Zuidelijke Dwarslaan

6.1 Geluid

6.1.1 Spoorweglawaai

De aanleg van de tunnel betreft geen wijziging van de spoorweg in de zin van artikel 1.b van de Wet geluidhinder. In dit geval wordt de huidige bovenbouwconstructie (overweg in spoor met voegen volgens ASWIN) vervangen door een stillere baanconstructie (betonnen kunstwerk met voegloos spoor met betonnen dwarsliggers en ballastbed). De nieuwe constructie is stiller (-6,5 dB) dan de huidige constructie volgens ASWIN en bovendien stiller dan langgelast spoor op houten dwarsliggers (- 2 dB). Volgens artikel 1b lid 4 onder d is het vervangen van de baanconstructie door een stillere baanconstructie geen wijziging van de spoorweg. Derhalve is geen nader onderzoek verricht naar spoorweglawaai.

6.1.2 Wegverkeerslawaai

Wettelijk kader

De geluidswetgeving vanwege wegverkeerslawaai is uitgewerkt in de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder 2006. De geluidwetgeving is van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen in de zone van een weg.

Reconstructie

Er is sprake van een 'reconstructie' volgens de Wet geluidhinder (art. 1) als er bij één of meer wijzigingen op of aan een aanwezige weg de geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstig maatgevende jaar zonder het treffen van maatregelen ten opzichte van de geluidsbelasting in het jaar voorafgaand aan de wijziging of een reeds verleende hogere waarde met 2 dB of meer wordt verhoogd. Toenames onder de voorkeursgrenswaarde van 48 dB worden daarbij niet meegeteld. Indien er voor een woning of andere geluidgevoelige bestemming sprake is van een 'reconstructie' dient er overwogen te worden of er maatregelen getroffen moeten/kunnen worden.

Grenswaarden

De hoogst toelaatbare geluidsbelasting voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen is bepaald in de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de bestemmingen waarvoor reeds een hogere waarde is vastgesteld en de bestemmingen waarvoor geen hogere waarde is vastgesteld. Indien reeds een hogere waarde is vastgesteld geldt als de hoogst toelaatbare geluidsbelasting de laagste waarde van:

• de heersende waarde (1 jaar voor de wijziging aan de weg);
• en de eerder vastgestelde waarde.

Indien geen hogere waarde is vastgesteld en de heersende waarde bedraagt meer dan 48 dB, dan geldt de heersende geluidsbelasting (1 jaar voor de wijzigingen aan de weg) als de hoogst toelaatbare geluidsbelasting. In alle situaties geldt dat 48 dB de ondergrens is van de hoogste toelaatbare geluidsbelasting.

Indien sprake is van een reconstructie moeten maatregelen onderzocht worden. Het doel daarbij is om de toekomstige geluidsbelasting zo veel mogelijk terug te brengen tot de hoogst toelaatbare waarde. Daarbij wordt eerst gekeken naar maatregelen bij de bron (stiller wegdek) en vervolgens naar maatregelen in de overdracht (geluidsschermen of -wallen). Ook wordt naar de doelmatigheid van de maatregelen gekeken. Indien maatregelen niet voldoende of haalbaar zijn, kan een hogere waarde dan de hoogste toelaatbare geluidsbelasting worden vastgesteld van maximaal 68 dB. De toename van de geluidsbelasting mag niet meer dan 5 dB bedragen, tenzij de geluidsbelasting van een gelijk aantal woningen elders, met een tenminste gelijke waarde vermindert.

Wettelijk onderzoeksgebied

Het onderzoeksgebied wordt loodrecht op de weg begrensd door de wettelijke zonebreedte (in dit geval 250 m) en in de lengte richting van de weg door de fysieke wijzigingen aan de weg. Het onderzoeksgebied loopt voorbij de begrenzing van de fysieke wijzigingen aan de weg nog door met 1/3 van de breedte van de geluidszone (in dit geval 250*1/3=64m), zoals aangegeven op onderstaande afbeelding.

d = wettelijke zonebreedte (gemeten vanaf kant verharding en in dit geval 250m)

d/3 = wettelijke zonbreedte gedeeld door 3 (in dit geval 250*1/3 = 64 m)

rode lijn = weg-as

dunne zwarte lijn = einde van de fysieke wijziging van de weg

dikke zwarte lijn = afbakening wettelijk onderzoeksgebied

Sanering

In het kader van wegverkeerslawaai spreekt men van een saneringssituatie wanneer in de zone van een weg geluidgevoelige bestemmingen voorkomen die op 1 maart 1986 een hogere geluidbelasting hadden dan 60 dB(A). Formeel vallen alleen de bestemmingen die zijn opgenomen op de Eindmeldingslijst onder de definitie sanering (artikel 88 Wgh).

Als een geluidsgevoelige bestemming is aangemerkt als een te saneren bestemming is art. 90 lid 2 t/m 5 onder afdeling 3 (bestaande situaties) van toepassing in plaats van afdeling 4 (reconstructies) van de Wgh. Dit is geregeld in art. 98 Wgh. Feitelijk betekent dit dat voor de geluidsgevoelige bestemmingen van de Eindlijst de regelgeving voor reconstructie niet van toepassing is. Omdat de reconstructie van een weg pas kan worden uitgevoerd nadat de minister over maatregelen voor de sanering heeft beslist dient bij reconstructie eerst wel de sanering te worden uitgevoerd. Indien er geen sprake is van reconstructie vervalt de verplichting om op dat moment de saneringen op te lossen.

Voor de saneringssituaties dient door het treffen van geluidmaatregelen de geluidbelasting teruggebracht te worden tot minimaal de voorkeurswaarde van 48 dB mits deze maatregelen doelmatig worden geacht op basis van de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder. Tevens moet worden aangetoond dat de grenswaarde voor het binnenniveau van 43 dB niet wordt overschreden. Indien dit wel het geval is zullen aanvullende gevelmaatregelen getroffen moeten worden.

Saneringssituaties zijn dus alleen relevant indien er sprake is van een reconstructie.

Verkeersgegevens

Voor het reconstructieonderzoek moet de geluidsbelasting in het jaar voorafgaand aan de wijziging vergeleken worden met de geluidsbelasting in de toekomstige situatie minimaal 10 jaar na realisatie. In het onderzoek wordt uitgegaan van de onderzoeksjaren 2010 en 2021.

Voor de verkeergegevens in 2021 is uitgegaan van de situatie waarin de overweg ter hoogte van de Bredeweg is afgewaardeeerd. Hierdoor zal een toename plaatsvinden van de verkeersbewegingen over de Zuidelijke Dwarslaan. Tevens is hierin de toename van verkeer vanwege overige ontwikkelingen binnen de gemeente meegenomen. De aanpassingen aan de Zuidelijke Dwarsweg zelf hebben nauwelijks invloed op de toename van de verkeersintensiteiten op de Zuidelijke Dwarslaan.

De verkeersgegevens (weekdaggemiddelde etmaalintensiteiten, voertuigverdelingen, verdelingen over de dag-, avond- en nachtperiode) zijn aangeleverd door de milieudienst (ISMH).

Verkeersgegevens 2010

Verkeersgegevens 2021

Zoals blijkt uit de verkeersgegevens is er ter plaatse van de Zuidelijke Dwarsweg sprake van ruimschoots een verdubbeling van de verkeersintensiteiten.

Rijsnelheden en wegdekverhardingen

In het onderzoek is er vanuit gegaan dat de bestaande wegdekverharding van de Zuidelijke Dwarsweg bestaat uit dicht asfalt beton (DAB). Voor de toekomstige situaties is ook uitgegaan van dicht asfalt beton (DAB).

De rijsnelheid ter plaatse van de Zuidelijke Dwarsweg bedraagt in de huidige situatie 60 km/uur. In de toekomstige situatie worden de rijsnelheden verlaagd. De ontwerpsnelheden voor de onderdoorgangen bedragen 50 km/uur. Omdat nog niet helemaal vaststaat waar de snelheid wordt afgewaardeerd zijn de berekeningen in eerste instantie verricht met de hogere snelheden conform de huidige situatie. Deze aanpak kan beschouwd worden als worst-case.

Rekenmethode

De berekeningen zijn verricht met het computerprogramma Geomilieu (versie 1.81). De berekeningen met dit computerprogramma zijn in overeenstemming met standaardrekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Hierin is voorgeschreven dat met alle factoren die van belang zijn rekening gehouden wordt, zoals de samenstelling van het verkeer, wegdektype, afstandsreducties, reflecties, afschermingen, bodem- en luchtdemping, helling- en kruispuntcorrecties, hoogteligging van de weg, enzovoorts.

Resultaten

De geluidsbelastingen zijn berekend ter plaatse van de gevels van de geluidgevoelige bestemmingen gelegen binnen het onderzoeksgebied. De ligging van de onderzochte wegen, de geluidgevoelige bestemmingen en de situering van de rekenpunten is weergegeven op onderstaande afbeeldingen. De geluidsbelastingen zijn berekend voor de situatie 1 jaar voor wijziging zijnde het jaar 2010 en de toekomstige situatie 10 jaar na realisatie/vaststelling bestemmingsplan zijnde het jaar 2021.

Ligging rekenpunten

Rekenresultaten

Uit de rekenresultaten volgt dat er voor de Zuidelijke Dwarslaan geen sprake is van reconstructie. Ter plaatse van geen enkele geluidgevoelige bestemming (woning) wordt een toename van 1.5 dB of meer berekend.

Langs de Zuidelijke Dwarsweg neemt ter plaatse van de Zuidelijke Dwarsweg 19 de geluidsbelasting met 3 dB toe en langs de Zuidelijke Dwarsweg 23 is sprake van een afname van enkele dB's. Ondanks dat er sprake is van een toename van meer dan 1.5 dB is er geen sprake van reconstructie omdat de geluidsbelasting ter plaatse van de betreffende woning lager is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Tot aan de grenswaarde van 48 dB is elke toename toegestaan.

De afname ter plaatse van de Zuidelijke Dwarsweg 23 wordt veroorzaakt door de afschermende werking van de tunnelbak van de onderdoorgang en deels doordat de bron (weg) verder van de woningen komt te liggen. De toename ter plaatse van de Zuidelijke Dwarsweg 19 wordt veroorzaakt door de toename van het verkeer (circa verdubbeling).

Omdat er geen sprake is van reconstructie hoeven er geen maatregelen te worden afgewogen. Ook hoeft er geen nader onderzoek te worden uitgevoerd naar het oplossen van saneringssituaties.

Effecten buiten wettelijk onderzoeksgebied

Ook buiten het wettelijke onderzoeksgebied kan sprake zijn van een toename van de geluidbelasting. Echter toetsing aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder is in beginsel alleen van toepassing ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen gelegen binnen het wettelijke onderzoeksgebied (voor uitleg over het wettelijke onderzoeksgebied zie kopje 'wettelijk onderzoeksgebied').

Ter noorden van de kruising met de Vijfde Tochtweg liggen aan weerszijden van de Zuidelijke Dwarsweg woningen. Deze woningen liggen buiten het wettelijke onderzoeksgebied (de woningen liggen verder dan 1/3 zonebreedte (=64 m) van de fysieke wijziging). Door de verkeerstoename op de Zuidelijke Dwarsweg zijn ter plaatse van deze woningen toenames van de geluidsbelasting te verwachten. Om inzicht te krijgen in de te verwachten effecten zijn berekeningen verricht ter plaatse van de woningen aan de Zuidelijke Dwarsweg 15 en 16 en de Vijfde Tochtweg 2. De rekenpunten zijn weergegeven op onderstaande afbeelding.

Ligging rekenpunten

Uit de rekenresultaten volgt dat de geluidsbelasting ter plaatse van deze woningen met circa 3 dB toeneemt. Deze toename wordt in hoofdzaak veroorzaakt door een toename van het verkeer in de toekomstige situatie (circa verdubbeling van de etmaalintensiteiten). De maximaal berekende geluidsbelasting bedraagt circa 56 dB. De toename van het verkeer is in hoofdzaak te wijten aan de voorgenomen ontwikkeling van het woningbouwplan Rode Waterparel (ontsluiting via de Zuidelijke Dwarsweg richting de A12) en wordt niet veroorzaakt door de realisatie van de verdiepte onderdoorgang.

Om de effecten ten gevolge van alleen de verdiepte onderdoorgang inzichtelijk te maken is een aanvullende berekening verricht waarbij is uitgegaan van de etmaalintensiteiten in de huidige situatie vermeerderd met een jaarlijkse autonome groei van 1.5% tot het jaar 2021 (etmaalintensiteit in 2021 bedraagt in dat geval 2455). Uit de berekening volgt dat in dat geval de geluidsbelasting ter plaatse van de woningen aan de Zuidelijke Dwarsweg 15 en 16 en de Vijfde Tochtweg 2 met maximaal 0.7 dB toeneemt. Hieruit blijkt dat de akoestische effecten ten gevolge van de verdiepte onderdoorgang gering zijn.

Omdat er sprake is van een toename van de geluidsbelasting van circa 3 dB kan dit aanleiding zijn voor het overwegen van maatregelen. Het plaatsen van schermen zal landschappelijk gezien niet wenselijk zijn, voor geluidswallen is niet genoeg ruimte beschikbaar. Met stille wegdekken kan een reductie tot enkele dB's behaald worden. In dit geval zou er een stil wegdek over een lengte van circa 800 m (vanaf ongeveer de projectgrens tot iets voor de onderdoorgang van de E30) moeten worden toegepast om de toename van 3 dB bij alle woningen langs de Zuidelijke Dwarsweg weg te nemen. Het toepassen van een stil wegdek over een dergelijke afstand is kostbaar. Daarnaast zal het toepassen van een dergelijk wegdek stuiten op technische bezwaren. Stille wegdekken zijn kwetsbaarder voor bijvoorbeeld zware landbouw voertuigen en verliezen snel hun geluidsreducerende vermogen indien de open structuur van het asfalt dicht slibt met vuil en modder vanwege bijvoorbeeld landbouw verkeer.

Het toepassen van bron dan wel overdrachtsmaatregelen wordt voor deze situatie vanuit landschappelijk en technisch oogpunt niet haalbaar en wenselijk geacht. De toename van de geluidsbelasting bedraagt circa 3 dB wat beduidend lager is dan de bij reconstructie maximaal toegestane toename van 5 dB (5 dB is de toename die bij een reconstructie onderzoek maximaal toelaatbaar is). Ondanks de toename van de geluidsbelasting zal er geen sprake zijn van het ontstaat van een onaanvaardbare situatie. Daarnaast is de toename van de geluidsbelasting grotendeels niet te wijten aan de realisatie van de verdiepte onderdoorgang maar een gevolg van de realisatie van het woningbouwplan Rode Waterparel.

Omdat de betreffende woningen gelegen zijn buiten het wettelijke onderzoeksgebied is het verlenen van hogere waarden voor de woningen niet van toepassing.