Spooronderdoorgang Kanaalweg Leiden

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

De gemeente wil de doorstroming en veiligheid op de Kanaalweg verbeteren door de gelijkvloerse kruising met het spoor Leiden-Utrecht te vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Om dit te bereiken zal een spooronderdoorgang (SPODO) worden gerealiseerd, waarbij het spoor op het bestaande niveau blijft liggen en de Kanaalweg verdiept wordt aangelegd. Het wegverkeer hoeft in de toekomstige situatie niet meer te wachten op passerende treinen en mogelijke gevaarlijke conflictsituaties tussen het wegverkeer en treinverkeer worden vermeden. De bouw van een SPODO is onderdeel van de reconstructie van een deel van de Kanaalweg, waardoor een ongelijkvloerse passage ontstaat. Voor dit project is subsidie verkregen van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat.

In de Bestuursovereenkomst HOV-NET Zuid-Holland Noord met de Provincie Zuid-Holland (RV.13.0019) is voor de gemeente Leiden een realisatieverplichting van de spooronderdoorgang Kanaalweg opgenomen. De spooronderdoorgang is één van de compenserende maatregelen waarmee aan de norm van spoorveiligheid wordt voldaan, die als gevolg van de in 2018 voorgenomen frequentieverhoging op het spoor Leiden-Utrecht wordt overschreden. De realisatie van de spooronderdoorgang is daarmee een randvoorwaarde voor de frequentieverhoging.

Bij de reconstructie worden de wegvakken van geluidarm asfalt voorzien, waardoor tevens voldaan wordt aan de eisen die worden gesteld in het bestemmingsplan voor de herontwikkeling van het Lammenschanspark, waarbij onder andere ook woonfuncties langs de Kanaalweg zullen worden ontwikkeld.

1.2 Begrenzing plangebied

Het plangebied beslaat in de eerste plaats het punt waar de Kanaalweg en de spoorlijn elkaar kruisen. Het plangebied reikt daar vandaan in oostelijke richting tot aan het punt waar de Lorentzkade op de Kanaalweg aansluit en in westelijke richting tot de aansluiting van het Kanaalpark. Tot slot is ook de groenstrook in de oksel van het spoor en de Kanaalweg, die langs de Melchior Treublaan ligt, meegenomen in het plangebied. De exacte ligging van het plangebied is weergegeven in figuur 1.1.

1.3 Vigerende bestemmingsplannen

Het plangebied kent twee vigerende plannen, deze zijn opgenomen in onderstaande tabel.

bestemmingsplan	inwerkingtreding	onherroepelijk
Lammenschansdriehoek	22 maart 2013	12 februari 2014
Zuidelijke Schil	21 juni 2010	25 juli 2012

Hoewel de functies op hoofdlijnen gelijk blijven, met autoverkeer, railverkeer en langzaam verkeer, past de aanleg van de SPODO toch niet binnen de genoemde bestemmingsplannen. Deze strijdigheid komt met name door de constructie van de tunnelbak, die deels buiten de verkeersbestemming valt en niet binnen de aangrenzende bestemmingen past.

Hoofdstuk 2 Ruimtelijke en functionele analyse

2.1 Inventarisatie van het plangebied

De huidige situatie van het plangebied is weergegeven in figuur 2.1. Hierin is de gelijkvloerse kruising van het spoor en de Kanaalweg goed waarneembaar. Langs de Kanaalweg ligt een vrijliggend fietspad, dat bovendien aftakt richting de Melchior Treublaan. Op hetzelfde punt, maar dan de andere kant op, is een verbinding met oversteekplaats voor fietsers richting de fietsbrug. Deze ligt parallel aan de spoorbrug en zorgt voor een fietsverbinding richting Cronesteyn.

Net voorbij de spoorkruising en het kruispunt voor fietsers, bevindt zich een aansluiting voor autoverkeer richting de Melchior Treublaan.

De Kanaalweg zelf bestaat overal uit 2 rijbanen (één in iedere richting), voorsorteer- of uitvoegstroken niet meegerekend.

Figuur 2.1 Huidige situatie plangebied

2.2 Ontwikkeling

Een impressie van de nieuwe situatie is weergegeven in figuur 2.2. In de nieuwe situatie blijft een oversteek voor fietsers (en voetgangers) richting Cronesteyn aanwezig. Deze komt over de verdiepte weg heen te liggen en sluit daarna aan op de bestaande fietsbrug naast de spoorbrug.

Het vrijliggend fietspad langs de Kanaalweg komt in de nieuwe situatie ook verdiept te liggen. Het blijft overigens wel een vrijliggend fietspad.

Figuur 2.2 Impressie spooronderdoorgang

Gelet op de bak waar de verdiepte weg in komt te liggen, en de geleidelijke afloop van de Kanaalweg naar het diepste punt, komt de verbinding richting de Melchior Treublaan te vervallen. Deze komt immers uit op een punt waar de Kanaalweg in de nieuwe situatie al een zekere diepte heeft bereikt. Om diezelfde reden wordt de aansluiting van het fietspad dat parallel langs de Kanaalweg ligt, verplaatst.

Het ruimtebeslag van de onderdoorgang komt globaal overeen met het huidige profiel van de Kanaalweg inclusief het fiets- en voetpad.

Wat daarnaast van belang is, is dat de gemeente en de provincie Zuid-Holland afspraken hebben gemaakt over de ontwikkeling van HOV-net. Een onderdeel hiervan is de verhoging van de frequentie op het spoor Leiden-Utrecht in 2018. Om deze frequentieverhoging mogelijk te maken, moet het risico op ongevallen op het spoor worden beperkt. Een van de maatregelen hiervoor is de realisatie van de SPODO Kanaalweg. Deze maatregel is als realisatieverplichting opgenomen in de bestuursovereenkomst tussen de gemeente en de provincie, waarmee de gemeenteraad in maart 2013 heeft ingestemd.

2.3 Doel van het bestemmingsplan

Het bestemmingsplan heeft tot doel de ongelijkvloerse kruising van de Kanaalweg met het spoor mogelijk te maken. In dit bestemmingsplan wordt het actuele beleidskader geschetst dat voor dit project relevant is. Ook wordt getoetst op de relevante sectorale aspecten.

De regels en de verbeelding vormen na vaststelling het juridisch kader om de SPODO feitelijk aan te kunnen leggen.

Hoofdstuk 3 Ruimtelijk beleidskader

Dit hoofdstuk gaat in op de ruimtelijke beleidskaders die van belang zijn voor het voorliggende bestemmingsplan. De sectorale beleidskaders zijn per ruimtelijke aspect behandeld in hoofdstuk 4.

 

3.1 Rijksbeleid

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit van de rijksoverheid beschreven. Het kabinet schetst in de SVIR hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig, waarbij het rijk zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten gaat zitten. Het uitgangspunt hierbij is dat provincies, regio's en gemeenten beter op de hoogte zijn van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Door provincies en gemeenten de ruimte te geven, kan het Rijk zich richten op het behartigen van ruimtelijke belangen die van nationale en internationale betekenis zijn.

Figuur 3.1 Uitsnede SVIR - nationaal ruimtelijke hoofdstructuur

Figuur 3.1 toont een uitsnede van de nationaal ruimtelijke hoofdstructuur, waaruit valt af te lezen dat de Zuidvleugel, waarbinnen Leiden valt, als 'stedelijke regio met een concentratie van topsectoren' wordt aangemerkt. Het rijksbeleid zet specifiek in op versterking van de twee met elkaar samenhangende vleugels binnen de Randstad. De Randstad moet in 2040 een concurrerende en duurzame topregio vormen. Om verdere economische en sociale ontwikkeling mogelijk te maken en om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken, is mobiliteit een randvoorwaarde. Niet alleen het hoofdwegennet dient optimaal te functioneren, maar ook de aansluiting op de regionale wegen en op lagere schaalniveaus is van belang. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn essentieel. Het realiseren van een spoorweg onderdoorgang draagt hier aan bij.

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (2011)

Voor de doorwerking van de rijksbelangen in plannen van lagere overheden, is het Barro opgesteld. Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) is op 30 december 2011 (grotendeels) in werking getreden en omvat alle ruimtelijke rijksbelangen die juridisch doorwerken op het niveau van bestemmingsplannen. Het gaat om kaders voor onder meer het bundelen van verstedelijking, de bufferzones, de Ecologische Hoofdstructuur, de kust, grote rivieren, militaire terreinen, mainportontwikkeling van Rotterdam en de Waddenzee. Met het Barro maakt het Rijk proactief duidelijk waar provinciale verordeningen en gemeentelijke bestemmingsplannen aan moeten voldoen.

Ook de bescherming van erfgoederen van uitzonderlijke universele waarden, zoals de Limes, is in het Barro vastgelegd. Dit is inmiddels doorvertaald in de provinciale structuurvisie en verordening.

Met het opstellen van onderhavig bestemmingsplan is het Barro als uitgangspunt genomen. Het Barro staat de uitvoering van het bestemmingsplan derhalve niet in de weg.

Subsidieregeling 'spoorse doorsnijdingen' (2006)

De Rijksoverheid heeft in 2006 een subsidieregeling 'spoorse doorsnijdingen' voor gemeenten in het leven geroepen. Met de rijkssubsidieregeling werd beoogd gemeenten te helpen met een financiële bijdrage om de barrièrewerking van hoofdspoorwegen in stedelijk gebied te verminderen of op te heffen. Een project moet altijd een bijdrage leveren aan stedelijke bereikbaarheid. Daarnaast moet het project in ieder geval nog een bijdrage leveren aan kwaliteit van leefomgeving, veiligheid of spoorgebruik. De gemeente Leiden voldoet aan de voorwaarden zoals gesteld door de rijksoverheid en ontvangt voor de aanleg van de spooronderdoorgang ter plaatse van de Kanaalweg rijkssubsidie uit de subsidieregeling 'spoorse doorsnijdingen'.

3.2 Provinciaal en regionaal beleid

Provinciale Structuurvisie 'Visie Ruimte en Mobiliteit'

Op 9 juli 2014 is de nieuwe 'Visie Ruimte en Mobiliteit' vastgesteld door de Provinciale Staten. Het hoofddoel van de structuurvisie is het scheppen van voorwaarden voor een economisch krachtige regio. Dat betekent: ruimte bieden om te ondernemen, het mobiliteitsnetwerk op orde hebben, en zorgen voor een aantrekkelijke leefomgeving. De visie bevat een sturingsfilosofie, waarvan de kern in een viertal hoofdopgaven is samen te vatten:

• ruimte bieden aan ontwikkelingen;
• aansluiten bij de maatschappelijke vraag naar woningen, bedrijfsterreinen, kantoren, winkels en mobiliteit;
• allianties aangaan met maatschappelijke partners;
• minder toetsen op regels en meer sturen op doelen.

Ten aanzien van mobiliteit wordt in de Structuurvisie gesteld dat de provincie de behoefte van de mobiliteitsgebruiker centraal stelt. Dit betekent zo veel mogelijk keuzevrijheid tussen vervoersalternatieven en een integrale benadering van het netwerk. Zo wil de provincie deur-tot -deurverplaatsingen optimaliseren. Het behoud van een goed mobiliteitssysteem vraagt om keuzes, gebaseerd op de vraag van de gebruiker, de afvlakkende groei van de personenmobiliteit, de groei van het goederenvervoer over een langere periode bezien en de toenemende verschillen tussen stad en landelijk gebied. De auto is veelal de dominante vervoerswijze, maar wordt geconfronteerd met een congestiedruk. De provincie wil het mobiliteitsnetwerk op orde krijgen en opwaarderen door:

• het mobiliteitsnetwerk compleet te maken;
• bestaande infrastructuur en OV-aanbod te behouden en te versterken,
• kansen te benutten door selectief te investeren en te stimuleren.

'Visie op Zuid-Holland' is zelfbindend voor de provincie. Het toetsingskader voor de gemeente is uitgewerkt in de provinciale verordening

Het project SPODO draagt bij aan de mobiliteitsdoelstellingen, het optimaliseren van de bereikbaarheid en doorstroming, zoals opgenomen in de provinciale Structuurvisie 'Visie Ruimte en Mobiliteit'

Provinciale Verordening 'Verordening Ruimte' (2014)

In de Verordening Ruimte, dat gelijktijdig is vastgesteld met de structuurvisie Visie Ruimte en Mobiliteit, zijn de provinciale belangen uit de structuurvisie verder uitgewerkt in regels. Aan deze regels moeten ruimtelijke plannen van de gemeenten voldoen. De Verordening Ruimte kent regels voor de bebouwde ruimte en mobiliteit ten aanzien van de ladder voor duurzame verstedelijking, kantoren, bedrijven, detailhandel, glastuinbouw, boom- en sierteelt, bollenteelt, provinciale vaarwegen, recreatieve vaarwegen en de oevers van de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas.

Tevens zijn er (al naargelang de ruimtelijke ontwikkelingen) mogelijk regels van toepassing over archeologie en erfgoed, zoals molen- en landgoedbiotopen.

Voor zover de realisatie van een ongelijkvloerse kruising gezien wordt als een 'nieuwe stedelijke voorziening' in het kader van de ladder voor duurzame verstedelijking, wordt opgemerkt dat de motivering omtrent de behoefte aan deze voorziening duidelijk gemotiveerd is in hoofdstukken 1 en 2. Er wordt daarnaast gebruikt gemaakt van de locatie van de huidige infrastructuur, waardoor er voldaan wordt aan de eisen van de ladder. Voor wat betreft de onderdelen archeologie en erfgoed wordt verwezen naar de paragrafen 4.6 en 4.7 van de plantoelichting. Verder zijn er geen regels aan de orde die specifiek betrekking hebben op het project SPODO. Concluderend wordt gesteld dat onderhavig bestemmingsplan in overeenstemming is met de Verordening Ruimte.

Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (2004)

Het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2002-2020 (PVVP) geeft aan hoe de provincie Zuid-Holland de komende jaren haar beleid op het terrein van verkeer en vervoer vorm wil geven. Het plan geeft, in aanvulling op het Nationaal Verkeer- en Vervoerplan (NVVP), een antwoord op de problemen ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid in de provincie. Bereikbaarheid van de provincie Zuid-Holland is noodzakelijk om de aanjager van de Nederlandse economie op gang te houden. Daarnaast ligt echter een uitdaging om een duurzame en veilige provincie Zuid-Holland tot ontwikkeling te brengen. De provincie kiest daarom voor 'beheerst groeien' van de mobiliteit. Het infrastructuur netwerk en ruimtelijke ontwikkelingen zijn nauw met elkaar verbonden. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen kunnen mobiliteit genereren en andersom is het infrastructuur netwerk een belangrijke drager voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Mobiliteitsintensieve functies horen zoveel mogelijk thuis op of nabij openbaar vervoersknooppunten en transportgerichte bedrijvigheid langs auto- en/of waterwegen.

Regionale Structuurvisie Holland Rijnland (2020)

Deze structuurvisie is op 25 juni 2009 vastgesteld door het Algemeen Bestuur van het samenwerkingsorgaan Holland-Rijnland en vormt het gemeenschappelijke toetsingskader van alle regiogemeenten. Alle ruimtelijke ontwikkelingen in deze regio worden hieraan getoetst.De Holland Rijnland gemeenten willen een aantrekkelijke regio, waar je niet alleen plezierig werkt en woont, maar ook prettig kunt recreëren. Ook moet Holland Rijnland goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en de auto. Verder wil de regio zich onderscheiden in de Randstad en bijdragen aan de internationale positionering daarvan. Onder andere door de toegevoegde waarde op het gebied van landschap, wonen en economie. In het bijzonder voor economische sectoren als Greenport, Bio Sciences en ruimtevaarttechnologie.

De visie bevat zeven kernbeslissingen die uitgaan van een evenwichtige ontwikkeling van wonen, recreatie, infrastructuur en intensief, meervoudig en duurzaam ruimtegebruik. De kernbeslissingen zijn:

• Holland Rijnland is een top woonregio;
• Leiden vervult een regionale centrumfunctie;
• Concentratie stedelijke ontwikkeling;
• Groenblauwe kwaliteit staat centraal;
• De Bollenstreek en Veenweide en Plassen blijven open;
• Speerpunt voor economische ontwikkeling: Kennis;
• Speerpunt voor economische ontwikkeling: Greenport.

Een van de zeven kernbeslissingen in de Regionale Structuurvisie is dat Leiden een regionale centrumfunctie vervult. Een goede bereikbaarheid is hiervoor noodzakelijk. Uitgangspunt is het investeren in de infrastructuur van de regio, zowel in wegen (voornamelijk de oost-westroutes) als in een openbaar vervoernetwerk. Een vitale regio vereist een goede bereikbaarheid.

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan Holland Rijnland (2002) en Uitvoeringsprogramma 2012-2015 (2012)

In 2002 is het Regionale Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) voor de regio Holland Rijnland vastgesteld. In dit RVVP met de titel 'De Regio's Verbonden' wordt aangegeven wat de komende jaren het beleid zal zijn voor de Leidse Regio, de Duin en Bollenstreek en de Provincie Zuid-Holland. Met het plan wil men vraagstukken aanpakken die op het gebied van mobiliteit een bijdrage leveren aan een goed klimaat om te wonen, werken en ondernemen in de regio. In het RVVP is een concreet maatregelenpakket uitgewerkt voor de kernthema's mobiliteit en ruimte, fiets, openbaar vervoer, flankerend beleid, auto, goederenvervoer, verkeersveiligheid en milieu. In dit RVVP zijn de volgende doelen voor regionale samenwerking geformuleerd:

• bereikbaarheid: door te werken aan een kwalitatief hoogwaardig netwerk van infrastructuur voor openbaar vervoer, fiets, auto en vrachtverkeer moet de bereikbaarheid van werk- en woongebieden verbeteren;
• ruimtelijke ordening: vervoerstromen moeten zoveel mogelijk worden gebundeld door ruimtelijke ontwikkelingen en vervoernetwerken op elkaar aan te laten sluiten;
• leefbaarheid en milieu: terugdringen van het aantal verkeersongevallen, reductie van de uitstoot van schadelijke gassen en de aanpak van geluidsoverlast moeten een bijdrage leveren aan de leefbaarheid binnen de regio.

Op basis van het RVVP, de Regionale Structuurvisie, de OV-visie Holland Rijnland en de Focus 2014 is uiteindelijk een regionaal Uitvoeringsprogramma opgesteld, waarin concrete projecten zijn opgenomen die moeten leiden tot het behalen van de gestelde doelstellingen omtrent verkeer en mobiliteit in de regio.

Bestuursovereenkomst HOV-net (2013)

De gemeente en de provincie Zuid-Holland hebben afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het HOV-net. Een onderdeel hiervan is de verhoging van de frequentie op het spoor Leiden-Utrecht in 2018. Om deze frequentieverhoging mogelijk te maken, moet het risico op ongevallen op het spoor worden beperkt. Een van de maatregelen hiervoor is de realisatie van de SPODO. Deze maatregel is als realisatieverplichting opgenomen in de bestuursovereenkomst tussen de gemeente en de provincie, waarmee de gemeenteraad in maart 2013 heeft ingestemd.

3.3 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie 2025 (2011) en Kadernota Bereikbaarheid (2009)

Op 17 december 2009 heeft de gemeenteraad de Structuurvisie 2025 vastgesteld (Rv. nr. 09.0130). DDeze structuurvisie is bij raadsbesluit van 1 december 2011 herzien (Rv. nr. 11.0104). De structuurvisie bouwt voort op het Structuurplan Boomgaard van Kennis en de in 2004 vastgestelde Ontwikkelingsvisie: Leiden stad van ontdekkingen. Op de punten die niet in deze structuurvisie zijn opgenomen, is de Boomgaard van Kennis van toepassing. Voor de overige aspecten is de structuurvisie hiervan de ruimtelijke vertaling. Daarnaast is bij het opstellen van de structuurvisie gebruik gemaakt van de Regionale Structuurvisie van Holland Rijnland. De prioriteiten die in de Regionale Structuurvisie voor Leiden zijn benoemd, vormen het uitgangspunt van de structuurvisie. De uitgangspunten van de structuurvisie bevatten het bestaande beleid en de ambities en verwachtingen, die in overleg met partijen en partners zijn geformuleerd. Dit heeft geleid tot een structuurvisie met de volgende ambities:

• de historische binnenstad wordt beter op de kaart gezet;
• het Leiden Bio Science Park en de kenniseconomie worden verder ontwikkeld;
• de bereikbaarheid wordt verbeterd;
• de groene en blauwe structuren in en rondom de stad worden versterkt en verbonden;
• de kansen die zich in het Stationsgebied, Transvaal/Vondellaan en op De Waard aanbieden worden benut om met wonen en werken een bijdrage te leveren aan de versterking van de kennisstad.

Figuur 3.2 Uitsnede Structuurvisie Leiden

Voor het onderdeel bereikbaarheid neemt de Structuurvisie de uitgangspunten van de Kadernota Bereikbaarheid uit 2009 over. In deze kadernota is beleid vastgesteld omtrent de thema's verkeerscirculatie, parkeren, milieu, verkeersveiligheid, openbaar vervoer en fietsverkeer. De kadernota noemt een aantal knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en stelt enkele concrete projecten voor. In de Kadernota Bereikbaarheid heeft de gemeente Leiden de autonome ontwikkelingen tot 2020 in beeld gebracht. Er wordt geconcludeerd dat tussen 2005 en 2020 het verkeer in de Leidse regio nog aanzienlijk in omvang toeneemt. Het gevolg daarvan is dat de bereikbaarheid van Leiden zonder maatregelen verder verslechtert.

Eén van die maatregelen is de realisatie van de Spooronderdoorgang Kanaalweg. Hiermee wordt bijgedragen aan de doelen uit de Structuurvisie 2025 en de Kadernota Bereikbaarheid. Ook wordt met deze ongelijkvloerse kruising het ongevallenrisico beperkt. Dit is op zich al een vooruitgang, maar is daarnaast ook noodzakelijk gelet op de beoogde frequentieverhoging op het spoor.

Uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden (2012)

Het uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden is een uitwerking van de Kadernota Bereikbaarheid, zoals is vastgesteld in mei 2009. In de kadernota staat op hoofdlijnen omschreven hoe Leiden de toekomstige verkeersstructuur gaat inrichten voor de auto, fiets en openbaar vervoer. Het uitvoeringsprogramma Bereikbaar Leiden gaat een stap verder. Het maakt precies duidelijk welke projecten de gemeente Leiden moet uitvoeren om de Leidse bereikbaarheid te verbeteren en wanneer en hoe die projecten daaraan bijdragen.

Het uitvoeringsprogramma Leiden Bereikbaar bestaat uit drie deelprogramma’s: binnenstad, Leiden Oost en Leiden West. Deze uitvoeringsprogramma’s bevatten de bereikbaarheidsprojecten waaraan Leiden werkt tussen nu en 2020. De deelprogramma’s zorgen voor samenhang, onderbouwing en verantwoording. Daarmee wordt zeker gesteld dat alle investeringen elkaar versterken en op het goede moment worden uitgevoerd. De effectiviteit van de afzonderlijke investeringen is bovendien vooraf beter voorspelbaar en achteraf beter meetbaar. Eén van die maatregelen is de SPODO, die bijdraagt aan de doorstroming en bereikbaarheid.

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP), Leiden, Stad In Beweging

Leiden is strategisch gelegen als schakelpunt tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad. Dat blijkt ook uit de mobiliteitscijfers. De gemiddelde Leidenaar maakt 10% meer verplaatsingen dan personen in vergelijkbare sterk stedelijke gemeenten. Om dit zowel nu en in de toekomst vlot en veilig te kunnen blijven doen zijn er diverse inspanningen nodig. Omdat het verkeers- en vervoersbeleid in Leiden nu nog verwerkt is in een scala aan deelplannen, is dit integraal verkeers- en vervoersplan opgesteld. Hierin is de onderliggende visie verwoord, wordt de samenhang met andere vakdisciplines aangeven, komen alle vervoerwijzen aan bod en is een actieplan opgesteld voor uitwerking van het beleid. Nadrukkelijk is daarbij gekeken naar de verwachtingen voor de toekomst.

Centraal binnen het plan staat het stimuleren van duurzame mobiliteit. Dat wil zeggen dat door de te nemen maatregelen én de noodzakelijke bereikbaarheid van voorzieningen met verschillende vervoerswijzen is gewaarborgd én een bijdrage wordt geleverd aan een kwalitatief goede leefomgeving. De mobiliteitsvraag wordt gefaciliteerd uit oogpunt van vitaliteit en economie. Echter, Leiden als historische stad en verblijfplaats, waar de netwerkstructuur en de openbare ruimte niet optimaal zijn ontwikkeld op het massale autogebruik van de nieuwe tijd, noodzaakt wel tot een beheerste groei van die mobiliteit.

Er wordt sterk ingezet op behoud en verbetering van het aandeel langzaam verkeer in de verplaatsingen in de stad en toekomstige mobiliteitsgroei wordt zoveel mogelijk gekoppeld aan adequaat openbaar vervoer. De parkeerstrategie zet in op ontlasting van de (binnen)stad en opvang aan de stadsrand (P&R, transferia), gekoppeld aan de realisering van ontbrekende schakels in het rand- (A4-A44) en ring- (Kanalenroute, via Zijldijk) wegenstelsel op langere termijn.

Zowel op korte als langere termijn leveren vervoers- en verkeersmanagementmaatregelen een bijdrage aan de oplossing. De strategie is uitgewerkt in een vijftal samenhangende thema's: mobiliteit, ruimtelijke ordening, bereikbaarheid, leefbaarheid en randvoorwaarden.

Bestuursovereenkomst HOV-net (2013)

De gemeente en de provincie Zuid-Holland hebben afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het HOV-net. Een onderdeel hiervan is de verhoging van de frequentie op het spoor Leiden-Utrecht in 2018. Om deze frequentieverhoging mogelijk te maken, moet het risico op ongevallen op het spoor worden beperkt. Een van de maatregelen hiervoor is de realisatie van de SPODO. Deze maatregel is als realisatieverplichting opgenomen in de bestuursovereenkomst tussen de gemeente en de provincie, waarmee de gemeenteraad in maart 2013 heeft ingestemd.

3.4 Conclusie

Rekening houdend met diverse belangen uit de omgeving, waaronder de molenbiotoop en het Rijn-Schiekanaal als provinciale vaarweg, biedt het beleidskader voldoende ruimte om de SPODO aan te leggen. Dit komt de doorstroming van het verkeer en daarmee de bereikbaarheid van de stad ten goede, wat een speerpunt is in met name het regionaal en gemeentelijk beleid. Ook wordt hiermee het ongevallenrisico beperkt met het oog op de beoogde frequentieverhoging op het spoor.

Hoofdstuk 4 Omgevingsaspecten

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de omgevingsaspecten die van belang zijn voor onderhavig bestemmingsplan. Wanneer voor de onderbouwing van een sectoraal aspect onderzoeksrapporten zijn gebruikt, zijn deze opgenomen in de bijlagen bij de toelichting. In de volgende paragrafen wordt per aspect onderbouwd dat deze de uitvoering van het plan niet in de weg staan.

4.2 Bedrijven

Beleid en Normstelling

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het van belang dat bij de aanwezigheid van bedrijven in de omgeving van milieugevoelige functies zoals woningen:

• ter plaatse van de woningen een goed woon- en leefmilieu kan worden gegarandeerd;
• rekening wordt gehouden met de bedrijfsvoering en milieuruimte van de betreffende bedrijven.

Onderzoek en conclusies

De beoogde ontwikkeling gaat om de aanleg van infrastructuur (een SPODO). Het aspect bedrijven en milieuzonering is hierbij niet relevant.

4.3 Externe veiligheid

Beleid en normstelling

Bij ruimtelijke plannen dient ten aanzien van externe veiligheid naar verschillende aspecten te worden gekeken, namelijk:

• 1. bedrijven waar activiteiten plaatsvinden die gevolgen hebben voor de externe veiligheid;
• 2. vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoor, water of door buisleidingen.

Voor zowel bedrijvigheid als vervoer van gevaarlijke stoffen zijn twee aspecten van belang, te weten het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval, indien hij zich onafgebroken (dat wil zeggen 24 uur per dag gedurende het hele jaar) en onbeschermd op een bepaalde plaats zou bevinden. Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom een inrichting dan wel infrastructuur. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als direct gevolg van een ongeval waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. De norm voor het GR is een oriëntatiewaarde. Het bevoegd gezag heeft een verantwoordingsplicht als het GR toeneemt en/of de oriëntatiewaarde overschrijdt.

Onderzoek

Risicobronnen in de omgeving van het plangebied

In de omgeving van het plangebied zijn geen inrichtingen aanwezig waarop het Besluit externe veiligheid inrichtingen milieubeheer (Bevi) van toepassing is. De spoorlijn Leiden - Utrecht wordt ook niet gebruikt voor het transport van gevaarlijke stoffen (Marktverwachtingen vervoer gevaarlijke stoffen per spoor, Prorail, 2007).

Ten zuidwesten van het plangebied langs de rijksweg A4 liggen wel hoge druk aardgasleidingen. Deze liggen op voldoende afstand, namelijk meer dan 500 meter, van het plangebied.

Buiten het plangebied ligt de N206. Deze weg loopt dwars door Leiden ten westen van het plangebied. Over de N206 worden gevaarlijke stoffen getransporteerd, waaronder brandbare vloeistoffen, toxische vloeistoffen en brandbare gassen. Op de provinciale risicokaart van Zuid-Holland is de N206 aangegeven als een route met een extern veiligheidsrisico. De PR 10-6 contour van deze weg ligt niet buiten de weg. Het effectgebied van de N206 reikt vanwege het transport van toxische vloeistoffen tot 900 meter van de weg. Een deel van het plangebied ligt binnen dit effectgebied. Echter, een weg met een onderdoorgang onder het spoor is geen beperkt kwetsbaar of kwetsbaar object in de zin van de regelgeving op het gebied van externe veiligheid. Het transport van gevaarlijk stoffen over de N206 is dus geen belemmering voor het plan.

Vervoer van gevaarlijk stoffen via de SPODO

De Kanaalweg wordt nu niet gebruikt als een transportroute voor gevaarlijke stoffen. Er is geen reden om aan te nemen waarom dat door de aanleg van de SPODO zou veranderen.

De Kanaalweg met SPODO biedt geen voordelen ten opzichtige van de huidige transportroutes voor gevaarlijke stoffen. Er is dus geen reden om de Kanaalweg te gebruiken als transportroute voor deze stoffen. Een transportroute voor gevaarlijke stoffen over de Kanaalweg is, vanwege de bebouwing langs de route, ook in het geheel niet wenselijk. Het is dus af te raden deze weg aan te wijzen als transportroute voor routeplichtige gevaarlijke stoffen. Als een transporteur toch routeplichtige gevaarlijke stoffen via deze route wil transporteren, heeft hij een ontheffing nodig van de gemeente. Transport van niet-routeplichtige gevaarlijke stoffen blijft mogelijk. Dit zal naar verwachting beperkt blijven.

De aanleg van de SPODO is dan ook niet van invloed op de externe veiligheidssituatie langs de weg. Een nadere onderbouwing van het GR is daarom niet nodig.

Conclusie

Het aspect externe veiligheid is geen belemmering voor de aanleg van de SPODO.

4.4 Leidingen

Binnen het plangebied ligt een D300 distributieleiding van Dunea. Deze leiding wordt verder beschreven in de waterparagraaf.

Buiten deze leiding zijn er binnen (de directe omgeving van) het plangebied geen planologisch relevante leidingen gelegen. Ook zijn geen hoogspanningslijnen, straalpaden of telecomverbindingen in de omgeving van het plangebied aanwezig. Er wordt geconcludeerd dat het aspect kabels en leidingen planologisch geen belemmering oplevert voor de aanleg van de SPODO.

4.5 Geluidhinder en luchtkwaliteit

Voor de fysieke aanpassing van de Kanaalweg dient onderzoek gedaan te worden naar de aanvaardbaarheid van effecten voor de leefbaarheid. Voor de aspecten wegverkeerslawaai en luchtkwaliteit is een gecombineerd onderzoek uitgevoerd. Aangezien geen nieuwe geluidsgevoelige functies worden gerealiseerd en geen aanpassingen plaats vinden aan het spoor kan onderzoek naar spoorweglawaai achterwege blijven.

Voor de fysieke aanpassing van de Kanaalweg is in mei 2013 door RBOI een onderzoek uitgevoerd naar de aanvaardbaarheid van effecten voor de leefbaarheidsaspecten wegverkeerslawaai en luchtkwaliteit. Anno 2015 is een nieuwe Regionale Verkeer en Milieukaart (RVMK) door Holland Rijnland vastgesteld, waaruit blijkt dat de verkeersintensiteiten hoger liggen dan in het RVMK dat gehanteerd was in het akoestisch onderzoek van 2013. Deze hogere verkeersintensiteiten zijn aanleiding om onderhavig onderzoek te actualiseren. Bij het actualiseren van de onderzoeken is daarbij gebruik gemaakt van de meest recente software. Voor luchtkwaliteit betekent dit dat niet meer het programma CARII maar de NSL rekentool is gebruikt. Het onderzoek is uitgevoerd door RHO en opgenomen in bijlage 1. Hieronder wordt beknopt ingegaan op het toetsingskader en op de resultaten en conclusies uit dat onderzoek.

Toetsingskader

Geluidhinder

Reconstructie

Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wgh, indien fysieke wijzigingen op of aan een bestaande weg optreden en waarbij als gevolg van deze veranderingen de geluidsbelasting met afgerond 2 dB of meer toeneemt (waarbij opvulling tot 48 dB is toegestaan). Het dient hierbij te gaan om een wijziging in fysieke zin, bijvoorbeeld:

• wijziging van profiel, wegbreedte, hoogteligging of wegdek;
• wijziging van het aantal rijstroken;
• aanleg van kruispunten;
• aanleg van aansluitingen;
• verwijdering, plaatsing of wijziging van verkeerstekens.

Als voorkeursgrenswaarde bij reconstructie dient de geluidsbelasting te worden aangehouden van de situatie één jaar voor reconstructie. Indien deze geluidsbelasting lager is dan 48 dB, bedraagt de voorkeursgrenswaarde 48 dB. Wanneer een hogere waarde is vastgesteld, geldt de laagste van de volgende waarden als voorkeursgrenswaarde:

• de heersende geluidsbelasting;
• de eerder vastgestelde hogere waarde.

In eerste instantie geldt bij de beoordeling van de optredende geluidsbelasting, dat gestreefd wordt naar een 'status quo'-situatie waarbij de geluidsbelasting toeneemt met niet meer dan 1 dB ten opzichte van de voorkeursgrenswaarde. In dat geval is er ingevolge de Wgh geen sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wgh. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden met 2 dB of meer, is sprake van een reconstructiesituatie in de zin van de Wgh en dienen maatregelen te worden onderzocht om de geluidstoename te beperken tot 1 dB of minder. Hebben geluidsreducerende maatregelen onvoldoende effect of zijn deze ongewenst, dan kan door het bevoegd gezag onder bepaalde voorwaarden een hogere waarde worden vastgesteld met een toename van 2 tot 5 dB, met dien verstande dat deze de uiterste vast te stellen grenswaarde niet te boven mag gaan.

Uitstraling van de reconstructie

Voor woningen die niet binnen de geluidszone van de reconstructie liggen, maar wel binnen de invloedsfeer, dient ingevolge artikel 99 lid 2 onderzocht te worden of er sprake is van een significante toename (=1,5 dB) van geluid. Het betreft hier de zogenaamde 'uitstraling van de reconstructie'. Toetsing aan de normering van de Wgh behoeft voor deze wegen niet plaats te vinden als bij deze wegen geen fysieke wijzigingen plaatsvinden.

Door de ongelijkvloerse spoorkruising komt de kortsluitende verbinding tussen de Melchior Treublaan en de Kanaalweg te vervallen. Door het vervallen van deze aansluiting zal het verkeer gebruik moeten maken van de circa 200 m noordelijker gelegen aansluiting op de Lorentzkade. Dit uitstralingseffect is inzichtelijk gemaakt voor de niet-gezoneerde Melchior Treublaan, parallel Kanaalweg en de Lorentzkade.

Luchtkwaliteit

Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door de Wet milieubeheer luchtkwaliteitseisen (ook wel Wet luchtkwaliteit genoemd, Wlk). De Wlk bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen met name de grenswaarden voor stikstofdioxide (jaargemiddelde) en fijn stof (jaar- en daggemiddelde) van belang.

De grenswaarden van stikstofdioxide en fijn stof zijn in tabel 4.1 weergegeven. De grenswaarden gelden – met enkele uitzonderingen – voor de buitenlucht.

Tabel 4.1 Relevante luchtkwaliteitsnormen

stof	toetsing van	grenswaarde	geldig
stikstofdioxide (NO2)	jaargemiddelde concentratie	60 µg/m³	2010 tot en met 2014
	jaargemiddelde concentratie	40 µg/m³	vanaf 2015
fijn stof (PM10)*	jaargemiddelde concentratie	40 µg/m³	vanaf 11 juni 2011
	24-uurgemiddelde concentratie	max. 35 keer p.j. meer dan 50 µg/m³	vanaf 11 juni 2011

*Bij de beoordeling hiervan blijven de aanwezige concentraties van zeezout buiten beschouwing (volgens de bij de Wlk behorende Regeling beoordeling Luchtkwaliteit 2007)

In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt uit het oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens tevens rekening gehouden met de luchtkwaliteit.

Resultaten

Geluidhinder

Reconstructie

Voor de gezoneerde Kanaalweg is reconstructieonderzoek uitgevoerd aangezien deze weg onder het spoor door zal worden geleid. Uit het onderzoek blijkt dat ten gevolge van deze wijziging de toename in de geluidsbelasting nergens meer bedraagt dan afgerond 2 dB.

In plaats van een toename blijkt ten gevolge van de SPODO de geluidsbelasting op woningen op verschillende locaties juist af te nemen. De grootste afname bedraagt afgerond 5 dB aan de woning ter hoogte van de voormalige aansluiting tussen de Melchior Treublaan en de Kanaalweg. Geconcludeerd wordt dat geen sprake is van een reconstructiesituatie in gevolge de Wet geluidhinder.

Uitstraling van de reconstructie

Door de ongelijkvloerse spoorkruising wordt de wegverbinding tussen de Melchior Treublaan en de Kanaalweg afgesloten. Hierdoor gaat het verkeer gebruikmaken van de circa 200 m noordelijker gelegen aansluiting op de Lorentzkade. Dit uitstralingseffect is uitgevoerd voor woningen langs de Melchior Treublaan en parallel Kanaalweg ten gevolge van verkeer op de niet-gezoneerde Melchior Treublaan, parallel Kanaalweg en de Lorentzkade.

Uit het onderzoek blijkt dat geen toename is van afgerond 2 dB of meer, zodat dat geen sprake is van reconstructie ingevolge de Wgh. Er blijft dan ook sprake van een aanvaardbaar akoestisch klimaat.

Luchtkwaliteit

Voor het bepalen van de gevolgen van de wijziging van de Kanaalweg voor de concentraties luchtverontreinigende stoffen langs de betreffende wegen zijn de Kanaalweg en de parallel Kanaalweg maatgevend. De ongelijkvloerse kruising heeft namelijk tot gevolg dat de wegverbinding tussen de Melchior Treublaan en de Kanaalweg wordt afgesloten. Hierdoor zal meer verkeer gebruik gaan maken van de parallel Kanaalweg. Ter plaatse van de onderdoorgang kunnen de concentraties luchtverontreinigende stoffen plaatselijk hoger zijn. Hier verblijven echter geen mensen. De concentraties ter plaatse van de onderdoorgang worden om deze reden bij de toetsing aan de wettelijke grenswaarden buiten beschouwing gelaten. De berekeningen zijn direct langs de aansluitende wegvakken van de Kanaalweg uitgevoerd.

Uit de berekeningen blijkt dat zowel voor als na de aanleg van de spooronderdoorgang direct langs de maatgevende wegen ruimschoots aan de grenswaarden uit de Wm wordt voldaan. Dit is ook in de rest van het gebied het geval aangezien de concentraties van luchtverontreinigende stoffen afnemen naarmate de afstand tot de weg toeneemt. Er is en blijft dan ook sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Conclusie

De aspecten geluidhinder (wegverkeerslawaai) en luchtkwaliteit, waarvoor gecombineerd onderzoek is uitgevoerd, vormen dan ook geen belemmering voor de aanleg van de SPODO.

4.6 Archeologie

Beleidskader

Monumentenwet 1988

In 1992 werd in Valetta door de Ministers van Cultuur van de bij de Raad van Europa aangesloten landen het 'Europees Verdrag inzake de bescherming van het Archeologisch Erfgoed', beter bekend onder de naam 'Verdrag van Malta', ondertekend.

De wet tot goedkeuring van het verdrag is aangenomen door het Nederlands parlement en op 9 april 1998 in het Staatsblad gepubliceerd. Na enkele malen uitstel is het wetsvoorstel in april 2006 door de Tweede Kamer aangenomen en in december van dat jaar door de Eerste Kamer bekrachtigd. De Wet op de Archeologische Monumentenzorg is op 1 september 2007 in werking getreden. De nieuwe wet heeft zijn beslag gekregen via een wijziging van de Monumentenwet 1988, aanpassingen in de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO (oud)) en enkele andere wetten.

Verordening Ruimte

Bij dit bestemmingsplan is relevant dat het plangebied in de provinciale Verordening Ruimte is voorzien van de aanduiding 'Limes', waarmee de oude grens van het Romeinse rijk beschermd wordt. In dat kader is archeologisch onderzoek nodig.

Nota Cultureel Erfgoed Leiden (2005)

De Leidse bodem is rijk aan archeologische waarden. Veel daarvan zijn echter nog niet of maar ten dele bekend. Bij gebieden waar de waarden niet bekend zijn, maar waar de bodemopbouw de aanwezigheid van archeologische waarden mogelijk maakt, wordt gesproken van een archeologische verwachting.

Het archeologisch beleid van de gemeente Leiden - vastgelegd in de Nota Cultureel Erfgoed, vastgesteld door de raad op 20 december 2005 - is erop gericht de in de grond aanwezige archeologische waarden en verwachtingswaarden zoveel mogelijk te behouden. Wanneer dat niet mogelijk blijkt, moet de aanwezige archeologie veilig worden gesteld door middel van opgravingen.

Hiertoe wordt archeologisch onderzoek verplicht gesteld bij bouw- en grondwerkzaamheden die groter of dieper zijn dan de maatvoeringen die in het archeologiebeleid per zone zijn opgenomen.

Onderzoek

Voor de werkzaamheden voor de SPODO, is in 2011 en 2012 in het plangebied een archeologisch vooronderzoek uitgevoerd. Het onderzoeksrapport is opgenomen in bijlage 2.

Uit dit onderzoek is gebleken dat er geen archeologische resten in het plangebied aanwezig zijn. Om deze reden zijn in het bestemmingsplan geen voorschriften en maatregelen opgenomen ter bescherming van archeologische waarden.

Melding toevalsvondst

Ingeval archeologische resten worden aangetroffen dient dit op grond van artikel 53 van de Monumentenwet 1988 onmiddellijk te worden gemeld aan de Minister van OCW, door tussenkomst van de Unit Monumenten en Archeologie van de gemeente. De vondst dient gedurende 6 maanden, te rekenen vanaf de datum van de melding, ter beschikking te worden gesteld of gehouden voor wetenschappelijk onderzoek.

Waarneming archeologie

Indien in het plangebied de bodem wordt verstoord, kan het voorkomen dat tijdens of na de werkzaamheden een archeologische waarneming plaatsvindt. Deze waarneming wordt verricht als onderdeel van de gemeentelijke onderzoeksagenda en wordt uitgevoerd door een archeoloog van de gemeente Leiden. De kosten van dit onderzoek komen niet voor rekening van de initiatiefnemer. De initiatiefnemer dient op grond van artikel 57 van de Monumentenwet 1988 wel de gelegenheid te bieden tot het uitvoeren van deze werkzaamheden. De initiatiefnemer meldt de aanvang van de werkzaamheden dientengevolge uiterlijk drie weken van tevoren aan de gemeente Leiden.

Conclusie

Het aspect archeologie is geen belemmering voor de aanleg van de SPODO.

4.7 Cultuurhistorie

Beleidskader

Monumentenwet 1988

Een deel van het culturele erfgoed wordt beschermd door regels in de Monumentenwet 1988. Deze wet geeft het Rijk de mogelijkheid om objecten met een leeftijd hoger dan 50 jaar aan te wijzen als rijksmonument. Rijksmonumenten worden wettelijk beschermd via het vergunningenstelsel en bij restauratie zijn financiële middelen beschikbaar. De Monumentenwet 1988 geeft daarnaast de mogelijkheid tot aanwijzing van beschermde stads- en dorpsgezichten. Onder een stads- en dorpsgezicht wordt een groep van onroerende zaken bedoeld die een bijzondere eigenschap hebben en in welke zich één of meer monumenten bevinden. Daarnaast is ook de bescherming van archeologische monumenten geregeld in de Monumentenwet 1988.

De Monumentenwet 1988 richt zich op objectbescherming. Daarnaast is de verankering van cultuurhistorie in ruimtelijke ontwikkelingen door middel van de opname ervan in een bestemmingsplan, wettelijk geregeld. Wanneer het gewenst is dat monumenten gebruikt worden voor het stimuleren van ontwikkelingen, zal de gemeente andere instrumenten een rol moeten laten spelen. De Monumentenwet 1988 geeft aan gemeenten de vrijheid om zelf monumenten aan te wijzen en een monumentenlijst op te stellen. Een gemeentelijk monument mag jonger zijn dan 50 jaar.

Erfgoednota 2014-2020

Op 19 december 2013 heeft de Leidse gemeenteraad de Erfgoednota 2014-2020 (Rv. nr. 13.0113) vastgesteld. De Erfgoednota benadert erfgoed integraal en gaat niet alleen over de historische stad zelf, maar ook over erfgoedkennis, onderwijs, ondernemerschap, collecties, verhalen en beleving. In Leiden, Stad van Ontdekkingen, zorgen professionals, betrokken burgers en gemeente samen voor uitvoering van de ambities van de Erfgoednota.

De erfgoednota gaat uit van de volgende visie: Leiden heeft met erfgoed een onderscheidende kracht in huis: zo heeft Leiden de (internationale) kennis en collecties, de aantrekkelijke historische stad en de grote mate van betrokkenheid van bewoners. Daarbij gaat het niet alleen om de waarde van het erfgoed zelf, maar ook om de meerwaarde voor de stad uit maatschappelijk, cultureel, wetenschappelijk en economisch oogpunt. Een belangrijke ambitie uit de Erfgoednota is dat Leiden haar historische omgevingskwaliteit wil behouden, benutten en versterken voor een aantrekkelijke, vitale en toekomstbestendige stad. Erfgoed inspireert in de ontwikkeling van de stad. Daarbij benut Leiden de inspiratie uit het verleden en zoekt aansluiting bij bestaande historische karakteristieken en essenties.

Onder invloed van rijksbeleid en wetgeving komt voor het erfgoed steeds meer nadruk te liggen op het ruimtelijk instrumentarium. Dit zet zich voort in de ontwikkeling van de nieuwe Omgevingswet, waarin ook het erfgoed wordt opgenomen. Leiden continueert de aandacht voor cultuurhistorie in het bestemmingsplan en anticipeert daarbij op rijksbeleid en wettelijke verplichtingen. Integrale cultuurhistorische waarden maken - uitgebreider en specifieker dan voorheen - deel uit van het bestemmingsplan. Van archeologie tot bouwhistorie, van historische structuren tot monumentale objecten. Hieraan worden maatregelen gekoppeld. Uitgangspunt is; beschermen wat beschermenswaardig is, zonder onnodige regeldruk. Cultuurhistorische kennis- en waardenkaarten van Leiden (met diverse themakaarten) dragen hieraan bij, evenals de onderzoeksagenda voor archeologie en bouwhistorie.

Hergebruik en herbestemming van historische bebouwing is in de Erfgoednota een belangrijk thema, met het oog op vitale omgevingskwaliteit en toekomstwaarde. Waar mogelijk en gewenst creëren bestemmingsplannen qua functies dan ook ruimte voor flexibele herbestemming.

Beschrijving van het plangebied

Het plangebied van de SPODO maakt onderdeel uit van een langgerekt gebied: de Kanaalweg. In het plangebied liggen geen monumenten, noch is sprake van beeldbepalende panden.

Kanaalweg

De Oude Rijn en de Schie zijn sinds 1893 verbonden middels het Rijn-Schiekanaal. Een aantal jaren later is in 1906 door de provincie Zuid-Holland besloten om het Rijn-Schiekanaal, ook wel de Nieuwe Vaart genoemd, te verlengen 'buiten Leiden' om. Door daarvoor de oostelijke kant van de stad te gebruiken kon het kanaal aansluiten op de Zijl en even verder op de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder. Op zijn beurt stond de Ringvaart in verbinding met Amsterdam en het IJsselmeer. Door moeilijkheden met de onteigening van de gronden werd pas in 1915 met het graven van de verlenging begonnen (SteenhuisMeurs, Januari 2011). Gelijktijdig met de verlenging van het Rijn-Schiekanaal 'buiten Leiden om' werd de Kanaalweg aangelegd. In 1919 waren het kanaal en de weg gereed. De weg was toe nog een landelijke weg met veel groen aan weerszijden. Aan de Leidse kant is het groen deels verdwenen door de stadsuitleg van Leiden, vestiging van industrie en scholen.

Rodenburgermolen

Even buiten de Leidse singels staat een molen langs de Kanaalweg. De oorspronkelijke naam van deze molen is de Kanaalwegmolen. Van oorsprong bemaalde de molen de Rodenburger- en Cronesteinsepolder. In het noordoosten ligt de Rodenburgerpolder, vroeger de Roomburgerpolder, en in het zuiden de Cronesteinsepolder. De polders werden in 1627 gecombineerd en werden bemalen door een molen die in het uiterste zuiden van het deel Rodenburgerpolder stond en uitmaalde op de Roomburgerwetering. Deze molen werd in 1704 van steen gebouwd, maar is door brand verwoest in 1805. In 1806 is de molen weer herbouwd als ronde stenen grondzeiler met buiten liggend scheprad. Op zondagavond 10 september 1893 werd de molen tijdens een zwaar onweer door de bliksem getroffen en verbrandde opnieuw.

Figuur 4.1 De Rodenburgermolen (bron: www.molensinleiden.nl)

De huidige molen werd herbouwd door de molenmaker uit Zoeterwoude en herkreeg zijn oude gedaante. De houten roeden en de houten bovenas werden daarbij vervangen door ijzeren exemplaren en in de plaats van de oude houten, met lood beklede wielbak kwam een gemetselde wielbak. De vlucht van de roeden bedraagt 18,2 m. Het gesloten ijzeren scheprad, met een diameter van ongeveer 4 m, staat op enige afstand van de molen. De Kanaalwegmolen of Rodenburgermolen werd in 1910 onteigend door de provincie Zuid-Holland in verband met de verbreding van het vaarwater van het Rijn-Schiekanaal. De molen werd bewoond en was tot 1952 in bedrijf. In 1959 werd de molen gerestaureerd en is sindsdien niet bedrijfswaardig. De molen wordt sinds de jaren 1980 bewoond door particulieren.

In 1986 is de Rodenburgermolen opgenomen in het monumentenregister van de Rijksdienst voor het Cultureel erfgoed. De molen vormt een belangrijk oriëntatiepunt en de cultuurhistorische waarde van de molen is groot. Ter bescherming van de windvang en zicht op de molen is een vrijwaringszone aangewezen in de provinciale structuurvisie. De vrijwaringszone voor de molenbiotoop valt deels binnen het plangebied van het bestemmingsplan.

Beschermd stadsgezicht

De zuidelijke schil van de gemeente Leiden is door de Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en de Minister van Infrastructuur en Milieu in 2011 aangewezen als beschermd stadsgezicht in de zin van artikel 1, onder g, van de Monumentenwet 1988. De begrenzing van het beschermd stadsgezicht 'Zuidelijke Schil' is in figuur 5.2 weergegeven, waarbij het gebied ten noorden van de grenslijn binnen het beschermd stadsgezicht valt. Het beschermd stadsgezicht is binnen de gemeente Leiden van algemeen belang vanwege zijn historisch-ruimtelijk karakter dat nog voldoende gaaf en herkenbaar is.

Figuur 5.2 Begrenzing beschermd stadsgezicht Zuidelijke Schil

Het plangebied van het bestemmingsplan valt deels binnen het beschermd stadsgezicht Zuidelijke Schil en grenst daar voor het overige deel direct aan. Gelet op de bescherming van het beschermd stadsgezicht is een dubbelbestemming opgenomen voor dat deel van het plangebied dat binnen het aanwijzingsbesluit valt.

De SPODO doet, gelet op de aard van de ingrepen, geen afbreuk doet aan de cultuurhistorische waarden binnen het beschermd stadsgezicht.

Conclusie

Het realiseren van de SPODO doet geen afbreuk aan de cultuurhistorische waarden. In de regels wordt een beschermende bepaling opgenomen voor de in het plangebied gelegen molenbiotoop en voor het deel van het plangebied dat binnen het beschermd stadsgezicht ligt.

4.8 Bodem

Beleid en normstelling

Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening dient in verband met de uitvoerbaarheid van een plan rekening te worden gehouden met de bodemgesteldheid in het plangebied. Bij functiewijzigingen dient te worden bekeken of de bodemkwaliteit voldoende is voor de beoogde functie en moet worden vastgesteld of er sprake is van een saneringsnoodzaak. In de Wet bodembescherming is bepaald dat indien de desbetreffende bodemkwaliteit niet voldoet aan de norm voor de beoogde functie, de grond zodanig dient te worden gesaneerd dat zij kan worden gebruikt door de desbetreffende functie (functiegericht saneren). Voor een nieuw geval van bodemverontreiniging geldt, in tegenstelling tot oude gevallen (voor 1987), dat niet functiegericht maar in beginsel volledig moet worden gesaneerd. Nieuwe bestemmingen dienen bij voorkeur te worden gerealiseerd op bodem die geschikt is voor het beoogde gebruik.

Onderzoek

Voor het plangebied is bodemonderzoek uitgevoerd, dit is opgenomen in bijlage 3. Uit het onderzoek is gebleken dat het asfalt ter hoogte van de Kanaalweg deels teerhoudend is. Onbekend is echter of het asfalt bij de SPODO teerhoudend is. Daarnaast is over het gehele tracé puinfunderingsmateriaal aanwezig dat bestaat uit puinmateriaal en bakstenen. Er is geen asbestverdacht materiaal waargenomen. Verder zijn over het gehele tracé sterk verontreinigde bodemlagen op een diepte van 0,7 -1,1 m – mv. aangetroffen. De verontreiniging is mogelijk gerelateerd aan puin. Verwacht wordt dat over de gehele breedte van het wegtracé deze verontreinigde bodemlagen voorkomen. De aangetroffen verontreinigingen leveren bij het huidige en toekomstige gebruik geen risico’s op. Wel zal door het graven van de tunnel een bepaalde hoeveelheid verontreinigd materiaal (asfalt, puin en grond) vrijkomen die afgevoerd en verwerkt moet worden. Omdat nog niet vast staat om hoeveel dit gaat en in welke mate dit verontreinigd is, dient aanvullend onderzoek plaats te vinden.

Conclusie

Gelet op het indicatieve karakter van het eerder uitgevoerde onderzoek dient ter plaatse van de SPODO aanvullend asfalt-, funderings- en bodemonderzoek plaats te vinden. Primair doel hiervan is om de verwerkingsmogelijkheden en -kosten van het vrijkomende materiaal (asfalt, puin en grond) vast te stellen. Daarnaast kan aan de hand van het onderzoek worden bepaald in welke mate er sprake is van bodemverontreiniging.

4.9 Explosieven

Onderzoek

In april 2012 is vooronderzoek conventionele explosieven Ringweg Oost (kenmerk 12S068) uitgevoerd. Dit onderzoek was als bijlage bij het voorontwerp bestemmingsplan gevoegd. Naar aanleiding van dit onderzoek is een aanvullend vooronderzoek Conventionele Explosieven (kenmerk 13S098) uitgevoerd ter plaatse van een locatie aan het Rijn- Schiekanaal/Melchior Treublaan. Aangezien dit aanvullend vooronderzoek als basis de onderzoeksresultaten van het eerder uitgevoerde vooronderzoek heeft en het aanvullend onderzoek specifiek ter plaatse van het projectgebied is uitgevoerd, is alleen het aanvullend onderzoek opgenomen als bijlage bij dit bestemmingsplan, zie bijlage 4.

Op basis van de beoordeling van het beschikbare bronnenmateriaal is geconcludeerd dat bij de projectlocatie aan de Kanaalweg een verhoogde kans bestaat op het aantreffen van Britse afwerpmunitie uit de Tweede Wereldoorlog in de vorm van brisantbommen van 250, 500 en/of 1000 lb. Het onderzoeksgebied is gedeeltelijk verdacht van conventionele explosieven.

Naar aanleiding hiervan is in opdracht van de gemeente Leiden door Saricon een Projectgebonden Risicoanalyse (PRA) uitgevoerd, zie bijlage 5. In de PRA is gekeken of bij aanvang van de uit te voeren werkzaamheden veiligheidsmaatregelen ten behoeve van conventionele explosieven moeten worden genomen. Dit is bepaald door een locatieverkenning en een risicoanalyse. In deze analye zijn aanbevelingen gedaan voor een veilige en verantwoorde uitvoering van het project.

Conclusie

Op basis van de uit te voeren werkzaamheden, waarbij de bodem geroerd wordt, wordt geconcludeerd dat er bij werkzaamheden in voor explosieven verdacht gebied, ter plaatse van de spoorbrug over het Rijn-Schiekanaal, de noodzaak bestaat tot het opsporen en veiligstellen van vliegtuigbommen.

4.10 Ecologie

Bij de voorbereiding van een ruimtelijk plan dient onderzocht te worden of de Flora- en faunawet (Ffwet), de Natuurbeschermingswet 1998 en het beleid van de provincie ten aanzien van de Ecologische Hoofdstructuur de uitvoering van het plan niet in de weg staan.

Ten behoeve van de ontwikkeling zijn een ecologische quick scan (bijlage 6) en een bomeninventarisatie (bijlage 7 en 8) uitgevoerd. Hieronder zijn de conclusies van die onderzoeken weergegeven.

Quick scan

In de directe omgeving van het plangebied liggen geen gebieden die beschermd zijn op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 (Nbwet). Op grond van de afstand tussen het plangebied en gebieden die beschermd zijn op grond van de Nbwet (> 4 km) en de reikwijdte van de verwachte effecten (lokaal) zijn effecten op Nbwet-gebieden uit te sluiten.

Bij de werkzaamheden in het kader van de voorgenomen ingreep kunnen groeiplaatsen van daslook verloren gaan. Op grond van de beschikbare gegevens is geen uitsluitsel te geven of groeiplaatsen net binnen of buiten de invloedssfeer van de werkzaamheden vallen. Voor vernietiging van groeiplaatsen van daslook is een ontheffing van de Ffwet nodig. De gunstige staat van instandhouding van de soort is niet in het geding als gevolg van de voorgenomen ingreep. Effecten op overige beschermde plantensoorten zijn uitgesloten.

Het rooien van bomen en struweel in het park langs de Melchior Treublaan leidt tot een zeer beperkt verlies aan foerageergebied van gewone dwergvleermuis. Overtreding van verbodsbepalingen is niet aan de orde. De gunstige staat van instandhouding van de lokale populatie is niet in het geding. Overige effecten op vleermuizen / effecten op overige soorten vleermuizen zijn uitgesloten.

Bij het rooien van bomen en struweel in het plangebied moet verstoring van broedvogels (strikt beschermd) voorkomen worden. Effecten van de voorgenomen ingreep op vogels met jaarrond beschermde verblijfplaats zijn uitgesloten.

Werkzaamheden in de groenstructuren binnen het plangebied, kunnen leiden tot het vernietigen van verblijfplaatsen van grondgebonden zoogdieren van tabel 1 Ffwet. Voor deze soorten geldt een vrijstelling ex. art. 75 van de Ffwet bij ruimtelijke ingrepen en is dus geen ontheffing nodig. De gunstige staat van instandhouding van deze soorten is dus niet in het geding. Effecten van de ingreep op strikt beschermde grondgebonden zoogdiersoorten zijn uitgesloten.

Negatieve effecten van de voorgenomen ingreep op overige soorten zijn uitgesloten. Het plangebied heeft geen betekenis voor beschermde soorten ongewervelden, vissen, amfibieën en reptielen. Overtreding van verbodsbepalingen ten aanzien van deze soorten is dan ook niet aan de orde.

Bomeninventarisatie

De geïnventariseerde boombeplanting staat grotendeels binnen de beschermde structuurvlakken van de groene kaart behorende bij de bomenverordening 2012 van gemeente Leiden.

Binnen deze beschermde structuurvlakken geldt een vergunningsplicht voor het kappen van bomen.Voor alle bomen binnen de openbare ruimte welke niet zijn opgenomen binnen de groene kaart met een stamdiameter > 20 cm, gemeten op 1,30m boven het maaiveld geldt eveneens een vergunningsplicht. Binnen het plangebied zijn tevens vier bomen specifiek benoemd als solitaire beschermde houtopstand. Dit betreft boomnummers 517 en 518 (iepen) en btz005 en btz006 (Populieren). De twee iepen zijn gesitueerd ongeveer ter hoogte van de nieuwe tunnelbak. Ter aanvulling op de bomeninventarisatie is in juli 2013 een boomtechnisch onderzoek uitgevoerd bij deze twee iepen, zie bijlage 9.

Dit onderzoek is uitgevoerd om de kwailiteit en de levensverwachting van de iepen te beoordelen in samenhang met de te realsieren tunnelbak op korte afstand van de stammen van de twee bomen. De conclusie is dat de huidige toekomstverwachting van de 2 iepen ongeveer 5-10 jaar is. Het effect van de werkzaamheden is dat er enige (beperkte) schade zal ontstaan aan de fijn(re) beworteling welke deels onder de weg zijn gegroeid. Hierdoor wordt de toekomstverwachting van de twee iepen verkort met ongeveer 5 jaar. Indien werkzaamheden ook in de grasberm tussen de bomen en het wegdek gaan plaatsvinden, zal de toekomstverwachting drastisch verkort worden. Afhankelijk van de exacte ruimte die nodig is voor de aanleg van de tunnel, kan bepaald worden in hoeverre er schade toegbracht zal woprden aan de iepen en wat de toekomstverwachting van deze twee bomen zal zijn.

De inspanningen om schade aan de bomen te voorkomen, zijn voor een relatief korte periode, maximaal 5-10 jaar. Wanneer tijdens de aanlag van de tunnelbak nieuwe ruime groeiplaatsen worden ingericht, zal dit ten goed kunnen komen voor (mogelijk) vervangende bomen welke op deze locatie dan een langdurige en duurzame toekomst tegemoet kunnen zien dan de twee huidige iepen, waarvan de toekomstverwachting matig is.

Indien bomen voor de uitvoering van het project verwijderd moeten worden, zal een omgevingsvergunning moeten worden aangevraagd. Bij het verdere ontwerp en de inrichting van de onderdoorgang zal hiermee rekening gehouden worden.

4.11 Water

Beleid

Waterbeheer en watertoets

De initiatiefnemer dient in een vroeg stadium overleg te voeren met de waterbeheerder over een ruimtelijke planvoornemen. Hiermee wordt voorkomen dat ruimtelijke ontwikkelingen in strijd zijn met duurzaam waterbeheer. Het plangebied ligt binnen het beheersgebied van het Hoogheemraadschap van Rijnland, verantwoordelijk voor het waterkwantiteit- en waterkwaliteitsbeheer. Bij het tot stand komen van het bestemmingsplan is overleg gevoerd met de waterbeheerder over deze waterparagraaf.

Beleid duurzaam stedelijk waterbeheer

Op verschillende bestuursniveaus zijn de afgelopen jaren beleidsnota's verschenen aangaande de waterhuishouding, allen met als doel een duurzaam waterbeheer (kwalitatief en kwantitatief). Deze paragraaf geeft een overzicht van de voor het plangebied relevante nota's, waarbij het beleid van het Hoogheemraadschap en de gemeente nader wordt behandeld.

Europa

• Kaderrichtlijn Water

Nationaal

• Nationaal Waterplan
• Waterbeleid voor de 21ste eeuw
• Nationaal Bestuursakkoord Water
• Waterwet

Provinciaal

• Provinciaal Waterplan Zuid-Holland
• Nota Regels voor Ruimte
• Provinciale Structuurvisie

Waterschapsbeleid

• Waterbeheerplan

Voor de planperiode 2010-2015 zal het Waterbeheerplan (WBP) van Rijnland van toepassing zijn. In dit plan geeft Rijnland aan wat haar ambities voor de komende planperiode zijn en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen. Het nieuwe WBP legt meer dan voorheen accent op uitvoering. De drie hoofddoelen zijn veiligheid tegen overstromingen, voldoende water en gezond water.

Wat betreft veiligheid is cruciaal dat waterkeringen voldoende hoog en stevig zijn én blijven en dat rekening wordt gehouden met mogelijk toekomstige dijkverbeteringen. Wat betreft voldoende water gaat het erom het complete watersysteem goed in te richten, goed te beheren en goed te onderhouden. Daarbij wil Rijnland dat het watersysteem op orde en toekomstvast wordt gemaakt, rekening houdend met klimaatverandering. Immers, de verandering van het klimaat leidt naar verwachting tot meer lokale en heviger buien, perioden van langdurige droogte en zeespiegelrijzing. Het waterbeheerplan sorteert voor op deze ontwikkelingen.

• Keur en Beleidsregels

Per 22 december 2009 is een nieuwe Keur in werking getreden, alsmede nieuwe Beleidsregels. Een nieuwe Keur is nodig vanwege de totstandkoming van de Waterwet en daarmee verschuivende bevoegdheden in onderdelen van het waterbeheer. Verder zijn aan deze Keur bepalingen toegevoegd over het onttrekken van grondwater en het infiltreren van water in de bodem. De 'Keur en Beleidsregels' maken het mogelijk dat het Hoogheemraadschap van Rijnland haar taken als waterkwaliteit- en kwantiteitsbeheerder kan uitvoeren. De Keur is een verordening van de waterbeheerder met wettelijke regels (gebod- en verbodsbepalingen) voor:

• waterkeringen (onder andere duinen, dijken en kaden),
• watergangen (onder andere kanalen, rivieren, sloten, beken),
• andere waterstaatswerken (onder andere bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen).

De Keur bevat verbodsbepalingen voor werken en werkzaamheden in of bij de bovengenoemde waterstaatswerken. Er kan een ontheffing worden aangevraagd om een bepaalde activiteit wel te mogen uitvoeren. Als Rijnland daarin toestemt, dan wordt dat geregeld in een Keurvergunning. De Keur is daarmee een belangrijk middel om via vergunningverlening en handhaving het watersysteem op orde te houden of te krijgen. In de Beleidsregels, die bij de Keur horen, is het beleid van Rijnland nader uitgewerkt.

Gemeentelijk beleid

• Waterplan Leiden (2007)

De gemeente Leiden en het Hoogheemraadschap van Rijnland geven in dit waterplan samen hun visie op hoe water in Leiden eruit zou moeten zien en hoe het zou moeten functioneren. Daarbij wordt het stelsel van oppervlaktewater, grondwater en ook afvalwater in samenhang bekeken. De visie is beschreven rond een aantal typisch Leidse waterthema's. Vervolgens is deze visie vertaald in een uitvoeringsprogramma 2007-2010 met uitvoerbare projecten, kosten en een planning.

Huidige situatie water en bodem

Algemeen

Het plangebied betreft de Kanaalweg vanaf het Kanaalpark tot aan de Lorentzkade.

Bodem en grondwater

Volgens de bodemkaart van Nederland (www.bodemdata.nl) bestaat de bodem ter plaatse uit zeekleigrond. Er is sprake van grondwatertrap III. Dit wil zeggen dat de gemiddelde hoogste grondwaterstand op minder dan 0,4 m benden maaiveld ligt en dat de gemiddelde laagste grondwaterstand varieert tussen 0,8 en 1,2 m beneden maaiveld.

Van het Lammenschansplein tot aan de spoorbrug ligt ten westen van de Kanaalweg de polder Kanaalweg. Vanaf de Molenbrug tot aan het Van Vollenhovenplein ligt ten westen van de Kanaalweg de polder Van Vollenhovenkade.

Waterkwantiteit

In het plangebied komen geen watergangen voor. Direct naast het plangebied is het Rijn-Schiekanaal gelegen, een primaire watergang binnen het boezemwatersysteem. Deze watergang is in beheer en onderhoud bij het Hoogheemraadschap van Rijnland.

Veiligheid en waterkeringen

Het plangebied ligt niet in de kern-/beschermingszone van een waterkering.

Leidingen

Ter plaatse van de overgang van de tunnelbak naar de rijbaan van de Kanaalweg loopt een D300 distributieleiding van Dunea als gestuurde boring onder de Kanaalweg en het Rijn-Schiekanaal richting Roomburg.

Toekomstige ontwikkeling

Algemeen

De Kanaalweg zal voor de wegvakken tussen het Lammenschansplein en de aansluiting met de Lorentzkade gereconstrueerd worden. Onderdeel van de reconstructie van de Kanaalweg vormt de bouw van de SPODO onder het spoor Leiden – Utrecht, waardoor een ongelijkvloerse passage ontstaat. Om die reden is het zeer gewenst om ook de aansluitende wegvakken te reconstrueren. Bij de reconstructie worden de wegvakken van geluidarm asfalt voorzien, waardoor tevens voldaan wordt aan de eisen die worden gesteld in het bestemmingsplan voor de herontwikkeling van het Lammenschanspark, waarbij onder andere ook woonfuncties langs de Kanaalweg zullen worden ontwikkeld.

Waterkwantiteit

Het opnieuw asfalteren van een deel van de Kanaalweg en de bouw van de SPODO leiden niet tot demping van watergangen en vergroting van het verhard oppervlak. Compensatie is dan ook niet aan de orde.

Watersysteemkwaliteit en ecologie

Ter voorkoming van diffuse verontreinigingen van water en bodem geldt een verbod op het toepassen van zink, lood, koper en PAK's-houdende bouwmaterialen.

Leiding

Bij engineering van de tunnelbak dient met de aanwezige leiding rekening gehouden te worden. Er wordt gekeken naar de mogelijkheid om de tunnelbak in te korten. Er dient ook rekening gehouden te worden met de mogelijkheid om de leiding te verleggen.

Conclusie

Het aspect water staat de uitvoering van het bestemmingsplan niet in de weg.

4.12 Duurzaamheid

Het algemene kader voor het milieu- en duurzaamheidsbeleid van de gemeente Leiden is vastgelegd in de Duurzaamheidsagenda “Samenwerken en Verbinden”. De Duurzaamheidagenda kent een directe relatie met de ruimtelijke ordening waar het gaat om de doelstellingen voor duurzaam bouwen, duurzame inrichting van gebieden en duurzame stedenbouw. Ook het klimaatbeleid heeft een directe relatie met de ruimtelijke ordening. Daarom is ook het Regionaal Klimaatprogramma 2008-2012 Holland Rijnland relevant bij ruimtelijke ontwikkelingen. In 2008 heeft de gemeente in samenwerking met de Milieudienst het Plan van aanpak regionaal Klimaatprogramma 2008-2012 Holland Rijnland vastgesteld.

Voor de grond-, weg-, en waterbouw zijn de regionale en Leidse ambities uitgewerkt in de Regionale DuBoPlus Richtlijn (zie www.odwh.nl/dubo). Een instrument dat in de aanbestedingsfase voor dit project gehanteerd kan worden, is de CO2 prestatieladder. Dit instrument is in eerste instantie door ProRail ontwikkeld. De CO2 prestatieladder stimuleert bedrijven om het eigen energiegebruik en CO2 -emissie te kennen en te verminderen. De aantoonbare inspanning om CO2-uitstoot te reduceren kan worden beloond bij aanbestedingen in de vorm van een (fictieve) korting op de inschrijfprijs. Verder kan de vermindering in energieverbruik een kostenbesparing voor het bedrijf inhouden door een lagere energierekening. Zo is gemiddeld een energiebesparing van 10% mogelijk binnen 1 tot 2 jaar, en een besparing van 20 tot 25% binnen 5 jaar.

De CO2-Prestatieladder is een instrument om bedrijven die deelnemen aan aanbestedingen te stimuleren tot CO2-bewust handelen in de eigen bedrijfsvoering en bij de uitvoering van projecten. Het gaat daarbij met name om energiebesparing, het efficiënt gebruik maken van materialen en het gebruik van duurzame energie. 

4.13 Milieueffectrapportage

Afwegingskader

Voor plannen en besluiten die belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu (kunnen) hebben, wordt in veel gevallen een milieueffectrapportage (m.e.r.) doorlopen. In een m.e.r. worden de milieugevolgen van een grootschalig plan of project onderzocht. Hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer regelt, in combinatie met het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.), het toepassen van de m.e.r.-procedure en het opstellen van een MER rapport. In bijlage C en bijlage D van het Besluit m.e.r. staan de plannen en activiteiten aangegeven waarvoor de m.e.r.-procedure (bijlage C) respectievelijk de m.e.r.-beoordeling (bijlage D) uit hoofdstuk 7 van de Wet Milieubeheer verplicht moet worden toegepast.

Onderzoek

Het project van de realisering van de SPODO is beoordeeld aan de hand de criteria zoals genoemd in bijlage C en bijlage D. Het project valt niet onder een van de m.e.r.(beoordelings)-plichtige categorieën. Daarom bestaat er voor het ruimtelijke besluit geen mer(beoordelings)plicht.

Hoofdstuk 5 Juridische planbeschrijving

5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop de mogelijkheden voor de aanleg van de SPODO in het plangebied juridisch zijn vertaald.

Het juridische deel van een bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding en de regels.

De regels bevatten regels voor het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing en regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken.

De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor toepassing van de regels alsmede de functie van visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers bindende onderdeel van het bestemmingsplan. De toelichting heeft geen bindende werking; de toelichting maakt juridisch gezien ook geen deel uit van het bestemmingsplan, maar heeft wel een belangrijke functie bij de onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van bepaalde bestemmingen en regels.

In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de planvorm voor het bestemmingsplan. Tevens wordt uiteengezet welke gedachten aan de juridische regeling ten grondslag liggen en welke regeling wordt voorgesteld.

Planvorm

Het bestemmingsplan is een ontwikkelingsgericht bestemmingsplan, waarmee een toekomstige ontwikkeling in de vorm van de SPODO mogelijk wordt gemaakt.

Systematiek

Bij het opstellen van het onderhavige bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij de in de Wet ruimtelijke ordening en het Besluit ruimtelijke ordening geformuleerde uitgangspunten. Daarnaast is voor het bestemmingsplan aangesloten bij de landelijke standaard voor bestemmingsplannen, de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen 2012 (SVBP2012), en de standaardopzet voor bestemmingsplannen van de gemeente Leiden.

5.2 Opzet en volgorde van de regels

De regels van bestemmingsplan zijn op de volgende wijze opgebouwd.

Hoofdstuk 1

Inleidende regels:

Het hoofdstuk met inleidende regels bevat twee artikelen. In het eerste artikel zijn de begrippen opgenomen die van belang zijn voor de toepassing van de regels. Het tweede artikel betreft de wijze van meten.

Hoofdstuk 2

Bestemmingsregels:

In de bestemmingsregels worden per bestemming regels gegeven voor het toegestane gebruik en de toegestane bebouwing. Aanvragen voor een omgevingsvergunning voor het bouwen worden getoetst aan deze regels. Indien een aanvraag past binnen de regels en de maatvoering, kan hiervoor in de regel zonder meer omgevingsvergunning worden verleend. In de volgende paragraaf wordt nader ingegaan op de afzonderlijke bestemmingen.

Hoofdstuk 3

Algemene regels:

• Anti-dubbeltelregel: deze regeling bepaalt dat grond die al een keer is meegenomen bij het toestaan van een bouwplan, niet nogmaals kan worden meegerekend bij de toetsing van een ander bouwplan.
• Algemene bouwregels: hier is een bepaling opgenomen met betrekking tot ondergronds bouwen, die geldt voor het bouwen binnen alle bestemmingen. In deze regel is aangegeven dat waar bovengronds bebouwing is toegestaan, ook ondergronds mag worden gebouwd. Indien ondergrondse bebouwing wordt gerealiseerd op een locatie waar geen bovengrondse bebouwing aanwezig is, telt de ondergrondse bebouwing wel mee bij het bepalen van de oppervlakte van de bebouwing. Aansluitend aan ondergrondse bouwwerken mogen toegangen tot ondergrondse bouwwerken worden gerealiseerd.
• Algemene aanduidingsregels: hier zijn regels opgenomen voor de gebiedsaanduiding 'vrijwaringszone - molenbiotoop'.
• Algemene afwijkingsregels: hierin is bepaald waarvoor het bevoegd gezag een omgevingsvergunning kan verlenen om af te wijken van de regels.
• Overige regels: hierin wordt geregeld welke voorschriften van de Bouwverordening niet buiten toepassing blijven. Tevens wordt geregeld dat waar in de regels wordt verwezen naar andere wettelijke regelingen, geduid wordt op de regelingen zoals die luidden op het tijdstip van het terinzagelegging van het ontwerp van het bestemmingsplan.

Hoofdstuk 4

Overgangs- en slotregels:

Hoofdstuk 4 bevat twee artikelen. In het eerste artikel is het overgangsrecht opgenomen, zoals dat is vastgelegd in het Besluit ruimtelijke ordening. Hierin is bepaald dat legaal gerealiseerde bouwwerken die niet voldoen aan het (nieuwe) bestemmingsplan mogen worden gehandhaafd. Ook voor strijdig gebruik is een dergelijke regeling opgenomen. Het tweede artikel bevat de slotregel.

5.3 Bestemmingen

Groen (artikel 3)

De bestemming groen is ten noordoosten van de spoorkruising opgenomen langs de Kanaalweg. Omdat nog geen concreet ontwerp bekend is en voet- en fietspaden mogelijk ook in deze zone komen te liggen, zijn deze binnen Groen mogelijk gemaakt. Voor het overige wordt met de bestemming Groen de groenstrook tussen de Kanaalweg en de Melchior Treublaan bestemd en daarmee ook de afsluiting van de verbinding tussen beide wegen.

Verkeer (artikel 4)

De verkeersbestemming maakt zowel de inrichting voor het gemotoriseerd als langzaam verkeer mogelijk. Om die reden is een profiel genomen, waar zowel de rijbanen van de Kanaalweg, de naastgelegen voet- en fietspaden en de tunnelbak binnen passen.

Gelet op de breedte van deze bestemming, is het aantal rijbanen in de gebruiksregels verankerd om te voorkomen dat de breedte van het profiel benut kan worden voor uitbreiding van het aantal rijbanen.

De helling van de weg is overigens niet specifiek geregeld, dit is in het algemeen toegestaan binnen de bestemming.

Verkeer - Railverkeer (artikel 5)

De spoorweg is bestemd als Verkeer - Railverkeer. De kruising met het wegverkeer en langzaam verkeer is specifiek aangeduid met de aanduiding 'onderdoorgang'.

Waarde - Cultuurhistorie (artikel 6 )

Voor het deel van het plangebied dat binnen het beschermd stadsgezicht is gelegen, is de dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie opgenomen. Met dit artikel wordt geregeld dat bij omgevingsvergunningen ook rekening wordt gehouden met de waarden die door het beschermd stadsgezicht worden beschermd.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

6.1 Economische uitvoerbaarheid

Op grond van artikel 6.12, eerste lid van de Wet ruimtelijke ordening en artikel 6.2.1 van het Bro dient, indien sprake is van één van de in artikel 6.2.1 van het Bro genoemde bouwactiviteiten, een exploitatieplan te worden vastgesteld. Een exploitatieplan heeft onder meer tot doel om te komen tot een adequaat publiekrechtelijk kostenverhaal, het realiseren van een goede inrichting van de openbare ruimte door middel van het stellen van locatie-eisen en het bieden van een goede grondslag om de verdeling van woningbouwcategorieën te ondersteunen.

Het project betreft in dit geval een gemeentelijk project met een eigen begroting, waarvoor tevens subsidie is verstrekt vanuit het Rijk. Er is zodoende geen sprake van kosten bij de gemeente waarop de regels ten aanzien van grondexploitatie in de Wet ruimtelijke ordening van toepassing zijn. Een exploitatieplan is voor onderhavig project dan ook niet noodzakelijk.

Gelet op het voorstaande is er spake van een economisch uitvoerbaar bestemmingsplan.

6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

6.2.1 Algemeen

Een bestemmingsplan dient maatschappelijk uitvoerbaar te zien. Dat wil zeggen dat de voorgenomen ontwikkelingen die mogelijk worden gemaakt in het bestemmingsplan zijn besproken met belanghebbenden. Het is vrijwel niet mogelijk iedereen tevreden te stemmen:
bij het tegen elkaar afwegen van de diverse belangen kan het altijd mogelijk zijn dat één belang minder gewicht wordt toegekend dan het ander.

6.2.2 Inspraak en vooroverleg

Op 11 juni 2013 heeft het College van B&W het voorontwerp bestemmingsplan Spooronderdoorgang Kanaalweg vastgesteld en conform de gemeentelijke inspraakverordening gedurende een periode van zes weken ter inzage gelegd voor het indienen van inspraakreacties. De inspraaktermijn is gestart op donderdag 20 juni 2013 en eindigde op 1 augustus 2013. Op 2 juli 2013 heeft daarnaast een inspraakavond plaatsgevonden, waarbij vertegenwoordigers van de gemeente Leiden en ProRail het voorontwerp bestemmingsplan, de tijdelijke verkeerssituatie (gedurende de bouwwerkzaamheden) en de bijbehorende realisatieplanning hebben toegelicht aan geïnteresseerden. Tijdens de inspraaktermijn zijn vijf inspraakreacties ontvangen. Alle reacties zijn samengevat en voorzien van een antwoord in de Nota Inspraak en Vooroverleg Spooronderdoorgang Kanaalweg.

Gedurende deze termijn is het voorontwerp ook voor vooroverleg ex artikel 3.1.1 Bro naar de diverse vooroverleginstanties gestuurd. In het kader van het vooroverleg zijn geen inhoudelijke reacties ontvangen.

6.2.3 Verdere procedure

Het ontwerpbestemmingsplan Spooronderdoorgang Kanaalweg heeft de procedure van artikel 3.8 (e.v.) van de Wet ruimtelijke ordening doorlopen. Tegen het ontwerp bestemmingsplan is één zienswijze ingediend. Voor een samenvatting van de ingediende zienswijze en de reactie daarop wordt verwezen naar de Zienswijzennota, die als bijlage bij de toelichting is gevoegd, , zie bijlage 10. Gelet op de Wet bescherming persoonsgegevens zijn de gegevens van de indiener uit deze versie van de nota verwijderd, en wordt de indiener van een inspraakreactie afzonderlijk op de hoogte gesteld van de beantwoording.

Bijlagen bij de toelichting

Bijlage 1 Onderzoek wegverkeerslawaai en luchtkwaliteit

Bijlage 2 Archeologisch onderzoek

Bijlage 3 Bodemonderzoek

Bijlage 4 Explosievenonderzoek

Bijlage 5 Projectgebonden Risicoanalyse Explosieven

Bijlage 6 Quick scan flora en fauna

Bijlage 7 Bomeninventarisatie-rapportage

Bijlage 8 Bomeninventarisatie-kaart

Bijlage 9 Boomtechnisch onderzoek iepen

Bijlage 10 Zienswijzennota Spooronderdoorgang Kanaalweg