Ypenburg-Nootdorp, 3e herz (deelplan 26, Prins Willem Alexanderkwartier)

3.3 Sectoraal beleid

3.3.1 Economie

Algemeen: Impuls Haagse Economie

Op 20 januari 2005 werd door de gemeenteraad de nota 'Impuls Haagse economie' vastgesteld. De nota presenteert het economisch beleidskader voor de periode van 2005-2010 beschrijft de acties die volgens de gemeente nodig zijn om de lokale economie in de komende jaren een impuls te geven. Het economisch beleidskader heeft geleid tot drie ontwikkelingsrichtingen waarlangs de gemeente Den Haag het economisch beleid wil vormgeven:

• a. het verbeteren van het vestigingsklimaat voor het midden- en kleinbedrijf;
• b. kennis is kracht (gericht op uitbreiding van de kennisintensieve sector);
• c. binden en boeien (gericht op behoud en uitbreiding van het inwonertal).

Kantorenstrategie Den Haag 2010-2030

Op 18 februari 2010 heeft de gemeenteraad de "Kantorenstrategie Den Haag 2010-2030: de gebruiker centraal" vastgesteld. Met de kantorenstrategie wil de gemeente de regie voeren over de dynamische ontwikkelingen in de kantoormarkt en de positie van Den Haag Kantorenstad verder uitbouwen. In de kantorenstrategie is dit nader uitgewerkt in de volgende uitgangspunten:

• gebruiker staat centraal
• afmaken waar we mee bezig zijn
• prioriteiten stellen bij hoogbouw 'Triple A Status voor Den Haag'
• duurzaam ontwikkelen.

De ontwikkeling van de kantoren in dit plangebied valt onder het tweede punt. In de uitgewerkte programmering staat dat nabij Station Ypenburg 170.000 m² kantoorruimte ontwikkeld kan worden. Dit metrage is gefaseerd in 80.000 m² voor de periode 2010-2015 en 90.000 m² voor de periode 2016-2020. Voor de periode 2021-2025 en 2026-2030 is geen metrage opgenomen. Tevens wordt aangegeven dat functiemenging wenselijk is. Het bouwvolume dat met dit bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt, past binnen de uitgangspunten van de Kantorenstrategie Den haag 2010-2030.

Detailhandelsnota Den Haag

Op 23 juni 2005 heeft de gemeenteraad van Den Haag de Detailhandelsnota Den Haag vastgesteld. De nota geeft de ontwikkelingsrichting voor de detailhandel in Den Haag. De concentratie op bestaande locatie is uitgangspunt van deze nota. Er worden geen nieuwe stadsdeelcentra en nieuwe concentraties van grootschalige solitaire detailhandel toegevoegd. In de nota worden ook uitspraken gedaan over detailhandel op zgn. Trafficlocaties. Station Ypenburg is zo'n trafficlocatie en volgens de nota is hier maximaal 250 m² bvo aan detailhandel toegestaan. Echter de regels van dit bestemmingsplan maken dit niet mogelijk, omdat het stedenbouwkundig plan hier bewust niet in voorzien heeft. De detailhandel bij een station dient zo dicht mogelijk bij de perrons gerealiseerd te worden en wordt bij de ontwikkeling van deelplan 26 oost meegenomen.

Toekomstvisie Horeca 2010-2015

Op 4 februari 2010 heeft de gemeenteraad de Toekomstvisie Horeca 2010-2015 vastgesteld. Den Haag als internationale stad van vrede en recht, Den Haag als stad waar het goed wonen en goed vertoeven is. Bij zo'n stad hoort dat men er kan genieten van culinaire voorzieningen. Dit vraagt om toekomstgericht beleid, die is beschreven in de Toekomstvisie Horeca. Het gaat in deze visie niet alleen om het vastleggen van een nieuwe horecastructuur. Deze toekomstvisie geeft ook de gewenste ontwikkeling van het horeca-aanbod aan: hoe zorgt Den Haag voor nieuwe impulsen, waar ziet Den Haag kansen?

De Toekomstvisie Horeca bestaat uit vier delen, te weten:

• visie en uitgangspunten
• gebiedsgericht beleid
• instrumentarium
• handhavingsprotocol horeca

Voor het opstellen van bestemmingsplannen is vooral het gebiedsgerichte beleid (in samenhang met het instrumentarium) van belang. Voor dit bestemmingsplan is de passage over horeca op kantoorlocaties van belang. De toekomstvisie geeft aan dat horeca op kantoorlocaties een ondersteunende functie moet hebben. Als richtlijn dient een norm van 1.500 m² horeca per 2.000 medewerkers te worden gehanteerd. Echter de regels van dit bestemmingsplan maken dit niet mogelijk, omdat het stedenbouwkundig plan hier bewust niet in voorzien heeft. De horeca wordt mogelijk in de ontwikkeling van deelplan 26 oost en andere omliggende gebieden meegenomen. Bedrijfsrestaurant behorend bij de verschillende kantoorvestigingen worden als ondergeschikte horeca bij het kantoor gezien.

Hotelbeleid

Het geldende hotelbeleid staat in de nota 'Roomservice' die in juni 2000 is vastgesteld. In november 2007 is een derde voortgangsbericht vastgesteld dat de resultaten van de afgelopen jaren evalueert, recente ontwikkelingen in de sector beschrijft en de ambitie van Den Haag op het gebied van de hotelsector plaats binnen het grotere kader van de ambities die de gemeente Den Haag heeft op het gebied van de stedelijke ontwikkeling.

In hoofdlijnen komt het (geactualiseerde) beleid neer op het actief en stimulerend optreden van de gemeente op de hotelmarkt. Uitbreiding van de hotelcapaciteit wordt voortgezet, waarbij ingezet wordt op een kwalitatieve groei van het aanbod. Het bieden van ruimte aan bijzondere, kleinschalige formules is één van de elementen daarin.

Qua locatie zet het beleid primair in op het concentreren van de nieuwe locaties binnen de toeristische zwaartepunten Scheveningen, Binnenstad en Kijkduin. Daarnaast wordt in het derde voortgangsbericht ook aangegeven dat er ruimte zou moeten zijn voor 'locaties/gebieden in opkomst'. Het plangebied in dit bestemmingsplan ligt in een locatie in opkomst en het type hotelvestiging (langs de snelweg) is een type dat niet veel voorkomt in Den Haag. Daarnaast is de vestiging van een hotel in dit gebied een goede aanvulling op het kantorenaanbod doordat na het sluiten van de kantoren enige levendigheid in dit gebied blijft. Onderhavig bestemmingsplan maakt de vestiging van een hotel niet mogelijk. Onderzocht wordt of elders binnen deelplan 26 west wel mogelijkheden zijn voor de vestiging van een hotel.

3.3.2 Verkeer en infrastructuur

Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

In juni 2005 heeft het algemeen bestuur van Haaglanden de "Regionale Nota Mobiliteit" vastgesteld, en in 2008 is het verkeersbeleid geactualiseerd. De nota richt zich op de plannen die hetr stadsgewest heeft voor de mobiliteit in de regio voor de periode 2005-2020. De Regionale Nota Mobiliteit geeft aan dat er in de komende jaren veel maatregelen genomen moeten worden om de toename van de mobiliteit op te kunnen vangen en de regio bereikbaar, verkeersveilig en vooral ook leefbaar te houden. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets staan daarin centraal. De belangrijkste doelen voor de regio zijn: 40% meer reizigers in het openbaar vervoer in 2020, meer gebruik van de fiets, kortere en beter voorspelbare reistijden met de auto vooral in de spits, minder verkeersslachtoffers en een beter en gezonder leefklimaat. Verder wil het stadsgewest bevorderen dat mensen bewuster kiezen voor het juiste vervoermiddel bij de juiste verplaatsing. Het uitvoeringsprogramma 2006-2009 laat zien welke concrete projecten het stadsgewest en de andere overheden in de regio Haaglanden uitvoeren om de ambities van de Regionale Nota Mobiliteit te realiseren. De Regionale Nota Mobiliteit is naast het verkeersbeleid van Haaglanden ook een regionale vertaling van de plannen uit de landelijke Nationale Nota Mobiliteit (2005) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Verkeer algemeen

Het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag is op hoofdlijnen gericht op het waarborgen van een goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen en het verbeteren en in stand houden van een verkeersveilige en een leefbare stad. Dit gebeurt onder andere door het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, door te zorgen voor goede voorzieningen voor voetgangers, en het bundelen en ordenen van het autoverkeer en te investeren in doorstroom hoofdroutes voor het autoverkeer zodat de doorstroming goed is en de hoofdroutes voldoen aan de milieu- en inpassingseisen.

Het parkeerbeleid is er op gericht om het evenwicht te herstellen tussen vraag en aanbod van parkeervoorzieningen met name ook binnen de woongebieden waar de parkeerdruk hoog is.

Het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente voor de periode 2010 tot 2020 met een doorkijk tot 2030, is vervat in de ontwerpnota Haagse Nota Mobiliteit, die in de loop van 2011 aan de raad zal worden aangeboden. De visie in de nota is er op gericht van Den Haag een duurzaam bereikbare stad te maken door er voor te zorgen dat reizigers een bewuste keuze kunnen maken voor de vervoerwijze en de route die het beste bij hen past.

Tussen het verkeer- en vervoerbeleid en de ruimtelijke ordening en inrichting van de stad bestaat een nauwe samenhang die ondermeer zijn vertaling vindt in bestemmingsplannen.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend. In paragraaf 2.3.2 zijn de busroutes voor het gebruik van OV binnen het plangebied aangegeven.

Autoverkeer

Het gemotoriseerde verkeer tracht de gemeente zoveel mogelijk te concentreren op een stelsel van stedelijke en regionale hoofdwegen met voldoende capaciteit, zie kaart Hoofdstructuur wegverkeer uit de Haagse Nota Mobiliteit. Dit is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken en draagt bij aan de duurzame verbetering van de leefbaarheid in wijken en buurten. Een goede, veilige doorstroming van het verkeer is ook van belang voor de bestrijding van geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffen of andere vormen van hinder, het voorkomen van sluipverkeer en vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer die stadsdelen met elkaar verbinden en wijken ontsluiten (bestemming Hoofdverkeersweg) zijn er de wegen van een lagere orde die het wijk- en het buurgebonden verkeer verkeer (bestemming Straat en Verblijfsstraat) moeten afwikkelen. Op deze wegen heeft het autoverkeer een minder dominante positie en hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers veelal prioriteit.

Hoofdverkeerswegen Den Haag e.o.

In het bestemmingsplan hebben de Laan van Leidschenveen en het kruispunt met de Ypenburgse Stationsweg de bestemming Hoofdverkeersweg. De Guldenlaan (centrale ontsluitingsweg van deelplan 26 west) heeft de bestemming Straat.

Fietsverkeer: stelsel van (hoofd)fietsroutes

Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een fijnmazig netwerk van veilige fietsstroken en fietspaden wordt het gebruik van deze vervoerwijze gestimuleerd. De openbare voorzieningen voor de fiets (stallingen et cetera) maken integraal deel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

Als onderdeel van de sterroute van Den Haag naar Pijnacker (en verder) ligt langs de Ypenburgse Stationsweg een fietspad. In het verlengde daarvan is langs de Plas van Reef richting de Spoorlaan onlangs een fietspad aangelegd. Daarnaast is de Laan van Leidschenveen aangewezen als hoofdfietsroute. Langs deze laan ligt een fietspad.

Voor het station wordt ingezet op een fietsenstalling met een capaciteit van ca. 600 plekken, later uit te bouwen tot 850 plekken (prognose voor 2020). Een gedeelte van deze fietsparkeercapaciteit wordt als fietskluis of bewaakte voorziening gerealiseerd. Binnen de bestemming Verkeer - Verblijfsgebied worden voorzieningen voor het stallen van fietsen mogelijk gemaakt.

Openbaar vervoer: stelsel van verbindende en ontsluitende OV-lijnen

Het openbaar vervoer speelt in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar- vervoerlijnen moet ervoor zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten op een goede aantrekkelijke en snelle manier worden bediend. Paragraaf 2.3.2 noemt de openbaarvervoerlijnen die het plangebied ontsluiten.

Voor de periode 2020-2030 zet Den Haag in op het stoppen van intercities op station Ypenburg en een frequentieverhoging van 4 naar 6 intercities per uur per richting. Bij frequentiesverhoging op de spoorverbinding Den Haag - Gouda - Utrecht is een spoorverdubbeling ter hoogte van Ypenburg een voorwaarde. Het is niet aannemelijk dat de spoorverdubbeling daadwerkelijk binnen de planperiode van dit bestemmingsplan gerealiseerd wordt. Daarom is dit onderdeel niet opgenomen in dit bestemmingsplan.

Parkeren: stellen van parkeereisen

Het parkeren en stallen van auto's neemt een belangrijke plaats in binnen het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate parkeervoorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. De gemeente stelt parkeereisen om de schaarse (openbare) parkeergelegenheid in de stad zo goed mogelijk te verdelen, om het autogebruik zoveel mogelijk te beperken en ten slotte om een leefbare (woon)omgeving te bevorderen. Via een stelsel van parkeernormen wil de gemeente - naast uitnutting van bestaande parkeercapaciteit en bestaande bewonersgarages - voldoende parkeergelegenheid bij nieuwbouw creëren. Zo mogelijk worden bestaande parkeerproblemen aangepakt, vaak in combinatie met flankerend beleid zoals de (her)inrichting van een weg, en met beheersmaatregelen zoals de invoering van betaald parkeren en de uitgifte van parkeervergunningen.

De parkeerplaatsen die conform de parkeernormen in een (bouw)plan nodig zijn, moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. Bij commerciële en andere niet-woonfuncties worden de parkeernormen mede bepaald door ligging in de stad en bediening van het gebied door het openbaar vervoer.

Voor wat betreft het parkeren legt de gemeente voor het deelplan 26 west een parkeernorm van 1 parkeerplaats per 70 m² bvo. Parkeren zal vrijwel volledig inpandig worden opgelost. De parkeernorm voor deze locatie is minder ruim dan de algemene parkeernorm die de gemeente in de omgeving van dit gebied hanteert, maar ruimer dan de specifieke norm die in het uit 1998 daterende bestemmingsplan is opgenomen. De algemene parkeernorm is (voor het personeel) 1 parkeerplaats per 50 m2 b.v.o. De parkeernorm volgens het bestemmingsplan Ypenburg-Nootdorp is één parkeerplaats per 125 m2 bvo voor gebruikers plus één parkeerplaats per 500 m2 bvo voor bezoekers. De parkeernormen in het bestemmingsplan zijn afgeleid van het landelijke ABC-locatiebeleid (de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening).

Een gebiedsgewijze benadering van de parkeerproblematiek staat thans echter voorop (zie nota “Parkeren en werken” vastgesteld d.d. 5 november 2001). De gemeentelijke visie om in deelplan 26 een hoogwaardige kantoorontwikkeling met bijbehorend beleid ten aanzien van parkeren sluit aan op de gebiedsgerichte benadering. Deelplan 26 - west is infrastructureel goed ontsloten. De nabije afrit vanaf de A12 garandeert een optimale ontsluiting met de auto. Het NS-station en de aanwezige tram- en bushalte maken dat het gebied ook goed bereikbaar is per openbaar vervoer. De ligging op een zichtlocatie tegen de A12 en de spoorlijn Utrecht – Den Haag maakt het ook commercieel aantrekkelijk voor partijen om zich hier te vestigen. De locatie is daarmee een aantrekkelijke locatie om zich te vestigen voor een kantoorhoudende organisatie die gebaat is bij een goed bereikbaarheid met zowel OV als auto. Juist de combinatie van bereikbaarheid per OV en per auto onderscheidt deze locatie van andere locaties in Den Haag. Wil de autobereikbaarheid echter ook effectief gebruikt kunnen worden is het gewenst op deze locatie een parkeernorm te hanteren van gemiddeld 1 parkeerplaats per 70 m2 bvo voor de combinatie van gebruikers en bezoekers. Deze parkeernorm is in de regels verankerd.

Ontwerp Nota Haagse Mobiliteit

Vanaf 15 november 2010 heeft het ontwerp van de Haagse Nota Mobiliteit met bijbehorende Plan MER (milieueffectrapportage) zes weken tervisielegging gelegen. Het feit dat Den Haag nog steeds groeit, zorgt voor een toename van het verkeer. De gemeente Den Haag wil reizigers de ruimte bieden: zij moeten een bewuste keuze kunnen maken voor de vervoerwijze en de route die hen het beste van A naar B brengt. In de Haagse Nota Mobiliteit beschrijft de gemeente het verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2010 tot 2020, met een doorkijk tot 2030. In het ontwerp van de Haagse Nota Mobiliteit zijn de onderstaande acht beleidskeuzes benoemd. Dit bestemmingsplan is in lijn met de beleidsintenties uit de ontwerp Haagse Nota Mobiliteit.

• 1. Een duurzame en gezonde stad
• 2. Betrouwbare bereikbaarheid van 'toplocaties'
• 3. Vaker kiezen voor openbaar vervoer
• 4. Meer en vaker op de fiets
• 5. Bundelen, ordenen en inpassen van het autoverkeer
• 6. Goede voorzieningen voor voetgangers
• 7. Aantrekkelijke ketenmobiliteit (combinatiereizen openbaar vervoer met auto of fiets)
• 8. Rust en ruimte in woongebieden.

Verkeerssituatie plangebied en omgeving

Het plangebied van onderhavig bestemmingsplan bevindt zich op de grens tussen Leidschenveen en Ypenburg en nabij de A12 en het station Ypenburg. Om te onderzoeken of de ontwikkelingen die binnen het plangebied mogelijk worden gemaakt invloed hebben op de verkeersafwikkeling in de directe omgeving en van en naar de rijksweg A12 is een simulatie uitgevoerd die als bijlage bij deze toelichting is opgenomen. Uit die simulatie blijkt dat er ten gevolge van de ontwikkelingen binnen onderhavig plangebied geen (nieuwe) knelpunten ontstaan. Bestaande knelpunten worden wel iets groter, maar het betreft alleen knelpunten op het onderliggend wegennet.

In het verleden is daarnaast al eens onderzoek gedaan op basis van verkeersmodelberekeningen voor de avondspits 2020, rekening houdend met een volledig ontwikkelde A12-zone. Een microsimulatie met de modelgegevens 2020 heeft aangetoond dat zonder maatregelen aanvullend op de hoofdplanstructuur op veel ontsluitingswegen binnen het stadsdeel in de avondspits wachtrijen ontstaan, die binnen 30 minuten terugslaan tot op de A12. Deze berekeningen zijn echter inmiddels niet realistisch meer, omdat, ten gevolge van de veranderde economische situatie, eind vorig jaar door de raad het Ipso (investeringsprogramma stedelijke ontwikkeling) 2010 is vastgesteld. Met het vaststellen van het Ipso 2010 is een groot aantal projecten in de stad (voorlopig) stilgelegd en is in ieder geval zeker dat deze projecten niet meer voor 2020 gerealiseerd zullen worden. Ook in de A12-zone zijn de meeste projecten (voorlopig) stilgelegd en zullen er de komende jaren, op de ontwikkelingen binnen onderhavig plangebied na, geen nieuwe ontwikkelingen meer plaats vinden. De knelpunten die op basis van bovengenoemde microsimulatie werden verwacht voor 2020, zullen zich dus niet meer voordoen, omdat de ontwikkelingen niet plaats zullen vinden.

Wel zullen de komende tijd enkele aanpassingen plaats vinden aan de bestaande wegenstructuur en kruispunten om bestaande knelpunten op te lossen en de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Het project Hoofdplanstructuur A12-zone voorkomt dat wachtrijen ontstaan naar de kruispunten binnen de A12-zone. Dat project lost echter niet de problemen op bij de kruispunten Ypenburgse Stationsweg/Laan van Leidschenveen/Guldenlaan (kruispunt D) en Laan van Leidschenveen/Donau (kruispunt I). Er is daarom een apart project gestart voor deze kruispunten. Daaruit bleek dat minder ruimtelijk programma binnen de A12-zone of verlaging van de parkeernormen minimaal effect sorteert. In een ambtelijk adviesvoorstel dat in voorbereiding is, wordt het bestuur gevraagd om een infrastructureel vervolgtraject voor de lange termijn te starten naar een extra verbinding tussen Ypenburg en Leidschenveen om de kruispunten D en I te ontlasten. Ter plaatse van kruispunt D zullen op korte termijn (derde kwartaal van 2011) drie extra opstelstroken naar de Guldenlaan worden gerealiseerd, te weten een linksafstrook vanaf de Ypenburgse Stationsweg-zuid, een rechtdoorstrook vanaf de Ypenburgse Stationsweg en een rechtsafstrook vanaf de Laan van Leidschenveen (tunnel).

Ook de aanleg van de Braslaan binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp zal naar verwachting de verkeerssituatie in de A12-zone verbeteren. In de gemeente Pijnacker-Nootdorp wordt binnenkort tussen de Oudeweg in Nootdorp en de Brasserhoutweg in Den Haag het laatste onderdeel van de ring om Ypenburg-Nootdorp (Braslaan) aangelegd. Autoverkeer naar Nootdorp en het zuidelijke deel van Ypenburg kan straks via de zuidelijke ring rijden in plaats van via de Ypenburgse Stationsweg. Daardoor zal het verkeer dat gebruik maakt van de Ypenburgse Stationsweg naar verwachting iets afnemen met als gevolg kortere wachtrijen voor de kruispunten in de A12-zone.

Tenslotte zal er na het inwerkingtreden van onderhavig bestemmingsplan een voetgangersbrug tussen de kantoren in het plangebied en het station Ypenburg over de Laan van Leidschenveen aangelegd worden. Door de aanleg van die voetgangersbrug wordt de trein voor werknemers van de kantoren een aantrekkelijk alternatief. Ook zullen de aanleg van minimaal 150 P+R-plaatsen en 360 fietsparkeerplaatsen bij het station bijdragen aan het verbeteren van de verkeersafwikkeling binnen de A12-zone.