voorzienbare hinder en gevaar door milieubelastende activiteiten. Om dit te voorkomen moet tussen milieubelastende activiteiten en gevoelige bestemmingen (zoals woningen) voldoende afstand in acht genomen te worden. Voor het bepalen van deze afstanden wordt getoetst conform:

• VNG Handreiking 'Bedrijven en milieuzonering' (editie 2009);
• Wet milieubeheer.

Om tot een ruimtelijk relevante toetsing van bedrijven op milieuhygiënische aspecten te komen wordt het begrip milieuzonering gehanteerd. De milieuzonering zorgt voor voldoende afstand tussen milieubelastende activiteiten (zoals bedrijven) en milieugevoelige functies (zoals woningen) in ruimtelijke plannen. Hiertoe zijn bedrijven voorzien van een zone waar mogelijke nadelige effecten zijn voor woningen. Maatgevend zijn de thema's geur, geluid, stof en gevaar. Vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening is het voorkomen van voorzienbare hinder door milieubelastende activiteiten van belang. Daarnaast mogen bedrijven niet worden beperkt in hun mogelijkheden.

Om mogelijke hinder van bedrijven voor bewoners te voorkomen wordt gebruik gemaakt van een milieuzonering op basis van de VNG publicatie 'Bedrijven en milieuzonering', ook wel het 'groene boekje' genoemd. Dit betekent dat er binnen bepaalde afstanden in principe niet mag worden gebouwd, tenzij het bevoegde gezag dit goed kan motiveren, wat is bevestigd door diverse uitspraken van de Raad van State. In het algemeen wordt door het aanbrengen van een zonering tussen bedrijvigheid en woonbebouwing de overlast ten gevolge van de bedrijfsactiviteiten zo laag mogelijk gehouden.

Ten behoeve de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist is in het veiligheidsonderzoek dat is uitgevoerd en afgestemd met en goedgekeurd door de Veiligheidsregio Utrecht ook aandacht besteed aan de milieuzonering van omliggende bedrijven. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 8 van deze toelichting en de onderzoeksresultaten worden onderstaand verwoord.

Resultaten bedrijven en milieuzonering

In de buurt van het stationsgebied bevinden zich diverse bedrijven, waar milieubelastende activiteiten verricht worden. De effecten van deze activiteiten onderscheiden zich onder meer op het gebied van geur, stof, geluid en gevaar. Onderstaande tabel geeft de SBI8--codes weer per type bedrijf met de bijbehorende richtafstanden.

Afbeelding 23 - Milieuzonering bouwvlakken omgeving Stationsgebied Driebergen-Zeist

De mogelijk nadelige effecten gelden in principe voor mensen die zich permanent in de buurt van bedrijven bevinden en dus minder voor bijvoorbeeld reizigers en passanten die gebruik maken van het station. Desondanks zijn de effecten toch in beeld gebracht. Met het oogpunt op veiligheid wordt expliciet gekeken naar de gevarenafstanden bij de bedrijven waar milieubelastende activiteiten verricht worden. Dit zijn de volgende bedrijven:

• de autohandelaren aan de noordzijde van het station (10 meter);
• het restaurant aan de noordoost zijde van het station (10 meter);
• het bedrijf Capway Systems aan de zuidzijde (30 meter).

Onderstaande afbeelding geeft de locatie van deze bedrijven weer met de bijbehorende gevarenafstand ten opzichte van het stationsgebied:

Afbeelding 24 - Illustratieve weergave bedrijven met gevarenafstanden (rode cirkels)

Het stationsgebied Driebergen-Zeist ligt buiten de gevarenafstanden van deze bedrijven. Gebruikers van het station zullen dan ook geen gevaar lopen als gevolg van milieubelastende activiteiten verricht in deze bedrijven. De afstanden voor de milieuaspecten geur, stof en geluid bereiken het stationsgebied Driebergen-Zeist eveneens niet.

In het stationsgebied Driebergen-Zeist zelf komen verschillende functies waaraan mensen in de omgeving hinder aan kunnen ondervinden. Dit zijn onder andere:

• het spoorwegstation
• het busstation
• het parkeerterrein

Hoe gevoelig een gebied is voor milieubelastende activiteiten, is mede afhankelijk van het omgevingstype. De richtafstanden van de richtafstandenlijst gelden ten opzichte van het omgevingstype rustige woonwijk. Een rustige woonwijk is ingericht volgens het principe van de functiescheiding: afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies voor; langs de randen is weinig verstoring door verkeer. Vergelijkbaar met de rustige woonwijk zijn rustig buitengebied, stiltegebied en natuurgebied. Daarvoor gelden dan ook dezelfde richtafstanden.
Het plangebied van dit bestemmingsplan kent diverse activiteiten en functies, het betreft een dynamisch verkeersknooppunt en is niet ingericht als rustige woonwijk. Het plangebied wordt daarom getypeerd als gemengd gebied.

Wanneer sprake is van het omgevingstype gemengd gebied kunnen de richtafstanden tussen milieubelastende en milieugevoelige functies met één afstandsstap verlaagd worden, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Een gemengd gebied is een gebied met een variatie aan functies; direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen behoren ook tot het omgevingstype gemengd gebied. Gezien de aanwezige functiemenging of de ligging nabij drukke wegen kent het gemengd gebied al een hogere milieubelasting. Dat rechtvaardigt het verlagen van de richtafstanden met één stap. De richtafstand van 30 meter voor een parkeerterrein in milieucategorie 2 kan dan bijvoorbeeld worden verkleind tot 10 meter en de richtafstand van 100 meter voor een spoorwegstation in milieucategorie 3.2 kan verlaagd worden tot 50 meter. Uitzondering op het verlagen van de richtafstanden vormt het aspect gevaar: de richtafstand voor dat milieuaspect wordt niet verlaagd.

Op basis van de VNG publicatie 'Bedrijven en milieuzonering gelden voor de verschillende stationsfuncties de volgende richtafstanden gebaseerd op een 'rustige woonwijk':

Afbeelding 25 - VNG richtafstanden gebaseerd op een 'rustige woonwijk

Het onderhavige plangebied wordt getypeerd als 'gemengd gebied'. Conform bovenstaande kunnen de richtafstanden worden verkleind met één afstandsstap, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Op basis van de VNG publicatie 'Bedrijven en milieuzonering gelden voor de verschillende stationsfuncties de volgende richtafstanden gebaseerd op een 'gemengd gebied':

Afbeelding 26 - VNG richtafstanden gebaseerd op een 'gemengd gebied'

De mensen in de kantoren en woningen die zich in de omgeving van het stationsgebied bevinden zullen vooral hinder ondervinden aan geluidseffecten van het station en in mindere mate van de gebouwde parkeervoorziening (P&R). Voor een meer gedetailleerde toelichting wordt verwezen naar het geluidsonderzoek dat is verricht, zie paragraaf 4.9 en bijlage 21, 24, 35 en 36. Uit de resultaten van deze onderzoeken blijkt dat geluid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist.

Voor geur geldt een richtafstand van 10 meter voor een parkeerterrein. De gebouwde parkeervoorziening voor de P&R ligt op een afstand van 16 meter tot het dichtstbijzijnde kantoorpand. Woningen liggen op een grotere afstand. Het parkeerdek van Bochane ligt op een afstand van 23 meter tot de dichtstbijzijnde woningen. Kantoren liggen op een grotere afstand.

Voor stof geldt een richtafstand van 10 meter voor het busstation. Het busstation ligt op een afstand van 11 meter tot het dichtstbijzijnde kantoorpand. Woningen liggen op een grotere afstand.

Ten aanzien van gevaar is een veiligheidsonderzoek uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek zijn verwoord in paragraaf 4.12 en het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 8 van deze toelichting. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt (externe) veiligheid geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

Conclusie bedrijven en milieuzonering

Op grond van bovenstaande wordt geconcludeerd dat bedrijven en milieuzonering en bijbehorende richtafstanden geen belemmering vormen voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist. Andersom geldt dat de mensen die zich in de omgeving van het stationsgebied bevinden (werkenden of omwonenden) geen hinder ondervinden als gevolg van de herontwikkeling van het stationsgebied.

4.14 Niet gesprongen explosieven (NGE)

Ten behoeve van de herontwikkeling van station Driebergen-Zeist is een historisch vooronderzoek uitgevoerd (zie bijlage 43), een detectieonderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van explosieven (zie bijlage 44) en er is een projectgebonden risicoanalyse gemaakt met een beoordeling van de risico's (zie bijlage 45).

De resultaten van de onderzoeken zijn onderstaand weergegeven.

Resultaten NGE onderzoek

Historisch vooronderzoek

De conclusie van het historisch vooronderzoek is samengevat als volgt:

• Het deel van de onderzoeklocatie bij Driebergen-Zeist binnen 130 meter van de aangevallen fabrieken is verdacht gebied.
• Dit gebied loopt van km 46.2 tot km 47.15 en is verdacht op afwerpmunitie (vliegtuigbommen tot 250 pond) en raketten van 60 pond. In naoorlogs ongeroerde grond dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheid van explosieven.
• Het gebied tussen km 45.9 en km 46.15 en tussen km 47.15 en km 47.2 is onverdacht verklaard in het historisch vooronderzoek.

Uitgangspunt is dat op basis van de projectgegevens van de opdrachtgever het verdachte gebied op raketten en afwerpmunitie minimaal doorloopt tot km 47.2.

Op basis het historisch vooronderzoek is geadviseerd het detectie onderzoek tot 3,5 meter onder maaiveld voor aanvang van de reguliere werkzaamheden uit te voeren. Om de veiligheid tijdens de werkzaamheden te kunnen garanderen, wenst de opdrachtgever inzicht te krijgen in de aanwezigheid van metalen objecten die gerelateerd kunnen worden aan explosieven.

Detectieonderzoek

Naar aanleiding van het historisch vooronderzoek is een detectieonderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van Conventionele Explosieven uitgevoerd.

Om het uitgangspunt van de opdrachtgever te verwezenlijken is het doel van dit veldonderzoek het drie dimensionaal vaststellen van de positie van verdachte objecten (mogelijke explosieven) in het opsporingsgebied met behulp van geofysische meettechnieken. De onderzoeksdiepte bedraagt maximaal 3,5 meter onder maaiveld. Het onderzoeksgebied is verdeeld in deelgebieden:

• Deelgebied 1: gelegen ten westen en ter plaatse van de Hoofdstraat en bestaat uit een noordelijk deel en een zuidelijk deel.
  • 1. Noord

Ten noorden van het spoor strekt het gebied zich uit tot circa 150 meter vanaf het spoor. De breedte bedraagt circa 100 meter. Dit gebied valt binnen 144 meter van voormalige strategische doelen (voormalige Torpedo en Gevato fabriek). Het is dientengevolge een verdacht gebied. Het gebied dat nu parkeerterrein is, was ten tijde van de oorlog voor het merendeel onbebouwd en er zijn een aantal inslagkraters zichtbaar. De huidige Hoofdstraat was al aanwezig. Ter plaatse van de huidige bebouwing (Staatsbosbeheer) was ten tijde van de oorlog eveneens bebouwing aanwezig. Gezien het feit dat de bebouwing al aanwezig was, er geen sprake is van een slappe bodem waardoor blindgangers ver kunnen reizen en er geen aanwijzingen zijn dat er een blindganger onder de bebouwing terecht is gekomen, is onderzoek onder de bebouwing niet noodzakelijk.

• 1. Zuid

Ten zuiden strekt het gebied zich uit tot maximaal 100 meter van het spoor. Het gebied heeft een breedte van circa 160 meter. Ter plaatse van de Hoofdstraat aan de zuidkant strekt het gebied zich nog 40 meter verder van het spoor uit. In verband met verbreding van het spoor is er ook nog een strook van 100 bij 10 meter ten westen van het huidige station. Dit gebied valt binnen 144 meter van voormalige strategische doelen (voormalige Gevato fabriek en Dennenoord / Roze Villa). Het is dientengevolge een verdacht gebied. Het gebied dat nu voornamelijk dienst doet als weg en de rand als groenstrook was ten tijde van de oorlog onbebouwd.

• Deelgebied 2: heeft een lengte van 1000 meter en een breedte van circa 10 meter aan de zuidzijde van het spoor. Dit gebied valt deels binnen 144 meter van voormalige strategische doelen (Dennenoord / Roze Villa). Het is dientengevolge een deels verdacht gebied. Ten oosten van dit gebied is geen historisch vooronderzoek beschikbaar. Het gebied is naoorlogs niet veranderd. Ter plaatse wordt een extra spoor aangelegd.

• Overige deelgebieden: de werkzaamheden ter plaatse van deelgebied B (bruggetje Rijnwijkse Wetering), deelgebied C (P+R) vinden plaats in onverdacht gebied. Daarom heeft hier geen onderzoek plaatsgevonden.

De geofysische data zijn geanalyseerd op aanwezigheid van (metalen) objecten, waarvan niet kan worden uitgesloten dat het explosieven betreffen. Dit heeft geleid tot een lijst met 486 verdachte objecten. Opgemerkt wordt dat het onderzoek is uitgevoerd met de grondradar techniek. Met deze techniek kan geen onderscheid worden gemaakt tussen metalen en niet-metalen objecten. Deze resultaten zijn door nader onderzoek terug gebracht tot 429 objecten door het afbakenen van het opsporingsgebied en het wegvallen van de locatie van de P+R op het terrein van Abbing.

Het wordt geadviseerd om het aantal verdachte objecten verder terug te dringen met nader onderzoek. Daarbij kunnen in eerste instantie de niet-metalen objecten worden uitgesloten met behulp van metaaldetectie. Voor de objecten die dan overblijven wordt aanbevolen deze voor aanvang van het project te benaderen of dit onderzoek parallel aan de bouwwerkzaamheden uit te voeren, dit heeft mogelijk invloed op de contractvorm en planning.

Er is een risico waarde bepaald voor het project op basis van de hierboven beschreven bevindingen. Deze waarde geeft aan dat er een zeer hoog risico aanwezig is. Om dat niveau terug te dringen wordt aanbevolen om voorafgaand aan de reguliere werkzaamheden NGE onderzoek uit te voeren. Zodra duidelijk is waar alsnog detectie en benadering moet plaatsvinden, komt dit terug in het V&G plan.

Resultaten aanvullend onderzoek NGE tijdens archeologisch onderzoek

Voor de verdachte objecten is in november 2011 door T&A Survey een Projectgebonden Risico Analyse (Gennip 2011) uitgevoerd gelijktijdig met het uigevoerde archeologisch onderzoek (zie bijlage 13 van deze toelichting), omdat er geen uitspraak konden worden gedaan over de aard van de gedetecteerde objecten. In dit laatste onderzoek zijn de gegevens uit het eerder in 2011 uitgevoerde detectie onderzoek gekoppeld aan de voorgenomen werkzaamheden. Het eerder onderkende verdachte gebied met mogelijk aanwezige conventionele explosieven (CE) kon hiermee slechts in beperkte mate worden ingeperkt.

Omdat de te plaatsen archeologische boorpunten alsnog binnen het CE verdachte gebied vallen is voor het booronderzoek een senior OCE deskundige ingezet (OCE = Opsporing Conventionele Explosieven). Dit om de boorpuntlocaties te onderzoeken op aanwezigheid van verdachte objecten en vrij te geven voor het plaatsen van de boringen. Tijdens deze opsporing is alleen onderzocht op aanwezigheid van objecten. Bij aanwezigheid van een verdacht object is de boorlocatie verplaatst naar een locatie zonder verdacht object.

Conclusie NGE

Op grond van bovenstaande resultaten wordt geconcludeerd dat NGE een aandachtspunt blijft bij de realisatie van de herontwikkeling van het stationsgebied. Het gebied waar conventionele explosieven (CE) kunnen worden verwacht wordt voorafgaand aan de werkzaamheden nader onderzocht.

4.15 Trillingen

Bij station Driebergen-Zeist vindt een uitbreiding van de sporen plaats van drie naar vier sporen en wordt een nieuw station aangelegd. De benutting van de sporen wijkt af van de huidige spoorbenutting. Tevens wordt er een tunnelbak gerealiseerd voor het ongelijkvloers kruisen van het spoor door het wegverkeer van de Hoofdstraat. Door deze veranderingen kan er ook een verandering komen in de trillingsintensiteit die wordt veroorzaakt door treinen. Om te beoordelen of er mogelijk trillingshinder optreedt zijn trillingsonderzoeken uitgevoerd.

In de beroepsprocedure heeft de Afdeling geoordeeld dat de trillingenonderzoeken uit 2011 en 2012 niet zijn beoordeeld in lijn met de systematiek van de SBR-richtlijn deel B (verder te noemen SBR-richtlijn). Daarom zijn ten behoeve van deze herstelbestemmingsplannen nieuwe trillingenonderzoeken uitgevoerd. Het betreft hier het 'Aanvullend onderzoek trillingen' opgenomen in bijlage 46 en de maatregelafweging trillingen opgenomen in bijlage 47 van deze toelichting. De resultaten worden onderstaand verwoord.

Aanvullend onderzoek trillingen

Dit aanvullend onderzoek trillingen is een actualisatie en aanpassing van de rapportages die ten behoeve van de herontwikkeling van stationsgebied Driebergen-Zeist ten aanzien van de trillingsproblematiek als gevolg van spoorverkeer zijn uitgevoerd in 2012, 2013 en 2014.

In dit rapport zijn een 12-tal maatgevende locaties nader beoordeeld op trillingshinder ten gevolge van trillingen veroorzaakt door spoorverkeer nabij station Driebergen-Zeist. Op basis van eerder uitgevoerde trillingsmetingen, het in voorgaande fase ontwikkelde predictiemodel en de kortdurende trillingsmetingen in woningen, is een nadere analyse gemaakt van de trillingsintensiteit in de panden in de omgeving van het projectgebied.

In dit onderzoeksrapport is een beoordeling van de toekomstige trillingsniveaus uitgevoerd conform de methodiek beschreven in de SBR-richtlijn, “Trillingen, hinder voor personen in gebouwen”. Op basis van de gehanteerde uitgangspunten en de opgestelde prognose wordt verwacht dat in woningen aan de Odijkerweg die op meer dan 65 m vanuit het toekomstige spoor zijn gesitueerd in de toekomstige situatie geen overschrijding van de streefwaarden optreden.

Ter plaatse van woningen dichter bij het spoor en de beschouwde bedrijfspanden, zie onderstaande afbeelding, is er in de toekomstige situatie een toename van de trillingsintensiteit tot boven de streefwaarden, die voor een gewijzigde situatie in SBR-richtlijn, “Trillingen, hinder voor personen in gebouwen” vastgesteld.

Afbeelding 27 - Locaties met benodigde reductie trillingen toekomstige situatie

Onderzocht is of middels mitigerende maatregelen een verlaging van de trillingsintensiteit te realiseren is waarmee aan de streefwaarden conform de SBR-richtlijn wordt voldaan. Hierbij zijn maatregelen aan de bron, tussen bron en object en maatregelen aan het object, beschouwd. Op basis van de indicatieve uitwerking van de maatregelen, inclusief kostenindicatie en indicatie van het reducerend effect, in de maatregelafweging trillingen (bijlage 47) beoordeeld of en met welke maatregelen een doelmatige reductie van de trillingsintensiteit tot de streefwaarden is te realiseren.

Maatregelafweging trillingen

In de rapportage 'Aanvullend onderzoek trillingen' (bijlage 46) is aangegeven welke adressen binnen het plangebied niet voldoen aan de streefwaarde volgens de SBR-richtlijn in de plansituatie. Het rapport bevat maatregelen om de trillingsniveaus terug te brengen, maar bevat geen concreet maatregelvoorstel. In de memo 'Maatregelafweging trillingen', zie bijlage 47, is een afweging ten aanzien van de trillingssituatie conform de SBR-richtlijn, inclusief een maatregelvoorstel van de gemeenten Utrechtse Heuvelrug en Zeist, de provincie Utrecht en ProRail B.V. opgenomen.

Om te voldoen aan de streefwaarde van de SBR-richtlijn moeten de trillingsniveaus voor de adressen Tiendweg 38 (voorheen Tiendweg 1F), Odijkerweg 92, 94 en 96 in de plansituatie teruggebracht worden naar de streefwaarden voor een bestaande situatie. De referentiesituatie voor deze adressen blijkt niet te voldoen aan de streefwaarden en daarnaast neemt het trillingenniveau voor deze adressen in de plansituatie verder toe. Voor de adressen Stationsweg 11-15, Odijkerweg 98, Kwekerijweg 6-8, kwekerijweg 2a-2c en Princenhofpark 1-27 vindt in de plansituatie een toename plaats. Om te voldoen aan de streefwaarden van de SBR-richtlijn moet de toename terug gebracht worden naar het niveau van de referentiesituatie.

In de plansituatie is bij geen van de adressen sprake van andere trillingshinderbronnen naast het gebruik van het spoor. Cumulatie van trillingshinder is dan ook niet aan de orde.

Bij de afweging voor het treffen van maatregelen tegen trillingshinder van het spoor is ingegaan op de kosteneffectiviteit (financiële-doelmatigheid) van de maatregel.

Uit de maatregelafweging blijkt dat er geen financieel-doelmatige maatregelen zijn die het hinderniveau voor de Tiendweg 38 kunnen terugbrengen naar het streven van de SBR. De Vmax- en Vper-waarden in de plansituatie worden in dit geval aanvaardbaar geacht. Van een onaanvaardbare verslechtering van het woon- en leefklimaat is geen sprake. Voor de Odijkerweg 92, 94, 96 en 98 en de Stationsweg 11-15 geldt dat alleen het toepassen van een verende plaatconstructie onder het spoor (Floating Slab) de trillingsniveaus in zowel de woningen als het kantoor terugbrengt tot de streefwaarden uit de SBR B. Deze maatregel is niet financieel doelmatig.

Bekeken is of er maatregelen zijn die de overschrijding van de SBR-streefwaarden kunnen terugbrengen naar een aanvaardbaar niveau. Balastmatten onder het dichtst bij de woningen en het kantoor gelegen spoor reduceren het trillingsniveau met 10%. Balastmatten in combinatie met een betonplaat onder het genoemde spoordeel reduceren het trillingsniveau met 25%. Met deze laatste maatregel verschuift in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie geen van de woningen aan de Odijkerweg en het kantoorgebouw in hinderklasse. Zonder maatregel zou er sprake zijn van de hinderklasse 'hinder, in plaats van 'matige hinder' voor de woningen aan de Odijkerweg. Daarnaast wordt voor de woningen voldaan aan de streefwaarde voor Vper in de nacht. De maatregel zorgt ervoor dat in de plansituatie een acceptabele situatie ontstaat. Hoewel de maatregel alleen kosteneffectief is als uitgegaan wordt van de minimale kosten van de maatregel is, uit oogpunt van een goede ruimtelijke ordening, en met het oog op het verzekeren van een aanvaardbaar woon-, leef- en verblijfsklimaat, besloten om deze maatregel te treffen. Voorzien wordt in een betonplaat met ballastmat onder het spoor met een lengte van 200 meter, zie onderstaande afbeelding voor de locatie. Met het treffen van deze maatregel is van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat en verblijfsklimaat in de woningen aan de Odijkerweg en het kantoorgebouw geen sprake.

Afbeelding 28 - Locatie betonplaat en ballastmat onder het spoor

Voor de bedrijven aan de Kwekerijweg en het Princenhofpark wordt gezien het geringe effect en de hoge kosten geen maatregelen getroffen. Gelet op de afname van Vmax in de plansituatie, het feit dat sprake is van matige hinder en gelet op de historische situatie is van een onaanvaardbaar verblijfsklimaat in de kantoren/bedrijven geen sprake.

Conclusie trillingen Stationsgebied Driebergen-Zeist

Op grond van bovenstaande en met het aanbrengen van betonplaat met ballastmat onder het spoor met een lengte van 200 meter ten behoeve van de woningen aan de Odijkerweg wordt geconcludeerd dat het aspect trillingen geen belemmering vormt voor de herontwikkeling van het stationsgebied Driebergen-Zeist.

4.16 Kabels en leidingen

In het plangebied bevinden zich diverse bovengrondse en/of ondergrondse leidingen. In deze paragraaf wordt aangegeven hoe met de kabels en leidingen wordt omgegaan.

• Het middenspanningtracé voedt een netstation op het terrein van het toekomstige busstation. Dit netstation wordt verplaatst naar een nog nader te bepalen locatie.
• De DWA riolen van de gemeente Zeist en de gemeente Utrechtse Heuvelrug voeren af naar een gemaal van Hoogheemraadschap Stichtse Rijnlanden aan de westzijde van de Hoofdstraat. Dit gemaal wordt verplaatst naar een locatie op het huidige P+R terrein. De leidingen worden ook verlegd zodat ze aansluiten op het nieuwe gemaal.
• De drinkwaterleiding aan de zuidzijde van de Stationsweg wordt vervangen door een nieuwe leiding ten zuiden van de verlegde Stationsweg en de westzijde van de Hoofdstraat. Ten zuiden van de onderdoorgang wordt de Hoofdstraat gekruist en aangesloten op de leiding aan de oostzijde van de Hoofdstraat. Daarmee komt de waterleiding nabij de Odijkerweg, die de spoorbaan en Stationsweg kruist, te vervallen.
• De drinkwaterleiding aan de oostzijde van de Hoofdstraat/Driebergseweg wordt gehandhaafd. De bestaande kruising met de spoorbaan wordt vervangen.
• Tussen de kruising met de spoorbaan van de Hoofdstraat en de Arnhemsebovenweg ligt parallel aan de noordzijde van de spoorbaan een brandstofleiding van DPO. Deze moet als gevolg van de spoorbaanverbreding in noordelijke richting worden verlegd.
• Ter plaatse van de overweg met de Arnhemsebovenweg wordt de spoorbaan aan de zuidzijde verbreed. De bestaande mantelbuis moet aan de zuidzijde worden verlengd.

De uit te voeren verleggingen moeten worden uitgevoerd voor de start van de civiele werkzaamheden. Om de overlast naar de omgeving zoveel mogelijk te beperken en de kosten zo laag mogelijk te houden, is het zaak kabel- en leidingwerkzaamheden op één locatie zoveel mogelijk in dezelfde periode gecombineerd uit te voeren. Dit betekent dat de aanpassingen voor Stedin, Vitens en de telecombedrijven in de omgeving van het station voor aanvang van de werkzaamheden voor het project moeten zijn uitgevoerd. Daarnaast moet rekening gehouden worden met het jaargetijde waarin bepaalde werkzaamheden plaats kunnen vinden.

4.17 Duurzaamheid

Een duurzame ontwikkeling van het gehele stationsgebied is een van de hoofduitgangspunten voor alle betrokken overheden en veel stakeholders en gebruikers in het gebied. Het gebied ontleend in hoge mate haar kwaliteit aan de cultuurhistorische en ecologische ontwikkeling van de Stichtse Lustwarande. Een sterk voorbeeld van duurzame gebiedsontwikkeling. In deze paragraaf is weergegeven hoe de diverse betrokken partijen invulling geven aan dit onderwerp voor het stationsgebied. Hierin wordt de nadruk gelegd op de infrastructurele planonderdelen.

ProRail en de NS streven er naar om de duurzaamheid van stations te verbeteren. Om dit inzichtelijk te maken is er gezamenlijk een meetinstrument gemaakt, de Stationsscan Duurzaamheid. Duurzaamheid is hierin breed gedefinieerd doordat er gekozen is voor vijf thema's met daaronder telkens drie of vier onderwerpen. De thema's reflecteren Planet (Energie en Milieu), People Gezondheid en Gebruikskwaliteit) en Profit (Toekomstwaarde) filosofie.

De Stationsscan Duurzaamheid is een soort thermometer die laat zien hoe duurzaam een station of stationsontwerp is. Het gaat hierbij om het stationsgebouw, de perrons en de fietsenstalling.

Ook voor de overige deelgebieden van het infragedeelte van het stationsgebied is duurzaamheid een aandachtspunt. Voor het stations- en busplein en de weggedeeltes wordt gebruik gemaakt van het meetinstrument: GPR stedenbouw. Voor de tunnelbak is er sprake van om de aanbesteding te beoordelen op de beste MKI-score die met behulp van DuboCalc kan worden bepaald. Voor de P&R wordt de eis meegegeven, om een energieneutrale P&R te leveren en een dak toe te passen om te zorgen dat hemelwater niet vervuild wordt

Alle diverse soorten GPR-programma's en DuboCalc geven inzicht in de sterke en zwakke punten en in de samenhang van de verschillende thema's. Hierdoor is het mogelijk om gericht te werken aan verbetermaatregelen die de duurzaamheid van het station verbeteren. De meetinstrumenten helpen om keuzes te maken bij het ontwerpen, bouwen en onderhouden van stationslocaties en te sturen op

duurzaamheidambities.

De meetinstrumenten geven invulling aan:

• Het meten van duurzaamheid van een bestaand station of een ontwerp voor
• nieuwbouw.
• Het inzichtelijk maken waar er kansen liggen om een verbeterslag te krijgen.
• Toetsen van duurzaamheid aan eerder gestelde ambities.

Duurzaamheidsambities

De gemeente Utrechtse Heuvelrug, gemeente Zeist en de Provincie Utrecht en Prorail hebben zitting in de Werkgroep Duurzaamheid. Gezamenlijk wordt in de projectgroep de ambities en de minimale duurzame eisen geformuleerd en uitgewerkt in concrete maatregelen in het vervolg van het traject.

Hoofdstuk 5 Juridische planopzet

5.1 Algemeen

In dit hoofdstuk wordt aangegeven op welke wijze de voorkomende functies in het bestemmingsplan worden geregeld.

Onderhavig bestemmingsplan betreft een reparatieplan naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State. Als gevolg waarvan het bestemmingsplan grotendeels in stand is gebleven, en slechts op enkele onderdelen dient te worden gerepareerd middels onderhavig reparatieplan. De herstelopdracht betrof de cumulatieve geluidbelasting op de woningen aan de Odijkerweg, de fietsstraat aan de zuidoostzijde van het plangebied bij Mc Gregor en de parkeervoorziening bij Bochane aan de noordzijde van het plan. Het onderhavige bestemmingsplan voorziet hierin.

In de planopzet is aansluiting gezocht bij de recente uitgave "Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen", kortweg SVBP en het moederplan 'Stationsgebied Driebergen-Zeist'

Verbeelding

Op de (zowel analoge als digitale) verbeeldingen zijn de bestemmingen in het plangebied weergegeven. Deze bestemmingen zijn gerelateerd aan de in de planregels opgenomen juridische regeling.

Bij de opzet van de verbeelding is de SVBP2012 (Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen2012) als uitgangspunt gehanteerd. In de SVBP2012 zijn onder andere bestemmingscategorieën vastgelegd en zijn uniforme kleuren en aanduidingen beschreven. De aanduidingen dienen voor de leesbaarheid van de verbeelding (kadastrale indeling of bestaande bebouwing) of hebben betrekking op wat er wel of niet is toegestaan.

Naast de hoofd- en dubbelbestemmingen bevat het plan ook enkele functieaanduidingen die betrekking hebben op specifieke functies binnen de bestemmingen.

Regels

De regels geven inhoud aan de op de verbeelding gegeven bestemmingen. Ze geven aan waarvoor de gronden en opstallen al dan niet mogen worden gebruikt en wat en hoe er gebouwd mag worden. Bij de opzet van de planregels is het aantal regels zo beperkt mogelijk gehouden. Alleen datgene is geregeld, wat werkelijk noodzakelijk is. Toch kan het in een concrete situatie voorkomen dat een afwijking van de planregels gewenst is. Daarom zijn er in het bestemmingsplan afwijkingsregels opgenomen. De bevoegdheid om af te wijken van bepaalde regels is gebaseerd op artikel 3.6 van de "Wet ruimtelijke ordening" (Wro). De uitvoering berust bij burgemeester en wethouders. Deze afwijkingen maken kleine afwijkingen mogelijk binnen de aan de grond toegekende bestemming.

5.2 De bestemmingen

De bij dit plan behorende planregels zijn onderverdeeld in vier hoofdstukken, te weten:

• 1. Inleidende regels.
• 2. Bestemmingsregels.
• 3. Algemene regels.
• 4. Overgangs- en slotregels.

In hoofdstuk 1 worden de in de planregels gehanteerde begrippen nader verklaard, zodat interpretatieproblemen zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarnaast wordt aangegeven op welke wijze bepaalde afmetingen moeten worden gemeten.

In hoofdstuk 2 zijn specifieke regels opgenomen voor de op de plankaart gegeven
bestemmingen. De artikelen bestaan uit een bestemmingsomschrijving en bouwregels, en zo nodig uit afwijkings- en specifieke gebruiksregels. De bestemmingsomschrijving is bepalend voor het gebruik van de grond.

De hoofdstukken 3 en 4 bevatten regels die van toepassing zijn op meerdere bestemmingen. Uit praktische overwegingen wordt de voorkeur gegeven om deze in een afzonderlijke paragraaf onder te brengen.

Meer specifiek kan de inhoud van de artikelen als volgt worden weergegeven. Hierbij is aangegegeven welke artikelen voor welke gemeente van toepassing zijn.

Hoofdstuk 1 Inleiding

Artikel 1 (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Hierin worden de in de planregels gebezigde begrippen verklaard om misverstanden of verschillen in interpretatie te voorkomen.

Artikel 2 (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Dit artikel geeft aan op welke manier het meten moet plaatsvinden. Het plangebied betreft een gebied met diverse hoogteverschillen, waardoor het bepalen van een peil voor onduidelijkheid kan zorgen. In dit bestemmingsplan is daarom het NAP (Normaal Amsterdams Peil) gekozen als uitgangspunt voor de wijze van meten. Het NAP ligt voor dit gebied op 4,70 meter onder het gemiddelde maaiveldniveau. Het maaiveld is daarom bepaald op 4,70 meter + NAP. Er wordt dus met een maatvast punt gerekend; daarmee is de feitelijke hoogteligging binnen het geaccidenteerde gebied niet van belang.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

De artikelen in dit hoofdstuk omvatten de afzonderlijke bestemmingen. Elk artikel is opgebouwd uit:

• een bestemmingsomschrijving waarin is weergegeven waarvoor de gronden zijn bestemd;
• bouwregels waarin regels zijn gesteld ten aanzien van bestaande en nieuwe bouwwerken.

De bestemmingen zijn achtereenvolgens:

Bedrijventerrein (Zeist)

De gronden met de bestemming bedrijventerrein zijn bestemd voor bedrijven zoals opgenomen in de Staat van bedrijfsactiviteiten, wegen, parkeer- en groenvoorzieningen en overige bij de bestemming behorende voorzieningen.

Ter plaatse van de aanduiding 'parkeergarage' is tevens een gebouwde parkeervoorziening toegestaan ter compensatie van de parkeerplaatsen die aan de voorzijde van het bedrijf verdwijnen. In de gebouwde parkeervoorziening zelf worden maximaal 42 parkeerplaatsen mogelijk gemaakt. Dit is in de planregels expliciet bepaald. Het bouwvlak en de aanduiding 'parkeergarage' beperken zich tot de gronden benodigd voor het ontwerp van de parkeervoorziening (waaronder de bijbehorende hellingbaan naar het verdiepingsdek en de toegang naar het benedendek van de parkeervoorziening) zoals die met Bochane is uitgewerkt. De maximumhoogte van de gebouwde parkeervoorziening bedraagt 3 meter.

Verkeer-Railverkeer (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Deze gronden zijn bestemd voor alle aspecten die met railverkeer te maken hebben, zoals spoorwegvoorzieningen, horeca en detailhandel. Ter plaatse van de aanduiding 'verkeer' zijn ook verkeersvoorzieningen toegestaan, zoals wegen en viaducten. Binnen deze bestemming is ook de functie 'gemengd' opgenomen.

Verkeer - 2 (Utrechtse Heuvelrug)

Deze gronden zijn bestemd voor aspecten die met bestemmingsverkeer en verblijf te maken hebben, zoals wegen, straten en paden en groenvoorzieningen.

Leiding - Olie (Utrechtse Heuvelrug)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de olietransportleiding en de daarbij behorende voorzieningen.

Waarde-Archeologie-1 (zeer hoog) (Utrechtse Heuvelrug)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn behalve voor de daar voorkomende bestemmingen mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van aanwezige of naar verwachting aanwezige (zeer hoge) archeologische waarden.

Waarde-Archeologie-3 (hoog) (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn behalve voor de daar voorkomende bestemmingen mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van aanwezige of naar verwachting aanwezige (hoge) archeologische waarden.

Waarde-Archeologie-4 (middelhoog) (Utrechtse Heuvelrug)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn behalve voor de daar voorkomende bestemmingen mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van aanwezige of naar verwachting aanwezige (middelhoge) archeologische waarden.

Waterstaat - Waterlopen (Zeist)

Het betreft hier een dubbelbestemming. Deze gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor waterlopen en bij die functie behorende voorzieningen. Specifiek gaat het hier om de Rijnwijkse Wetering die door middel van een duiker onder het spoor door gaat.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Anti-dubbeltelregel (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Deze bepaling zorgt ervoor dat oprichting van bouwwerken niet mogelijk is indien daardoor een ander bouwwerk of complex van bouwwerken met het bijbehorende perceel niet meer zal voldoen c.q. in grotere mate zal gaan afwijken van het bestemmingsplan.

Algemene bouwregels (Utrechtse Heuvelrug)

Algemene bouwregels met betrekking tot ondergronds bouwen.

Algemene gebruiksregels (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Algemene gebruiksregels met betrekking tot het gebruik van gronden en bouwwerken; bepalingen omtrent strijdig gebruik en een afwijkingsbevoegdheid voor Burgemeester en Wethouders.

Algemene afwijkingsregels (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Algemene afwijkingsregels voor Burgemeester en Wethouders om ontheffingen te verlenen, zoals o.a. om van de in de planregels genoemde maten met maximaal 10% af te wijken.

Algemene wijzigingsregels (Zeist)

Algemene wijzigingsregels voor het wijzigen van de grenzen van bestemmings- en bouwvlakken en aanduidingen met niet meer dan 10%.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Dit artikel omvat het overgangsrecht ten aanzien van bouwwerken en het gebruik van de gronden.

Slotregel (Utrechtse Heuvelrug en Zeist)

Dit artikel geeft de titel van de regels aan.

Hoofdstuk 6 Handhaving

Een belangrijk uitvoeringsaspect bij toepassing van het bestemmingsplan is de handhaving en het toezicht op naleving van het bestemmingsplan.

Deze handhaving is van cruciaal belang om de in het plan opgenomen ruimtelijke kwaliteiten ook op langere termijn daadwerkelijk te kunnen “vasthouden”.

Daarnaast is handhaving van belang uit een oogpunt van rechtszekerheid: in beginsel

dienen alle grondeigenaren en gebruikers door de gemeente op een zelfde wijze

daadwerkelijk aan het plan te worden gehouden.

Handhaving bestaat uit drie fasen:

• Handhaving start bij het bieden van de noodzakelijke informatie, in dit geval de informatie opgenomen in dit bestemmingsplan (kaart/digitale verbeelding, regels en toelichting);
• Bij concrete overtredingen zal primair in minnelijk overleg worden getracht deze op te lossen;
• Als het minnelijk overleg niet tot het gewenste doel leidt, zal feitelijk optreden onontkoombaar zijn.

Wanneer daadwerkelijk handhavend opgetreden moet worden en de aard van de overtreding het toelaat, gaat de voorkeur uit naar het opleggen van een last onder dwangsom boven het toepassen van bestuursdwang. In die gevallen waar sprake is van een illegale situatie die acuut gevaar voor mens en omgeving oplevert en die directe actie behoeft, wordt bestuursdwang toegepast. In beginsel zullen signaleringen van overtredingen, ongeacht de aard en omvang, altijd een vervolg krijgen in de zin van legalisatie (bestemming en/of vergunning), aanschrijving, of onder bepaalde voorwaarden een gedoogbesluit. Alleen op deze wijze kunnen niet gewenste ontwikkelingen tijdig worden tegengegaan en kunnen eventueel te accepteren afwijkingen (tijdelijk) worden gedoogd. Tevens wordt voorkomen dat de handhaving afglijdt naar een ongewenst niveau.

Handhaving vindt plaats aan de hand van controles. Deze vinden op verschillende

manieren en momenten plaats:

• Via controles achteraf op verleende omgevingsvergunningen;
• Via ad-hoc controles vanaf de openbare weg en aan de hand van klachten/ meldingen van burgers;
• Via een systematische controle 1 keer per jaar, zo mogelijk vanaf de openbare weg en desnoods door percelen te betreden.

Zodra een overtreding is geconstateerd wordt nagegaan of oplossingen mogelijk zijn

(legalisatie). Kan geen vergunning worden verleend (bijvoorbeeld als de overtreding in

strijd is met het bestemmingsplan of welstandseisen) dan vindt een gesprek plaats

tussen de overtreder en de gemeente. Zonodig treedt de gemeente handhavend op

en kan een dwangsom of bestuursdwang worden toegepast.

Hoofdstuk 7 Economische uitvoerbaarheid

Conform artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening dient een onderzoek te worden verricht naar de uitvoerbaarheid van het plan, waaronder de financieel economische.

Op 28 april 2015 is er door partijen (ProRail B.V., de Provincie Utrecht, de gemeente Zeist en Utrechtse Heuvelrug) een realisatieovereenkomst getekend. Hierin zijn afspraken gemaakt over het verwachte projectbudget en de verwachte kosten voor de voorbereiding en realisatie van het project. In deze overeenkomst is afgesproken dat eventuele tekorten worden gedragen naar rato van inbreng van alle partijen. Dit betekent dat ProRail 88,1 % en de omgevingspartijen (zijnde de Provincie Utrecht, de gemeente Zeist en Utrechtse Heuvelrug) 11,9 % hierin zullen bijdragen.

Het benodigde budget voor het project is gebaseerd op een kostenraming van alle kosten. Deze kostenraming is onder andere opgebouwd uit planvorming (onderzoeken), grondverwerving, planschade/nadeelcompensatie, sloop aan station en perrons, civieltechnische werken, natuur(compensatie), bodem- en milieusanering en een post onvoorzien.

 

Tevens kan nog worden vermeld dat er in een eerder stadium (in 2012) tussen de betrokken partijen een samenwerkingsovereenkomst is afgesloten.

De Samenwerkingsovereenkomst dient tevens als zogenaamde 'anterieure overeenkomst' (afdeling 6 Wro) in het kader van het bestemmingsplan. Hiermee is het kostenverhaal anderszins verzekerd en hoeft er geen exploitatieplan vastgesteld te worden.

Namens de betrokken partijen voert ProRail de vernieuwing van het stationsgebied Driebergen Zeist als 'centrale opdrachtgever' uit.

Grondverwerving

Om het project fysiek te kunnen aanleggen moeten gronden verworven worden. Getracht wordt middels minnelijke verwerving de benodigde gronden in eigendom te krijgen. Mocht minnelijke verwerving niet haalbaar blijken, dan worden de gronden middels onteigening verworven. Basis voor deze onteigening vormt het onderhavige bestemmingsplan.

Hoofdstuk 8 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

De voorgenomen ontwikkeling is planologisch-juridisch mogelijk gemaakt met de bestemmingsplannen 'Stationsgebied Driebergen-Zeist'. Deze zijn op 3 maart 2014 door de raad van de gemeente Utrechtse Heuvelrug en op 4 maart 2014 door de raad van de gemeente Zeist vastgesteld. Hier heeft een uitgebreid informatie- en inspraaktraject aan ten grondslag gelegen. Naar aanleiding van beroepen die tegen deze besluiten zijn ingesteld, heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de beide gemeenteraden voor enkele onderdelen een herstelopdracht gegeven. In paragraaf 1.1 is hierop ingegaan. De Afdeling heeft in haar uitspraak aangegeven dat de nieuw te nemen besluiten niet overeenkomstig afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht behoeven te worden voorbereid. Dit houdt in dat er geen ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd hoeft te worden met de mogelijkheid om zienswijzen in te brengen, maar dat beide raden direct tot vaststelling van de nieuwe bestemmingsplannen kunnen overgaan.

Bijlagen

Bijlage 1 Uitspraak Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State

Bijlage 2 M.e.r.-beoordeling

Bijlage 3 Baseline-4.1 rapportage

Bijlage 4 Onderzoek Landschap en Cultuurhistorie

Bijlage 5 Onderbouwing P&R

Bijlage 6 VRI Hoofdstraat thv McGregor

Bijlage 7 Second opinion aansluiting Bloemenheuvel

Bijlage 8 Veiligheidsonderzoek

Bijlage 9 Natuurrapport

Bijlage 10 Mitigatie en compensatieplan

Bijlage 11 Ecologie Rijnwijckse Wetering

Bijlage 12 Archeologisch bureauonderzoek

Bijlage 13 Verkennend booronderzoek archeologie

Bijlage 14 Bodemonderzoek deel 1 - spoorwerkzaamheden

Bijlage 15 Bodemonderzoek deel 2 - tunnel

Bijlage 16 Bodemonderzoek deel 3 - wegen en parkeren

Bijlage 17 Rapport Waterhuishouding

Bijlage 18 Afwatering verdiept stationsplein

Bijlage 19 Handboek bomen voor ontwerpers

Bijlage 20 Master Bomen Effect Analyse

Bijlage 21 Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai

Bijlage 22 Hogere waarden besluiten

Bijlage 23 Hogere waarden besluiten gemeente Zeist

Bijlage 24 Akoestisch onderzoek railverkeerslawaai

Bijlage 25 Aanvullend onderzoek wegverkeerslawaai

Bijlage 26 Aanvullend onderzoek railverkeerslawaai

Bijlage 27 Beslissing op bezwaar Staatssecretaris I&M, hogere waarden railverkeerslawaai

Bijlage 28 Wijzigingsbesluit Staatssecretaris van I&M

Bijlage 29 Cumulatieberekeningen SDZ

Bijlage 30 Cumulatieonderzoek woningen Odijkerweg

Bijlage 31 Cumulatieonderzoek Mc Gregor

Bijlage 32 Onderzoek geluidswerging gevels kantoorgebouw Vierdaelen

Bijlage 33 Advies berekening binnenniveau Kantoor Vierdaelen

Bijlage 34 Brief Omgevingsdienst regio Utrecht - uitkomsten onderzoek Vierdaelen

Bijlage 35 Akoestisch onderzoek P&R

Bijlage 36 Geluidsonderzoek parkeergarage SDZ

Bijlage 37 Aanvullende berekening verkeersafwikkeling P&R

Bijlage 38 Aanvullende berekening Odijkerweg 98

Bijlage 39 Aanvullende berekeningen railverkeer goederen

Bijlage 40 Onderzoek luchtkwaliteit

Bijlage 41 Onderzoek luchtkwaliteit P&R

Bijlage 42 Verkeersonderzoek

Bijlage 43 Historisch vooronderzoek NGE

Bijlage 44 NGE onderzoek, detectiewerkzaamheden

Bijlage 45 Projectgebonden risicoanalyse

Bijlage 46 Aanvullend trillingenonderzoek

Bijlage 47 Maatregelafweging trillingen

Bijlage 48 Reactie notitie Aansluiting Bloemenheuvel

Bijlage 49 Perceelontsluitingen