Verkeerskundig onderzoek
Om inzicht te verkrijgen in de verkeerskundige consequenties van deze ontwikkeling is ten behoeve van het project Helder door Grontmij in opdracht van TSP en in overleg met de afdeling verkeer een verkennende verkeerskundige studie uitgevoerd. De input van verkeersgegevens zijn verzorgd door de afdeling verkeer van de gemeente Alkmaar. Grontmij is gevraagd om met behulp van een verkeersmodel de verkeerseffecten in beeld te brengen. Hierbij is rekening gehouden met de meest optimistische fasering. In 2012 moet fase 1 (bestaande uit 15.000 m2) gereed zijn en in 2015 is fase 2 (ook bestaande uit 15.000 m2) gereed. Om de invloed van de gefaseerde ontwikkeling en de realisatie van 30.000 m2 bvo kantoren te kunnen bepalen is bij elke simulatie een vergelijk gemaakt tussen een situatie zonder ontwikkeling en een situatie waarbij de ontwikkeling gefaseerd is gerealiseerd. Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat ook zonder deze kantoorontwikkeling, uitgaande van de be-staande situatie en een autonome mobiliteitsgroei van 2% op middellange termijn (rond 2015) aanpassing van het wegennet is vereist om de verkeersstromen op acceptabele wijze te kunnen verwerken. De ontwikkeling van de 30.000 m2 bvo kantoorruimte heeft nagenoeg geen invloed op de effecten van de autonome groei. Dit neemt niet weg dat er, op lokaal niveau, een oplossing voor de verkeersafhandeling moet worden gezocht. Deze worden aangedragen in de hoofdstuk 3 genoemde Kadernota Duurzame Bereikbaarheid. Verder heeft het onderzoek aangetoond dat de realisatie van fase 1 zonder ingrijpende maatregelen kan worden gerealiseerd. De verkeerslichtinstallaties zullen dan wel aan de te verwachten extra verkeersstromen moeten worden aangepast. Naar aanleiding van deze uitkomsten heeft de afdeling verkeer aangegeven met de ontwikkeling en realisatie van fase 1 bestaande uit 15.000 m2 bvo kantoorruimte te kunnen instemmen. Fase 2 is
mogelijk gezien de nog te treffen maatregelen als gevolg van de autonome groei van het (auto-)verkeer.
Parkeren
Alle geparkeerde auto’s zijn aan het zicht ontrokken onder een binnenplaats. Voor sterk stedelijke gebieden in de rest van de bebouwde kom (buiten het centrum en de schil/ het over-loopgebied van het centrum) geldt, volgens het Crow , een minimale parkeernorm van 1,2 en een maximale parkeernorm van 1,9 parkeerplaats per 100 m2 bvo. In de uitwerking van het aantal parkeerplaatsen is uitgegaan van de gemeentelijke parkeernorm. Deze bedraagt 1,7 parkeerplaats/100m² BVO, en is vergeleken met de Crow norm marktconform te noemen. Hiermee is de parkeervoorziening voor het kantoorcomplex met aanvullende functies horeca, kantoorgerelateerde detailhandel en sportaccommodatie voldoende gewaarborgd. Middels een bepaling in de planregels is de parkeernorm geborgd.
Terugdringen autoverkeer
Uitgangspunt voor het provinciaal beleid is om met bezoekers- /gebruikersintensieve functies waar mogelijk aan te sluiten op het bestaande OV-netwerk. Op deze wijze wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd en een reëel alternatief geboden voor de auto. Het toevoegen van 30.000m2 bvo aan kantoren leidt per definitie tot een toename van het autoverkeer. Om deze toename zoveel als mogelijk te beperken is de aanwezigheid van een goede openbaar vervoerlijn nood-zakelijk. Op zeer korte afstand van de projectlocatie is een halte van de lijnen 151, 157, 210, 606 en 651 aanwezig. Met name tijdens de file zal de bus op dit traject een aantrekkelijk alternatief zijn voor de auto. Langs de route zijn bushaltes met digitale reizigersinformatie, bijvoorbeeld over de eerstvolgende bussen. Met de aanwezigheid van deze hoogwaardige openbaar vervoer route in de directe aanwezigheid van de projectlocatie is openbaar vervoer een goed alternatief naast het gebruik maken van de auto.
Conclusie
Door de aanwezigheid in de directe omgeving van een halte wordt uitvoering gegeven aan het zoveel als mogelijk terugdringen van het autoverkeer. Met toepassing van de parkeernorm van 1,7 per 100 m2 bvo wordt ruim voldaan aan de vereisten met betrekking tot het voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Beleidsmatig is er sprake van een overgangssituatie van ‘oud’ beleid naar ‘nieuw’ beleid. Uitgaande van de uitgangspunten welke geformuleerd zijn voor het opstellen van het nieuwe vervoersbeleid kan gesteld worden dat het nieuwe beleid erop gericht is dit soort ontwikkelingen mogelijk te maken De ontwikkeling draagt bij aan het economisch goed functioneren van de stad en de bereikbaarheid, zo blijkt uit het onderzoek van Grontmij, verslechtert niet als gevolg van de kantoorontwikkeling. Conclusie van de afdeling verkeer is dat de bestemmingsplanprocedure voor 30.000 m2 bvo kan worden doorlopen en dat de 30.000 m2 bvo kantoren en aanvullende ondergeschikte functies kunnen worden ontwikkeld.