Landelijk gebied, Repelweg te Marknesse (MITC)

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Momenteel bevindt het RDW Testcentrum zich naast vliegveld Lelystad. Hierdoor ontbreken zekerheid en ruimte voor toekomstvaste investeringen in testfaciliteiten. Investeringen zijn noodzakelijk om te kunnen blijven testen of voertuigen ook aan nieuwe Europese regelgeving (blijvend) voldoen. Bovendien zorgt de uitbreiding van de luchthaven voor een toename van het omgevingsgeluid en dat heeft negatief effect op de onderzoeken die op het Testcentrum plaatsvinden. Omdat Lelystad Airport ruimtelijk inmiddels is aangepast op mogelijk gebruik voor regulier luchtverkeer, is en blijft de RDW-testbaan in heden en toekomst ingeperkt; De fysieke ruimte is beperkt waardoor er geen ruimte is voor baanverlenging. Een langere baan biedt ruimte voor veilig testen van rijbaan- en inhaalassistentie, truckplatooning (waarbij vrachtwagens geautomatiseerd en direct achter elkaar rijden in konvooien van 3 tot 5 trucks) en verdere doorontwikkeling naar autonoom rijdende voertuigen). Verder is het gebruik van bestaande testfaciliteiten beperkt (geluidstesten worden al door de naast de testbaan verlegde helikopterplatforms belemmerd). En dit alles maakt de financiering op de locatie in Lelystad onzekerl (voor investeringen moet tientallen jaren vooruit kunnen worden gepland). Vanwege deze beperkingen zoekt RDW een nieuwe locatie. De nieuwe locatie biedt bovendien de mogelijkheid tot de ontwikkeling van expertise en faciliteiten die elkaar versterken.

Voor de verplaatsing van het RDW zijn meerdere locaties onderzocht en is de locatie aan de Repelweg nabij Marknesse uiteindelijk het meest geschikt bevonden. Deze locatie biedt veel ruimte, sluit aan op een bestaand bedrijventerrein met hoogwaardige onderzoeksbedrijven en heeft een goede verkeerstechnische ontsluiting.

Voor de provincie Flevoland en de gemeente Noordoostpolder biedt de vestiging mogelijkheden om de economie van het gebied te versterken. Met het realiseren van de verplaatsing van de RDW Testbaan naar Marknesse, in de directe nabijheid van de bestaande vestigingen van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), Duits-Nederlandse Windtunnel (DNW) en het NLR Drone Center, ontstaat er een uniek cluster van bedrijven en faciliteiten rondom kennisontwikkeling, testen en certificering. Naast de kracht van de samenwerking van de NLR, DNW en RDW biedt dit kansen in Noordelijk Flevoland om rondom de snelle ontwikkeling van “steeds slimmer wordende” mobiliteit dit cluster uit te bouwen tot het (Smart) Mobiliteit en Infrastructuur Test Centrum (MITC): een cluster van onderling samenhangende bedrijven, kennis, onderwijs en andere activiteiten. Dit heeft een aantrekkende werking die al tot concrete belangstelling heeft geleid van bijvoorbeeld de Politie en onderwijsinstellingen.

Het MITC leent zich uitstekend voor innovatie en talentontwikkeling, het leren van nieuwe vaardigheden op verschillende terreinen van bijvoorbeeld innovatieve duurzame vlieg- en voertuigen, bouw, energie, mobiliteit en (cyber)security. Het MITC kan daarbij mogelijk ook een rol spelen in de duurzaamheidstransitie door vervoersmodaliteiten voor de Europese markt te certificeren. Denk hierbij aan elektrificatie, emissietests, onderzoek doen naar alternatieve aandrijvingen zoals waterstof, maar ook testen op aerodynamica, rolweerstand en (duurzaam) materiaalgebruik. Ook kunnen Smart Mobility en connectiviteit oplossingen bieden om de mobiliteit efficiënter te maken en kunnen potentiële partners op dit gebied wellicht een plek krijgen binnen het MITC.

Voor deze locatie is daarom een visie ontwikkeld om een integraal MITC te ontwikkelen, dat moet uitgroeien tot een 'smart mobility hub': een cluster van onderling samenhangende bedrijven, kennis- en onderwijsinstellingen en andere activiteiten. Deze visie heeft zich vertaald in de Regio Deal Noordelijk Flevoland tussen Rijk, provincie en gemeenten die op 12 december 2019 is ondertekend.

De ontwikkelingen zijn op basis van de geldende beheersverordening Landelijk gebied niet mogelijk. Om de ontwikkeling mogelijk te maken, is dit bestemmingsplan opgesteld.

1.2 Ligging plangebied

Het plangebied ligt ten noordoosten van het dorp Kraggenburg en ten zuidoosten van het dorp Marknesse en ten noorden van het Voorsterbos, tussen de Voorstertocht en de Vollenhoverweg. De ligging van het plangebied is weergegeven in figuur 1.1.

Figuur 1.1. Locatie plangebied

1.3 Geldende bestemmingsplannen

Het plangebied is geregeld in de beheersverordening Landelijk gebied, die is vastgesteld op 21 maart 2016. In deze beheersverordening zijn voor het betrokken gebied de regels uit de voormalige bestemmingsplannen Waterloopbos e.o. en Landelijk gebied 2004 van toepassing. Voor de westelijk gelegen gronden vallen onder bestemmingsplan Landelijk gebied 2004. Binnen het bestemmingsplan Landelijk gebied 2004 heeft deze grond de bestemming "Agrarisch gebied". Deze gronden zijn bestemd voor agrarische bedrijvigheid in de vorm van een grondgebonden agrarisch bedrijf. De oostelijk gelegen drie kavels vallen onder het bestemmingsplan Waterloopbos e.o., waarin het gedeeltelijk is bestemd voor agrarisch grondgebruik en gedeeltelijk voor "Hoogwaardige onderzoek- en ontwikkelingsdoeleinden". Binnen deze bestemming zijn waterloopkundige, lucht- en ruimtevaartlaboratoria toegestaan, en daarnaast hoogwaardige bedrijven gericht op onderzoek, speur- en ontwikkelingswerk en computerservice- en informatietechnologiebedrijven.

Op de meest oostelijk gelegen kavel binnen het plangebied is volgens het vigerende bestemmingsplan Waterloopbos e.o. een bouwvlak van ongeveer 18 hectare van toepassing, dat voor 80% bebouwd mag worden met bedrijfsgebouwen met een maximale bouwhoogte van 15 meter. Dit betreft dus circa 144.000 m2 bedrijfsbebouwing.

In de huidige situatie wordt de capaciteit van de toegestane bedrijfsfunctie niet volledig benut. Om de nieuwe ontwikkeling mogelijk te maken, is een zorgvuldige afweging en afstemming gemaakt met de planologische regeling voor het aangrenzende bestemmingsplan zodat het bedrijventerrein als geheel op goede wijze is geregeld.

Een fragment van de plankaarten van het geldende bestemmingsplan is weergegeven in figuur 1.2. De lichtgroene kleur hierin is agrarisch gebied, de paarse kleur bedrijven en de donkergroene kleuren zijn bos en natuur.

Figuur 1.2. Fragment plankaarten geldende bestemmingsplannen

1.4 Relatie Nota van Uitgangspunten

Vooruitlopend op de formele procedure voor het bestemmingsplan en het MER is een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) en Nota van Uitgangspunten (NVU) opgesteld. Deze documenten markeren de start van de ruimtelijke procedure en vormen de basis voor het verdere proces. De NVU gaat over wat er ruimtelijk wordt onderzocht en geldt voor het bestemmingsplan. De NVU is samen met de NRD gepubliceerd en heeft van 13 februari 2020 tot en met 11 maart 2020 ter inzage gelegen. In de nota van uitgangspunten werd de begrenzing van het plangebied vastgesteld, zoals weergegeven in figuur 1.3. Verder is het programma beperkt ten opzichte van de uitgangspunten van de NVU en is er minder bvo opgenomen en is het verwachte aantal werknemers naar beneden bijgesteld.

Figuur 1.3 Globale begrenzing plangebied in Nota van Uitgangspunten

Onderzoeken naar stabiliteit van de ondergrond en een concretisering van de samenwerking met politie hebben geleid tot een aanpassing van de plannen ten opzichte van de inzichten zoals verwoord in de NVU. Het beoogde programma is op hoofdlijnen ongewijzigd. De NVU ging uit van de realisatie van het RDW Testcentrum en de doorontwikkeling van het MITC, waarin DigiCity en de ontwikkeling van een campus en een samenwerking met (semi)overheidsinstanties, zoals politie en defensie, was voorzien. Voorliggend plan wijkt op enkele punten af van de NVU, zoals deze ter inzage heeft gelegen:

• Door het opschuiven van de testbaan van RDW breidt het plangebied zich, ten opzichte van het globaal begrensde projectgebied in het NVU, uit op één kavel in noordwestelijke richting.
• In de NVU is beschreven dat rekening moet worden gehouden met het feit dat het plangebied deels op gronden ligt die op grond van artikel 40 van de Wet geluidhinder zijn aangemerkt als gezoneerd industrieterrein. Dit zou betekenen dat het gezoneerde industrieterrein uitgebreid moet worden, zodat het tevens het plangebied van het MITC omvat, waarbij de geluidszone moet worden aangepast. Doordat het programma nu concreter is uitgewerkt (voortschrijdend inzicht) en de geluidsbelasting van de programmaonderdelen scherp in beeld is gebracht, is gebleken dat er (vanwege de aard en invulling van de ontwikkeling) geen noodzaak is om het gezoneerde industrieterrein uit te breiden. Er kan ook geopteerd worden voor het dezoneren van het deel van het gezoneerde terrein dat in het plangebied ligt. Hierop wordt in paragraaf 4.3 ingegaan.

De NVU heeft geen formele status en de impact van de hierboven beschreven afwijkingen ten opzichte van de uitgangspunten uit het NVU is beperkt. De realisatie van het MITC op deze locatie is een beleidsmatige keuze die op bestuurlijk niveau is gemaakt. De ontwikkeling sluit aan op reeds nabij de locatie aanwezige bedrijven. De maatschappelijke impact, namelijk de concentratie van gelijkaardige bedrijven, is gewenst met het oog op de economische ontwikkeling van de regio. De ruimtelijke impact van de ontwikkeling is aanzienlijk. Daarom is ten behoeve van de ruimtelijke inpassing van het MITC een landschappelijk inpassingsplan gemaakt. Hier wordt in paragraaf 2.4 nader op ingegaan.

1.5 Leeswijzer

Na dit hoofdstuk wordt in Hoofdstuk 2 een beschrijving van het plan gegeven. Daarbij wordt ingegaan op de gewenste ontwikkeling en op de ruimtelijke en functionele inpassing daarvan in de bestaande structuur. Hoofdstuk 3 geeft een beschrijving van het van belang zijnde beleidskader, waarna in Hoofdstuk 4 een toetsing aan de omgevingsaspecten volgt. Wanneer deze van toepassing zijn, worden daarbij de uitgangspunten voor het bestemmingsplan genoemd. In Hoofdstuk 5 volgt een toelichting op de in het bestemmingsplan opgenomen regeling. Tot slot gaat Hoofdstuk 6 in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan, waarbij aandacht wordt besteed aan de maatschappelijke en economische uitvoerbaarheid.

Hoofdstuk 2 Beschrijving van het plan

2.1 Locatiekeuze

Dit bestemmingsplan volgt op een uitgebreid en zorgvuldig voortraject, dat in een samenwerkingsverband tussen RDW, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en het Rijksvastgoedbedrijf (RVB), provincie Flevoland en gemeente Noordoostpolder is doorlopen. De bestuurlijke bekrachtiging van de gewenste ontwikkeling is op 12 december 2019 vastgelegd in de Regio Deal Noordelijk Flevoland, die is ondertekend door het Rijk, de provincie en de betrokken gemeenten.

Voorafgaand aan de keuze om het testcentrum voor RDW op de onderhavige locatie in Marknesse te vestigen zijn meerdere locaties onderzocht op basis van vooraf vastgestelde beoordelingscriteria. De noodzakelijke oppervlakte, bereikbaarheid en aan aanvaardbaar niveau van omgevingsgeluid en privacy zijn belangrijke overwegingen geweest. Uit vijf onderzochte locaties in de gemeenten Zeewolde, Lelystad en Noordoostpolder is de locatie bij Marknesse als voorkeurslocatie gekomen. Er is voldoende oppervlakte beschikbaar, ook als de baan verlengd wordt, het omgevingsgeluid is aanvaardbaar, er is voldoende privacy en er kan een toegangsweg aangelegd worden, die goed aansluit op de hoofdinfrastructuur.

De locatie is op provinciaal niveau een zeer geschikte locatie, omdat deze lokaal aansluit bij de gewenste economische versterking van de regio. Hierbij speelt onder andere de nabijheid van de NLR en het NLR Drone Center, waardoor synergie met de RDW optreedt om autonoom transport te testen en daarmee perspectief te bieden op de vorming van het Mobiliteit en Infrastructuur Testcentrum (MITC). Ook de nabijheid van grootschalige testfaciliteiten, zoals de Duits Nederlandse Windtunnel (DNW) en de NLR is hierbij belangrijk. Omdat de locatie is gelegen in landelijk gebied is er geen hinder te verwachten van de omgeving op de onderzoeksactiviteiten op het terrein. Vanwege het dunbevolkte karakter van het gebied zal, voor zover sprake is van hinder naar de omgeving, het aantal gehinderden beperkt zijn. Bovendien zijn er mogelijkheden voor verdere uitbreiding van activiteiten op het terrein.

Ook de gemeente Noordoostpolder ziet mogelijkheden in de buurt van het NLR. In de buurt van het NLR bevindt zich al een kenniscluster dat gebruik maakt van de faciliteiten van de NLR. Eén van de doelen is om ruimte te bieden voor bedrijven die het cluster versterken en verstevigen. Hier valt het RDW onder. Dit sluit aan bij de gemeentelijke Visie op werklocaties.

2.2 Huidige situatie

Dit bestemmingsplan heeft betrekking op een agrarisch gebied, dat is gelegen tussen de Voorstertocht en de Vollenhoverweg. Het gaat om acht akkerbouwkavels, van ongeveer 780 bij 290 meter, die geheel of gedeeltelijk binnen de begrenzing van het plangebied vallen. Het oostelijk deel van deze strook is bestemd voor de ontwikkeling van hoogwaardige onderzoeksbedrijven. Momenteel is hier alleen de windtunnel van DNW aanwezig. Voor de gronden ten noorden en oosten van dit bedrijf is een vergunning verleend voor een zonnepark (voor een periode van 25 jaar). De ontwikkeling van het MITC is voorzien op de kavels die aansluiten op de windtunnel.

Langs het geprojecteerde bedrijventerrein is een brede bosstrook aanwezig, die zorgt voor de landschappelijke inpassing van het terrein en tevens deel uitmaakt van het Natuurnetwerk Nederland (NNN). Deze bosstrook zou met de afronding van het bedrijventerrein worden aangevuld met een bosrand op de tweede kavel binnen het plangebied in het verlengde van een aanwezig bosperceel. Deze strook is niet gerealiseerd. Langs de derde kavel in het plangebied is wel een bosrand aanwezig, die een deel van het gebied afschermt.

Het deel ten westen van deze bosrand vormt een open agrarisch gebied, met enkele agrarische bouwpercelen langs de Vollenhoverweg. Eén van deze percelen valt binnen de begrenzing van het plangebied. Tussen de kavels zes en zeven ligt de Blokzijlertocht. Dit is een hoofdwatergang die zorgt voor de waterafvoer uit het gebied.

Ten zuiden van de Voorstertocht ligt het Waterloopbos. Het is een voormalig terrein voor waterloopkundig onderzoek. Het is een besloten bosgebied met natuurlijke en cultuurhistorische waarden. In het oostelijk deel liggen de gronden van het onderzoeksbedrijf NLR.

Een luchtfoto van het plangebied en de directe omgeving, met hierop de begrenzing geprojecteerd, is weergegeven in figuur 2.1.

Figuur 2.1. Luchtfoto en begrenzing plangebied

2.3 Het programma

2.3.1 Algemeen

Het MITC bestaat uit vier onderdelen, namelijk (1) het nieuwe testcentrum van RDW, (2) een oefenterrein voor de politie, (3) een testomgeving voor innovatieve modaliteiten (DigiCity) en (4) een hierop aansluitende 'campus' met bedrijven en onderwijsinstellingen. Deze programmaonderdelen sluiten aan op de bedrijfspercelen van NLR en DNW en een geprojecteerd zonnepark, die buiten de begrenzing van dit bestemmingsplan liggen. De verschillende onderdelen zijn globaal weergegeven in figuur 2.2. Naar aanleiding van de zienswijzen is de maximale ontwikkelingsruimte naar beneden bijgesteld en in het bestemmingsplan aangepast.

Figuur 2.2 Programmaonderdelen MITC

2.3.2 Testcentrum RDW

Het testcentrum van RDW richt zich op het testen en beoordelen van auto's en vrachtauto's, voordat deze in Nederland op de openbare weg mogen. Op het terrein worden verschillende testfaciliteiten gerealiseerd, waaronder een kombaan met hellende bochten die meest bepalend is voor het ruimtebeslag van het testcentrum. Binnen deze kombaan komen verschillende vormen van verharding waar onder andere remtesten, geluidstesten, hellingsproeven en slalomtesten uitgevoerd kunnen worden. De bebouwing ten behoeve van onder andere kantoren en werkplaatsen concentreert zich op de oostzijde van het terrein, nabij de entree. Hier wordt maximaal 8.000 m2 bruto vloeroppervlak mogelijk gemaakt.

Het betreft een toekomstbestendige verplaatsing van het testcentrum dat nu bij Lelystad Airport is gevestigd, met ruimte voor verdere doorontwikkeling binnen de hiervoor benoemde mogelijkheden.

2.3.3 Oefenterrein politie

Het oefenterrein van de politie is bedoeld voor rijvaardigheidstrainingen en oefeningen met voertuigen. Op het terrein wordt ook een onderwijsvoorziening en facilitaire ruimte voorzien. Hiervoor is een oppervlakte van maximaal 4.500 m2 bruto vloeroppervlak voorzien.

Ook voor het oefenterrein geldt dat het een verplaatsing van de bestaande faciliteiten vanuit Lelystad betreft.

2.3.4 DigiCity en campus

DigiCity en de daarop aansluitende campus biedt ruimte aan een synergie van bedrijven en onderwijsinstellingen op het gebied van (innovatieve) mobiliteit. DigiCity heeft het grootste ruimtebeslag. Hier is een testomgeving voorzien voor diverse innovatieve modaliteiten, waarbij in de eerste plaats wordt gedacht aan zelfrijdende auto's. Het bestaat uit een wegennet met daarin nader te bepalen obstakels, zoals containers en tijdelijke bouwwerken.

De exacte invulling van dit plandeel is nog niet bepaald. Er wordt uitgegaan van een concentratie van bebouwing in de zuidoostelijke hoek. Het bebouwde programma is gemaximeerd op 12.200 m2 bruto vloeroppervlak.

2.3.5 Totaalplan MITC

De voorgestelde inrichting van het terrein van het MITC is weergeven in figuur 2.3. Hierin is de samenhang van de verschillende programmaonderdelen en het landschappelijke kader aangegeven. De ontsluiting is beoogd op de Repelweg, via een bestaande calamiteitenontsluiting van NLR, die langs de zuidzijde van de DNW ligt. Alle bebouwing op het MITC is geconcentreerd op de oostelijk gelegen drie kavels.

Figuur 2.3. Totaalplan MITC (bron: landschappelijk inpassingsplan)

2.4 Landschappelijke inpassing

Voor de ontwikkeling van het MITC is een landschapsplan ontwikkeld, dat een belangrijk kader biedt voor de toekomstige inrichting van het terrein. Dit plan is enerzijds ontwikkeld vanuit een inventarisatie en analyse van de kenmerken en waarden van het gebied en anderzijds vanuit het beoogde programma en de kansen en belemmeringen vanuit het gebied. Dit landschapsplan, met daarin een uitgebreide beschrijving van de ontstaansgeschiedenis, de bestaande situatie en de ontwerpkeuzes voor het MITC, is opgenomen in Bijlage 1. Deze paragaaf beschrijft de voor het bestemmingsplan relevante kenmerken in de huidige situatie, het beoogde programma en de keuzes voor de inpassing hiervan in het landschap.

In de huidige situatie heeft het plangebied een agrarische bestemming en is er sprake van een open gebied met ruime zichtlijnen. Door de aanleg van het testcircuit wordt een groot oppervlak ingevuld, maar de aard en verschijningsvorm van het testcircuit zijn zodanig, dat er geen grote concentratie van bebouwing of bedrijven wordt gerealiseerd. In eerste instantie was het testcircuit voorzien op de percelen direct grenzend aan het bedrijventerrein uit bestemmingsplan Waterloopbos e.o., maar vanwege de bodemgesteldheid van deze percelen is het testcircuit van het RDW verder naar het westen gesitueerd. De percelen die daardoor niet voor het circuit worden gebruikt, worden deels ingevuld met kantoorbebouwing (in een 'rand' aansluitend op het huidige bedrijventerrein ten oosten van het plangebied), deels met parkeergelegenheid en hier is ook ruimte voor de toekomstige ontwikkeling van DigiCity.

Om de ontwikkeling ruimtelijk te kunnen inpassen, wordt een deel van de huidige Voorstertocht en een aantal kavelsloten gedempt. Hiervoor komen drie watergangen terug, namelijk de omgelegde Voorstertocht, de nieuwe wateraanvoersloot om het RDW-terrein en een watergang ten zuiden van het RDW-terrein. Omdat de voorziene ontwikkeling een grote oppervlakte beslaat (ongeveer 290 hectare), heeft de aanleg van de baan aanzienlijke impact op het landschap. Er is grotendeels sprake van wegen op maaiveldniveau waarop motorvoertuigen worden getest. De voorziene kantoorgelegenheid sluit qua hoogte en ligging aan op de bestaande bedrijvigheid en wordt qua oppervlakte in het bestemmingsplan beperkt.

Om dit inzichtelijk te maken en te kunnen beoordelen is onderzoek verricht naar de landschappelijke inpassing. Ten behoeve van een goede ruimtelijke inpassing van de gewenste ontwikkeling is een landschappelijk inpassingsplan gemaakt. Hierin zijn de consequenties voor de landschappelijke inpassingsopgave in beeld gebracht. Daarbij geldt als uitgangspunt dat de landschappelijke inpassing van het MITC aansluit op het gemeentelijk en provinciaal beleid. Daarnaast stelt de RDW als eis dat het zicht op de baan vanaf de openbare weg beperkt is om ongehinderd tests te kunnen uitvoeren. Ook moet worden voorkomen dat onbevoegden het terrein betreden.

Het plangebied ligt in halfopen landschap, aan de rand van het besloten Voorsterbos. In de Landschapsvisie Noordoostpolder (2012) en de Structuurvisie Noordoostpolder (2013) wordt ingezet op het sterker maken van de overgang van het oude naar het nieuwe land aan de oostzijde van de polder. Door bossingels rondom het MITC te planten en die te laten aansluiten op de al aanwezige bossingels in het plangebied, wordt de herkenbaarheid van de polderrand vergroot. De beplanting wordt zodanig gesitueerd dat het een eenheid gaat vormen met het Voorsterbos en het MITC wordt opgenomen in het groen. Dit past bij het versterken van het ruimtelijk concept voor de polder als geheel. Hierdoor ontstaan fraaie landschapskamers die met bos zijn omzoomd. Nu al is in delen van het gebied goed te ervaren dat dit een robuuste oplossing is. Een impressie van het landschapsplan is weergegeven in figuur 2.4.

Figuur 2.4. Impressie MITC met landschappelijke inpassing

Het RDW-terrein wordt afgesloten van de omgeving door naast de beplanting ook watergangen aan te leggen waarmee de veiligheid wordt gegarandeerd. Deze hebben de voorkeur boven hekwerken. Op de plekken waar nog geen water is, worden nieuwe watergangen aangelegd. Dit gebeurt onder meer door een aftakking van de Voorstertocht oostelijk en noordelijk van de RDW. Ten zuiden van de RDW wordt de Voorstertocht deels verlengd. Aan de westzijde gaat de om te leggen Voorstertocht een brede afscheiding vormen.

Bij de landschappelijke inpassing is de rechtlijnigheid van de polder als uitgangspunt genomen. Het inpassingsplan bevat adviezen voor de plaatsing van de verschillende banen en voor het zoveel mogelijk behouden van de kenmerkende kavelstructuur.

Het agrarische bedrijf op Vollenhoverweg 28 moet voor de gewenste ontwikkeling worden ontmanteld. Hier komt, ter hoogte van de politietestbaan een 75 meter brede bosstrook. Deze bosstrook sluit aan op de 48 meter brede bosstrook langs de Vollenhoverweg. Hierdoor ontstaat een volledige bosrand rondom het MITC.

Voor de bebouwing wordt geadviseerd om deze rijkelijk te voorzien van bomen om de bebouwing te integreren in de groene omgeving, schaduwplekken te creëren en het campusgevoel te versterken. De niet verharde oppervlakken kunnen als bloemrijk grasland ingericht worden die er niet alleen fraai uitzien, maar ook bijdragen aan de ecologische kwaliteit van het gebied.

De landschappelijke kwaliteit kan verder worden versterkt door meer groen toe te voegen, maar dit is binnen de plangrenzen en projectkaders niet te realiseren. In het landschappelijk inpassingsplan is wel een studie uitgewerkt die een beeld geeft van een mogelijke verdere uitwerking.

2.5 Verkeer

De ontwikkeling van een bedrijventerrein heeft potentiële gevolgen voor de verkeerssituatie in de omgeving. Om inzicht te krijgen in de verkeersafwikkeling, de ontsluitingsmogelijkheden en de parkeerbehoefte is een verkeersstudie uitgevoerd. Hiertoe is met behulp van een verkeersmodel het effect van toekomstige situaties in beeld gebracht creëert Omdat de maximale ontwikkelruimte van het programma is bijgesteld naar aanleiding van de zienswijzen, is ook de maximale verkeersgeneratie naar beneden bijgesteld. Deze is namelijk normatief gekoppeld aan het bvo. Hiertoe is het onderzoek geactualiseerd en wordt de situatie omschreven met een lagere maximale ontwikkelruimte. Het rapport van het verkeersonderzoek is opgenomen als Bijlage 2. De getallen uit het actuele onderzoek zijn in deze paragraaf overgenomen.

Verkeersafwikkeling

Om uitspraken te kunnen doen over de verkeersafwikkeling op de ontsluitende wegen is een verkeersmodel bepaald op basis van een aanname van het aantal verkeersbewegingen die in de uiteindelijke situatie kunnen worden gegenereerd door de nieuwe functies. Gelet op de specifieke aard van de functies in het plan zijn deze niet goed te relateren aan kentallen (zoals opgenomen in de CROW-publicaties) of aan vergelijkbare projecten. Daarom is de verkeersgeneratie bepaald op basis van een 'reële worst-case' benadering. Er is gerekend met de maximaal te verwachten ontwikkelingen op basis van wat het bestemmingsplan toestaat. Deze ontwikkelingen zullen echter niet direct plaatsvinden. In eerste instantie betreft het de verplaatsing van het RDW-terrein en zal de initiële verkeersimpact op de omgeving zeer beperkt zijn. In een later stadium wordt het RDW uitgebreid en zal het terrein in fases verder worden ontwikkeld tot het MITC. Omdat deze ontwikkelingen op dit moment nog niet allemaal even concreet zijn, laat het bestemmingsplan ruimte om hier later invulling aan te geven.

Om de omgeving voldoende zekerheid te geven is in het verkeersonderzoek uitgegaan van het meest ongunstige scenario in 2040 waarbij het gebied vooral gevuld wordt door ontwikkelingen die relatief veel verkeer genereren. Deze komt uit op gemiddeld 1.887 mvt/etmaal voor een gemiddelde weekdag en 2.509 mvt/etmaal voor een gemiddelde werkdag. Dit aantal is vervolgens in het verkeersmodel verwerkt om het effect van het MITC op het regionale verkeersnetwerk in beeld te brengen. Hierbij is zowel de toename op de verschillende wegvakken als kruispuntbelasting tijdens piekmomenten beoordeeld. In het onderzoek is ook rekening gehouden met andere ontwikkelingen in de omgeving die mogelijk invloed hebben op de verkeerssituatie, waaronder het verlagen van de maximumsnelheid op de Repelweg.

Uit het onderzoek blijkt dat door de ontwikkeling van het MITC nergens problemen ontstaan voor wat betreft de doorstroming. Zowel de intensiteiten als kruispuntbelastingen geven geen reden tot het nemen van aanvullende maatregelen. Binnen het invloedsgebied van het project liggen twee beweegbare bruggen: de Vollenhoverbrug en de brug bij de Voorstersluis. Wanneer deze bruggen in de spitsperiode worden geopend, heeft dat wel invloed op de verkeersafwikkeling. Dit geldt zowel in de referentiesituatie als met ontwikkeling van het MITC.

Opgemerkt wordt dat niet uitgesloten kan worden dat met de volledige ontwikkeling van het MITC in combinatie met de autonome groei van verkeer, op de Flevoweg een verkeersintensiteit van meer dan 12.000 mvt/etmaal ontstaat.

In de Mobiliteitsvisie Flevoland 2030 is bepaald dat voor wegen waar de intensiteit boven de 12.000 mvt/werkdag uitkomt, beschouwd moet worden of alternatieve routes voor langzaam verkeer (zoals landbouwverkeer) noodzakelijk zijn. Hierbij valt te denken aan parallelweg-structuur of een geslotenverklaring voor landbouwverkeer. Op basis van monitoring moet blijken of deze situatie zich voordoet.

Ook is gekeken naar de gevolgen van de toename van verkeer als gevolg van de realisatie van het MITC op de oversteekbaarheid voor fietsers. Alle ontsluitingswegen zijn voorzien van vrijliggende fietspaden. De plekken waar ontsluitingswegen elkaar kruisen zijn voorzien van rotondes. De rotondes zijn zo vormgegeven dat fietsers de verschillende takken in etappes kunnen oversteken. Voor het drukste wegvak, waar ook nog sprake is van een substantiële toename van verkeer als gevolg van het MITC, de N331 ter hoogte van Vollenhove, is de oversteekbaarheid berekent. Uit de berekening blijkt dat de toename van verkeer geen gevolgen heeft voor de oversteekbaarheid. De wachttijd blijft ondanks de toename gemiddeld 3 seconden.

De reductie van het programma van het MITC zal leiden tot minder verkeersbewegingen. Hierdoor is de impact minder groot dan waar in het onderzoek mee gerekend is. Aangezien op basis van de oorspronkelijke cijfers al geconcludeerd is dat geen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, zal dat voor een gereduceerd programma ook niet het geval zijn. De provincie zal de verkeersintensiteit blijven monitoren en zo nodig nader onderzoek doen.

Ontsluitingsmogelijkheden

Het nieuw te ontwikkelen MITC kan op verschillende plekken ontsloten worden op het omliggende wegennetwerk. In totaal zijn vijf verschillende ontsluitingsvarianten onderzocht. Om het effect van de verschillende ontsluitingsmogelijkheden op het regionale netwerk te onderzoeken is gebruik gemaakt van een dynamisch verkeersmodel.

Uit de variantenstudie komt verkeerskundig een ontsluiting op de Voorsterweg als voorkeursoptie naar voren. Deze variant scoort beter dan een ontsluiting op de Repelweg, door de wachtrij vanaf de rotonde N331 – N352 op het moment dat de brug geopend is. Wanneer de brug midden in de spits wordt geopend komt de wachtrij tot voorbij het punt waar de ontsluiting van het MITC is voorzien. Dit maakt de afwikkelingskwaliteit van het MITC terrein iets ongunstiger.

Opgemerkt wordt dat de brugopeningen het verschil in de doorstroming bepalen. In de situatie zonder brugopeningen treden nauwelijks verschillen op, omdat de capaciteit van het wegennetwerk ruim voldoende is om het extra verkeer als gevolg van de ontwikkeling van het MITC op te vangen.

Er is daarom gekozen voor een ontsluiting op de Repelweg. Dit heeft ermee te maken dat een ontsluiting op de Voorsterweg leidt tot een verkeersstroom over het terrein van NLR. Dit stuit op praktische en organisatorische belemmeringen. Het terrein van NLR is namelijk een afgesloten terrein met een poort. Voor de ontsluiting wordt gebruik gemaakt van de route van een bestaande calamiteitenontsluiting, die langs de zuidzijde van de DNW ligt. Deze wordt opgewaardeerd en in de Repelweg worden voorzieningen aangebracht ter bevordering van de doorstroming en verkeersveiligheid. De ontsluiting van NLR aan de Voorsterweg zal blijven bestaan. NLR heeft aangegeven dat deze alleen zal worden gebruikt voor leveranciers. Er is aanvullend verkeersonderzoek gedaan om de exacte vormgeving van de ontsluiting te bepalen. Hieruit blijkt dat er binnen het ruimtebeslag dat het bestemmingsplan biedt zowel een rotonde als een afslag mogelijk is. De provincie heeft voorkeur voor een rotonde. Door de maximumsnelheid op de Repelweg te verlagen van 80km/u naar 60km/u kan de ontsluiting voor langzaam verkeer en openbaar vervoer veiliger worden vormgegeven en wordt de entree naar het MITC duidelijker zichtbaar voor het verkeer. De provincie is daarom van plan de maximale snelheid terug te brengen naar 60 km/uur. Deze snelheidsverlaging zal worden geëffectueerd bij de uitvoerende maatregelen in het kader van dit bestemmingsplan.

Openbaar Vervoer

In de huidige situatie is het plangebied bereikbaar met het openbaar vervoer: lijn 71 (EmmeloordMarknesse - Vollenhove - Zwartsluis-Hasselt-Zwolle) rijdt via de Repelweg (N352). De huidige haltes op de Repelweg (halte Repelweg) liggen circa 250 meter vanaf de geplande toegangsweg. Lijn 71 is een A-lijn, hetgeen betekent dat deze in principe voor de looptijd van de concessie de huidige route blijft rijden en dat er ontsluiting qua bedieningsperiode en frequentie geborgd lijkt.

Ten behoeve van de ontsluiting van het MITC zijn bij de aansluiting met de Repelweg (nieuwe) bushalten voorzien. De huidige haltes op de Repelweg (halte Repelweg) liggen ca. 250 vanaf de geplande toegangsweg. Nieuwe halte zullen dus ter vervanging komen van de huidige bestaande halte. Twee haltes op deze korte afstand is niet wenselijk.

De loopafstanden vanaf de nieuwe bushalten naar het midden van het plangebied (daar waar de gebouwen van de RDW zullen komen) is circa 1,5 km. Dat is ongeveer 20 minuten lopen. Dat nodigt niet uit voor dagelijks woon-werk verkeer. Om dat knelpunt te verkleinen zou op de nieuwe halte ruimte gereserveerd kunnen worden om extra voorzieningen te realiseren zoals bij voorbeeld een fietsenstalling. Als daar behoefte aan blijkt te zijn zou daarmee voor werknemers die structureel met het OV wil komen wellicht een alternatief geboden kunnen worden voor de lange loopafstand tot de gebouwen op het terrein. Gericht aanvullend onderzoek is nodig om deze behoefte te kunnen vaststellen.

Parkeerbehoefte

Voor het nieuw te ontwikkelen MITC is de parkeervraag in beeld gebracht. Bij het bepalen van de parkeervraag is gebruik gemaakt van de parkeernormen van de gemeente Noordoostpolder (januari 2016). Het MITC-terrein valt onder gebiedstype ‘Rest gemeente’ met de stedelijkheidsgraad ‘niet-stedelijk’ en de stedelijke zone betreft ‘buitengebied’. In de nota parkeernormen wordt voor vervolgonderwijs onderscheidt gemaakt naar ROC en avondonderwijs. De verwachting is dat de ontwikkeling meer overeen zal komen met hoger onderwijs (HBO). Omdat deze categorie niet onderscheiden wordt in de nota parkeernormen, maar wel een andere parkeervraag heeft dan het ROC, is voor deze categorie gebruik gemaakt van ‘CROW-publicatie 317, Toekomstbestendig parkeren (14 december 2018)’. Volgens deze publicatie bedraagt de parkeernorm voor HBO in niet-stedelijk buitengebied tussen de 8,9 en 12,9. In overeenstemming met de nota parkeernormen van de gemeente is een waarde die precies tussen deze waarden inligt als uitgangspunt genomen. Dit resulteert in een parkeervraag van 10,9 per 100 leerlingen.

Het RDW bestaat uit een mix van de categorie kantoor zonder baliefunctie (parkeervraag van 2,6 per 100 m² bruto vloeroppervlak), bedrijf arbeidsextensief/bezoekers extensief (1,1), en bedrijf arbeidsintensief/bezoekers extensief (2,4). De verwachting is dat voor het RDW de verhouding tussen deze onderdelen even groot is. Dit leidt tot een gemiddelde parkeervraag van 2,0 per 100 m2 bvo.

De ontwikkelingen voor fase 2 zijn vertaald naar categorieën uit de nota parkeernormen. Voor de categorie onderwijs is gebruik gemaakt van de CROW-publicatie 317, toekomstbestendig parkeren. Door het aantal m2 bvo, en in geval van onderwijs het aantal leerlingen, te vermenigvuldigen met de rekenfactor voor de parkeervraag, ontstaat per categorie het aantal benodigde parkeerplaatsen. Bij elkaar opgeteld betekent dit dat er een parkeervraag is van 521 (fase 1 160 en fase 2 361).

Bij volledige ontwikkeling zijn conform het bestemmingsplan op een werkdag 521 parkeerplaatsen nodig en dit aantal moet op eigen terrein worden gerealiseerd. Dit aantal parkeerplaatsen dient in de verdere uitwerking van de plannen als uitgangspunt. Daarbij moet voor het gehele plangebied voorzien worden in voldoende parkeergelegenheid. Dit kan worden beoordeeld bij een concrete invulling. Voor het nog in te vullen gebied geldt dat de parkeerbepaling (artikel 16) regelt dat een bouwplan voor een bepaalde functie slechts kan worden gerealiseerd wanneer er wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Daarmee is ook voor de toekomst een adequaat parkeeraanbod gewaarborgd en leidt dit plan niet tot een ongewenste parkeersituatie.

Conclusie

In het verkeersonderzoek is onderzoek gedaan naar de verkeersafwikkeling, ontsluitingsmogelijkheden en parkeren. Hieruit volgen onderstaande conclusie.

Verkeersafwikkeling

Uit het deelonderzoek blijkt dat door de ontwikkeling van het MITC nergens problemen ontstaan voor wat betreft de doorstroming. Zowel de intensiteiten, kruispuntbelastingen als oversteekbaarheid geven geen reden tot het nemen van aanvullende maatregelen.

Ontsluitingsmogelijkheden

Uit het deelonderzoek naar de ontsluitingsmogelijkheden komt naar voren wanneer het MITC via de N352 ontsloten wordt (varianten C en D) de impact op het netwerk het minst groot is. Er is gekozen om de ontsluiting van het MITC via de Repelweg te laten plaatsvinden.

Parkeren

Bij volledige ontwikkeling van zijn conform het bestemmingsplan op een werkdag 521 parkeerplaatsen benodigd zijn en dit aantal dient op eigen terrein gerealiseerd te worden. Er is op het eigen terrein voldoende ruimte om het benodigde aantal parkeerplaatsen te realiseren.

Daarmee is er voor wat betreft verkeer en parkeren geen belemmering voor de uitvoering van dit bestemmingsplan.

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Rijksbeleid

3.1.1 Nationale Omgevingsvisie (NOVI)

Op 11 september 2020 is de Nationale Omgevingsvisie (hierna: NOVI) vastgesteld. De NOVI is de langetermijnvisie van het Rijk op de toekomstige inrichting en ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. De NOVI geeft richting en helpt om keuzes te maken, te kiezen voor slimme combinaties van functies en uit te gaan van de specifieke kenmerken en kwaliteiten van gebieden. En er nu mee aan de slag te gaan en beslissingen niet uit te stellen of door te schuiven. Het versterken van de omgevingskwaliteit staat in de NOVI centraal. Dat wil zeggen dat alle plannen met oog voor de natuur, gezondheid, milieu en duurzaamheid gemaakt moeten worden. Bij de NOVI hoort een Uitvoeringsagenda. Hierin staat hoe uitvoering wordt gegeven aan de NOVI. Op het niveau van nationale belangen wil het Rijk sturen en richting geven aan de ruimte in Nederland, verwoord in vier opgaven:

• 1. ruimte maken voor klimaatverandering en energietransitie;
• 2. de economie van Nederland verduurzamen en het groeipotentieel behouden;
• 3. steden en regio's sterker en leefbaarder maken;
• 4. een toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied.

In de NOVI zijn twee instrumenten opgenomen om de opgaven te realiseren:

• 1. De Omgevingsagenda.
  In de Omgevingsagenda agenderen het Rijk en regio de gezamenlijke vraagstukken en de gewenste aanpak daarvan. De Omgevingsagenda biedt een basis voor uitvoeringsafspraken en inzet van programma's en projectbesluiten van Rijk en regio.
• 2. De NOVI-gebieden.
  Een NOVI-gebied is een instrument waarbij Rijk en regio meerdere jaren verbonden zijn aan de gezamenlijke uitwerking van de verschillende opgaven in het ruimtelijke domein. Vaak wordt voortgebouwd op bestaande samenwerkingstrajecten zoals een Regio Deal en een verstedelijkingsstrategie. De afspraken uit de Regio Deals zijn onderdeel van de Omgevingsagenda en de ingewikkelde problematiek en de overkoepelende aanpak van de Regio Deals zijn in lijn met de NOVI.

Het plangebied maakt deel uit van de Regio Deal Noordelijk Flevoland. Hierover stelt de NOVI: "Met name Noordelijk Flevoland heeft te maken met krimp van de beroepsbevolking en de brede welvaart en het welzijn in dit gebied houden geen gelijke tred met de economische groei in de gehele provincie. Daarom is een gerichte en samenhangende impuls op het gebied van fysieke ontwikkelingsruimte, innovatie en talentontwikkeling met het perspectief op verbetering van de brede welvaart in Noordelijk Flevoland nodig. Dit vereist een gezamenlijke inspanning van en partnerschap tussen Rijk en Regio."

Over de ontwikkeling van het MITC stelt de NOVI: "Ook ondersteunt het Rijk de totstandkoming van het Mobiliteits- en Infrastructuur Testcentrum (MITC) in Marknesse. Het MITC kan een broedplaats voor nieuwe innovaties en werkgelegenheid worden, waarmee de verdienkracht van Flevoland op langere termijn gewaarborgd blijft en waarbij mensen perspectief blijven houden op werk."

Hieruit kan worden geconcludeerd dat de ontwikkeling in het plangebied in lijn is met het Rijksbeleid.

3.1.2 Ladder voor duurzame verstedelijking

De 'ladder voor duurzame verstedelijking' is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte geïntroduceerd en vastgelegd als procesvereiste in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Bro bepaalt dat de treden van deze ladder doorlopen moeten worden voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening door optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden.

De ladder bevat twee treden, namelijk het beschrijven van de behoefte aan de ruimtelijke ontwikkeling die het bestemmingsplan mogelijk maakt en, wanneer deze ontwikkeling buiten bestaand stedelijk gebied wordt mogelijk gemaakt, het motiveren waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Met dit bestemmingsplan wordt een areaal van 138 hectare landbouwgrond ontwikkeld ten behoeve van bedrijven. 20 hectare hiervan is reeds bestemd voor bedrijven en daarvan valt 18 hectare binnen een bouwvlak en is 144.000 m2 bestemd voor het bouwen van bedrijfsgebouwen (80% van 18 hectare). Dit deel is aan te merken als 'bestaand stedelijk gebied'. Van de toe te voegen 118 hectare is 111 hectare toegewezen aan het testcentrum van RDW (81 hectare) en het oefenterrein van de politie (30 hectare). Voor deze functies geldt dat er sprake is van een verplaatsing van bestaande functies, uit een gebied waar grote investeringen niet doelmatig zijn vanwege de beoogde uitbreiding van Lelystad Airport. Voor deze functies zijn vanwege de specifieke aard en het daarmee samenhangende ruimtebeslag, geen mogelijkheden op bestaande bedrijventerreinen. Dit geldt ook voor DigiCity, dat samen met de campus een extra ruimtebeslag van ruim 26 hectare op het landelijk gebied legt. Qua bebouwingsmogelijkheden is sprake van een forse beperking van het ruimtelijk programma dat op dit moment mogelijk is. Bij een uitvoering in drie bouwlagen is in theorie een oppervlakte van ruim 400.000 m2 bvo mogelijk, bestemd voor onderzoeksbedrijven.

Ondanks het gegeven dat het plan niet meer bebouwing toestaat dan de vigerende planologische regeling is er wel sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling, aangezien er 118 hectare agrarisch gebied wordt ontwikkeld ten behoeve van bedrijvigheid. Daarom is het plan door Stec Groep getoetst aan de ladder voor duurzame verstedelijking. De bijbehorende rapportage is opgenomen in Bijlage 3.

Op basis van de uitgevoerde analyses blijkt dat er een kwalitatieve en kwantitatieve behoefte is aan de ontwikkeling van het MITC. Voor de testfaciliteit van de RDW geldt dat er nergens in de marktregio harde plancapaciteit of een herontwikkelingsplek beschikbaar is die de testfaciliteit in de benodigde (moderne en toekomstbestendige) omvang kan faciliteren. De behoefte aan de testfaciliteit bij Marknesse komt volledig voort uit de (vervangings)vraag als gevolg van de verplaatsing van de testfaciliteit bij Lelystad. Hierbij is het wel van belang dat de huidige testfaciliteit in Lelystad ook daadwerkelijk verdwijnt en niet als ‘concurrent’ in de markt blijft. Hetzelfde geldt voor het oefenterrein van de politie dat ook vanuit Lelystad wordt verplaatst.

Voor DigiCity geldt eveneens dat nergens in de marktregio harde plancapaciteit of een herontwikkelingsplek beschikbaar is die DigiCity in de beoogde omvang volledig kan faciliteren. Voor DigiCity geldt dat de ontwikkeling logisch aansluit op trends en marktontwikkelingen in de automotive sector. De behoefte aan een ‘dummy’ omgeving – een nagebootste omgeving, waarin verschillende omgevingen nagebouwd worden, zoals platteland, dorp of stad met dummy voetgangers, fietsers en obstakels – sluit aan op de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer (‘unmanned vehicles’) en achterliggende technologieën, zoals ‘vehicle to infrastructure’ communicatie. Daarnaast wordt het terrein ingericht voor het testen en certificeren van autonome luchtvaartuigen c.q. drones in de gebouwde omgeving. De “bredere” smart mobility.

Wel is van belang dat de behoefte voor DigiCity, alsook voor de campusontwikkeling, volledig samenhangt met de totale ontwikkeling van het MITC als testcampus en ‘smart mobility hub’. Zonder de gezamenlijke propositie, exploitatie en samenwerking tussen partijen op deze locatie en volledige ontwikkeling van het concept is er naar verwachting op deze locatie geen behoefte aan een DigiCity. Met andere woorden, de ontwikkeling van het MITC ontlokt de vraag naar een DigiCity en zonder de ontwikkeling van het concept is er ook geen vraag. Er wordt in de rapportage vanuit gegaan dat het concept in zijn geheel ontwikkeld wordt.

Voor deze ontwikkelingen geldt dat zij, conform huidige plannen, voor een deel op gronden worden gerealiseerd die op dit moment al een bedrijventerreinbestemming hebben. Daarmee wordt een deel van de harde plancapaciteit ingevuld met de voorgenomen ontwikkeling.

Op basis van de analyse wordt ook voor de ontwikkeling van het aanvullende programma een kwalitatieve en kwantitatieve behoefte verwacht.

Een deel van de beschikbare plancapaciteit in het ontwikkelgebied is op dit moment niet beschikbaar, maar wordt (vooralsnog) tijdelijk ingevuld, dan wel onbebouwd gebruikt voor research- en kweekdoeleinden. Beide invullingen leiden ertoe dat er op dit moment geen aanbod beschikbaar is, maar laten de onderliggende bestemming wel in stand. Dat kan betekenen dat de huidige eigenaar(s) van de gronden op termijn alsnog kunnen besluiten om een vergunningsaanvraag in te dienen in lijn met de bestaande bestemming. In potentie kan dat leiden tot een overaanbod aan m2 in het gebied, met leegstand als bijhorend risico, dan wel verwatering van het beoogde concept.

Vanuit een goede ruimtelijke ordening wordt daarom geadviseerd om te overwegen om de bestemming van de gronden te wijzigen, om het risico op overaanbod op termijn, mochten de huidige eigenaar(s) bijvoorbeeld van standpunt wijzigen, te voorkomen.

Er is sprake van een ontwikkeling die een gemeente overstijgt en bovengemeentelijk belang heeft. Om de ontwikkeling mogelijk te maken is dan ook een herziening van het Omgevingsprogramma van de provincie Flevoland gedaan.

Aanvullend op de hierboven genoemde rapportage, waarin is onderzocht of en hoe de behoefte kan worden onderbouwd, is er in deze fase van de ontwikkeling inmiddels van meerdere partijen belangstelling getoond voor eventuele vestiging in het MITC Hieruit blijkt dat de behoefte kwantitatief onderbouwbaar is.

In diverse gesprekken tijdens een recent Europees werkbezoek Smart Mobility en MITC in Brussel zijn de kansen voor -en de behoefte aan- een MITC in Europa en Nederland wederom naar voren gekomen. Het MITC past in de manier waarop Nederland zich wil profileren in de EU en is nodig voor testen en certificering van de mobiliteit van de toekomst. Daarnaast kan het MITC tonen hoe innovaties in mobiliteit slim, duurzaam en vooral veilig kunnen worden toegepast. Er is en komt veel vraag naar 'multimodal door to door' (voor passagiers en goederen), 3d mobilitieit (lucht, weg en drones) en stedelijke testgelegenheid. Hier speelt het MITC op in en deze mogelijkheden en testgelegenheid worden met het realiseren van een MITC in Marknesse geboden. Het MITC is een unieke samenwerking voor Europa, met reeds concrete plannen voor de combinatie van cybersecuritycentrum, politie, RDW, NLR, DNW, een aerodynamische teststraat, een emissielab met rollerbank en urban air mobility. In het verlengde daarvan kunnen ook type approval, safety, emissies en vrachtwagen en trucks hierin een plek krijgen. Mobiliteit is niet alleen grensoverschrijdend, maar wordt ook steeds meer organisatieoverschrijdend. Denk bijvoorbeeld aan platformen voor sensoren. Auto's maken de puzzel, maar techbedrijven maken de puzzelstukjes. De Wereldbank heeft een mooie definitie voor sustainable mobility met vier concrete doelen: universal access, efficient mobility, green mobility en vision zero. Het MITC kan een belangrijke bijdrage leveren in het bereiken van deze doelen.

Naast bovengenoemde ontwikkelingen worden in 2022 en 2023 ook de gesprekken met potentiële partners, investeerders en klanten geïntensiveerd. Deze partijen volgen ook met veel belangstelling het planologisch proces om een verdiepingsslag te kunnen maken. RDW is reeds bezig met het concretiseren van een business case voor een emissielab. NLR heeft de EUreact aanvraag Urban Air Moblity gehonoreerd gekregen en onlangs zijn ook de LOI betreffende de komst van het Politie Diensten centrum naar Marknesse en een LOI met Hoge school Windesheim en MBO College Friese Poort een LOI getekend voor samenwerking getekend. Daarnaast heeft IenW smart mobility aangegeven meer betrokken te willen zijn en samen te willen werken richting een uitwerking van een DigiCity. Dit geven allemaal elementen en ingrediënten die de basis leggen voor de verdere ontwikkeling en uitvoering van het MITC.

In het hierboven genoemde rapport van Stec is uitgegaan van een scenario met meer oppervlakte bebouwing voor RDW, de politie en DigiCity. Naar aanleiding van de zienswijzen is het programma naar beneden bijgesteld. De ontwikkeling van het MITC is afhankelijk van de gezamenlijke ontwikkeling van de betrokken partijen. Dat uitgangspunt blijft overeind na bijstelling van het programma.

3.1.3 Natuurnetwerk Nederland

Het Natuurnetwerk Nederland is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk moet natuurgebieden beter verbinden met elkaar en met het omringende agrarisch gebied. Dit betekent dat er geen significante aantasting mag plaatsvinden van de wezenlijke kenmerken en waarden van het gebied. Een deel van het projectgebied valt onder het Natuurnetwerk Nederland.

Doordat er met de ontwikkeling een deel van de NNN zal verdwijnen, is het noodzakelijk om voor compensatie te zorgen. Dat is meegenomen bij het opstellen van het landschappelijk inpassingsplan dat als vereiste voor de ontwikkeling is opgenomen. Op dit aspect wordt in paragraaf 4.8 verder ingegaan.

In het landschappelijke inpassingsplan is rekening gehouden met compensatie van het NNN en bos door aanleg van een brede groenzone rondom het plangebied, aansluitend op het bestaande netwerk. Daarnaast wordt de omgelegde Voorstertocht opgenomen in het NNN. De noordelijke bosstrook die nu doodloopt in westelijke richting wordt in het inpassingsplan verlengd en langs de oostzijde van de deels omgelegde Voorstertocht verbonden met het Voorsterbos/Wendelbos en de bosstrook langs de Voorstertocht. Zo ontstaat er een nieuwe robuuste verbindingszone voor bossoorten die de plaatselijke ecologische structuur verrijkt en aanvult. Door het inpassingsplan verbetert de onderlinge samenhang van de natuurgebieden. Met de Voorstertocht (met een natuurvriendelijke oever), de tocht langs de Vollenhoverweg en het vervolg van de Voorstertocht is ook aandacht voor de natte component. Middels de landschappelijke inpassing wordt de hoeveelheid bosrand verlengd en die wordt daardoor interessant voor verschillende soorten vleermuizen.

Hiermee kan de ontwikkeling worden ingepast binnen de uitgangspunten van het NNN.

3.1.4 Visie Erfgoed en Ruimte

In 'Kiezen voor karakter, Visie erfgoed en ruimte' schetst het kabinet haar visie op het borgen van onroerend cultureel erfgoed in de ruimtelijke ordening. De modernisering van de monumentenzorg wordt hiermee voortgezet. Voor de komende vijf jaren heeft het Rijk vijf prioritaire belangen benoemd:

• 1. werelderfgoed: samenhang borgen, uitstraling vergroten;
• 2. eigenheid en veiligheid: zee kust en rivieren;
• 3. herbestemming als (stedelijke) gebiedsopgave: focus op groei en krimp
• 4. leven landschap: synergie tussen erfgoed, economie en ecologie;
• 5. wederopbouw: tonen van een tijdperk.

Voor de Noordoostpolder en daarmee voor het plangebied is het vijfde belang relevant. Met uitzondering van Schokland en Urk is de gehele polder aangewezen als wederopbouwgebied. Doelstelling van het Rijk is dat de periode 1940-1965 in de toekomstige inrichting van Nederland herkenbaar aanwezig blijft op gebiedsniveau. Ondanks, of misschien ook dankzij de massale en soms nietsontziende ontwikkelingen, zijn er in deze periode veel ideeënrijke, innovatieve en ongekende ontwerpen gerealiseerd, zowel bij stedelijk herstel en uitbreiding als bij de herinrichting van het landelijk gebied en de aanwinst van nieuw land. De bijzondere eigenschappen van deze gebieden verdienen meer publieke aandacht en de meest bijzondere gebieden een publieke bescherming.

Behoud van het polderconcept is van belang. Of dat het geval is met de ontwikkeling van het bedrijventerrein blijkt uit een toetsing aan de karakteristieken op grond waarvan de Noordoostpolder als nationaal erfgoed is aangemerkt.

De Noordoostpolder is op grond van de volgende karakteristieken aangemerkt als nationaal erfgoed:

• grootschalige droogmakerij met verspreide, rationeel geordende agrarische bebouwing en erven;
• ring van dorpen rond de hoofdkern Emmeloord;
• functioneel patroon van wegen en waterwegen met bijbehorende beplantingsprofielen.

De ring van dorpen wordt met dit plan niet aangetast. Het functionele patroon van wegen en waterwegen wordt met dit plan zoveel mogelijk gerespecteerd. Aandachtspunt hierin is het omleggen van de Blokzijlertocht. Hoewel het functionele patroon van de waterwegen hier wordt doorkruist, wordt wel aangesloten op de principes van het Noordoostpolder, namelijk de functionaliteit van het landschap als ontwerpuitgangspunt. De tocht wordt om het nieuwe terrein gelegd, waardoor de functionaliteit van de tocht in stand wordt gehouden en het functionele patroon als geheel wordt gehandhaafd. Het project wordt verder volledig ingepast binnen bestaande structuurdragers.

Uitgangspunt is derhalve dat bij de ontwikkeling van het terrein, het polderconcept leesbaar blijft en de aangrenzende gebieden met respect behandeld worden. Daarmee voldoet de ontwikkeling van het MITC aan de Visie Erfgoed en Ruimte van het Rijk.

3.2 Provinciaal beleid

3.2.1 Omgevingsvisie FlevolandStraks

De Omgevingsvisie FlevolandStraks (vastgesteld op 8 september 2017) geeft de visie van de provincie Flevoland op de toekomst van dit gebied. De visie gaat over de periode tot 2030 en verder. Het geeft aan welke kansen en opgaven er voor Flevoland liggen en welke ambities de provincie heeft voor de toekomst. Het bijzondere verleden van de jongste provincie van Nederland vormt de basis van de visie.

Het beleid uit de omgevingsvisie FlevolandStraks is omgezet in regels in de provinciale Omgevingsverordening. Deze regels bieden een provinciaal kader waar in ruimtelijke plannen rekening mee moet worden gehouden.

In 2030 en verder wil Flevoland zich bovenregionaal onderscheiden met een aantal voorzieningen van excellente kwaliteit. Voorzieningen met een aantrekkingskracht en een reputatie die zich over de provinciegrenzen heen uitstrekken. Het gaat onder meer om de toplandbouw, de ontwikkeling van Almere en Lelystad (o.a. Lelystad Airport) tot knooppunten in de regionale netwerken, excellente woonmilieus in Almere en Lelystad en prachtige groenblauwe natuur- en recreatiegebieden langs de waterrijke randen van de Flevopolders.

Een van de opgaven die in de Omgevingsvisie wordt genoemd is "ruimte voor initiatief". Hierbij wordt onder andere het doel gesteld om de procesgang voor initiatiefnemers te vereenvoudigen en verbeteren, zodat zij beter in staat zijn om eigen idealen te realiseren. Daarnaast wordt de regelgeving en aanpak van de provincie, gemeente en waterschap op elkaar afgestemd.

De realisatie van een MITC op deze locatie kan dienen om de economie in de regio te versterken. Het MITC bundelt de krachten voor een groei van de werkgelegenheid (met smart mobility als stip op de horizon) en voor het gebruikmaken van de contextrijke omgeving voor attractief onderwijs tot het opleiden voor de vraag van de arbeidsmarkt in deze sector. Het MITC is met circa 140 ha grondgebied een ontwikkeling van regionale betekenis. De ontwikkeling in het plangebied sluit aan bij de visie van de provincie Flevoland om zich bovenregionaal te onderscheiden met kwalitatieve voorzieningen.

Verder zet de provincie Flevoland zich in voor duurzame ontwikkelingen waarbij circulariteit, natuurinclusief bouwen en duurzame energie belangrijke thema's zijn in het provinciale beleid. Duurzame ontwikkelingen kunnen niet worden afgedwongen in het bestemmingsplan, maar de ontwikkeling in het plangebied biedt kansen voor de nadere uitwerking van duurzaamheidsambities, mede gelet op de innovatieve aard van de bedrijvigheid die in het MITC mogelijk wordt gemaakt.

3.2.2 Omgevingsprogramma Provincie Flevoland

Op 27 februari 2019 is het Omgevingsprogramma Flevoland vastgesteld. Dit is een verdere uitwerking van wat de provincie belangrijk vindt en wil doen om te zorgen voor een goede leefomgeving. Hierin staat beschreven wat het te voeren beleid is en welke maatregelen of acties worden ondernomen om de doelstellingen te kunnen bereiken. Dit kan bijvoorbeeld gaan over de ontwikkeling, het gebruik en het beheer van onder andere wegen, natuur en bodem: de 'fysieke leefomgeving'.

Het Omgevingsprogramma bundelt al het bestaande beleid voor de ontwikkeling, het gebruik, het beheer, de bescherming of het behoud van de fysieke leefomgeving. Een van de onderwerpen van het Omgevingsprogramma is ruimte. Daarin wordt onderscheid gemaakt tussen landelijk gebied en stedelijk gebied. Nieuwe functies in het landelijk gebied die niet-agrarisch zijn of een stedelijke ontwikkeling betreffen, moeten in principe kleinschalig van karakter zijn. Hiervoor geldt de beleidsregel 'Kleinschalige ontwikkelingen in het landelijk gebied'. Omdat de ontwikkeling die middels dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt niet als kleinschalig kan worden gezien, past deze niet binnen deze beleidsregel.

In het omgevingsprogramma stelt de provincie dat de vraag naar bedrijventerreinen in Flevoland afneemt en verandert. Er zijn verschillen tussen de zes gemeenten, maar het algehele beeld is dat er nu en in de toekomst minder vraag is dan voorheen. Dit heeft geleid tot een herstructureringsopgave voor zowel de publieke als de private partners. Afspraken voor afstemming tussen gemeenten bij de ontwikkeling en herstructurering van werklocaties zijn vastgelegd in het 'Convenant voorraadbeheersing en afstemming werklocaties' en het 'Convenant bedrijventerreinen'. De provincie zet actief in op de realisatie van drie (boven-)regionale bedrijventerreinen:

• Lelystad Airport (zie 11.2 Luchthaven Lelystad).
• Maritieme servicehaven Noordelijk Flevoland bij Urk.
• Flevokust (Lelystad).

Omdat dit bestemmingsplan de ontwikkeling van een bedrijventerrein met bovenregionale functie mogelijk maakt, is het provinciale beleid op dit punt bijgesteld.

Aan het Omgevingsprogramma Flevoland is in hoofdstuk 1 Ruimte, paragraaf 1.1.2.2 een vierde (boven-)regionaal bedrijventerreinen toegevoegd. Hiermee verwoordt de provincie dat ze zich actief inzet op de realisatie van vier (boven-)regionale bedrijventerreinen:

• Lelystad Airport (zie 11.2 Luchthaven Lelystad)
• Maritieme servicehaven Noordelijk Flevoland bij Urk
• Flevokust (Lelystad)
• Mobiliteit en Infrastructuur Test Centrum (MITC) bij Marknesse (zie 1.2.2)

Verder wordt hoofdstuk 1 van het Omgevingsprogramma Flevoland uitgebreid met een paragraaf waarin de ontwikkeling van het MITC wordt toegelicht. De paragraaf luidt als volgt:

'De aanleiding voor het ontwikkelen van het MITC is de verplaatsing van het testcentrum van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) van Lelystad naar Marknesse. Deze verplaatsing biedt kansen in Noordelijk Flevoland om rondom de snelle ontwikkeling van “steeds slimmer wordende” mobiliteit de functionaliteit van het testcentrum te vergroten en, samen met de reeds aanwezige test- en onderzoeksfaciliteiten van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en Duits-Nederlandse Windtunnels (DNW), uit te bouwen tot het (Smart) Mobiliteit en Infrastructuur Test Centrum (MITC).

Het MITC zal naar verwachting uitgroeien tot een cluster van onderling samenhangende bedrijven, kennis- en onderwijsinstellingen en andere activiteiten. Op deze wijze ontstaat er een kans voor Noordelijk Flevoland om dit cluster te laten ontwikkelen als vliegwiel zodat het kan dienen om de economie in de regio te versterken. Het MITC bundelt de krachten voor een groei van de werkgelegenheid (met smart mobility als stip op de horizon) en voor het gebruikmaken van de contextrijke omgeving voor attractief onderwijs tot het opleiden voor de vraag van de arbeidsmarkt in deze sector.

Het MITC is met circa 140 ha grondgebied een ontwikkeling van regionale betekenis. Deze ontwikkeling geeft een bedrijfssituatie weer die qua schaal en economische importantie passend is in de opsomming in paragraaf 1.1.2.2.'

3.2.3 Visie op werklocaties Noordelijk Flevoland

De gemeente Noordoostpolder heeft samen met de gemeente Urk de Visie werklocaties vastgesteld. De visie maakt duidelijk hoe de gemeenten willen omgaan met bedrijvenlocaties om ondernemers en hun bedrijven gezond te houden én om Noordelijk Flevoland aantrekkelijk te houden als vestigingslocatie en locatie om te werken en te wonen.

Over het plangebied zegt de visie: "In de gemeente Noordoostpolder bevindt zich aan de Voorsterweg bij Marknesse een bijzonder cluster, bestaande uit bedrijven en kennisinstellingen." Hiermee wordt gedoeld op het bestaande bedrijventerrein aan de Repelweg, grenzend aan voorliggend bestemmingsplan. Het gaat om een 'niche-locatie' waar bedrijven met een zeer eigen profiel zitten die niet of lastig kunnen opereren in nabijheid van niet-soortgenoten, bijvoorbeeld vanwege de aard van hun activiteiten (denk aan enerzijds hinder voor de omgeving maar anderzijds ook een specifieke behoefte aan afstand tot openbaar gebied).

In de visie op werklocaties wordt aangegeven dat uitbreiding van bedrijfsactiviteiten hier mogelijk is, mits vastgehouden wordt aan het bestaande profiel en de locatie daarmee ook daadwerkelijk zijn meerwaarde blijft behouden ten opzichte van andere bedrijventerreinen. In dit bestemmingsplan wordt specifiek de vestiging van bedrijven op het gebied van mobiliteit en innovatie vastgelegd, een bedrijfsvorm die aansluit bij de niche-bedrijven die in de visie worden genoemd. In de buurt van het NLR bevindt zich al een kenniscluster dat gebruik maakt van de faciliteiten van de NLR. Een van de doelen uit is om ruimte te bieden voor bedrijven die het cluster versterken en verstevigen. Hier valt het RDW onder. Dit sluit aan bij de gemeentelijke Visie op werklocaties.

3.2.4 Beleidsregel locatiebeleid stedelijk gebied

Op 23 augustus 2011 hebben Gedeputeerde Staten van de provincie Flevoland de beleidsregel 'locatiebeleid stedelijk gebied 2011' vastgesteld. In het Omgevingsplan Flevoland 2006 wordt met betrekking tot het provinciale locatiebeleid voor het stedelijk gebied gestreefd naar een voldoende gedifferentieerd aanbod van werklocaties in Flevoland, zodat er voor ieder bedrijf en instelling een geschikte locatie gevonden kan worden.

Met dit locatiebeleid streeft de provincie naar een zodanige vestiging van bedrijven, kantoren en voorzieningen, dat een optimale bijdrage wordt geleverd aan de vitaliteit van steden en dorpen. De provincie maakt onderscheidt tussen reguliere bedrijventerreinen en industrieterreinen. Daar een regulier bedrijventerrein is bedoeld voor milieucategorie 1 tot en met 3, meer ruimte biedt voor kantoorhoudendheid (50 - 70%) en bovendien hogere ambities kent ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit, is een industrieterrein gericht op zware bedrijvigheid tot milieucategorie 5 (minimaal 3) en weinig kantoorhoudendheid (30%). Ten aanzien van het aspect ruimtelijke kwaliteit geldt in beide gevallen dat een beeldkwaliteitsplan wordt toegevoegd aan een ruimtelijk plan voor een werklocatie grenzend aan de snelweg of provinciale weg.

Het bedrijventerrein Waterloopbos is specifiek bestemd voor onderzoeksbedrijven. Het gaat hoofdzakelijk om lichte bedrijfsvormen. Vanuit het verleden zijn er wel 'grote lawaaimakers' mogelijk, maar er zijn geen bedrijven aanwezig die in belangrijke mate geluidhinder veroorzaken. De geluidszone rondom het terrein ligt dan ook vlak langs de grens van het terrein. Het terrein manifesteert zich in die zin meer als een regulier bedrijventerrein dan als industrieterrein.

De ontwikkeling van het MITC laat zich door de specifieke aard van de bedrijven, de regeling die in dit bestemmingsplan is opgenomen, niet goed inpassen in één van de categorieën van het locatiebeleid. Er wordt uitgegaan van een bedrijventerrein, bedoeld voor specifieke bedrijven en een relatief zeer lage bebouwingsdichtheid en verhardingspercentage. Daarmee wordt aangesloten op de behoefte en ontstaat geen concurrentie met de andere bedrijventerreinen in de provincie.

Er wordt verder aangesloten bij de uitgangspunten van een regulier bedrijventerrein.

3.2.5 Omgevingsverordening Provincie Flevoland

Het beleid uit de omgevingsvisie FlevolandStraks is omgezet in regels in de provinciale Omgevingsverordening. Deze regels bieden een provinciaal kader waar in ruimtelijke plannen rekening mee moet worden gehouden. Op de kaarten van de verordening zijn voor het plangebied geen specifieke aanduidingen opgenomen. Er is geen sprake van een specifieke beschermingszone ten aanzien van stilte, luchtvaart of ontgrondingen. Wel is er sprake van een aanwijzing als Natuurnetwerk Nederland binnen en rondom het plangebied. Deze begrenzing is in donkergroen aangegeven in figuur 3.1. In dit kader vindt in overleg met provincie Flevoland compensatie plaats. Hierop wordt in paragraaf 4.8 ingegaan.

Figuur 3.1 Kaart Natuurnetwerk Nederland

Wel gelden algemene regels ten aanzien van de bescherming van het landschap en het watersysteem. Voor het plangebied zijn deze aspecten relevant en deze hebben dan ook een doorwerking in het bestemmingsplan gekregen.

3.3 Gemeentelijk beleid

3.3.1 Structuurvisie Noordoostpolder 2025

De structuurvisie 2025, die is vastgesteld op 9 december 2013, bevat de visie van de gemeente Noordoostpolder op de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van de Noordoostpolder. De structuurvisie is vooral bedoeld om te enthousiasmeren, te verleiden en te inspireren en andere partijen als het ware uit te nodigen om te komen met initiatieven en investeringen. Het is een integrale ruimtelijke visie die de huidige en gewenste waarden en kwaliteiten beschrijft en daarbij vooruitkijkt naar 2025. Een van de thema's in de Structuurvisie is werken. Hier wordt ook de ruimte op bestaande bedrijventerreinen besproken. Het terrein van NLR wordt genoemd als een locatie waar ruimte is voor de vestiging van nieuwe hoogwaardige technologische en onderzoeksbedrijven. De ontwikkeling die in dit bestemmingsplan is geregeld, bevat de ontwikkeling van het terrein grenzend aan het terrein van de NLR. Er is echter op bovenregionaal niveau aangegeven dat voor dit gebied de ambitie geldt om een clustering van innovatieve bedrijven op het gebied van mobiliteit mogelijk te maken. De ontwikkeling in het plangebied sluit aan bij de structuurvisie.

Vanuit landschappelijk oogpunt, gaat de structuurvisie in op de ontwikkelingsrichting van het landschap. De Noordoostpolder is ontworpen van buiten naar binnen. Mede door het ontbreken van een randmeer, is de overgang van het oude naar het nieuwe land aan de oostzijde niet duidelijk vormgegeven. Door het toevoegen van beplanting in de rand langs het oude land kan de herkenbaarheid van de polderrand hier worden vergroot en de concentrische opbouw worden versterkt. Naast landschappelijke verdichting kan ook de relatie met het oude land gebruikt worden om de identiteit te vergroten. Toevoeging van de juiste beplanting kan deze elementen mogelijk versterken. Vanuit de landschapsvisie Noordoostpolder (een van de bouwstenen voor de Structuurvisie) wordt er in het plangebied ingezet op het toevoegen van meer beplanting voor het versterken van de biodiversiteit, de recreatieve waarde van het landschap en het versterken van de entree van de polder.

De ontwikkeling in het plangebied was bij het opstellen van de Structuurvisie niet voorzien. Toch biedt de ontwikkeling veel kansen voor de regio wat er toe heeft geleid dat de ontwikkeling op bestuurlijk niveau als gewenst wordt gezien. Bij de realisatie van het Testcentrum is een goede landschappelijke inpassing echter wel een belangrijke voorwaarde. In paragraaf 2.4 is nader ingegaan op de landschappelijke inpassing (Bijlage 1).

Gebiedsvisie Waterloopbos

Er zijn allerlei private initiatieven en voornemens in het gebied 'Waterloopbos en omgeving', uiteenlopend van grote ingrijpende ontwikkelingsplannen, en kleinere uitbreidingen en herbestemmingen en verschillende beleidsvoornemens bij provincie en gemeente die mede betrekking hebben op het gebied. Al de verschillende plannen, ambities en kansen en bedreigingen moeten in samenhang worden bekeken en tegen elkaar worden afgewogen om uiteindelijk beslissingen te kunnen nemen. Voorkomen moet worden dat de diverse ruimtelijke ontwikkelingen onderling of met andere belangen in het gebied conflicteren. Tegelijkertijd moeten zo veel mogelijk kansen die alle beweging in het gebied met zich meebrengt, worden benut.

Om deze ontwikkelingen in goede banen te leiden heeft de gemeente Noordoostpolder een integrale gebiedsvisie opgesteld die op 6 maart 2023 door de gemeenteraad is vastgesteld. Dit is een overkoepelend beeld dat samenhang creeert in de verschillende ontwikkelingen. De gebiedsvisie is een kader is voor huidige en toekomstige ontwikkelingen.

Voor het MITC vermeldt de gebiedsvisie dat de ontwikkeling een kans is voor Noordelijk Flevoland om een nieuw innovatief cluster te ontwikkelen, dat als vliegwiel dient om de economie in de regio te versterken. De ontwikkelingen rond het MITC vragen om een zorgvuldige landschappelijke inpassing. Het landschapsplan sluit aan bij de inrichtingsprincipes van de Noordoostpolder. Het MITC wordt volledig geïntegreerd in de bosrijke omgeving. Hiermee worden ook de ecologische verbindingen van het Natuurnetwerk Nederland geborgd. Op het MITC komen de

hoogwaardige functies in boskamers te liggen waarmee het plan goed aansluit bij de kenmerken van het gebied.

De opzet van het MITC creëert nog een viertal restkavels. Door deze kavels te bebossen kan het MITC zowel robuuster ingebed worden in het bos als in het polderstramien. Over de bebossing van de restkavels is nog geen besluit genomen. In het kader van de (provinciale) bossenstrategie zou er in de toekomst bos geplant kunnen worden. In de ontwikkeling van het MITC is dat niet voorzien.

Verder noemt de visie kansen voor een natuurinclusieve inrichting van het MITC en de daar te ontwikkelen campus. Dit draagt zowel bij aan de kwaliteit en beleving van het terrein zelf als aan de inbedding in de natuurlijk omgeving.

3.3.2 Nota parkeernormen Noordoostpolder 2016

Voor de verkeersaspecten bij ruimtelijke ontwikkelingen moet worden berekend hoeveel parkeerplaatsen een initiatiefnemer moet aanleggen bij een voorgenomen ruimtelijke functie. De parkeerplaatsverplichting wordt berekend aan de hand van vastgestelde parkeernormen. Bij een ruimtelijke ontwikkeling wordt de parkeernorm bepaald naar aanleiding van de parkeerbehoefte en moet de parkeerbehoefte op eigen terrein worden gerealiseerd. Voor de hoofdfunctie 'werken' gelden de normen uit onderstaande tabel.

Figuur 3.2. Parkeernormen voor hoofdfunctie werken

In dit bestemmingsplan is voldoende ruimte voor het realiseren van de benodigde parkeerruimte voor de verschillende functies die mogelijk worden gemaakt. In paragraaf 2.5 is de verkeerssituatie nader uitgewerkt.

3.3.3 Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan

In het Gemeentelijke Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) worden beleidskaders voor wat betreft het verkeer en vervoer voor de gehele gemeente in de brede zin behandeld. Het bestemmingsplan regelt het gebruik van de gronden. Het parkeren zal plaatsvinden op eigen terrein. Ook dit is nader uitgewerkt in paragraaf 2.5.

3.3.4 Nota geluid

In de gemeentelijke Nota Geluid, die in oktober 2011 is vastgesteld, is het gemeentelijk geluidbeleid beschreven. Dit beleid is onder andere van toepassing voor nieuw te realiseren bedrijven. Het doel van de nota is om mensen te beschermen tegen geluidsoverlast, het geluidskarakter van het gebied te behouden en bedrijven kaders te geven waarbinnen ze kunnen werken.

De nota maakt een koppeling tussen de aanwezige geluidwaarden en een bepaald gebiedstype. Enerzijds wordt door differentiatie in gebiedstypes afgestemd welke geluidwaarden in een gebied gelden en is er sprake van maatwerk voor de aanwezige geluidwaarden in de Noordoostpolder. Anderzijds kan de aanwezige geluidkwaliteit in het gebiedstype worden behouden door de genoemde geluidwaarden en richtwaarden voor bedrijfsactiviteiten te hanteren. Dat kan ervoor zorgen dat de geluidbeleving in het gebied niet verandert.

Bij de aanwijzing van gebiedstypen is het huidige gezoneerde bedrijventerrein, waarop de ontwikkeling van het MITC aansluit, aangeduid als agrarisch gebied. Het plangebied ligt op tamelijk korte afstand van het gebiedstype 'stille gebieden'. Dit zijn de grotere bos- en natuurgebieden en stiltegebieden, waarbij stiltegebieden een provinciale bescherming als 'milieubeschermingsgebieden' genieten. Daarvan is voor het stille gebied nabij het MITC geen sprake. Wel geldt hier op basis van de nota een richtwaarde van 35 dB(A), voor de individuele bedrijven.

In het akoestisch onderzoek is per bedrijf getoetst of aan deze eis wordt voldaan. Hieruit blijkt dat geen van de bedrijven uit het MITC kan voldoen aan de richtwaarde van 35 dB(A) overeenkomstig de nota Geluid van de gemeente Noordoostpolder. Voor bedrijventerrein/industrieterreinen geldt dat via een overgangszone (voor industrie) rekening wordt gehouden met huidige en geplande activiteiten. Als er wordt afgeweken van de richtwaarde is een goede motivering van belang, waarvoor de nota criteria bevat.

In de Nota geluid is een bestaand gezoneerd terrein aangewezen (waarvoor op grond van de Wet geluidhinder een etmaalwaarde ten hoogste 50 dB(A) mag bedragen) nabij het gebiedstype 'stille gebieden' zonder het opnemen van een overgangszone industrie terwijl regelgeving uit provinciaal beleid niet in strijd mag zijn met nationale wetgeving. Verder zijn de ecologische effecten van het geluid onderzocht en worden deze gecompenseerd voor zover het NNN-gebieden betreft. Ook het akoestisch klimaat ter plaatse van de woningen in de omgeving cumulatief is beoordeeld en niet significant verslechterd, doordat verkeersbewegingen in de omgeving maatgevend zijn voor de geluidsklasse. De vestiging van het MITC op deze locatie is een gemeentelijke en provinciale ambitie voor de economische positie van de regio. Daarom wordt voor de ontwikkeling van het MITC afgeweken van de richtwaarde van 35 dB(A) in het stille gebied, waardoor het mogelijk wordt om de vestiging van het MITC op deze locatie mogelijk te maken.

Het bestaande industrieterrein, waar NLR en DNW gevestigd zijn, is niet in de Nota Geluid opgenomen. Hierdoor ontbreekt ook de overgangszone naar het stille gebied, zoals deze voor andere terreinen is opgenomen. Ook voor deze bestaande bedrijven wordt niet overal voldaan aan de richtwaarde in het stille gebied. Een richtwaarde van 35 dB(A) in een gebied waarin diverse bedrijvigheid aanwezig is, blijkt een niet overal haalbare ambitie. Deze ambitie is zeker niet verenigbaar met de bestaande en de voorgestelde bedrijvigheid. Gelet op de hiervoor beschreven belangenafweging wordt daarom voorgesteld om af te wijken van de Nota Geluid. Omdat het beleid geen rechtstreeks bindend toetsingskader is voor bedrijven die onder het Activiteitenbesluit vallen, zoals de bedrijven op het MITC, is een verdere Bestuurlijke afweging in het kader van de vergunningverlening niet noodzakelijk.

De richtwaarden voor het plangebied komen overeen met het standaard toetsingskader uit het Activiteitenbesluit. De afwijkingsmogelijkheden en eisen aan de bestuurlijke afweging zijn daarbij ook vergeleken aan de werkwijze uit het Activiteitenbesluit. Bij het voldoen aan de normen uit het Activiteitenbesluit wordt daarmee voor de onderzochte bedrijven voldaan aan zowel het wettelijke kader als aan het geluidbeleid. Voor dit aspect beschouwen we het geluidbeleid daarom niet verder.

Ten zuiden van het plangebied bevindt zich op circa 250 meter de uitloper van een stil gebied. Als aanvullend kader geldt voor de bedrijven daarom wel de richtwaarde van 35 dB(A) etmaalwaarde op een grens van 50 meter vanaf dit stille gebied. In het akoestisch onderzoek (Bijlage 5) is daarom per bedrijf inzichtelijk gemaakt of wordt voldaan aan deze eis.

Hoofdstuk 4 Omgevingsaspecten

4.1 Milieueffectrapportage

4.1.1 PlanMER plicht

Parallel aan de bestemmingsplanprocedure is een planMER-procedure doorlopen. Hierbij is het scenario met meer oppervlakte voor alle partijen als uitgangspunt genomen. De situatie waarbij het aantal m2 naar beneden is bijgesteld heeft vanzelfsprekend minder effect op de omgeving waardoor de conclusies uit het m.e.r. overeind blijven. De m.e.r. heeft als doel het milieu een volwaardige plaats te geven in de bestuurlijke besluitvorming, zodat met de uitkomst van de m.e.r. een solide en toegespitste onderbouwing kan worden gegeven voor enerzijds het bestemmingsplan MITC Marknesse van de gemeente en anderzijds de aanpassingen in het Omgevingsprogramma van de provincie. In hoofdstuk 7 van de Wet Milieubeheer (Wm) is geregeld dat het bij bepaalde plannen en/of besluiten verplicht is informatie te verzamelen over de als gevolg van de activiteit optredende milieueffecten. In de bijlage bij het Besluit m.e.r. is bepaald voor welke activiteiten een m.e.r.-procedure doorlopen moet worden. Dit is mede afhankelijk van de aard en omvang van de activiteit en het soort besluit.

In bijlage D van het Besluit m.e.r. (D11) is bepaald dat:

• De aanleg van een stedelijk ontwikkelingsproject (i.c. het bedrijventerrein voor MITC) planMER-plichtig is als het groter is dan 100 hectare (D11.2). Aangezien het totale plangebied ongeveer 135 hectare bedraagt geldt vanuit D11.2 een planMER-plicht.
• De wijziging van een industrieterrein planMER-plichtig kan zijn in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een oppervlakte van 75 ha of meer (D11.3); de voorgenomen activiteit heeft betrekking op het wijzigen van het bestaande industrieterrein. Het deel van het industrieterrein dat gewijzigd wordt is weliswaar kleiner dan 75 ha, maar het bestemmingsplan waarin dit geregeld wordt is duidelijk groter dan 75 ha. Ter voorbereiding van het voor het MITC vast te stellen bestemmingsplan en ter voorbereiding van de wijziging van het Omgevingsprogramma van de provincie Flevoland is het voorliggend MER opgesteld.

In bijlage D van het Besluit m.e.r. (D43) is ook opgenomen dat voor een kaderstellend bestemmingsplan voor dit type testbanen een planMER-plicht geldt, onder voorwaarde dat de baan meer dan 8 uur per week is open gesteld of als deze een oppervlak heeft van meer dan 5 ha. Het criterium van 8 uur per week wordt niet gehaald, maar de baan is duidelijk groter dan 5 ha. Ook categorie D43 resulteert dus in een planMER-plicht.

Daarnaast geldt dat als blijkt dat er voor het bouwrijp maken van het plangebied een ontgrondingen vergunning nodig is, er op grond van m.e.r.-categorie C/D16.1 ook sprake kan zijn van een project-m.e.r.-plichtig besluit. Als het te ontgronden gebied groter is dan de drempelwaarde genoemd in D16.1 van 12,5 ha, dan zijn het Omgevingsprogramma en bestemmingsplan kaderstellend voor de ontgrondingenvergunning. Er geldt dan een planMER-plicht op basis van categorie C/D16.1. In dit MER zijn 2 scenario's berekend voor ontgrondingen. In beide scenario's wordt de drempel van 12,5 ha overschreden.

Tot slot wordt opgemerkt dat er in de NRD nog sprake was van een mogelijke Passende Beoordeling op basis waarvan op basis van Wm art 7.2a er ook sprake is van een planMER plicht. Ondertussen is duidelijk dat voor dit project er geen Passende Beoordeling nodig is en dat de planMER plicht vanuit Wm art 7.2a dus komt te vervallen.

4.1.2 Mer-procedure

De procedure van de milieueffectrapportage is grotendeels parallel met het bestemmingsplan doorlopen. De procedure voor de milieueffectrapportage is wettelijk vastgelegd en bevat een aantal vaste stappen:

• Kennisgeving van het opstellen van het MER, inclusief het raadplegen van betrokken overleg- en adviesorganen.
• Opstellen van het MER.
• Publicatie van het MER, tezamen met een ontwerpbestemmingsplan;
• Toetsing van het MER door de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) en zienswijzen door een ieder;
• Vaststelling van het plan, waarbij wordt gemotiveerd op welke wijze de resultaten van het MER zijn verankerd;
• Evaluatie van milieueffecten.

De mer-procedure loopt voor een groot deel gelijk op met de bestemmingsplanprocedure. Tegelijk met het bestemmingsplan wordt het MER vastgesteld. Het MER is als Bijlage 4 bij dit bestemmingsplan opgenomen.

Conform artikel 7.12 Wet milieubeheer is de commissie m.e.r. gevraagd haar advies te geven over het MER. Op 14 juli 2022 heeft de commissie haar advies gegeven.

De Commissie is van oordeel dat het MER de essentiële informatie bevat om een besluit te kunnen nemen over de komst van het MITC, waarin het milieubelang volwaardig wordt meegewogen.

Het MER wordt tegelijkertijd met het bestemmingsplan vastgesteld. De in het MER gebruikte onderzoeken zijn naar aanleiding van de zienswijzen aangevuld en aangepast, maar omdat het gaat om een beperking van de mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt, veranderen de conclusies in het MER niet. In het vastgestelde bestemmingsplan zijn de rapporten van de meest recente onderzoeken opgenomen.

4.1.3 Opzet van het MER en inspraak

De gemeente Noordoostpolder heeft de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), die is opgesteld ten behoeve van zowel het bestemmingsplan als de partiële herziening van het Omgevingsprogramma, van 13 februari 2020 tot en met 11 maart 2020 ter inzage gelegd en wettelijk adviseurs over dit voornemen geraadpleegd. De provincie Flevoland heeft een vergelijkbare kennisgeving gedaan en heeft daarin een ieder in de gelegenheid gesteld om een zienswijze in te dienen van 4 februari 2021 tot en met 17 februari 2021.

4.1.4 Resultaten uit het MER

Over het MER

De ontwikkelingen zijn op basis van de geldende beheersverordening Landelijk gebied niet mogelijk. Daarom is er een nieuw bestemmingsplan opgesteld. De ontwikkeling van het MITC wordt ook nog niet specifiek genoemd in provinciaal beleid. Dit zal worden aangepast. Om de milieubelangen bij de besluitvorming over het nieuwe bestemmingsplan (en het provinciaal beleid) volwaardig mee te kunnen laten wegen, is de Milieu Effect Rapportage (MER) opgesteld.

Voor dit bestemmingsplan wordt slechts het planalternatief beschouwd, gebruik makend van 8 kavels aan de N331. Het planalternatief zal worden vergeleken met de autonome ontwikkeling.

Als uit sectorale onderzoeken blijkt dat er sprake is van ongewenste effecten zullen maatregelen worden onderzocht die erop gericht zijn om dergelijke effecten te voorkomen dan wel zo veel mogelijk te verminderen. Daarbij kan worden gedacht aan verkeersmaatregelen, maatregelen die de overdracht van geluid beperken en (salderings)maatregelen gericht op ongewenste toename van emissies/depositie van stikstof op de gevoelige natuur in de omgeving.

Binnen het voornemen bestaan meerdere mogelijkheden tot het aanleggen van een ontsluiting. Het onderzoek naar de verschillen tussen deze vijf ontsluitingsvarianten zal zich met name richten op de verkeerskundige en verkeersveiligheidsaspecten. Voor de overige criteria worden op voorhand geen onderscheidende effecten verwacht tussen de ontsluitingsvarianten.

Landschappelijk ingepast

In de huidige situatie heeft het plangebied een agrarische bestemming en is er sprake van een open gebied met ruime zichtlijnen. Door de aanleg van het testcircuit wordt een groot oppervlak ingevuld, maar de aard en verschijningsvorm van het testcircuit zijn zodanig, dat er geen grote concentratie van bebouwing of bedrijven wordt gerealiseerd.

In eerste instantie was het testcircuit voorzien op de percelen direct grenzend aan het bedrijventerrein uit bestemmingsplan Waterloopbos e.o., maar vanwege de bodemgesteldheid van deze percelen is het testcircuit van het RDW verder naar het westen gesitueerd. Om de ontwikkeling ruimtelijk te kunnen inpassen wordt de Blokzijlertocht omgelegd en verderop weer aangesloten op de Voorstertocht. De voorziene kantoorgelegenheid sluit qua hoogte en ligging aan op de bestaande bedrijvigheid en wordt qua oppervlakte in het bestemmingsplan beperkt.

De effecten samengevat

In het MER zijn de effecten bepaald van het plan door te vergelijken met de autonome ontwikkeling. In een aantal gevallen zijn, mede op basis van deze bevindingen, aanvullende maatregelen ontwikkeld om de primaire effecten weg te nemen, of in ieder geval zoveel mogelijk te beperken. Deze effect-beperkende maatregelen hebben betrekking op de thema's geluid, compensatie oppervlaktewater en NNN-compensatie.

Het MER laat zien dat er voor de criteria bodemkwaliteit, grondwaterkwaliteit, grondwater kwantiteit, oppervlaktewater kwaliteit, water veiligheid, plaatsgebonden risico, groepsrisico, blootstelling aan EM-velden, duurzaamheid en parkeren geen effecten worden verwacht.

Licht negatieve effecten waartegen geen proportionele maatregelen voor de hand liggen, zijn toegekend aan de criteria geluid, archeologie, aan- en afvoer van grond, beschermde soorten, luchtverontreiniging en de verkeersafwikkeling.

Ook aan landschappelijke kwaliteit is een licht negatief effect toegekend. Onderzocht is of dat licht negatieve effect (verder) teruggebracht zou kunnen worden. Vastgesteld is dat dit niet goed mogelijk is binnen de beoogde plangrenzen.

Zonder maatregelen zou er een sterk negatief effect kunnen ontstaan op het oppervlaktewatersysteem: ten minste 5% van de in het plangebied aan te brengen verharding moet als nieuw oppervlaktewater worden gecompenseerd met daarbij ook nog de compensatie van de te dempen watergangen. Door de oorspronkelijk beoogde maximaal toe te laten verhardingsgraad sterk terug te brengen (tot 30% in het hele plangebied) kan de compensatie opgaaf worden teruggebracht tot minder dan 1 hectare. Daar is in principe voldoende ruimte voor binnen het plangebied. In een volgende ontwerpstap zal de exacte plaats worden geoormerkt waar deze compensatie gerealiseerd zal worden in de verschillende delen van het plangebied. In het bestemmingsplan wordt het realiseren van deze compensatie opgenomen als voorwaardelijke verplichting.

Tot slot ligt er vanuit de NNN-doelstelling voor een goede ecologische verbinding de een compensatieopgaaf. Door deze compensatie te realiseren zal de ecologische verbinding verbeteren zodat er voor dit criterium uiteindelijk een positief effect kan worden vastgesteld.

Borging van de resultaten

Waar mogelijk en noodzakelijk zijn de mitigerende maatregelen uit het MER juridisch gewaarborgd. Concreet gaat het daarbij om watercompensatie en vleermuisvriendelijke verlichting.

4.2 Milieuzonering

4.2.1 Toetsingskader

Om een belangenafweging tussen een goed woon- en leefklimaat in de omgeving en bedrijvigheid te kunnen maken, wordt in het algemeen gebruik gemaakt van de VNG-publicatie “Bedrijven en milieuzonering” (editie 2009). In deze uitgave is een lijst opgenomen met allerhande activiteiten en bijbehorende richtafstanden en milieunormen die gehanteerd worden voor gevoelige functies. Deze systematiek is toepasbaar op de afstemming tussen bedrijven en gevoelige functies in een rustige woonomgeving of in een gemengd gebied. In een gemengd gebied is de richtwaarde voor geluid 50 dB(A), wat overeenkomt met de toetswaarden in de milieuwetgeving. Voor een rustig woongebied wordt een richtwaarde van 45 dB(A) nagestreefd. Overeenkomstig de brochure vallen woningen in een overwegend agrarisch lint en langs de hoofdinfrastructuur in een gemengd gebied.

Voor de bedrijven op het MITC is geluid de bepalende factor. Andere factoren, zoals geur, stof en gevaar, zijn relevant wanneer met bepaalde vluchtige, gevaarlijke of stuifgevoelige stoffen en materialen wordt gewerkt. Voor het MITC zijn deze niet relevant.

Het RDW-testcentrum en het oefenterrein van de politie zijn specifieke bedrijfsactiviteiten. Deze zijn niet direct te koppelen aan categorieën uit de publicatie. Ook de functies op de campus en DigiCity zijn in de regels van dit bestemmingsplan niet gebonden aan bepaalde milieucategorieën, maar gelet op de mogelijkheden die de regels van dit bestemmingsplan bieden, gaat het ten hoogste om werkplaatsen met een kleine productieomvang. Deze vallen hoogstens in milieucategorie 3, waarbij een richtafstand van 100 meter geldt tot woningen in een rustig woongebied/buitengebied en 50 meter tot woningen in een gemengd gebied.

4.2.2 Te beoordelen gevoelige functies

De richtafstanden tussen bedrijven en woningen zijn gebaseerd op hinder (of risico) door geluid, geur, stof en gevaar. De grootste afstand is bepalend. Voor de programmaonderdelen van het MITC is dat geluid. Voor de onderbouwing in dit plan wordt ervan uitgegaan dat de woningen langs de hoofdinfrastructuur (de provinciale wegen) onder het gebiedstype 'gemengd gebied' vallen. Overige woningen (in dit geval aan de Voorsterweg) worden beoordeeld als rustige woonomgeving. Voor het plan zijn de woningen aan de overzijde van de Vollenhoverweg maatgevend. In mindere mate heeft het plan effect op woningen aan de Voorsterweg. Deze woningen liggen minimaal op ruim 100 meter afstand van de bedrijfsactiviteiten in het plan.

Er worden met dit bestemmingsplan geen nieuwe geluidgevoelige objecten mogelijk gemaakt. Het is daarom niet nodig om te beoordelen.

4.2.3 Akoestisch onderzoek

In het kader van de ontwikkeling van het MITC is door DGMR een akoestisch onderzoek uitgevoerd. De bijbehorende rapportage is opgenomen in Bijlage 5. Het doel van dat onderzoek is het vaststellen van de geluidsemissies van de individuele bedrijven op het MITC en de gezamenlijke belasting van de bedrijven naar de omgeving.

In het onderzoek is per onderdeel (RDW/politie/DigiCity-Campus), op basis van een volledige invulling en maximaal realistische intensiteit van activiteiten, de geluidsbelasting bepaald. Deze geluidsbelastingen zijn getoetst aan de geldende wettelijke kaders, waarmee de uitvoerbaarheid van het nieuwe bestemmingsplan voor het aspect geluid kwantitatief inzichtelijk is gemaakt. De gezamenlijke (gecumuleerde) belasting, waarbij ook bestaande geluidsbronnen zijn meegenomen, geeft inzicht in de effecten op het woon- en leefklimaat van omwonenden. Hiervoor is een kwalitatieve beschouwing van de verandering van de geluidssituatie in de omgeving gemaakt.

Voor de beoordeling van de ruimtelijke inpasbaarheid van het totale terrein in de omgeving is de kwalitatieve beoordeling van het woon- en leefklimaat het meest relevant. Deze is gebaseerd op de kwantitatieve beoordeling van de individuele bedrijven.

4.2.4 Kwalitatieve beoordeling

De geluidsbelasting vanwege de verschillende bedrijven en andere bronnen (verkeer en luchtvaart) is bepaald met behulp van de akoestische rekenmodellen. Hierbij zijn de verschillende geluidsgevoelige objecten gegroepeerd op basis van de locatie. De beoordeelde clusters zijn weergeven in figuur 4.1. Voor de woningen die verschillende bronnen aan verschillende zijden hebben (bijvoorbeeld de woningen die tussen de Vollenhoverweg en het terrein van RDW liggen) is onderscheid gemaakt tussen een voor- en achterzijde. De beoordeling in deze paragraaf beperkt zich tot het verschil tussen gecumuleerde geluidsbelasting in de huidige 'referentiesituatie' en de nieuwe 'plansituatie'.

Figuur 4.1 Visualisatie clusters

Uit de kwalitatieve beschouwing volgt dat de uitvoering van het plan niet zorgt voor een verschil in de geluidkwaliteitsklassen voor de bronsoort luchtvaart. Voor de bronsoort wegverkeer zorgt de planvariant voor een toename van 2 dB op de achtergevel van de woningen aan de Repelweg, wat een toename van één geluidsklasse tot gevolg heeft. De voor wegverkeer maatgevende voorgevel ondervindt hierbij geen andere geluidsklasse. Voor de andere woningen en clusters is er voor de bronsoort wegverkeer geen verschil in geluidsklasse. De geluidsbelasting voor de bronsoort industrie neemt in de planvariant bij de meeste woningen toe. Voor negen woningen treedt geen toename in geluidsklasse op. Voor vijftien woningen treedt er een toename van één geluidsklasse op. Voor veertien woningen treedt er een toename van twee geluidsklassen op.

Het wegverkeer is zowel in de huidige als in de nieuwe situatie de maatgevende bronsoort in de omgeving van het plan. Uit de beschouwing van het cumulatieve geluidsniveau volgt dat de toename in industriegeluid minder relevant is dan het geluid vanwege het wegverkeerslawaai. Met andere woorden, de geluidsbelasting van het MITC is verwaarloosbaar op de totale geluidsbelasting van alle bronnen samen, waarmee de uitvoering van het plan nergens leidt tot een verandering in geluidsklasse.

4.2.5 Kwantitatieve beoordeling

Geluidsbelasting individuele bedrijven

De geluidsbelasting vanwege de verschillende bedrijven is bepaald met behulp van de akoestische rekenmodellen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen directe hinder, vanuit de inrichtingen en indirecte hinder door verkeer van en naar de inrichtingen. Voor de bedrijven zijn de woningen aan de Vollenhoverweg maatgevend. Voor RDW en DigiCity-Campus is bepaald dat wordt voldaan aan de richtwaarde van 50 dB(A).

Voor het oefenterrein van de politie geldt dat de geluidsbelasting op de woningen aan de Vollenhoverweg 23, 25, 25A en 25B ten hoogste 52 dB(A) bedraagt. Dit voldoet niet aan de standaard voorschriften uit het Activiteitenbesluit en de eisen van een goede ruimtelijke ordening. De geluidsbelasting kan daarbij wel vastgelegd worden in maatwerk. Hierbij wordt opgemerkt dat in de berekeningen voor dit onderzoek geen rekening is gehouden met eventuele afschermende maatregelen of andere geluidsreducerende voorzieningen. Voor het stellen van maatwerk zal moeten worden aangetoond dat er sprake is van de best beschikbare techniek en dat de geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat. Deze afweging vindt plaats in het kader van de vergunningverlening.

Het verkeer van en naar de ontwikkeling vindt plaats aan de zuidoostzijde, via de Repelweg. Vanwege de ruime afstand tot de woningen ter plaatse wordt ruimschoots voldaan aan de normen hiervoor. De geluidsbelasting hiervan op woningen aan de Repelweg bedraagt ten hoogste 38 dB(A). De norm ligt op 50 dB(A).

Geluidsbelasting MITC totaal

Voor de bepaling van de totale geluidsbelasting vanwege de industrie zijn de verschillende bronnen bij elkaar opgeteld. Voor deze cumulatieve geluidsbelasting geldt geen toetsingskader. Op basis van deze resultaten is een afweging gemaakt of er na uitvoering van het plan vanuit het aspect geluid sprake gaat zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Het is daarbij een som van de directe hinder vanwege de RDW, de Politie, DigiCity en de campus en vanwege de bestaande bedrijven na maximale uitbreiding binnen de geluidszone.

Hierbij moet worden opgemerkt dat de geluidsbelasting wordt bepaald op basis van de gelijktijdige, volle inzet van de maximale uitbreidingsmogelijkheden van alle bedrijven. Dit is een situatie die zich in de praktijk vrijwel nooit zal voordoen, maar die zich theoretisch wel kán voordoen. De geluidsbelasting op de maatgevende woningen aan de Vollenhoverweg bedraagt in die situatie ten hoogste 55 dB(A).

4.2.6 Beoordeling woon- en leefklimaat

Om te beoordelen of de plannen het woon- en leefklimaat in aanvaardbare mate beïnvloeden, is een aantal ruimtelijk relevante factoren van belang. Allereerst is het van belang hoe de geluidsbelasting zich verhoudt tot de huidige geluidssituatie. De maatgevende woningen bevinden zich langs de Vollenhoverweg en ondervinden daardoor een geluidsbelasting vanwege wegverkeer van 59-63 dB. Het wegverkeerslawaai is daardoor maatgevend ten opzichte van het industrielawaai en zal zorgen voor een maskerend effect.

De akoestisch relevante werkzaamheden van de maatgevende bedrijven, de RDW en de Politie vinden alleen in de dagperiode plaats. Hierdoor is de geluidsbelasting vanwege industrielawaai in de avond- en nachtperiode lager en is de nachtrust van de omwonenden gewaarborgd.

Bovendien is de geluidsbelasting op de meest geluidsbelaste woningen (Vollenhoverweg 23, 25, 25A en 25B) eenzijdig en is er sprake van een geluidsluwe zijde aan de achterkant.

Het akoestische onderzoek beschouwt de representatieve bedrijfssituatie van de toekomstsituatie waar de bedrijven naartoe kunnen groeien. In de praktijk zal deze representatieve bedrijfssituatie niet dagelijks voorkomen, waardoor de omwonenden gemiddeld een lager geluidsniveau zullen ondervinden.

4.2.7 Conclusie

Op basis van het akoestisch onderzoek is in voldoende mate aangetoond dat de ontwikkeling van het MITC geen onaanvaardbare effecten heeft op het woon- en leefklimaat ter plaatse van woningen in de omgeving. De toevoeging van de bedrijven veroorzaakt op zichzelf een toename van geluid op verschillende woningen, maar dit effect wordt gemaskeerd door het geluid vanwege wegverkeer. Dit wil niet zeggen dat de bedrijven nooit hoorbaar zijn, maar dat er geen sprake is van een onevenredige verslechtering van de woonsituatie.

Verder wordt op basis van het onderzoek geconcludeerd dat de bedrijven individueel voldoen aan de standaard milieuregels, of via maatwerk te vergunnen zijn. Bij de beoordeling van de effecten is rekening gehouden met een maatwerksituatie, maar of dit ook wordt toegepast, wordt in het kader van de vergunningverlening afgewogen, waarbij in ieder geval wordt gekeken naar mogelijkheden om de geluidsbelasting te reduceren.

Naar aanleiding van de zienswijzen is het akoestisch onderzoek aangevuld met een afweging van eventuele maatregelen ter reductie van het geluid. Hieruit is gebleken dat de komst van de nieuwe bedrijven voor de bronsoort industrielawaai zorgt voor een verslechtering van één of twee geluidsklassen bij 29 van de onderzochte woningen. Deze toename van de bronsoort industrie zorgt vanwege het maatgevende wegverkeerslawaai voor de cumulatieve geluidsbelasting niet voor een verandering in geluidsklasse.

De geluidsbelasting vanwege de bedrijven is, door het stellen van maatwerk, inpasbaar binnen het wettelijke kader en het lokale geluidbeleid van de gemeente Noordoostpolder.

Naast de directe hinder is de indirecte hinder vanwege de verkeersaantrekkende werking van de bedrijven bepaald en getoetst. Hieruit bleek dat de geluidsbelasting vanwege de indirecte hinder voldoet aan het kader.

Verder is het effect vanwege de nieuwe ontsluitingsweg op het aspect geluid onderzocht. De geluidsbelasting vanwege nieuwe ontsluitingsweg voldoet ruim aan de voorkeursgrenswaarde (48 dB Lden). De aanpassing van de Repelweg met de nieuwe afrit leidt niet tot een reconstructiesituatie in de zin van de Wgh.

Tot slot is de cumulatieve geluidsbelasting van alle industrielawaai-bronnen samen ter beoordeling van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat bekeken. Hieruit is gebleken dat de onderzochte maatregelen stuiten op praktische, ruimtelijke, uitvoeringstechnische en financiële bezwaren. De geluidsbelasting op basis van de te verwachten gevelwering kan als aanvaardbaar geacht worden.

Op basis van het voorgaande is aangetoond dat de ontwikkeling van de bedrijven op het MITC inpasbaar is binnen de wettelijke kaders en dat het bestemmingsplan uitvoerbaar is.

4.2.8 Beperkingen werkzaamheden NLR

Aan de Voorsterweg 31 te Marknesse is een luchthaven van NLR gevestigd. Hiervoor heeft de provincie (Gedeputeerde Staten) een luchthavenregeling vastgesteld. De luchthavenregeling geeft het luchthavengebied aan en er zijn regels voor het gebruik als luchthaven gegeven. De beperkingengebieden voor geluid en externe veiligheid zijn binnen het luchthavengebied gelegen. In figuur 4.2 is met rood het luchthavengebied weergegeven en met blauw de hiervoor geldende geluidzone. Een deel daarvan ligt binnen de begrenzing van het plangebied.

Figuur 4.2 Huidig luchthavengebied met veiligheidscontour en geluidscontour

Vanwege verkoop van gronden is het de bedoeling dat het luchthavengebied wordt verkleind. Als de beperkingengebieden voor geluid of externe veiligheid daarmee buiten het (aangepaste) luchthavengebied komen te liggen, is er geen luchthavenregeling (vast te stellen door GS) nodig, maar een luchthavenbesluit (vast te stellen door Provinciale Staten).

In een luchthavenbesluit van PS moet worden aangegeven welke regels in een bestemmingsplan opgenomen moeten worden. Dit hoeft niet bij een luchthavenregeling van GS. Dat laat onverlet dat het in het kader van een goede ruimtelijke ordening en helderheid over de functies die op een locatie zijn toegestaan, van belang is om de luchthaven in het bestemmingsplan op te nemen met eventuele ruimtelijke bepalingen.

Gelet op het voorgaande is het gewenst om het luchthavengebied en/of bijbehorende beperkingengebieden voor geluid en externe veiligheid aan te kunnen passen. Om te voorkomen dat er uit de luchthavenregeling en het bestemmingsplan een verschillend beeld kan volgen, is in het bestemmingsplan een wijzigingsbevoegdheid voor de gebiedsaanduidingen opgenomen. Met de wijzigingsbevoegdheid kunnen de verschillende betrokken grondeigenaren – de huidige en voor zover bekend de toekomstige grondeigenaren - worden geconsulteerd.

4.3 Geluidzonering Wet geluidhinder

4.3.1 Toetsingskader

Het aspect "geluid" gaat over geluidhinder op geluidgevoelige objecten waarvoor de Wet geluidhinder (Wgh) het toetsingskader is. Rondom wegen met een maximumsnelheid van meer dan 30 km/uur, spoorwegen en aangewezen bedrijven(terreinen) zijn geluidzones van toepassing. Als er geluidgevoelige objecten, zoals woningen, binnen deze zones worden toegevoegd, dan moet de geluidbelasting op de gevels hiervan worden bepaald en getoetst worden aan de normen.

4.3.2 Toetsing algemeen

Het bedrijventerrein Waterloopbos is een gezoneerd industrieterrein met een geluidzone. In deze paragraaf wordt gesproken over een 'gezoneerd terrein' en de 'geluidszone'. Het gezoneerde terrein is het bedrijventerrein waar bedrijven kunnen vestigen die in belangrijke mate geluidhinder veroorzaken en de geluidszone is de zone rondom het bedrijventerrein, waar op de grens de geluidsbelasting van alle bedrijven op het gezoneerde terrein, niet hoger mag zijn dan 50 dB(A) en binnen de zone hogere waarden tot 55 dB(A) vastgesteld kunnen worden.

In het plangebied worden geen nieuwe geluidsgevoelige objecten mogelijk gemaakt, waarmee het niet nodig is om de geluidsbelasting als gevolg van wegen en het gezoneerde industrieterrein binnen het plangebied te beoordelen. Ook liggen er geen woningen in de geluidszone en zijn er dus ook geen hogere waarden verleend.

Ten tijde van het ter inzage leggen van de Nota van Uitgangspunten werd ervan uitgegaan dat de ontwikkeling van het MITC plaats zou vinden binnen een uitbreiding van het gezoneerde industrieterrein. Doordat het programma nu concreter is uitgewerkt (voortschrijdend inzicht) en de geluidsbelasting van de programmaonderdelen scherp in beeld is gebracht, is gebleken dat er geen noodzaak is om het gezoneerde industrieterrein uit te breiden. De bedrijven zijn namelijk geen 'grote lawaaimakers'. Binnen het plangebied ligt één kavel (de eerste kavel aansluitend op de DNW), die op grond van het bestemmingsplan en de Wet geluidhinder is aangemerkt als gezoneerd industrieterrein. Daarom zijn er twee opties:

• 1. Het totale terrein, inclusies MITC, aanmerken als gezoneerd industrieterrein (uitbreiding gezoneerd terrein en geluidszone);
• 2. Het terrein van het MITC niet aanmerken als gezoneerd terrein (verkleinen gezoneerd terrein, eerste kavel komt daarmee binnen de geluidszone, buitengrens geluidzone wijzigt niet).

De bestaande bedrijven op het gezoneerde terrein (NLR en DNW) hebben de voorkeur uitgesproken om niet voor hun geluidsmogelijkheden afhankelijk te worden van de bedrijven op het MITC. Ook RDW en politie hebben geen voorkeur voor een zone. Daarom is ervoor gekozen om niet te kiezen voor optie 1 en van het MITC niet een gezoneerd industrieterrein te maken. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is dat een geluidszone een gecumuleerde geluidsbelasting van alle bedrijven gezamenlijk duidelijk vastlegt. Er zijn geen juridische belemmeringen voor het hebben van een gezoneerd terrein naast een niet-gezoneerd terrein, maar het is wel van belang om te beargumenteren wat het effect voor omwonenden is van het 'buiten het gezoneerde terrein houden' van het MITC. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in rechtszekerheid en woon- en leefklimaat.

4.3.3 Effecten rechtszekerheid

Het vastleggen van een geluidszone rondom het terrein leidt theoretisch tot een hogere rechtszekerheid voor omwonenden. Voor alle bedrijven binnen een gezoneerd terrein geldt conform het Activiteitenbesluit de aanvullende eis van 50 dB(A) op 50 meter. Geen van de drie nieuwe onderdelen (RDW, politie, DigiCity) kan hieraan voldoen, waardoor voor alle drie bedrijven maatwerk nodig is. Voor het stellen van maatwerk is een openbare voorbereidingsprocedure nodig, voorafgegaan door een bestuurlijke afweging.

Tegenover deze rechtszekerheid voor de omgeving staat wel dat de bedrijven onderling afhankelijk worden en er langere, complexere procedures voor de bedrijven gelden om de maatwerkvoorschriften aan te passen en aan te tonen dat het geheel nog steeds voldoet aan de cumulatieve geluidsbelasting. De bedrijven hebben in geval van zonering maatwerk nodig om te kunnen functioneren. In dat geval is maatwerk noodzakelijk voor het uitvoeren van het plan. Bij zonering komt het risico bij de bedrijven te liggen: zij kunnen met deze methode beperkt worden in hun bedrijfsvoering.

Daarnaast worden door het uitbreiden van het gezoneerde terrein en de vestiging van RDW, politie en DigiCity binnen dit terrein, de mogelijkheden voor het produceren van geluid van NLR en DNW mogelijk beperkt. Bij het dezoneren van één kavel en het gelijk laten van de zonegrens (50 dB(A)-contour) is er geen kans op het beperken van de mogelijkheden van de bestaande bedrijven.

4.3.4 Effecten woon- en leefklimaat

In het akoestisch onderzoek (Bijlage 5) is de gecumuleerde geluidsbelasting van de bedrijven van het MITC én de bestaande bedrijven binnen het gezoneerde terrein in beeld gebracht, als ware het een totaal gezoneerd terrein. Hieruit is gebleken dat het woon- en leefklimaat in geval van een geluidszone vergelijkbaar is met de situatie zonder geluidszone. De hoeveelheid geluid die de bedrijven produceren, zal niet veranderen door al dan niet te zoneren. De maximale geluidsbelasting waarmee rekening wordt gehouden is daarbij 55 dB(A). Dit geldt ook voor een situatie mét geluidszone. Het resulterende theoretische geluidsniveau zal daardoor vergelijkbaar zijn.

Het enige verschil in woonklimaat is de rekenhoogte in de dagperiode. De geluidsbelasting in geval van een geluidszone laat zich niet één op één vergelijken met een situatie zonder geluidszone, omdat er van een andere beoordelingshoogte wordt uitgegaan. De beoordelingshoogte op basis van het Activiteitenbesluit is 1,5 meter (midden begane grond) en die voor een geluidszone is 5 meter (slaapkamerhoogte). Aangezien de activiteiten van de programmaonderdelen in de representatieve situatie overdag plaatsvinden, is een beoordelingshoogte van 1,5 meter passend.

Het verschil in de geluidsbelasting in beide opties is in onderstaande tabel inzichtelijk gemaakt voor één van de maatgevende woningen. Deze resultaten zijn gebaseerd op het akoestisch onderzoek. Op de begane grond wordt in de dagperiode een lagere geluidsbelasting verwacht dan op de verdiepingen. In het geval van maatwerk maakt dit geen verschil, bijvoorbeeld omdat voor de politie als maatwerk dan 52 dB(A) zou worden gesteld in plaats van 53 dB(A). Bedrijven die geen maatwerk nodig hebben, krijgen hiermee theoretisch wel in de dagperiode circa één dB(A) extra geluidsruimte. Dit is echter alleen relevant rond het kantelpunt (50 dB(A) op de begane grond en 51 dB(A) op de verdieping mag niet bij zonering en wel zonder zonering).

Verder ligt het theoretische maximum bij niet-zoneren wel hoger dan bij zonering. Deze theoretische maxima gaan echter in de praktijk niet opgevuld worden omdat de bedrijven niet op dezelfde woning de 50 dB(A) ruimte maximaal kunnen opvullen zonder bij andere woningen tegen beperkingen aan te lopen.

Tabel: vergelijking geluidsbelasting zoneren/niet-zoneren

Onderdeel					Berekende geluidsbelasting in dB(A)		Theoretisch maximale geluidsbelasting in dB(A)
					Zoneren (5m hoogte)	Niet zoneren (1,5m hoogte)	Zoneren	Niet zoneren (geen maatw.)	Niet zoneren (met maatw.)
RDW					43	42	55	50	50
Politie					53	52	55	50	53
DigiCity					49	48	55	50	50
NLR+DNW					33	31	55	48	48
Totaal					55	53	55	56	57

4.3.5 Conclusie

Gelet op het voorgaande kan vanuit een goede ruimtelijke ordening worden besloten het MITC buiten het gezoneerde terrein te houden. Daarmee wordt de meest oostelijk gelegen kavel, die nu deel is van het gezoneerde terrein, gedezoneerd. De totale mogelijke geluidsbelasting (bij maximale invulling) blijft namelijk nagenoeg gelijk. Een klein verschil in rechtszekerheid kan daardoor in de praktijk niet leiden tot ongewenste situaties.

In dit bestemmingsplan wordt de bestaande geluidszone van het industrieterrein overeenkomstig artikel 40 Wgh vastgelegd. Deze zone wordt overeenkomstig artikel 41 Wgh gewijzigd met de vaststelling van dit bestemmingsplan, in die zin dat de meest oostelijk gelegen kavel binnen de geluidszone wordt gebracht door het dezoneren van deze kavel. Doordat de buitengrens van de zone ongewijzigd blijft, blijven de geluidsrechten op het terrein ook ongewijzigd.

Voor wat betreft de geluidstoename als gevolg van de toename van verkeer op de ontsluitende wegen is in het akoestische onderzoek, dat is gebaseerd op de onderzochte waarden in het verkeersonderzoek, geconcludeerd dat de geluidsniveaus vanwege de nieuwe ontsluitingsweg en de fysieke wijziging van de Repelweg niet significant is. De ontwikkeling leidt, mede door de beperking van de maximumsnelheid, niet tot een significante toename van wegverkeerslawaai (>1 dB).

4.4 Water

4.4.1 Toetsingskader

Het vroegtijdig betrekken van de waterbeheerder en het meewegen van het waterbelang is, door middel van de Watertoets, sinds 1 november 2003 verankerd in het ‘Besluit op de ruimtelijke ordening 1985’.

Het streven naar een veilig, gezond en duurzaam waterbeheer staat landelijk in de belangstelling. Thema’s zoals ‘water in de stad’ en ‘water als ordenend principe’ zijn als speerpunten aangegeven in het vigerende beleid zoals vastgelegd in de Vierde Nota Waterhuishouding (ministerie van V&W), de Nota Ruimte (ministerie van VROM), de Startovereenkomst Waterbeleid 21e eeuw (WB21), de Handreiking Watertoets (VROM), het Omgevingsplan Flevoland (Provincie Flevoland), het Waterbeheerplan (Waterschap Zuiderzeeland) en het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW).

Op Europees, nationaal en stroomgebiedsniveau wordt gewerkt aan de Kaderrichtlijn Water (KRW). De KRW streeft naar duurzame en robuuste watersystemen. Basisprincipes van het nationaal en Europees beleid zijn: meer ruimte voor water, voorkomen van afwenteling van de waterproblematiek in ruimte of tijd en stand-still (géén verdere achteruitgang in de huidige (2000) chemische en ecologische waterkwaliteit).

Het bovenstaande resulteert in twee drietrapsstrategieën:

• Waterkwantiteit (vasthouden, bergen, afvoeren)
• Waterkwaliteit (schoonhouden, scheiden, zuiveren)

Beide strategieën zijn vastgelegd in de Nota Ruimte (2006).

Aan de hand van deze waterparagraaf wordt duidelijk gemaakt hoe het vigerend waterbeleid is vertaald naar waterhuishoudkundige inrichtingsmaatregelen in het plan voor de testbaan van het RDW in Marknesse, hoe met water in dit plan wordt omgegaan en op welke wijze de inrichtingsmaatregelen bijdragen aan ‘Veiligheid, Voldoende en Schoon Water’.

4.4.2 Proces van de watertoets

Bij de totstandkoming van de plannen voor het MITC en dit bestemmingsplan is nauw contact geweest met Waterschap Zuiderzeeland. Hierna worden per aspect de effecten van het plan op de waterhuishouding behandeld. In het kader van het opstellen van het MER is het thema water onderzocht en is een watertoets opgesteld. Hieruit is gebleken dat de normale procedure van toepassing is. De resultaten van de watertoets zijn in deze paragraaf verwerkt. Bij het doorlopen van het watertoetsproces is de digitale watertoets ingediend en is afstemming geweest met Waterschap Zuiderzeeland en met gemeente Noordoostpolder. Ook in het kader van de landschappelijke inpassing is overleg en afstemming geweest met het waterschap.

Het aspect waterveiligheid is buiten beschouwing gelaten, omdat het plangebied niet nabij primaire of regionale waterkeringen ligt.

Uitgangspunten waterschap Zuiderzeeland 

Waterschap Zuiderzeeland heeft de volgende uitgangspunten en aandachtspunten meegegeven:

• De inpassing van het MITC heeft gevolgen voor de waterhuishouding. Het waterschap heeft de voorkeur voor het deels omleggen van de Voorstertocht, in plaats van overkluizen. Hiervoor zal een stuw moeten worden verplaatst zonder dat de grondwaterstand van de akkers wordt beïnvloed. Verder zullen de restkavels noordelijk van het MITC nog steeds schoon water blijven ontvangen. Waterschap Zuiderzeeland geeft aan dat de huidige tochtprofielen het uitgangspunt zijn bij de omlegging van de Voorstertocht en wateraanvoersloot. Er zullen minimaal gelijke profielen worden aangelegd zoals in de huidige tracés. De huidige Voorstertocht heeft een duurzaam profiel. Langs het Voorsterbos is het profiel breder met aan de boszijde een natuurlijke oever.
• Op basis van verhard oppervlak wordt bepaald hoeveel waterberging er komt. Dit wordt in deze fase niet verwerkt op kaart en ook niet beoordeeld op functioneren. Het is in deze fase alleen mogelijk om de toename verharding te bepalen en de daaruit voortkomende wateropgave. Beoordeling op functioneren vindt plaats in de procedure voor een watervergunning;
• Ter compensatie van de toename verharding is het noodzakelijk om waterberging aan te leggen. De benodigde waterberging bedraagt een wateroppervlak van 5 % van de netto toename verharding. Dit geldt voor berging als deze in de vorm van open water op streefpeil wordt aangelegd. Daarnaast is in een latere fase een maatwerkberekening nodig vanwege de grootte van de ontwikkeling;
• Dempingen van watergangen dienen 100 % gecompenseerd te worden;
• Hemelwater stroomt van de verhardingen af naar de berm, kan infiltreren, wordt opgevangen in een waterberging, of stroomt af naar een watergang. Het afstromende regenwater van de RDW-testbaan mag niet direct worden geloosd op het oppervlaktewater. De kans is groot dat dit water bijvoorbeeld olieresten bevat die zeer schadelijk zijn voor het leven in het oppervlaktewater;
• De aanwezige kavelsloten vallen niet geheel binnen het plangebied. De wateraanvoerfunctie van deze sloten moet blijven bestaan. Er is dus een ‘restgebied’ waarvoor wateraanvoer en waterafvoer in stand gehouden moet worden;
• Het waterschap geeft aan dat haar voorkeur uitgaat naar een doelmatige behandeling van afvalwater: zo mogelijk afvoeren via riolering naar haar/een AWZI.

Daarnaast gelden er vanuit het plan de volgende uitgangspunten:

• Een deel van het hemelwater moet intern worden opgevangen en hergebruikt. Dit wordt opgeslagen in bassins. Het hemelwater in de bassins kan vervolgens gebruikt worden op de testbaan. Hiermee ontstaat een interne watercyclus waarbij hemelwater hergebruikt wordt. Deze bassins hebben een overloop met geknepen afvoer van 1,5 l/s/ha zodat het niet kan overstromen en voor overlast zorgt. Mogelijk kunnen deze bassins ook gebruikt worden als tijdelijke waterbuffer en daarmee als waterberging dienen;
• Het huidige waterpeil wordt gehandhaafd;
• Vuilwater: de precieze invulling van het terrein en het gebruik zijn nog niet bekend. Er wordt nu ingeschat dat er rekening gehouden moet worden met een piekbelasting 2,1 m3/uur.

4.4.3 Klimaatadaptie

In het kader van klimaatadaptatie adviseert het waterschap om bij de inrichting van een plangebied te anticiperen op hevige regenbuien, periodes van droogte en hitte en mogelijk overstroming.

Het plangebied bestaat in de huidige situatie uit onverhard oppervlak. Door de ontwikkeling en bouw van de testbaan voor het RDW wordt het terrein deels verhard. Omdat er nog geen duidelijkheid is over de definitieve toename van de verharding is er bij de watertoets en in het MER rekening gehouden met 2 scenario's, namelijk een maximum aan verharding voor het terrein van RDW (40%), politie (70% en DigiCity/ Campus (70%). Het tweede scenario betreft een maximale verharding van 30% van het plangebied. Nu de uitwerking van de plannen wat verder is, blijkt het scenario met een maximale verharding van 30% reëel te zijn. Dat geldt in het vervolg van deze waterparagraaf dan ook als uitgangspunt.

Bij een toename van verharding zal hemelwater sneller afstromen en kan er minder water infiltreren waardoor er minder grondwateraanvulling is. Deze negatieve effecten moeten, zoals vastgelegd in het beleid van het waterschap, gecompenseerd worden. Voor de toename van verharding hanteert Waterschap Zuiderzeeland per peilgebied andere uitgangspunten. Voor het plangebied geldt dat er 5% extra waterberging moet komen voor de netto toename van de verharding.

Daarnaast zullen er enkele watergangen verdwijnen of verlegd worden. Deze watergangen moeten 100% gecompenseerd worden, wat feitelijk betekent dat er voor de te dempen/verplaatsen watergangen voor minimaal dezelfde hoeveelheid berging/afmeting moet terugkomen in het nieuwe plan. Rond het MITC worden drie nieuwe watergangen toegevoegd. De Voorstertocht wordt deels omgelegd ten noorden en noordwesten van het RDW-terrein. Er komt een aftakking van de wateraanvoersloot ten noorden en oosten van de RDW en ten zuiden wordt een nieuwe aanvoersloot gegraven in aansluiting op de wateraanvoersloot. Op deze manier wordt, in overleg met het waterschap, een robuust watersysteem gerealiseerd.

Rond het MITC worden twee nieuwe watergangen toegevoegd. De Voorstertocht wordt deels omgelegd ten noorden en noordwesten van het RDW-terrein en er komt een aftakking van de wateraanvoersloot ten noorden en oosten van de RDW.

4.4.4 Watercompensatie

Om wateroverlast te voorkomen geldt een compensatieopgave voor het dempen van watergangen en het aanbrengen van substantiële verhardingsoppervlakken. Watergangen die gedempt worden, moeten voor 100% gecompenseerd worden. De berekening van de watercompensatie is in deze waterparagraaf gebaseerd op het landschapsplan van VISTA, waarmee ook wordt aangesloten op het MER. In het kader van de voorbereiding op de uitvoering worden deze getallen specifieker uitgewerkt, op basis van een maatwerkberekening die wordt afgestemd met het waterschap.

Als gevolg van de uitvoering van het plan wordt een deel van de huidige Voorstertocht en een aantal kavelsloten gedempt. Hiervoor komen twee watergangen terug, namelijk de omgelegde Voorstertocht en de nieuwe wateraanvoersloot om het RDW-terrein. De tweede wordt onderdeel van een aanvoersloot waarmee deze deels meetelt in de waterberging. De laatst genoemde watergang telt niet mee in de waterberging. Er wordt echter meer waterberging aangelegd dan er wordt gedempt.

In het plan wordt ervan uit gegaan dat de compensatieopgave voor de verharding van RDW wordt gevonden in de om te leggen Voorstertocht en de watergangen rondom het terrein van RDW. Voor politie en DigiCity/Campus moet op de kavels nog worden voorzien in voldoende waterberging. De kavels bieden voldoende ruimte om een 30% verhardingsoppervlak met 5% te compenseren. Dit komt neer op 1,5% wateroppervlak.

Een verhardingspercentage van 30% verharding komt neer op 240.000 m2 verharding voor RDW en 168.000 m2 verharding voor politie en DigiCity/Campus. Hiermee komt de totale toename van verharding uit op 408.000m2. Hiervoor geldt een compensatienorm van 5%, waarmee de compensatieopgave (12.000 m2 + 8.400 m2) 20.400 m2 bedraagt. De benodigde compensatie voor RDW zal binnen en direct aangrenzend aan het RDW-terrein worden gerealiseerd. Uitgaande van de maximale verhardingsoppervlakte op het terrein van politie en DigiCity/Campus moet nog waterberging worden gerealiseerd.

In dit bestemmingsplan wordt de verhardingsoppervlakte voor RDW in de regels gemaximeerd op 30%, waarmee voor dit onderdeel wordt voldaan aan de compensatieopgave. Voor politie en DigiCity/Campus is een voorwaardelijke verplichting opgenomen, waarmee is geregeld dat per 100 m2 verharding, 5 m2 oppervlaktewater op streefpeil moet worden aangelegd. In afwijking hierop kunnen in overleg met het waterschap andere voorzieningen worden gerealiseerd op basis van een maatwerkberekening, zodat er in de eindsituatie geen tekort is aan waterberging.

Uit de voorlopige maatwerkberekeningen van RDW blijkt dat de nieuwe wateraanvoersloot ten oosten en noorden niet in m2 kan meetellen als waterberging op streefpeil. Op basis van een maatwerkberekening telt de sloot wel mee als alternatieve waterberging. In eerste instantie zal RDW minder dan 30% verharding realiseren, namelijk 190.000 m2 (24% van het perceel). Het grootste deel van de compensatieopgave voor RDW wordt rondom het terrein gerealiseerd, maar een deel moet nog worden opgelost omdat de nieuwe wateraanvoersloot deels meetelt. Over de exacte invulling hiervan en van het watersysteem vindt parallel aan de bestemmingsplanprodedure nauwe afstemming plaats met het waterschap. Dit wordt daarom niet nader geregeld in de regels van dit bestemmingsplan.

De inperking van de bouwmogelijkheden op grond van de Keur (uitgewerkt in de Legger, het waterschapsbeleid en het waterbeheerplan) geldt ongeacht of dit in een ruimtelijk plan is opgenomen. De gemeente zal een leggerwijziging uiteindelijk verwerken in de relevante bestemmingsplannen. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet wordt de Keur en het waterbeheerplan vervangen door respectievelijk de Waterschapsverordening, de Watervisie en het Waterbeheerprogramma. Op deze manier zijn de belangen van het waterschap ook in de toekomst geborgd.

4.4.5 Goed functionerend watersysteem

Het watersysteem zorgt in normale situaties voor een goede doorstroming en afwatering in het beheergebied en maakt het realiseren van het (maatschappelijk) gewenste grond- en oppervlaktewaterwaterregime (GGOR) mogelijk. Waterschap Zuiderzeeland streeft er naar dat de feitelijke situatie van het watersysteem overeenkomt met de legger. Op die manier kan het waterschap weloverwogen anticiperen op en reageren in extreme situaties.

Waterschap Zuiderzeeland heeft de polder verdeeld in peilgebieden om (grond)waterniveaus te sturen en daarmee te laten aansluiten op lokale omstandigheden. Ieder peilgebied kent een andere waterstand. Het MITC doorsnijdt drie peilgebieden. Het oostelijke vak heeft een waterniveau van -3,59 NAP. Naar het westen toe wordt het water niveau lager, van -4,33 NAP tot -4,50 NAP.

Er liggen veel zogeheten kavelsloten, waardoor het water noordoostelijk af kan stromen via de Voorstertocht en later de Zwolse Vaart richting het Vollenhoverkanaal stroomt. Momenteel betreft het plangebied een wateraanvoergebied. Vanuit het Vollenhoverkanaal laat het waterschap schoon water de wateraanvoersloot N:5_40 instromen. Deze watergang voedt sloten in het Wendelbos en kavelsloten in het landbouwgebied. De agrariërs beschikken zo over zeer schoon water wat de grond geschikt maakt voor gevoelige teelten. Het waterschap laat alleen water in als er vraag naar is. In de praktijk is dat in het zomerhalfjaar. In de winter valt de watervraag weg en zal het waterpeil in dit deel van de Voorstertocht zakken.

Nabij het plangebied stromen drie KRW-waterlopen: de Voorstertocht, de Zwolse Vaart en het Vollenhoverkanaal. De Voorstertocht maakt onderdeel uit van het KRW-waterlichaam ‘Tochten hoge afdeling NOP’. De Zwolse Vaart hoort bij het KRW-waterlichaam ‘Vaarten NOP’ en het Vollenhoverkanaal is onderdeel van ‘Vollenhover- en Kadoelermeer’. De Blokzijlertocht is ook een KRW-waterlichaam. Het plangebied is grotendeels onderdeel van een wateraanvoergebied. De Blokzijlertocht ligt ook nabij het plangebied, echter is het bovenstrooms gelegen van de Voorstertocht, dus het plan heeft geen invloed op de Blokzijlertocht.

Aanpassingen watersysteem

Om het MITC waterhuishoudkundig in te passen moet het watersysteem op drie plekken worden aangepast. Door deze aanpassingen moeten stuwen en stuwputten worden verplaatst of nieuwe worden aangebracht.

Het waterschap heeft voorkeur voor het deels omleggen van de Voorstertocht ten noordwesten van de RDW in plaats van overkluizen. Daardoor zal de regelbare stuw ongeveer 600 meter stroomafwaarts worden verplaatst. Er zullen afspraken worden gemaakt met de betreffende agrariërs. Aan beide zijden van de omgelegde Voorstertocht komen onderhoudspaden.

Ter plaatse van het RDW-terrein worden kavelsloten gedempt. Zonder aanpassing kan de wateraanvoersloot de agrarische restpercelen niet van water voorzien. De wateraanvoer- en waterafvoerfunctie moet echter blijven bestaan. Een aftakking van de wateraanvoersloot oostelijk van de RDW garandeert deze wateraanvoer. Daarnaast zorgt de 3 meter brede watergang voor een fysieke afscheiding van het RDW-terrein. Het uiteinde van de aanvoersloot sluit aan op de Voorstertocht met een stuwput en een duiker door een dam. Hierdoor wordt een doodlopend deel van de watergang voorkomen. De stuwputten van de vervallen kavelsloten schuiven op naar de kavelsloten van de restpercelen. De stuwput van de vervallen kavelsloot wordt verplaatst naar het uiteinde van de aftakking van de wateraanvoersloot. Ten zuidwesten van het RDW-terrein wordt de aanvoersloot N 5_40 verlengd. Met deze verlenging realiseert men een volledig ''blauwe'' omkadering van het RDW-terrein. Het profiel van de verlenging is gelijk aan het bestaande deel van de wateraanvoersloot.

4.4.6 Goed omgaan met afvalwater

Veel menselijke activiteiten hebben een negatief effect op de kwaliteit van het water doordat ze water verontreinigen. Het waterschap zorgt met de behandeling van afvalwater dat zo veel mogelijk van deze effecten teniet worden gedaan.

Het vuilwater vanuit het plangebied kan bij de ontwikkelingen aangesloten worden op de persleiding en het bestaande gemaal van NLR. Hierover worden in het kader van de uitwerking afspraken gemaakt. Bij een volledige invulling van het campusgebied kan een situatie ontstaan, waarbij mogelijk onvoldoende capaciteit op de bestaande persleiding is. In dat kader is een aanvulling op het systeem nodig. Dit wordt beoordeeld op het moment dat deze situatie zich voordoet. Hierover vindt in het kader van de uitvoering nadere afstemming met het waterschap en de gemeente plaats.

4.4.7 Goede oppervlaktewaterkwaliteit

Het grond- en oppervlaktewater biedt leef-, verblijf- en voortplantingsmogelijkheden voor de (aquatische) flora en fauna in het beheergebied. De chemische toestand van deze wateren vormt hier geen belemmering voor. In het ontwerp van het watersysteem wordt uitgegaan van het principe 'schoon houden, scheiden, zuiveren'. Verontreinigingen worden voorkomen of aangepakt bij de bron.

Het plangebied is in de huidige situatie onbebouwd. De functie en het gebruik van de grond veranderen dus. In het deel dat in de huidige situatie agrarisch wordt gebruikt, is nu sprake van uitspoeling van nutriënten en mogelijk bestrijdingsmiddelen naar het oppervlaktewater. Deze vorm van vervuiling naar het oppervlaktewater vervalt, maar het gebruik van de nieuwe functie als testcentrum voor verkeer heeft een nieuw risico voor de oppervlaktewaterkwaliteit. Afstromend wegwater zorgt op een normale weg met veel verkeersintensiteit voor vervuiling van het oppervlaktewater. Daarnaast treedt er verwaaiing op van vervuiling van verhard oppervlak en dat kan in het oppervlaktewater terechtkomen.

Deze twee manieren van verontreiniging (afstroming en verwaaiing) kunnen ook optreden bij het MITC. Echter, het gebruik van de testbaan is niet te vergelijken met een gewone weg. Wanneer hemelwater van de verharde oppervlakken van de testbaan afstroomt, komt het niet rechtstreeks in het oppervlaktewatersysteem, maar stroomt het af via een berm. Hier worden eventuele verontreinigingen afgevangen. Wanneer water rechtstreeks geloosd wordt op het oppervlaktewater, moet het precieze gebruik van deze verharde oppervlakken worden bekeken om te bepalen of het water rechtstreeks geloosd mag worden of dat er voorwaarden moeten worden gesteld. Het waterschap schrijft geen middelvoorschriften (bijvoorbeeld een bepaalde zuiveringsstap) voor maar doelvoorschriften (lozingsnormen). Als een middel wordt aangevraagd kan deze na beoordeling wel worden toegestaan. Bij de verdere uitwerking van het plan en invulling van de manier van verwerken van hemelwater moet bekeken worden of dit aan de orde is. Het is aannemelijk dat hemelwater afkomstig van de testbaan niet ongezuiverd geloosd mag worden in oppervlaktewater. Uitgangspunt is dat het eventueel lozen van het hemelwater op het oppervlaktewater plaatsvindt in lijn met geldende regelgeving. Hiermee wordt voorkomen dat er problemen ontstaan met de oppervlaktewaterkwaliteit.

Samenvattend geldt dat de belasting van het oppervlaktewater zal veranderen. De belastingen uit agrarisch gebruik vallen weg en daarvoor in de plaats komt een belasting vanuit het gebruik als testbaan. Er worden geen problemen verwacht aangezien de totale emissie van de testbaan naar het oppervlaktewater zeer klein zal zijn.

4.4.8 Drooglegging

In de huidige situatie is de drooglegging - op basis van beschikbare informatie - mogelijk niet voldoende voor de realisatie van bebouwing. Op de locatie van de kantoren is dan ook nader onderzoek nodig naar de (toekomstige) drooglegging en is mogelijk een ophoging nodig. Ook delen van de testbaan zullen opgehoogd worden om de zorgen dat de gehele testbaan op gelijke hoogte kan liggen. Op dit moment loopt het maaiveld af in westelijke richting. De testbaan moet op gelijke hoogte komen te liggen. Hiervoor is het niet nodig om het gehele terrein op te hogen, enkel de testbaan zelf.

De inperking van de bouwmogelijkheden op grond van de Keur (uitgewerkt in de Legger, het waterschapsbeleid en het waterbeheerplan) geldt ongeacht of dit in een ruimtelijk plan is opgenomen. De gemeente zal een leggerwijziging uiteindelijk verwerken in de relevante bestemmingsplannen. Door de Omgevingswet wordt de Keur en is het waterbeheerplan vervangen door respectievelijk de Waterschapsverordening, de Watervisie en het Waterbeheerprogramma.

4.5 Bodem

4.5.1 Toetsingskader

Bij het aspect 'bodem' staat de vraag centraal of de bodemkwaliteit toereikend is voor het nieuwe gebruik. De bodem kan door eerdere (bedrijfs)activiteiten verontreinigd zijn. Voor de ruimtelijke procedure is het van het belang dat verdachte locaties worden gesignaleerd.

4.5.2 Toetsing

In het kader van de ontwikkelingen zijn verschillende bodemonderzoeken uitgevoerd. Hieruit blijkt dat op basis van de beschikbare informatie de bodemkwaliteit van het plangebied deels onvoldoende inzichtelijk is, maar voor het aantonen van de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan is de locatie voldoende onderzocht.

Over het algemeen is in het zuiden van de locatie in het verleden op de terreinen van de DNW en NLR-bodemverontreinigingen met minerale olie en enkele zware metalen aangetoond. Hoewel de dichtstbijzijnde activiteiten op een afstand van circa 50 m hebben plaatsgevonden, is er een kans op een bodemverontreiniging ter plaatse van de hoek van genoemde terreinen. Daarnaast is het niet zeker of de dammen op het akkerland wel of niet puinhoudend zijn. Op het akkerland zelf wordt geen bodemverontreiniging verwacht.

Ter plaatse van het erf aan de Vollenhoverweg 28 zijn verdachte activiteiten bekend, met name een aantal boven- en ondergrondse tanks en opslag van bestrijdingsmiddelen. Uit milieu- en hinderwetvergunningen blijkt dat er nooit een belemmering is geweest voor deze activiteiten. Echter zijn de activiteiten in het verleden niet onderzocht.

Op de acht kavels waarop de testbaan van de RDW gesitueerd wordt, is in 2020 en 2021 een verkennend bodemonderzoek gedaan. Hierbij zijn enkele lichte verhogingen aangetoond ten opzichte van de geldende normen. Op basis van dit onderzoek wordt vastgesteld dat geen sprake is van grootschalige verontreinigingen die de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan belemmeren. In de uitvoering wordt rekening gehouden met de bevindingen uit dit onderzoek.

In het kader van de aanvraag van een omgevingsvergunning (activiteit bouw) en een milieuvergunning is het noodzakelijk om een verkennend bodemonderzoek uit te voeren op die terreindelen waar dat nog niet is gebeurd. Voor de omgevingsvergunning geldt concreet dat dit onderzoek zich moet richten op het deel van de locatie waar de bouwactiviteiten plaatsvinden.

Voor de milieuvergunning geldt dat ter plaatse van de activiteiten die een negatieve invloed op de bodemkwaliteit kunnen hebben een nulsituatie onderzoek uitgevoerd moet worden.

4.6 Archeologie

Toetsingskader

Rijk en provincie stellen zich op het standpunt dat in het ruimtelijk beleid zorgvuldig met het archeologisch erfgoed moet worden omgegaan. Voor gebieden waar archeologische waarden voorkomen of waar reële verwachtingen bestaan dat ter plaatse archeologische waarden aanwezig zijn, dient voorafgaand aan bodemingrepen archeologisch onderzoek te worden uitgevoerd. De uitkomsten van het archeologisch onderzoek dienen vervolgens volwaardig in de belangenafweging te worden betrokken.

Doelstelling van het Verdrag van Valletta is de bescherming en het behoud van archeologische waarden. Als gevolg van dit verdrag wordt in het kader van de ruimtelijke ordening het behoud van het archeologisch erfgoed meegewogen zoals alle andere belangen die bij de voorbereiding van het plan een rol spelen.

Toetsing

De (geactualiseerde) Archeologische beleidsadvieskaart die voor het grondgebied van Noordoostpolder is vastgesteld (1 oktober 2018) geeft inzicht in de te verwachten archeologische waarden binnen het plangebied. Een fragment hiervan is opgenomen in figuur 4.3.

Figuur 4.3 Uitsnede archeologische verwachtingskaart

Het plangebied valt onder beleidscategorieën WA-5 en WA-6. Het gaat om zandruggen, die op minimaal 50 centimeter diepte liggen. Bij ingrepen groter dan respectievelijk 2.500 m2 en 5.000 m2 en dieper dan 50 centimeter onder het huidige maaiveld, is een archeologisch onderzoek nodig.

Ook voor vrijgegeven plangebieden bestaat altijd de mogelijkheid dat er tijdens graafwerkzaamheden toch losse sporen en vondsten worden aangetroffen. Het betreft dan vaak kleine sporen of resten die niet door middel van een booronderzoek kunnen worden opgespoord. Dit kan ook een scheepswrak betreffen. Op grond van artikel 5.10 van de Erfgoedwet 2016 dient zo spoedig mogelijk melding te worden gemaakt van de vondst bij de Minister (de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed), de provinciaal archeoloog of gemeentelijk archeoloog.

In het kader van het MER is een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd. Op basis van dit onderzoek geldt het advies om de archeologische verwachtingswaarden over te nemen in het nieuwe bestemmingsplan. Dit advies is in het bestemmingsplan overgenomen, door de dubbelbestemmingen Waarde- Archeologische Verwachtingswaarde 5 en 6 op te nemen.

De voorgenomen werkzaamheden bestaan uit het egaliseren van de grond ter plaatse van de aan te leggen testbanen, de aanleg van de testbanen, het graven van een tunnel, het graven en dempen van watergangen en de aanleg van bos en bebouwing. Er zijn in het huidige planstadium nog geen exacte ontgravingsdieptes bekend voor de voorgenomen ingrepen. De exacte inrichting van de verschillende onderdelen ligt ook nog niet vast. Met betrekking tot de voorgenomen werkzaamheden wordt daarom geadviseerd om de terreindelen waar bodemingrepen (inclusief egaliseringen door middel van afgraven/verschuiven van de grond) dieper dan 50 cm -Mv gepland zijn, nader te onderzoeken (conform archeologiebeleid).

In de praktijk wordt de grond ter hoogte van de cunetten voor de aanleg van de rijbanen opgehoogd en wordt er slechts op beperkte delen van het terrein dieper dan 50 cm gegraven. De omvang van deze graafwerkzaamheden zal de vrijstellingsoppervlakte van 2.500 m2 danwel 5000 m2 voor de specifieke archeologische verwachtingswaarde niet overschrijden. Mochten er tijdens de werkzaamheden wel archeologische resten worden gevonden, dan geldt hiervoor de meldingsplicht.

In onderstaande figuur is met kleur aangegeven waar grond wordt opgebracht (oranje), waar tot maximaal 40 cm diepte wordt gegraven (licht oranje) en waar diepere afgravingen plaatsvinden (rood). Concreet zijn dat 7 locaties. In overleg met de gemeentelijk archeoloog is afgesproken dat ter plaatse van de rode kleur nader archeologisch onderzoek zal worden uitgevoerd. Op het moment dat het bestemmingsplan wordt vastgesteld zal inzichtelijk zijn gemaakt of er archeologische vindplaatsen zijn op deze locaties.

Figuur 4.4 Maximale afgravingen ten behoeve van de aanleg van de testbaan

Voor wat betreft scheepswrakken, die in principe in het gehele plangebied vanaf het maaiveld aanwezig kunnen zijn, geldt dat deze met de gangbare prospectiemethoden en technieken nauwelijks systematisch zijn op te sporen. Vrijwel alle scheepsvondsten in Flevoland zijn tijdens graaf- en grondwerkzaamheden aan het licht gekomen. Ten aanzien van eventuele scheepswrakken is een vervolgonderzoek daarom niet aan de orde. De passende maatregel hiervoor is om voorafgaand aan de werkzaamheden een meldingenprotocol scheepswrakken op te stellen. Dit is een instructie aan de uitvoerder hoe te handelen indien mogelijk vondsten gerelateerd aan scheepswrakken worden aangetroffen tijdens de uitvoering. Tot slot geldt in algemene zin de archeologische meldplicht. Wanneer bij werkzaamheden toch onverhoopt andere waardevolle archeologische resten worden aangetroffen, moeten deze conform de Erfgoedwet 2016 (art. 5.10) worden gemeld bij de bevoegde overheid (de gemeente Noordoostpolder).

4.7 Cultuurhistorie

Toetsingskader

In het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is bepaald dat in een ruimtelijk plan een beschrijving opgenomen moet worden van de manier waarop met de aanwezige cultuurhistorische waarden rekening is gehouden.

Binnen het plangebied zijn geen specifiek beschermde cultuurhistorische waarden, zoals monumenten, aanwezig. Wel heeft het ontstaan van het landschap van de Noordoostpolder een bijzondere geschiedenis, waardoor het een behoudenswaardige status heeft.

Nationaal erfgoed

De Noordoostpolder is op grond van de volgende karakteristieken aangemerkt als nationaal erfgoed:

• grootschalige droogmakerij met verspreide, rationeel geordende agrarische bebouwing en erven;
• ring van dorpen rond de hoofdkern Emmeloord;
• functioneel patroon van wegen en waterwegen met bijbehorende beplantingsprofielen.

Deze karakteristieken moeten bij de ontwikkeling van het MITC worden gerespecteerd. In het landschappelijk inpassingsplan, dat is opgenomen in Bijlage 1, is op basis van de gebiedskenmerken aangegeven hoe het Testcentrum optimaal kan worden ingepast in het landschap. Daarbij is rekening gehouden met de ligging van het plangebied nabij het Waterloopbos en de rand van de polder en de kenmerkende waarden van dit gebied. Op deze manier is op een verantwoorde wijze rekening gehouden met de cultuurhistorische waarden van de omgeving.

4.8 Ecologie

Bij ruimtelijke ontwikkelingen moet rekening gehouden worden met de natuurwaarden van de omgeving en met beschermde plant- en diersoorten. Bij de bescherming van gebieden gaat het om op Europees niveau aangewezen Natura 2000-gebieden. Verder worden in de provinciale verordening gebieden beschermd die van belang zijn voor het Natuurnetwerk Nederland (NNN). De bescherming van gebieden en de bescherming van soorten en hun verblijfplaatsen is geregeld in de Wet natuurbescherming.

Ten behoeve van de planontwikkeling wordt een boerderij met opstallen gesloopt, worden bomen gekapt en akkers omgevormd tot bedrijventerrein. In het kader van de ontwikkeling zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd, namelijk een voortoets die ingaat op de effecten op Natura 2000-gebieden (Bijlage 8) en een uitgebreide natuurtoets, die ingaat op de effecten op soorten en het NNN (Bijlage 9). De resultaten zijn in deze paragraaf samengevat. Tevens is onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van huismus, gierzwaluw, vleermuis en marterachtigen ter hoogte van de te slopen boerderij. De resultaten uit dat onderzoek zijn ook in dit bestemmingsplan verwerkt.

4.8.1 Gebiedsbescherming: Natura 2000

Het plangebied betreft intensief beheerd productieland (akkerland), dat direct is ontsloten op provinciale wegen en aansluit op een bedrijventerrein. De dichtstbijzijnde Natura 2000-gebieden zijn de Weerribben en De Wieden, gelegen in Overijssel en het IJsselmeer. De ligging van deze gebieden ten opzichte van het plangebied zijn gevisualiseerd in figuur 4.5. Deze gebieden liggen op ongeveer één kilometer vanaf het plangebied.

Figuur 4.5 Ligging plangebied ten opzichte van Natura 2000-gebieden

Op voorhand uit te sluiten effecten

Het plangebied ligt geheel buiten en op enige afstand van Natura 2000-gebieden. Daardoor heeft de ontwikkeling - mede gelet op de aard van de ontwikkeling - geen effect op factoren als oppervlakteverlies, versnippering en mechanische effecten op de Natura 2000-gebieden.

Het plangebied ligt verder in een polder met eigen peilbeheer, hydrologisch gescheiden van de Natura 2000-gebieden in de omgeving. Negatieve effecten door verdroging en vernatting zijn daardoor uitgesloten. Er worden geen verontreinigende stoffen uitgescheiden, anders dan uitlaatgassen die een effect op stikstofdepositie kunnen hebben. Verontreiniging kan, mede gelet op de afstand uitgesloten worden. Het plan beoogd ook geen veranderingen in de populatiedynamiek van kwalificerende soorten van de Natura 2000-gebieden.

Door de afstand tot het Natura 2000-gebied, en fysieke scheidingen door dijken en brede bosschages zijn geen effecten van kunstlicht of optische verstoring te verwachten. Ook van eventuele trillingen zijn geen effecten te verwachten vanwege deze grote afstand en het feit dat deze niet in het water worden geproduceerd, terwijl voor trilling gevoelige soorten voornamelijk vissen betreffen.

Nader onderzochte effecten

Verstoring van leefgebied buiten de Natura 2000-begrenzing

Vanwege de afstand tot de Natura 2000-gebieden zijn geen effecten te verwachten van oppervlakte-verlies binnen het Natura 2000-gebied. Effecten op soorten die zich niet of nauwelijks verplaatsen buiten het natuurgebied kunnen dan ook worden uitgesloten. Wel zijn er enkele soorten niet-broedvogels met instandhoudingsdoelen die kunnen verblijven in de Natura 2000-gebieden, maar ook kunnen foerageren op akkers en graslanden in de wijde omtrek. Mogelijke effecten van de plantonwikkeling op foerageergebied voor vogelsoorten met instandhoudingdoelen en meervleermuis is nader in beeld gebracht.

De conclusie is dat het plangebied en naaste omgeving in de huidige situatie van marginaal belang is voor kolgans, smient, grauwe gans, toendrarietgans en kleine zwaan. Er is veel en kwalitatief beter agrarisch gebied dat geschikt is als foerageergebied voor deze soorten rondom de Natura 2000-gebieden, op de eerste plaats in Overijssel en in de tweede plaats in meer open delen van de Noordoostpolder. Daarbij is de Staat van Instandhouding voor al deze soorten behalve de kleine zwaan gunstig. Voor kleine zwaan is de Staat van Instandhouding weliswaar zeer ongunstig maar dit houdt geen verband met beschikbaar foerageergebied. Het verlies van een foerageergebied is hooguit van marginaal belang doordat het wordt omgeven door bosschages, bebouwing en drukke N-wegen en zal dan ook zeker niet tot een (significant) negatief effect op deze soorten leiden. Hoewel het plangebied tijdens en na inrichting geheel niet geschikt zal zijn als foerageergebied, zijn negatieve effecten op deze soorten in het plangebied en omringend agrarisch gebied uitgesloten, omdat het gebied in de huidige situatie van zeer gering belang is, er veel foerageergebied van betere kwaliteit beschikbaar is, en de beschikbaarheid van foerageergebied niet bepalend is voor het behalen van de instandhoudingsdoelen.

De mogelijke vliegroutes van de meervleermuis tussen de verblijfplaatsen en de Natura 2000-gebieden liggen niet in of direct langs het plangebied. De dichtstbijzijnde mogelijke vliegroute betreft het Vollenhover kanaal, maar tussen het Vollenhover kanaal en het plangebied liggen een N-weg en een bosschage. Negatieve effecten op de vliegroutes, bijvoorbeeld door verlichting kunnen dan ook op voorhand uitgesloten worden. Het plan heeft op dit punt geen negatief effect op de instandhoudingsdoelen voor meervleermuis van de Natura 2000-gebieden.

Effecten van geluid

Daarnaast kan geluid kan verstorend zijn voor dieren met een instandhoudingsdoelstelling, indien geluiden doordringen tot in de Natura 2000-gebieden of indien deze diersoorten een deel van de tijd op andere plaatsen dichterbij het plangebied verblijven. Dit laatste kan in potentie het geval zijn voor watervogels die foerageren in het agrarisch gebied, zoals kolgans en kleine zwaan, of voor meervleermuis.

In de aanlegfase kunnen negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen van de vogels op voorhand uitgesloten worden, vanwege het geringe invloedsgebied, de tijdelijkheid van de eventuele verstoring door heiwerkzaamheden, de nu al beperkte geschiktheid van de percelen en de ruime beschikbaarheid van akkerpercelen buiten de invloedsfeer van heiwerkzaamheden.

Voor de gebruiksfase is gebruik gemaakt van het akoestisch onderzoek van DGMR, waarbij de volgende contouren in beeld zijn gebracht:

• >51 dB(A) voor niet-broedvogels;
• >45 dB(A) voor broedvogels in open terrein;
• >42 dB(A) voor broedvogels in bebost gebied.

Alleen de 42 dB(A)-contour reikt net tot in het Natura 2000-gebied De Wieden, maar deze contour is alleen relevant voor broedvogels van bosgebieden. Hiervan is geen sprake. Verstoring van kwalificerende broedvogels en niet-broedvogels binnen het Natura 2000-gebied kan worden uitgesloten.

Voor niet-broedvogels die buiten het Natura 2000-gebied foerageren is de 51 dB(A)-contour relevant. Deze contour komt vrijwel niet buiten het plangebied, dus de effecten van geluidverstoring op foeragerende niet-broedvogels zijn hetzelfde als de effecten van ruimtebeslag. Op basis van de effectbeoordeling van ruimtebeslag kan ook voor verstoring door geluid worden geconcludeerd dat het plan niet leidt tot (significant) negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen van foeragerende niet-broedvogels.

Impact stikstofdepositie

Voor de planvorming van het MITC Marknesse zijn de effecten van stikstofdepositie beoordeeld ten opzichte van de huidige feitelijke en planologisch legale situatie (referentiesituatie). Hiertoe is een stikstofberekening uitgevoerd. Bij de berekening zijn zowel de aanleg- als de gebruiksfase berekend. Daarbij is bij de referentiesituatie gebruik gemaakt van locatiespecifieke gegevens. Naar aanleiding van voortschrijdend inzicht en in de zienswijzen gestelde vragen is het onderzoek ten opzichte van het ontwerpbestemmingsplan aangevuld met een meer toegespitste rekenmethode op basis van de stikstofgebruiksnormen, het type mest, het TAN-gehalte van de mest en de bijbehorende emissiefactor. Daarmee wordt voldaan aan de bewijslast die BIJ12 beschrijft voor saldering met bemeste percelen. De aantoonbare emissie van stikstof in de referentiesituatie is weliswaar iets lager dan waar de algemene kentallen vanuit gaan, maar de conclusies zijn representatief gebleken. Het stikstofonderzoek is als Bijlage 13 toegevoegd.

Uit de berekening blijkt dat de ontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie geen toename van de stikstofdepositie op natuurgebieden tot gevolg heeft. De toename van de stikstofdepositie is nergens hoger dan 0,00 mol/ha/jaar op de stikstofgevoelige habitattype/leefgebieden met een (naderende) overschrijding van de KDW. Hiermee zijn significante effecten op stikstofgevoelige habitattypen of leefgebieden van soorten ten gevolge van stikstofdepositie uitgesloten. Het aspect stikstofdepositie is daarmee geen belemmering voor de planvorming. Het stikstofonderzoek is als Bijlage 13 toegevoegd.

Conclusie
Gezien de aard en de omvang van de voorgestelde ontwikkelingen en de afstand van het plangebied tot beschermde gebieden, kan met zekerheid worden gesteld dat dit bestemmingsplan geen (significante) effecten op de instandhoudingsdoelen van het Natura 2000-gebied heeft. Om te borgen dat er geen lichtuitstraling plaatsvindt naar groenelementen in de randen van het plangebied, is in de planregels opgenomen dat er geen uitstraling van verlichting mag zijn die schadelijk is voor de vleermuizen in het plangebied.

4.8.2 NatuurNetwerk Nederland (NNN)

Het Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen Ecologische Hoofdstructuur genoemd) is een samenhangend netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen belangrijke natuurgebieden in Nederland en vormt de basis voor het nationale natuurbeleid. De begrenzing en ruimtelijke bescherming van het provinciale NNN is voor provincie Flevoland uitgewerkt in het Omgevingsplan Flevoland en de bijbehorende Omgevingsverordening Flevoland. De begrenzing van het NNN is weergegeven in figuur 3.1 in paragraaf 3.2.5.

De bosschages aan de noord-, oost- en zuidzijde van het plangebied behoren tot een in het kader van het provinciaal natuurbeleid beschermd NNN-gebied. Ook is een strook die noord-zuid dwars door het plangebied loopt aangewezen als NNN, maar deze bosstrook is niet ingericht als NNN en heeft daarom geen beheertype. De strook NNN betreft agrarisch gebruikte grond met een sloot. Verder ligt ten zuidwesten van het plangebied een groot bos- en natuurgebied dat is aangewezen als NNN.

Het hele plangebied is aangeduid als 'werkingsgebied NNN'. In deze gebieden mogen ontwikkelingen geen negatieve effecten op de wezenlijke waarden en kenmerken van het NNN hebben. In dit geval gaat het om de algemene en lokale wezenlijke kenmerken en waarden van het deelgebied Voorsterbos.

Er zijn drie aspecten van belang, namelijk oppervlakteverlies binnen het plangebied, verlies van samenhang en verlies van wezenlijke kenmerken en waarden.

Oppervlakteverlies

Als gevolg van het plan gaan enkele stukken grond aangewezen als NNN verloren. Deels gaat het om feitelijk aanwezige bosstroken die geheel of gedeeltelijk verwijderd worden en deels gaat het om de strook NNN verloren die nog niet is ingericht. In totaal gaat met uitvoering van het plan 20.590 m2 bos in het NNN verloren met een leeftijd van meer dan 25 jaar. Het plan voorziet in een compensatie met een toeslagfactor van 2/3 vanwege de leeftijd van het bos, zodat 34.317 m2 wordt gecompenseerd. De strook niet-gerealiseerde NNN die verloren gaat door het plan bedraagt 36.867 m2. Deze strook wordt gecompenseerd zonder toeslagfactor, omdat er nog geen natuurwaarden aanwezig zijn. Bovendien wordt een deel van de om te leggen tocht opgenomen in de NNN.

Verlies van samenhang

Het NNN binnen het plangebied lijkt op de kaart weliswaar een noordzuid-verbinding te vormen tussen de bosschages aan de noord- en zuidrand, en eventueel daarachter gelegen NNN-terreinen. Echter deze noord-zuidverbinding is in gebruik als intensief beheerde akker, met een smalle sloot die regelmatig wordt gemaaid en sterk wordt beïnvloed door de agrarische activiteiten. Ecologisch gezien fungeert de dwarsstrook dus niet als verbinding.

Door de kap van bomen langs de Repelweg en door de kap van een noord-zuid verlopende houtsingel door het plangebied, die overigens geen onderdeel van het NNN is, is wel sprake van verlies van samenhang van de zuidelijke en noordelijke bosstrook. Hier staat echter tegenover dat het plan voorziet in de aanplant van nieuwe bosschages om het MITC, zodat de verbinding tussen de noordelijke en zuidelijke bosstrook niet verloren zal gaan. Met de aanplant van de nieuwe bosschages kan het verlies van samenhang dan ook uitgesloten worden.

Verlies van wezenlijke kenmerken en waarden

In de natuurtoets zijn de effecten op de aangrenzende bosgebieden in beeld gebracht. Er is sprake van negatieve effecten op de wezenlijke waarden en kenmerken door verstoring van bosvogels in omringende delen van het NNN die behouden blijven. Hiervoor is een kwalitatieve compensatie nodig, die wordt afgestemd met de provincie Flevoland.

Wel is relevant of het plan leidt tot effecten op vogels en vleermuizen in de omringende bosschages die behouden blijven. Voor de vogels en vleermuizen in de omringende bossen is bepalend of het plan leidt tot verstoring. Verstoring als gevolg van de testbaan kan worden veroorzaakt door geluid en kunstlicht.

Conclusie

De conclusie is dat sprake is van oppervlakteverlies van het NNN binnen het plangebied en dat er negatieve effecten zijn op de wezenlijke waarden en kenmerken door verstoring van bosvogels in omringende delen van het NNN die behouden blijven. Vanwege het oppervlakteverlies wordt al voorzien in compensatie, waarbij wordt overgecompenseerd voor de leeftijd van de te kappen bosschages. Met de provincie Flevoland is overlegd dat het verlies van natuur kwalitatief zal worden gecompenseerd, zodat de natuur geschikt wordt voor andere soorten.

In het rapport Landschappelijke inpassing MITC Marknesse (Bijlage 1) is beschreven hoe de belangrijkste effecten op de NNN-kwaliteit, voor zover die optreden binnen het plangebied, het beste gecompenseerd kunnen worden, rekening houdend met het verlies aan oppervlakte en de benodigde toeslag. In dit compensatieplan is ook voorzien in aanleg van nieuwe bosstroken langs het westelijke deel van het plangebied. In het ontwerp wordt uitgegaan van 7,9 ha nieuw aan te leggen NNN, ter compensatie van de 6,6 ha die door het plan verloren gaat. Deze nieuw aan te leggen bosstroken zullen een continu doorlopende ecologische verbinding vormen tussen NNN ten zuiden en ten noorden van het plangebied, waar deze in de bestaande situatie hiaten vertoont. Deze verbinding kan ook fungeren als vervangende vliegroute voor vleermuizen, waar deze nu nog langs de houtsingel loopt die noord-zuid door het plangebied (buiten NNN) loopt. De verwachting is dat dit plan voor landschappelijke inpassing kan voorzien in ruim voldoende compensatie van negatieve effecten op het NNN en, door het invullen van de nu bestaande hiaten, op onderdelen enigszins kan verbeteren.

Het compensatiegebied, inclusief het te handhaven deel van de NNN, is in dit bestemmingsplan planologisch bestemd als 'Natuur'. Het nieuw als NNN aan te wijzen gebied sluit aan op het bestaande NNN-gebied en vormt een verbindingsstrook. De oppervlakte hiervan is ruim 8 hectare. Over de kwalitatieve invulling vindt overleg met de provincie Flevoland plaats. In elk geval wordt aansluiting gezocht bij het beheertype van het te verwijderen en aansluitend bosgebied, namelijk Haagbeuken- en essenbos.

In aanvulling op dit compensatieplan is er, na overleg met de provincie Flevoland, gezocht naar een binnenplanse invulling van de benodigde kwalitatieve compensatie voor de verstoring. Door binnen het plangebied meer ruimte te bieden aan biotoop voor bosflora, één van de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN, worden de aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden door verstoring buiten het plangebied gecompenseerd.

Ten aanzien van de kwalitatieve compensatie van het NNN is een aanvullende memo opgesteld die als Bijlage 14 is opgenomen. Hierin is uitgewerkt hoe invulling kan worden gegeven aan het versterken van de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN om het kwaliteitsverlies als gevolg van de aanleg van het MITC te compenseren. In het voorstel wordt de kwaliteit van het gebied als ‘stapsteen voor de bosflora van het oude land’ verbeterd. Daarvoor wordt overcompensatie van het oppervlakteverlies toegepast en wordt door locatiekeuze, inrichting en beheer zoveel mogelijk variatie nagestreefd in bodemtype, soortsamenstelling, bosklimaat en structuur van de boom- en struiklaag. Op die manier wordt het plangebied zo geschikt mogelijk voor de bosflora. Door de grote variatie die met de inrichting en het bosbeheer worden nagestreefd, zal ook de bosfauna profiteren die eveneens onderdeel vormt van de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN in deelgebied Voorsterbos. Zo zijn de hakhoutranden met name voor insecten en insecteneters interessant, zijn de watergangen waardevol als foerageergebied voor vleermuizen en zijn de overige delen geschikt zijn als broedplaats van bosvogels en schuilplaats voor onder andere zoogdieren en amfibieën

4.8.3 Soortenbescherming

In de natuurtoets zijn de resultaten van een twee veldbezoeken (februari 2020 en november 2021) beschreven, waarbij de ecologische potenties van het plangebied in beeld zijn gebracht. De resultaten uit het aanvullend onderzoek (Bijlage 10 en Bijlage 11) zijn waar relevant toegevoegd.

Planten

In het plangebied zijn geen beschermde plantensoorten aangetroffen en gezien de terreinomstandigheden ook niet te verwachten. Er treedt geen negatief effect op voor deze soortengroep. Wel is het advies is om de groeiplaats van de schaarse, maar niet beschermde, plantensoort stinkend nieskruid op de grens van het plangebied te ontzien bij werkzaamheden.

Vleermuizen

Uit het onderzoek blijkt dat bij kap van een boom met holte bij de inrit vanaf de Repelweg een vleermuisverblijfplaats verloren kan gaan. Daarom is nader onderzoek (Bijlage 10) uitgevoerd om te bepalen of een verblijfplaats aanwezig is. De holte nabij de Repelweg 9 is ongeschikt voor vleermuizen gebleken. Er is op het agrarisch erf onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van vleermuisverblijfplaatsen. Er blijken geen zomer- of kraamverblijfplaatsen aanwezig binnen het plangebied. Bij de uitvoering van het plan gaan geen vleermuisverblijfplaatsen verloren.

Tijdens de veldbezoeken is wel één territoriale gewone dwergvleermuis waargenomen die continu op het erf aanwezig was. Via expert judgement is bepaald dat het verblijf zich aan de westgevel van de schuur moet bevinden.

Er is een vliegroute van gewone dwergvleermuis aangetroffen langs de bomenrij langs de Vollenhoverweg; er moet tijdens de werkzaamheden rekening worden gehouden met deze vliegroute; er mag geen aantasting van deze bomenrij plaatsvinden. Ook moet lichtval op deze bomenrij worden voorkomen tijdens de werkzaamheden en in die nieuwe situatie.

Er is een paarverblijf van gewone dwergvleermuis aangetroffen waarvoor ontheffing aangevraagd moet worden voor het ongeschikt maken of verwijderen van deze verblijfplaats. Daartoe moeten alternatieve verblijven worden gerealiseerd. Hiervoor gelden eisen aan de uitvoerperiode van de werkzaamheden en aan de uitvoer.

De houtsingel die in noord-zuid richting door het plangebied loopt, vormt ook een belangrijke vliegroute voor gewone dwergvleermuis en wordt door ruige dwergvleermuis en laatvlieger als vliegroute benut. Doordat deze houtsingel geheel of grotendeels zal worden verwijderd treedt een negatief effect op voor een belangrijke vliegroute voor vleermuizen. Voor het verwijderen van deze houtsingel is daarom een ontheffing van de Wnb nodig.

Door de verlegging van de Blokzijlertocht is een negatief effect op een vliegroute van vleermuizen langs de Blokzijlertocht niet op voorhand uit te sluiten. Daarom is aanvullend onderzoek gedaan naar het gebruik van deze tocht door vleermuizen.

Op de locaties waar onderzoek is gedaan naar mogelijk essentiële vliegroutes was beperkte activiteit van vleermuizen. De waargenomen activiteit gaf geen duidelijke essentiële vliegroute weer, maar bleek voornamelijk om zeer lokale vliegbewegingen of foerageerbewegingen te gaan.

Negatieve effecten ten aanzien van foerageergebied van vleermuizen zijn niet te verwachten mits langs de voor vleermuizen belangrijkste elementen (zuidelijke houtsingel, de Blokzijlertocht en de bosstrook langs de noordrand en oostrand) aan drie voorwaarden wordt voldaan:

• De doorgangen in de bosstrook langs de noordrand worden niet verbreed. Mocht dat toch nodig zijn dan wordt de bosstrook door de onderbrekingen veel minder geschikt en is hier alsnog nader onderzoek nodig.
• Langs bosranden wordt geen verlichting aangebracht of uitsluitend vleermuisvriendelijke verlichting, zoals armaturen die niet zijwaarts uitstralen of amberkleurige verlichting.
• De verlichting bij de testbaan en gebouwen zal zodanig worden aangebracht dat geen uitstraling naar groenelementen in de randen van het plangebied of buiten het plangebied zal plaatsvinden.

Grondgebonden zoogdieren

Eventueel aanwezige verblijfplaatsen van de otter aan de oever van de Voorstertocht net buiten het plangebied blijven behouden. Ook zijn geen negatieve effecten op het foerageergebied van otter te verwachten bij uitvoering van het plan.

Voor kleine marterachtigen (bunzing, wezel en hermelijn) kunnen negatieve effecten op verblijfplaatsen en leefgebied niet uitgesloten worden. Daarom moeten voor deze soorten mitigerende maatregelen worden opgenomen om negatieve effecten te vooromen en wordt een ontheffing op de Wnb aangevraagd.

Bij het nader onderzoek op het agrarisch erf aan de Vollenhoverweg 28 (Bijlage 10) is gedurende één onderzoeksavond langdurig kabaal gehoord onder het golfplatendak binnen het plangebied vandaan wat duidt op mogelijke aanwezigheid van steenmarter. Hiertoe is aanvullend onderzoek (Bijlage 11) gedaan om de aanwezigheid van een verblijfplaats van de steenmarter te bevestigen of uit te sluiten (aanvullend op het nog benodigde bunzing/wezel nader onderzoek). Uit het vervolgonderzoek blijkt dat de steenmarter minimaal een verblijfplaats heeft binnen het plangebied. Er moet daarom een ontheffing worden aangevraagd om de werkzaamheden te kunnen uitvoeren. Uit het onderzoek blijkt bovendien dat de wezel in het plangebied aanwezig is en meerdere schuilplaatsen heeft. Ook hiervoor moet een ontheffing worden aangevraagd. In het kader van de onthefffing moet compensatie worden geboden en moet een activiteitenplan worden opgesteld.

Negatieve effecten ten aanzien van andere niet-vrijgestelde grondgebonden zoogdieren zijn uitgesloten. Voor de vrijgestelde soorten geldt dat de zorgplicht van de Wnb in acht moet worden genomen.

Vogels

Als gevolg van de ontwikkeling gaat een nestplaats van buizerd verloren die zich bevindt in het te kappen bosje. Een nestplaats van buizerd is in de provincie Flevoland alleen in beginsel jaarrond beschermd. De aantasting van de nestplaats is niet van invloed op de lokale staat van instandhouding van de soort omdat er voldoende geschikte uitwijkmogelijkheden zijn.

Voor de beoordeling van de lokale staat van instandhouding is het belangrijk dat twee andere nesten in de bosrand westelijk van het bosje met de bezette nestplaats in 2020 niet in gebruik waren en dus beschikbaar zijn voor de buizerd met momenteel de nestplaats in het te kappen bosje centraal in het plangebied. Deze plekken zijn potentieel geschikt als alternatieve nestplaats en deze nestplaatsen blijven behouden. Ook de houtige beplanting aan de noordrand van het plangebied is potentieel geschikt als nestplaats voor buizerd. Hier is echter nu geen nest aanwezig. Behalve deze locaties in het plangebied vormen ook de bossen ten zuiden van het plangebied een geschikte broedplaats voor buizerd. De soort komt overal in Flevoland en de Noordoostpolder voor en de broedpopulatie vertoont zowel op de lange termijn (sinds 1983) als op de korte termijn (de laatste 12 jaar) een significant positieve trend in Flevoland. Ook lokaal komt de soort talrijk voor met tussen 11 en 25 broedparen in het atlasblok van 5x5 kilometer waarbinnen het plangebied valt. Het verlies van één nestplaats zal niet leiden tot een negatief effect op de lokale staat van instandhouding van buizerd vanwege de aanwezigheid van voldoende alternatieve nestplaatsen, de talrijkheid van de soort in de directe omgeving en in Flevoland en de positieve trend van het aantal broedvogels op de lange en korte termijn. Een ontheffing van de Wnb is daarom niet nodig vanwege het verlies van de nestplaats.

Verder komt uit de inventarisatie naar voren dat bij de uitvoering van de werkzaamheden rekening moet worden gehouden met het broedseizoen van vogels waarvan de nesten niet jaarrond beschermd zijn.

Op het agrarisch erf is nader onderzoek (Bijlage 10) gedaan om te bepalen of nest- of verblijfplaatsen van vogels met jaarrond beschermde nesten aanwezig zijn. Uit het onderzoek is gebleken dat er geen nestlocaties van huismus en gierzwaluw aanwezig zijn binnen het plangebied.

Amfibieën en reptielen

Aanwezigheid van rugstreeppad en ringslang kan niet op voorhand uitgesloten worden. Daarom is nader onderzoek gedaan om te bepalen of deze soorten aanwezig zijn. Uit dit onderzoek blijkt dat de aanwezigheid van rugstreeppad niet kan worden uitgesloten vanwege de waarnemingen vlak buiten het plangebied en de mobiliteit van de soort. Het is daarom niet uitgesloten dat er zonder voorzorgsmaatregelen enkele exemplaren van deze soorten worden gedood of verwond, te meer omdat bij aanlegwerkzaamheden geschikter leefgebied voor rugstreeppad zou kunnen ontstaan. Daarom wordt geadviseerd om voor deze soort een ontheffing van de Wnb aan te vragen. Ter compensatie moeten mitigerende maatregelen worden getroffen. Als gevolg van de aanleg van het MITC treden geen negatieve effecten op ringslang op. Een ontheffing van de Wnb is voor de ringslang niet nodig. Voor de vrijgestelde amfibieënsoorten geldt dat de zorgplicht van de Wnb in acht moet worden genomen. Het aanvullend onderzoek is als Bijlage 12 opgenomen.

Overige soorten

Negatieve effecten op beschermde soorten van de overige soortgroepen kunnen op voorhand uitgesloten worden.

Conclusie

Bij de uitvoering van het plan gaan geen vleermuisverblijfplaatsen verloren. Wel is er een vliegroute van gewone dwergvleermuis aangetroffen langs de bomenrij langs de Vollenhoverweg. Tijdens de werkzaamheden moet rekening worden gehouden met deze vliegroute; er mag geen aantasting van deze bomenrij plaatsenvinden en lichtval op deze bomenrij moet worden voorkomen tijdens de werkzaamheden en in die nieuwe situatie.

Vanwege de aanwezigheid van een paarverblijf van gewone dwergvleermuis moet ontheffing worden aangevraagd en ook voor het verwijderen van de houtsingel die dwars door het plangebied loopt is vanwege de aanwezigheid van de gewone vleermuis een ontheffing van de Wnb nodig. Bij de uitwerking van de inrichting van het terrein van RDW en politie wordt rekening gehouden met deels groene en deels gebouwde compenserende maatregelen. Ook voor wezel en steenmarter is ontheffing van de Wnb nodig. De benodigde ontheffingen staan de uitvoering van dit bestemmingsplan niet in de weg. Ten behoeve van de ontheffingen worden alle ecologische waarden in beeld gebracht en wordt een activiteitenplan opgesteld.

4.9 Externe veiligheid

4.9.1 Toetsingskader

Externe veiligheid gaat over het beheersen van de risico's die ontstaan voor de omgeving bij het gebruik, de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals vuurwerk, LPG en munitie. Sinds een aantal jaren is er wetgeving over “externe veiligheid” om de burger niet onnodig aan te hoge risico's bloot te stellen. De normen voor externe veiligheid zijn vastgelegd in onder andere het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb).

Het externe veiligheidsbeleid heeft vorm gekregen in de risicobenadering. Er wordt getoetst aan twee verschillende normen: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Ten aanzien van het plaatsgebonden risico geldt een kans van 10-6 als grenswaarde. Dit betekent dat binnen de zogenaamde PR 10-6-contour geen nieuwe kwetsbare objecten mogen worden toegestaan. Voor ontwikkeling van nieuwe beperkt kwetsbare objecten, geldt deze norm als streefwaarde. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het onderscheid tussen kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen.

4.9.2 Toetsing

Het plangebied ligt binnen het invloedsgebied van twee hogedruk aardgastransportleidingen. In het rapport Externe veiligheid en QRA ondergrondse aardtransportleidingen van 2 december 2021 (Bijlage 15) zijn risicoberekeningen gemaakt. Hieruit blijkt dat voor beide gasleidingen het plaatsgebonden risico 10-6 op de leiding ligt. Aangezien bouwen op de leiding niet is toegestaan, levert deze contour geen extra beperkingen op in vergelijking met de beperkingen die er al zijn door de aanwezigheid van de leiding. Eveneens wijzigt het plaatsgebonden risico in de nieuwe situatie niet ten opzichte van de bestaande situatie. Doordat er geen (geprojecteerde) kwetsbare objecten mogelijk worden gemaakt, wordt er voldaan aan het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Het berekende plaatsgebonden risico brengt geen beperking met zich mee met betrekking tot de beoogde plaatsing van gebouwen

Verder moet er rekening worden gehouden met een belemmeringenstrook van 4 meter aan weerszijden van de leiding. Binnen deze ruimte is het niet mogelijk om bouwwerken te plaatsen, omdat de leidingen dan niet toegankelijk zijn voor onderhoud.

Het plangebied ligt binnen de 1% en 100% letaliteitscontouren van de buisleidingen. Deze contouren zijn weergegeven in figuur 4.6.

Figuur 4.6. Invloedsgebied relevante buisleidingen (rood= 100% letaliteitsgrens, bruin is 1% letaliteitsgrens)

Vanwege de ligging binnen de 100% letaliteitsgrens, moet het groepsrisico worden verantwoord. Bij de verantwoordingsplicht draait het om de vraag in hoeverre risico's, als gevolg van ruimtelijke ordening (zoals meer personen nabij een risicobron), worden geaccepteerd en indien noodzakelijk welke veiligheidsverhogende maatregelen getroffen kunnen worden.

Een verantwoordingsplicht kent een uitgebreide en een gedeeltelijke verantwoording. De uitgebreide verantwoordingsplicht geldt niet als:

• A. een bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied waarbinnen de letaliteit van personen binnen het invloedsgebied minder dan 100% of bij toxische stoffen waarbij het plaatsgebonden risico kleiner dan 10-8 per jaar is, of
• B. het groepsrisico of de toename van het groepsrisico bij verwezenlijking van het bestemmingsplan niet hoger is dan een bij regeling van Onze Minister gestelde waarde (het groepsrisico is minder dan 10% van de oriëntatiewaarde of het groepsrisico neemt met minder dan 10% toe), welke waarde voor verschillende categorieën van buisleidingen verschillend kan worden vastgesteld.

Aan uitzondering A wordt niet voldaan, het bestemmingsplan ligt namelijk in het 100% letaliteitsgebied van de buisleiding. Aan uitzondering B wordt wel voldaan. Het groepsrisico neemt in de nieuwe situatie lichtelijk toe ten opzichte van dat in de bestaande situatie. Op basis van deze conclusie kan voor de motivatie van het groepsrisico in principe worden volstaan met een beperkte verantwoording (conform het Bevb). De verantwoording van het groepsrisico moet door de veiligheidsregio formeel worden opgesteld en het bevoegd gezag moet het groepsrisico verantwoorden.

Ten aanzien van de mogelijke bebouwing binnen het geplande terrein van MITC moet verder rekening worden gehouden met de beperkingen vanuit het nabijgelegen vliegveld. In onderstaande figuur is het vliegveld weergegeven. Het lichtblauw gearceerde gebied representeert de PR-contour 10-6. In noordelijke richting valt de PR-contour 10-6 gedeeltelijk over het plangebied van MITC.

Figuur 4.7. PR-contour 10-6 van het vliegveld ten zuiden van het plangebied

Eventuele extra of toekomstige bebouwing is niet mogelijk binnen het gebied van de PR-contour 10-6 van het vliegveld voor kwetsbare objecten. Dit geldt voor bebouwing als deze een bruto vloeroppervlak van 1.500 m2 of meer heeft of als gedurende de dag grote aantallen mensen aanwezig zijn. In overleg met bevoegd gezag moet te zijner tijd beschouwd worden wanneer er sprake is van 'grote aantallen mensen'.

Ten westen van het vliegveld is nog een zweefvliegveld gelegen. Dit vliegveld is niet relevant voor de externe veiligheid. Uit de gegevens op basis van de beschikbare bronnen met betrekking tot externe veiligheid blijkt dat er geen contouren/invloedsgebieden aanwezig zijn vanuit het zweefvliegveld, derhalve kan geconcludeerd worden dat het zweefvliegveld niet relevant is voor de externe veiligheid.

Ten noorden van het plangebied op circa 150 meter is een propaantank gelegen. Uit de gegevens van de risicokaart blijkt dat de propaantank een PR-contour 10-6 heeft van 25 meter. Op basis van de afstand richting de buisleidingen en het plangebied in relatie tot de beperkte grootte van de PR-contour 10-6 kan geconcludeerd worden dat de propaantank als risicobron in het kader van externe veiligheid niet relevant is en geen belemmering vormt voor de geplande ontwikkelingen bij het MITC.

4.9.3 Conclusie

De regeling van dit bestemmingsplan is afgestemd op de aanwezige risicobronnen. Het bouwvlak voor de campus en de politie is afgestemd op de 100% letaliteitscontour van de gasleiding en de PR-contour 10-6 is op de verbeelding opgenomen, teneinde hier grote groepen mensen te voorkomen. Daarbij geldt dat ook in de huidige situatie op deze gronden een bedrijfsbestemming met een groot bouwvlak ligt. Dit plan heeft in die zin geen belangrijk negatief effect op de externe veiligheidssituatie. Wel moet het bevoegd gezag het groepsrisico verantwoorden.

Daarnaast is een veiligheidszone luchtvaart opgenomen. Binnen deze zone is het niet toegestaan om kwetsbare objecten te bouwen, teneinde hier grote groepen mensen te voorkomen.

Als met bovenstaande rekening wordt gehouden is er vanuit externe veiligheid geen beperking voor de ontwikkeling in het plangebied.

Overlegreactie

In het kader van het vooroverleg is advies ontvangen van de Brandweer. Als belangrijkste risico wordt het ontstaan van een fakkelbrand als gevolg van een lekkage van gas genoemd. Daarbij wordt ingegaan op maatregelen ten aanzien van de gebouwde omgeving, zelfredzaamheid, bestrijdbaarheid van brand (bereikbaarheid, bluswatervoorziening) en aan welke voorwaarden de bebouwde omgeving moet voldoen. Concreet geeft de brandweer aan dat het scenario fakkelbrand hogedruk aardgasleiding en een naburige brand moet worden opgenomen in het ontruimingsplan en moet worden geoefend in afstemming met de BHV-organisatie. Bij de uitwerking van het plangebied moet de bereikbaarheid volgens de richtlijn worden uitgevoerd en het plangebied moet bij de uitwerking worden voorzien van voldoende bluswater in de gebouwde omgeving. Het advies van de brandweer is als Bijlage 16 bij de toelichting opgenomen.

4.10 Luchtkwaliteit

Toetsingskader

In de Wet milieubeheer zijn normen voor luchtkwaliteit opgenomen. Deze normen zijn bedoeld om de negatieve effecten op de volksgezondheid, als gevolg van te hoge niveaus van luchtverontreiniging, tegen te gaan. Als maatgevend voor de luchtkwaliteit worden de gehalten fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) gehanteerd.

Volgens de Grootschalige Concentratie- en Depositiekaarten Nederland (2025) geldt in de directe omgeving van het plangebied een gemiddelde fijn stof concentratie (PM10) van 16 µg/m3 en een gemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) van 9 µg/m3. De norm voor beide stoffen ligt op 40 µg/m3 (jaargemiddelde concentratie vanaf 2015). In de huidige situatie is dus sprake van een goede luchtkwaliteit.

Voor bepaalde initiatieven is bepaald dat deze 'niet in betekenende mate' bijdragen aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Een plan komt hiervoor in aanmerking als het voor minder dan 3% van de grenswaarden voor NO2 en PM10 bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Een verslechtering van de luchtkwaliteit is veelal het gevolg van een toename van het aantal verkeersbewegingen in een gebied.

Toetsing

De ontwikkeling die in dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, heeft een sterke verkeersaantrekkende werking waardoor er een negatieve impact op de luchtkwaliteit te verwachten is in de nabijheid van het plangebied.

Voor de invoer van de NIBM-tool worden 2.832 voertuigbewegingen per weekdag aangehouden (op basis van de verkeersstudie) met een aandeel van 12% vrachtwagens, hetgeen een worstcase aanname is. De uitkomst is berekend voor jaartal 2023. Uit de tool wordt berekend dat de bijdrage aan de NO2-en PM10-concentraties mogelijk in betekenende mate bijdragen (meer dan 1,2 ug/m3 voor NO2 en PM10 aan de luchtkwaliteit.

Figuur 4.8. Berekening NIBM-tool

De berekening laat zien dat het extra verkeer maximaal 5,31 ug/m3 bijdraagt aan de jaargemiddelde concentratie NO2. Voor de concentratie PM10 zal het verkeer maximaal 0,66 ug/m3 bijdragen. Om te beschouwen of de gecumuleerde concentraties voldoen aan de grenswaarden uit de Wet luchtkwaliteit wordt het planeffect opgeteld bij de heersende concentraties. Wanneer het planeffect boven op de eerder genoemde heersende concentraties wordt geteld blijven de totale concentraties voor NO2 en PM10 respectievelijk 16,07 ug/m3 en 15,30 ug/m3. De concentraties voldoen aan de grenswaarden van 40 ug/m3. Het nemen van maatregelen om de luchtkwaliteit (verder) te verbeteren is dus niet nodig.

4.11 Kabels, leidingen en zoneringen

Toetsingskader

Bij de uitvoering van ruimtelijke ontwikkelingen moet rekening worden gehouden met de aanwezigheid van elektriciteit- en communicatiekabels en nutsleidingen in de grond. Hier gelden beperkingen voor ingrepen in de bodem. Daarnaast zijn zones, bijvoorbeeld rondom hoogspanningsverbindingen, straalpaden en radarsystemen van belang. Deze vragen vaak om het beperken van gevoelige functies of van de hoogte van bouwwerken. Voor ruimtelijke plannen zijn alleen de hoofdleidingen van belang. De kleinere, lokale leidingen worden bij de uitvoering door middel van een Klic-melding in kaart gebracht.

Toetsing

Door het plangebied loopt een gasleiding ter hoogte van de geprojecteerde baan voor de politie en een hoogspanningsmast in de noordoosthoek. Nabij deze kabels en leidingen mogen geen gebouwen worden gerealiseerd. In het bestemmingsplan is daarmee rekening te houden door het bouwvlak te situeren ten zuiden van de gasleiding.

Hoogspanningsleidingen beperken de toegestane hoogte voor het groen onder de leiding. Door het gebied loopt een 110 kV net. Om de veiligheid te garanderen moet minimaal 4 meter marge aangehouden worden aan weerszijden van de hoogspanningsleidingen (Tennet, 2016). In het bestemmingsplan is hiermee rekening gehouden.

Hoofdstuk 5 Juridische vormgeving

5.1 Algemeen

Het bestemmingsplan voldoet aan alle vereisten die zijn opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening (Wro), het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Het voldoet aan de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP) 2012.

Het bestemmingsplan regelt de gebruiks- en bebouwingsmogelijkheden van de gronden in het plangebied. De juridische regeling is vervat in een verbeelding en bijbehorende regels. Op de verbeelding zijn de verschillende bestemmingen vastgelegd, in de regels (per bestemming) de bouw- en gebruiksmogelijkheden.

5.2 De regels

De regels bevatten allereerst een bestemmingsomschrijving. Hierin staat beschreven voor welke functie(s) de gronden mogen worden ingericht, gebruikt en hoe de onderlinge rangorde van functies is. Indien van toepassing, worden ook de aan de hoofdfunctie ondergeschikte functies mogelijk gemaakt. De ondergeschiktheid is altijd gerelateerd aan het bestemmingsvlak en dient per geval geïnterpreteerd te worden vanuit de aard, omvang en tijd(sduur) van de ondergeschikte functie ten opzichte van de hoofdfunctie.

Door middel van aanduidingen worden op enkele specifieke locaties extra bestaande functiemogelijkheden geboden. Naast de bestemmingsomschrijving zijn in de regels bouwregels en gebruiksregels opgenomen. In de bouwregels is - gerelateerd aan de toegelaten gebruiksfuncties - aangegeven welke gebouwen en andere bouwwerken in principe zijn toegestaan en welke maatvoering daarbij moet worden aangehouden.

De gebruiksregels verbieden bepaalde vormen van gebruik of begrenzen toegelaten vormen van gebruik binnen een bestemming (specifieke gebruiksregels) dan wel verbieden alle gebruik in strijd met de gegeven bestemming (algemene gebruiksregels).
In de toekomst kunnen zich omstandigheden voordoen (die op dit moment nog niet zijn voorzien), waaruit blijkt dat de bouw- en gebruiksregels niet voldoende zijn. In deze gevallen kan door het bevoegd gezag met een omgevingsvergunning worden afgeweken van de bouw- en gebruiksregels. Van geval tot geval zal een afweging worden gemaakt. Er zijn ook gebruiksvormen die beleidsmatig wel mogelijk zijn, maar die vanwege een zorgvuldige afweging onder een afwijking zijn gebracht. Deze vergunning wordt afgegeven na een zorgvuldige afweging van waarden en functies in de bestemmingen.

Het plan bevat voor een aantal gevallen mogelijkheden om bestemmingen te wijzigen binnen de in de regels aangegeven grenzen. Voor zo'n wijziging bestaan aparte procedureregels. De gemeenteraad heeft het college van burgemeester en wethouders de bevoegdheid gegeven om het plan te wijzigen. Voor zover het een wijziging binnen de bestemming zelf betreft, bijvoorbeeld het verwijderen van een aanduiding, staat deze in het betreffende artikel genoemd. Voor zover het een wijziging naar een andere bestemming betreft, kan deze in het betreffende artikel zijn opgenomen of in een algemeen artikel.
Het overgangsrecht is gericht op bouwwerken die ooit met een bouwvergunning of een melding zijn gebouwd, of een gebruik dat ooit is toegestaan, maar die nu, vanwege een bestemmings- of beleidswijziging onder het overgangsrecht zijn gebracht. Het overgangsrecht is er op gericht dat deze bouwwerken uiteindelijk zullen verdwijnen of het gebruik ervan wordt beëindigd, zodat de situatie in overeenstemming geraakt met de gegeven bestemming.

5.3 Toelichting op de bestemmingen

Bedrijf - Mobiliteit en infrastructuur

De voor deze bestemming aangewezen grond is bedoeld voor bedrijven op het gebied van mobiliteit en infrastructuur. Daarnaast is binnen deze bestemming nog een specifieke aanduiding opgenomen 'specifieke vorm van bedrijf - oefenterrein'.
De bestemming biedt ruimte voor bedrijven en instellingen die direct of indirect zijn gericht op onderzoek op het gebied van mobiliteit en infrastructuur en een testomgeving voor innovatieve modaliteiten, waaronder een eventuele toekomstige testruimte voor zelfrijdende voertuigen of andere middelen van vervoer voor over land en door de lucht zoals vliegende auto's drones en andere innovatieve ontwikkelingen. Voor de bedrijfsbebouwing geldt een maximaal brutovloeroppervlak van 12.200 m2 en een maximale bouwhoogte van 15 meter. Deze oppervlakte is bepaald naar aanleiding van de uitkomsten van het behoefteonderzoek. Verder zijn binnen de bestemming waterloopkundige bedrijven, lucht- en ruimtevaartlaboratoria en hoogwaardige bedrijven gericht op onderzoek, speur- en ontwikkeling(swerk) mogelijk en computerservice en informatietechnologiebedrijven. Deze bedrijvigheid is in de huidige situatie ook toegestaan binnen een deel van het projectgebied waar NLR actief is. Gelet op de gebouwgebonden aard van deze bedrijven ontstaat hier geen verruiming van de mogelijkheden.

Als er in de toekomst een testgebied wordt gerealiseerd voor de innovatieve modaliteiten zoals zelfrijdende voertuigen, vliegende auto's, drones en dergelijke, biedt deze bestemming ook de ruimte voor het realiseren van aanvullende gebouwen (decor) om het oefenterrein in te richten.

Ter plaatse van de gronden met de aanduiding 'specifieke vorm van bedrijf - oefenterrein' heeft de politie de mogelijkheid voor de aanleg van een baan ten behoeve van rijvaardigheidsopleidingen en een verkeersoefenterrein, inclusief 4.500 m2 bvo aan gebouwen. Daarnaast kan binnen de aanduiding bebouwing worden gerealiseerd voor de toekomstige onderwijsmogelijkheden. Deze 4.500 m2 is aanvullend op de maximale brutovloeroppervlak van 12.200 m2 binnen de bestemming. Van deze 4.500 m2 mag binnen de aanduiding 'specifieke vorm van bedrijf - oefenterrein' bebouwing worden gerealiseerd met een maximaal brutovloeroppervlak van 4.500 m2. Van deze 4.500 m2 mag maximaal 500 m2 aan gebouwen buiten het bouwvlak worden gebouwd, dit om enige flexibiliteit te bieden in de plaatsing van gebouwtjes ten dienste van de oefeningen op het terrein (bijvoorbeeld schuilgelegenheden). Met het oog op Europese regelgeving voor het vliegen met en testen van drones, wat op het terrein ten zuiden van het plangebied gebeurt en waarvan het invloedsgebied deels over het plangebied ligt, is de ligging van het bouwvlak geoptimaliseerd. Binnen het invloedsgebied waar drones vliegen gelden namelijk beperkingen voor gebouwen waarin mensen verblijven. Het bouwvlak is zodanig gesitueerd dat er voldoende ruimte is om buiten de genoemde zones kantoorgebouwen en dergelijke te situeren. Aan de noordkant is de uitbreiding van het bouwvlak alleen doorgevoerd waar op basis van de huidige planologische regeling al bouwmogelijkheden zijn.

Daarnaast bevat deze bestemming een voorwaardelijke verplichting voor de realisatie van de landschappelijke inpassing van de aansluitende gronden binnen de bestemming Natuur. Ter plaatse van de bestemming Leiding – Gas geldt hiervoor een uitzondering. Tevens is een regeling opgenomen om de uitstraling van verlichting op de omliggende natuur te beperken en zo de hinder voor vleermuizen te beperken. Daarnaast bevat de bestemming een voorwaardelijke verplichting voor de aanleg en instandhouding van watercompensatie bij de toename van verhard oppervlak.

Bedrijf - Testcentrum

Het terrein waar de vestiging van de RDW-testbaan is voorzien, heeft de bestemming 'Bedrijf-Testcentrum'. Binnen deze bestemming is een testbaan voor motorvoertuigen toegestaan met de daarbij horende gebouwen en bouwwerken en parkeervoorzieningen. Binnen deze bestemming geldt een maximaal bruto vloeroppervlak van 8.000 m2. Deze oppervlakte is bepaald op basis van de uitgangspunten van het behoefteonderzoek. Binnen deze bestemming geldt voor gebouwen een maximale bouwhoogte van 15 meter. Om enige flexibiliteit te bieden, mag hiervan maximaal 1.000 m2 aan gebouwen buiten het bouwvlak worden gebouwd. Het gaat hier om kleinschalige gebouwen met een maximale oppervlakte van 250 m2 en een maximale bouwhoogte van 6 meter. Met het oog op Europese regelgeving voor het vliegen met en testen van drones, wat op het terrein ten zuiden van het plangebied gebeurd en waarvan het invloedsgebied deels over het plangebied ligt, is de ligging van het bouwvlak geoptimaliseerd. Binnen het invloedsgebied waar drones vliegen gelden namelijk beperkingen voor gebouwen waarin mensen verblijven. Het bouwvlak is zodanig gesitueerd dat er voldoende ruimte is om buiten de genoemde zones kantoorgebouwen en dergelijke te situeren.

Daarnaast bevat deze bestemming een voorwaardelijke verplichting voor bouwen en voor gebruik. Er mogen alleen gebouwen ten behoeve van het testcentrum worden gerealiseerd en de gronden en bebouwing mogen alleen worden gebruikt voor het testcentrum als de realisatie van de landschappelijke inpassing van de aansluitende gronden binnen de bestemming Natuur. Tevens is een regeling opgenomen om de uitstraling van verlichting op de omliggende natuur te beperken en zo de hinder voor vleermuizen te beperken. Als er meer dan 30% van het terrein verhard wordt, geldt bovendien de verplichting om watercompensatie te realiseren.

Natuur

De gronden met de bestemming 'Natuur' zijn als zodanig bestemd om daarmee de landschappelijke inpassing van de ontwikkeling in het plangebied te waarborgen. De gronden zijn onder andere bestemd voor bos en het behoud van landschaps- en natuurwaarden. Op deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde ten dienste van de bestemming worden gebouwd.

Binnen deze bestemming is verlichting uitgesloten om de diersoorten die hier verblijven zo min mogelijk te hinderen. Het plaatsen van rood of amberkleurige verlichting waarbij het blauw licht spectrum volledig is uitgeschakeld en naar de grond gericht met maximaal 45 graden uitstraling is wel toegestaan, dit is vleermuisvriendelijke verlichting.

Verkeer

De gronden waar de ontsluiting van het bedrijventerrein naar de Repelweg is voorzien heeft de bestemming 'Verkeer'. Binnen deze bestemming zijn onder andere wegen en straten, voet- en rijwielpaden en parkeervoorzieningen toegestaan. Op deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de bestemming worden gebouwd.

Water

De omlegging van de Voorstertocht, die in het kader van watercompensatie moet worden aangelegd, is middels de bestemming Water in het bestemmingsplan opgenomen. Hiermee wordt geborgd dat er in het plangebied voldoende water wordt gecompenseerd. De gronden zijn onder andere bestemd voor waterhuishouding, waterlopen met bijbehorende taluds, bermen en groenvoorzieningen. Op deze gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de bestemming worden gebouwd.

Leiding - Gas

Aan de noordkant van het plangebied loopt een gasleiding, die middels een aanduiding op de verbeelding is vastgelegd. Het bouwvlak binnen de bedrijfsbestemming is buiten dit gebied gelegd, zodat er geen gebouwen mogen worden gerealiseerd nabij de gasleiding. Hiervoor geldt een bebouwingsvrije zone van 4 meter.

Op de gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de leiding(en) worden gebouwd. Overige gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn niet toegestaan uit oogpunt van externe veiligheid en energieleveringszekerheid. Het bevoegd gezag kan bij een omgevingsvergunning afwijken van de bouwregels voor het bouwen overeenkomstig de andere daar voorkomende bestemming(en) indien de veiligheid van de betrokken leiding niet wordt geschaad en vooraf schriftelijk advies is ingewonnen bij de betrokken leidingexploitant. Een omgevingsvergunning kan slechts worden verleend indien geen kwetsbare objecten worden toegelaten.

Om het onderhoud van de gasleiding te waarborgen is een verbod op beplanting opgenomen ter hoogte van de gasleiding.

Leiding - Hoogspanningsverbinding

Over de noordoosthoek van het plangebied loopt een hoogspanningsverbinding die middels deze bestemming is aangegeven. Op deze gronden mogen geen gebouwen worden gebouwd en de hoogte van andere bouwwerken mag niet meer dan 3 meter bedragen. Hoog opgaande beplanting en bomen zijn binnen dit gebied ook niet toegestaan.

Waarde- Archeologische Verwachtingswaarde 5 en 6

Voor het plangebied geldt een middelhoge tot hoge archeologische verwachtingswaarde. Daarom ligt deze dubbelbestemming over het hele plangebied. In de regels is opgenomen onder welke voorwaarden nader archeologisch onderzoek nodig is.

Gebiedsaanduiding 'geluidzone - industrie'

Het wettelijk kader voor geluid is grotendeels geregeld in de Wet geluidhinder (Wgh). Hierin is een normering opgenomen voor wegverkeers-, railverkeers- en industrielawaai. Tot laatstgenoemde behoort de geluidsbelasting als gevolg van industrieterreinen waarop inrichtingen zijn gevestigd, die bij Algemene Maatregel van Bestuur zijn aangemerkt als een inrichting die 'in belangrijke mate geluidhinder kan veroorzaken'.

Het bestemmingsplan valt ten dele in de 'geluidzone - industrie' van de naastgelegen bedrijfsbestemming. Derhalve is de gebiedsaanduiding 'geluidzone - industrie' in dit bestemmingsplan opgenomen. De gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, mede aangewezen voor het tegengaan van een te hoge geluidsbelasting op geluidsgevoelige objecten vanwege het industrieterrein. Op de grens van de 'geluidzone - industrie' mag de geluidsbelasting vanwege de inrichting de waarde van 50 dB(A) niet te boven gaan.

Gebiedsaanduiding 'veiligheidszone - luchtvaart'

Een deel van het plangebied ligt binnen de PR-contour 10-6 van een nabijgelegen vliegveld. Het is niet toegestaan om binnen het gebied van de PR-contour 10-6 kwetsbare objecten te bouwen.

Gebiedsaanduiding 'luchtvaartverkeerszone'

Aan de Voorsterweg 31 te Marknesse is een luchthaven van NLR gevestigd. Hiervoor heeft de provincie (Gedeputeerde Staten) een luchthavenregeling vastgesteld. De luchthavenregeling geeft het luchthavengebied aan en er zijn regels voor het gebruik als luchthaven gegeven. De beperkingengebieden voor geluid en externe veiligheid liggen binnen het luchthavengebied. Middels de gebiedsaanduiding 'luchtvaartverkeerszone is de ligging van het beperkingengebied op de verbeelding weergegeven en is een regeling in het bestemmingsplan opgenomen.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

Wettelijk bestaat de verplichting om inzicht te geven in de uitvoerbaarheid van een bestemmingsplan. In dat verband wordt een onderscheid gemaakt tussen de maatschappelijke en de economische uitvoerbaarheid.

6.1 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Reeds in februari 2020 is het voornemen tot realisatie van het MITC in de omgeving kenbaar gemaakt, door het ter inzage leggen van de Nota van Uitgangspunten. Via een participatietraject wordt over de voortgang van dit bestemmingsplan gecommuniceerd. Met de direct belanghebbenden, waaronder de grondeigenaren, vindt intensief overleg plaats. Daarnaast zijn er meerdere momenten georganiseerd waarbij de belanghebbenden en vertegenwoordigers van omliggende dorpen uitgebreid over de plannen zijn geïnformeerd.

Het voorontwerpbestemmingsplan is in samenwerkingsverband tussen gemeente Noordoostpolder, provincie Flevoland en RDW tot stand gekomen en is in het kader van het wettelijk vooroverleg naar verschillende instanties gestuurd, waaronder naburige provincies en gemeenten, waterschap en leidingbeheerders. Ook is met belanghebbenden en omwonenden gecommuniceerd.

Naar aanleiding van de inspraakprocedure zijn inspraak- en overlegreacties binnengekomen van Gasunie, Tennet, NLR, provincie Flevoland en gemeente Steenwijkerland. In de reactienota (Bijlage 17) is gereageerd op de inspraak- en overlegreacties en indien van toepassing aangegeven hoe de binnengekomen reacties in het ontwerp bestemmingsplan zijn verwerkt.

Het bestemmingsplan doorloopt de wettelijk vastgelegde bestemmingsplanprocedure. Het ontwerpbestemmingsplan heeft van 28 april 2022 tot en met 8 juni 2022 ter inzage gelegen. Tijdens deze periode is een ieder in de gelegenheid gesteld om een zienswijze in te dienen (artikel 3.8 Wro). Er zijn bij de gemeente 12 zienswijzen ontvangen en bij de provincie zijn 9 zienswijzen ontvangen. Naar aanleiding van de zienswijzen is een reactienota opgesteld waarin is verwoord of en hoe de zienswijze aanleiding geeft tot wijziging van het bestemmingsplan. De reactienota is als Bijlage 18 toegevoegd.

Het bestemmingsplan is op een aantal punten aangepast en gewijzigd vastgesteld. Na publicatie van het besluit tot vaststelling ligt het bestemmingsplan zes weken ter inzage. Tijdens die periode bestaat de mogelijkheid beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in te dienen tegen het besluit en het plan.

6.2 Economische uitvoerbaarheid

De economische uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan vloeit voort uit de financiële afspraken en begrotingen van de samenwerkingspartners (RDW/ Politie en NLR).

De grondexploitatieregeling uit de Wro is van toepassing op dit bestemmingsplan, omdat het bouwplannen zoals bedoeld in artikel 6.2.1 Bro mogelijk maakt. De grondexploitatieregeling bepaalt dat de gemeente in beginsel samen met dit bestemmingsplan een exploitatieplan moet vaststellen. Hiervan kan worden afgezien als de kosten 'anderszins verzekerd' zijn, bijvoorbeeld door overeenkomsten. Daarbij moet het stellen van eisen en een fasering niet noodzakelijk zijn.

Het bestemmingsplan voorziet in de bouw van één of meer gebouwen. Dit valt onder de bouwplannen zoals bedoeld in artikel 6.2.1 Bro. In de Wro is opgenomen dat voor dergelijke bouwplannen, in verband met het kostenverhaal van de gemeente, in beginsel een exploitatieplan vastgesteld moet worden.

De verantwoordelijkheden voor de voorzieningen die nodig zijn voor de realisatie van bedrijfsterreinen, waaronder de landschappelijke inpassing, de ontsluiting en de nutsvoorzieningen, worden vastgelegd in anterieure overeenkomsten tussen gemeente en de drie partijen (RDW/Politie/NLR) die belang hebben.

Met deze overeenkomsten is het kostenverhaal anderszins verzekerd. Het stellen van nadere eisen en regels met betrekking tot grondexploitatie is daarnaast niet noodzakelijk. De gemeenteraad besluit bij de vaststelling van het plan dat de vaststelling van een exploitatieplan niet nodig is.