| Plan: | RandstadRail (HSE) |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0518.BP0241ZRRHSE-50VA |
Het concept van het ontwerpbestemmingsplan is op 10 april 2013 in het kader van het overleg ex artikel 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening aan de volgende instanties toegezonden:
Van de onder 2, 5, 17, 19 en 23 genoemde instanties zijn de hierna opgenomen reacties ontvangen. De onder 8 genoemde instantie heeft aangegeven dat het eindstation HSE een bijzonder object betreft waar de Veiligheidsregio Haaglanden op dit moment betrokken is bij zowel interne als externe (brand)veiligheid. Ook de bereikbaarheid voor de hulpdiensten en bluswatervoorzieningen komen in dit stadium tijdens diverse overleggen aan bod. Om die reden heeft de Veiligheidsregio Haaglanden besloten in het kader van externe veiligheid geen specifieke adviezen uit te brengen met betrekking tot dit bestemmingsplan.
De onder 9 genoemde instantie heeft aangegeven dat het plan geen aanleiding geeft tot het maken van opmerkingen. De onder 12 genoemde instantie heeft aangegeven dat er geen eigendommen zijn betrokken, de onder 13 genoemde instantie dat er geen leidingen betrokken zijn die van invloed zijn op de planontwikkeling. Van de overige instanties is geen reactie ontvangen.
2. Provincie Zuid-Holland
'Het provinciale beoordelingskader is vastgelegd in de provinciale Structuurvisie en de verordening Ruimte. Het plan is op een enkel punt niet conform dit beleid.
In het plan wordt de ontwikkeling van overbouwing van het busplatform met 45.000m2 Bvo direct en 24.800m2 Bvo via vrijstelling met kantoren, gehoord de regio Haaglanden. Deze planontwikkeling is gepland binnen een van de dertien kantoor ontwikkellocaties van de PSV.
Deze ontwikkeling is in feite een herbestemming van eerdere planontwikkeling zoals opgenomen in het vastgestelde bestemmingsplan "Den Haag Nieuw Centraal" uit 2007 (DHNC). Dit plan is door ons college goedgekeurd in 2008.
In de toelichting van dat betreffende bestemmingsplan is onder andere opgenomen dat via monitoring van jaar op jaar bezien zal worden op welk moment de overbouwing van het busplatform realistisch zou zijn. Najaar 2011 heeft de gemeenteraad van uw gemeente het Investeringsprogramma Stedelijke Ontwikkeling vastgesteld (IPSO 2011) Uw college heeft toen het herziene projectdocument "Den Haag Nieuw Centraal" tevens vastgesteld. In laatstgenoemd plan is door uw college besloten dat de overbouwing van het busplatform geen onderdeel meer is van het Masterplan DHNC en daarmee is vervallen.
Ondanks dat de locatie conform het provinciale beleid is zoals verwoord in de Provinciale Structuur Visie (PSV) en provinciale Verordening Ruimte (VR) is het zondermeer herbestemmen zonder nadere onderbouwing en regionale afstemming ongewenst. De ontwikkeling is in strijd met de recent vastgestelde kantorenstrategie en regionale afstemming van planmeters.
Met inachtneming van het vorenstaande kan met de voorgenomen kantorenontwikkeling niet worden ingestemd. Er dient eerst afstemming plaats te vinden met de regio en in het plan dient een nadere onderbouwing te worden opgenomen.
Het plan houdt op bovengenoemd punt onvoldoende rekening met het provinciale belang. Ik verzoek u daarom het plan aan te passen."
Reactie college
Op 20 september 2007 heeft de raad het bestemmingsplan 'Den Haag Nieuw Centraal' vastgesteld, op 20 mei 2008 is het bestemmingsplan door Gedepuiteerde Staten goedgekeurd en op 24 maart 2009 onherroepelijk geworden. De gronden onder het busplatform zijn bestemd als Stationsdoeleinden III. Deze bestemming maakt het mogelijk om 45.000 m2 bvo kantoren te realiseren. Daarnaast is een vrijstellingsmogelijkheid opgenomen, waarmee het college het toegestane bruto-vloeroppervlak aan kantoren met maximaal 24.800m2 kan vergroten. Voorwaarde is wel dat het Stadsgewest Haaglanden hiermee kan instemmen.
Het bestemmingsplan RandstadRail (HSE) maakt de bouw van het startstation van de Erasmuslijn mogelijk. Dit station wordt direct naast en deels boven (door een uitkraging) het busplatform gerealiseerd. De vigerende juridische regeling is in het concept-ontwerpbestemmmingsplan overgenomen en daaraan is de regeling voor het startstation toegevoegd. Er is dus geen sprake van herbestemmen, maar het continueren van een reeds bestaande bestemmen. Het niet overnemen van de vigerende jurische regeling, zou ertoe leiden dat de eigenaar van de gronden (ProRail) in haar belang wordt geschaad en een verzoek om tegemoetkoming in planschade zou kunnen doen. Daarmee zou het bestemmingsplan RandstadRail (HSE) niet langer financieel uitvoerbaar zijn.
In het Investeringsprogramma Stedelijke Ontwikkeling (IpSO) staat beschreven in welke gebieden de gemeente investeert qua inzet, middelen en capaciteit. En waarin de gemeente het voortouw neemt om samen met externe partners díe gebieden te ontwikkelen. Dat wil niet zeggen dat ontwikkelingen die niet in het IpSO worden genoemd geen doorgang kunnen vinden. Indien marktpartijen een plan willen ontwikkelen dat past binnen een vigerend bestemmingsplan is dat vanzelfsprekend mogelijk.
In november 2011 is door het college een partiële herziening van de Grondexploitatie voor Den Haag Nieuw Centraal vastgesteld. In dat kader is aangegeven dat, gelet op de toenmalige omstandigheden op de kantorenmarkt, besloten is het kantorenprogramma van ca. 70.000 m² niet langer op te nemen in de grondexploitatie. Het college acht de kans op realisatie van deze ontwikkeling in de komende jaren beperkt. Net als overige ontwikkelingen die niet voldoende concreet waren, heeft het college deze ontwikkeling niet langer in het IpSO opgenomen. Ook heeft het College aangegeven dat zij gelet op de huidige kantorenmarkt geen voorstander is van een kantoorontwikkeling op deze locatie.
Dat doet echter niets af aan de rechten van ProRail. Wel geldt dat in de recent vastgestelde kantorenstrategie Haaglanden er een inspanningsverplichting is om kantoorplannen te reduceren, die niet zijn opgenomen in de planning. De gemeente Den Haag heeft daarom aan ProRail gevraagd of zij van haar rechten wil afzien. ProRail heeft hierop aangeven dat zij zelf geen belang heeft bij de overbouwing, maar dat contractueel op alle gronden van ProRail NS een overbouwingsrecht heeft. Prorail heeft aangegeven niet te verwachten dat NS van deze rechten wil afzien en bovendien dat het niet haalbaar is om hierover op korte termijn tot besluitvorming te komen.
Om die reden heeft het college besloten deze rechten te handhaven in het ontwerpbestemmingsplan.
5. Hoogheemraadschap van Delfland
"Wij verzoeken u om onderstaande opmerkingen ten aanzien van het thema 'Waterkwantiteit' mee te nemen bij de verdere uitwerking van het bestemmingsplan.
Waterkwantiteit
- In de toelichting op blz. 31 onder het kopje 4.7.2.1 Waterkwantiteit in het plangebied staat een verouderd boezempeil. Het boezempeil is NAP -0,43 meter.
- Gezien de uitkomsten van de Doorstroomstudie Den Haag is het van belang kansen te benutten waarmee water langer kan worden vastgehouden en/of kan worden geborgen in het stedelijk gebied. Mede daarom verzoeken wij u om in de toelichting op blz. 31 in paragraaf 4.7.1 onder het kopje Wateragenda en Waterbergingsvisie Den Haag de volgende tekst uit de Waterbergingsvisie Den Haag (deel Samenvatting, blz. 27) op te nemen: "Bij toekomstige ontwikkelingen moet voldaan worden aan de waterbergingsnormen. De gemeente Den Haag houdt in toekomstige plannen rekening met alle wateraspecten: waterkwantiteit - kwaliteit, -keringen en riolering. Bij herinrichting, stedelijke vernieuwing of nieuwbouw zullen alle mogelijke kansen voor het bergen van extra water -op basis van nieuw inzichten in het waterbeheer- worden benut in de planvorming, zodat een bijdrage wordt geleverd aan een robuust watersysteem. Als bij nieuwe ontwikkelingen het verhard oppervlak toeneemt, dan moet extra waterberging worden gerealiseerd."
- Wij verzoeken u om in paragraaf 4.7.2.1 Waterkwantiteit in het plangebied aan te geven hoe een eventuele toename van het verharde oppervlak wordt gecompenseerd. Denkt u daarbij ook aan maatregelen om water langer vast te houden en/of te bergen.
- Indien bovenstaande van toepassing is verzoeken wij u de maatregelen te borgen in de regels en op de verbeelding.
Naast advisering in het kader van de watertoets over deze omgevingsvergunning, kan het zo zijn, dat een watervergunning of melding nodig is. Voor meer informatie over deze watervergunning of melding verwijzen wij u naar http://www.hhdelfland.nl/digitaal-Ioket/vergunning-melding. "
Reactie college
Het boezempeil in paragraaf 4.7.2.1 is aangepast naar NAP -0,43 meter. Ook het tekstvoorstel uit de Waterbergingsvisie Den Haag is in de toelichting opgenomen.
In paragraaf 5.2 is het plan beschreven. Dit bestaat uit het station, een brugconstructie en aarden baan. Het station en de brugconstructie zijn gelegen boven reeds bestaande verharding. Vervolgens is het spoor gelegen op een aarden baan. Daarmee neemt het verharde oppervlak niet toe.
17. Woningstichting Haag Wonen
"Haag Wonen heeft kennis genomen van de publicatie van het ontwerp-bestemmingsplan HSE, dat tot en met 18 mei 2013 ter inzage ligt. Na bestudering van de toelichting op het plan, de regels (plus bijlage) en de plankaart wensen wij een zienswijze in te dienen.
Haag Wonen beschikt over een aanzienlijk aantal woningen in Bezuidenhout West, gelegen aan de grenzen van het Ontwerp-bestemmingsplan HSE. Op de plankaart is dit gebied gemarkeerd met de kleur grijs en de aanduiding Verkeer. Het gaat daarbij onder meer om woningen aan de Jan van Riebeekstraat, Laurens ReaeIstraat, Hendrick Hamelstraat, Hendrik Hamelplantsoen en Schenkweg. Deze woningen grenzen aan de spoorlijn, waarvan treinen komen en gaan naar het Centraal Station in Den Haag.
Het ontwerp - bestemmingsplan HSE
Bij bestudering van de ter visie gelegde stukken is ons gebleken, dat daarbij zich niet de definitieve uitgewerkte tekeningen bevinden, zoals die wél worden aangeduid in de planbeschrijving. In de planbeschrijving wordt verwezen naar de bezonningsstudie, het onderzoeksrapport geluid en de detailtekeningen. Haag Wonen behoudt zich het recht voor deze zienswijze nader aan te vullen, zodra de definitieve tekeningen, de bezonningsstudie en het onderzoeksrapport geluid openbaar zijn geworden. Ik verzoek u mij daarover te berichten, zodra de tekeningen en rapporten gereed zijn en ter visie liggen.
Haag Wonen kan zich met de ontwerp - bestemming HSE niet verenigen. Een en ander betekent namelijk dat de huurders van onze woningen, met een aanzienlijke verslechtering van hun woon- en leefklimaat geconfronteerd zullen worden. Alhoewel de afstand van de aan te leggen verbinding tot de woningen van Haag Wonen varieert, zal bij de meest nabij gelegen woningen - volgens de plankaart - de railverbinding op een afstand van ca. 15-18 meter komen te liggen (Jan van Riebeekstraat; Laurens ReaeIstraat). Haag Wonen acht dat onacceptabel. In elk geval spelen de navolgende bezwaren - zij het dat sommige huurders daar meer c.q. minder last van zullen ondervinden, afhankelijk van de exacte plek van de door hen van Haag Wonen gehuurde woning. Haag Wonen behoudt zich het recht voor zulks zonodig nog nader voor individuele woningen aan te duiden.
In elk geval brengt de nieuwe verbinding met zich dat de (huurders van de) woningen geconfronteerd worden met:
- Geluidsoverlast
Allereerst zal er sprake zijn van een ernstige toename van de geluidsoverlast; het is immers de bedoeling dat van de verbinding frequent gebruik zal worden gemaakt (circa 1x in de 2 ~ minuut een metro/trein, gaan of komend naar CS). Een aantal woningen heeft alleen een balkon dan wel een inpandige loggia aan de zijde van het spoortraject (onder meer de Jan van Riebeekstraat en Laurens Reaeistraat), hetgeen tot gevolg zal hebben dat die huurders vrijwel geen gebruik meer kunnen maken van hun balkon/ loggia. De geluidsoverlast zal behoorlijk hoog zijn; volgens de berekening in concept onderzoeksrapport van Tauw naar railverkeerlawaai betreft voor de Jan van Riebeekstraat en Laurens Reaeistraat de geluidsbelasting 67 dB.
Mocht de railverbinding toch doorgaan, dan pleit Haag Wonen voor een verschuiving van de randstadrail naar het midden van het als zodanig aangeduide grijze gebied - richting de Lekstraat of met gebruikmaking van de tunnelvariant - zodat haar woningen aan bovenvermelde straten met minder geluidsoverlast zullen worden geconfronteerd. Ongeacht de vraag of dat wel of niet mogelijk is, dient de railverbinding zodanig te worden aangelegd, dat e.e.a. voor de omwonenden de minste geluidsoverlast met zich brengt door het nemen van brónmaatregelen zoals geluidsarme rails/wielen/etc, van overdrachtsmaatregelen zoals geluidschermen of - wallen en van ontvangermaatregelen zoals het toepassen van gevelisolatie. Haag Wonen gaat er vanuit dat het aanbrengen van gevelisolatie op kosten van de gemeente Den Haag plaatsvindt en wordt uitgebreid met aanbrengen dubbelglas, omdat gevelisolatie van invloed is op het binnenklimaat van de woningen.
Een definitief onderzoeksrapport van Adviesbureau Tauw naar het railverkeerlawaai is blijkbaar nog niet beschikbaar; althans het is niet ter inzage gelegd. In het concept onderzoekrapport in de bijlage 1 ontbreken diverse gegevens en informatie en wordt er onderzoek gedaan in op de plankaart gebied gemarkeerd met de kleur grijs en de aanduiding 'Verkeer' in plaats voor het gehele verkeersgebied. Nu blijkbaar de onderzoeksresultaten nog niet beschikbaar zijn, behoudt Haag Wonen zich het recht voor om nog een nadere zienswijze in te dienen, nadat de definitieve resultaten van het akoestisch onderzoek bekend zijn. In dat verband verzoekt Haag Wonen u terstond - na gereedkoming van het onderzoek - haar een kopie van het rapport te laten toekomen.
Voorts verzoekt Haag Wonen u op voorhand - met een beroep pp de Wet openbaarheid van bestuur - aan haar een afschrift te laten toekomen van uw verzoek aan het Ministerie van VROM tot vaststelling van een hogere grenswaarde en resultaat. Mocht dat verzoek door uw gemeente nog niet verzonden zijn, dan verzoek ik u mij dat te zijner tijd - terstond na indiening - toe te zenden.
- Achteruitgang van de luchtkwaliteit
Daarnaast leidt de aanleg en verbinding tot een ernstige achteruitgang van de luchtkwaliteit; in elk geval zal de hoeveelheid 'fijnstof' in de lucht toe nemen. Haag Wonen merkt op dat in bijlage 2 de m.e.r-beoordeling is ingevuld, maar dat een onderzoek naar de luchtkwaliteit niet is uitgevoerd. Vanwege het feit dat het geëlektrificeerd vervoer betreft is besloten dat reeds zonder luchtonderzoek kan worden vastgesteld, dat het bestemmingsplan voldoet aan de in de Wet milieubeheer vastgelegde luchtkwaliteitseisen. Haag Wonen behoudt zich het recht voor ten aanzien daarvan nog een nadere zienswijze in te dienen, in geval bij vaststelling van het definitieve plan blijkt, dat de luchtkwaliteit ten gevolge van de gewenste ontwikkeling wel degelijk achteruit gaat.
- Belemmering van het uitzicht/de bezonning/de lichttoetreding/de inbreuk op de privacy
Het uitzicht vanuit de woningen van Haag Wonen neemt sterk af; de huurders worden immers op een afstand variërend van 15 tot 20 meter geconfronteerd met een oplopende/dalende betonnen bak. Die bak zal vanaf maaiveld naar een hoogte van (naar schatting) 18 meter gaan. Daarnaast zal de te realiseren betonnen bak een forse inbreuk maken op de bezonning en de lichttoetreding van de woningen, in een mate die Haag Wonen niet acceptabel acht.
Nu hebben de huurders een drukke treinverbinding 'voor hun neus' maar die ligt op maaiveldniveau. In de nieuwe situatie komt de railverbinding gewoon voor hun woning langs (woonkamer, slaapkamer, balkon/loggia). Men kijkt er recht tegenaan of schuin tegenop.
Enerzijds worden de huurders daardoor sterk in hun privacy aangetast; anderzijds kan gesteld worden dat er van enig 'vrij uitzicht' straks geen sprake meer zal zijn. Daarnaast valt permanent een deel van de lichttoetreding weg en is sprake van minder bezonning. Die aantasting laat zich nog sterker gevoelen in de woningen die specifiek alleen een balkon/loggia aan de zijde van het spoortraject hebben (onder meer de Jan van Riebeekstraat 'de Witte Anna'). Deze huurders worden in hun uitzicht belemmerd. Er is sprake van een afname van de luchtkwaliteit en zij kunnen ten gevolge van de geluidsoverlast/minder lichttoetreding en bezonning geen fatsoenlijk gebruik meer maken van hun balkon/loggia.
Andere aspecten
Blijkens de toelichting is ook de economische uitvoerbaarheid onderzocht. Daarin staat vermeld dat het Stadsgewest Haaglanden de gemeente Den Haag verzocht heeft om de aanleg van de HSE. Voor die aanleg is een budget van € 66 miljoen beschikbaar. Voor Haag Wonen is niet duidelijk of daarin ook een bedrag aan planschade is begrepen. Het staat voor Haag Wonen vast dat mocht de railverbinding (als voorgesteld) worden aangelegd, dat dat ten koste zal gaan van het woon- en leefklimaat van haar woningen. Een en ander brengt met zich dat (een deel van) haar woningen minder tot slecht verhuurbaar zal zijn en misschien leidt tot onaanvaardbare afname van het woongenot van een aantal woningen (met name aan de Jan van Riebeekstraat 'de Witte Anna'), Laurens Reaeistraat, Schenkweg en Hendrik Hamelstraat, waardoor zij een aanzienlijke schade zal lijden.
Op grond van artikel 3.1.6. lid 1 sub f van het Besluit ruimtelijke ordening dient het bestemmingsplan een inzicht te geven over de uitvoerbaarheid van het plan. Daartoe behoren op grond van vaste jurisprudentie tevens de kosten verbonden aan eventuele planschadevergoedingen. Zoals zich thans laat aanzien is daarmee bij de opstelling van het plan in zijn geheel geen rekening gehouden.
Waardedaling
Indien en voor zover het concept-bestemmingsplan in ongewijzigde vorm zou worden aangenomen, dan brengt dat voor Haag Wonen ook een aanzienlijke waardedaling van haar woningen met zich. Immers, de woningen die direct uitzicht hebben op de nieuwe railverbinding zullen (aanzienlijk) in prijs dalen en sommige zullen wellicht onverhuurbaar zijn voor de huidige huurprijs. Voor de schade die Haag Wonen daardoor mocht lijden, stelt zij reeds nu vooralsdan uw gemeente aansprakelijk. Zij zal te zijner tijd - als e.e.a. mocht doorgaan -- een beroep doen op planschade.
Gelet op het voorgaande mag duidelijk zijn dat Haag Wonen met de aanleg van de extra railverbinding - zoals thans op de plankaartlregels en toelichting aangegeven - niet kan instemmen. Dat zou in basis anders zijn als de aanleg via de beschikbare tunnel of op hetzelfde niveau zou plaatsvinden als de bestaande railverbindingen van ProRail; dus geheel gelijkvloers. Dan zal immers de extra geluidsoverlast (althans deels) in het andere railverkeer op gaan. Wij achten het dan ook onbegrijpelijk dat voor deze wijze van uitvoering is gekozen door de gemeenteraad. Zulks geldt temeer daar de gemeente zelf constateert dat de wijk - door haar ligging tussen het spoor en de Utrechtsebaan - veel overlast van geluid en luchtvervuiling heeft. De voorgestelde wijze van uitvoering zal daar nog een enorme portie aan toevoegen. Haag Wonen acht dat onacceptabel.
Gelet op de erkenning - door de gemeente 's-Gravenhage - dat de wijk veel overlast van geluid en luchtvervuiling heeft, is Haag Wonen van mening dat een ongewijzigde uitvoering als verwoord in het concept-bestemmingsplan HSE niet zou mogen plaatsvinden.
Tot zover de kanttekeningen van Haag Wonen bij het concept-bestemmingsplan. Haag Wonen verzoekt u deze zienswijze bij de vaststelling van het bestemmingsplan HSE te willen betrekken en daarmee rekening te houden. Ik verzoek u mij voorts te zijner tijd - na vaststelling van het plan - omtrent die vaststelling alsmede omtrent de inhoud van het vastgestelde plan nader te willen berichten".
Reactie college
Op 10 april heeft het college in het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening het concept-ontwerpbestemmingsplan toegezonden aan de overlegpartners. Volledigheidshalve wil het college benadrukken dat het ontwerpbestemmingsplan nog niet ter inzage is gelegd. Naar verwachting zal het ontwerpbestemmingsplan vanaf medio juni 2013 gedurende zes weken ter inzage worden gelegd. De reactie van Haag Wonen kan en wordt daarom niet opgevat als zienswijze. Te zijner tijd kan Haag Wonen, als zij dat wil, alsnog een zienswijze indienen.
- Het ontwerp - bestemmingsplan HSE
Onduidelijk is op welke definitief uitgewerkte tekeningen, bezonningsstudie en detailtekeningen Haag Wonen doelt, als zij aangeeft dat deze wel worden aangeduid in de planbeschrijving. Het bestemmingsplan maakt de bouw van het Haags Startstation Erasmuslijn mogelijk. De verdere uitgewerking van onder andere de terminal en brugconstructie en de detailtekeningen vindt plaats op niveau van de omgevingsvergunning.
- Geluidsoverlast
De woningen in Bezuidenhout-West zijn gelegen in een stedelijke omgeving in de nabijheid van diverse hoofdverkeersaders zoals de Lekstraat, Prins Bernhardviaduct, Schenkviaduct en Utrechtsebaan. Een aantal woningen is reeds gelegen op korte afstand van een hoofdverkeersader: de hoofdspoorwegen van en naar het centraal station. Bij de ligging van deze woningen hoort ook een bepaald achtergrondgeluidsniveau (zonder HSE). De dichtstbij gelegen woningen aan de hoofdspoorweg van en naar het centraal station hebben een achtergrondgeluidsniveau wat kenmerkend is voor een omgeving aan het hoofdspoor nabij het centraal station. Randstadrail maakt in de bestaande situatie gebruik van bestaande sporen. Overdag is er nu circa één metro/treinbeweging per vijf minuten, dat wordt één metro/treinbeweging per circa 4 minuten, en dus niet elke twee minuten één trein/metro, zoals door Haag Wonen wordt aangegeven.
Getoetst is of de ontwikkeling van HSE voldoet aan de Wet geluidhinder en het gemeentelijk beleid. De Wet geluidhinder schrijft voor dat de geluidbelasting getoetst wordt op de gevels. Die uitkomsten zijn opgenomen in het geluidonderzoek dat is opgenomen in bijlage 1. In bijlage 11 van dat onderzoek is per meetpunt onder andere de gecumuleerde geluidsbelasting voor en na de realisatie van HSE opgenomen. Hierin is te zien dat voor het grootste deel van de meetpunten de verslechtering circa 0 tot 1,5 dB bedraagt, voor een deel van de woningen is deze verslechtering wat hoger. In de praktijk blijkt dat een toename (of afname) van 3 dB net hoorbaar is. Dat betekent dat gemiddeld over de dag gezien, de hogere geluidbelasting over het algemeen niet hoorbaar zal zijn. Op het moment van passeren van een voertuig van Randstadrail zal dit wel hoorbaar zijn.
Op basis van de Wet geluidhinder hoeft voor buitenruimtes de geluidsbelasting niet te worden berekend. Ook het gemeentelijk beleid stelt geen eisen aan de geluidbelasting van buitenruimtes. Of de huurders geen gebruik meer maken van het balkon of loggia is afhankelijk van de persoonlijke hinderbeleving van de huurders.
Helaas zijn de door Haag Wonen gesugereerde alternatieven niet mogelijk. Al in de jaren negentig, tijdens de planontwikkeling van Randstadrail, werd duidelijk dat de eindhalte van de toenmalige Hofpleinlijn in de toekomst niet meer op het maaiveldniveau van station Den Haag Centraal zou kunnen worden gesitueerd. De NS hebben indertijd het stadsbestuur van Den Haag te kennen gegeven in de toekomst alle 12 sporen nodig te hebben voor de afwikkeling van het nationale treinvervoer. Voor de eindhalte van de toekomstige Erasmuslijn zou dus een alternatief gezocht moeten worden.
In de daarop volgende twee decennia zijn verschillende alternatieven onderzocht. In 2006 is overeenstemming bereikt over een aanlanding beneden maaiveld., maar tijdens de uitwerking van dit plan bleek – mede als gevolg van verscherpte tunnelwetgeving - dat het ontwerp dusdanige veiligheidsmaatregelen met zich meebracht, dat de tunnelvariant financieel niet meer haalbaar was. Er is toen gezocht naar andere oplossingen. In een aantal expertmeetings is vervolgens het ontwerp voor een aanlanding volledig boven het busplatform (+2) als beste optie naar voren gekomen. Bij de planuitwerking van deze variant bleek dat bouwen op het busstation in technische zin vrijwel niet haalbaar was, omdat hier extreem hoge kosten tegenover stonden. Deze kosten waren nodig om de constructie van het busplatform te verstevigen. Het plan is daarom nogmaals aangepast tot het huidige plan: nog steeds met een niveau boven het busstation, maar met kolommen in de Anna van Buerenstraat, direct tegen het busstation aan.
Vanzelfsprekend worden wel maatregelen genomen om geluidsoverlast voor omwonenden tot een minimum te beperken. Alle geluidreducerende maatregelen die financieel doelmatig zijn (hierbij wordt, op vrijwillige basis, gebruik gemaakt van de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder (DMC) en niet stuiten op bezwaren van technische of stedenbouwkundige aard zullen worden doorgevoerd. Daarnaast wordt de valbeveiliging aan de zuidzijde van de zettingsvrije plaat uitgevoerd als geluidscherm en wordt een middenbermscherm geplaatst op de aarden baan en een deel van de zettingsvrije plaat.
De volgende maatregelen zullen worden getroffen:
1. Raildempers op beide sporen op de zettingsvrije plaat en de aarden baan, daar waar mogelijk (niet mogelijk ter hoogte van de wissels en de railinzetplaats).
2. Een geluidabsorberend scherm van 143 meter lang op de zettingsvrije plaat van 1,5 meter hoog (ten opzichte van bovenkant spoor) langs de noordzijde, uitgevoerd als een glazen scherm in een hoek van tenminste 15 graden naar het spoor toe.
3. Een scherm langs de noordzijde van de aarden baan met een lengte van 247 meter en een hoogte van 1,5 meter ten opzichte van bovenkant spoor, uitgevoerd als een tweezijdig absorberende cassettescherm.
4. Een geluidabsorberend scherm van 143 meter lang op de zettingsvrije plaat van 1,1 meter hoog (ten opzichte van bovenkant spoor) langs de zuidzijde, uitgevoerd als een glazen scherm in een hoek van tenminste 15 graden naar het spoor toe.
5. Een middenbermscherm van 1 meter hoog op de aarden baan en een deel van de zettingsvrije plaat, uitgevoerd als een tweezijdig absorberende cassettescherm.
Naast bovengenoemde overdrachtsmaatregelen, wordt ook bekeken of aanvullend nog gevelmaatregelen nodig zijn. Voor een aantal woningen is reeds in 2005-2006 de gevels gesaneerd in het kader van de raillijst (ook wel A-lijst genoemd). Het vaststellen van een hogere grenswaarde ten behoeve van de aanleg van de HSE schept de verplichting om, voorafgaand aan de realisatie van de HSE sporen, te onderzoeken of nog steeds voldaan wordt aan de wettelijke binnenniveaus of dat aanvullende gevelmaatregelen noodzakelijk zijn.
Het definitieve rapport voor het akoestisch onderzoek, uitgevoerd door adviesbureau Tauw, was ten tijde van het vooroverleg inderdaad nog niet beschikbaar. Het rapport zal als bijlage bij het ontwerpbestemmingsplan ter inzage worden gelegd en is op dat moment ook door Haag Wonen te raadplegen via ruimtelijkeplannen.nl, de gemeentelijke website of op het Stadhuis.
Zoals in de toelichting van het concept-ontwerpbestemmingsplan is aangegeven is de gemeente voor deze sporen het bevoegd gezag. Aan het Ministerie van VROM (tegenwoordig Ministerie van Infrastructuur en Milieu) is zodoende geen verzoek tot vaststelling van een hogere grenswaarde gedaan. De concept-beschikking hogere waarde zal volgens planning gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan ter inzage worden gelegd.
- Achteruitgang van de luchtkwaliteit
De fijn stof concentraties in steden worden gedomineerd door de achtergrondconcentratie en het wegverkeer. De invloed van railverkeer is maar zeer beperkt. Jaarlijks stelt Rijkswaterstaat het rapport “Slijtage stroomafnemers en bovenleidingen spoorwegen” vast. Uit het rapport blijkt dat door slijtage fijn stof vrijkomt in het milieu. De hoeveelheid die vrij komt wordt gerelateerd aan het stroomverbruik op een traject (dus het aantal trein/tramstellen per uur). Op basis van onder andere de rapportage van Rijkswaterstaat zijn diverse studies in Nederland verricht waaruit blijkt dat de bijdrage van het railverkeer Niet in betekenende mate is. Op grond alleen al hiervan vormt luchtkwaliteit wettelijk geen belemmering. Voor de situatie die Haag Wonen schetst geldt bovendien dat de fijn stofconcentraties ruim lager zijn dan de grenswaarden. De niet in betekenende mate bijdrage door het nieuwe spoor leidt niet tot concentraties die in de buurt komen van de grenswaarden. Het is daarom niet nodig een specifiek luchtonderzoek door railverkeer in de omgeving Den Haag Centraal uit te voeren.
- Belemmering van het uitzicht/de bezonning/de lichttoetreding/de inbreuk op de privacy
Het is inderdaad zo dat het uitzicht, de privacy en lichttoetreding vanuit een aantal woningen van Haag Wonen af zal nemen als gevolg van het realiseren van HSE. Dat wil echter niet zeggen dat er sprake is van een onaanvaardbare situatie. De woningen bevinden zich reeds in een stedelijke omgeving en zijn gelegen langs bestaande sporen en een emplacement van ProRail.
Een afstand van 15 tot 20 meter tussen woningen en in dit geval het spoorviaduct, zoals door Haag Wonen wordt aangegeven is voor centrumstedelijk gebied niet ongewoon. Vergeleken met oudere delen van de stad, zoals bijvoorbeeld Zeeheldenkwartier en Belgisch Park bedraagt de afstand tussen woningen aan weerszijden van de straat vaak maar zo'n 8 meter. De aantasting van het uitzicht en de privacy wordt om die reden als niet onevenredig beoordeeld.
Ten aanzien van de verminderde bezonning en lichtinval geldt, dat op basis van het bezonningsbeleid van de gemeente Den Haag geen onderzoek hoeft te worden verricht. In het college van 9 februari 2010 en in de Raadscommissie Ruimte van 22 september 2010 is besloten de bezonningsnorm uit 1996 te handhaven. Onderzoek is vereist indien sprake is van een bouwhoogte van meer dan 25 meter of als de nieuwbouw ten minste 1½ keer de hoogte heeft van de gemiddelde hoogte van de omgeving. Daarvan is in dit geval geen sprake. Bovendien wordt het plan zoveel mogelijk transparant uitgevoerd, om de bezonning en lichtinval op woningen in de omgeving zoveel mogelijk te waarborgen.
Gelet op het maatschappelijke belang dat wordt gediend met het Haags Startstation voor de Erasmuslijn en de zorgvuldige afweging van alternatieven, maak dat enige aantasting van het vrije uitzicht en de privacy wordt gerechtvaardigd.
- Andere aspecten
De uitvoerbaarheid van het plan is opgenomen in hoofdstuk 7 van de toelichting. Hierin wordt ook verwezen naar de overeenkomst met ProRail, waarin is bepaald dat het afwikkelen van alle planschade en nadeelcompensatieclaim(s,) voor eigen rekening en risico, door de gemeente worden uitgevoerd. De nadere financiele onderbouwing is op grond van artikel 55 van de Gemeentewet juncto artikel 10 lid 2, sub b en g van de Wet Openbaarheid van Bestuur geheim. Er is dus wel degelijk rekening gehouden met eventuele planschadevergoedingen.
- Waardedaling
Het staat Haag Wonen vanzelfsprekend vrij om, na onherroepelijk worden van het bestemmingsplan, bij het college van burgemeester en wethouders een verzoek om planschadevergoeding als bedoeld in artikel 6.1 van de Wet ruimtelijke ordening in te dienen, indien zij meent daarvoor in aanmerking te komen. Op grond van dit artikel kent het college van burgemeester en wethouders aan degene, voor zover blijkt dat deze ten gevolge van de bepalingen van het nieuwe bestemmingsplan schade lijdt of zal lijden in de vorm van inkomensderving of vermindering van de waarde van een onroerende zaak, welke redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en waarvan de tegemoetkoming niet voldoende door anderszins is verzekerd, op zijn/haar verzoek een tegemoetkoming toe.
Bij de beoordeling van een planschadeverzoek dient het oude planologische regime te worden vergeleken met het nieuwe planologische regime. Daarbij is niet de feitelijke situatie van belang, maar hetgeen planologisch maximaal kon en kan worden gerealiseerd.
Zoals hiervoor aangegeven, heeft er een zorgvuldige afweging van alternatieven plaatsgevonden. Het realiseren van tunnel is financieel onuitvoerbaar en het realiseren van extra sporen op maaiveld is ruimtelijk niet mogelijk. Gelet op het ontbreken van uitvoerbare alternatieven, de zorgvuldige belangenafweging die heeft plaatsgevonden (Haag Wonen, alsmede de wijk Bezuidenhout-west is reeds in een vroeg stadium betrokken bij de planontwikkeling) en het grote maatschappelijke belang van HSE is het college van mening dat het concept-ontwerpbestemmingsplan voldoet aan het vereiste van een goede ruimtelijke ordening.
19. Fietersbond
"De Fietsersbond heeft met belangstelling kennis genomen van het bestemmingsplan Randstadrail HSE.
In deze zienswijze beperken we ons tot de belangen van de fietser. De Erasmuslijn is toegankelijk voor fietsers. Met de fiets kun je de E-lijn in. Wij zouden graag zien dat het nieuwe halteperron van de E-lijn toegankelijk blijft voor fietsers. Daarnaast dat aankomende fietsers op een makkelijke manier de straat kunnen bereiken.
De Fietsersbond is graag betrokken bij de verdere uitwerking van deze plannen"
Reactie college
Het ontwerp van het Haags Startstation Erasmuslijn voorziet in een voor publiek toegankelijke lift van perronniveau naar het niveau van het busplatform. In deze lift kunnen ook fietsen worden meegenomen. Vanaf het busplatform is het fietspad op het Bernhardviaduct bereikbaar. Desgewenst kunnen fietsers ook vanaf het busplatform met een andere lift naar maaiveldniveau. Vanaf het HSE-perron zal het maaiveld niet met een doorgaande lift bereikbaar zijn.
23. Stichting Wijkraad Bezuidenhout West
"Met deze brief geeft de Wijkraad Bewonerscommissie haar zienswijze op het voorliggende Bestemmingsplan voor de HSE. Deze zienswijze gaat in op:
"Zowel in het akoestisch onderzoek als in het verslag van de herbepaling van het geluid van het RSG3 materieel wordt gesproken van "metro's die bestaan uit stellen van elk drie geledingen, die op gemeenschappelijke draaistellen rusten".
In de hierbij gebruikte afbeeldingen waren wij in de veronderstelling een voertuig/metrostel waar te nemen van twee geledingen en dus drie wagons (in spoorjargon ook wel "bakken" genoemd), waarvan de twee geledingen op een gemeenschappelijk draaistel rusten. Om verwarring te voorkomen zijn wij er bij deze zienswijze van uitgegaan dat we het hier daadwerkelijk hebben over het RSG3 materieel ook wel bekend onder de series 5500 en 5600 van de RET/Haaglanden.
Akoestisch onderzoek verhoogde aanlanding HSE
In de ontwikkelfase van het bestemmingsplan HSE is door bureau Tauw een akoestisch onderzoek verricht. Voor het gebruik van de in het onderzoek vermelde meetwaarden vragen wij verscherpte aandacht voor de volgende zaken.
Trambaan
"Voor de geluidemissie van de Haagse trams is geen wettelijke rekenmethode voorhanden. De emissiekentallen die voor trams in het Reken- en Meetvoorschrift geluid 2012 (RMG 2012) zijn opgenomen, zijn hoger dan van de in Den Haag rijdende trams. Voor trams wordt hierbij uitgegaan van een snelheid van 40 km/uur".
Wij vragen ons hierbij of deze "emissiekentallen" ook gestaafd kunnen worden (hoger, dan wel juist lager zijn) ten aanzien van het zwaardere metromaterieel. Een metro is een aanzienlijk ander (zwaarder) voertuig dan een (stads-)tram en bereikt hogere kruissnelheden.
Emplacement
"Voor het berekenen van de grenswaarden zijn de berekende waarden conform 'model 4: 2014 MAT64 vervangen door SGM/ODAR' uit het geluidonderzoek met kenmerk FC17634-1-RA#003 van 23 juli 2010".
Hoewel er op Den Haag Centraal veelvuldig SGM en DO-AR materieel in omloop is kunnen wij ons niet aan de indruk on trekken dat daarnaast ook gebruik wordt gemaakt van oudere treinstellen (lCM) en voor intercitydiensten trekduw treinen voorzien van een elektrische locomotief. Met name locomotieven geven een aanzienlijk hogere geluidsbelasting zoals draaiende ventilatoren en extra rangeerbewegingen bij het aan en afkoppelen van treinstammen. Daarnaast is niet duidelijk of de berekende grenswaarden uit het gebruikte model gebaseerd zijn op het huidige aantal treinbewegingen (exclusief het gebruik van de sporen 11 en 12), danwel het geprognosticeerde aantal treinbewegingen als de sporen 11 en 12 weer in gebruik zijn als "NS-spoor".
Doorrekening van de maatregelen
"Voor het doorrekenen van de maatregelen maken we twee clusters: één aan de zuidwestzijde en één aan de noordoostzijde".
Hierbij is het niet duidelijk of de sporensectie Leiden/Amsterdam extra geluid zal ontvangen als gevolg van een toegenomen rangeerintensiteit bij het in gebruik nemen van de sporen 11 en 12 (Dus bovenop het geluid dat door de HSE wordt veroorzaakt). Daarnaast lijkt het dat de sporensecties "Gouda" en "Rotterdam" niet zijn opgenomen bij het doorrekenen van de geluidsbelasting. Hoewel deze secties iets verder gelegen zijn maken deze wel degelijk onderdeel uit van het "totale pakket aan geluid" dat de wijk Bezuidenhout-West zal bereiken. Met name de geluiden in de krappe boogstraal naar station Hollands Spoor zijn hierbij evident aanwezig.
Middenbermscherm en geprognosticeerde plaats van de overloopwissel
Conform de tekening is op de aarden baan een zogeheten overloopwissel geprognosticeerd in een bocht en nabij woningen. Om het geluid te elimineren wordt o.a. gebruik gemaakt van een middenbermscherm.
Om het geluid verder te elimineren verzoeken wij u deze overloopwissel zodanig te situeren dat deze wordt opgeschoven in de richting van Station Mariahoeve zodanig dat dit wissel achter het Schenkviaduct komt te liggen. Het middenbermscherm hoeft dan niet onderbroken te worden en er ontstaat dan geen extra frictie van de wielbanden als gevolg van een "bocht in een bocht".
Railruwheidsmetingen en herbepaling geluidcategorie RSG3-metro
Er zijn railruwheidsmetingen en geluidsmetingen uitgevoerd aan het RSG3 materieel. Het doel van de metingen is nagaan of het (R)SG3-materieel na de revisie van de wiel profielen in de stillere spoorvoertuigcategorie 7 in plaats van de huidige categorie 8 kan worden ingedeeld. De railruwheidsmetingen en de geluidsmetingen zijn uitgevoerd ter plaatse van km 13.327, op spoor 2 (westzijde, rijrichting Den Haag richting Rotterdam). Deze locatie bevindt zich tussen de stations Nootdorp en Pijnacker Centrum.
Hierbij merken wij op dat de metingen hebben plaatsgevonden op een vlak horizontaal liggend spoor. Het profiel van het toekomstige HSE-trace bevat een bocht en een helling. Vooral het inkomende metroverkeer zal als gevolg van de bocht een weinig snelheid kunnen maken. Hierdoor ontstaan extra tractiegeluiden bij het aanzetten op de aarden baan. Wij denken dat de vermelde waarden in het onderzoek zullen afwijken als gevolg hiervan waardoor de geluidbelasting hoger zal zijn dan de referentiewaardes. Daarnaast betreft het hier materieel waarvan de wielbanden een revisie hebben gekregen. Bij slijtage van wielbanden en spoor zal het geluid overeenkomstig hoger uitvallen. Is de vervoerder van plan om de revisietermijnen van spoor en wielen te verkleinen opdat de categorie 7 waarden blijvend worden gehandhaafd? Tenslotte moet worden opgemerkt dat het RSG3 materieel van de series 5500 en 5600 exploitatief door elkaar heen zijn opgenomen in de omloop van de betrokken wagendiensten door de RET. Wordt dan het vermeende materieel dat ook zal worden ingezet op de zogenaamde "Hoekse Lijn" ook aangepast aan dergelijke kortere revisie intervallen?
Wijze van ruimtelijke inrichting spoorzone na oplevering
Bij de presentatie op de bewonersavond en in de hieraan voorafgaande klankbordgroep HSE is een visie gepresenteerd door de Gemeente Den Haag voor de herinrichting van de spoorzone. Hoewel de inrichting van de spoorzone formeel buiten het plangebied van het bestemmingsplan HSE valt hebben wij toch gemeend om een aantal zaken met betrekking tot de herinrichting van de openbare ruimte mee te nemen in deze zienswijze. De herinrichting is immers een gevolg van de uitvoer van het bestemmingsplan HSE en daardoor onlosmakelijk hiermee verbonden. De herinrichting van de spoorzone zal bij ongewijzigde uitvoering ten koste gaan van parkeerruimte. Dit is in het geheel niet acceptabel. De parkeerdruk in de wijk zal als gevolg van de oplevering van het appartementencomplex op de locatie Schenkweg 5 alleen maar toenemen. De herinrichting van de spoorzone mag in geen geval leiden tot een verminderd aanbod van parkeerruimte.
In het herinrichtingvoorstel is sprake van een verkeersluwe Laurens Reaelstraat ter hoogte van de huisnummers 107-115. Om de zichtlijnen van het spoorpark hierbij niet te onderbreken is bedacht dat er een zeer smalle rijbaan zal komen die optisch gezien niet als doorgaande weg aangemerkt kan worden (doch dit wel is). De inrichting van de weg zal hier afwijken van wat voor een doorgaande weg gebruikelijk is, zowel qua breedte van de rijbaan als de geprognosticeerde ligging. Dit zal bij de verkeersdeelnemers een verwarrend verkeersbeeld geven omdat niet duidelijk is of het hier een fietspad, danwel gecombineerde rijbaan betreft, waarvan het trottoir in de geprognosticeerde situatie niet direct aan de rijbaan zal grenzen. Voor wat betreft de breedte van deze rijbaan zal deze ontoereikend zijn voor tweerichtingsverkeer auto's en doorgaand fietspad.
Daarnaast hebben de bewoners van het voornoemde complex geen laad en losmogelijkheden voor de portiekingang. Bij laden en lossen zal dientengevolge de gehele rijbaan geblokkeerd gaan worden. De Wijkraad verzoekt hierbij dringend om de as van dit weggedeelte te verleggen dat trottoir en rijbaan aansluiten zodanig dat de weg langs de appartementen zal komen te lopen (Rode lijn in figuur 4). Het resterende groengedeelte zal breder zijn waarmee de zichtlijnen van het spoorpark richting de "Witte Anna" gehandhaafd zullen worden. Beter nog, er loopt dan geen "weg" meer door het spoor park maar erlangs."
Reactie college
Het is inderdaad zo dat het RSG3 materieel bestaat uit drie geledingen die op op gemeenschappelijke draaistellen rusten. Daarbij bestaat één stel oftewel één rekeneenheid uit drie geledingen.
Akoestisch onderzoek verhoogde aanlanding HSE
- Trambaan
De emissiekentallen van Haagse trams kunnen gestaafd worden. Voor de ‘Haagse trams’ is in vergelijking tot de in het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012 opgenomen emissiekentallen van Rotterdamse - en Amsterdamse trams (en spoorvoertuigcategorie 7) door adviesbureau DGMR in 2003 een akoestische vergelijkingsonderzoek (met kenmerk L.02.1210.A) uitgevoerd; als aanvulling op het toenmalige ‘Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002’.
- Emplacement
De gebruikte gegevens zijn afkomstig uit het akoestisch onderzoek met kenmerk FC17634-1-RA#003 van 23 juli 2010 van adviesbureau Peutz. Op basis van dat onderzoek met de vermelde uitgangspunten is de milieuvergunning voor het emplacement afgegeven. Het college heeft geen reden om aan te nemen dat deze uitgangspunten niet correct zijn.
- Doorrekening van de maatregelen
In het akoestisch onderzoek is, zoals de Wet geluidhinder voorschrijft, alleen onderzocht welke effecten de nieuwe sporen van HSE hebben op omliggende woningen. De sporen Leiden/Amsterdam en spoor 11 en 12 maken geen deel uit van het nieuwe spoor en zijn derhalve ook geen onderdeel van het maatregelenonderzoek. Het geluid van de bestaande sporen en wegen rondom het plangebied is wel betrokken in de gecumuleerde geluidsbelasting. In die zin is wel rekening gehouden met het 'totale pakket aan geluid' waarover de Wijkraad spreekt.
- Middenbermscherm en geprognosticeerde plaats van de overloopwissel
Onduidelijk is waar de Wijkraad zich op baseert in haar stelling dat deze wissel in een bocht ligt. Genoemd wissel ligt ter plaatse van de bestaande voetbalkooi. Op die plaats liggen de sporen van de HSE in een rechte lijn. De bocht begint bij het waterbassin en loopt door tot voorbij het Schenkviaduct.
Bovendien is het zo dat een wissel in een boog om meerdere redenen ongewenst is:
- Railruwheidsmetingen en herbepaling geluidcategorie RSG3-metro
Onderaan de helling in de bocht heeft het binnenkomend metroverkeer een snelheid van circa 70 tot 80 km/h. De helling begint kort na het Schenkviaduct, grofweg ter hoogte van de Schenkweg nummer 60 – 62. Gegeven de snelheid zal er bij normaal spoorgebruik nagenoeg geen sprake zijn van extra aanzetten. Daarom kunnen de vermelde waarden in het rapport wel degelijk als referentiewaarden worden gebruikt.
De voertuigseries SG3 en RSG 3 zijn in technische zin identiek. Het onderscheid zit alleen in kleur: SG3 is overwegend grijs, RSG3 is wit met blauw. SG3 wordt ook aangeduid als de 5500-serie, RSG3 als 5600-serie. Het is juist dat beide materieelsoorten op de HSE kunnen worden ingezet. Inzet van SG3 voertuigen gebeurt alleen als daar vanwege de beschikbaarheid van materieel reden voor is. De volledige RSG3 serie en 8 stuks voertuigen van de SG3 serie zijn voorzien van de wielbanden met het nieuwe profiel. Alleen deze voertuigen rijden op de E-lijn.
De RET gaat inderdaad vaker onderhoud plegen aan deze wielbanden. Dat gebeurt enerzijds door de vervangingstermijn van de wielbanden te verkorten: na 400.000 km in plaats van 900.000 km. Anderzijds gebeurt dat ook door tussentijds extra onderhoud te plegen door het bijslijpen van het bandprofiel: eens in de 9 maanden in plaats van 15 maanden.
Voor wat betreft de revisietermijnen aan het spoor kan gesteld worden dat daarvoor formeel géén nieuwe termijnen gesteld zijn, maar dat er technische eisen gesteld zijn waar het spoor altijd minimaal aan moet voldoen. Het onderhoudsregime is zo opgesteld dat aan de hand van periodieke inspecties en keuringen telkens wordt vastgesteld of het spoor nog aan die eisen voldoet, dan wel in welk tempo de technische staat van het spoor afneemt. Op basis daarvan wordt dan het vereiste onderhoud uitgevoerd. Met een dergelijk onderhoudssysteem is geborgd dat het spoor altijd aan de gestelde eisen blijft voldoen.
De vraag over materieelgebruik op de zogenaamde “Hoekse Lijn” (vermoed wordt dat gedoeld is op de lijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland) staat naar opvatting van het college buiten de orde van het onderhavige bestemmingsplan en wordt om die reden buiten behandeling gelaten.
- Wijze van ruimtelijke inrichting spoorzone na oplevering
Het college dankt de Wijkraad voor haar visie op de ruimtelijke inrichting van de spoorinrichting. Zoals de Wijkraad zelf al aanduidt, valt dit punt buiten de orde van dit bestemmingsplan. Om die reden zal op deze plaats niet inhoudelijk worden gereageerd op dit aspect. De Wijkraad is in de afgelopen tijd actief betrokken bij onder meer de definitieve vormgeving en inrichting van het landschapsplan. Dat zal ook in de toekomst zo blijven. In dat kader zal de reactie van de Wijkraad worden meegenomen bij de planvorming.