3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte     

Het Rijk streeft naar een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland. Om in te spelen op ontwikkelingen en uitdagingen in dit kader heeft het Rijk op 13 maart 2012 de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld.

De SVIR kent drie hoofddoelen:

• het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijke economische structuur van Nederland;
• het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Uit deze drie hoofddoelen komen onderwerpen voort die van nationaal belang zijn. Structuurvisies hebben geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Het Barro is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Bij de inwerkingtreding van de SVIR en het Barro kwamen de Nota Ruimte en de bijbehorende Realisatieparagraaf nationaal ruimtelijk beleid te vervallen.

Voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat in de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren is het nodig om te beschikken over een voldoende voorraad (kwalitatief en kwantitatief ) woningen, bedrijventerreinen, kantoren en andere voorzieningen. Vanwege de complexiteit van de verstedelijkingsopgave in de stedelijke regio's rond de mainports (Noordvleugel en Zuidvleugel) maakt het Rijk met decentrale overheden afspraken over de programmering van de verstedelijking.

Voorliggend bestemmingsplan geeft op onderdelen uitvoering aan het gegeven Rijksbeleid en is voor het overige daarmee niet in strijd omdat het voorziet in een binnenstedelijk verdichtings- en transformatieopgave.

In aanloop naar de inwerkingtreding van de Omgevingswet is op 20 augustus 2019 het ontwerp van de Nationale omgevingsvisie en bijbehorend PlanMER ter inzage gelegd voor het indienen van zienswijzen.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)     

Zoals hierboven aangegeven worden de nationale belangen uit de SVIR in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) juridisch geborgd. Het Barro is op 30 december 2011 deels in werking getreden en omvat alle ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) die juridisch moeten doorwerken tot in bestemmingsplannen. Onderwerpen waarvoor het Rijk ruimte vraagt zijn de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam en de uitoefening van defensietaken. Deze onderwerpen zijn niet aan de orde in het voorliggende bestemmingsplan.

De uitbreiding van de ruimtelijke ordeningsregels Barro is op 1 oktober 2012 in werking getreden. Deze uitbreiding betreft rijksregels ten aanzien van de ecologische hoofdstructuur, de elektriciteitsvoorziening, de uitbreiding van het hoofd(spoor)wegennet, de veiligheid rond rijksvaarwegen, de verstedelijking in het IJsselmeer, de bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en de toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Deze uitbreiding van het Barro heeft voor wat betreft het voorliggende plan geen consequenties.

3.1.3 Ladder voor duurzame verstedelijking     

Artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Onder een stedelijke ontwikkeling wordt op grond van artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro verstaan: een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

Wat tot het bestaand stedelijk gebied moet worden gerekend, volgt uit artikel 1.1.1, eerste lid, onder h, van het Bro: bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur.

In alle gevallen geldt dat de behoefte aan de nieuwe stedelijke ontwikkeling onderbouwd moet worden. Daarbij wordt in het derde lid van voornoemd artikel de mogelijkheid geboden de toets aan de ladder door te schuiven naar het moment dat een uitwerkings- of wijzigingsplan wordt vastgesteld.

In de motivering van het bestemmingsplan wordt de nieuwe stedelijke ontwikkeling in het licht geplaatst van een goede ruimtelijke ordening en wordt de behoefte aan die ontwikkeling met het oog op het tegengaan van ongewenste leegstand en het stimuleren van zorgvuldig ruimtegebruik onderbouwd. De behoefte wordt onderbouwd en afgewogen op het niveau van het verzorgingsgebied van de ontwikkeling. De aard en de omvang van de ontwikkeling zijn daarbij bepalend voor de reikwijdte van de beschrijving van en het overleg over de behoefte, waarvan de resultaten ook zijn opgenomen in de beschrijving.

Het gaat daarbij niet alleen om de kwantitatieve behoefte, maar ook om de kwalitatieve behoefte, zijnde de behoefte aan het specifieke karakter van de voorziene stedelijke ontwikkeling.

De toename van programma en bouwmogelijkheden die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is aan te merken als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Dit betekent dat de behoefte aan de toevoeging van het programma onderbouwd dient te worden.

Sloterdijk-Centrum kenmerkt zich als een bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel en/of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. De nieuwe stedelijke ontwikkeling vindt dus plaats binnen bestaand stedelijk gebied.

In paragraaf 3.4 wordt ingegaan op de behoefte in relatie tot de functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt.  

3.2.1 Omgevingsvisie NH 2050     

De Omgevingsvisie van de provincie Noord-Holland is gebaseerd op de Wet op de ruimtelijke ordening, de Wet milieubeheer, de Waterwet, de Planwet Verkeer en Vervoer en de Wet natuurbescherming. Het heeft dus de status van respectievelijk een provinciale structuurvisie, een provinciaal milieubeleidsplan, een regionale watervisie, een provinciaal verkeers- en vervoersplan en een provinciale natuurvisie. De huidige Structuurvisie Noord-Holland 2040, het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, het Milieubeleidsplan 2015-2018, de Watervisie 2021 en de Agenda Groen worden ingetrokken en gaan op in de Omgevingsvisie NH2050 met onderliggende programma's.

In de Omgevingsvisie wordt de ambitie geschetst een relatief hoog welvaarts- en welzijnsniveau vast te houden. Daarvoor moet een goede balans gezocht worden tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven.



De ambities die worden nagestreefd, zijn:

1. Een gezonde en veilige basiskwaliteit van de leefomgeving, met als doel:
   1. een klimaatbestendig en waterrobuust Noord-Holland;
   2. het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving;
   3. het vergroten van de biodiversiteit in Noord-Holland.
2. Ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren, met als doel:
   1. een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor;
   2. vraag en aanbod van woon- en werklocaties beter met elkaar in overeenstemming brengen;
   3. dat de inwoners en bedrijven van Noord-Holland zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen, waarbij de negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk meegewogen worden;
   4. het benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en cultuurhistorie.
3. Noord-Holland als samenleving in 2050 klimaatneutraal en gebaseerd op hernieuwbare energie.

Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de ambities uit de Omgevingsvisie NH 2050

3.2.2 Omgevingsverordening     

De ontwerp omgevingsverordening is medio februari 2020 ter inzage gelegd. Naar verwachting zal de verordening dit in 2020 worden vastgesteld.

In de ontwerp omgevingsverordening zijn geen regels opgenomen die voorliggend bestemmingsplan in de weg staan.

3.2.3 Detailhandelsbeleid Noord-Holland 2015-2020     

De provinciale missie is het versterken van de detailhandelstructuur in Noord-Holland. Gemeenten, bedrijfsleven en de provincie moeten er samen voor zorgen dat de detailhandelsstructuur in Noord-Holland sterk blijft. Dat betekent: keuzes maken. Op locaties waar mogelijkheden zijn moet ruimte worden gegeven aan nieuwe initiatieven. Op andere locaties is er geen ruimte voor nieuwe winkelmeters. Hiermee wordt een aantrekkelijke winkelstructuur behouden voor de inwoners van Noord-Holland en de bezoekers aan onze provincie.

In het kader van de missie staan drie hoofddoelstellingen centraal:

1. Een detailhandelstructuur die uitgaat van duurzaam ruimtegebruik;
2. Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een vitale regionale economie;
3. Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een aantrekkelijke woon- en leefomgeving.

De hoofddoelstellingen zijn uitgewerkt in zes beleidsdoelen:

1. Prioriteit geven aan hoofdwinkelgebieden;
2. Voorkomen van extra leegstand;
3. Internet-afhaalpunten bij voorkeur situeren in bestaande winkelcentra;
4. Een vitale, dynamische en concurrerende detailhandelstructuur, waarbij ruimte wordt geven aan kwaliteit;
5. Primaire detailhandel (levensmiddelen) is bereikbaar op een aanvaardbare afstand;
6. Detailhandel draagt bij aan aantrekkelijke binnensteden.

Het voorliggende bestemmingsplan voorziet in maximaal 600 m² bvo detailhandel en is daarmee in lijn met het provinciale detailhandelsbeleid.

3.3.1 Vervoerregio Amsterdam     

De Stadsregio Amsterdam, een bestuurlijk samenwerkingsverband tussen verschillende gemeenten in de regio, is opgehouden te bestaan. Dit samenwerkingsverband is verder gegaan als Vervoerregio Amsterdam: een samenwerkingsverband van vijftien gemeenten en dat sinds 1 januari 2017 is opgericht. De Vervoerregio Amsterdam werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en economische ontwikkeling en heeft in dat kader een aantal beleidsnota's opgesteld, waarvan in dit kader vooral het Platform Bedrijven en Kantoren (Plabeka) relevant is (zie paragraaf 3.3.4.1).

3.3.2 Metropoolregio Amsterdam     

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en gemeenteraden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven.

Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

3.3.3 Woonbeleid     

3.3.4 Kantoorbeleid     

3.3.5 Detailhandelsbeleid     

3.3.6 Mobiliteitsbeleid     

3.4.1 Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en duurzaam'     

Algemeen

Met de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' (vastgesteld op 17 februari 2011) legt Amsterdam zichzelf, inclusief de stadsdelen, regels op waar ruimtelijke plannen aan moeten voldoen. Amsterdam heeft zichzelf onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap open te houden.

De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt aan tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte en in recreatief gebruik van water en groen en efficiënter omgaan met energie en vervoer, zodat buiten de stad minder landschap hoeft te worden aangetast. De ambitie is om 70.000 woningen en bijbehorende voorzieningen toe te voegen tot 2040, een intensiever gebruik van de haven en huidige bedrijventerreinen te realiseren en ruimte te maken voor waterberging. Dat leidt tot belangrijke uitgangspunten: het groen in en rond de stad vraagt om stevige bescherming, terwijl andere delen van de stad optimaal worden benut. Verdichting leidt ook tot (geleidelijke) transformatie en toenemende menging.

Deze menging en stedelijke ontwikkeling zal ook plaatsvinden langs de westelijke IJ-oevers en wordt getypeerd als "Haven-Stad".



Op de plankaart van de Structuurvisie staat het plangebied van het voorliggende plan aangegeven als een gebied voor "wonen-werken" met een "Hoofd OV-knooppunt" en een "P+R" in de directe omgeving. Gezien het bovenstaande is het voorliggende plan in overeenstemming met de Structuurvisie.

_{Figuur 3.2 Uitsnede Structuurvisie}

Hoofdgroenstructuur

In de Structuurvisie is de ecologische structuur van de stad in beeld gebracht. Een goede ecologische structuur is essentieel voor de biodiversiteit. De Amsterdamse ecologische structuur betreft een netwerk van zowel grote als kleine 'groene' en 'blauwe' gebieden en maakt het verbindende groene netwerk binnen de stad en de verbinding met het omringende landschap zichtbaar. Binnen het plangebied en in de directe nabijheid daarvan is geen Hoofdgroenstructuur aanwezig.

De ontwikkeling en uitgangspunten van voorliggend plangebied zijn passend binnen de Structuurvisie.

3.4.2 Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven'     

In het verlengde van de Structuurvisie Amsterdam heeft de gemeenteraad op 4 juli 2013 de Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven' vastgesteld. Met de vaststelling van deze strategie is besloten om Haven-Stad geleidelijk te transformeren en de besluitvorming te faseren. Met het oog op omvang, diversiteit en kwaliteit is niet gekozen voor een vastomlijnd scenario. Langs de Noordelijke en de Zuidelijke IJ-oever en vanuit het westelijk deel van Amsterdam kan Haven-Stad stapsgewijs transformeren, te beginnen bij station Sloterdijk en het bedrijventerrein Sloterdijk I.

In de Transformatiestrategie is inzicht gegeven in de programmatische en financieel-economische haalbaarheid en de mogelijkheid om de gevestigde bedrijven voor de regio te behouden. Zonder actieve verplaatsing van de havenbedrijven in de Coen- en Vlothaven kunnen tot 2040 circa 9.000 woningen gerealiseerd worden en kan het aantal arbeidsplaatsen toenemen tot 38.000. Wordt ook de Coen- en Vlothaven getransformeerd dan zal Haven-Stad in 2040 ruimte kunnen bieden aan 20.000 woningen en 44.000 arbeidsplaatsen.

In 2025 neemt de gemeenteraad een besluit over het moment en de wijze van transformatie van de Coen- en Vlothaven. Daarbij wordt rekening gehouden met de woningbehoefte en behoefte aan haventerrein op dat moment, intensivering van bestaande haventerreinen, milieuverantwoorde verplaatsing / uitbreiding van havenactiviteiten en financiële haalbaarheid.

3.4.3 Ontwikkelstrategie Haven-Stad     

In aanvulling op de Transformatiestrategie is een Ontwikkelstrategie opgesteld (vastgesteld op 21 december 2017). Tijdens het opstellen van de Ontwikkelstrategie is gebleken dat met een andere mengstrategie, in combinatie met hoogwaardig openbaar vervoer, meer woningen gerealiseerd kunnen worden dan in de Transformatiestrategie werd aangenomen. Daarbij is de behoefte aan woningen en plekken voor bedrijvigheid nog verder toegenomen sinds de Transformatiestrategie. Ook de duurzaamheidsdoelen zijn aangescherpt. De ontwikkelstrategie schetst dus verhoogde ambities voor Haven-Stad. De verwoorde visie in de Ontwikkelstrategie is toegespitst op functiemenging (hoogstedelijk en economisch vitaal), bereikbaarheid (focus op openbaar vervoer, fiets- en voetpaden), identiteit (water, stoer en stedelijk), duurzaamheid (slagkracht door schaalgrootte) en een gezonde leefomgeving.

_{Figuur 3.3: De gewenste programmatische invulling voor Sloterdijk-Centrum op grond van de Ontwikkelstrategie.}

Inclusief de Coen- en Vlothaven kunnen er in Haven-Stad tussen de 40.000 en 70.000 woningen en 45.000 tot 58.000 arbeidsplaatsen worden gerealiseerd. Daarbij wordt uitgegaan van floorspaceindex (fsi) 2, een gemiddelde woninggrootte van 80 m² brutovloeroppervlakte en gemiddeld 30 m² brutovloeroppervlak per arbeidsplaats. Het verhoogde woningaantal sluit aan bij de ambities verwoord in Koers 2025. Haven-Stad is in de moties inzake Koers 2025 specifiek genoemd als gebied waar het streven naar hogere dichtheden rondom hoogwaardige openbaar vervoervoorzieningen gerealiseerd kan worden. Wel moet voldoende ruimte beschikbaar zijn voor maatschappelijke voorzieningen als scholen, sport en recreatie.

Vanwege de hogere dichtheden voor wonen en werken, moet een mobiliteitsshift plaatsvinden in Haven-Stad. Er wordt ingezet op een hoogwaardige OV-infrastructuur (bus, tram en metro) en fietsers en voetgangers krijgen prioriteit. Ook zal worden ingezet op Smart Mobility in het gebied. De rol van auto's neemt af. Investeringen in het autonetwerk blijven beperkt tot het voor de bedrijvigheid noodzakelijke niveau.

Het voorliggende bestemmingsplan geeft uitvoering aan de ambities zoals verwoord in de Ontwikkelstrategie voor dit deel van Haven-Stad.

3.4.4 (Concept) Visie Sloterdijk-Centrum 2040     

De concept Visie Sloterdijk-Centrum 2040 (zie bijlage 6 (concept) Visie Sloterdijk Centrum d.d. 10 juni 2020) bevat de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden die in juridisch-planologische zin zijn vertaald naar voorliggend bestemmingsplan. Eind 2020 zal de Visie samen met een investeringsbesluit aan de gemeenteraad ter vaststelling worden aangeboden.

Uit de concept Visie Sloterdijk-Centrum volgt de ambitie om van Sloterdijk-Centrum in 2040 een groen hoogstedelijk woon-werkgebied te maken. Daarbij wordt uitgegaan van een bereikbare, groene, duurzame, complete en verdichtende stad.

De visie gaat uit van de verdichting in acht buurten, elk met eigen ruimtelijke kenmerken. Voor de gebouwen in de verschillende buurten van Sloterdijk-Centrum geldt dat de bouwhoogtes toenemen naarmate zij dichter bij het station staan. Wat betreft mobiliteit wil Sloterdijk inzetten op nieuwe vormen en gebruiken. Ook groen speelt een rol: er wordt waarde gehecht aan bestaande én nieuwe hoofdstructuren. In Sloterdijk-Centrum moet sprake zijn van een functiemix. Woningen voor stadsgezinnen bevinden zich in de groene omgeving: de Naritaweg en Haarlemmervaartbuurt. Voor starters en internationale werkers zijn er minder grote woningen met een uitstekende bereikbaarheid in de stationsbuurten. Ook de commerciële voorzieningen concentreren zich rondom het station, net als de kantoren. Leegstaande kantoren zijn de afgelopen jaren voornamelijk getransformeerd naar hotelfunctie of herontwikkeld naar kantoorfunctie. De rest kan worden getransformeerd naar woonfunctie in combinatie met maatschappelijke/commerciële functies.

In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden zoals deze volgen uit de visie.

3.4.5 Woonbeleid     

3.4.6 Kantoorbeleid     

3.4.7 Detailhandelsbeleid     

3.4.8 Overnachtingsbeleid     

De Regionale hotelstrategie 2016-2022 is eind 2013 vastgesteld door de Gemeenteraden van Amsterdam en Haarlemmermeer. Deze gemeenten vervullen een prominente rol in de hotelstrategie, omdat hier verreweg de meeste hotels zijn gevestigd en plannen zijn voor nieuwe hotels. De overige 34 gemeenten van de Metropoolregio Amsterdam, van Lelystad tot Haarlem, ondersteunen de strategie.

Op 14 juli 2016 heeft de Gemeenteraad van Amsterdam besloten tot herziening van het Amsterdamse deel van de Regionale hotelstrategie 2016-2022 (2016, Afdeling 3A, Nummer 252/868). De ‘Notitie Uitwerking Overnachtingsbeleid 2017 en verder’ bevat twee delen. In deel I worden de onderdelen van het nieuwe stappenplan (voorheen hotelladder) toegelicht en aan welke voorwaarden een nieuw initiatief voor hotelontwikkeling of –uitbreiding dient te voldoen. Deel I is per 1 januari 2017 in werking getreden. Deel II betreft het ruimtelijk- planologisch toetsingskader van de notitie ‘Uitwerking Overnachtingsbeleid 2017 en verder’ en is per 1 april 2017 in werking getreden.

Voor de gehele stad geldt dat geen nieuwe hotelontwikkelingen zijn toegestaan. Onder hotelontwikkelingen wordt mede het gebruik van andere overnachtingsvormen zoals short stay toegestaan. Sloterdijk-Centrum is één van de specifiek aangewezen gebieden waarvoor het 'nee, tenzij'-principe geldt: De gemeente verleent in beginsel geen medewerking aan wijziging van de bestemming of vergunningverlening ten behoeve van hotel, maar neemt een plan in behandeling als aan de voorwaarden uit het 'stappenplan overnachtingsbeleid' wordt voldaan. Voorliggend bestemmingsplan staat daarom geen overnachtingsmogelijkheid toe.

Het bestemmingsplan is daarmee in lijn met het Overnachtingsbeleid.

3.4.9 Mobiliteitsbeleid     

3.4.10 Duurzaamheids- en groenbeleid     

5.1.1 Algemeen     

In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Sloterdijk I Mediacollege (vastgesteld door de gemeenteraad op 20 december 2017 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van Haven-Stad. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken.

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hierop volgende hoofdstukken 6 tot en met 19 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal, voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden.

Volledigheidshalve is het MER Haven-Stad (hoofdrapport en achterliggende rapporten), als bijlage 4 MER Haven Stad (hoofdrapport) oktober 2017 en bijlage 5 MER Haven-stad (bijlagen bij het MER) oktober 2017 toegevoegd.

5.1.2 Regelgeving     

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een Milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben.

Vanwege de omvang van de beoogde ontwikkeling in Haven-Stad (een stedelijk ontwikkelingsproject met meer dan 2.000 woningen, 100 hectare en/of een bedrijfsvloeroppervlak van 200.000 m2) is een m.e.r.-beoordeling verplicht. Daarnaast zijn binnen het beoogde programma nog diverse onderdelen die op zichzelf tot een m.e.r.-procedure kunnen leiden (bijvoorbeeld de aanleg van een metrolijn). De m.e.r.-beoordeling kan resulteren in de verplichting tot een m.e.r.-procedure. Voor Haven-Stad is er voor gekozen de m.e.r.-beoordeling niet af te wachten en meteen een m.e.r.-procedure te starten.

Het MER Haven-Stad vormt de inhoudelijke onderlegger voor de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. De ambities in de Ontwikkelstrategie zijn getoetst in het MER, de uitkomsten van het MER zijn verwerkt in de Ontwikkelstrategie. Procedureel is de m.e.r.-procedure gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit dat voorziet in woningbouw, in dit geval het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Sloterdijk I Mediacollege' (vastgesteld op 20 december 2017). Het MER is bij dit eerste bestemmingsplan gevoegd.

Met de uitkomsten van het MER Haven-Stad wordt ook in voorliggend bestemmingsplan rekening gehouden.

5.2.1 Algemeen     

Het wettelijke doel van een m.e.r.-procedure is om het milieubelang volwaardig mee te nemen in de besluitvorming. Daarvoor is onderzoek naar de milieueffecten en mogelijke andere (milieuvriendelijkere) alternatieven voor bepaalde keuzes cruciaal.

De gemeente Amsterdam wil Haven-Stad, het overgangsgebied tussen haven en stad binnen de Ring A10, geleidelijk transformeren tot een hoogstedelijk gemengd gebied. Door deze transformatie kan een belangrijke bijdrage geleverd worden aan de woningbouwbehoefte van de gemeente.

Voorliggend plangebied maakt onderdeel uit van het deelproject Sloterdijk-Centrum.

_{Figuur 5.1: Uit MER Haven-Stad, deelgebieden}

In een MER worden de gevolgen van de ontwikkeling op het milieu in beeld gebracht. Bij de ontwikkelstrategie voor Haven-Stad past een MER dat voldoet aan de volgende voorwaarden: verbrede reikwijdte, flexibel, onderzoek op maat en geen vastomlijnd programma. In het MER worden zowel concrete ontwikkelingen als deelgebieden waar pas op termijn transformatie aan de orde is onderzocht.

Voor het Sloterdijk-Centrum zijn de volgende programmatische uitgangspunten gehanteerd:

_{Figuur 5.2: Uit Mer Haven-Stad, programmatische uitgangspunten Sloterdijk-Centrum}

Het programma dat het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel L-Midden mogelijk maakt valt binnen de programmatische uitgangspunten zoals onderzocht met het MER Haven-Stad.

5.2.2 Leefomgevingsfoto huidige situatie     

In de huidige situatie zijn er vele waarden, aandachtspunten en belemmeringen die van invloed zijn op de transformatie mogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij gaat het onder meer om milieucontouren vanwege geluid, geur en externe veiligheid, maar bijvoorbeeld ook om archeologische verwachtingswaarden en waardevolle groenstructuren. De relevante waarden, aandachtspunten en belemmeringen in de huidige situatie zijn vastgelegd op een leefomgevingsfoto. In dit digitale systeem is in een oogopslag duidelijk waar rekening mee gehouden moet worden bij een concrete ontwikkeling. De leefomgevingsfoto is de raadplegen via: https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/haven-stad/mer/leefomgevingsfot o

5.2.3 Dashboards     

Met dashboards zijn de hoofdkeuzes voor de transformatie van Haven-Stad in onderlinge samenhang inzichtelijk gemaakt. De gestelde ambities ten aanzien van verdichting, mobiliteit, gezondheid en duurzaamheid vormen de basis voor dit MER. Om de ambities te behalen moeten keuzes gemaakt worden. Op het dashboard zijn daarom per ambitie verschillende keuzemogelijkheden geformuleerd, die in meer of mindere mate bijdragen aan het behalen van de ambitie. In het MER is inzichtelijk gemaakt hoe deze keuzemogelijkheden scoren, niet alleen op de ´eigen´ ambitie maar ook op de andere gestelde ambities. Resultaat daarvan zijn diverse voorkeursalternatieven, die hebben geleid tot de hoofdkeuzes zoals geformuleerd in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. Het interactieve overzicht met ambities, hoofdkeuzes en fasering is hier te raadplegen: https://www.amsterdam.nl/projecten/haven-stad/(mer)-haven-stad/

5.2.4 Hoofdkeuzes voor transformatie Haven-Stad     

In dit MER zijn aan de hand van dashboards diverse hoofdkeuzes inzichtelijk gemaakt die nodig zijn om de beoogde transformatie van Haven-Stad naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Hieronder worden de belangrijkste keuzes benoemd die uit het MER volgen.

De belangrijkste keuze heeft betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Om te komen tot de benodigde 'mobiliteitsshift' is het nodig om stapsgewijs (gekoppeld aan moment transformatie) de volgende maatregelen te treffen:

1. optimaal faciliteren fietsverkeer door aanleg snelle fietsverbindingen in alle richtingen;
2. hanteren van maximale parkeernorm van 0,2 voor woningbouw;
3. realiseren hoogwaardige busverbindingen naar het centrum en in Noord;
4. ontvlechten autoverkeer: afwaarderen Transformatorweg, opwaarderen Nieuwe Hemweg;
5. beperken parkeren op straat en autoluw maken noord-zuid verbindingen;
6. stimuleren van gedeeld autogebruik;
7. realiseren collectieve parkeergarage(s)/transferia nabij de Ring A10;
8. uitbreiden metronetwerk of toevoegen gelijkwaardige HOV-verbindingen: sluiten kleine metroring van Isolatorweg naar Centraal Station en aanleg metro in Noord richting Zaanstad;
9. invoeren pontverbindingen tussen noordelijk en zuidelijk deel Haven-Stad.

Sommige maatregelen zijn per direct nodig (lage parkeernorm in eerste ontwikkelgebieden) en kunnen relatief snel worden gerealiseerd (fietspaden en hoogwaardige busverbindingen). Andere maatregelen vergen meer tijd en zijn pas later in het transformatieproces noodzakelijk (metro en pontverbindingen). Met bovenstaand maatregelenpakket kan het aandeel autoverkeer van alle verplaatsingen in Haven-Stad uiteindelijk dalen van 37 procent tot 15 á 19 procent. Haven-Stad blijft dan bereikbaar en het programma kan dan zonder grote knelpunten worden gerealiseerd. Voor voorliggend plangebied zijn de maatregelen 1, 2 en 5 relevant.

Belangrijke uitgangspunten bij een gebiedsgerichte en flexibele omgang met milieunormen zijn dat altijd een gezonde leefomgevingskwaliteit wordt geborgd en dat bedrijven niet in hun bedrijfsvoering belemmerd worden. Daarvoor is het van belang om toekomstige bewoners actief en volledig te informeren (en bijvoorbeeld afspraken vast te leggen in koopcontracten of huurovereenkomsten). Zodoende kunnen toekomstige bewoners bewust kiezen voor wonen in een aantrekkelijke hoogstedelijke, maar ook milieubelaste omgeving .

5.2.5 Spelregelkader     

Het MER geeft inzicht in de benodigde keuzes, randvoorwaarden en spelregels om de transformatie naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Dit is vastgelegd in een visie leefomgevingskwaliteit en bijbehorend gebiedsgericht spelregelkader voor Haven-Stad. De visie leefomgevingskwaliteit geeft inzicht in de unieke kwaliteiten van het gebied en de leefomgevingskwaliteit. Voor bepaalde thema's zal nader onderzoek nodig zijn gericht op een specifiek ruimtelijk plan (bijvoorbeeld geluidsbelasting of windhinder) of zal nader advies nodig zijn van een instantie.

Voor het behalen van de ambitie om mensen te stimuleren met het OV en de fiets te gaan en het autogebruik te beperken is een mobiliteitspakket samengesteld, bestaande uit infrastructurele ingrepen, nieuwe OV-infrastructuur, nieuwe fietsverbindingen, een lagere parkeernorm en stimuleren van gedeeld autogebruik. Een groot deel van deze maatregelen, zoals infrastructurele maatregelen zijn randvoorwaarden, die de gemeente zal moeten uitvoeren.

Voorbeelden van spelregels voor nieuwe ontwikkelingen zijn de regels voor het borgen van een goed geluidsklimaat. Haven-Stad heeft te maken met geluid afkomstig van gezoneerde industrieterreinen, individuele bedrijven, de A10 en stedelijke wegen, spoor en metro. Om een goed geluidsklimaat te creëren, zijn er specifieke spelregels gekoppeld aan contouren rondom de geluidsbronnen. Per ontwikkeling is nader geluidsonderzoek nodig om de specifieke geluidssituatie in beeld te brengen en te toetsen aan de wet- en regelgeving. Uit het onderzoek kan naar voren komen dat aanvullende geluidsmaatregelen nodig zijn om een goed geluidsklimaat te creëren, bijvoorbeeld zorgen voor een afschermende werking, een stille zijde en dove gevels bij een nieuwe woning. Indien noodzakelijk kan van bepaalde spelregels worden afgeweken. Dan kunnen compenserende maatregelen uitkomst bieden. Deze stappen, bestaande uit een oplopend maatregelenpakket, zijn overzichtelijk weergegeven in de spelregels voor het thema geluid.

In de planregels van het bestemmingsplan zijn de spelregels, die gelden voor voorliggend plangebied verwerkt, in hoofdstuk 7 is een aantal relevante spelregels toegelicht. Alle spelregels zijn opgenomen in de leefomgevingsfoto. Het totale overzicht van alle spelregels voor Haven-Stad is als bijlage 1 bij het MER opgenomen (zie bijlage 5 MER Haven-stad (bijlagen bij het MER) oktober 2017).

5.2.6 Een levend MER: monitoring     

Het is lastig om aannames te doen voor de situatie over twintig jaar. De komende jaren zullen ontwikkelingen plaatsvinden die van invloed zijn op de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij kan gedacht worden aan maatschappelijke ontwikkelingen (zoals gemiddelde woninggrootte), technologische ontwikkelingen (zoals smart mobility), ruimtelijke ontwikkelingen (zoals vertrek van bedrijven) en ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving (zoals inwerkingtreding Omgevingswet).

Om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen is een flexibel MER met een dynamische leefomgevingsfoto opgesteld. Om de ontwikkelingen goed te kunnen monitoren en waar nodig bij te kunnen sturen wordt een monitoringsprogramma voor Haven-Stad gemaakt. Bijsturen kan ook betekenen dat bijvoorbeeld tussentijds uitgangspunten moeten worden bijgesteld of het MER moet worden aangevuld. Dit sluit goed aan op de systematiek van de Omgevingswet en geeft bestuurders de mogelijkheid om 'vinger aan de pols' te houden.

6.2.1 Algemeen     

Het Beleidskader Mobiliteit (BKM) is op 12 december 2017 vastgesteld door de regioraad van de Vervoerregio Amsterdam (VRA). Het BKM geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de VRA voor de komende jaren om de sterk toenemende drukte in de openbare ruimte op te vangen aan de hand van vijf strategische opgaven:

1. van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen;
2. naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid;
3. een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie;
4. mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; en
5. nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven.

In stedelijk woon- en werkgebied moet specifiek worden ingezet op het versterken van de vitaliteit van het gebied. Er gelden de volgende uitgangspunten

• De verbindingen met de andere gebieden zijn hoogwaardig, direct, hebben een vlotte doorstroming en bieden een comfortabele reis;
• Meer aandacht moet worden gegeven aan de first and last mile, zoals vervoer op afroep naar knooppunten en haltes;
• De verschillende vervoernetwerken en knooppunten moeten worden verbeterd.

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Een van de uitvoeringsprogramma's is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit. Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk.

Sloterdijk-Centrum

Speerpunten van de concept Visie Sloterdijk-Centrum 2040 voor mobiliteit zijn:

• Minder auto's: het aantal autobewegingen moet zoveel mogelijk worden beperkt. Zowel binnen het plangebied maar ook in de andere delen van Haven-Stad moeten autobewegingen zoveel mogelijk worden beperkt. Stilstaande en geparkeerde vervoersmiddelen worden in het gebied zoveel mogelijk geweerd door een minimum aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte en lage parkeernormen en aantallen parkeerplaatsen in garages voor woningen en voorzieningen.

• Focus op voetgangers en fietsers: er is meer ruimte nodig voor de fietser en de voetganger. Deze krijgen meer prioriteit in het straatprofiel ten opzichte van de auto. De openbare ruimte wordt daarop aangepast. Het bestaande netwerk en verbindingen voor voetgangers en fietsers wordt sterk verbeterd en verfijnd. Nieuwe verbindingen worden aangelegd, zowel binnen het plangebied als naar de omliggende gebieden.

• Adaptieve ruimte voor nieuwe vormen van mobiliteit (smart-mobility): de ontwikkeling van mobiliteit gaat snel. Er vormt zich een steeds breder aanbod aan vervoermiddelen, aan mobiliteitsdiensten, zoals MaaS (Mobility as a Service), deelsystemen en apps. In Sloterdijk-Centrum wordt ingezet op deze nieuwe vormen van mobiliteit. Er wordt nu ruimte gereserveerd die op een passend moment in de toekomst hiervoor kan worden uitgerold. Ook wordt bij nieuwe gebouwde stallingen zoveel mogelijk rekening gehouden met veranderend gebruik in de toekomst. Verwachting is dat in afzienbare tijd een goed systeem van verschillende vormen van mobiliteit aanwezig is.

• Duurzame mobiliteit: in het kader van duurzaamheid en gezondheid wordt ingezet op emissievrije mobiliteit.

In de volgende paragrafen wordt uitgebreid ingegaan op de gevolgen voor de mobiliteit en welke keuzes worden gemaakt teneinde het gebied goed bereikbaar te maken en houden voor alle modaliteiten.

6.2.2 Autoverkeer     

Sloterdijk-Centrum is uitstekend bereikbaar. Aan de oostkant van het plangebied ligt de rijksweg A10, onderdeel van de ringweg van Amsterdam. Aan de zuidkant de Haarlemmerweg, een belangrijke verkeersroute tussen Amsterdam en Haarlem. Aan de noordzijde ligt de Basisweg, de belangrijkste ontsluitingsweg van het plangebied en Haven Amsterdam. Aan de noordzijde van het plangebied is de Westrandweg gerealiseerd. Met de Westrandweg wordt de Rijksweg A5 doorgetrokken vanaf Raasdorp naar de A10, vlak ten zuiden van de tweede Coentunnel. Het plangebied kent tenslotte een net aan perceelontsluitingswegen.

Met de focus op andere modaliteiten neemt het belang van de auto binnen het gebied af. Het principe van snelheidsverlaging en kwaliteitsverbetering, zoals is ingezet bij de Haarlemmerweg (tussen Seineweg en A10), wordt ook in Sloterdijk-Centrum doorgezet. Behalve de Basisweg als hoofdontsluiting van Haven-Stad, is het streven om het wegennet binnen gebied Sloterdijk- Centrum op termijn af te waarderen naar een 30 km/u zone. Hierdoor ontstaat ruimte voor gebruik door andere vormen van vervoer en een groenere invulling van de openbare ruimte.

_{Figuur 6.1: Rood: Plusnet Auto, Oranje: Hoofdnet auto (beleidskader verkeersnetten)}

Project N200

Het project N200 bestaat uit het de aanpassingen van de Haarlemmerweg tussen het station in Halfweg en de Admiraal de Ruijterweg in Amsterdam. Het project is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, Waternet en waterschap Amstel, Gooi en Vecht.

Onder meer vanwege de wens om Sloterdijk-Centrum te transformeren naar woon-werkgebied is de N200 op de schop gegaan. De N200 oogde als een snelweg door de stad. De nieuwe N200 ziet er heel anders uit: het wordt een stedelijke weg met een brede middenberm met bomen. De snelheid gaat terug naar 50 km/u en de weg geeft meer ruimte aan fietsers en voetgangers. De N200 is afgewaardeerd van autoweg naar gebiedsontsluiting (Stcrt. 2017, 13166).

Ook komen er meer oversteekplaatsen met verkeerslichten voor voetgangers en fietsers. En nieuwe bruggen (onder meer ter hoogte van de Subangstraat) waar zij het water over kunnen. Dankzij deze nieuwe oversteken is Sloterdijk ook voor langzaamverkeer beter verbonden met de omgeving.

6.2.3 Openbaar vervoer     

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

MER Haven-Stad

Zoals in hoofdstuk 5 staat beschreven heeft de belangrijkste keuze uit het MER betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Het inzetten op alternatieven speelt met name in het noorden van Haven-Stad (dus buiten voorliggend plangebied).

De genoemde maatregelen ten aanzien van openbaar vervoer (realiseren hoogwaardige busverbindingen naar centrum en uitbreiden metronetwerk) zijn dan ook geen voorwaarde voor de transformatie en verdichting voor de kavel L-Midden, maar zijn aandachtspunten voor de ontwikkeling van de Noordelijk IJ-oevers.

Kavel L-Midden

De bereikbaarheid van het plangebied per openbaar vervoer is uitstekend, door de ligging in de directe nabijheid van intercitystation Amsterdam Sloterdijk. Een vernieuwd station, duurzaam ontwikkeld met veel voorzieningen en een prettig verblijfsklimaat, kan van grote betekenis zijn voor Sloterdijk-Centrum en Haven-Stad.

Het station Amsterdam Sloterdijk heeft nu onder andere een snelle verbinding naar Amsterdam-Centraal, Schiphol, Haarlem en Zaanstad. Station Amsterdam Sloterdijk is tevens een metrostation met verbindingen naar de zuid- en de oostkant van Amsterdam. Bij het station zijn haltes van streekbussen en een tram op het Carrascoplein.

De kavel L-Midden dat ligt in de nabijheid van het Carrascoplein zal vooralsnog een busstation blijven, maar hier ligt wel een opgave om de waardevolle openbare ruimte efficiënter te gebruiken. Prioriteit ligt bij het kortstondig halteren van de bussen. Het bufferen of langdurig parkeren van bussen nabij het station is ongewenst, ook als het een elektrische bus betreft die gelijktijdig wordt opgeladen. Wel komt er op het Carrascoplein een tijdelijke voorziening voor het snelladen van bussen.

_{Figuur 6.2: Donker blauw: Plusnet bus, licht blauw: Hoofdnet bus, paars: Plusnet tram, roze: metronet (beleidskader verkeersnetten).}

Zoals op bovenstaande afbeelding is weergegeven is nabij het plangebied een Plusnet en Hoofdnet bus, een Plusnet tram en een metronet.

6.2.4 Langzaam verkeer     

Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022 volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. Het Meerjarenplan bevat keuzes, acties en maatregelen om te investeren in de belangrijkste nieuwe fietsverbindingen en fietsparkeeroplossingen. Drie doelstellingen zijn leidend bij de ontwikkelingen richting een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad:

• Comfortabel doorfietsen
• Gemakkelijk fietsparkeren
• Het nieuwe fietsen

Voor minder hinder door fietsers is het nodig dat zij zich bewust zijn van het verkeer en zich in het verkeer goed gedragen. De gemeente stimuleert die gedragsverandering. Ook stimuleert ze haar inwoners vaker de fiets te pakken, in het bijzonder in (onder andere) Nieuw-West.

_{Figuur 6.3: Lichtgroen: hoofdnet fiets, donkergroen: plusnet fiets (beleidskader verkeersnetten).}

_{Figuur 6.4: Bruin: Plusnet voetgangers en pleinen met verblijfsfunctie (beleidskader verkeersnetten).}

Het plangebied is per fiets en te voet goed te bereiken, al zijn de routes naar de omliggende gebieden in de avonduren niet aantrekkelijk. De fiets wordt een steeds belangrijker vervoermiddel in de stad. In Sloterdijk-Centrum is er al een aantal brede en doorgaande fietsroutes. Deze fietsroutes worden, waar mogelijk, (nog) beter met elkaar verbonden.

De publieke fietsenstalling die is voorzien op de kavel L-Midden is gelegen aan een hoofdnet voor fietsers.

6.3.1 Autoparkeren     

Algemeen

Binnen Sloterdijk-Centrum geldt dat ontwikkelingen in parkeerbehoefte van bewoners en gebruikers op eigen terrein dienen te voorzien. Dit is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Auto 2017. Bij nieuwbouw worden geen parkeervergunningen meer verstrekt voor parkeren in de openbare ruimte. Voor bezoekers van woningen wordt door de gemeente in de openbare ruimte in de parkeerbehoefte voorzien.

Voor nieuwe ontwikkelingen is de Nota Parkeernormen Auto 2017 dus het stadsbrede kader (zie ook paragraaf 3.4.9.1). Voor kantoren en wonen is in deze Nota een maximale parkeernorm voorgeschreven. Voor voorzieningen is sprake van maatwerk, waar onder andere de ligging en ov-bereikbaarheid moet worden betrokken. In het kader van een goed bereikbare en duurzame gebiedsontwikkeling wordt ingezet op een strenge parkeernorm. Om alle functies goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen.

Bovendien wordt, naast het waar mogelijk hanteren van een strenge parkeernorm, ook gestuurd op duurzame mobiliteit, dus het inzetten op slim en efficiënt gebruik van de beschikbare ruimte met voorrang voor ov en fiets. Kantoorgebruikers worden gestimuleerd om andere slimmere en innovatieve mobiliteitskeuzes te maken om hiermee het aantal verkeersbewegingen te beperken, bijvoorbeeld door MaaS (Mobility as a Service). MaaS is een project dat uitgaat van gebruik in plaats van bezit: in plaats van het bezitten van een (dure) leaseauto, kies men zelf hoe te reizen en wordt alleen betaald voor wat men verbruikt.

Parkeernormen

Sloterdijk-Centrum wordt aangemerkt als A-locatie. A-locaties kenmerken zich door een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn gelegen worden als A-locatie aangemerkt. In deze gebieden schrijft de gemeente Amsterdam voor woningen alleen een maximum parkeernorm voor en geen minimumnorm.

Bij nieuwbouw (woningen, kantoren en voorzieningen) wordt geen parkeervergunning voor parkeren in de openbare ruimte verleend.

De belangrijkste uitgangspunten voor nieuwe bestemmingsplannen met betrekking tot nieuwbouw op A-locaties zijn:

• parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd.
• voor kantoren geldt een parkeernorm van maximaal 1 parkeerplaats per 250 m² brutovloeroppervlakte.
• bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW (kennisplatform en netwerkorganisatie voor infrastructuur, verkeer en vervoer) het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Kortom voor voorzieningen is maatwerk vereist.
• voor woningen geldt een parkeernorm van maximaal 1 parkeerplaats per woning, ongeacht de grootte en segment. Er geldt geen minimum parkeernorm.
• voor bezoekers van woningen geldt in beginsel een parkeernorm van 0,1 parkeerplaats per woning, ongeacht de grootte.

Wanneer de fysieke situatie hiertoe aanleiding geeft, kan in een bestemmingsplan van de geldende normen worden afgeweken. Deze afwijking kan zowel naar beneden (er zijn minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) als naar boven (er zijn meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) zijn. Bij afwijking naar beneden geeft de gemeente aan of het project wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening of niet. Bij de afweging om een gebouw uit te sluiten van vergunningverlening wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevende moment en de toevoeging van de parkeervraag in het kader van de transformatie (herbestemming).

Conclusie Kavel L-Midden

Conform de aanbeveling in het MER Haven-Stad wordt een parkeernorm van maximaal 0,2 parkeerplaats per woning voorgeschreven. Dit is een norm die vanuit het gebied wenselijk is en ook dus ook in het MER Haven-Stad is gehanteerd. De belangrijkste reden hiervoor is dat Sloterdijk-Centrum als stationsgebied op allerlei manieren te bereiken is; metro, tram, bus, trein, fiets en auto. Juist in een stationsgebied als Sloterdijk-Centrum passen strenge parkeernormen. Daarnaast kan de ruimte die wordt vrijgespeeld door een lage parkeernorm te hanteren, resulteren in een versterking van de (leef-) kwaliteit van het gebied.

In de regels van het bestemmingsplan wordt voor de parkeernormen dynamisch verwezen naar de Nota Parkeernormen Auto. Alleen voor de functie wonen wordt een afwijkende parkeernorm voorgeschreven: maximaal 0,2 parkeerplaats per woning in plaats van maximaal 1 parkeerplaats per woning. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst of voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, waarbij voldoende wordt ingevuld door de Nota Parkeernormen Auto.

Parkeerplaatsen voor bezoekers (0,1 per woning) worden in de openbare ruimte opgelost. In de huidige situatie zijn in de Kingsfordweg betaalde parkeervoorzieningen aanwezig. Bij het ontwerp van de openbare ruimte wordt rekening gehouden met het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers.

6.3.2 Fietsparkeren     

Gelet op de druk op de openbare ruimte is het belangrijk dat het stallen van fietsen van bewoners (en zo mogelijk bezoekers) op eigen terrein, bij voorkeur inpandig, op een gebruiksvriendelijke manier plaatsvindt. Het Bouwbesluit 2012 geeft aan dat elke woning moet beschikken over een eigen fietsparkeervoorziening (individuele berging). Het Bouwbesluit 2012 biedt echter ook ruimte voor een collectieve voorziening. Een gemeenschappelijke fietsenstalling heeft voor de gemeente de voorkeur boven een individuele voorziening omdat de ervaring leert dat bewoners die beter zullen benutten dan in een individuele berging.

In de regels van het bestemmingsplan wordt dynamisch verwezen naar de Amsterdamse 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (zie ook paragraaf 3.4.9.2). Dit betekent dat de regel is opgenomen dat bij een omgevingsvergunning voor bouwen voldoende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd worden. En dat voldoende betekent dat wordt voldaan aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Indien de Nota gedurende de looptijd gewijzigd wordt, wordt rekening gehouden met de wijziging.

De Nota stelt, kort gezegd, de volgende eisen.

Wonen

Voor het parkeren van fietsen en scooters bij woningen is een aantal richtlijnen opgesteld die zien op de fietsparkeervoorziening, de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de voorziening:

• Bij woningen heeft een gezamenlijke fietsenstalling conform de gemeentelijke Bouwbrief 2015-130 de voorkeur boven individuele bergingen zoals voorgeschreven in het Bouwbesluit 2012. De Bouwbrief maakt deel uit van de Nota. Hierin is opgenomen dat als gelijkwaardige oplossing wordt beschouwd een gemeenschappelijke fietsenberging die voldoet aan de volgende eisen.
• In de gemeenschappelijke fietsenberging dient afhankelijk van de woninggrootte het volgend aantal fietsparkeerplekken te worden gerealiseerd en dient per woning daarnaast een individuele berging voor andere zaken deel uit te maken van elke woning;
• De initiatiefnemer realiseert voor bezoekers van woningen minimaal 0,5 fietsparkeerplaats per woning.
• Bij nieuwe woningen wordt als richtlijn (dus geen beleidsregel) de minimum parkeernorm voor scooters 0,13 parkeerplek per woning aanbevolen. Bij het bepalen van de parkeereis wordt de uitkomst (norm x aantal woningen) naar boven afgerond op een heel getal. De parkeerplekken worden op eigen terrein gerealiseerd.

Niet-woonfuncties

Voor het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties is Amsterdam verdeeld in drie zones met een hoog, gemiddeld of laag fietsgebruik. De locatie van de kavel L-Midden valt binnen de zone met een gemiddeld fietsgebruik. In de Nota zijn per zone voor fietsparkeren voor verschillende voorzieningen normen opgenomen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt bij bouwplannen waar niet-woonfuncties deel van uitmaken door de gemeente getoetst aan vijf bindende beleidsregels:

1. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria, waarbij onder meer van belang is wat de impact is op de openbare ruimte;
2. Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen, conform de Nota. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van het gestelde onder 1 en de parkeernormen kan, mits wordt voldaan aan de afwijkingscriteria.
3. Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken.
4. Bij niet-woonfuncties bepaalt de gemeente de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren.
5. Bij het realiseren van stallingen voldoen deze – naast de wettelijke minimumeisen – aan de kwaliteitseisen.

Voor de kavel L-Midden worden de fietsparkeerplekken voor niet-woonfuncties op eigen terrein gerealiseerd.

7.2.1 Algemeen     

In de Wet geluidhinder (Wgh) is aangegeven dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover die geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden behorende tot een zone als bedoeld in de Wgh. Wanneer een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidszone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidsbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing.

Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting wordt overschreden, kan op grond van de Wgh een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag. Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen).

Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen.

7.2.2 Wegverkeersgeluid     

Op grond van artikel 74 van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen:

• die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of;
• waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt.

De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken.

Tabel Breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied

^{Bron: artikel 74 Wet geluidhinder}

^{a buitenstedelijk gebied: gebied buiten de bebouwde kom alsmede, voor de toepassing van de hoofdstukken VI (zones langs wegen) en VII (zones langs spoorwegen) voor zover het betreft een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen de zone langs die autoweg of autosnelweg.}

In artikel 76 van de Wgh is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden (hoogste toelaatbare geluidsbelasting) in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wgh.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend.

Tabel grenswaarde en hogere waarde wegverkeer bij nieuwbouw

Op basis van artikel 110g van de Wgh mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst.

De aftrek bedraagt maximaal (artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006):

• 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt;
• 5 dB voor overige wegen;
• 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit 2012) of het de binnenwaarde betreft.

Naast bovengenoemde buitenwaarden zijn er in de Wgh tevens maxima gesteld aan binnenwaarden. Toetsing daaraan vindt plaats in het kader van de aanvraag om een omgevingsvergunning voor bouwen.

7.2.3 Spoorweggeluid     

Op grond van artikel 106b van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle spoorwegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de spoorweg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst.

Ook voor spoorweggeluid geldt dat indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen kan worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend.

Tabel grenswaarde en hogere waarde railverkeerslawaai bij nieuwbouw Lden

7.2.4 Industriegeluid     

Op grond van de Wet geluidhinder (Wgh) moet een geluidzone worden vastgesteld rond industrieterreinen waar inrichtingen zijn gevestigd die "in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken" (grote lawaaimakers). Voor industrielawaai is in de Wgh een voorkeursgrenswaarde gesteld van 50 dB(A). Beoordeling vindt plaats op basis van de geluidsbelasting veroorzaakt door de gezamenlijke inrichtingen op een industrieterrein. Hierbij worden zowel inrichtingen van type A als inrichtingen van type B, zoals beschreven in het Activiteitenbesluit milieubeheer, meegenomen. Het industrieterrein Westpoort is een gezoneerd industrieterrein als beschreven in de Wgh. Dit betekent dat er de mogelijkheid bestaat tot het verlenen van hogere waarden tot 55 dB(A) bij woningen en 60 dB(A) bij scholen.

De Wgh bevat geen normen voor piekgeluiden. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de piekgeluiden voor dit plangebied wel van belang. Voor de beoordeling van piekgeluiden is aangesloten bij de grenswaarden conform de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening (1998). De toetswaarden voor piekgeluiden (L Amax) bij de omliggende woningen zijn 70 dB(A), 65 dB(A) en 60 dB(A) voor respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode. Op grond van de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening kunnen deze geluidsniveaus als acceptabel gezien worden.

7.2.5 Swung - 1     

In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is Swung-1 (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid - deel 1) opgenomen. Op grond hiervan worden voor rijksinfrastructuur geluidproductieplafonds vastgesteld. Deze cijfers zijn samen met de bijbehorende brongegevens opgenomen in het digitaal raadpleegbaar openbaar geluidregister. Met de productieplafonds wordt een maximum gesteld aan het geluid dat door de betreffende infrastructuur mag worden geproduceerd. De bijbehorende brongegevens zijn de grondslag voor de op grond van de Wgh uit te voeren berekeningen van het te verwachten geluid ter plaatse van geluidgevoelige functies. Concreet betekent dit dat de beheerder door de invoering van de geluidsproductieplafonds ieder jaar moet nagaan of het geluidsproductieplafond niet wordt overschreden op zogenaamde referentiepunten (rekenpunten welke liggen op 50 meter afstand van de weg op vier meter hoogte). Bij aanpassingen aan de weg moet worden onderzocht of deze aanpassing zorgt voor een overschrijding van het geluidsproductieplafond. Als dat het geval is moet worden onderzocht welke maatregelen nodig zijn om deze overschrijding ongedaan te maken. Wanneer dit niet mogelijk blijkt te zijn kan ook het geluidsproductieplafond worden verhoogd.

7.2.6 Amsterdams geluidbeleid 2016, hogere waarden Wet geluidhinder     

In juli 2016 heeft het College van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam het 'Amsterdams Geluidbeleid 2016, hogere waarde Wet geluidhinder' vastgesteld. Op 5 mei 2019 is dit beleid gewijzigd vastgesteld. Het uitgangspunt van het beleid is dat iedere woning een stille zijde moet hebben. Een stille zijde is een zijde waarbij de voorkeurswaarde (in ieder geval ter plaatse van te openen ramen en/of deuren) van de Wgh niet wordt overschreden. Bij de berekening van een stille zijde moeten ook niet wettelijke geluidbronnen worden betrokken. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd, zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Alleen ingeval van overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard kan worden afgeweken van dit principe. Bij de vaststelling van een besluit hogere waarde wordt rekening gehouden met de samenloop (cumulatie) van de geluidbelasting van verschillende bronnen.

7.2.7 Cumulatie     

Bij blootstelling aan verschillende geluidbronnen tegelijk (bijv. spoor en weg) moeten de bronnen eerst bij elkaar worden opgeteld voordat een hogere waarde kan worden vastgesteld. De Wgh geeft voor een dergelijk cumulatieve geluidbelasting geen aparte grenswaarden en evenmin een standaard toetsingsmethode. Wel moet worden gemotiveerd op welke wijze het bevoegd gezag rekening houdt met deze samenloop (cumulatie). Overigens speelt het vraagstuk van de cumulatieve geluidbelasting alleen als voor één of meer van de geluidbronnen een hogere waarde wordt gevraagd. Indien een woning zich in de invloedssfeer bevindt van twee wegen, die elk onder de voorkeursgrenswaarde blijven, dan bestaat er geen plicht tot het berekenen van de cumulatieve geluidwaarde.

Conform het gemeentelijk geluidbeleid is er sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximum toelaatbare ontheffingswaarden (gecumuleerde geluidbelasting). Op plaatsen waar dit wordt geconstateerd zijn woningen alleen mogelijk indien dove gevels of gebouwgebonden geluidschermen worden toegepast.

7.3.1 Maatregelen     

De nieuwbouw op de kavel L-Midden maakt onderdeel uit van de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon-werk gebied. Deze herontwikkeling vindt gefaseerd plaats. Bij de transformatie zijn meerdere geluidbronnen relevant: de Rijkswegen A5 en A10, de binnenstedelijke wegen, de spoorlijn Amsterdam-Haarlem en industrieterrein Westpoort. Het vaststellen van hogere waarden is mogelijk indien blijkt dat eventuele maatregelen, gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting vanwege het industrieterrein, de weg of spoorweg, onvoldoende doeltreffend zal zijn dan wel overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard.

Bij het bepalen van benodigde maatregelen wordt onderscheid gemaakt tussen:

• maatregelen aan de bron;
• maatregelen in het overdrachtsgebied;
• maatregelen aan de ontvangzijde.

Maatregelen aan de bron Op de Rijkswegen A5 en A10 is reeds stil asfalt toegepast, maatregelen ter verlaging van de rijsnelheid voor de A10 en A5 zijn niet aan de orde.

Voor wat betreft industrielawaai is de enige bronmaatregel het beperken van de geluidproductie van de bedrijven op het industrieterrein Westpoort. Dergelijke maatregelen zijn op dit moment niet aan de orde.

De stedenbouwkundige en programmatische opzet van en uitgangspunten voor het plangebied en de verdere omgeving bieden geen ruimte om de woningen op zodanig grotere afstand van de wegen te projecteren dat sprake zou zijn van een substantieel effect op de geluidhinder.

In het bestemmingsplan zijn wel stedenbouwkundige eisen opgenomen die borgen dat er een stille binnentuinen in het bouwblok worden gecreëerd. Het bouwblok is hierop gemodelleerd.

Maatregelen in het overdrachtsgebied (geluidschermen) Het plangebied ligt binnen de bebouwde kom waardoor geluidschermen langs de meeste wegen uit stedenbouwkundig oogpunt gezien onwenselijk zijn. Voor het treinspoor geldt dat om een geluidscherm effectief te laten zijn is een geluidscherm over een grote lengte nodig en een geluidscherm dient een aanzienlijke hoogte te krijgen om effect te hebben voor de woningen op de hogere verdiepingen. De kosten voor een dergelijk scherm staan niet in verhouding tot het project. Voor onderhavige ontwikkeling wordt verwacht dat het treffen van noodzakelijke hoge én lange geluidschermen financieel daarom niet doelmatig zal zijn. Dit laatste geldt ook voor het plaatsen van geluidschermen ter afscherming van industrielawaai.

Gezien de afstand tot de Rijkswegen en de gedeeltelijke verhoogde ligging is het plaatsen van geluidschermen voor deze geluidbron niet effectief.

Maatregelen aan de ontvangzijde (vliesgevels en dove gevels) Indien bron- en overdrachtsmaatregelen niet voldoende effect hebben, zijn ontvangersmaatregelen de aangewezen weg. Dit kunnen dove gevels of vliesgevels zijn.

7.3.2 Advies TAVGA     

Het akoestisch onderzoek is op 11 maart 2020 en 20 mei 2020 ter advisering voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Het advies van TAVGA van 11 maart 2020 luidt:

1. In het bestemmingsplan is geregeld dat bij hogere waarde alle woningen over een stille zijde moeten beschikken;
2. Contact met de Omgevingsdienst opnemen over het industrielawaai. Wanneer de beoordeling van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD) juist is, zal de westgevel ook doof uitgevoerd te worden;
3. Een vliesgevel met hogere waarden wordt voorgesteld. Een dove gevel of vliesgevel met maximale reductie van het geluid is opgenomen in het bestemmingsplan. Bij een vliesgevel met een open structuur is een hogere waarde nodig. Een hogere waarde dient aangevraagd te worden; TAVGA heeft niet geadviseerd over deze hogere waarde, dit zal in het vervolg voor advies worden voorgelegd;
4. Door toepassing van een Harbour Fenster of een lage opening achter de balustrade kan stil geslapen worden, wanneer een balkon aan het binnenterrein niet voldoet aan 48 dB;

Na de bespreking op 11 maart 2020 is er overleg geweest met de OD. Het geluidsrapport is aangepast. Vervolgens is het aangepaste geluidsrapport aan TAVGA voorgelegd. Het TAVGA heeft in de bespreking op 20 mei 2020 zijn akkoord gegeven aan het aangepaste geluidsrapport. De conclusie en advies van TAVGA van 20 mei 2020 was:

1. Een afwijkingsbevoegdheid bij hogere waarde waarbij de verplichte stille zijde verhoogd mag worden met 3 dB is niet mogelijk omdat het beleid voorschrijft dat alleen gemotiveerd afgeweken kan worden van dit beleid wanneer maatregelen niet mogelijk zijn. Deze afwegingen kunnen niet in de planregels van het bestemmingsplan opgenomen worden;
2. Voor industrielawaai geldt dat de geluidbelasting op de gevel boven de maximale ontheffingswaarde uitkomt. Dit betekent dat een dove gevel noodzakelijk is. Om te 'ontdoven' kan een vliesgevel of een loggia worden toegepast. Een afwijkingsbevoegdheid voor een hogere waarde van maximaal 55dB(A) is niet gewenst omdat daarmee het industrieterrein 'op slot' wordt gezet. Alle woningen moeten worden voorzien van een stille gevel conform Amsterdams geluidbeleid.
3. De hogere waarde op de lagergelegen verdiepingen vanwege wegverkeerlawaai zijn akkoord, mits de woningen beschikken over een stille zijde;
4. Het aangepast akoestisch rapport, alsmede het aangepaste hogere waarde besluit mailen naar tavga.rd@amsterdam.nl;
5. Het TAVGA is deels akkoord.

Naar aanleiding van de gemaakte opmerkingen is in het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel L-Midden een verplichte stille zijde opgenomen, zonder afwijkingsbevoegdheid.

In augustus 2020 is telefonisch contact geweest met leden van het TAVGA. Het TAVGA gaat het akkoord met het opnemen van een verplichting van een dove gevel daar waar de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden. Het TAVGA is akkoord om met een afwijkingsbevoegdheid in plaats van een dove gevel een loggia of andere gebouw-gebonden maatregel te treffen onder de voorwaarde dat voor het industrielawaai de geluidsbelasting op de noordgevel niet hoger zal zijn dan de voorkeursgrenswaarde. Voor de andere geluidwaarden op de noordgevel en de geluidwaarden op de oostgevel moet bij gebruikmaking van de afwijkingsbevoegdheid worden voldaan aan de vastgestelde hogere waarden.

8.2.1 Wet Milieubeheer     

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn in titel 5.2 luchtkwaliteitseisen zijn vastgelegd. De kern van deze regeling wordt gevormd door een landelijke programmatische aanpak, die ervoor zorgt dat, in de meeste gevallen, niet meer per project aan luchtkwaliteitsnormen hoeft te worden getoetst.

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wm kan een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van de uitvoering van hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt:

• geen sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde;
• de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft of bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met het bestemmingsplan samenhangende maatregel of optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert;
• geen sprake is van het in betekende mate (ibm) bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen;
• deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het vastgesteld programma (het NSL). Voor de in dit programma opgenomen ontwikkelingen is berekend wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Vervolgens is in het programma een pakket maatregelen opgenomen waarmee de negatieve gevolgen van deze ontwikkelingen worden gecompenseerd.

Grenswaarden

In bijlage 2 van de Wm zijn de grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven.

_{Tabel 1, bijlage 2 bij de Wet milieubeheer}

Bij de berekening geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt deze aftrek 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde zes overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden.

Draagt het project in niet-betekende mate bij?

Het 'Besluit niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' bepalen wanneer sprake is van een niet in betekende mate-project (nibm-project). Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van zowel fijn stof als stikstofdioxide niet groter is dan 3%, draagt een project niet in betekende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. Deze projecten mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt o.a. voor woningbouwlocaties die niet meer dan 1.500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met één ontsluitingsweg of niet meer dan 3.000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met twee ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling.

Voor nibm-projecten vindt ten aanzien van de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen geen verdere toetsing meer plaats. Aangezien voorliggend project onderdeel uitmaakt van Haven-Stad kan niet zonder meer worden gezegd dat sprake is van een nibm-project.

Is het project opgenomen in het NSL?

De volgende vraag is dan of het project is aangesloten bij het NSL. Als een project past binnen de omschrijving waarmee het in het NSL is opgenomen, wordt een eventueel optredende verslechtering van de luchtkwaliteit aangepakt door de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die eveneens onderdeel uitmaken van het NSL. Hiermee wordt voorkomen dat uiteindelijk sprake is van een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen en de luchtkwaliteit aan het vaststellen van een bestemmingsplan in de weg staat. Voorliggend project is niet opgenomen in het NSL.

Voorgaande betekent dat toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen uit bijlage 2 bij de Wet milieubeheer dient plaats te vinden. Pas indien sprake is van een verslechtering van de luchtkwaliteit dient gekeken te worden of de effecten van de ontwikkeling gesaldeerd kunnen worden conform de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007.

8.2.2 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

8.3.1 Luchtkwaliteitsonderzoek     

Ter behoeve van de ontwikkeling die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is volledigheidshalve in aanvulling op het MER Haven-Stad onderzocht of wordt voldaan aan de jaargemiddelde concentraties NO₂ (stikstofdioxide) en voor PM₁₀ (fijn stof) (zie bijlage 14 Stikstofonderzoek + NIBM, 9 december 2019). De grenswaarde voor zowel NO₂ als PM₁₀ bedraagt voor de jaargemiddelde concentratie 40 µg/m^3.

De concentratie zal met de ontwikkeling van de kavel L-Midden 0,97 µg/m³ NO₂ en 0,16 PM₁₀ Op basis van het luchtkwaliteitsonderzoek kan worden geconcludeerd dat op alle in het onderzoek opgenomen beoordelingspunten wordt voldaan aan de grenswaarden zoals opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer. Op basis van voorgaande kan worden geconcludeerd dat Titel 5.2 van de Wet milieubeheer geen belemmering vormt voor verdere besluitvorming.

8.3.2 Gevoelige bestemmingen     

Het plangebied ligt binnen 300 meter van snelweg A10 en verder niet binnen een zone van 50 meter van een provinciale of stedelijke weg met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De GGD heeft positief geadviseerd over de vestiging van gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit binnen het plangebied, zolang deze bestemmingen op een afstand van meer dan 50 meter vanaf de wegrand van de Haarlemmerweg zijn gesitueerd.

Het bestemmingsplan maakt direct de vestiging van gevoelige bestemmingen mogelijk. Aan de noordzijde van de Naritaweg zijn nieuwe gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit niet gewenst. Dit is mede ingegeven door de beperkingen die vanuit externe veiligheid zijn opgelegd (zie uitgebreider hoofdstuk 9).

9.2.1 Beleid externe veiligheid     

De mogelijkheden voor het beperken van risico's bestaan uit twee soorten beleid: brongericht of omgevingsgericht. Brongericht beleid is gericht op maatregelen bij de bron en het verminderen van de kans van optreden en het effect van een incident. Omgevingsgericht beleid is gericht op terughoudendheid bij het bouwen van (beperkt) kwetsbare objecten in de omgeving van risicovolle activiteiten en transportassen van gevaarlijke stoffen.

In verscheidene besluiten is gedefinieerd wat onder (beperkt) kwetsbare objecten moet worden verstaan. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld gebouwen bestemd voor het verblijf van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten of gebouwen waar doorgaans grote aantallen personen aanwezig zijn, zoals kantoorgebouwen groter dan 1.500 m², winkelcentra, maar ook grootschalige kampeer- en recreatieterreinen. Woningen, woonschepen en woonwagens zijn eveneens kwetsbare objecten, tenzij het gaat om verspreid liggende woningen, woonschepen of woonwagens; dat zijn beperkt kwetsbare objecten. Kleinere kantoorgebouwen, winkels en sporthallen zijn eveneens beperkt kwetsbare objecten. Om effectief omgevingsgericht beleid te kunnen voeren is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de locaties waar kwetsbare objecten aanwezig zijn en risicovolle activiteiten plaatsvinden. Daartoe heeft de provincie een risicokaart opgesteld. De risicokaart geeft inzicht in de risico's in woon- en werkomgevingen. Op de kaart staan locaties waar zich ongevallen kunnen voordoen. Deze gegevens zijn afkomstig van gemeenten, waterschappen, provincie en de Rijksoverheid.

9.2.2 Risicovolle inrichtingen     

Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van toepassing. Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Het Bevi is opgesteld om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven te beperken. De normstelling van het Bevi richt zich zowel op vergunningverlening als ruimtelijke ordening.

In nieuwe situaties geldt voor het plaatsgebonden risico (PR) een grenswaarde van 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde van 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten. Dit betekent dat binnen de PR 10^-6 contour van een Bevi-inrichting geen nieuwe kwetsbare objecten mogen worden opgericht. Indien binnen de contour beperkt kwetsbare objecten worden opgericht moet het bevoegd gezag motiveren waarom dat wenselijk en aanvaardbaar is.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico (GR) te worden verantwoord.

9.2.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, per spoorweg en binnenwateren     

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren. Per 1 april 2015 is de Wet basisnet in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen geïntegreerd. Doel van de Wet basisnet is om een duurzaam evenwicht te bieden tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de infrastructuur, de ruimtelijke ontwikkelingen langs die infrastructuur en de veiligheid voor omwonenden. Het basisnet is een netwerk van infrastructuur (wegen, hoofdspoorwegen en vaarwegen) die voor het doorgaande vervoer van gevaarlijke stoffen van belang is.

In de Regeling basisnet is de ligging van het risicoplafond voor het PR en (indien ingesteld) de ligging van het risicoplafond voor het GR bepaald. Per wegvak, spoortraject en vaartroute wordt de afstand bepaald waar het PR-contour niet meer dan 10^-6 mag zijn (PR-plafond) en (indien ingesteld) waar het PR-contour niet meer dan 10^-7 of 10^-8 mag zijn (GR-plafond).

Regelmatig wordt door de minister van Infrastructuur en Milieu onderzocht of en in hoeverre vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen één of meer risicoplafonds worden overschreden. Indien nodig worden maatregelen getroffen aan de vervoerszijde. De maatregelen kunnen variëren van technische aanpassingen aan het vervoer tot aan aanpassingen aan de infrastructuur, met als ultimum remedium: routering.

Besluit externe veiligheid transportroutes

De ruimtelijke regels ten aanzien van transport van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). De regeling in het Bevt kan samengevat worden als volgt:

• Binnen de zogenaamde basisnetafstand (waar het PR maximaal 10^-6 per jaar mag zijn) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden toegestaan.
• Binnen de basisnetafstand mogen in principe geen nieuwe beperkt kwetsbare objecten worden toegestaan, tenzij hiervoor zwaarwegende redenen zijn.
• Bij transportroutes die geen onderdeel uitmaken van het basisnet geldt een grenswaarde van PR 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde PR 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten.
• Binnen 200 meter van een transportroute geldt een uitgebreide verantwoordingsplicht voor het GR, zoals aangegeven in artikel 8 van het Bevt.
• Binnen het invloedsgebied, maar buiten de 200 meter afstand geldt een lichte verantwoordingsplicht. Hierbij dient het bevoegd gezag alleen in te gaan op de aspecten rampenbestrijding en zelfredzaamheid.
• Het bevoegd gezag kan ook binnen de 200 meter afstand volstaan met een lichte verantwoording in de volgende gevallen:
  1. het GR is niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, of
  2. het GR in de toekomstige situatie:
     1. met niet meer dan tien procent toeneemt en
     2. de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden.
• Er geldt tevens een motiveringsplicht als nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten worden toegelaten in de aangewezen plasbrandaandachtsgebieden (langs wegen of spoorwegen) of in de aangewezen vrijwaringszones (langs binnenwateren). Dit zijn gebieden die getroffen kunnen worden door een ongeval met brandbare vloeistoffen, zoals benzine.

Plasbrandenaandachtsgebied

In de plasbrandaandachtsgebieden (PAG) gelden naast de hierboven genoemde motiveringsplicht, aanvullende bouweisen ten aanzien van nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten op grond van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012 om personen te beschermen tegen gevolgen van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Plasbrandaandachtsgebieden zijn in het Bevt aangewezen als gebieden waar bij het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen.

9.2.4 Buisleidingen     

Voor buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing. Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10^-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde.

In het plangebied en in de omgeving zijn geen buisleidingen die relevant zijn van voor het plangebied.

9.2.5 Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam     

Het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam (vastgesteld op 5 juni 2012 door burgemeester en wethouders) gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming. Het doel van Amsterdam is om risico s zoveel mogelijk te beperken. Dit kan via bronmaatregelen en ruimtelijke maatregelen.

Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. De afgelopen jaren is er veel aandacht gegaan naar de reductie van risico s aan de bronkant. Hier was namelijk de meeste veiligheidswinst te behalen. Amsterdam continueert via dit uitvoeringsbeleid het bronbeleid door in te zetten op clustering van risicobedrijven in het havengebied.

Dit betekent dat in nieuwe ruimtelijke besluiten buiten het westelijk havengebied geen ruimte wordt gegeven aan nieuwe risicobedrijven. Ook wordt gekeken of er alternatieven zijn voor transport van gevaarlijke stoffen door dicht bevolkt gebied gaat. Hierbij kan gedacht worden aan vervoer per water in plaats van vervoer per spoor door de stad.

Het uitvoeringsbeleid hanteert de lijn dat nieuwe overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico slechts met expliciete toestemming van burgemeester en wethouders worden toegestaan. Reeds bekende overschrijdingen langs de A10 Zuid en West worden vooralsnog verantwoord geacht omdat er met het Rijk maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico´s.

Om de risico's voor kwetsbare, minder zelfredzame groepen (kinderen, ouderen, zieken) te verminderen is het niet wenselijk dat deze groepen te dichtbij risicobronnen verblijven. Deze groepen zijn minder zelfredzaam in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Concreet betekent dit dat in nieuwe ruimtelijke plannen een strook langs transportassen met structureel vervoer van gevaarlijke stoffen (rijkswegen 80 meter, enkele spoortrajecten 100 meter, hogedruk aardgasleidingen circa 25 tot 175 meter) en rond risicobedrijven wordt vrijgehouden van nieuwe kwetsbare, minder zelfredzame groepen. Afwijking is mogelijk mits door burgemeester en wethouders expliciet is toegestaan.

9.3.1 Algemeen     

Dit plangebied valt onder het toepassingsgebied van het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam. Het beleid is door de betrokken partijen (DMB, DRO, enkele stadsdelen en de Brandweer) opgesteld en is op 5 juni 2012 door B&W vastgesteld. Het uitvoeringsbeleid wordt toegepast in grootstedelijke gebieden en na instemming van stadsdelen ook in betreffende stadsdelen. Voor het Amsterdams havengebied en de spoorzone in Zuidoost is reeds een gebiedsvisie voor externe veiligheid opgesteld. Het uitvoeringsbeleid is in lijn gebracht met deze reeds geldende gebiedsvisie(s) en vult deze aan.

De doelstelling van het uitvoeringsbeleid is het geven van een eenduidig kader voor afweging van de externe veiligheidsrisico's binnen de gemeentegrenzen. Er wordt invulling gegeven aan de bestuurlijke afweging rondom het groepsrisico die wordt gevraagd in de regelgeving. Het beleid draagt bij aan de ontwikkeling van Amsterdam als duurzame stad en biedt extra bescherming aan beperkt zelfredzame personen. Daarnaast voorkomt het dat in gemeentelijke besluiten op verschillende wijze met risico's wordt omgegaan en draagt het bij aan een efficiënt proces van besluitvorming.

Het uitvoeringsbeleid externe veiligheid is opgesteld voor toepassing in nieuwe situaties. Bestaande situaties die voldoen aan wettelijke eisen maar niet overeenkomen met het uitvoeringsbeleid voor Amsterdam, worden niet per definitie in lijn gebracht met de uitgangspunten als het geen saneringssituatie betreft.



Ten behoeve van voorliggend bestemmingsplan is een Notitie externe veiligheid opgesteld (zie bijlage 7 Memo externe veiligheid). In de omgeving van het plangebied zijn de volgende risicobronnen aanwezig:

• vervoer gevaarlijke stoffen over regionale weg en Basisnetroute;
• vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor.

_{Figuur 9.1: de risicovolle activiteiten in de omgeving van het plangebied.}

In het plangebied zelf is geen sprake van risicobronnen. Het plangebied bevindt zich echter wel binnen het invloedsgebied van deze risicobronnen. De belangrijkste conclusies worden hieronder beschreven.

9.3.2 Resultaten onderzoek risicobedrijven     

Binnen dit plangebied liggen geen bedrijven die vallen onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Ook ligt het plangebied niet binnen invloedsgebieden van Bevi-bedrijven in de omgeving.

9.3.3 Resultaten onderzoek buisleidingen     

Het plangebied is niet gelegen in het invloedsgebied van een hoge druk aardgasleiding.

_{Figuur 9.2: Invloedsgebied (buitenste lijn), 100%-letaliteit (lichtblauwe zone) en PR 10} ^-6 _{(rode lijn) aardgasbuisleidingen}

9.3.4 Resultaten onderzoek vervoer gevaarlijke stoffen over weg en spoor     

9.3.5 Resultaten onderzoek overige risicobronnen     

Er zijn in of rondom het plangebied geen andere risicobronnen met veiligheidsafstanden (zoals windturbines, opslag van vuurwerk en munitie of gasdrukregel- en meetstations) aanwezig.

Het plangebied is niet gelegen in het invloedsgebied van een LPG-tankstation.

9.3.6 Advies Brandweer Amsterdam-Amstelland     

De Brandweer Amsterdam-Amstelland heeft op 17 april 2020 een advies gegeven, zie bijlage 8 Advies Brandweer. De Brandweer is namens de Veiligheidsregio de adviseur op het gebied van externe veiligheid.

De Brandweer geeft in zijn advies aan dat de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen klein is, maar een ongeval is niet onmogelijk. Om de mogelijke gevolgen voor het plangebied te kunnen bepalen is inzicht in het potentiële gevaar nodig.

Risicobron spoor

Explosie (met warmtestralingseffecten)

Bij een ongeval met spoortransport van LPG kan het scenario explosie (koude/ warme BLEVE) optreden. Bij dit scenario kan, tot op ongeveer 140 meter vanaf het ongeval, een groot deel van de buiten én binnen aanwezige personen komen te overlijden door warmtestralingseffecten. Binnen deze afstand gaan alle brandbare materialen branden. Dubbelglas breekt. Een groot deel van het plangebied ligt binnen deze afstand.

Het plangebied ligt ook binnen de effectafstand (200 meter) van de vrijkomende drukgolf waardoor er in het gebied tussen 50 en 200 meter vanaf het ongeval sprake is van lichte herstelbare schade door overdruk.

Giftige wolk

Bij een ongeval met het spoortransport van een giftige stof kan een giftige wolk ontstaan. Afhankelijk van specifieke omstandigheden zoals het weer kan de giftige wolk tot op enkele honderden meters voor slachtoffers zorgen. Met name buiten aanwezige personen in het plangebied kunnen (dodelijk) slachtoffer worden van de giftige wolk.

Risicobron weg

Explosie (met warmtestralingseffecten)

Bij een ongeval met wegtransport van LPG kan het scenario explosie (koude/ warme BLEVE) optreden. Bij dit scenario kan, gezien de afstand, een deel van de buiten aanwezige personen gewond raken door warmtestralingseffecten. De bestaande bebouwing tussen het plangebied en Rijksweg A10 schermt het plangebied deels af tegen de effecten van de explosie.

Het plangebied ligt buiten de effectafstand van de vrijkomende drukgolf waardoor er geen schade kan ontstaan door overdruk.

De achterliggende uitgangspunten van ongeval scenario's met gevaarlijke stoffen, meer

gedetailleerde scenariobeschrijvingen, slachtofferbepalingen en maatregelen kunnen gevonden worden in het scenarioboek, www.scenarioboekev.nl

Zelfredzaamheid

Personen in het plangebied zijn in de eerste minuten na een ongeval met gevaarlijke stoffen op zichzelf en andere personen in het plangebied aangewezen. Personen moeten snel handelen om zichzelf en anderen in veiligheid te kunnen brengen. Weten wat de gevaren zijn bevordert snel handelen. Bewoners en overige gebruikers van het plangebied kunnen worden voorbereid op de gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen. De zelfredzaamheid kan worden bevorderd door aanwezigen te informeren over het handelingsperspectief bij een incident.

Personen in het plangebied die zich binnen in gebouwen bevinden, of (snel) naar binnen kunnen vluchten zijn grotendeels beschermd tegen de effecten van een toxisch scenario. In het geval van een giftige wolk is de luchtdichtheid van het gebouw, de mogelijkheid tot het uitschakelen van de ventilatie en het sluiten van ramen en deuren van belang.

Bij het scenario explosie zijn er verschillende handelingsperspectieven, afhankelijk van of er sprake is van een koude of een warme BLEVE. Een koude BLEVE scenario ontstaat direct bij een ongeval wanneer bijvoorbeeld door de impact van een botsing een spoorketelwagen open scheurt.

Er is voor personen in het plangebied geen tot weinig tijd om te handelen bij een koude BLEVE. Bij een warme BLEVE scenario is de fase waarin het scenario zich bevindt relevant in relatie tot het handelingsperspectief. De snelheid waarmee het BLEVE scenario zich voltrekt is namelijk afhankelijk van de opwarmingstijd tot de explosie. Direct na een ongeval met een spoorketel-/tankwagen moet de LPG tank eerst nog opwarmen door brand. Deze opwarmtijd (naar schatting 20 a 75 minuten) kan worden gebruikt om te vluchten en gebouwen te ontruimen (het moment wanneer een warme BLEVE daadwerkelijk optreedt is moeilijk te voorspellen).

Voor personen in het plangebied die zich buiten bevinden is het handelingsperspectief bij een BLEVE scenario vluchten van de risicobron af, uit het zicht van de brand onder dekking van objecten. Voor personen in het plangebied die zich binnen bevinden is het handelingsperspectief ontruimen en vluchten of schuilen, afhankelijk van de uitvoering van het gebouw.

De huidige ontsluiting van het plangebied waarbij in verschillende richtingen, onder andere van de risicobron spoor af gericht, kan worden gevlucht, voldoet.

Hulpverlening

Brandweer Amsterdam-Amstelland is voorbereid op ongevallen met gevaarlijke stoffen. De hulpverlening kan een ongeval met gevaarlijke stoffen niet voorkomen, maar richt zich voornamelijk op het redden en helpen van gewonden, het afschermen van de omgeving en het beperken van de gevolgen van het ongeval. Indien mogelijk zal de hulpverlening, na een ongeval met een spoorketel-/ tankwagen met brandbaar gas, een door brand opwarmende (LPG) tank koelen om te voorkomen dat een ongevalsscenario daadwerkelijk leidt tot een warme BLEVE.

Uitgangspunt voor hulpverlening is dat het plangebied goed bereikbaar is voor de hulpdiensten en daarnaast beschikt over voldoende en toereikende bluswatervoorzieningen op de openbare weg (brandkranen).

De Brandweer stelt voor om, wanneer het plangebied in een later stadium van het project verder is uitgewerkt, de nadere invulling van de bereikbaarheid en bluswatervoorzieningen in het plangebied met ons af te (laten) stemmen.

Verder gaat de Brandweer er vanuit dat de voorzieningen met betrekking tot de bestrijdbaarheid van het gebouw in een later stadium van de betreffende ontwikkeling van het betreffende plangebied met de brandweer worden afgestemd, al dan niet via advisering op de WABO activiteit bouwen.

Maatregelen

De Brandweer noemt een aantal maatregelen aangegeven die de in dit advies behandelde risico's voor het plangebied kunnen beperken. Deze maatregelen zijn niet limitatief, er zijn mogelijk nog andere maatregelen die toegepast kunnen worden.

• Opstelplaatsen en bluswatervoorzieningen realiseren;
• Ontvluchtingsmogelijkheden (vluchtroutes en nooduitgangen) vanuit het gebouw realiseren die van de risicobron spoor af gericht zijn;
• Het gebouw inclusief de woningen voorzien van afsluitbare ventilatie en/of een noodknop voor het uitschakelen van de automatische ventilatie in het gebouw aanbrengen, waarmee de toevoer van buitenlucht snel kan worden gestopt;
• Bij het ontwerp van het gebouw en de te maken keuzes voor bijvoorbeeld materiaaltoepassing en/of uitvoering van de gevels rekening houden met de warmtestralingseffecten van een spoorwegongeval met brandbaar gas;
• Voorlichting en risicocommunicatie voor bewoners en overige aanwezigen in het plangebied met betrekking tot het handelingsperspectief bij incidenten.

13.2.1 Wet bodembescherming     

Voor bodem en bodemverontreiniging is de Wet bodembescherming (Wbb) inclusief de aanvullende besluiten leidend. In de Wbb wordt een algemeen beschermingsniveau ingesteld voor de bodem ten aanzien van het voorkomen van nieuwe verontreiniging van de bodem. De Wbb kent nieuwe gevallen van bodemverontreiniging (ontstaan na 1 januari 1986) waarbij er sprake is van een saneringsplicht die direct van kracht is. Voor oude gevallen van bodemverontreiniging is de start van de sanering met de nieuwe Wbb afhankelijk van de ontoelaatbare risico's voor de mens, verspreiding of het milieu nu en in de toekomst.

De Wbb heeft betrekking op landbodems; waterbodems vallen onder de Waterwet. In de Wbb maakt grondwater wel onderdeel uit van de bodem.

De wet bestaat uit een tweetal regelingen:

1. Een regeling voor de bescherming van de bodem, met daarin opgenomen de zorgplicht.
2. Een regeling voor de aanpak van overige bodemverontreiniging op land.
   
   

13.2.2 Nota Bodembeheer Gemeente Amsterdam     

Het 'Besluit bodemkwaliteit' geeft gemeenten de vrijheid eigen normen op te stellen voor toepassen van grond binnen de eigen gemeente, het zogenaamde gebiedspecifieke beleid. Deze normen zijn voor Amsterdam opgenomen in de Nota Bodembeheer die op 4 april 2012 door de gemeenteraad is vastgesteld.

Deze eigen normen (de lokale maximale waarden) waarborgen het stand-still principe binnen Amsterdam, het uitgangspunt waarbij de kwaliteit van de bodem binnen de gemeentegrenzen niet verslechtert.

Bij de keuze van de lokale normen is rekening gehouden met het daadwerkelijk gebruik van de bodem, de gemiddelde gehalten in een gebied en mogelijke blootstelling aan verontreiniging. Voor elke stof is de gekozen lokale maximale waarde afhankelijk van de bodemfunctie. Hoe gevoeliger de functie, hoe strenger de norm. Wat schoon is moet schoon blijven. In het gebiedspecifieke kader kan een op de functie gerichte norm beschermen waar dat nodig is, maar ook verruimen waar dat verantwoord is. Omdat er ruimte blijft om bij stedelijke vernieuwing gemotiveerd de afweging te maken tussen gezondheidsrisico's en maatschappelijke belangen is lokaal maatwerk mogelijk. Amsterdam maakt op deze manier optimaal gebruik van de beleidsvrijheid vanuit de wettelijke kaders.

13.3.1 Bodemkwaliteit     

Bij het opstellen van een bestemmingsplan is een verkennend bodemonderzoek noodzakelijk, waarbij vaak met een literatuuronderzoek kan worden volstaan.

Bodemkwaliteitskaart Amsterdam Voor de bodemkwaliteitskaart van Amsterdam zijn 6 zones gedefinieerd op basis van bodemkwaliteit en ophooggeschiedenis. Elke bodemkwaliteitszone heeft een bepaalde kwaliteit, die consequenties heeft voor het toegestane grondverzet en de kwaliteit van de grond die er op mag worden aangebracht, afhankelijk van de bodemfunctie. Binnen een zone liggen soms meerdere bodemfuncties, die elk een ander beschermingsniveau en dus een eigen Lokale Maximale Waarde vragen.

Er zijn aparte kaarten opgesteld voor de toplaag (0-0,5 m beneden maaiveld), voor de diepere bodemlaag (0,5-2,0 m beneden maaiveld) en voor het oorspronkelijk maaiveld (de laag onder de ophooglaag, in de regel vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper). Is het gebied niet opgehoogd, of is de ophooglaag dikker dan 2 meter, dan geldt het dieptetraject “oorspronkelijk maaiveld” vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper. Over het algemeen is deze laag schoner dan de ophooglaag.

Voor Amsterdam zijn diverse bodemkwaliteitskaarten opgesteld die behoren bij de Nota Bodembeheer. Op één van deze kaarten is het plangebied aangewezen als zone 1 gebied (op onderstaande afbeelding in het lichtblauw). De grond in dit gebied is schoon en geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

_{Figuur 13.1: uitsnede zonekaart Nota Bodembeheer}

De gronden zijn gedefinieerd als zone 1 hebben een bodemkwaliteit die voldoet aan de achtergrondwaarde. Deze grond is in principe geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

Zone 1-grond mag altijd zonder bodemonderzoek, op basis van de bodemkwaliteitskaart worden ontgraven (in principe is een melding op grond van artikel 28 Wbb vereist indien meer dan 50 m³ wordt ontgraven) en toegepast (hiervoor is altijd een melding Besluit bodemkwaliteit vereist, ongeacht de hoeveelheid).

In de Nota Bodembeheer is tot doel gesteld de grond in het plangebied schoon te houden en er is voor dit gebied geen gebiedspecifiek beleid ontwikkeld. Grond die toegepast wordt in dit gebied moet schoon zijn, ongeacht de bodemfunctie.

MER Haven-Stad Voorliggend plangebied ligt binnen het deelgebied Sloterdijk-Westerpark zoals onderzocht in het MER (Achtergrondrapport Bodem, bijlage 5 MER Haven-stad (bijlagen bij het MER) oktober 2017). Voor de deelgebieden geldt dat een historisch onderzoek is verricht.

Milieuhygiënisch

Binnen dit deelgebied is er sprake van een grootschalige verontreiniging ter plaatse van de Westergasfabriek, hierbij is de bovengrond gesaneerd maar vallen de overige restverontreinigingen onder nazorg. Ter plaatse van het spooremplacement Zaanstraat zijn meerder verontreinigingen aanwezig, die ook aanwezig zijn tot op grote diepte. Ter plaatse van de industrieterreinen Sloterdijk zijn enkele wat kleinere (rest)verontreinigingen aanwezig met minerale olieproducten. Binnen het deelgebied is in enkele gebouwen asbest toegepast en daarom moeten delen ook als asbestverdacht worden aangemerkt. Er heeft maar op beperkte schaal onderzoek naar asbest in de bodem plaatsgevonden. Dit is een aandachtpunt bij bodemonderzoek bij verdere planvorming.

Uit het onderzoek blijkt dat er geen verontreinigingen zijn aangetroffen rond het plangebied Sloterdijk Kavel L-Midden. Het plangebied is dus geen verdachte locatie. Voor het onverdachte gebied geldt dat als er handelingen in de bodem worden verricht (zoals ontgravingen) er een ontheffing van de onderzoeksplicht verstrekt kan worden op basis van het archiefonderzoek.

Bodemopbouw

Funderingswerkzaamheden ter plaatse van puinbergingen (op onderstaande afbeelding weergegeven in groen) kunnen niet zonder aanvullende werkzaamheden uitgevoerd worden. Het gebied met puinbergingen ligt echter buiten het plangebied van Sloterdijk Kavel L-Midden.

_{Figuur 13.2: uitsnede leefomgevingsfoto MER (bodem). In het groen is de locatie van voormalig puinbergingen weergegeven.}

13.3.2 Niet gesprongen explosieven     

Het projectgebied is tevens onderzocht op niet gesprongen explosieven (blindgangers uit de Tweede Wereldoorlog). Uit de studie in het kader van het MER Haven-Stad is naar voren gekomen dat Haven-Stad geen verdacht gebied is. Wel bestaat op diverse locaties een verhoogd risico op de aanwezigheid van klein kaliber munitie (patronen en granaten).

Er is daarom nader onderzoek gedaan (zie bijlage 9 Notitie niet gesprongen explosieven). De conclusie is dat de locatie van de kavel L-Midden niet verdacht is wat betreft de mogelijke aanwezigheid van conventionele explosieven, i.c. klein kaliber munitie en/of granaten. De locatie van de ten oosten van het plangebied is waarschijnlijk niet meer verdacht wat betreft de mogelijke aanwezigheid van conventionele explosieven, i.c. klein kaliber munitie en/of granaten.

14.2.1 Regelgeving     

14.2.2 Beleid     

14.3.1 Waterkeringen     

Waterkering

Waterkeringen zijn kunstmatige hoogten en natuurlijke hoogten die een waterkerende functie hebben, met inbegrip van daarin of daaraan aangebrachte werken. De waterkeringen zijn van waterhuishoudkundig belang. Zij beschermen lager gelegen gronden in het gebied tegen overstroming door (boezem)wateren met een hoger peilniveau.

De Provinciale Ruimtelijke Verordening (versie 1 februari 2019) schrijft voor waaraan onder meer bestemmingsplannen moeten voldoen. Artikel 30 van de verordening strekt ertoe om de waterkerende functie van dijklichamen te beschermen en om tevens andere ruimtelijke ontwikkelingen op en nabij de waterkeringen niet onmogelijk te maken. Voor primaire en regionale waterkeringen zijn ook beschermingszones benoemd die eveneens op de plankaarten van bestemmingsplannen opgenomen dienen te worden.



Het plangebied grenst aan de buitenbeschermingszone van de waterkering die op het spoor ligt.

_{Figuur 14.1: secundaire waterkering zoals aangewezen op de legger van het Waterschap AGV}

Om ingrepen (zoals het graven, het oprichten van bouwwerken, het verrichten van boringen etc.) in en rond de waterkeringen uit te mogen voeren is een ontheffing van de Keur nodig. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht is ter zake bevoegd.

14.3.2 Oppervlaktewater     

De kavel L-Midden valt binnen het watersysteem van Sloterdijk Centrum dat afwatert op de Haarlemmervaart die onderdeel uit maakt van de Rijnlandboezem met een oppervlaktewaterpeil van NAP -0,61/-0,64 m (zie figuur 14.1).

Dempingen dienen in het gehele gebied één op één gecompenseerd te worden (verplichting die volgt uit de Keur). Uitzondering vormt het deel ten oosten van de Barajasweg, waarover afspraken zijn gemaakt met de waterbeheerder inhoudende dat niet hoeft te worden gecompenseerd voor een toename in verharding. De onderbouwing hiervoor is te vinden in de Watervisie Sloterdijk-Centrum (11 Watervisie).

14.3.3 Grondwater     

Ten noorden van de L kavel wordt een GHG (gemiddeld hoogste grondwaterstand) verwacht van ca. NAP -0,2 m tot NAP 0,0 m. De GHG wordt hier lager geschat vanwege de lage ligging van het spoor aan de noordzijde (maaiveld gelegen op ca. NAP -0,8 m) en de spoordrainage. Ten zuiden van de L kavel wordt op basis van grondwatermetingen en het grondwatermodel een GHG van rond NAP 0,0 tot +0,2 m verwacht. Omdat het huidige kavel onverhard is kan meer hemelwater infiltreren in vergelijking met de bebouwde omgeving (wat het geval is rond de gemeten grondwaterstand) wat een hogere grondwaterstand tot gevolg heeft.

14.3.4 Ontwikkelingen in het plangebied     

In het beleid wordt gestreefd naar een maaiveldhoogte van 0,9 m boven de GHG. Aan de noordzijde is zodoende een minimale maaiveldhoogte van NAP +1,0 m nodig en aan de zuidzijde een maaiveldhoogte van minimaal NAP +1,3 m. Er is onderzoek gedaan naar de effecten van bebouwing op de L-kavels (zie bijlage 12 Rapport grondwatermodellering).

Aan de noordzijde van het L kavel wordt een daling van het grondwater verwacht. Dit wordt veroorzaakt door de barrièrewerking van de kelder en is sterk afhankelijk van de huidige werking van het drainagesysteem. Omdat de werking van het drainagesysteem in de toekomst onzeker is wordt deze daling niet meegenomen in het maaiveldadvies. In paragraaf 3.3.4 van het Rapport grondwatermodellering is ingegaan op het effect op de grondwaterhuishousing onder het spoor. Uit de grondwatermodellering blijkt het effect van de kelderbouw op het spoor gering.

Aan de zuidzijde wordt een stijging van ca. 0,2 m verwacht als gevolg van de barrièrewerking van de kelderbakken en een toename in neerslag door klimaatverandering.

De toekomstige maaiveldhoogtes rondom de kavel L-Midden voldoen aan de noordzijde precies en aan de norm en aan de zuidzijde ruim aan de norm. Het verhogen van het maaiveld tussen de beide L-kavels heeft een positief effect op de ontwatering.

15.3.1 Gebiedsbescherming     

15.3.2 Soortenbescherming     

17.2.1 Windhinderonderzoek     

In Nederland bestaat geen wetgeving ter voorkoming van windhinder of windgevaar. Dit betekent niet dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen windhinder of windgevaar niet hoeft te worden meegenomen in de afwegingen. Rondom hoge gebouwen kan windhinder optreden. Er kan sprake zijn van verhoogde windsnelheden die het verblijf in de directe omgeving van deze gebouwen onaangenaam maken.

Omdat de bebouwing die op grond van het voorliggend bestemmingsplan hoger is dan 30 m is een windhinder onderzoek gedaan (zie bijlage 15 Windhinderonderzoek). Het onderzoek is gedaan met behulp van Computational Fluid Dynamics (CFD) model. Zowel de situatie waarbij alleen de bebouwing op de kavel L-Midden gerealiseerd is als de situatie met zowel bebouwing op zowel de kavel L-Midden als op de kavel L-West is onderzocht.

Aan de hand van de criteria volgens NEN 8100 is nagegaan of en in welke mate hier windhinder zal optreden. Onderstaande tabel geeft de criteria volgens NEN 8100 weer. Hier is een onderscheid gemaakt in 3 soorten activiteiten. Bij een lage activiteit ondervindt men meer last van wind dan bij een hogere activiteit.

Afhankelijk van de activiteitenklasse wordt de waardering van het lokale windklimaat gekwalificeerd met ‘goed’, ‘matig’ of ‘slecht’ (zie tabel 2.1). Bij een goed windklimaat

ondervindt men geen overmatige windhinder. In een situatie zonder overmatige windhinder heeft het merendeel van het publiek onder normale omstandigheden geen last van windhinder. Bij een matig windklimaat ervaart men af en toe overmatige windhinder. In een slecht windklimaat ervaart men regelmatig overmatige windhinder. In een dergelijke situatie heeft het merendeel van het publiek last van windhinder.

Er wordt naar gestreefd, om binnen de verschillende activiteitenklassen, een goed, eventueel nog matig windklimaat te realiseren. Activiteitenklasse ‘langdurig zitten’ is dusdanig kritisch dat deze met terughoudendheid wordt toegepast. De zuidwesten wind is voor een groot deel bepalend voor het windklimaat op de planlocatie.

Op onderstaande afbeeldingen is voor de situatie dat alleen de kavel L-Midden bebouwd is de windhinderkans aangegeven en voor de situatie dat de beide kavels zijn bebouwd.

_{Figuur 17.2: Hinderkans en beoordeling met alleen bebouwing kavel L-Midden gerealiseerd}

_{Figuur 17.3: Hinderkans en beoordeling met bebouwing kavels L-Midden en L-West gerealiseerd}

De resultaten van het onderzoek laten het volgende zien:

• In zowel de situatie met alleen bebouwing op de kavel L-Midden als in de situatie met ook bebouwing op de kavel L-West, wordt overal in het plangebied een goed windklimaat voor doorlopen verwacht. Dit is op de meeste plekken tevens het geval voor het strengere criterium voor slenteren.
• Bij de positionering van de toekomstige gebouw entrees of andere windgevoelige functies dienen enkele plekken waar volgens de berekeningen een matig windklimaat met het criterium voor slenteren optreedt te worden vermeden.
• Nergens in het plangebied is sprake van een beoordeling slecht of een overschrijding van het gevaarcriterium.

17.2.2 Bezonningsstudie     

Van nieuwe bebouwing kan een zekere schaduwwerking uitgaan. De effecten daarvan op de bestaande omgeving moeten bij vaststelling van een bestemmingsplan worden betrokken. Er bestaan geen landelijk wettelijk vastgelegde normen of eisen waaraan plannen ten aanzien van de bezonning in relatie tot bestaande functies moeten voldoen. In het Bouwbesluit is wel regelgeving voor daglichttoetreding opgenomen maar dit heeft geen betrekking op schaduwwerking van het ene gebouw op het andere. Beoordeeld moet worden of de schaduweffecten die optreden niet leiden tot een onevenredige aantasting van het woon- en leefklimaat in de omgeving. Daartoe is een bezonningsonderzoek gedaan (zie bijlagen 16, 17 en 18)

In het bezonningsonderzoek is een vergelijking gemaakt tussen de schaduwwerking van een gebouw conform het vigerende bestemmingsplan Sloterdijk en het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel L-Midden. Het vigerende bestemmingsplan laat een gesloten bouwblok toe met een hoogte van 35 meter. Het nieuwe wenselijke volume wordt 59 meter +NAP hoog aan de noordzijde en heeft aan de oost- en westzijde sneden in het blok ten behoeve van entrees naar het binnenhof. In de bijlagen zijn de gemaakte bezonningsstudies opgenomen die laten zien tot waar de schaduw van de volumes reikt. (zie Bezonningsonderzoek nieuw BP, p. 29 t/m p. 31, zie bijlage 18).

Het verschil in toegestaan volume op de kavel L-Midden heeft over het hele jaar gezien weinig gevolgen voor omliggende bouwwerken. Op 21 juni rond 11 uur is er meer schaduw op 'The Breakfast Club' en op dezelfde dag is er meer schaduw op de wagons van hotel 'Trainlodge'. Hiernaast werpt het hogere volume meer schaduw op de perrons van het station Amsterdam Sloterdijk, maar creëren de 'schlucht' en de setbacks in de gevel meer zonlicht in de tussenstraten die de Changiweg en de Teleportboulevard verbinden.

18.2.1 Erfgoedwet     

Voor een optimale integratie van archeologie in de ruimtelijke ordening heeft het rijk onder andere de Monumentenwet 1988 en de Wet ruimtelijke ordening aangepast, en de Erfgoedwet geïntroduceerd. De Erfgoedwet is per 1 juli 2016 in werking getreden. De Monumentenwet is per 1 juli 2016 vervallen, maar het deel dat betrekking heeft op de fysieke leefomgeving blijft via het overgangsrecht in de Erfgoedwet van toepassing tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Op grond van de Erfgoedwet dient de Gemeenteraad bij de vaststelling van een bestemmingsplan en bij de bestemming van de in het plan begrepen grond, rekening te houden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten monumenten. Artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) bepaalt dat in de toelichting bij een bestemmingsplan wordt beschreven op welke wijze rekening is gehouden met de in een gebied aanwezige cultuurhistorische waarden.

Ondanks de getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek in kaart te brengen, kunnen bij bouwprojecten toevalvondsten worden aangetroffen. Hiervoor blijft de meldingsplicht van kracht (artikel 5.10 van de Erfgoedwet). Deze plicht houdt in dat, ondanks getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek uit te voeren, bij vondsten Bureau Monumentenzorg en Archeologie (BMA) per ommegaande dient te worden geïnformeerd door de uitvoerder of opdrachtgever.

Bij de vaststelling van bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen dienen gemeenten bovendien op grond van de Wet ruimtelijke ordening de Provinciale regelgeving in acht te nemen.

18.2.2 Leidraad Landschap en Cultuurhistorie     

Op 10 april 2018 hebben Provinciale Staten van Noord-Holland de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie, die wordt gebruikt als leidraad voor ruimtelijke plannen zoals bestemmingsplannen, gewijzigd vastgesteld. In de leidraad is een aantal onderwerpen opgenomen die voortvloeien uit de Structuurvisie Noord-Holland 2040 en de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (oud) die van belang zijn voor de ruimtelijke kwaliteit van Noord-Holland. De Leidraad is niet bedoeld als een document met normstellende voorschriften.

De informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie is een geografische uitwerking van de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie. De kaart geeft informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als molens, militaire structuren en historische dijken. Ten aanzien van de archeologische waarden is de informatiekaart een herziening van de voorheen geldende Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW).

Voorliggend plangebied is niet aangewezen als archeologisch gebied met provinciaal belang, aardkundig monument of waardevol gebied.

18.2.3 Gemeentelijke Erfgoedverordening     

De Amsterdamse Erfgoedverordening is op 1 januari 2016 in werking getreden en schrijft voor dat in de toelichting behorende bij een bestemmingsplan ten minste de (bovengrondse) cultuurhistorische waarden en (ondergrondse) archeologische waarden in het plangebied worden beschreven en dat wordt vermeld op welke wijze in het bestemmingsplan rekening is gehouden met de in het gebied aanwezige waarden.

18.3.1 Archeologie     

Uit de archeologische verkenning volgen de volgende conclusies.

Archeologische verwachtingskaart

Op basis van de historisch-topografische inventarisatie zijn binnen plangebied voornamelijk materiële overblijfselen te verwachten die samenhangen met het gebruik van het gebied vanaf de 12de eeuw tot de 20ste eeuw. De verwachtingen worden gekoppeld aan de huidige toestand van het terrein en mogelijk opgetreden bodemverstoringen. Dit leidt tot een verwachtingskaart van archeologische materiële neerslag voor het plangebied.

Haven-Stad is ingedeeld in meerdere verwachtingszones. Voor de kavel L-Midden geldt een negatieve verwachting, zoals op onderstaande kaart is weergegeven.

^{figuur 18.1: Archeologische waarden}

18.3.2 Cultuurhistorie     

In het kader van het MER Haven-Stad is door Bureau Monumenten en Archeologie (BMA) is het cultuurhistorisch verleden van het plangebied onderzocht en in kaart gebracht om daarmee een beeld te krijgen van de archeologische c.q. cultuurhistorische waarden binnen het plangebied (bijlage 9 bij het MER, Achtergrondrapport Archeologie en Cultuurhistorie). De uitgangspunten van deze cultuurhistorische verkenning zijn nog steeds actueel.

Het gebied grenst direct aan de westzijde van de Ring A10. De belangrijkste structuurdragers zijn de spoorlijnen Amsterdam CS - Haarlem, Zaanstad en Schiphol. Parallel aan het spoor CS - Schiphol loopt de ringlijn voor de metro. Station Sloterdijk neemt een centrale positie in. De verkeersstromen rond het station worden op verschillende niveaus afgewikkeld, zowel op het maaiveld als diverse lagen daarboven. Dit geldt zowel voor het spoor, alsook voor verbindingswegen voor langzaam en snel verkeer. Bovendien is er ruimte voor parkeervoorzieningen en bus- en tramhaltes. Daar omheen is het gebied als een grid verkaveld en ingevuld met vrijstaande hoogbouw kantoren en enkele meerlaagse bouwblokken voor onderwijsinstellingen en congrescentra.

19.2.1 Provinciale ruimtelijke verordening     

Duurzaamheid staat bij de provincie Noord-Holland hoog in het vaandel. De provincie wil zoveel mogelijk bijdragen aan de afname van de oorzaken van klimaatverandering. Daarom wil de provincie het energieverbruik in samenwerking met gemeenten in het stedelijk gebied, op bedrijventerreinen en in de glastuinbouw zoveel mogelijk beperken en de resterende vraag met duurzame energie invullen. De toepassing van duurzame energie in de gebouwde omgeving moet worden vergroot.

Artikel 33 ("Energie en duurzaam bouwen") van de Provinciale Ruimtelijke Verordening van de provincie Noord-Holland bepaalt dat bestemmingsplannen voor woningbouw, renovatie (herstructurering), bedrijventerreinen en kantoorlocaties en glastuinbouw dienen te beschrijven op welke wijze invulling wordt gegeven aan energiebesparing en aan inzet van duurzame energie, waaronder mede wordt verstaan het gebruik van restwarmte, Warmte- en Koude Opslag en aardwarmte, zonne-energie en biomassa. Nieuwe verstedelijking of uitbreiding van bestaande verstedelijking dient daarnaast aan eisen van duurzaam bouwen te voldoen.

19.2.2 Gemeentelijk beleid     

Duurzaamheid staat ook hoog op de Amsterdamse agenda. Amsterdam wil een inhaalslag maken op het gebied van duurzaamheid. De inhaalslag wordt behaald door in goede samenwerking met partners uit de stad (de bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen). Niet alleen voor het creëren van breed maatschappelijk draagvlak, maar ook door de energie en doorzettingskracht die al aanwezig is in de samenleving te versterken.

In de Structuurvisie Amsterdam 2040 heeft de gemeente ook ingezet op een meer klimaatbestendige stad: het stedelijk gebied moet in de toekomst beter bestand zijn tegen wateroverlast door extreme regenval en overstromingen en tegen een toename van langere perioden van hitte en droogte. In 2020 moet klimaatadaptie in het gemeentelijk beleid zijn verankerd.

Op 7 november 2016 is de strategie vastgesteld voor het verduurzamen van de warmtevoorziening in de gebouwde omgeving (Naar een stad zonder aardgas). In de Agenda Duurzaam is het doel gesteld om 102.000 woningequivalenten in 2020 op stadswarmte aangesloten te hebben. Het college heeft de ambitie geuit dat de huidige energietransitie geen uitstel mag krijgen. Nieuwe woningen dienen aardgasloos te worden gebouwd en ook de bestaande stad moet worden aangepast. De strategienota "Naar een stad zonder aardgas" beschrijft hoe dit realiseerbaar is.

Aardgas moet vervangen worden door duurzame(re) energiebronnen. Grosso modo zijn de alternatieven voor aardgas gebaseerd op elektriciteit (all-electric) en/of warmtenetten (o.a. stadswarmte) waarbij de kansen om op gebiedsniveau gebruik te maken van duurzaam opgewekte warmte maximaal benut worden.

Voor voorliggend plangebied betekent de strategienota dat bij nieuwbouw gasloos wordt gebouwd. De gemeente onderzoekt diverse varianten voor een open, duurzaam en betaalbaar warmtesysteem. Bij de ontwikkeling van het gebied zal in samenspraak met ontwikkelende partijen onderzocht worden hoe invulling kan worden gegeven aan de ambities.

1.1 Plan     

het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel L-Midden met identificatienummer NL.IMRO.0363.B1902BPGST-VG01 van de gemeente Amsterdam.

1.2 Aanduiding     

Een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

1.3 Aanduidingsgrens     

De grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

1.4 Aanduidingsvlak     

Een op de verbeelding aangegeven vlak met eenzelfde aanduiding.

1.5 Ambacht     

Het bedrijfsmatig, gehele of overwegend door middel van handwerk vervaardigen, bewerken of herstellen en installeren van goederen.

1.6 Antennedrager     

Een antennemast of andere constructie bedoeld voor de vestiging van een antenne.

1.7 Automatenhal     

Een voor het publiek toegankelijke ruimte waar meer dan twee speelautomaten of andere mechanische toestellen in de zin van artikel 30 van de Wet op de Kansspelen, zoals die geldt op het moment van terinzagelegging van het ontwerp van het bestemmingsplan, zijn opgesteld.

1.8 Bed and breakfast     

Het gedeeltelijk gebruik van een zelfstandige woonruimte voor kort verblijf bij de hoofdbewoner van die woonruimte, al dan niet met ontbijt.

1.9 Bebouwing     

Eén of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

1.10 Bedrijf     

Inrichting voor de bedrijfsmatige uitoefening van industrie, ambacht, groothandel, internetverkoop, opslag en/of transport.

1.11 Bedrijfsvloeroppervlakte     

De totale oppervlakte van de voor bedrijfsuitoefening benodigde bedrijfsruimten, inclusief de verkoopvloeroppervlakte, opslag- en administratieve ruimten en dergelijke.

1.12 Bestemmingsgrens     

De grens van een bestemmingsvlak.

1.13 Bestemmingsplan     

De geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen.

1.14 Bestemmingsvlak     

Een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

1.15 Bouwen     

Het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

1.16 Bouwgrens     

De grens van een bouwvlak.

1.17 Bouwlaag     

Een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd.

1.18 Bouwvlak     

Een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

1.19 Bouwwerk     

Een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

1.20 Brutovloeroppervlakte (bvo)     

De totale oppervlakte van de bouwlagen met inbegrip van de bouwconstructies, magazijnen, dienstruimten, bergingen etc.

1.21 Consumentverzorgende dienstverlening     

Persoonlijke verzorging van consumenten, waaronder kapperszaken, schoonheidsinstituten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bedrijven.

1.22 Culturele voorzieningen     

Musea, (muziek)theaters, expositieruimten en naar de aard daarmee gelijk te stellen voorzieningen.

1.23 Detailhandel     

Het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het verhuren of het leveren van zaken aan in hoofdzaak personen die deze zaken kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit.

1.24 Dienstverlening     

Het verrichten van activiteiten welke bestaan uit het verlenen van diensten aan derden met of zonder rechtstreeks contact met het publiek. Onder te verdelen in:

1. consumentverzorgende dienstverlening;
2. zakelijke dienstverlening;
3. maatschappelijke dienstverlening.

1.25 Dove gevel     

Een bouwkundige constructie waarin,

1. geen te openen delen aanwezig zijn en met een in NEN 5077 bedoelde karakteristieke geluidwering die ten minste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB onderscheidenlijk 35 dB(A);
2. een bouwkundige constructie waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits de delen niet direct grenzen aan een geluidsgevoelige ruimte.

1.26 Gebouw     

Elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1.27 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

Categorieën van gevallen zoals bedoeld in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen).

1.28 Groenvoorziening     

Ruimten in de open lucht, zoals (bos)parken, plantsoenen, groenvoorzieningen en open speelplekken, met de daarbij behorende sloten, vijvers en daarmee gelijk te stellen wateren.

1.29 Grootschalige (perifere) detailhandel     

Detailhandel groter dan 1.500 m² bvo (buiten bestaande winkelcentra ) en groter dan 5.000 m² (binnen bestaande winkelcentra).

1.30 Hogere waarde     

Een maximale waarde voor de geluidbelasting, die hoger is dan de voorkeursgrenswaarde en die in een concreet geval kan worden vastgesteld op grond van de Wet geluidhinder.

1.31 Hoofdgebouw     

Eén of meerdere panden, of een gedeelte daarvan, dat noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de geldende of toekomstige bestemming van een perceel en, indien meer panden of bouwwerken op het perceel aanwezig zijn, gelet op die bestemming het belangrijkst is.

1.32 Horeca I     

Fastfood (waaronder begrepen automatiek, snackbar, loketverkoop, fastfoodrestaurant en naar de aard daarmee te vergelijken functies).

1.33 Horeca II     

Nachtzaak (dancing, discotheek, sociëteit, zaalaccommodatie, nachtcafé en naar de aard daarmee te vergelijken functies).

1.34 Horeca III     

Café (café, bar en naar de aard daarmee te vergelijken functies).

1.35 Horeca IV     

Restaurant (restaurant, koffie-, en theehuis, lunchroom, juicebar en naar de aard daarmee te vergelijken functies).

1.36 Horeca V     

Hotel (waaronder begrepen hotel, motel, jeugdherberg, bed & breakfast, en naar de aard daarmee te vergelijken functies).

1.37 Huishouden     

Een alleenstaande dan wel twee personen met of zonder kinderen, die een gemeenschappelijke huishouding voeren of wensen te voeren;

1.38 Kantoor     

Het bedrijfsmatig verlenen van diensten waarbij het publiek niet of slechts in ondergeschikte mate rechtstreeks te woord wordt gestaan en geholpen, daaronder tevens begrepen congres- en vergaderaccommodatie.

1.39 Maatschappelijke dienstverlening     

Het verlenen van publieksgerichte diensten op het gebied van overheids-, educatieve, welzijns- (para-)medische, sociaal-medische, levensbeschouwelijke, sociaal-culturele voorzieningen.

1.40 Minder zelfredzame personen     

Personen die niet over het fysieke en/of verstandelijke vermogen beschikken om zichzelf in veiligheid te brengen in geval van een calamiteit. De volgende personen/groepen worden in ieder geval als minder zelfredzaam gedefinieerd:

• kinderen onder 12 jaar;
• zieken;
• bejaarden;
• gehandicapten.

1.41 Nota parkeernormen auto     

Nota vastgesteld door de gemeenteraad op 8 juni 2017.

1.42 Nota parkeernormen fiets en scooter     

Nota vastgesteld door de gemeenteraad op 14 maart 2018.

1.43 Nutsvoorziening     

Een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, gemalen, telefooncellen en zendmasten, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.  

1.44 Onzelfstandige woonruimte     

Woonruimte, niet-zijnde woonruimte bestemd voor inwoning, welke geen eigen toegang heeft of welke niet door een huishouden zelfstandig kan worden bewoond, zonder dat dit huishouden daarbij afhankelijk is van wezenlijke voorzieningen buiten die woonruimte, waarbij als wezenlijke voorzieningen worden aangemerkt: keuken en sanitaire voorzieningen.

1.45 Ontspanning en vermaak     

Voorzieningen gericht op spel, vermaak en ontspanning, zoals een klimhal, laser-queste, indoor-minigolf, ijsbaan, bowlingbaan, creativiteitscentrum, dansschool, kinderboerderij, sauna/wellness, speeltuin, bioscoop en daarmee te vergelijken voorzieningen, met inbegrip van ondergeschikte horeca en kantoren ten dienste van deze voorzieningen. De functies seksinrichting en pornobedrijf en straatprostitutie vallen niet onder dit begrip.

1.46 Openbare ruimte     

Rijwegen, voet- en fietspaden, pleinen, groenvoorzieningen en water, met in begrip van bij deze voorzieningen behorende nutsvoorzieningen, bermen, taluds, waterlopen en waterbouwkundige kunstwerken, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.

1.47 Overig bouwwerk     

Een bouwkundige constructie van enige omvang, geen pand zijnde, die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

1.48 Pand     

De kleinste bij de totstandkoming functioneel en bouwkundig-constructief zelfstandige eenheid die direct en duurzaam met de aarde is verbonden, betreedbaar en afsluitbaar is.

1.49 Peil     

Onder het peil wordt verstaan:

1. in de gevallen waarin de hoogte wordt uitgedrukt in meters NAP: 0 m NAP.
2. in andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte terrein ter plaatse van de bouw.

1.50 Plan     

Het bestemmingsplan 'Sloterdijk Kavel L-Midden' met identificatienummer NL.IMRO.0363.B1902BPGST-VG01 van de gemeente Amsterdam.

1.51 Planregels     

De regels, deel uitmakende van het bestemmingsplan 'Sloterdijk Kavel L-Midden'.

1.52 Praktijk- of vrije beroepsuitoefening aan huis     

Dienstverlening, voornamelijk bestaande uit hoofdarbeid, waarbij in overwegende mate de woonfunctie behouden blijft.

1.53 Prostitutie     

Het aanbieden of verrichten van seksuele diensten tegen een materiële vergoeding.

1.54 Prostitutiebedrijf     

Een bedrijf waar prostitutie wordt bedreven.

1.55 Seksinrichting     

Een gebouw of een gedeelte van een gebouw waarin tegen betaling handelingen en/of voorstellingen plaatsvinden van erotische en/of pornografische aard. Hieronder worden mede begrepen een seksbioscoop, -theater, -automatenhal en -winkel en naar de aard daarmee te vergelijke inrichtingen.

1.56 Short stay     

Het structureel aanbieden van een zelfstandige woning voor tijdelijke bewoning aan één huishouden of voor maximaal vier personen indien deze personen deel uitmaken van meerdere huishoudens, voor een aaneensluitende periode van tenminste één week en maximaal zes maanden.

1.57 Smartshop     

Een winkel waarin de hoofdactiviteit of een van de activiteiten wordt gevormd door detailhandel in psychotrope stoffen.

1.58 Staat van Inrichtingen     

De als bijlage opgenomen lijst, behorende bij deze regels, waarin vormen van gebruik anders dan wonen, zijn aangegeven, ingedeeld in categorieën van toenemende hinder.

1.59 Stille zijde     

De zijde van een gebouw waar de gevelbelasting de voorkeursgrenswaarde voor alle geluidbronnen zoals bedoeld in de Wet geluidhinder niet overschrijdt, dan wel een serre of loggia wordt gerealiseerd waardoor deze voorkeurswaarde op de scheidingsconstructie van de achtergelegen verblijfsruimte wordt bereikt.

1.60 Telefooninrichting / belhuis     

Een voor publiek toegankelijk ruimte waarin de hoofdactiviteit wordt gevormd door het gelegenheid bieden tot het voeren van telefoongesprekken, waaronder mede begrepen het verzenden en ontvangen van faxen.

1.61 Terras     

Een buiten de besloten ruimte liggend deel van het horecabedrijf waar zitgelegenheid kan worden geboden ten dienste van het horecabedrijf en waar tegen vergoeding dranken kunnen worden geschonken of spijzen voor directe consumptie worden bereid of verstrekt.

1.62 Verbeelding     

De verbeelding van het bestemmingsplan.

1.63 Waterstaatkundige werken     

Werken, waaronder begrepen kunstwerken, verband houden met de waterstaat, zoals dammen, dijken, sluizen, beschoeiingen, remmingswerken, uitgezonderd steigers.

1.64 Weg     

Alle voor het openbaar auto-, fiets-, voetgangers- of ander verkeer openstaande wegen of paden, geen spoorwegen of trambanen zijnde, waaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen, taluds en zijkanten, waterstaatkundige en civieltechnische (kunst)werken alsmede de aan de wegen liggende parkeerplaatsen.

1.65 Woonruimte     

Besloten ruimte die, al dan niet tezamen met een of meer andere ruimten, bestemd of geschikt is voor bewoning door een huishouden.

1.66 Zakelijke dienstverlening     

Het verlenen van economische of commerciële diensten aan derden, waarvan de uitoefening geschiedt in een rechtstreeks contact met het publiek, zoals banken, reisbureaus.

1.67 Zone industrielawaai     

Zone rond een industrieterrein als bedoeld in de artikelen 41 en 53 van de Wet geluidhinder.

2.1 De goothoogte van een bouwwerk     

Vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

2.2 De inhoud van een bouwwerk     

Tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

2.3 De bouwdiepte van een bouwwerk     

Vanaf peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk.

2.4 De bouwhoogte van een bouwwerk     

Vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

2.5 De oppervlakte van een bouwwerk     

Tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

2.6 De brutovloeroppervlakte van een gebouw     

De bebouwde oppervlakte van de afzonderlijke bouwlagen bij elkaar opgeteld.

2.7 De minimum bouwhoogte van een bouwwerk     

Vanaf peil tot aan het punt van het gebouw of bouwwerk, geen gebouw zijnde, waaraan de bouwhoogte ten minste moet voldoen, waarbij in ieder geval geldt dat de omhullende gevel van een gebouw aan deze minimum bouwhoogte moet voldoen.

2.8 De bouwhoogte van een antenne-installatie     

Tussen de voet van de antennedrager en het hoogste punt van de antenne-installatie; als de antennedrager aan de gevel van een gebouw wordt bevestigd, wordt gemeten tussen het punt waarop de antenne met antennedrager het dakvlak kruist en het hoogste punt van de antennedrager.

3.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Gemengd' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. het benutten van woonruimte, niet zijnde standplaatsen, en daarbij behorende gronden en opstallen ten behoeve van bewoning, al dan niet in combinatie met praktijkruimte of vrije beroepsuitoefening aan huis;
2. bedrijven, die vallen in categorie 1, 2 en 3.1 van de van deze regels deel uitmakende Staat van inrichtingen;
3. detailhandel;
4. horeca I, horeca III en horeca IV;
5. dienstverlening
6. culturele voorzieningen;
7. sportvoorzieningen;
8. ontspanning en vermaak;
9. parkeervoorzieningen met de daarbij behorende in- en uitritten;
10. fietsenstalling;

met de daarbij behorende:

11. groenvoorzieningen;
12. openbare ruimte;
13. (dak)tuinen en erven;
14. nutsvoorzieningen;
15. afvalinzamelingssystemen.

3.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 3.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende bepalingen:

3.3 Afwijken van de bouwregels     

Het bevoegd gezag is bevoegd omgevingsvergunning te verlenen voor het afwijken van het bepaalde in:

1. lid 3.2.2 onder a, met dien verstande dat kan worden afgeweken van de verplichting om een dove gevel of een geluidwerend vlies te realiseren indien:
   1. met akoestisch onderzoek is aangetoond dat door gebouwgebonden maatregelen of loggia's de geluidbelasting voor het industrielawaai op de noordgevel niet hoger zal zijn dan de voorkeursgrenswaarde, zoals bedoeld in de Wet geluidhinder, en
   2. met akoestisch onderzoek is aangetoond dat door gebouwgebonden maatregelen of loggia's wordt voldaan aan de vastgestelde hogere grenswaarde, zoals opgenomen in het Besluit hogere waarden Wet geluidhinder, zie bijlage 5.
2. lid 3.2.3 voor het bouwen van een gebouw ten behoeve van woningen en andere trillingsgevoelige functies worden verleend, wanneer alle doelmatige en kosteneffectieve maatregelen om de trillingssterkte te verminderen worden getroffen en uit een dynamische berekening blijkt dat tenminste de streefwaarden uit de Richtlijn 'Meet- en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen' van de Stichting Bouwresearch, deel B, voor Wonen in bestaande situatie niet worden overschreden, zoals deze geldt ten tijde van het besluit op de aanvraag om omgevingsvergunning.

3.4 Nadere eisen     

1. Het bevoegd gezag kan nadere eisen stellen met het oog op het bepaalde in 3.2.1 onder d. ten aanzien van de situering en vormgeving van de gevels.
2. Bij de toepassing van deze nadere eisen wordt getoetst of:
   1. er een goed windklimaat zal zijn,
   2. het bebouwingsprofiel bijdraagt aan een goed woon- en leefklimaat op straatniveau.
3. In dat kader kan het bevoegd gezag tevens van een initiatiefnemer van een bouwplan verlangen een windtunnelonderzoek.

3.5 Specifieke gebruiksregels     

Voor de in lid 3.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksregels:

3.6 Afwijken van de gebruiksregels     

1. Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning van het bepaalde in artikel 3.5.3 onder a, afwijken ten einde een woonruimte om te zetten naar een of meer onzelfstandige woonruimten. De omgevingsvergunning wordt slechts verleend indien de daarvoor benodigde vergunning op grond van de Huisvestingswet en/of -verordening is verleend.
2. Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in 3.5.3 onder b. De omgevingsvergunning wordt slechts verleend indien de daarvoor benodigde vergunning op grond van de Huisvestingswet en/of -verordening is verleend. De geldigheidsduur wordt gelijkgesteld aan die van de vergunning op grond van de Huisvestingswet en/of -verordening.

4.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Verkeer - 1' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. verblijfsgebied;
2. voet- en fietspaden;
3. kunstwerken;
4. onbebouwde ruimte voor het stallen van fietsen;

met de daarbij behorende:

5. bermen, beplanting en overige groenvoorzieningen;
6. water huishoudkundige voorzieningen;
7. straatmeublair;
8. nutsvoorzieningen;
9. afvalinzamelingssystemen;
10. terrassen;
11. objecten van beeldende kunst.

4.2 Bouwregels     

Op en onder de in 4.1genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende bepalingen en met dien verstande dat:

1. gebouwen niet zijn toegestaan;
2. voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, een maximale bouwhoogte van 6 meter geldt.

7.1 Algemeen gebruiksverbod     

Het is verboden de gronden en bouwwerken te gebruiken en/of te doen en/of laten gebruiken en/of in gebruik te geven op een wijze of tot een strijdig met de aan de grond gegeven bestemming, zoals die nader is aangeduid in de bestemmingsomschrijving.

7.2 Aanvulling algemeen gebruiksverbod     

Onder verboden gebruik als bedoeld in artikel 7.1 wordt in elk geval begrepen het gebruik van gronden en bebouwing ten dienste van:

1. het gebruik van water en aangrenzende gronden ten behoeve van woonboten en andere vaartuigen.
2. de opslag en/of stalling van kampeermiddelen, voer- of vaartuigen, schroot, afbraak- en bouwmaterialen, grond en bodemspecie, puin- en vuilstortingen, en aan hun gebruik onttrokken machines, behoudens gebruik dat strekt tot realisering van de bestemming c.q. aanduiding en gebruik dat voortvloeit uit het normale dagelijkse gebruik en onderhoud dat ingevolge de bestemming is toegestaan.

7.3 Waterberging     

Het gebruik als bedoeld in de artikel 3 Gemengd is slechts toegestaan indien op bijbehorend terrein of op/aan/ in de bebouwing wordt voorzien in een minimale waterverwerkingscapaciteit van hemelwater van 60 liter per m² erfoppervlak in één uur door middel van waterberging, hergebruik en/of infiltratie; hieronder wordt mede verstaan het verwerken van hemelwater dat valt op het dak van hoofdgebouwen en bijbehorende bouwwerken van het betreffende erf, waarbij:

1. mag worden voorzien in het afvoeren van het meerdere naar openbaar gebied,
2. hemelwater dat valt op het dak van het hoofdgebouw mag worden afgevoerd naar openbaar gebied tot een maximaal debiet van 2,5 liter/m2/uur;
3. minimaal 30 % van het dakoppervlak, inclusief het dakoppervlak van een parkeervoorziening, een dakbegroeiing krijgt en gebruikt wordt voor wateropvang.

8.1 Geluidzone - industrie     

8.2 Veiligheidszone - 1     

8.3 Milieuzone - 1     

11.1 Overgangsrecht bouwwerken     

1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. Het bevoegd gezag kan eenmalig ontheffing verlenen van het gestelde onder a voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10%.
3. Het gestelde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

11.2 Overgangsrecht gebruik     

1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. Indien het gebruik, bedoeld onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. Het gestelde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.