| Plan: | Smidsplein e.o. |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0518.BP0239ESmidsplein-50VA |
Rijksbeschermd stadsgezicht
De Monumentenwet 1988 omschrijft een beschermd stadsgezicht als 'groepen van onroerende zaken die van algemeen belang zijn wegens hun schoonheid, hun onderlinge ruimtelijke en structurele samenhang dan wel hun wetenschappelijke waarde of cultuurhistorische waarde (..)' en dat vanwege dit algemene belang door de minister van OC&W en de minister van VROM als zodanig is aangewezen.
Smidsplein e.o. maakt deel uit van het Rijksbeschermd Stadsgezicht Centrum ( bijlagen 1 en 2 bij de regels van dit plan, zie tevens paragraaf 2.3.1.2). De Monumentenwet 1988 verplicht de gemeenteraad van Den Haag een bestemmingsplan vast te stellen ter bescherming van het rijksbeschermd stadsgezicht. Met het vaststellen van bestemmingsplan Binnenhof e.o. (12 januari 1989) is reeds aan deze verplichting voldaan.
In juni 2005 heeft het algemeen bestuur van Haaglanden de “Regionale Nota Mobiliteit” vastgesteld, en in 2008 is het verkeersbeleid geactualiseerd. De nota richt zich op de plannen die het stadsgewest heeft voor de mobiliteit in de regio voor de periode 2005-2020. De Regionale Nota Mobiliteit geeft aan dat er in de komende jaren veel maatregelen genomen moeten worden om de toename van de mobiliteit op te kunnen vangen en de regio bereikbaar, verkeersveilig en vooral ook leefbaar te houden. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets staan daarin centraal. De belangrijkste doelen voor de regio zijn: 40% meer reizigers in het openbaar vervoer in 2020, meer gebruik van de fiets, kortere en beter voorspelbare reistijden met de auto vooral in de spits, minder verkeersslachtoffers en een beter en gezonder leefklimaat. Verder wil het stadsgewest bevorderen dat mensen bewuster kiezen voor het juiste vervoermiddel bij de juiste verplaatsing. Het jaarlijks vast te stellen Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer laat zien welke concrete projecten het stadsgewest en de andere overheden in de regio Haaglanden uitvoeren om de ambities van de Regionale Nota Mobiliteit te realiseren. De Regionale Nota Mobiliteit is naast het verkeersbeleid van Haaglanden ook een regionale vertaling van de plannen uit de landelijke Nationale Nota Mobiliteit (2005) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag is op hoofdlijnen gericht op het waarborgen van een goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen en het verbeteren en in stand houden van een verkeersveilige en een leefbare stad. Dit gebeurt onder andere door het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, het benutten en realiseren van goede doorstroom routes voor het autoverkeer in de vorm van samenhangende netwerken en het uitvoering geven aan het parkeerbeleid. Tussen het verkeer- en vervoersbeleid en de ruimtelijke ordening en inrichting van de stad bestaat een nauwe samenhang die ondermeer zijn vertaling vindt in bestemmingsplannen.
Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend.
Het gemotoriseerde verkeer tracht de gemeente zoveel mogelijk te concentreren op een stelsel van stedelijke en regionale hoofdwegen met voldoende capaciteit. Dit is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken en draagt bij aan de verbetering van de leefbaarheid in wijken en buurten. Een goede, veilige doorstroming van het verkeer is ook van belang voor de bestrijding van geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffen of andere vormen van hinder, het voorkomen van sluipverkeer en vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen. Op deze wegen heeft het autoverkeer een minder dominante positie en hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers prioriteit.
Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een hoogwaardig netwerk van veilige fietsroutes wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen en werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte.
Het parkeren en stallen van auto's is een belangrijke sleutel in het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate voorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor attractiepunten die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het streven naar een bereikbare en leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen.
Om het verkeer- en vervoersbeleid beleid te realiseren is maatwerk nodig voor de verschillende delen van de stad, gebaseerd op een integraal samenhangend plan. Het algemene beleid en de aan te pakken projecten zijn onder andere neergelegd in de beleidsnota "Verkeersplan, Verkeersbeleid tot 2010', en in het ontwerp van de “Haagse Nota Mobiliteit” en de nota “Parkeerkader Den Haag 2010 -2020”.
Het algemene beleid wordt o.a. vertaald in de meerjaren- en uitvoeringsprogramma's voor de fiets en de verkeersveiligheid. Daarnaast zijn er de uitwerkingen op het niveau van stadsdelen, zoals het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied.
De gemeente Den Haag wil het gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk concentreren op een stelsel van hoofdverkeerswegen met voldoende capaciteit. Dit is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken en het draagt bij aan de verbetering van de leefbaarheid in wijken en buurten. De intensiteit van het verkeer op hoofdverkeerswegen is relatief hoog. De maximumsnelheid is in de meeste gevallen 50 km/h, incidenteel 70 of 100 km/h. De directe ontsluiting van aanliggende bestemmingen via in- en uitrit(ten) wordt evenals het langsparkeren zoveel mogelijk vermeden. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen: buurtontsluitingswegen (straten) en erfontsluitingswegen (verblijfs- en woonstraten).
Buurtontsluitingswegen zijn straten met doorgaande rijbanen voor (gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd) verkeer die in hoofdzaak dienen voor de ontsluiting van wijken en buurten en het verkeer tussen deze wijken en buurten. Het aandeel doorgaand verkeer en de intensiteit van het verkeer zijn lager dan bij hoofdverkeerswegen. De maximumsnelheid is 50 km/h, in een enkel geval 30 km/h. Net als hoofdverkeerswegen zijn straten onderdeel van de routes voor de brandweer en andere hulpdiensten, wat bijzondere eisen stelt aan de (her)inrichting van de weg. Parkeren direct langs de weg is mogelijk en in- en uitritten ten behoeve van de ontsluiting van direct aanliggende bestemmingen zijn niet uitgesloten.
De erfontsluitingswegen zijn verblijfs- en woonstraten die bestaan uit rijbanen voor alle lokaal, gebiedsgebonden verkeer, ten behoeve van de ontsluiting van buurten en direct aangelegen bestemmingen. De intensiteit en de snelheid van het verkeer – maximaal 30 km/h – zijn laag. Fietsers maken gebruik van de rijweg; aparte fietspaden komen slechts voor als ze ook onderdeel zijn van langere, doorgaande routes. Voetpaden en parkeerplaatsen maken deel uit van het wegprofiel.
Verkeerscirculatieplan
Het Verkeerscirculatieplan voor het centrumgebied is er onder andere op gericht om doorgaand verkeer uit de binnenstad te weren en de verblijfskwaliteit van de binnenstad voor voetgangers en fietsers te vergroten. De doorgaande verkeerstromen door de binnenstad zorgden namelijk voor veel overlast (geluidhinder, slechte luchtkwaliteit, minder leefbaarheid en onaantrekkelijkheid van de binnenstad). Het Verkeerscirculatieplan omvat een afsluiting van de doorgaande routes via de Lutherse Burgwal/Grote Markt en Spui/Hofweg, het instellen van eenrichtingsverkeer in de Elandstraat (richting Vondelstraat), het autovrij maken van de Veenkade (tussen Toussaintkade en Bilderdijkstraat) en aanvullende circulatiemaatregelen om doorgaande routes voor het autoverkeer door de binnenstad onmogelijk of onaantrekkelijk te maken. Alle delen van de binnenstad blijven bereikbaar voor autoverkeer. De CentumRing heeft door het Verkeerscirculatieplan nog nadrukkelijker een functie gekregen voor de verdeling van het bestemmingsverkeer van en naar de diverse delen van het centrumgebied en als doorgaande route buiten het centrumgebied om.
Het plangebied is via het Korte Voorhout aangesloten op de CentrumRing. Tegelijk is het verkeersaanbod op het Korte Voorhout door de afsluiting van de doorgaande routes van het gemotoriseerde verkeer afgenomen.
Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een fijnmazig netwerk van veilige fietsstroken en fietspaden wordt het gebruik van deze vervoerwijze gestimuleerd. Daarnaast is er aandacht voor het stallen van fietsen bij woningen, werklocaties maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De openbare voorzieningen voor de fiets maken integraal deel uit van de inrichting van de openbare ruimte.
Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen moet ervoor zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten op een goede aantrekkelijke en snelle manier worden bediend.
Het parkeerbeleid van de gemeente Den Haag is erop gericht om via een stelsel van parkeernormen voldoende parkeergelegenheid bij nieuwbouw te creëren. Zo mogelijk worden bestaande parkeerproblemen aangepakt, vaak in combinatie met flankerend beleid zoals de (her)inrichting van een weg en met beheersmaatregelen zoals de invoering van betaald parkeren en de uitgifte van parkeervergunningen. De parkeerplaatsen die conform de parkeernormen in een (bouw)plan nodig zijn, moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. De parkeernormen voor woningen zijn in beginsel behoeftevolgend en afhankelijk van de grootte, de aard en het type van de woningen. Bij commerciële en andere niet-woonfuncties worden de parkeernormen mede bepaald door ligging in de stad en bediening van het gebied door het openbaar vervoer.
Woonvisie Den Haag 2009-2020
De Haagse Structuurvisie streeft naar groei van het inwoneraantal van de stad als draagvlak voor grootstedelijke voorzieningen en voor een goede economische, sociale en culturele ontwikkeling. Hiervoor zal het aantal woningen moeten groeien.
In de Woonvisie Den Haag 2009-2020, door de raad vastgesteld op 19 november 2009, is de groeiambitie vastgesteld op 20.000 tot 25.000 woningen. De woonvisie biedt ook de kaders voor deze groei. De kern van de woonvisie is: als Den Haag zich meer op de kaart wil zetten als woonstad, moet de stad zich versterken door meer differentiatie in woonmilieus en woonsferen te creëren, en de woonkwaliteit van de bestaande woningen verhogen. De stad moet daarom in een breed scala aan typen van woonwensen kunnen voorzien. Dit vereist gemengde stedelijke milieus, maatwerk bij nieuwbouw en een eigen identiteit voor wijken. Hoewel differentiatie van woonmilieus en woonsferen het uitgangspunt is, moet dit binnen een stedelijk kader gebeuren. Daarom dient er gekozen te worden voor woonvormen die passen bij een stedelijke omgeving. De nieuwbouw zal daarom grotendeels plaatsvinden in de vorm van appartementen en stadswoningen, en tussenvormen daarvan.
Kansen voor groei en verdichting liggen veelal in de zogenaamde transformatiemilieus waar verouderde bedrijventerreinen worden omgezet in gemengde woonwerkgebieden. Aan de stadsranden vindt eveneens uitbreiding plaats door transformaties in de overgangszones van stad naar platteland.
Sturend voor de transformatie en uitbreiding van woonmilieus is het beleid om selectieve migratie uit de stad van midden- en hogere inkomens om te buigen, deze inkomensgroepen aan de stad te binden en zo mogelijk van elders aan te trekken. Bij de herstructurering van de goedkope sociale woningvoorraad in bestaande gebieden wordt getracht een woonmilieu te bieden dat inspeelt op woonwensen van bepaalde groepen midden- en hogere inkomens, mede om segregatie, concentratie van kansarme bewoners en cumulatie van achterstandssituaties tegen te gaan. Een goed 'schoon, heel en veilig' leef- en woonklimaat is een belangrijke voorwaarde voor alle stedelijke woongebieden. Daarbij moeten voldoende, goede en betaalbare woningen voor de lage inkomensgroepen blijven bestaan.
Binnen het plangebied bevinden zich geen woningen.
Op 20 januari 2005 werd door de gemeenteraad de nota 'Impuls Haagse economie' vastgesteld. De nota presenteert het economisch beleidskader voor de periode van 2005-2010 beschrijft de acties die volgens de gemeente nodig zijn om de lokale economie in de komende jaren een impuls te geven. Het economisch beleidskader heeft geleid tot drie ontwikkelingsrichtingen waarlangs de gemeente Den Haag het economisch beleid wil vormgeven:
Op 18 februari 2010 heeft de gemeenteraad de Kantorenstrategie Den Haag 2010-2030 vastgesteld.
In deze Kantorenstrategie worden - in volgorde van belang – de volgende uitgangspunten gehanteerd:
In de Kantorenstrategie valt het plangebied onder de noemer 'Oude centrum: kosmopolitisch, statig, puur en aangenaam'. Voor dit gebied is opgenomen: de kantoren in het oude centrum hebben historische allure, met als middelpunt en ‘eyecatcher’ het pittoreske en historische parlementsgebouw. Veel oude patriciërshuizen in het Haagse centrum zijn omgebouwd tot overzichtelijke en sfeervolle kantoorbehuizingen, vaak met eigen parkeervoorzieningen. Veel van deze panden zijn monumenten of maken deel uit van een beschermd stadsgezicht. Hierbij gaat het om kantoren aan bijvoorbeeld de Mauritskade, Parkstraat, Lange Voorhout of Prinsengracht. Het beleid is om dit karakter te behouden en de ontmoetingsmogelijkheden die daarbij horen. De gemeente streeft naar een goede balans waarin nieuwe ontwikkelingen worden gestimuleerd en het bestaande karakter wordt behouden.
In de nota “Groen kleurt de stad”, Beleidsplan voor het Haagse groen 2005-2015, (Raadsbesluit d.d. 13 oktober 2005) is het beleid voor het groen van Den Haag weergegeven.
Dit beleid is verwoord in een tweetal doelstellingen:
Deze doelstellingen zijn vertaald in vier ambities:
Op grond van de aanwezige betekenissen en waarden zijn grote delen van het groen in Den Haag van bijzonder belang voor de kwaliteit, de identiteit en de belevingswaarde van de stad alsmede voor de kwaliteit en de verspreidingsmogelijkheden van planten en dieren. Deze vormen gezamenlijk de
Stedelijke Groene Hoofdstructuur. Inzet is deze stedelijke groenstructuur duurzaam in stand te houden en waar mogelijk te versterken. Slechts in uitzonderlijke gevallen waarbij de ambitie, zoals neergelegd in de “Structuurvisie 2020” in het geding is, wordt een incidentele heroverweging niet uitgesloten.
In de nota zijn m.b.t. de Stedelijke Groene Hoofdstructuur twee kaarten opgenomen; een kaart met de “Stedelijke Groene Hoofd Structuur” en een kaart met “Ambities voor versterking van de Stedelijke Groene Hoofd Structuur”.
De bomen op de Nieuwe Uitleg, het Smidsplein en de vier rijen platanen aan het Korte Voorhout maken deel uit van de stedelijke groene hoofdstructuur. Het is groen met een hoge cultuurhistorische waarde en ruimtelijke betekenis. De bomen binnen het plangebied staan niet op de lijst Monumentale Bomen in Den Haag 2006.
In de Nota Ecologische Verbindingszones 2008-2018 is de Stedelijke Ecologische Hoofdstructuur (SEHS) van Den Haag aangegeven. Deze structuur sluit aan op de provinciale en nationale ecologische hoofdstructuur. De SHES bestaat uit kerngebieden (de grote groengebieden) met daartussen de ecologische verbindingszones. De verbindingszones bestaan uit zo veel mogelijk aaneensluitend wijk- en buurtgroen. Er zijn twaalf ecologische verbindingszones in de stad onderscheiden. Per verbindingszone zijn het ambitieniveau, streefbeelden, doeltypen, doelsoorten, biotoopwensen en inrichtingseisen aangegeven.
Het plangebied maakt geen deel uit van de Stedelijke Ecologische Hoofdstructuur.
Op 10 februari 2003 heeft de gemeenteraad van Den Haag de Kadernota Openbare Ruimte (KOR) vastgesteld. Zij dient als integraal beleidskader voor de inrichting van de openbare ruimte. Met deze nota wordt een samenhangend kader gegeven voor de inrichting en het beheer van de openbare ruimte. Een goede afstemming is nodig tussen inrichting, onderhoud en gebruik. De nota schetst daartoe een drietal kwaliteitsstandaards voor de openbare ruimte in Den Haag:
Afhankelijk van de functies in een gebied, de cultuurhistorische waarde en betrokkenheid van de private partijen geldt een bepaalde kwaliteitsstandaard. Voor het plangebied, als onderdeel van de binnenstad, is Hofstadkwaliteit als standaard gekozen. Hofstad Kwaliteit is een genormeerde wijze van inrichting en onderhoud van de openbare ruimte in speciaal daarvoor aangewezen gebieden: de Binnenstad en delen van Scheveningen-Kuststrook. Het zijn intensief gebruikte en drukbezochte delen van de stad die een toeristisch trekpleister vormen en het internationaal visitekaartje van Den Haag zijn. De bestrating, het straatmeubilair en het groen moeten aan hoge eisen van uitstraling, functionaliteit en duurzaamheid voldoen.