Stationsgebied

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Algemeen

De gemeente Assen investeert de komende jaren in bereikbaarheid, wonen, werken en toerisme en recreatie. De ambities van de hoofdstad van Drenthe zijn vertaald in het programma FlorijnAs.

De FlorijnAs voorziet in een breed programma en omvat uiteenlopende ruimtelijke interventies: herontwikkeling, transformatie, revitalisering, intensivering van het ruimtegebruik, infrastructurele ingrepen, een nieuw bedrijventerrein en landschapsontwikkeling.

Het programma FlorijnAs bestaat uit de volgende ruimtelijke projecten:

• Stadsboulevard en Stationsgebied: herinrichting stationsgebied en ontsluiting door de stad van noord naar zuid;
• Revitalisering Stadsbedrijvenpark (noordelijk deel);
• Havenkwartier: transformatie van Stadsbedrijvenpark (zuidelijk deel) naar woon-/werklocaties;
• Blauwe As tweede fase: het bevaarbaar maken van Het Kanaal als vervolg op het bevaarbaar maken van De Vaart;
• Assen Zuid: ontwikkeling van een werklandschap, infrastructuur en Toeristisch Recreatieve Zone (TRZ) aan de zuidkant van Assen;
• Landschapsontwikkeling Assen aan de Aa: het geven van een groene kwaliteitsimpuls aan de oostelijke stadsrand (Drentsche Aa-gebied).

Dit bestemmingsplan is gericht op het Stationsgebied en de realisatie van de Stadsboulevard tussen de Rolderstraat en de Spoorstraat.

1.2 Een actueel plan

In dit bestemmingsplan is de juridsch/planologische regeling voor de ontwikkelingen in en rond het stationsgebied vastgelegd. Deze ontwikkelingen omvatten:

• een ondertunneling van het deel van de Stadsboulevard dat langs het stationsgebied ligt, waardoor een verbinding zonder barrières ontstaat tussen het station en de stad en waar het langzaam verkeer bovengeschikt is aan het gemotoriseerd verkeer;
• de optimalisatie van het stationsgebouw en stationsvoorzieningen: meer fietsenstallingen (zowel bewaakt als onbewaakt), aanpassingen aan de toegang tot het station voor het langzame verkeer (perrontunnel vanaf de Oosterparallelweg) en de realisatie van kiss&ride plaatsen en taxiplaatsen aan zowel de voorzijde van het station als aan de zijde van de Oosterparallelweg;
• het verbeteren van de huidige wijkverbindingstunnel onder het spoor door (Vredeveldsetunnel: tussen Stationsstraat en Vredeveldseweg) ter verbetering van de veiligheid voor fietsers en voetgangers;
• het verbeteren van de infrastructuur voor openbaar vervoer door aanpassingen aan het busstation, waaronder de herinrichting van de peronnen en ontsluiting;
• de ontwikkeling van een stationsplein aan de oostzijde van het station/spoor met parkeerplaatsen voor auto's (onder andere kiss&ride) en fietsenstallingen;
• een verbetering van de perrons en de ligging van de sporen;

Tenslotte zijn ook de bedrijfslocaties tussen het station en de Spoorstraat en aan de Stationsstraat meegenomen in het plangebied. Dit vanwege de directe relatie met het stationsgebied. Tevens wordt beoogd deze functies te waarborgen en versterken door het bieden van de nodige ontwikkelingsruimte in functionele zin.

Ook de aangrenzende delen van de Spoorstraat en de Stationsstraat maken deel uit van het plangebied.

1.3 Ligging

Hoewel de Stadsboulevard en Stationsgebied in de structuurvisie FlorijnAs één ruimtelijke project wordt genoemd, worden hiervoor afzonderlijke ruimtelijke procedures doorlopen. Dit mede vanwege de specifieke aard van het stationsgebied en de beoogde fasering qua uitvoering. Figuur 1 geeft de globale begrenzing van het plangebied weer.

Afbeelding 1. globale begrenzing bestemmingsplan 'Stationsgebied'.

1.4 Vigerende bestemmingsplannen

Het plangebied valt voor een deel binnen de werkingssfeer van het bestemmingsplan Beschermd Stadsgezicht (vastgesteld d.d. 18 maart 1989 en goedgekeurd d.d. 10 oktober 1989).

Voor het overige deel van het plangebied waren de bestemmingsplannen 'Komplan 1937' of 'Overcingel' van toepassing. Deze bestemmingsplannen zijn ouder dan 1965 en daardoor met ingang van 1 juli 2013 komen te vervallen. Mede daarom heeft de gemeenteraad van Assen op 4 juli 2013 een voorbereidingsbesluit genomen. Dit besluit is eveneens op dit plangebied van toepassing.

Het project Stationsgebied past niet binnen de regels van het bestemmingsplan of binnen de voorwaarden van het voorbereidingsbesluit. Om een juridisch - planologisch kader te bieden voor de voorgenomen ontwikkeling is dit bestemmingsplan opgesteld.

 

1.5 Digitaal uitwisselbare ruimtelijke plannen

Dit bestemmingsplan is opgezet overeenkomstig de landelijke geldende standaarden. De Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen 2012 is gebruikt (SVBP2012), met de daarbij behorende bijlagen en de Praktijkrichtlijn Bestemmingsplannen (PRBP) en de Standaard Toegankelijkheid Ruimtelijke Instrumenten (STRI).

De gemeente Assen stelt het bestemmingsplan digitaal beschikbaar op www.ruimtelijkeplannen.nl.

1.6 Opzet van de toelichting

In hoofdstuk 2 volgt een beschrijving van de huidige situatie en de met dit bestemmingsplan beoogde situatie. In hoofdstuk 3 is het ruimtelijk beleid op rijksniveau, op provinciaal niveau, op regionaal niveau en op gemeentelijk niveau beschreven. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de resultaten van de verrichte (milieu)onderzoeken. Hoofdstuk 5 geeft een beschrijving van de juridische opzet van het plan. Vervolgens komt in hoofdstuk 6 de financiële uitvoerbaarheid aan bod. In het laatste hoofdstuk komt de procedure aan de orde.

1.7 De bij het plan behorende stukken

Zowel bij de toelichting als bij de regels horen bijlagen. het betreft de volgende bijlagen:

De bij de toelichting behorende bijlagen zijn:

• Bijlage 1 Akoestisch onderzoek Bureau Spreen (d.d. 17 juli 2014);
• Bijlage 2 Besluit hogere waarden Wet geluidhinder;
• Bijlage 3 Luchtkwaliteitsonderzoek Stationsgebied (DGMR, 7 maart 2014);
• Bijlage 4 Samenvattend bodemonderzoek Stationsgebied Assen (TAUW, 20 juli 2011);
• Bijlage 5 QRA Stationsgebied Assen (Umeo, d.d. 18 februari 2014)
• Bijlage 6 PlanMer FlorijnAs (Grontmij, 3 oktober 2011);
• Bijlage 7 Ecologische beoordeling herinrichting Stationsgebied en Stadsboulevard (Altenburg & Wymenga, d.d. 14 februari 2013);
• Bijlage 8 Ecologisch onderzoek herinrichting Stationsgebied (Altenburg & Wymenga, d.d. 14 november 2013);
• Bijlage 9 Toetsing Flora- en faunawet herinrichting Stationsgebied (Buro Bakker, 2013);
• Bijlage 10 Advies archeologie (Libau, 14 februari 2013);
• Bijlage 11 Analoge planverbeelding bestemmingsplan Stationsgebied;
• Bijlage 12 Reactienota vooroverleg;
• Bijlage 13 Beeldkwaliteitsplan Stationsgebied.

Bij de regels behorende bijlagen zijn:

• Bijlage 1 Staat van bedrijfsactiviteiten;
• Bijlage 2 Beschermd Stadsgezicht;
• Bijlage 3 Gronden aangewezen voor Wetgevingszone - verwezenlijking in naaste toekomst

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Huidige situatie en problematiek

2.1.1 Beschrijving huidige situatie

De totale Stadsboulevard loopt vanaf het knooppunt A28 - N33 tot aan de noordelijke oprit van de A28 en omvat (van zuid naar noord) de Haarweg, Europaweg Zuid, Overcingellaan, Industrieweg en Peelo. Deze laatste is door de aanpassing tot een dubbele rijbaan met ongelijkvloerse aansluiting al voldoende gedimensioneerd.

Dit bestemmingsplan heeft betrekking op het tracé globaal tussen de Spoorstraat tot aan de onderdoorgang nabij de Rolderstraat.

De Overcingellaan doorsnijdt een grote variëteit van stedelijke gebieden en loopt langs de kantoren aan de Overcingellaan, landgoed Overcingel, het NS-station en de binnenstad. Het is ook een gebied waar ontwikkelingen zijn gepland zoals bijvoorbeeld het Acmesa terrein.

Het stationsgebied is de andere herontwikkelingslocatie in dit deelproject. Het stationsgebied van Assen wordt gezien als (1) een belangrijke entree van de stad en (2) een belangrijk multimodaal knooppunt waar verschilllende vervoersstromen bij elkaar komen en elkaar kruisen. In het stationsgebouw zijn onder andere de aan het stationsgebouw gelieerde voorzieningen opgenomen. Daarnaast maakt het huidige busstation en de kantorenzone tussen het spoor, de Spoorstraat en de Overcingellaan onderdeel uit van dit bestemmingsplan. Ook het spoorwegemplacement maakt onderdeel uit van het plangebied.

In het stationsgebouw, dat stamt uit de jaren '90, is een aantal stationsgerelateerde voorzieningen aanwezig. Naast een informatiebalie van de NS, betreft dit detailhandel (onder andere een kleine supermarkt en fietsenwinkel) en fietsenstallingen. Het gebouw grenst aan het perron en staat eveneens hiermee in verbinding.

Op het Stationsplein aan de voorzijde van het station zijn taxiplaatsen en kortparkeerplaatsen aanwezig. Aan de noordzijde van het station liggen fietsenstallingen, enkele parkeerplaatsen en een garagebedrijf en aan de zuidzijde ligt het busstation. Tevens zijn aan de oostzijde van het station fietsenstallingen en parkeerplaatsen aanwezig.

In de huidige situatie bestaat het plangebied voornamelijk uit verharding in de vorm van de wegverbinding Overcingellaan en de naastgelegen fiets- en wandelpaden. Voor het overige wordt het plangebied gevormd door groenstructuren in de vorm van (midden)bermen met op sommige plaatsen opgaande (laan)beplanting.

2.1.2 Beschrijving problematiek

In de onderstaande paragrafen wordt de noodzaak voor reconstructie van dit gedeelte van de Stadsboulevard en Stationsgebied beschreven.

2.1.2.1 Verkeerskundige aspecten

2.1.2.1.1 Gemotoriseerd verkeer

Uit de analyse van het verkeer is gebleken dat de bereikbaarheidsproblematiek vooral te wijten is aan de huidige capaciteit van de kruispunten. Op momenten met groter verkeersaanbod, waaronder de ochtend- en avondspits ontstaan er knelpunten. Bij een aantal kruispunten en aansluitingen stokt het verkeer in de ochtend- en avondspits.

De spitsen hebben een aandeel van 14% respectievelijk 16% ten opzichte van het etmaal. Dit komt overeen met de tellingen die de gemeente Assen heeft uitgevoerd. Voor de ontwerpopgave Stadsboulevard en de daaraan ten grondslag liggende verkeerskundige keuzes is een belangrijke afweging of het ontwerp, wat betreft de capaciteit, gebaseerd moet zijn op het drukste half uur of op een iets langere spitsperiode, waarbij de doorstroming gegarandeerd blijft.

Door de overbelaste kruispunten ontstaat er steeds vaker stagnatie op de gehele Stadsboulevard. Door de barrièrewerking vermindert de bereikbaarheid van de aanliggende gebieden.

De toename van het verkeer op de Stadsboulevard wordt vooral veroorzaakt door de toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Assen. Ontwikkelgebieden als bijvoorbeeld het Havenkwartier en Woonpark Diepstroeten hebben direct invloed op de verkeersintensiteiten op de Stadsboulevard.

De huidige verkeersintensiteit op de route ligt tussen de 14.000 en 17.000 motorvoertuigen per etmaal. In 2030 wordt een intensiteit verwacht tussen de 20.000 en 26.000 motorvoertuigen per etmaal.

Verkeer vanuit een aan de Stadsboulevard grenzend gebied, zoals het Havenkwartier, moet vrijwel altijd gebruik maken van (een deel van) de Stadsboulevard. De transformatie van het Havenkwartier van bedrijventerrein naar woongebied heeft daarmee een sterke toename van het aantal personenauto’s op de Stadsboulevard tot gevolg. Het vrachtverkeer daarentegen zal op de Stadsboulevard afnemen door het verplaatsen van de bedrijvigheid naar de randen van de stad (Messchenveld of Assen - Zuid).

De verhouding tussen de intensiteit en capaciteit (I/C-verhouding) van de wegvakken op het tracé van de Stadsboulevard voor het geval de huidige infrastructuur niet wordt aangepast, maar het programma (zoals het Havenkwartier, Diepstroeten, Acmesa) wel wordt gerealiseerd, is inzichtelijk gemaakt. Voor wegvakken geldt dat een I/C-verhouding van 0,8 of hoger leidt tot vertraging en opstopping. Dit betekent dat zodra 80% van de capaciteit wordt benut, vertraging gaat optreden. Als wegvakken boven de 0,6 komen wat betreft de I/C-verhouding, dan kunnen op de kruispunten problemen ontstaan als op de kruisende wegen ook hoge I/C-verhoudingen voorkomen. Zowel voor de ochtend- als avondspits geldt dat op vrijwel de gehele Stadsboulevard de I/C-verhouding hoger is dan 0,6 en op meerdere plekken hoger dan 0,8. Dit betekent dat op diverse plekken opstoppingen zullen ontstaan op de kruispunten.

Indien de Stadsboulevard niet wordt aangelegd, zal door de slechte verkeersafwikkeling de bereikbaarheid van aanliggende gebieden zoals het centrum steeds verder afnemen. Mede gelet op de toenemende verkeersintensiteit staat het verkeerssysteem in de toekomst onder druk en wordt als ontoereikend gezien.

2.1.2.1.2 Langzaamverkeer

Door de (plaatselijk) onduidelijke scheiding van de rijbaan en de aangrenzende fietspaden, laat de kwaliteit van de (huidige) fietsverbindingen langs de Overcingellaan te wensen over. Dit probleem doet zich met name voor bij het station (tussen de Stationsstraat en de Roldertunnel). Met de toevoeging van stedelijke publiekstrekkers en de opwaardering van het openbaar vervoerstation langs de Stadsboulevard wordt de noodzaak voor kwalitatief goed ingerichte fietsverbindingen groter.

2.1.2.1.3 Openbaar vervoer

De opgave voor dit gebied is tweeledig; enerzijds het creëren van een efficiënt openbaar vervoersknooppunt in combinatie met het overige verkeer en anderzijds het verbeteren van de entree van de (binnen)stad en het creëren van een aangenaam verblijfsklimaat.

Ten behoeve van de doorstroming, verkeersveiligheid en ruimtelijke kwaliteit wordt ingezet op het scheiden van het doorgaande- en bestemmingsverkeer ter plaatse van het station. Daarnaast wordt een verbetering van het ruimtelijk aspect bereikt door de herinrichting van het gebied tot een efficiënt en aantrekkelijk OV-knooppunt c.q. stationsgebied met bijbehorende faciliteiten en het optimaliseren van verbinding tussen Assen-Oost - Stationsgebied - Centrum. Door de toename van het verkeer komt de oversteekbaarheid van de centrumroute in het geding.

2.1.2.2 Ruimtelijke kwaliteit

Over het gehele traject is de ruimtelijke kwaliteit nu matig. Door gaten in het stedelijk weefsel valt de samenhang tussen Overcingellaan en de directe omgeving weg. Waar bebouwing is, ligt deze achter groen of op afstand van de weg. Een adressering van bebouwing aan de weg ontbreekt of is weinig representatief. Het secundaire stratennetwerk tussen de gebieden vertoont een gebrek aan samenhang.

De bouwblokken langs de Overcingellaan vormen een willekeurige verzameling van gebouwen. Het 'grijs' van de infrastructuur is in dit gebied dominant. De inrichtingskwaliteit en het beheer van de openbare ruimte is matig en de materialisatie is gedateerd.

2.2 Toekomstige situatie

2.2.1 Algemeen

De Structuurvisie Assen 2030 en de Masterstudie FlorijnAs staan aan de basis van de Structuurvisie FlorijnAs waarin de (ruimtelijke) deelprojecten staan beschreven die bijdragen aan de hoofdambities van de gemeente Assen;

• Verbetering van de bereikbaarheid van Assen;
• Versterking van de economische ontwikkeling.

De Stadsboulevard wordt ontwikkeld tot één van de belangrijkste ontsluitingswegen van Assen en is tevens de drager van de verschillende deelprojecten van de FlorijnAs.

De Stadsboulevard heeft een verkeersfunctie (ontsluiting van de aangrenzende gebieden). Het wegprofiel wordt zodanig ingericht dat zowel het doorgaand verkeer als het bestemmingsverkeer gefaciliteerd worden. Dit wordt onder andere beoogd met het realiseren van een onderdoorgang voor het autoverkeer onder het stationsplein door en verbetering van kruispunten. De kruispunten worden gereconstrueerd en voldoende robuust en veilig gemaakt voor de afwikkeling van zowel doorgaand als bestemmingsverkeer.

De samenhang op stadsniveau wordt voornamelijk gezocht in het gebruik van veel groen om de weg door de stad te begeleiden en te zorgen voor eenheid. Per stadsdeel wordt continuiteit van het wegprofiel nagestreefd. Voor het gehele traject is dat echter niet mogelijk. Hiervoor zijn de context, gebruik en verkeersintensiteit te zeer verschillend. Er zijn globaal drie onderdelen te onderscheiden. Van zuid naar noord zijn dit: landschap - laan - parkway. Voor elk is een inrichtingsstrategie op hoofdlijnen geschreven. Dit plangebied heeft betrekking op het onderdeel 'Laan'.

De ruimtelijke samenhang op deelniveau is in het gebied 'Laan' gezocht in zachte overgangen tussen de weg en de stad. Dit sluit aan bij het kleinschalige karakter van de stedelijke omgeving.

Afbeelding 2. Te onderscheiden deelgebieden Stadsboulevard (bron: Integrale visie Stadsboulevard Assen).

2.2.2 Stationsgebied

2.2.2.1 Inleiding

In vervolg op het masterplan FlorijnAs is in de eerste helft van 2011 een variantenstudie gemaakt voor het station. De uitkomst van de studie, namelijk de keus voor de korte autotunnel ter hoogte van het station is uitgangspunt bij de uitwerking van de Stadsboulevard. Het is de ambitie om een efficient knooppunt voor openbaar vervoer te maken met een goede verblijfskwaliteit van het stationsplein. Dit komt het beste tot zijn recht in een ondergrondse variant voor de doorgaande rijstroken. Bij het station loopt de weg dan met twee rijbanen door een korte tunnel voor doorgaand verkeer en twee banen bovengronds voor bestemmingsverkeer.

2.2.2.2 Het stationsgebouw

Het stationsgebouw wordt ingericht inclusief een perrontunnel, stationsvoorzieningen, commerciële ruimten, fietsenstallingen en een luifel richting het busstation. Het stationsgebouw krijgt drie bouwlagen; een kelder met een bewaakte fietsenstalling, de begane grond met de commerciële ruimten en toegang tot het perron en een dak waarop een niet-overdekte, onbewaakte fietsenstalling is voorzien. Daarnaast is aan de zijde van het busstation een luifel voorzien die mede bedoeld is als overkapping voor wachtenden.

2.2.2.3 Het stationsplein

Uitgangspunt voor het stationsplein is een compact stationsplein dat functioneel is en tevens een aangenaam verblijfsklimaat biedt.

De inrichting van het stationsplein is gericht op de (veiligheid van) voetganger en de fietser. Door de aanleg van een korte autotunnel ontstaat een helder afgebakend stationsplein op één niveau dat (bijna) geheel vrij is van gemotoriseerd verkeer. Op het stationsplein zelf is alleen nog maar sprake van gemotoriseerd verkeer met het station of de panden aan de Stationsstraat als eindbestemming (taxi’s, halen en brengen, parkeren SNS Reaal-complex en logistiek verkeer). Ten behoeve van het halen en brengen van reizigers zijn ook aan de zijde van de Oosterparallelweg parkeerplaatsen voorzien (Kiss&Ride en taxiplaatsen).

Voor (brom)fietsers wordt de nieuwe noord-zuid fietsroute langs de Stadsboulevard doorgezet over het stationsplein.

2.2.2.4 Openbaar vervoerstation

Het spoor vormt van oudsher een barrière tussen de binnenstad en Assen Oost. Het opheffen van de barrière gebeurt met name middels de verbetering van de Vredeveldsetunnel, de perrontunnel en de wijze waarop het station aan de oostzijde wordt ontworpen. Een volwaardige entree van het station aan de oostzijde met een geheel doorlopende perrontunnel naar de westkant neemt deze barrière in zijn geheel weg. De perrontunnel wordt overigens in de nachtperiode afgesloten. Tevens is in het plangebied het spoorwegemplacement zelf meegenomen. Hieraan vinden ook enkele wijzigingen plaats. Zo komen een tweetal sporen te vervallen en vinden aanpassingen plaats aan de overige sporen (in het kader vande prorailproject 'Sporen in Assen').

Ten behoeve van het optimaliseren van het openbaarvervoersknooppunt wordt ook het busstation heringericht met ondermeer voorzieningen en de indeling van de perrons. De toe- en afrit van de bussen is aangesloten op de Stadsboulevard.

2.2.2.5 Kantorenlocatie spoorzone

De bedrijfslocaties blijven gehandhaafd. Ten behoeve van de herinrichting van de Overcingellaan wordt een deel van het kantoor van de ABN - Amro (uitsluitend de onderbouw) naar achteren verplaatst.

Voor de kantoren tussen het spoor en de Overcingellaan komt een 'fietsstraat'. Deze fietsstraat vervult primair een functie voor de langzaamverkeerverbinding langs deze zijde van de Stadsboulevard. Als secundaire functie fungeert deze fietsstraat ter ontsluiting (voor gemotoriseerd verkeer) van de aan deze zijde van de Overcingellaan gelegen percelen.

2.2.2.6 Overig

De parkeerplaatsen achter de bedrijfslocatie aan het spoor die thans in gebruik zijn als Park&Ride-parkeerplaatsen en ten behoeve van de aanwezige bedrijven, blijven gehandhaafd. Wel wordt het terrein heringericht.

Ten aanzien van de kantorenlocatie aan de Stationsstraat: de bestaande onderdoorgangen blijven gehandhaafd voor voetgangers. Dit geldt ook voor de ondergrondse parkeergarage voor de kantorenlocatie aan de Stationsstraat.

2.2.3 De Stadsboulevard

De Laan zorgt voor verbinding en samenhang tussen de verschillende ontwikkelingsgebieden en de bestaande stad. Het doel is een hoogwaardig nieuw ingerichte laan met een continue bomenlaan en ruimte voor verblijven en verplaatsen. De Laan sluit aan op het groene netwerk van de stad.

2.2.3.1 Planconcept

Met de inrichting van de FlorijnAs is gekozen om de stad zo weinig mogelijk te verstoren. Dat betekent zoveel mogelijk evenwicht met de omgeving door het optimaliseren van de aantrekkelijke gebieden en het opknappen van minder fraaie stadsdelen. Het aanleggen van de Laan moet zorgen voor nieuwe kwaliteiten in dit deel van de stad. De Laan wordt krachtig vormgegeven als ruggegraat van het gebied. Dit gebeurt onder andere door de weg als eenheid uit te voeren en zo voor de grootst mogelijke continuiteit te zorgen. De laan kent vooral continuiteit met bomenrijen langs de weg. Deze lopen zoveel mogelijk door tot aan de kruispunten en de stationstunnel.

De impact van tunnels op de Laan is zoveel mogelijk beperkt door een 'zachte' inpassing. Dit betekent zowel voor de Roldertunnel als de stationtunnel het beperken van het ruimtebeslag. Dit levert een betere aansluiting met de openbare ruimte op, een betere doorlopende groenstructuur, het creert meer ontwikkelingsruimte en het verkleint de barrierewerking van de weg. Voor de Roldertunnel impliceert het verschuiven van het wegdek in oostelijke richting een verlaging van het wegdek met circa één meter.

De toekomstige Stadsboulevard krijgt een inrichting die voldoende robuust is om het verkeer in de toekomst goed af te wikkelen.

2.2.3.2 Profiel

De Stadsboulevard tussen de Pelikaanstraat en het station markeert de overgang van de landschappelijke wig aan de zuidkant van de stad naar een meer stedelijk gedeelte. Hier versmalt het profiel van de weg tot een laan. In dit traject splitsen de rijbanen zich naar een niveau beneden maaiveld richting tunnel, terwijl op het maaiveld aan beide zijden van de tunnelbak één rijbaan doorloopt.

Aan de westzijde van het station loopt de Stadsboulevard via een tunnel onder het stationsplein. Het plein ligt op een knooppunt in de stedelijke structuur en heeft hierdoor een speciale functie.

Na de tunnel vervolgt de weg met een lichte helling richting de Roldertunnel. Het nieuwe dek van de Roldertunnel ligt ten opzichte van de huidige situatie één meter lager. Aan de oostzijde scheidt een nieuwe rij bomen de weg van het spoorlandschap. Aan de westzijde ligt de ontwikkelingslocatie Acmesa.

Het snelheidsregime van de Stadsboulevard en de Spoorstraat (tot over het spoor) is, evenals in de huidige situatie, 50 km/uur. De overige wegen in het plangebied vallen binnen het regime van 30 km/uur.

Voor de eenheid van het ontwerp zijn naast een doorlopende bomenstructuur ook de uniforme inrichting van belang. Aan beide zijden van de laan komen fietspaden en voetgangerszones.

2.2.3.3 Oversteken

Voor de Stadsboulevard is een goede en vlotte afwikkeling van het verkeer een van de uitgangspunten. Dit geldt ook voor het langzaam verkeer, zoals fietsers en voetgangers. Er wordt ingezet op kwalitatief goede fiets- en voetgangersverbindingen.

2.2.3.4 Openbaar vervoer

De Stadsboulevard voorziet in een goede ontsluiting van het stationsgebied inclusief de P+R-voorziening. Om een goede doorstroming van bussen te garanderen, hebben de bussen de mogelijkheid om door middel van Korte Afstands Radio (KAR) in te grijpen op de regeling in de verkeerslichten. Hierdoor heeft het openbaar vervoer de mogelijheid om meer voorrang te krijgen in de verkeersafwikkeling.

2.2.3.5 Parkeren

Binnen het plangebied dient het parkeren plaats te vinden op het P+R terrein of op de individuele bedrijfskavels. Langs dit deel van de Stadsboulevard komen geen langsparkeerplaatsen. Op het stationsplein komen zogenaamde 'Kiss & Ride' zones voor het afzetten of ophalen van bijvoorbeeld treinreizigers.

 

2.2.3.6 Groenvoorzieningen

De Laan wordt middels een heldere groenstructuur verankerd aan de rest van de stad. Het basisprofiel van deze laan wordt bepaald door de vierdubbele bomenlaan. In de middenberm staat, daar waar mogelijk, een dubbele bomenrij en in de zijbermen een enkele rij. Het continue ritme van de bomen, het gesloten kronendek en een beperkt aantal onderbrekingen versterken het autonome karakter van de laan en maken het tot een sterke structuurdrager van de Stadsboulevard.

De rijbanen worden aan beide zijden geflankeerd door een doorlopende vloer waarin de bomen opgenomen zijn of grasstroken met her en der bolgewassen die de seizoensbeleving versterken.

Hoofdstuk 3 Beleid

3.1 Algemeen

Aan nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen liggen relevante beleidsdocumenten met beleidsuitgangspunten ten grondslag. Daarnaast dienen nieuwe ontwikkelingen passend te zijn binnen het beleid van de verschillende overheidsniveaus.

In de navolgende paragrafen worden de relevante beleidsuitgangspunten op rijksniveau, op provinciaal niveau, op regionaal niveau en op gemeentelijk niveau beschreven. Een beschrijving van het Europese beleid is vanwege het te hoge schaalniveau achterwege gelaten.

3.2 Rijksbeleid

3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van kracht geworden. De SVIR heeft diverse nota's vervangen, zoals de Nota Ruimte en Nota Mobiliteit.

In de SVIR is de visie van de rijksoverheid op de ruimtelijke- en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 aangegeven. Dit betreft een nieuw, integraal kader dat de basis vormt voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. Gekozen is voor een meer selectieve inzet van het rijksbeleid dan voorheen. Voor de periode tot 2028 zijn de ambities van het Rijk in drie rijksdoelen uitgewerkt:

• vergroten van de concurrentiekracht door versterking van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;
• verbeteren van de bereikbaarheid;
• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

Decentrale overheden hebben meer beleidsvrijheid op het terrein van de ruimtelijke ordening gekregen; het kabinet is van mening dat provincies en gemeenten beter op de hoogte zijn van de actuele situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties en daardoor beter kunnen afwegen welke (ruimtelijke) ingrepen in een gebied nodig zijn.

Een goede bereikbaarheid wordt gezien als nationaal belang. De opvang van de mobiliteitsgroei is een belangrijk aspect. Ingezet wordt op het creëren van een robuust en samenhangend systeem waarbij de modaliteiten worden versterkt en beter met elkaar worden verknoopt en waarbij de samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen wordt vergroot.

Ook het zorgvuldig gebruik maken van de ruimte is een beleidsuitgangspunt van het Rijk. Bij nieuwe ontwikkelingen dient zoveel mogelijk de bestaande, beschikbare ruimte te worden gebruikt alvorens nieuwe ruimte aan te wenden.

3.2.2 Besluit algemene regels omgevingsrecht

Het kabinet heeft in de SVIR vastgelegd dat voor een beperkt aantal onderwerpen haar bevoegdheid tot het stellen van algemene regels moet worden ingezet. De SVIR bepaalt welke kaderstellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Ten aanzien daarvan is een borging door middel van normstelling, gebaseerd op de Wet ruimtelijke ordeninig (Wro), gewenst.

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) bevestigt in juridische zin die kaderstellende uitspraken. Slechts daar waar een directe doorwerking niet mogelijk is (bij de Ecologische Hoofdstructuur en bij de Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde) is gekozen voor een indirecte doorwerking via het provinciaal medebewind.

Door de nationale belangen vooraf in bestemmingsplannen te borgen, wordt met het Barro bijgedragen aan versnelling van de besluitvorming bij ruimtelijke ontwikkelingen en vermindering van de bestuurlijke drukte.

Het plangebied en het planvoornemen worden niet beperkt door regels uit het Barro. In het bestemmingsplan zijn geen nadere bepalingen opgenomen.

3.2.3 Crisis- en Herstelwet

Op 31 maart 2010 is de Crisis- en Herstelwet (Chw) in werking getreden. Met deze wet wordt vernieuwing en een versnelling van ruimtelijke ontwikkelingsprocessen nagestreefd. Hierbij gaat het ondermeer om grote bouwprojecten, infrastructurele projecten en projecten op het gebied van duurzaamheid, energie en innovatie. De bedoeling van de Chw is dat met nieuwe en/of aangepaste (ruimtelijke) procedures doelgericht wordt gewerkt aan werkgelegenheid en duurzaamheid.

Om de ontwikkelingen binnen de FlorijnAs versneld te kunnen realiseren en daarmee de Noordelijke economie te kunnen stimuleren, heeft de gemeente Assen besloten de FlorijnAs bij het Rijk aan te melden als 'lokaal project met nationale betekenis'. Hiermee is ingestemd, waardoor het plan valt onder de Chw.

3.2.4 Nationaal waterplan

In december 2009 is het Nationaal Waterplan vastgesteld. Het Nationaal Waterplan geeft op hoofdlijnen aan welk beleid het Rijk in de periode 2009 - 2015 voert om te komen tot een duurzaam waterbeheer. Het Nationaal Waterplan vervangt de Vierde Nota waterhuishouding en zet veel van het in de voorgaande nota’s waterhuishouding opgenomen beleid voort waaronder integraal waterbeheer en de watersysteembenadering. Daarnaast kijkt het waterplan verder vooruit om tot een klimaatbestendige aanpak te komen.

Het Nationaal Waterplan richt zich op bescherming tegen overstromingen, voldoende en schoon water en diverse vormen van gebruik van water. Ook worden de maatregelen genoemd die hiervoor worden genomen. Het Nationaal Waterplan heeft betrekking op het gehele watersysteem, zowel oppervlaktewater, grondwater als de bijbehorende waterkeringen, oevers en dergelijke. Het Nationaal Waterplan bevat tevens de stroomgebiedbeheerplannen die op grond van de Kaderrichtlijn Water zijn opgesteld.

In de waterparagraaf (paragraaf 4.4) zijn de relevante beleidsaspecten voor het aspect water getoetst.

3.2.5 Conclusie

Het opwaarderen van de openbaar vervoersverbindingen waaraan dit bestemmingsplan bijdraagt, sluit aan bij de beleidsuitgangspunten van het Rijk. Daarnaast wordt bij de ontwikkelingen rond het stationsgebied gebruik gemaakt van de bestaande ruimte; het betreft een herstructurering in bestaand stedelijk gebied.

Mede vanwege de afwezigheid van specifieke regels vanuit het Barro zijn vanuit het rijksbeleid geen bezwaren tegen dit bestemmingsplan.

3.3 Provinciaal beleid

3.3.1 Omgevingsvisie en Verordening

Op 2 juni 2010 is de Omgevingsvisie door de Provinciale Staten van de provincie vastgesteld. Daarnaast is op 14 april 2011 de Verordening Ruimtelijk Omgevingsbeleid in werking getreden. Deze verordening bevat voorschriften waar ruimtelijke plannen aan dienen te voldoen.

De missie uit de Omgevingsvisie luidt: 'Het koesteren van de Drentse kernkwaliteiten en het ontwikkelen van een bruisend Drenthe passend bij deze kernkwaliteiten'. De kernkwaliteiten zijn:

• rust, ruimte, natuur en landschap;
• oorspronkelijkheid;
• naoberschap;
• menselijke maat;
• veiligheid;
• kleinschaligheid (Drentse schaal).

Voor het bereiken van de missie is onder meer de ruimtelijke kwaliteit van belang. De provincie wil ontwikkelingen stimuleren die een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit. Deze kwaliteit zit voor de provincie in het zorgvuldig gebruikmaken van de ruimte, het behouden en waar mogelijk versterken van de kernkwaliteiten en het waarborgen van de kwaliteit van het milieu en de leefomgeving.

De provincie ziet het faciliteren van de te verwachten economische en demografische groei met een adequaat verkeer- en vervoersysteem als een hoofdopgave voor de regio Groningen-Assen. Dit systeem moet de bereikbaarheid garanderen van de binnensteden van Groningen en Assen en van de belangrijke woon- en werkgebieden in de regio. Ook moet het de groeiende vervoersvraag opvangen. Daarnaast moet Assen zich complementair aan Groningen kunnen ontwikkelen. De keuze voor verdichting van de stad wordt daarbij onderschreven.

De Verordening Ruimtelijk Omgevingsbeleid is een vertaling van de Omgevingsvisie voor zover het de planologisch relevante aspecten betreft. Het noordelijk deel van het plangebied (rond het station) is onderdeel van een intrekgebied ten behoeve van waterwinning. Op grond van de artikelen 7.1 en 7.15 van deze verordening geldt voor deze gronden een verbod op diepe boringen (verbodszone diepe boringen) en is WKO (warmte/koude opslag) niet toegestaan.

3.3.2 Structuurvisie Ondergrond Drenthe

Met de structuurvisie Ondergrond Drenthe (vastgesteld 15 december 2010) worden de provinciale belangen afgewogen bij ingrepen onder het maaiveld. Voor activiteiten op meer dan 500 meter diepte geldt de Mijnbouwwet. De provincie vindt het belangrijk dat naast de nationale economische belangen ook de regionale en lokale omgevingsbelangen worden afgewogen door de provincie. Met de visie kan de provincie haar standpunten over provinciale belangen toetsen en onderbouwen.

De Drentse ondergrond kent vele gebruiksmogelijkheden. Naar de technisch/geologische gebruiksfuncties van de Drentse ondergrond zijn de afgelopen jaren diverse onderzoeken uitgevoerd.

Vanuit de structuurvisie komen geen specifieke regels voort die een nadere borging in dit bestemmingsplan behoeven.

3.3.3 Bodemvisie

In de provinciale Bodemvisie (2012) is het vastgestelde omgevingsbeleid uitgewerkt ten aanzien van het aspect bodem en vormt deze visie de basis voor de aanpak en verbetering van de bodemkwaliteit.

De visie reflecteerd de missie van de provincie ten aanzien van het aspect bodem voor de periode tot 2050:

"Als regionale overheid ontwikkelen we samen met eigenaren, gebruikers, beheerders en belanghebbenden bodembeleid voor de lange termijn. Respect voor ieders verantwoordelijkheid voor de Drentse bodemkwaliteit staat hierbij voorop. We zorgen als betrouwbare en deskundige partner voor een duidelijk beleidskader en goede informatie. Het benutten en beschermen van de bodem is een voortdurende afweging bij ruimtelijke en economische ontwikkelingen. De bodem wordt toekomstgericht beheerd en benut, waardoor ook voor volgende generaties de bodem zijn culturele, ecologische en economische kracht behoudt (‘people, planet, profit’)."

Voor de periode tot 2020 zijn een aantal ambities uitgewerkt. De navolgende thema's worden als prioriteit beschouwd:

• bodemgezondheid: "Van saneren en beschermen naar goed beheren; meer verantwoordelijkheid voor bodemgebruikers."
• bodemarchief: "Bodemwaarden als basis van het rijke Drentse Landschap; bodemschatten bewaren en benutten."
• bodemvoorraad: "De ondergrond als basis voor duurzame ontwikkeling: economische en ruimtelijke afweging."
• bodemkennis: "De provincie is kennismakelaar voor bodemkwaliteit".

3.3.4 Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan

Het provinciale verkeers- en vervoersbeleid, zoals neergelegd in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) Drenthe 2007-2020 (mei 2007) beoogt een optimale en veilige bereikbaarheid in Drenthe. De samenhang en de betrouwbaarheid van de netwerken voor auto, openbaar vervoer, fiets en goederen zijn van provinciaal belang, evenals de verknoping van het regionale netwerk met het (inter)nationale netwerk. Hiermee worden gunstige vestigingsvoorwaarden gecreëerd voor economische ontwikkeling.

In het beleidsdocument wordt aangegeven dat de regio Noord-Drenthe (Assen - Groningen) de grootste potentie heeft voor de groei van werken en wonen in relatie tot de kansen in het verbeteren van de bereikbaarheid. Voor Assen dragen investeringen sterk bij aan een versterking van het multimodale vervoersmilieu. Daarbij wordt aangegeven dat het gebied ten zuidwesten van Assen een goede netwerkpositie heeft voor werkgelegenheid.

3.3.5 Provinciaal fietsplan

Het hoofddoel van het fietsplan Drenthe (december 2005) is om het fietsgebruik in de provincie te stimuleren, zowel in het stedelijk als landelijk gebied. De provincie draagt hierbij zorg voor een bovenlokaal netwerk van veilige en aantrekkelijke fietsroutes.

Daarnaast dienen fietsverbindingen zo rechtstreeks mogelijk naar, binnen en van stedelijke centra en naar OV-knooppunten te lopen. Door het bevorderen van het zogenoemde ketenvervoer (combinatie openbaar vervoer en langzaam verkeer) wordt beoogt de groei van het autogebruik terug te dringen.

3.3.6 Conclusie

Dit bestemmingsplan voorziet in de planologische regeling voor de herstructurering van bestaand stedelijk gebied. Bij deze herstructurering is (nagenoeg) geen uitbreiding van het bebouwd oppervlak voorzien. Hierdoor is sprake is van een zorgvuldig ruimtegebruik.

Met dit bestemmingsplan wordt eveneens invulling gegeven aan de provinciale doelstellingen met betrekking tot het verkeersaspect. Zo wordt de hoofdverkeersfunctie van de Stadsboulevard verbeterd door het wegnemen van obstakels (gelijkvloerse kruising wordt opgeheven). Er wordt namelijk een scheiding gemaakt in de gebruiksruimte door gemotoriseerd verkeer en het langzaam verkeer. Daarnaast wordt ook de openbaar vervoerssituatie verbeterd door het optimaliseren van het trein- en busstation wat betreft de veiligheid, toegankelijkheid en ontsluiting.

Tevens vinden met het planvoornemen ingrepen plaats in de bodem. Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende aspecten van de bodem zoals archeologie, bodemkwaliteit en de beperkingen omtrent de diepteboringen en energiemogelijkheden. In het bestemmingsplan zijn voor (on)mogelijkheden rond deze aspecten aanvullende regels opgenomen.

3.4 Regionaal beleid

3.4.1 Regionaal Specifiek Pakket

In 2007 heeft het Rijk besloten de Zuiderzeelijn niet aan te leggen. In plaats daarvan heeft het Rijk samen met het Noorden, ter versterking van de ruimtelijk-economische kwaliteit, het Regionaal Specfifiek Pakket (RSP) opgericht.

Dit pakket bestaat uit de onderdelen Regionaal bereikbaarheidspakket, Ruimtelijk Economisch Programma (REP) en Regionaal mobiliteitsfonds. Voor het Regionaal bereikbaarheidspakket dat bestaat uit de onderdelen 'Concrete projecten infrastructuur' en 'Openbaar vervoer', is door het Rijk 1,1 miljard euro beschikbaar gesteld.

Assen heeft een aanvraag RSP Bereikbaarheid/Concrete projecten infrastructuur en Openbaar vervoer ingediend bij het Rijk en gehonoreerd gekregen. Voor de gehele FlorijnAs is 237 miljoen euro beschikbaar gesteld. De FlorijnAs is hiermee één van de concrete projecten in het kader van het RSP en is ook als zodanig door het toenmalig kabinet ingebracht in de de Tweede Kamer op 16 november 2007. Het convenant is in 2008 door Rijk en regio ondertekent.

3.4.2 Regio Assen - Groningen

De Regio Groningen-Assen kiest ervoor de ontwikkeling van het vervoersnet en de ruimtelijke inrichting in de regio zo op elkaar af te stemmen dat beide elkaar ondersteunen in de vorm van de T-structuur met daarbij de volgende actiepunten:

• de verstedelijking wordt gebundeld in de steden Groningen en Assen en in de
  schragende kernen Leek/Roden en Hoogezand-Sappemeer. Dit draagt bij aan beheersing van de mobiliteit en van het energiegebruik. Het genereert vervoerswaarde voor hoogwaardige systemen en het voorkomt verstedelijking van het landelijk gebied;
• een regionaal vervoerssysteem van hoge kwaliteit is de drager van de verstedelijking. Dit betekent een beperkt aantal hoogwaardige vervoersassen van hoge kwaliteit tussen de stedelijke centra en binnen de stedelijke centra;
• binnen de technische en financiële mogelijkheden wordt de capaciteit van de regionale en stedelijke hoofdstructuur vergroot;
• de verstedelijking wordt maximaal ingepast in het bestaande stedelijke gebied. Verdichting van functies vindt plaats rond goed ontsloten intensiveringszones. Deze worden onderling goed bereikbaar gemaakt met een hoogwaardig openbaarvervoersnet;
• de ruimtelijke inrichting in de steden wordt afgestemd op het bevorderen van langzaam verkeer, het optimaal toeleiden van verkeer naar de zogeheten OV-knopen en het zo goed mogelijk benutten van een decentrale en duurzame energie-infrastructuur;
• werk, regionale en bovenlokale voorzieningen en zorgfuncties worden gebundeld bij OV-knopen en in intensiveringszones om de bereikbaarheid te garanderen en mobiliteit te reguleren. Werklocaties zullen in de meeste gevallen ook goed per auto ontsloten moeten zijn.

3.4.3 Waterschapsbeleid

Het plangebied ligt in het beheersgebied van het waterschap Hunze en Aa's. Het beleid van waterschap Hunze en Aa's is verwoord in het beheerplan 2010-2015. De ruimtelijke zonering van de provincie heeft het waterschap vertaald naar een eigen zonering met water als belangrijkste element. Het waterschap benadrukt in haar functiezonering de volgende aspecten:

• de hoogte van de waterpeilen en het gewenste grondwaterregime (GGOR),
• een optimale wateraanvoer en -afvoer (waterkwantiteit), de waterkwaliteit voor verschillendefuncties en de inpassing van water in het landschap.

Het waterschap Hunze en Aa's kent binnen zijn beheergebied zeven watersystemen. Voor al deze stroomgebieden zijn integrale watersysteemplannen opgesteld waarin de doelen voor Waterbeheer 21ste eeuw (WB21) en de Kaderrichtlijn Water (KRW) zijn opgenomen. De KRW omvat regelgeving ter bescherming van alle wateren door middel van het stellen van haalbare doelen die voor de eerste termijn in 2015 worden bereikt. De kaderrichtlijn gaat daarbij uit van een benadering vanuit de stroomgebieden. De uitvoering van de kaderrichtlijn vraagt een grote inspanning van verschillende partijen op internationaal, nationaal en regionaal niveau.

Het waterschap zoekt naar duurzame oplossingen. Zij wil dat het water zoveel mogelijk binnen een plangebied wordt vastgehouden en dat relatief schoon water ook relatief schoon blijft. Een toename van het verharde oppervlak in risicogebieden of beekdalen wordt gecompenseerd met extra waterberging. Regenwater dat op verharde oppervlaktes valt en schoon genoeg is, wordt zoveel mogelijk vastgehouden of geborgen en eventueel hergebruikt. De laatste mogelijkheid is afvoeren via bestaande watergangen.

Het eigendom, beheer en onderhoud van oppervlaktewater en de bijbehorende infrastructuur ligt bij waterschap, gemeente of derden. Veranderingen hierin moeten besproken worden met de betrokkenen.

Het waterschap streeft ernaar om het hoofdwatersysteem in eigendom, beheer en onderhoud te hebben. Langs hoofdwatergangen dient een beschermingszones van 5 meter gevrijwaard blijven van obstakels. Obstakels kunnen bijvoorbeeld zijn: heggen, afrastering, bomen, schuttingen, schuurtjes, verharde paden. Alle werken binnen de beschermingszone dienen via een Keurontheffing te worden aangemeld.

3.4.4 Conclusie

Door de beoogde optimalisatie van verkeerskundige hoofdstructuur, de scheiding van de verschillende vervoerssoorten (gemotoriseerd- en langzaamverkeer) en de verbetering van het openbaar vervoersnetwerk, wordt invulling gegeven aan de gewenste ontwikkelingsrichting op regionaal niveau.

3.5 Gemeentelijk beleid

3.5.1 Structuurvisie Assen 2030

In februari 2010 is de integrale Structuurvisie Assen 2030 vastgesteld. Deze structuurvisie is een belangrijk instrument om vorm te geven aan de toekomst. In de structuurvisie zijn de gemeentelijke ambities benoemd. Het betreft de navolgende ambities:

• Assen groei- en toekomstbestendig: Assen telt in 2030 circa 80.000 inwoners. Geprobeerd wordt deze groei zoveel mogelijk binnen de bestaande grenzen te realiseren. Assen blijft overzichtelijk;
• Assen werkt: Assen is samen met Groningen de motor van de noordelijke economie en biedt voldoende werk en voorzieningen voor de eigen inwoners en regio;
• Assen is Assen: Assen is een stad met een herkenbare eigen identiteit: de hoofdstad van Drenthe;
• Assen sociaal: Assen is een stad waar iedereen meedoet en zich kan ontplooien. Een stad waar mensen zich veilig en prettig voelen;
• Assen woont: Assen biedt voor alle inwoners een passende, gevarieerde huisvesting in een prettige en veilige woonomgeving;
• Assen leeft: Assen is een dynamische stad met veel activiteiten voor inwoners en bezoekers. De binnenstad is aantrekkelijk en geliefd. De inwoners zijn actief op het gebied van cultuur, sport, uitgaan en recreatie;
• Assen duurzaam en groen: Assen is een duurzame en groene stad. Duurzaamheid wordt breed opgevat: het gaat over hoe wordt omgaan met de (groene) omgeving en met elkaar. Assen moet ook voor toekomstige generaties mooi en aantrekkelijk blijven. Assen wil daarnaast CO2-neutraal worden. Dat houdt in dat zoveel mogelijk energie wordt bespaard en via duurzame energie in de resterende energiebehoefte wordt voorzien;
• Assen bereikbaar: Assen is voor iedereen bereikbaar met alle vormen van vervoer. De meeste verplaatsingen gaan per fiets, openbaar vervoer en te voet.

3.5.2 Masterstudie FlorijnAs

Als uitwerking van de Structuurvisie Assen 2030 is een masterstudie opgesteld naar de ontwikkelkansen van de gebieden langs de noordzuidas. Op basis van de uitkomsten van deze masterstudie is besloten verder te gaan met de uitwerking van de deelprojecten in de FlorijnAs.

In de FlorijnAs zijn zes deelprojecten te onderscheiden met elk een eigen karakter en specifieke (her)ontwikkelkansen:

1. Assen Zuid;

2. Havenkwartier;

3. Revitalisering Stadsbedrijvenpark;

4. Assen aan de Aa;

5. Stationsgebied en Stadsboulevard;

6. Tweede fase Blauwe As.

3.5.3 Structuurvisie FlorijnAs en PlanMER

Om de ontwikkelingen binnen de FlorijnAs versneld te kunnen realiseren en daarmee de Noordelijke economie te kunnen stimuleren, heeft de gemeente Assen besloten de FlorijnAs bij het Rijk aan te melden als 'lokaal project met nationale betekenis' op grond van de Crisis- en herstelwet.

De Crisis- en Herstelwet biedt een middel om de werkgelegenheid te versterken en de ambities met een prioriteit te realiseren. Om daadwerkelijk gebruik te kunnen maken van de versnellingsmogelijkheden die de wet biedt, zijn de Structuurvisie FlorijnAs en de bijbehorende PlanMER opgesteld.

De Structuurvisie Assen 2030 en Masterstudie FlorijnAs staan aan de basis van de Structuurvisie FlorijnAs. De gemeente sluit aan bij bestaand beleid en heeft de bestuurlijke afspraken die al zijn gemaakt, vastgelegd in deze structuurvisie.

De structuurvisie FlorijnAs brengt samenhang aan in de deelprogramma’s en biedt het planologisch kader voor het versneld realiseren hiervan. De structuurvisie is concreet op de korte termijn en flexibel op de lange termijn.

Vanwege de Mer-plicht die geldt voor de gehele FlorijnAs (alle projecten samen), is tezamen met de structuurvisie een PlanMER opgesteld. Hierin worden de effecten van het plan op de omgeving onderzocht en beoordeeld.

3.5.4 Integrale visie Stadsboulevard

De gemeenteraad heeft op 26 januari 2012 de integrale visie en de bijbehorende deelgebiedsvisies met betrekking tot de Stadsboulevard vastgesteld.

Deze visies vormen een verdere concretisering van de opgave voortvloeiend uit de Masterstudie en Structuurvisie FlorijnAs. Dit document beschrijft het totale wegontwerp in samenhang met mogelijk flankerende gebiedsontwikkelingen. Er wordt een samenhangend beeld gegeven van de plannen met een toelichting op de integrale overwegingen, motiveringen en keuzes.

Voor de inrichting van de Stadsboulevard gaat het om het vinden van een goede balans tussen de verschillende programmapunten van de FlorijnAs. Alleen door het creëren van synergie tussen de diverse aspecten kan blijvende meerwaarde voor de stad worden bereikt. Dat betekent een toekomstvast verkeerssysteem, een duurzame vormgeving van de openbare ruimte en het in stand houden en versterken van natuur in de stad.

Het doel van de integrale visie is een overkoepelend en samenhangend ontwerpvoorstel voor de Stadsboulevard als geheel en voor de afzonderlijke plandelen. Deze visie vormt, samen met het stedenbouwkundig plan Stationsgebied, de basis voor dit bestemmingsplan.

3.5.5 Stedenbouwkundig plan Stationsgebied

De plannen voor het stationsgebied zijn neergelegd in een stedenbouwkundig plan inclusief toelichting (Grontmij, 14 december 2012). De navolgende figuur toont dit plan. Het stedenbouwkundig plan is door de gemeenteraad van Assen vastgesteld op 28 maart 2013 en vormt de basis voor dit bestemmingsplan.

Afbeelding 3. Stedenbouwkundig plan Stationsgebied.

3.5.6 Convenant Duurzame Stedelijke Bereikbaarheid

Vanuit de strategische agenda van het Samenwerkingsverband Noord Nederland (SNN) en de Regiovsisie Groningen-Assen streven de provincie Drenthe en de gemeente Assen naar een concentratie van wonen en werken in de stedelijke centra. Een goede bereikbaarheid speelt hierbij een belangrijke rol. Een goede bereikbaarheid wordt verzekerd door een combinatie van auto, fiets en OV-maatregelen. De autocapaciteit wordt uitgebreid als dat onontkoomnaar is vanuit oogpunt van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en economische ontwikkeling.

Dit in ogenschouw nemend, hebben de provincie Drenthe en de gemeente Assen het Convenant Duurzame Stedelijke Bereikbaarheid ondertekend (2005).

3.5.7 Strategienota Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan

In de Strategienota worden de hoofdlijnen van het verkeersbeleid voor de komende jaren vastgesteld. De verkeersvraagstukken kunnen niet los worden gezien van de ruimtelijke en economische vraagstukken, hetgeen vraagt om een samenhangend beleid.

De inrichting van het hoofdwegennet moet worden aangepast ten behoeve van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling. Ontsluitingswegen en invalswegen moeten voldoende op elkaar aansluiten. Voorts streeft de gemeente naar het behoud van de leefbaarheid in de woonwijken en terugdringing van de geluidsoverlast.

Het goed openbaar vervoersnetwerk acht de gemeente van belang. Het betreft hierbij verbindingen alsmede voorzieningen. Concreet wordt gesproken over het optimaliseren/aanpassen van het trein- en busstation.

3.5.8 Groenstructuurvisie

Met de Groenstructuurvisie legt het gemeentebestuur van Assen het groenbeleid voor de gemeente voor langere termijn vast. De gemeente Assen heeft de duurzame ambitie om het groen en blauw te beschermen en waar nodig te verbreden door middel van:

• Consolidatie: de bestaande groenstructuren beschermen;
• Kwalitatieve versterking: de groenstructuren, waar nodig uitbouwen, verbinden en versterken;
• Integratie in het ruimtelijk beleid: de ‘groene’ belangen vroegtijdig in de ruimtelijke planvorming betrekken om daarmee te zorgen voor een evenwichtige inbreng van het groen.

Het Groene Frame is de vertaling van de Groenstructuurvisie naar de praktijk en biedt op basis van inventarisatie en een aanvullende analyse inzicht in de knelpunten, kwaliteiten en ontwikkelkansen voor het groen en blauw. Het Groene Frame van Assen vormt het toetsingskader bij het ontwikkelen van nieuwe initiatieven en toekomstige projecten.

3.5.9 Waterplan

In het waterplan heeft de gemeente een strategische visie geformuleerd omtrent het aspect water. De missie van de gemeente Assen omtrent water is een schoon, heel en veilig watersysteem tegen de laagst mogelijke maatschappelijke kosten.

Bij in- en uitbreidingsplannen geldt dat de functies zo moeten worden geordend en ingericht dat deze passen bij de bestaande grondwaterstanden.

Voor de werking van het watersysteem worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• Water schoonhouden, scheiden, zuiveren;
• Water vasthouden- bergen- afvoeren;
• Water zichtbaar maken.

De gemeente hanteert een risicobenadering. Het watersysteem wordt wel ontworpen op basis van een ontwerpnorm met een inundatierisico van eenmaal in de 100 jaar. Vervolgens wordt de kans dat een gebeurtenis plaatsvindt berekend en beoordeeld tot welke schades dit leidt. Plaatselijk en tijdelijk ongemak in extreme situaties is wel acceptabel, maar water in woonruimten en tuinen wordt niet geaccepteerd.

Water moet een duidelijke en zichtbare plaats krijgen in Assen. Door water zichtbaar te maken wordt niet alleen de belevingskwaliteit van de leefomgeving vergroot, maar wordt ook wateroverlast voorkomen en kunnen ecologische verbindingen worden gecreëerd of hersteld.

3.5.10 Overig

Ten aanzien van de bedrijven/kantorenlocaties wordt in de Structuurvisie Binnenstad 2006 specifiek benoemd dat in het stationsgebied voldoende ruimte moet zijn voor de ontwikkeling van de kantorenfunctie. Daarnaast is in de Ontwikkelingsvisie binnenstad (2009) aangegeven dat deze gebieden de hoofdfunctie werken hebben en houden.

3.5.11 Conclusie

Uit de vorengaande beschrijving van het gemeentelijk beleid kan worden geconcludeerd dat het planvoornemen, als onderdeel van de FlorijnAs, de feitelijk uitwerking van het gemeentelijk beleid betreft. Hierbij speelt tevens dat vanuit het gemeentelijk beleid het streven is om het openbaar vervoersnetwerk te optimaliseren, waaraan het planvoornemen bijdraagt.

Daarnaast passen de ontwikkelingsmogelijkheden voor de kantorenlocaties ook binnen de visie van de gemeente op deze gebieden.

 

Hoofdstuk 4 Onderzoek

4.1 Algemeen

Naast het feit dat een nieuwe bestemmingsplan binnen het van toepassing zijnde beleid van rijk, provincie en gemeente tot stand moet komen, dient tevens rekening te worden gehouden met de aanwezige functies in en rond het gebied. In de volgende paragrafen zijn de randvoorwaarden die voortvloeien uit de fysieke omgeving, beschreven. Hierbij zijn de resultaten gebruikt van het onderzoek naar de milieueffecten in het kader van het, voor de structuurvisie vastgestelde, planMER.

4.2 Milieuhygiënische aspecten

4.2.1 Milieuzonering

Regelgeving

Bij het aspect milieuzonering gaat het om de situering van milieugevoelige objecten ten opzichte van milieuhinderlijke objecten. Hierbij dienen de richtafstanden uit de VNG-Brochure 'Bedrijven en Milieuzonering' (2009) in acht te worden gehouden.

Bestemmingsplan

Met dit bestemmingsplan worden de bestaande functies in het plangebied geoptimaliseerd.

Het stationsgebouw wordt hierbij hernieuwd waarbij het gebouw tevens in noordelijke richting wordt verplaatst. De bestaande bedrijfslocaties blijven behouden in vrijwel dezelfde vorm. Wel kan de situering van het tankstation wijzigen. Echter vermindert de afstand tot milieugevoelige objecten hierbij niet.

Gelet op de afstanden tot milieugevoelige bebouwing kan worden geconcludeerd dat er geen fricties aanwezig zijn c.q. ontstaan met de uitvoering van dit bestemmingsplan.

Tevens wordt de wegverbinding aangepast, onder andere met ondertunneling en veranderingen in het aantal rijbanen. In paragraaf 4.2.2 wordt hier nader op ingegaan.

4.2.2 Akoestiek

Normstelling

Langs alle wegen (met uitzondering van woonerven en wegen met een 30 km/uur regime) bevinden zich op grond van de Wet geluidhinder (Wgh) geluidzones waarbinnen de geluidhinder vanwege de weg getoetst moet worden.

Binnen de geluidzone van een weg dient de geluidbelasting op de gevel van geluidgevoelige bestemmingen aan bepaalde wettelijke normen te voldoen. De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken en of het betreffende wegvak is gelegen binnen of buiten stedelijk gebied. De geluidzone ligt aan weerszijden van de weg (gemeten vanuit de as van de weg). Onder stedelijk gebied wordt verstaan: "het gebied binnen de bebouwde kom, doch met uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen de zone van een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens" (artikel 1 Wgh). De Overcingellaan heeft in de toekomstige situatie een wegprofiel van 2x1 rijstrook (exclusief op- en afritten) en daarmee een zone van 200 meter.

De geluidbelasting wordt berekend aan de hand van de Europese dosismaat Lden (L day-evening-night). Deze dosismaat wordt weergegeven in dB. Deze waarde vertegenwoordigd het gemiddelde geluidsniveau over een etmaal.

Op basis van jurisprudentie dient in het kader van een goede ruimtelijke ordening ook bij wegen met een 30 km/uur regime de aanvaardbaarheid van de geluidbelasting te worden onderbouwd. De normen vanuit de Wet geluidhinder zijn op wegen met een 30 km/uur regime echter niet van toepassing.

Reconstructie

Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wgh indien een fysieke wijziging op of aan een bestaande weg uitgevoerd wordt waarbij als gevolg van deze wijziging de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten met 2 dB of meer toeneemt. Voorbeelden van fysieke wijzigingen aan een weg zijn:

• wijziging van profiel, wegbreedte, hoogteligging of wegdek;
• wijziging van het aantal rijstroken;
• aanleg van kruispunten;
• aanleg van aansluitingen;
• veranderen snelheidsregime;
• verwijderen, plaatsen of wijziging van verkeerstekens.

De akoestische effecten van een fysieke reconstructie dienen inzichtelijk te worden gemaakt door middel van een (akoestisch) reconstructieonderzoek. De periode waarover de geluidbelasting moet worden vergeleken, is die tussen één jaar voor de reconstructie en 10 jaar na de reconstructie.

Als voorkeursgrenswaarde bij een reconstructie dient de geluidbelasting te worden aangehouden van de situatie één jaar voor reconstructie. Indien de geluidbelasting lager is dan 48 dB, bedraagt de voorkeursgrenswaarde 48 dB. Wanneer in het verleden een hogere waarde is vastgesteld, geldt de laagste waarde (de heersende geluidbelasting of de vastgestelde hogere waarde) als voorkeursgrenswaarde.

In eerste instantie dient beoordeeld te worden of tussen 1 jaar voor en 10 jaar na reconstructie de geluidbelasting op geluidsgevoelige objecten niet verder is toegenomen dan 1 dB (afgerond) ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde. In dat geval is geen sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wgh.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden met 2 dB (afgerond) of meer, is sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wgh en dienen maatregelen onderzocht te worden om de geluidstoename te beperken tot 1 dB of minder. Hebben geluidreducerende maatregelen onvoldoende effect, zijn deze financieel niet uitvoerbaar of stuit realisatie van maatregelen op stedenbouwkundige bezwaren, dan kan door het bevoegd gezag (onder voorwaarden) een hogere waarde worden vastgesteld op de gevels van gevoelige bestemmingen met een toename van 2 tot 5 dB. Een toename met meer dan 5 dB is alleen in uitzonderingsgevallen en onder voorwaarden mogelijk. De uiterste vast te stellen grenswaarde mag de waarde van 63 dB niet te boven gaan.

Uitgangspunten onderzoek

De Overcingellaan wordt tussen de Spoorstraat tot en met de Rolderstraat/Rolderhoofdweg, als onderdeel van de nieuwe Stadsboulevard gereconstrueerd. Voor de te reconstrueren wegen geldt in de huidige en in de nieuwe situatie een 50 km/uur regime. De Wgh is op deze weg van toepassing.

De te onderzoeken wijzigingen bestaan uit het voornemen om:

• het stationsplein te ondertunnelen, waardoor de Overcingellaan deels onder het maaiveld komt te liggen;
• de plaatselijke verdubbeling van het aantal rijstroken (van 2x1 naar 2x2) en het vervangen van het wegdek over het betreffende tracé van de Overcingellaan;
• het optimaliseren van de aansluitingen op de Overcingellaan, de tunnelmonden en op de Spoorstraat.

Op grond van de Wgh moet voor deze voorgenomen wijzigingen een (akoestisch) reconstructieonderzoek worden uitgevoerd. Langs de Overcingellaan en de daarop aansluitende wegen liggen namelijk geluidgevoelige bestemmingen (o.a. woningen). Het reconstructieonderzoek geeft inzicht in de akoestische effecten van de voorgenomen maatregelen ten opzichte van de geluidgevoelige bestemmingen.

Voor het reconstructieonderzoek is in 2013 (één jaar voor reconstructie) een verkeerstelling uitgevoerd. Deze gegevens dienen als input voor het akoestisch onderzoek. Voor het prognosejaar 2030 is het verkeersmodel van de gemeente Assen aangehouden.

In het verleden verleende hogere waarden

Indien voor een geluidsgevoelig object reeds eerder een hogere waarde is vastgesteld dient deze verleende hogere waarde in de beoordeling te worden betrokken. De te hanteren geluidsbelasting voor reconstructie bedraagt de laagste waarde van:

• de reeds verleende hogere waarde;
• de huidige geluidsbelasting.

Met betrekking tot de geluidsgevoelige bestemmingen binnen het aandachtsgebied zijn voor wegverkeer op 19 november 2013 de onderstaande hogere waarden vastgesteld:

• Steendijk 4 (50 dB als gevolg van Overcingellaan);
• Koekoekstraat 1 en 5 (50 en 52 dB als gevolg van Overcingellaan);
• Oosterparallelweg 56, 56A, 58, 58A, 58B, 60, 60A, 60B, 62, 62A, 64, 64A, 66, 67, 68, 69, 70, 71 en 72 (52 tot en met 54 als gevolg van Overcingellaan).

De geluidsbelasting ten gevolge van wegverkeer wordt momenteel uitgedrukt in Lden [dB] in plaats van in Letm [dB(A)]. Conform artikel 3.7 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 wordt, indien een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een weg in dB(A) is vastgesteld, die waarde omgerekend tot de waarde van de geluidsbelasting in dB. In deze situatie is Letm [dB] gelijk aan Lden [dB].

Resultaten onderzoek wegverkeerslawaai

Reconstructietoets

Door Ingenieursbureau Spreen is een akoestisch onderzoek uitgevoerd (d.d. 3 maart 2014, kenmerk 20140805-01). Dit akoestisch onderzoek heeft tot doel om inzichtelijk te maken of door de fysieke aanpassingen van de Overcingellaan en aansluitende wegen sprake is van een reconstructiesituatie. Het onderzoek maakt als bijlage 1 onderdeel uit van dit bestemmingsplan.

Op de gevels van twee woningen is sprake van een reconstructiesituatie op grond van de Wet geluidhinder. Voor deze woningen is in het verleden nog geen hogere waarde vastgesteld.

Maatregelen

Aan de bron is een aantal maatregelen denkbaar. Hierbij valt te denken aan: het beperken van de verkeersomvang, het wijzigen van de maximum snelheid of het wijzigen van de samenstelling van het verkeer. Het beperken van de verkeersomvang of de samenstelling van het verkeer is niet mogelijk, omdat de Stadsboulevard en de daarop aansluitende wegen een belangrijke ontsluitende functie voor de stad Assen heeft.

Het verlagen van de wettelijke maximumsnelheid is op de Overcingellaan eveneens niet mogelijk. De Stationsstraat wordt van 50 km/uur teruggebracht naar 30 km/uur. De Stadsboulevard en de aansluitende wegen hebben een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. Het verlagen van deze maximumsnelheid is gezien de functie van de wegen niet wenselijk, aangezien de doorstromingsfunctie dan in het geding komt.

Het beperken van de verkeersomvang, het wijzigen van de samenstelling van het verkeer of het verlagen van de maximumsnelheid ontmoet derhalve overwegende bezwaren van verkeers- en vervoerskundige aard.

Een andere maatregel aan de bron is het toepassen van een ander wegdektype. Op de te reconstrueren wegen is uitgegaan van het asfalttype fijn asfalt, SMA-NL8 en SMA-NL5. Een bronmaatregel betreft het aanbrengen van een dunne deklaag A of een dunne deklaag B. De gemeente Assen acht het aanbrengen van een dunne deklaag vanuit verkeerskundig oogpunt niet wenselijk, gelet op de benodigde constructieve eigenschappen voor de hellingbanen van de stationstunnel en het Rolderdek.

Maatregelen in het overdrachtsgebied in de vorm van geluidschermen ontmoeten bezwaren van stedenbouwkundige en financiële aard. Mogelijk wordt de tunnelwand geluidabsorberend uitgevoerd.

Hogere waarden

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat na het toepassen van deze bronmaatregelen voor één woning aan de Overcingellaan en één woning aan de Spoorstraat een hogere waarde moet worden vastgesteld. Deze waarde is inclusief de aftrek artikel 110g Wgh. Hierbij moet aangetoond worden dat het binnenniveau niet meer bedraagt dan Lden = 33 dB.

Voor het perceel Overcingellaan 2 dient een hogere waarde te worden vastgesteld van Lden 61 dB en voor het perceel Spoorstraat 4 dient een hogere waarde te worden vastgesteld van Lden 58 dB. Beide als gevolg van de Overcingellaan.

Resultaten Stationsstraat

Als gevolg van de aanpassing van de Stationsstraat neemt de geluidsbelasting op één woning en twee overige geluidgevoelige objecten toe. Omdat de Stationsstraat een 30 km/uur weg betreft hoeven voor deze objecten geen hogere waarden te worden vastgesteld.

Cumulatie

In het akoestisch onderzoek is rekening gehouden met de cumulatie van de verschillende geluidbronnen. Conform de regels voor cumulatie zijn de volgens artikel 110g Wet geluidhinder toegestane correcties overigens niet toegepast. De maximaal gecumuleerde geluidbelasting bedraagt 68 dB. Geconcludeerd kan worden dat de gecumuleerde geluidbelasting niet leidt tot een onaanvaardbaar hoge geluidbelasting.

De aan te vragen hogere waarden voor wegverkeerslawaai voldoen hiermee aan de normen van de Wet geluidhinder.

Conclusie

Uit het akoestisch onderzoek is gebleken dat als gevolg van de fysieke wijziging van de Overcingellaan en de daarop aansluitende wegen sprake is van een reconstructiesituatie op grond van de Wet geluidhinder.

Voor twee woningen wordt in het kader van dit bestemmingsplan door het college van burgemeester en wethouders een hogere waarde verleend. Het ontwerpbesluit hogere waarde wegverkeerslawaai is gelijktijdig met het ontwerp van het bestemmingsplan ter visie gelegd. Het ontwerpbesluit is opgenomen in bijlage 2 van dit bestemmingsplan.

4.2.3 Luchtkwaliteit

Toetsingskader

Nederland heeft de Europese regels ten aanzien van luchtkwaliteit geïmplementeerd in de Wet milieubeheer. De in deze wet gehanteerde normen gelden overal, met uitzondering van een arbeidsplaats (hierop is de Arbeidsomstandighedenwet van toepassing) en locaties waartoe leden van het publiek gewoonlijk geen toegang hebben.

NSL/NIBM
Op 15 november 2007 is dit deel van de Wet milieubeheer in werking getreden. Kern van de wet is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Hierin staat wanneer en hoe overschrijdingen van de luchtkwaliteit moeten worden aangepakt. Het programma houdt rekening met nieuwe ontwikkelingen zoals bouwprojecten of de aanleg van infrastructuur. Projecten die passen in dit programma, hoeven niet meer te worden getoetst aan de normen (grenswaarden) voor luchtkwaliteit. De ministerraad heeft op voorstel van de minister van VROM ingestemd met het NSL. Het NSL is op 1 augustus 2009 in werking getreden.

Ook projecten die 'niet in betekenende mate' (nibm) van invloed zijn op de luchtkwaliteit hoeven niet meer te worden getoetst aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. De criteria om te kunnen beoordelen of er voor een project sprake is van nibm, zijn vastgelegd in de AMvB-nibm.

In de AMvB-nibm is vastgelegd dat na vaststelling van het NSL of een regionaal programma een grens van 3% verslechtering van de luchtkwaliteit (een toename van maximaal 1,2 µg/m3 NO2 of PM10) als 'niet in betekenende mate' wordt beschouwd.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit
In de Regeling beoordeling Luchtkwaliteit 2007 worden de (nauwkeurigheids-) eisen ten aanzien van metingen van de luchtverontreinigende stoffen nader uitgewerkt. Onder andere is in deze regeling de hoeveelheid fijn stof van natuurlijke oorsprong opgenomen die mag worden afgetrokken van de gemeten of berekende fijn stofconcentraties in de lucht. Dit wordt in de praktijk ook wel de 'zeezout-aftrek' genoemd. Voor de gemeente Assen betekent dit dat de jaargemiddelde concentratie van PM10 mag worden verminderd met 4 µg/m3. Het aantal overschrijdingsdagen mag worden verminderd met zes.

Onderzoeksresultaten

In opdracht van de gemeente Assen heeft DGMR een onderzoek verricht naar de luchtkwaliteit ter plaatse van het Stationsgebied in Assen. Daarbij zijn de effecten op de luchtkwaliteit van de voorgenomen wijziging inzichtelijk gemaakt en getoetst aan de wettelijke normen.

Voor het jaar 2019 met en zonder de voorgenomen ontwikkeling zijn de concentraties bepaald voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Hieruit volgt dat voor NO2 het project in betekende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit ter plaatse. PM10 draagt niet in betekenende mate bij aan de luchtkwaliteit. Wel wordt in alle situaties voldaan aan de geldende grenswaarden. Het milieuaspect luchtkwaliteit vormt daarmee geen belemmering voor de doorgang van het plan.

In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn ook de concentraties stikstof en fijn stof vastgesteld in de jaren 2015 (jaar van vaststelling bestemmingsplan) en 2024 (zichtjaar circa 10 jaar na vaststelling van het plan). In alle onderzochte jaren liggen de concentraties onder de grenswaarden. Daarmee wordt voldaan aan normstelling uit de Wet milieubeheer. Het onderzoek is als bijlage 3 bij dit bestemmingsplan gevoegd.

Conclusie

De normen zoals die in de Wet milieubeheer zijn weergegeven, worden niet overschreden. Het bestemmingsplan is met het oog op het aspect luchtkwaliteit uitvoerbaar.

4.2.4 Bodem

Specifiek beleid

Nota bodembeheer

De nota Bodembeheer (2009) geeft invulling aan de bodemambities van de gemeente Assen met betrekking tot hergebruik van grond en baggerspecie. De gemeente Assen heeft hierbij voor gebiedsspecifiek beleid gekozen. Het grootste deel van de gemeente Assen heeft een diffuse bodemkwaliteit gelijk aan de achtergrondwaarde (schone grond). Het gebiedsspecifieke beleid houdt in dat binnen bedrijventerreinen categorie wonen grond (LMW2) kan worden toegepast. Binnen woonwijken mag alleen schone grond (achtergrondwaarde, LMW1) worden toegepast.

Voor een groot deel van het plangebied geldt dat LMW1 moet worden toegepast. In het uiterste noorden van het plangebied is een klein gebied aangewezen waar het gebruik van LMW2 is toegestaan. De onderstaande afbeelding toont de toepassingskaart.

Afbeelding 4. Toepassingskaart bodem

Onderzoeksresultaten

In het kader van de herontwikkeling van het stationsgebied is ter plaatse een historisch onderzoek uitgevoerd (Tauw; Samenvattend bodemrapport betreffende het Stationsgebied te Assen; projectnr 4649149; 20-7-2011). In dit rapport is een overzicht opgenomen van de locaties waar bodemonderzoeken en/of saneringen zijn uitgevoerd dan wel moeten plaatsvinden. In het gebied zijn namelijk locaties aanwezig waar, in meer of mindere mate, sprake is van bodemverontreiniging. Het rapport is opgenomen in bijlage 4 van dit bestemmingsplan.

Voor de uiteindelijke uitvoering van dit bestemmingsplan, de herichting van het stationsgebied en wegaanpassingen, wordt nog nader bodemonderzoek verricht en de bodem wordt, daar waar nodig, ontdaan van eventuele verontreinigingen. Afbeelding 5 geeft een overzicht van de in het plangebied aanwezige verontreinigingen.

Afbeelding 5. Overzicht verontreinigingslocaties.

Daarbij wordt nog opgemerkt dat het voorliggend bestemmingsplan niet voorziet in de oprichting van nieuwe, milieugevoelige functies.

Conclusie

Met het bovenstaande in ogenschouw nemend bestaan er geen bezwaren tegen de uitvoering van het onderhavig planvoornemen mits het risico van verspreiding van eventuele vervuiling naar omliggende locaties wordt geborgd.

4.2.5 Externe veiligheid

Toetsingskader

Inrichtingen

Op 13 februari 2009 is het gewijzigde Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) in werking getreden. Dit besluit geeft voorwaarden voor nieuwe en bestaande situaties ten aanzien van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico van inrichtingen waarin bepaalde gevaarlijke stoffen worden gebruikt, opgeslagen of geproduceerd. Het plaatsgebonden risico onderscheidt grens- en richtwaarden voor (beperkt) kwetsbare objecten. Het betreft de berekende kans per jaar dat een persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval bij een risicobron, aangenomen dat hij op die plaats permanent en onbeschermd verblijft. Deze kans mag maximaal 1 op een miljoen (10-6) per jaar zijn.

Het groepsrisico is van toepassing op groepen personen in het invloedsgebied van een inrichting met gevaarlijke stoffen en de kans op overlijden. Dit wordt weergegeven in een Fn-curve en getoetst aan een oriënterende waarde.

Vervoer van gevaarlijke stoffen

Het Rijk is bezig met het opstellen van nieuwe wetgeving rond transportroutes, het Besluit transportroutes externe veiligheid (Btev) met het bijbehorende Basisnet. Dit besluit gaat de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen vervangen en treedt naar verwachting in 2014 in werking.

Het Besluit transportroutes externe veiligheid sluit aan op de bepalingen uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen omtrent het plaatsgebonden risico en groepsrisico. Daarnaast wordt het Basisnet voor wegen, spoor en water opgesteld. Dit basisnet omvat alle rijkswegen, spoorlocaties met goederenvervoer en kanalen en rivieren met goederenvervoer, met de bijbehorende (eventueel aanwezige) risicoafstanden.

Buisleidingen

Op 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) in werking getreden met de bijbehorende Regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb). Dit besluit omvat de nieuwe regelgeving op het gebied van buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd.

In plaats van de bebouwings- en toetsingsafstanden waar in de oude circulaires van werd uitgegaan, dienen nu de belemmeringenstrook (5 m bij leidingen met een druk boven de 40 Bar), de plaatsgebonden risicocontour (10-6) en het invloedsgebied van het groepsrisico (1%-letaliteitsgrens) in acht te worden gehouden bij ruimtelijke ontwikkelingen.

Specifiek beleid

Beleidsvisie externe veiligheid Assen

Om ruimte te bieden aan de ruimtelijke ontwikkeling van Assen en om er voor te zorgen dat er geen onnodige of onacceptabele veiligheidsrisico’s worden gelopen, is het wenselijk om sturing te geven aan ruimtelijke ontwikkelingen binnen bestaande risicocontouren. De gemeente Assen heeft hiertoe de beleidsvisie externe veiligheid ontwikkeld (2008).

Assen kiest voor gebiedsgerichte ambitieniveaus. Voor woonwijken kiest Assen voor een maximaal veiligheidsniveau. Op bedrijventerreinen kiest Assen voor een grotere flexibiliteit om gewenste ontwikkelingen mogelijk te maken.
In onderstaande tabel zijn de ambitieniveaus per type gebied weergegeven.

	Overschrijding grenswaarde PR 10-6 voor kwetsbare objecten	Overschrijding grenswaarde PR 10-6 voor beperkt kwetsbare objecten	Overschrijding oriënatiewaarde groepsrisico	Toename groepsrisico
Wonen	Niet acceptabel	- Bestaande objecten: Risico's zoveel mogelijk beperken - Nieuwe objecten: Niet acceptabel	Niet acceptabel	Niet wenselijk
Bedrijven	Niet acceptabel	Acceptabel mits er gewichtige redenen zijn	Acceptabel mits er gewichtige redenen zijn	In beginsel acceptabel
Transport	Niet acceptabel	- Bestaande objecten: Risico's zoveel mogelijk beperken - Nieuwe objecten: Niet acceptabel	Acceptabel mits er gewichtige redenen zijn	In beginsel acceptabel
Buitengebied	Niet acceptabel	Acceptabel mits er gewichtige redenen zijn	Acceptabel mits er gewichtige redenen zijn	In beginsel acceptabel

Onderzoeksresultaten

Naar aanleiding van de nieuwe ontwikkelingen rond het stationsgebied is in opdracht van de gemeente Assen door Umeo een QRA uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek worden in deze paragraaf weergegeven. Het onderzoek maakt als bijlage 5 onderdeel uit van dit bestemmingsplan.

Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg

Over dit deel van de Stadsboulevard vindt nu, maar ook in de toekomst, geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. Via een convenant heeft de gemeente vastgelegd dat het LPG-transport via het noorden plaatsvindt en niet over wegen gelegen binnen het stationsgebied. Met het oog hierop legt de wegverbinding dan ook geen extra risico op de omgeving.

Vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor

Daarnaast ligt het plangebied in de nabijheid van de spoorlijn Assen - Groningen. Over deze spoorlijn worden gevaarlijke stoffen getransporteerd.

Binnen de PR 10-6 contour van het plaatsgebonden risico bevinden zich geen (beperkt) kwetsbare objecten. Daarmee is voldaan aan de eis uit het Btev voor het plaatsgebonden risico en de veiligheidszone.

Het groepsrisico neemt toe. De grootste oorzaak is de feitelijke verdichting nabij het stationsgebied met kantoren. Ook na maximale realisatie van kantoren blijft de curve van het groepsrisico met 0,1*OW ruim onder de orienterende waarde.

Een deel van het plasbrandaandachtsgebied (PAG) strekt zich uit tot in het plangebied. Uit het Btev volgt dat zwaar gemotiveerd moet worden waarom nieuwe objecten binnen het PAG gerealiseerd moeten worden. In dit bestemmingsplan is daarom het PAG op de verbeelding weergegeven. Bouwen van nieuwe kwetsbare objecten binnen het PAG is onder strikte voorwaarden toegestaan.

Risicovolle inrichtingen

Binnen het plangebied en in de directe nabijheid daarvan liggen geen risicovolle inrichtingen. In het kader van het Besluit risicovolle inrichtingen zijn er geen belemmeringen ten aanzien van de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan.

Buisleidingen

Op een afstand van circa 800 meter ligt de dichtstbijzijnde aardgastransportleiding. Gelet op de afstand tot het plangebied kan een nadere beschouwing achterwege blijven.

Conclusie

Met inachtneming van het planbrandaandachtsgebied zijn er geen belemmeringen ten aanzien van het aspect externe veiligheid die de uitvoering van het planvoornemen in de weg staan.

4.3 Ecologie

Toetsingskader

Natuurbeschermingswet

De gebiedsbescherming is geregeld in de Natuurbeschermingswet (1998). De Natuurbeschermingswet regelt de bescherming van gebieden die in het kader van de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn beschermd moeten worden. Handelingen die leiden tot (significante) negatieve effecten op de natuurwaarden binnen Natura 2000-gebieden mogen niet plaatsvinden zonder vergunning (artikel 19d, eerste lid). Voor alle Natura 2000-gebieden worden beheerplannen opgesteld, waarin wordt vastgesteld hoe en wanneer de doelen voor een gebied behaald worden.

Flora- en faunawet

Sinds 1 april 2002 regelt de Flora- en faunawet de bescherming van in het wild voorkomende inheemse planten en dieren. In de wet is onder meer bepaald dat beschermde dieren niet gedood, gevangen of verontrust mogen worden en planten niet geplukt, uitgestoken of verzameld mogen worden (algemene verbodsbepalingen, artikelen 8 t/m 12). Bovendien dient iedereen voldoende zorg in acht te nemen voor in het wild levende planten en dieren (zorgplicht, artikel 2). Daarnaast is het niet toegestaan om hun directe leefomgeving, waaronder nesten en holen, te beschadigen, te vernielen of te verstoren. De Flora- en faunawet heeft dan ook belangrijke consequenties voor ruimtelijke plannen.

Bij ruimtelijke plannen met mogelijke gevolgen voor beschermde planten en dieren is het verplicht om vooraf te toetsen of deze kunnen leiden tot overtreding van algemene verbodsbepalingen. Wanneer dat het geval dreigt te zijn, moet onderzocht worden of maatregelen genomen kunnen worden om dit te voorkomen, of de gevolgen voor beschermde soorten te verminderen. Onder bepaalde voorwaarden geldt een vrijstelling of is het mogelijk van de minister van Economische Zaken ontheffing van de algemene verbodsbepalingen te krijgen voor activiteiten op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en inrichting. Ten aanzien van de criteria die voor vrijstellingen en ontheffingen gelden, kunnen drie groepen soorten worden onderscheiden. Deze groepen sluiten aan bij de indeling in tabellen van de AMvB Flora- en faunawet.

Groep 1: Algemene soorten waarvoor een vrijstelling geldt (Tabel 1 AMvB): 

Voor algemeen voorkomende soorten geldt een algemene vrijstelling van de verboden 8 tot en met 12. Aan deze vrijstelling zijn geen aanvullende eisen gesteld. Wel blijft ook voor deze soorten de zorgplicht van kracht.

Groep 2: Overige soorten waarvoor een vrijstelling geldt wanneer volgens een gedragscode gewerkt wordt (Tabel 2 AMvB; vogels): 

Voor een aantal soorten geldt een vrijstelling mits volgens een door het ministerie goedgekeurde gedragscode wordt gewerkt. Wanneer een dergelijke gedragscode (nog) niet beschikbaar is, kan een ontheffing worden aangevraagd. Deze kan worden verleend indien de beoogde ruimtelijke ingreep geen afbreuk doet aan de gunstige staat van instandhouding van de soort(en). Eventueel moeten hiertoe mitigerende en compenserende maatregelen genomen worden. Voor vogels geldt echter een uitgebreide toets voor een ontheffing (zie onder groep 3).

Groep 3: Habitatrichtlijn bijlage IV-soorten en in AMvB aanvullend aangewezen soorten (streng beschermde soorten) (Tabel 3 AMvB): 

Voor soorten genoemd in bijlage IV van de Habitatrichtlijn en voor de door het ministerie van Economische Zaken per algemene maatregel van bestuur nog aanvullend aangewezen soorten geldt een zwaar beschermingsregime. Voor deze soorten geldt geen vrijstelling voor ruimtelijke ontwikkeling en inrichting. Een ontheffing kan alleen worden verleend wanneer:

• geen andere bevredigende oplossing bestaat;
• sprake is van dwingende redenen van groot openbaar belang, met inbegrip van redenen van sociale of economische aard, en voor het milieu gunstige effecten;
• geen afbreuk wordt gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort.

Specifiek beleid

Ecologische hoofdstructuur

De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is een samenhangende structuur van gebieden met een speciale natuurkwaliteit (doelen). De Ecologische Hoofdstructuur moet biodiversiteit en duurzame natuurkwaliteit waarborgen.

Op een afstand van circa 650 meter van het plangebied ligt de (provinciale) Ecologische Hoofdstructuur.

Natura-2000 gebied Drentsche Aa

Op een afstand van circa 1.600 meter van het plangebied ligt het Natura-2000 gebied de Drentsche Aa. Het Drentsche Aa-gebied ligt ten oosten van Assen. Het gebied is een van de laatste gave stroomdalen in ons land. Het bestaat uit oud Drents cultuurlandschap met madelanden, bosjes, houtwallen, essen (akkers), heide, jeneverbesstruwelen, esdorpen, hunebedden en landgoederen. Door het gebied lopen een groot aantal beken en beekjes. Het Natura-2000 gebied bestaat, naast de madelanden van de Drentsche Aa, uit de onderdelen Balloërveld, Oudemolen, Gasterse Duinen, Gasterse Holt, Kampsheide, Eexterveld, De Strubben, De Vijftig Bunder en de omgeving van Zeegse. Ten zuiden van dit gebied liggen nog de afzonderlijke bijbehorende terreinen Geelbroek, omgeving van Amen en Andersche Diep.

Het Natura 2000-gebied Drentsche Aa is onder andere vanuit de Habitatrichtlijn en de Vogelrichtlijn (in concept) aangewezen en kent daarvoor instandhoudingsdoelstellingen. Het gebied is nog niet definitief aangewezen, dit betekent in feite dat het concept instandhoudingsdoelstellingen zijn.

Natura 2000-gebied Witterveld

Op een afstand van circa 3,5 kilometer van het plangebied ligt het Natura 2000 gebied het Witterveld. Dit heide- en hoogveengebied ligt ten zuidwesten van Assen. Het gebied maakte in het verleden onderdeel uit van de uitgestrekte Smildervenen die ooit grote delen van noordwest-Drenthe en aangrenzend Friesland bedekten. Vrijwel het gehele oorspronkelijke hoogveengebied is afgegraven. Dit terrein is echter door een samenloop van omstandigheden gespaard gebleven van ernstige ontwatering en afgraving.

In het gebied worden vochtige en droge heidevegetaties, rustend hoogveen en levende hoogveenvegetaties en plaatselijk opgaand bos, enkele schraalgraslanden en open water aangetroffen. Er is een goed ontwikkelde gradient van hoogveen naar droge heide op zandgrond aanwezig, waarin alle bijbehorende habitatypen goed ontwikkeld voorkomen. In de heide liggen enkele pingoruïnes.

Instandhoudingsdoelstellingen Natura 2000-gebieden

Voor een compleet overzicht van de (concept) instandhoudingsdoelstellingen wordt verwezen naar de Passende beoordeling FlorijnAs (toetsing in het kader van de Natuurbeschermingswet, d.d. 8 juni 2011). Dit document maakt als bijlage 5 onderdeel uit van het PlanMer FlorijnAs.

Onderzoeksresultaten ecologische beoordeling

In het kader van de plannen rond de Stadsboulevard en het Stationsgebied, is een ecologisch onderzoek uitgevoerd (Ecologische beoordeling herinrichting Stationsgebied en Stadsboulevard Assen, Altenburg & Wymenga d.d. 14 februari 2013) in de vorm van een deskstudie. In onderstaande tekst staan de bevindingen uit dit rapport beschreven. Het rapport is opgenomen in bijlage 7 van dit bestemmingsplan.

Gebiedsbescherming

De herinrichting van de Stadsboulevard en het Stationsgebied leidt niet tot significante negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van nabijgelegen Natura 2000-gebieden. Daarnaast leiden de werkzaamheden niet tot een aantasting van de wezenlijke waarden van de nabijgelegen provinciale Ecologische Hoofdstructuur.

Soortenbescherming

Uit de ecologische beoordeling is gebleken dat in het plangebied licht-beschermde soorten voorkomen. Voor deze soorten geldt een vrijstelling van enkele verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet bij projecten in het kader van ruimtelijke ontwikkeling. De herinrichting veroorzaakt daarom geen conflict met de Flora- en faunawet ten aanzien van deze licht beschermde soorten.

Het gebied is in principe geschikt als leefgebied voor zwaar beschermde vleermuizen. Ook jaarrond beschermde vogels kunnen mogelijk op bepaalde locaties in het plangebied tot broeden komen. Door de herinchtingswerkzaamheden kunnen verblijfplaatsen van bovengenoemde wettelijk beschermde soorten worden aangetast of verstoord. In dat geval is er een knelpunt met de Flora- en faunawet. Om na te gaan of er een knelpunt optreedt met Flora- en faunawet, is aanvullend veldonderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van bovengenoemde soorten in het plangebied.

Onderzoeksresultaten nader ecologisch onderzoek

Door Atlenburg & Wymenga is nader ecologisch onderzoek (veldonderzoek, d.d. 14 november 2013) uitgevoerd. Daarnaast is door Bureau Bakker een onderzoek ingesteld naar de mogelijke verblijfplaatsen van vleermuizen in de binnen het plangebied te slopen bebouwing. In deze paragraaf zijn de uitkomsten van deze onderzoeken opgenomen. De onderzoeken zijn als bijlage 8 en 9 bij dit bestemmingsplan gevoegd.

Natuurbeschermingswet

Mogelijk is sprake van beïnvloeding van de waterhuishouding en/of de grondwaterstand in het Beschermde Natuurmonument Landgoed Overcingel. Geadviseerd wordt om in overleg te treden met het bevoegd gezag (Provincie Drenthe). Op dat moment kan worden bepaald of de uitvoering vergunningplichtig en/of aanvaardbaar is volgens de Natuurbeschermingswet.

Soortenbescherming

Ten aanzien van vogels, amfibieen en zoogdieren kan gesteld worden dat voorgenomen planontwikkeling geen conflict veroorzaakt met de bepalingen van de Flora- en faunawet. Geadviseerd wordt om de werkzaamheden die tot verstoring en aantasting van broedende vogels en hun nesten kan leiden zo te plannen dat dit geen negatieve gevolgen heeft.

Soortenbescherming vleermuizen

Het veldonderzoek is gericht op de gevolgen van voorgenomen planontwikkeling voor de verblijfplaatsen, het foerageergebied en de vliegroutes van vleermuizen.

Verblijfplaatsen

Op basis van het veldonderzoek is vastgesteld dat in het plangebied geen verblijfplaatsen van vleermuizen aanwezig zijn. Het eventueel verwijderen van bomen en het slopen van de gebouwen in het stationsgebied zal daarom niet leiden tot negatieve effecten op verblijfplaatsen van vleermuizen. Er is daarom ten aanzien van dat aspect geen knelpunt met de Flora- en faunawet.

Foerageergebied en vliegroutes

Uit het veldonderzoek is naar voren gekomen dat in het plangebied foerageergebied en vliegroutes van vleermuizen (Gewone dwergvleermuis en Laatvlieger) aanwezig zijn. Het foerageergebied en de vliegroutes zijn echter niet essentieel voor de functionaliteit van verblijfplaatsen van vleermuizen in de omgeving van het plangebied. Door de herinrichting worden mogelijk (tijdelijk) een deel van het foerageergebied en/of vliegroutes van vleermuizen verstoord. Omdat ondanks deze verstoring de functionaliteit van verblijfplaatsen van vleermuizen in de omgeving blijft gewaarborgd, is er wat betreft die aspecten geen knelpunt met de Flora- en faunawet ten aanzien van vleermuizen.

Soortenbescherming overige zoogdieren

Door de herinrichting kan mogelijk een beperkt deel van het leefgebied van de Eekhoorn en de Steenmarter (tijdelijk) worden verstoord. Omdat genoemde soorten geen verblijfplaatsen in het plangebied hebben en er voldoende alternatief foerageergebied in de omgeving aanwezig is, zal dit niet leiden tot een verlies van de functionaliteit van verblijfplaatsen van deze soorten in de omgeving. Ook worden er geen individuele dieren aangetast. Daarmee is er geen knelpunt met de Flora- en faunawet ten aanzien van voornoemde soorten.

Conclusie

Uit het bovenstaande blijkt dat er vanuit het aspect ecologie geen belemmeringen zijn die de vaststelling van dit bestemmingsplan in de weg staan.

4.4 Waterhuishouding/watertoets

Dit bestemmingsplan voorziet in de reconstructie van het deel van de Overcingellaan vanaf de kruising met de Spoorstraat tot aan de zuidkant van de tunnel Rolderstraat en de herinrichting van het stationsgebied.

Toetsingskader

Om invulling te geven aan de sturende rol van water in ruimtelijke ordeningsprocessen is de Handreiking Watertoets opgesteld. Hierin is aangegeven op welke wijze de betrokken partijen tot een betere samenwerking kunnen komen. De watertoets is een procesinstrument waarmee alle belangen ten aanzien van waterhuishoudkundige aspecten kunnen worden afgewogen.

Het doel van een watertoets is om waterhuishoudkundige aspecten vroegtijdig in de ruimtelijke planvorming te betrekken. Waterhuishoudkundige aspecten hebben onder andere betrekking op veiligheid, wateroverlast, waterkwaliteit, volksgezondheid en bodemdaling. Dit heeft betrekking op alle wateren in Nederland.

Beoordeling

Het plangebied van dit bestemmingsplan ligt geheel binnen het beheersgebied van het Waterschap Hunze en Aa's. Met het Waterschap wordt intensief overleg gevoerd in het kader van de Watertoets. De inrichting van het plangebied heeft gevolgen voor het bestaande watersysteem en de (oppervlakte)waterkwaliteit. Hiertoe worden in het 'Watertoetstraject' maatregelen afgesproken die eventuele negatieve effecten tegengaan. De uitvoering van de watertoets is verankerd in het Besluit ruimtelijke ordening.

Beschrijving watersysteem

In de navolgende alinea's volgt een beschrijving van het huidige watersysteem. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het watersysteem aan de oostzijde en het watersysteem aan de westzijde van het spoor Hoogeveen - Groningen.

Binnen het gehele plangebied is geen open water in de vorm van oppervlaktewater aanwezig. Aan de oostzijde is een beduikerde hoofdwatergang aanwezig. Deze duiker maakt onderdeel uit van de regenwaterriolering van Assen.

Watersysteem ten oosten van het spoor (Oosterparallelweg en omgeving)

Het Stationsgebied is volledig gerioleerd. Aan de oostkant van het spoor ligt regenwaterriolering (voormalige watergang). Het regenwaterriool voert in zuidelijke richting af naar de spoorsloot ter hoogte van de Anemoonstraat. Vervolgens vindt afwatering plaats richting de Pelikaanstraat waar de spoorsloot weer overgaat in regenwaterriolering. Uiteindelijk loost dit stelsel in het Nijlandsloopje.

De Oosterparallelweg is afgekoppeld en aangesloten op het regenwaterriool.

In de Oosterparallelweg ligt een gemengd stelsel dat in noordelijke richting afvoert. Dit riool voert vervolgens in westelijke richting af naar de Oranjestraat en kruist daarbij de spoorbaan en sluit aan op het stamriool in de Prins Hendrikstraat. Ter hoogte van de tunnel Rolderstraat en de Steendijk ligt een verbindingsriool richting de westkant van de spoorbaan. Dit riool is als noodoverloop in gebruik.

Er zijn in dit deel van het plangebied geen klachten bekend over de waterhuishouding (kwaliteit of kwantiteit).

Watersysteem ten westen van het spoor (Overcingellaan en omgeving)

Het Stationsgebied is gemengd gerioleerd en voert af op het stamriool in de Overcingellaan. Dit geldt ook voor het busstation en de taxistandplaatsen.

Aan de westkant van de Overcingellaan ligt een stamriool, dit is een gemengd riool dat zorgt voor de afvoer van een groot deel van Assen zuid. Dit stamriool voert af richting het noorden, buigt af de Stationsstraat in en vervolgens met een bocht naar de Prins Hendrikstraat en sluit uiteindelijk aan op het gemengd riool in de Industrieweg.

De hemelwaterafvoer van de singels in het centrumgebied is zo aangelegd dat in de toekomstige situatie de hemelwaterriolering afvoert via de Stationsstraat, de Hendrik de Ruiterstraat, het Veemarktterrein en vervolgens naar de hwa-riolering in Het Kanaal.

De kantoorpanden en de parkeerplaatsen voor auto's zijn, vanaf het busstation tot aan de Spoorstraat, aangesloten op een (particulier)regenwaterriool. Dit regenwaterriool watert af in zuidelijke richting en sluit aan op het regenwaterriool dat afvoert richting het Nijlandsloopje en het Drentsche Aa gebied.

Landgoed Overcingel is een beschermd natuurmonument in het kader van de natuurbeschermingswet (1998). Deze status vraagt om bijzondere aandacht voor activiteiten die invloed op het natuurmonument kunnen veroorzaken. Het landgoed wordt bevloeid met water uit een (voorheen) artesische bron. Vanuit deze bron wordt, vanaf een diepte van ca. 65 meter, water opgepompt waarmee de sloten en het Grand Canal worden voorzien van water. Aanwezige greppels op het terrein dienen voor de afvoer van regenwater. Grote delen van het jaar staan deze greppels droog. Het watersysteem loost aan de zuidwestkant via een uitstroomput, met een drempelhoogte van NAP +8,25 m, op de regenwaterriolering in de Zuidhaege.

Er zijn geen klachten binnen dit deel van het plangebied bekend over de waterhuishouding (kwaliteit en kwantiteit).

Grondwater

Door de lokaal aanwezige keileemlagen komen in het plangebied ondiepe grondwaterstanden voor (< 40 cm -mv). De hoogste grondwaterstanden (GHG) treden lokaal vlak onder het maaiveld op. Het bodemtype zou globaal geclassificeerd kunnen worden als zand op keileem. Zonder extra voorzieningen is lokaal geen infiltratie en voldoende duurzame drooglegging mogelijk.

Uit de huidige grondwatermonitoring rond het stationsgebied blijkt de grondwaterstand ter hoogte van het stationsplein iets hoger te liggen dan aan de westkant en oostkant. Dit wordt mogelijk veroorzaakt door de bestaande fiets- en voetgangerstunnel (Vredeveldsetunnel). Deze kan lokaal zorgen voor verhoging van de ondiepe grondwaterstand omdat afstroming richting het noordoosten wordt belemmert door de tunnelbak. Op basis van de huidige inzichten blijkt de ondiepe stromingsrichting van het grondwater noordoostelijk te zijn.

De diepe grondwaterstromingsrichting is eveneens noordoostelijk gericht en buigt af naar het waterwingebied van de Waterleidingmaatschappij Drenthe.

Bij reconstructie van de openbare infrastructuur zal een drainagestelsel worden aangelegd om voldoende drooglegging (1,10 m -mv) van de wegconstructie te realiseren. De drainage is aangesloten op het regenwaterstelsel.

Het aanbrengen van de Overcingeltunnel, ter hoogte van het station, beïnvloed mogelijk de ondiepe grondwaterstand en de stromingsrichting. De gemeente Assen zal, in nauw overleg met de Provincie en de WMD, maatregelen nemen om de beïnvloeding van de grondwaterstand en grondwaterstroming zo klein mogelijk te houden. Zij ziet dit als een dynamisch proces waarbij bevoegd gezag (provincie) en de WMD als direct belanghebbende nauw betrokken worden.

Ontwerpgrondslagen Stationsgebied

Als beleidsuitgangspunt geldt dat in ieder geval het huidige oppervlaktewatersysteem gehandhaafd dient te blijven (Stand-still beginsel) en zo mogelijk in geval van herstructurering en revitalisering met bergingscapaciteit wordt uitgebreid in verband met de klimaatveranderingen. Met andere woorden als er bij planontwikkeling sprake is van een herindeling van de openbare ruimte mag geen verlies aan wateroppervlak optreden. Dit moet altijd worden gecompenseerd binnen de grenzen van het watersysteem. De bergingsruimte moet gezocht worden in hetzelfde peilgebied of in een benedenstrooms gelegen peilgebied.

Het streven is om de wegen, parkeerplaatsen en voetpaden voor een groot gedeelte in duurzame open elementen verharding uit te voeren. De hoofdwegen- en fietspadenstructuur hebben een gesloten verharding bestaande uit asfalt. De open elementen verharding bevordert de infiltratie (vasthouden) van het regenwater.

Bij de keuze om oppervlakteverharding af te koppelen van het gemengde rioolstelsel is het van belang om water van voldoende kwaliteit af te voeren naar het oppervlaktewater. Daarom is ervoor gekozen om het water van de kruisingsvlakken in de Overcingellaan, de tunnel van de Overcingellaan, het busstation en de taxistandplaatsen aan te koppelen op het gemengd stelsel en via de rioolwaterzuivering af te voeren. De overige verhardingen worden afgekoppeld en wateren af via aan te leggen regenwateriolering. Het nieuwe stationsplein wordt afgekoppeld en watert af richting het noorden.

Uitgangspunt is dat het afgekoppelde water van de wegen voorgezuiverd wordt en daarna pas op open water afwatert.

Planontwikkeling Stationsgebied

Toename verhard oppervlak

De hoofdstructuur van het deel van de Stadsboulevard in het onderhavig plangebied krijgt met de herinrichting:

• een rijbaanverdubbeling voor een groot deel van de doorgaande rijweg met verhoogde banden als kantopsluiting. Bij het stationsgebied is deels sprake van een enkele rijbaan (thv de tunnelbak);
• een maximum snelheid van 50 km/uur;
• kruispunten met verkeersregelinstallatie (VRI) en voorsorteervakken;
• vrijliggende fiets- en voetpaden;
• busstation en taxistandplaatsen.

Door de ontwikkeling neemt het verhard oppervlak niet toe.

Overcingeltunnel/perrontunnel

De aanleg van de Overcingeltunnel en de aanpassing van de Vredeveldsetunnel zal, met name tijdens de realisatie, invloed hebben op de lokale grondwaterstroming.

Ook de aanleg van de nieuwe perrontunnel (voetgangers en mindervaliden), die de oost- en westzijde van het station van Assen met elkaar verbindt en de aanleg van de fietsenkelder onder het stationsgebouw, zal de grondwaterstroming kunnen beïnvloeden.

Bij de aanleg van de tunnels zal, op basis van de huidige inzichten in de bodemopbouw, geen waterremmende laag worden doorsneden. De onderkant van de Overcingeltunnelbak (autotunnel) komt net in of boven de dikke potkleilaag te liggen. De ondiepe slecht doorlatende leemlagen zorgen lokaal voor een relatief hoge grondwaterstand. Doorsnijding van deze lagen kan een negatief effect hebben op de freatische grondwaterstand. Realisatie van de tunnel mag niet leiden tot verlaging dan wel verhoging van de lokale grondwaterstand. Schade aan omliggende gebouwen, wegen en natuur dient te worden voorkomen. Met nog nader uit te werken maatregelen dient voorkomen te worden dat verhoging of verlaging van de grondwaterstand optreedt, dan wel tot een minimum wordt beperkt. Voor, tijdens en na realisatie van de tunnel dienen grondwaterstanden gemeten te worden om inzicht te krijgen in eventuele veranderingen van de grondwaterstand.

Riolering

De kruisingsvlakken, de Overcingellaan, de Overcingeltunnel, het busstation en de taxistandplaatsen worden in de nieuwe situatie aangekoppeld op het gemengd rioolstelsel. De overige rijbanen en verhardingen worden afgekoppeld en aangesloten op een nieuw aan te leggen regenwaterriool. Dit regenwaterriool voert het water in zuidelijke richting af naar het Nijlandsloopje. Het streven is om dit regenwater aan de westkant van de Europaweg Zuid in een bovenloop van het Nijlandsloopje te laten uitkomen. In deze bovenloop (zijtak) zal bezinking van het vuil plaatsvinden door middel van een drempel.

Van de bestaande en te handhaven gebouwen zijn veel dakvlakken al afgekoppeld en aangesloten op het regenwaterriool. Het nieuwe stationsgebouw en het omliggende verhard openbaar gebied zal aangesloten worden op nieuw aan te leggen regenwaterriolering aan de oostkant van de Overcingellaan. Dit regenwater zal richting het noorden afwateren en aansluiten op de aan te leggen regenwaterriolering langs de Hendrik de Ruiterstraat. Het vuilwater van het stationsgebouw wordt aangesloten op het vuilwatersysteem in de Overcingellaan.

Om de afwatering van de singels in het centrumgebied te verbeteren zal in de Stationsstraat regenwaterriolering aangelegd worden. Dit riool wordt doorgetrokken naar de Hendrik de Ruiterstraat en parallel aan de Overcingellaan aangelegd worden tot de Roldertunnel.

Grondwaterwinningen

Het plangebied ligt gedeeltelijk binnen de verbodszone diepe boringen (zie paragraaf 3.3.1 provincie Drenthe) van de drinkwaterwinning van de Waterleiding Maatschappij Drenthe (WMD). Op circa 70 meter beneden maaiveld liggen de afzettingen die behoren tot de formatie van Urk. Deze afzettingen bestaan uit zeer grove goed doorlatende zanden. In deze bodemlaag (70-120 m -mv) wordt grondwater onttrokken door het pompstation Assen van de WMD. De WMD heeft een vergunning voor het onttrekken van 5 miljoen m3 grondwater per jaar voor de bereiding van drinkwater. Momenteel wordt circa 3 miljoen m3 grondwater per jaar onttrokken. Deze onttrekking bevindt zich stroomafwaarts van het plangebied. Voor de aanleg van de tunnel zal, indien nodig, een ontheffing in het kader van de Provinciale omgevingsverordening aangevraagd moeten worden.

Naast deze winning vinden er nauwelijks nog grote grondwateronttrekkingen in Assen plaats.

Aan de zuidwestkant van de kruising met de Spoorstraat is een voorziening met warmte-/koude opslag (WKO) aanwezig (Overcingellaan 4-172 ligt op ca. 200 meter vanaf ingang tunnelbak). De bron van deze WKO ligt op 60-90 m-mv. De onttrekking bij de aanleg van de tunnel zal nauwelijks tot geen invloed hebben op de diepe grondwaterstand en de WKO.

Conclusie

De aanleg van de Overcingeltunnel en de perrontunnel en de aanpassing van de Vredeveldsetunnel beïnvloeden vermoedelijk de grondwaterstanden in en rondom het plangebied. Omdat de oostzijde van het Landgoed Overcingel (natuurbeschermingswet) grenst aan het plangebied zal in nauw overleg met de Provincie Drenthe maatregelen worden getroffen om de grondwaterstand zo min mogelijk te beinvloeden. Afhankelijk van de realisatiewijze zal voor de uitvoering van dit project een waterwetvergunning nodig zijn. In het kader van deze vergunning worden met de Provincie Drenthe en het Waterschap Hunze en Aa's concrete afspraken gemaakt over onder andere de afkoppeling van verhard oppervlak en voorzieningen ten behoeve van de voorzuivering van afstromend regenwater. Daarnaast zal voor de realisatie van de tunnels een ontheffing in het kader van de POV worden aangevraagd.

4.5 Archeologie

Archeologie

Beleid

De gemeente Assen heeft als onderdeel van het archeologiebeleid een beleidskaart opgesteld. Op basis van de archeologische verwachtingskaart, de geïnventariseerde vindplaatsen, het overzicht van alle (archeologisch) onderzochte terreinen en de beleidsrichtlijnen van de provincie Drenthe voor de terreinen die als "provinciaal belang archeologie" zijn aangemerkt, is de beleidsadvieskaart opgesteld.

Op de beleidsadvieskaart zijn de beleidskeuzes van de gemeente Assen weergegeven. Alle (archeologische) elementen hebben een eigen kleurcode gekregen. In de legenda van de kaart zijn hieraan archeologische adviezen gekoppeld. De kaart is dus het instrument om in het geval van ruimtelijke ingrepen te bekijken of archeologisch onderzoek dient plaats te vinden voordat een vergunning kan worden afgegeven.

Afbeelding 6. uitsnede archeologische beleidsadvieskaart. De grens van het plangebied staat in blauw aangegeven.

Voor het bestemmingsplan 'Stationsgebied' zijn de volgende gebieden van toepassing op basis van het gemeentelijk archeologiebeleid:

• Lichtgroene aanduiding met rood kader

Ter plaatse van de licht groene aanduiding met een rood kader in het noordelijk en westelijk deel van het plangebied is sprake van een hoge of middelhoge verwachtingswaarde als gevolg van de oorspronkelijke ligging van een beekdal. Ter plaatse van deze aanduiding is sprake van een provinciaal belang archeologie.

• Lichtbruine aanduiding

Ter plaatse van de lichtbruine aanduiding in het zuidoosten van het plangebied is sprake van een hoge of middelhoge verwachtingswaarde in algemene zin.

• Cremekleurige aanduiding

De gebieden met een cremekleurige aanduiding (een groot deel van het zuidoostelijk deel plangebied) hebben een lage verwachtingswaarde ten aanzien van het aspect archeologie.

• Paarse aanduiding

De gebieden met een paarse aanduiding hebben betrekking op de historische kernen (1832) en zones rond historische nederzettingslocaties.

• Grijze aanduiding

De gebieden met een grijze aanduiding zijn inmiddels verstoord tot onder archeologisch niveau.

• Lichtblauwe aanduiding

De lichtblauwe aanduiding heeft betrekking op de bufferzones rond AMK terreinen en bekende vindplaatsen.

• Donkergroene cirkel

Deze cirkel heeft betrekking op een bufferzone rond voormalige voordes en bruggen. In de Stationsstraat ligt een klein deel van een dergelijke cirkel binnen het plangebied.

Onderzoeksverplichtingen

Archeologisch onderzoek en diepte van de ingrepen

De vraag is of bij alle bodemingrepen wel archeologisch onderzoek zou moeten worden uitgevoerd. Bij gebieden met een vrijstellingsgrens van 1.000 m² geldt namelijk dat men naast een minimale omvang ook een bepaalde diepte de grond in moet gaan om de verplichting opgelegd te krijgen. Zo is geen archeologisch onderzoek nodig voor ploegwerkzaamheden op een es met een oppervlakte van meer dan 1.000 m² en met een diepte van 0,25 meter -mv . De bouwvoor is hier immers al eeuwenlang gemengd.

Geen onderzoeksplicht, wel meldingsplicht

In een aantal gevallen geldt geen onderzoeksverplichting. Het gaat om de volgende zones:

• gebieden met een lage archeologische verwachting;
• gebieden met een bekende diepe bodemverstoring;
• gebieden die reeds eerder zijn onderzocht en waar voor het betreffende deelgebied geen vervolgonderzoek nodig werd geacht of waar onderzoek reeds definitief is afgerond;
• plangebieden waarvan het oppervlak aan ingrepen beneden een vrijstellingsgrens valt.

Archeologisch onderzoek verplicht bij ingrepen groter dan 1.000 m²

Er geldt een onderzoeksvrijstelling van 1.000 m² voor alle gebieden met een hoge of middelhoge verwachting op de archeologische beleidsadvieskaart waar geen andere grenzen gelden door de aanwezigheid van bekende vindplaatsen of andere bijzondere bepalingen. Dezelfde ondergrens geldt voor essen en beekdalen, uitgezonderd de dekzandkopjes die zich daarin bevinden. Onderzoek hoeft niet plaats te vinden bij bodemingrepen ondieper dan 0,30 meter beneden maaiveld, uitgezonderd (natuur) terreinen zonder bouwvoor, zoals heideterreinen. Het ontbreken van een bouwvoor kan betekenen dat de archeologische resten zich direct aan of onder het oppervlak bevinden.

Archeologisch onderzoek altijd verplicht

In een aantal zones is in alle gevallen onderzoek verplicht. De vrijstellingsgrens is daar in principe op 0 m² gelegd. In Assen is in de volgende gebieden archeologisch onderzoek in alle gevallen noodzakelijk:

• een zone van 50 meter (een buffer met een straal van 50 meter) rond bekende archeologische vindplaatsen;
• AMK-terreinen van zeer hoge archeologische waarde (waaronder de rijksmonumenten), hoge archeologische waarde en archeologische waarde, inclusief een bufferzone van 50 meter (uitgezonderd de historische kernen, die ook als AMK-terrein zijn aangewezen);
• een zone van 50 meter rond voordes en bruggen, die potentieel zijn voortgekomen uit voorden;
• depressies en laagten;
• dekzandkopjes in beekdalen;
• celtic fields.

De vrijstelling van archeologisch onderzoek ontslaat iemand niet van de plicht archeologische vondsten te melden conform artikel 53 van de Monumentenwet 1988. Als bij het uitvoeren van de ingrepen toch grondsporen en/of archeologische vondsten worden aangetroffen, dan moet hiervan direct melding gemaakt worden bij de provinciaal archeoloog.

Onderzoeksresultaten

Door Libau Steunpunt Monumenten is een bureauonderzoek uitgevoerd (Advies archeologie deellocaties Stadsboulevard Assen d.d. 14 februari 2013). Het bureauonderzoek is als bijlage 10 bij dit bestemmingsplan gevoegd.

Voor het stationsgebied kan geconcludeerd worden dat de bodem in het recente verleden (jaren '80) verstoord is. De kans op het aantreffen van archeologische resten is zeer klein. Daarnaast is een groot deel van het gebied praktisch niet te onderzoeken. Wel zou gekeken moeten worden of het technisch gezien mogelijk is om tijdens het uitgraven van de tunnelbak een paar profielopnames te maken van de bodemopbouw.

Conclusie

Gelet op de uitkomsten van het archeologisch onderzoek is in dit bestemmingsplan geen archeologische dubbelbestemming opgenomen.

4.6 Cultuurhistorie

Beleid

Per 1 januari 2012 dient in ruimtelijke plannen aandacht worden te besteed aan cultuurhistorie. Dit is een gevolg van de wijziging van artikel 3.1.6, tweede lid, onderdeel a Besluit ruimtelijke ordening. Hierin is aangegeven dat cultuurhistorische waarden dienen te worden mee gewogen bij het vaststellen van bestemmingsplannen.

Plangebied

Een klein deel van het plangebied, een deel van de Stationsstraat, valt binnen het Beschermd Stadsgezicht van Assen. In dit gebied vinden naast veranderingen in het wegdek en het straatmeubilair geen ontwikkelingen plaats. De waarden van het gebied worden dan ook niet aangetast.

Het gebied rond het station en de Overcingellaan zelf heeft geen cultuurhistorische waarde.

Conclusie

Ten aanzien van dit aspect treden geen belemmeringen op en is het planvoornemen uitvoerbaar. Ter waarborging van de cultuurhistorische waarden van het deel van de Stationsstraat dat binnen het Beschermd Stadsgezicht valt, is hiervoor in het bestemmingsplan een specifieke regeling opgenomen.

4.7 Niet gesprongen explosieven

In 2013 heeft T&A Survey in opdracht van de Gemeente Assen een historisch vooronderzoek uitgevoerd naar locaties waar mogelijk explosieven zijn achtergebleven uit de Tweede Wereldoorlog. Uit het onderzoek zijn een groot aantal locaties in en rond Assen naar voren gekomen waar bombardementen of gevechtshandelingen hebben plaatsgevonden danwel loopgraven of tankgrachten aanwezig zijn geweest.

Ook binnen het plangebied Stationsgebied zijn diverse verdachte locaties aanwezig als gevolg van met name beschietingen en bombardementen. Als vervolg op het historisch vooronderzoek is gestart met het opstellen van een zogenaamde Projectgebonden Risico Analyse (PRA). Met een PRA worden de verdachte gebieden op basis van de toekomstige inrichting middels archief- en luchtfoto-onderzoek verder verkleind. Op bijgevoegde kaart zijn de onverdachte (groen) en verdachte gebieden opgenomen.

De verdachte gebieden worden in de volgende fase nader onderzocht met behulp van detectieonderzoek. Mochten er explosieven worden aangetroffen dan zullen deze worden geruimd. Deze aanpak sluit aan bij de notitie 'Omgang met conventionele explosieven uit de Tweede Wereldoorlog' welke op 30 januari 2014 door de gemeenteraad van Assen is vastgesteld.

4.8 Milieu Effecten Rapportage

De ontwikkelingen zoals beoogd met dit bestemmingsplan zijn meegenomen in het PlanMER voor het gehele programma van de FlorijnAs (FlorijnAs PlanMER Structuurvisie; projectnummer 307643, revisie 05; 3 oktober 2011).

Uit dit rapport blijkt dat het planvoornemen, vanuit milieu- en natuurwetgeving bezien, haalbaar is. Het PlanMer is als bijlage 6 bij dit bestemmingsplan opgenomen.

Hoofdstuk 5 Toelichting op de regels

5.1 Inleiding

In dit onderdeel van de toelichting wordt nader ingegaan op de wijze waarop de voor het plangebied gewenste ontwikkeling juridisch is vastgelegd.

De opzet van de regels is enerzijds gerelateerd aan de geldende bestemmingsplannen en anderzijds is aangesloten op de Wet ruimtelijke ordening (Wro), de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Bij de vormgeving van de verbeelding en de regels is met de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen 2012 gewerkt. Tot slot is zoveel mogelijk het handboek van de gemeente Assen gevolgd.

Met de inwerkingtreding van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo), per 1 oktober 2010, zijn de aanlegvergunning, de sloopvergunning en de binnenplanse ontheffing als instrumenten van het bestemmingsplan onderdeel van de omgevingsvergunning geworden (Wabo). In de Wabo wordt bijvoorbeeld niet meer gesproken van een ontheffing maar van een afwijking. Een bouwvergunning is een omgevingsvergunning voor het bouwen van een bouwwerk, en een aanlegvergunning is een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden.

5.2 Nadere toelichting op de regels

Het bestemmingsplan kent vier hoofdbestemmingen en één dubbelbestemming te weten:

• Gemengd;
• Verkeer;
• Verkeer - Railverkeer;
• Verkeer - Verblijfsgebied;
• Waarde - Cultuurhistorie.

Ook is in het plan een aantal gebiedsaanduidingen opgenomen, te weten 'milieuzone - verbodszone diepe boringen', 'veiligheidszone - plasbrandaandachtsgebied', 'Wetgevingszone - verwezenlijking in naaste toekomst' en 'Overige zone - rijbanen'.

Gemengd

De kantoorgebouwen langs het spoor en aan de Stationsstraat zijn voorzien van de bestemming 'Gemengd'. In deze bestemming is enige flexibiliteit opgenomen betreft de functies die mogelijk zijn in de bebouwing (naast de kantoorfunctie ook dienstverlening, horeca van categorie 2 en maatschappelijke functies).

Binnen de bestemming is een aantal verbijzonderingen opgenomen in de planregels en op de verbeelding.

Ten eerste is in het zuidelijk deel van het plangebied de aanduiding 'verkooppunt voor motorbrandstoffen' opgenomen voor de vestiging van een benzineverkooppunt (naast de overige functies binnen deze bestemming). De aanduiding is ruimer getrokken dan de oorspronkelijke locatie van het tankstation. Dit om enige flexibiliteit in de ontwikkeling van een nieuw tankstation te brengen.

Ten tweede is het P+R terrein specifiek aangeduid voor 'parkeren'. Ter plaatse van deze aanduiding is tevens het langparkeren ten behoeve van de stationsvoorzieningen toegestaan.

Ten derde is ter plaatse van de aanduiding horeca categorie 3 tevens de vestiging van een horecabedrijf toegestaan in de categorie 3 op uitsluitend de begane grond van het gebouw. Deze aanduiding is gelegd op de percelen Stationsplein 8, 10 en 12.

Voor deze functies geldt dat gebouwd moet worden binnen het bouwvlak. Daarnaast is sprake van een hoogtebeperking en is voor de bedrijfslocatie langs het spoor een maximum bebouwingspercentage opgenomen. Buiten bebouwing zijn de gronden ondermeer bestemd voor het parkeren (voor het deel langs het spoor ook langdurig), groenvoorzieningen en verkeer- en verblijfsvoorzieningen.

Wat betreft de bebouwing aan de Stationsstraat geldt een specifieke regel voor het behoud van een onderdoorgang voor voetgangers.

Verkeer

De bestemming 'Verkeer' heeft betrekking op het overgrote deel van de gronden binnen dit bestemmingsplan en ziet op wegen met een functie voor doorgaand verkeer en alle bijbehorende omliggende infrastructuur. Wegen, straten, voet- en fietspaden, water en watergangen en parkeervoorzieningen zijn op basis van deze bestemming toegestaan.

Ondergeschikt aan deze hoofdfuncties zijn ook waterhuishoudkundige voorzieningen, nutsvoorzieningen, dagrecreatieve voorzieningen, groenvoorzieningen en beplantingen toegestaan.

Deze bestemming biedt ruimte om overige bouwwerken (zoals lichtmasten, verkeerslichten, straatmeubilair, etc) te realiseren tot een maximale hoogte van 10 meter. Hierop is een aantal uitzonderingen; geluidsafschermende maatregelen mogen een maximale bouwhoogte hebben van 1,50 meter, Erf- en perceelafscheidingen maximaal 2 meter en vrijstaande overkappingen maximaal 4 meter.

Verkeer - Railverkeer

De bestemming 'Verkeer - Railverkeer' is toegekend aan het spoor en de aangrenzende gronden die in bezit zijn van ProRail en NS. In het planvoornemen zijn onderdoorgangen onder het spoor voorzien. Het betreft de perrontunnel voor voetgangers en de Vredeveldsetunnel (wijkverbindingstunnel) voor voetgangers en fietsers. Deze onderdoorgangen zijn specifiek aangeduid, waarbij tevens een maximale bouwdiepte is aangegeven. Tevens is een specifieke functieaanduiding 'openbaar vervoerstation' opgenomen ter plaatse van de perrons.

In de bouwregels is per aanduiding aangegeven wat de bouwmogelijkheden zijn. Hierbij is een verschil gemaakt tussen het bouwen binnen het bouwvlak (ten behoeve van het stationsgebouw) en bouwen buiten het bouwvlak (bijvoorbeeld ter plaatse van het openbaar vervoerstation).

Verkeer - Verblijfsgebied

Het stationsplein, de Stationsstraat, de oostzijde van het stationsgebied en een deel van de Spoorstraat hebben de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' gekregen. Op het stationsplein is het gebruik door het langzame verkeer bovengeschikt aan het gebruik door gemotoriseerd verkeer.

Binnen de bestemming is middels een aanduiding het busstation aangegeven. Ook de autotunnel, de Vredeveldsetunnel en het openbaar vervoerstation zijn opgenomen binnen deze bestemming.

Op de verbeelding of in de regels is aangegeven wat de maximum bebouwingsmogelijkheden zijn ter plaatse van de aanduidingen.

Waarde - Cultuurhistorie

Een klein deel van plangebied, aan de Stationsstraat, valt binnen de bestemming 'Waarde - Cultuurhistorie' aangezien dit gebied valt onder het als zodanig aangewezen Beschermd Stadsgezicht van Assen.

Voor dit gehele gebied gelden aanvullende regels die zien op de bescherming van de kenmerkende waarden in dit gebied (onder andere wat betreft bebouwings- en straatbeeld). Deze bepalingen zijn integraal opgenomen in het voorliggend bestemmingsplan en gelden boven op de ter plaatse aanwezige bestemming (Verkeer - Verblijfsgebied).

Gebiedsaanduidingen

Assenregeling

Binnen een drietal bestemmingen ('Verkeer', 'Verkeer - Verblijfsgebied' en 'Verkeer - Railverkeer') is met een zogenaamde ‘assenregeling’ gewerkt. Deze regeling is gebaseerd op artikel 3.3.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Dit artikel bepaalt dat in een bestemmingsplan uitvoering aan de Wet geluidhinder kan worden gegeven door het op de planverbeelding aangeven van de as van de weg waarmee in het akoestisch onderzoek is gerekend.

Voor de vanuit de Wet geluidhinder relevante wegen is de aanduiding 'as van de weg' op de planverbeelding opgenomen. Het maximum aantal toegestane rijstroken is aangegeven ter plaatse van de aanduiding 'maximum aantal rijstroken'.

In de bestemmingsomschrijving van de bestemmingen 'Verkeer', 'Verkeer - Railverkeer' en 'Verkeer - Verblijfsgebied' is een onderscheid gemaakt tussen wegen met een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer en de straten en paden met hoofdzakelijk een ontsluitingsfunctie voor de aanliggende percelen.

In de aanduidingsomschrijving is opgenomen dat ter plaatse van de aanduiding 'as van de weg' maximaal het aantal aangegeven rijstroken mag worden gerealiseerd. Daarnaast mag de gemiddelde positie van de rijstroken ten opzichte van de aangegeven as van de weg niet wijzigen. Het maximaal toegestane snelheidsregime op dit deel van de Stadsboulevard is 50 kilometer per uur.

Het voordeel van deze assenregeling is dat er enige mate van flexibiliteit met betrekking tot het profiel (o.a. de inrichting van bermen, groenstroken en watergangen) van de Stadsboulevard mogelijk is, zonder dat dit ongewenste akoestische gevolgen heeft.

In de regels is dit juridisch vertaald in een gebiedsaanduiding 'Overige zone - rijbanen'.

Verbodszone diepe boringen

De aanduiding 'milieuzone - verbodszone diepe boringen' betreft de beschermingszone in verband met het grondwaterbeschermingsgebied (provinciaal beleid).

Verwezenlijking in naaste toekomst

Tot slot is de aanduiding 'Wetgevingszone - verwezenlijking in naaste toekomst' opgenomen voor een drietal (deels) nog door de gemeente Assen te verwerven percelen.

Algemene regels

Ten slotte bevatten de regels de beschrijving van de begrippen, de wijze van meten, de anti-dubbeltelbepaling, de algemene gebruiks- en bouwregels, de algemene afwijkingsregels, overige regels en de overgangs- en slotregels.

Hoofdstuk 6 Financële uitvoerbaarheid

6.1 Economische uitvoerbaarheid

De gemeente Assen heeft voor het bestemmingsplan 'Stationsgebied' een investeringsraming gemaakt. De investeringen bestaan uit aankoop van benodigde gronden, bodemsaneringen, aanleg en verbetering van wegen, kruisingen, fiets- en voetpaden en aanleg en verbetering van kunstwerken, zoals de stationtunnel. Er wordt rekening gehouden met de aanplant van bomen langs de Stadsboulevard en de aanleg van groene bermen. Tevens is rekening gehouden met de planvoorbereidings- en uitvoeringskosten om het plan te realiseren.

Opgemerkt wordt dat de gemeente Assen nog niet alle gronden binnen het plangebied heeft kunnen verwerven, dan wel overeenkomsten heeft kunnen afsluiten met de betreffende eigenaren. De gemeente zal echter alles in het werk stellen om de benodigde gronden te verwerven, zodat de uitvoering van het bestemmingsplan doorgang kan vinden.

Voor de nog te verwerven percelen is op grond van artikel 3.4 Wet ruimtelijke ordening de aanduiding 'Wetgevingszone - verwezenlijking in naaste toekomst' opgenomen. In bijlage 3 bij de planregels is een kaart opgenomen met meer informatie over de betreffende percelen (kadastrale oppervlakte, kadastraal adres, exacte ligging). Op grond van artikel 3.8 lid 1 sub 3 Wet ruimtelijke ordening zijn de eigenaren van de betreffende percelen schriftelijk geinformeerd over de tervisielegging van het ontwerpbestemmingsplan, waarbij aangegeven wordt dat een deel van het perceel is gelegen binnen de aanduiding voor verwezenlijking in naaste toekomst.

De investeringsraming is onderdeel van de FlorijnAs. Voor dit project is binnen het totale budget van de FlorijnAs een deelbudget vrijgemaakt om de investeringen in het Stationsgebied te dekken. Dit deelbudget is - net als het totaal budget FlorijnAs - taakstellend en kan niet overschreden worden. De totale investeringskosten van het stationsgebied en de Stadsboulevard zijn daarmee gedekt uit de totale beschikbare Regio Specifiek Pakket (RSP) middelen die het Rijk, de provincie, de regio Groningen - Assen en de gemeente zijn overeengekomen in het convenant RSP. Het bestemmingsplan 'Stationsgebied' is daarmee economisch uitvoerbaar.

Naast bovengenoemde dekking vanuit RSP zullen zowel NS als ProRail bijdragen aan de herontwikkeling van het stationsgebouw. Daarnaast stelt Prorail ook middelen ter beschikking ten behoeve van de perrontunnel en perronkappen.

6.2 Verantwoording over inzet van een exploitatieplan

Voor de in het plangebied op te richten gebouwen is een overeenkomst gesloten met de betrokken partijen. Er is dan ook geen reden (op grond van artikel 6.12 Wro) om een exploitatieplan te overwegen. Het opstellen van een exploitatieplan is daarom niet verplicht. De gemeenteraad zal bij de vaststelling van het bestemmingsplan worden voorgesteld om geen exploitatieplan vast te stellen.

Hoofdstuk 7 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

7.1 Voorontwerp van het bestemmingsplan

7.1.1 Overleg

Het voorontwerp van het bestemmingsplan is op 18 december 2013 conform de gemaakte afspraken in het kader van de structuurvisie FlorijnAs toegezonden aan de bij dit plangebied betrokken leden van de projectcommissie FlorijnAs (Ministerie van I&M, provincie Drenthe en het Waterschap Hunze en Aa's). Daarnaast zijn de reguliere overlegpartners om advies gevraagd met betrekking tot dit bestemmingsplan (waaronder ProRail en NS).

De uitkomst van het overleg is opgenomen in de bij dit bestemmingsplan behorende 'Reactienota vooroverleg bestemmingsplan Stationsgebied' welke als bijlage 12 bij dit bestemmingsplan is gevoegd. In de reactienota is tevens een overzicht opgenomen van de relevante wijzigingen in het ontwerp van het bestemmingsplan. De ingekomen reacties zijn als bijlage bij de reactienota gevoegd.

Hiermee is voldaan aan de overlegverplichting op grond van artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening.

7.1.2 Inspraak

De gemeenteraad van Assen heeft een inspraakverordening vastgesteld waarin is opgenomen dat per ruimtelijk plan kan worden afgewogen of inspraak wordt toegepast.

Ten aanzien van dit bestemmingsplan heeft het college van Burgemeester en Wethouders besloten om geen gelegenheid tot inspraak te bieden en het bestemmingsplan gelijk als ontwerp in procedure te brengen. De structuurvisie FlorijnAs heeft reeds op basis van de inspraakverordening ter inzage gelegen. Dit bestemmingsplan betreft een uitvoering van deze door de gemeenteraad vastgestelde structuurvisie.

Gelet op deze extra inspanning in de strategische fase van de gebiedsontwikkeling FlorijnAs (zie hoofdstuk 6) is het verantwoord de bestemmingsplanprocedure voor de deelprojecten te starten bij de wettelijke verplichting dat wil zeggen het ter inzage leggen van het ontwerp bestemmingsplan. De Chw is er immers juist op gericht complexe gebiedsontwikkelingsprojecten in de uitvoeringsfase effectiever en versneld te kunnen uitvoeren. Daarmee wordt allerminst afbreuk gedaan aan de mogelijkheid voor een ieder zienswijzen in te dienen.

7.2 Ontwerp van het bestemmingsplan

Het besluit omtrent de tervisielegging van het ontwerp van het bestemmingsplan is op de gebruikelijke wijze bekend gemaakt via de rubriek 'Berichten van de Brink' van het Drenthe Journaal en de Staatscourant op 27 maart 2014.

Het ontwerp van het bestemmingsplan heeft vervolgens op grond van afdeling 3.4 Algemene wet bestuursrecht voor een periode van zes weken ter visie gelegen (van 28 maart tot en met 8 mei 2014). Gedurende deze termijn kon eenieder zijn of haar zienswijze ten aanzien van dit bestemmingsplan bij de gemeenteraad van Assen kenbaar maken.

Van deze mogelijkheid is door vier bedrijven en/of personen gebruik gemaakt. In de als bijlage bij deze toelichting opgenomen 'Reactienota zienswijzen bestemmingsplan Stationsgebied' is een gemeentelijke beantwoording opgenomen. Deze reactienota maakt integraal onderdeel uit van dit bestemmingsplan.

Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is de toelichting van het bestemmingsplan op onderdelen aangevuld. Daarnaast is ambtshalve een aantal wijzigingen in de verbeelding doorgevoerd, waardoor sprake is van een gewijzigde vaststelling. Een overzicht van de wijzigingen is opgenomen in de reactienota.

7.3 Vastgesteld bestemmingsplan

Onder afweging van eventueel ingediende zienswijzen heeft de gemeenteraad het bestemmingsplan vastgesteld. Voor de overwegingen die hieraan ten grondslag liggen wordt verwezen naar het vaststellingsbesluit.