| Plan: | Bestemmingsplan Stationsgebied CAN |
|---|---|
| Plannummer: | N0904BPSTD |
| Status: | onherroepelijk |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0363.N0904BPSTD-OH01 |
Ten behoeve van het MER (zie hoofdstuk 6) is onderzoek verricht naar de gevolgen van dit plan voor de verkeersafwikkeling in en rondom het plangebied.
Voorts is op 21 januari 2011 de "Verkeersstudie CAN" (Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer) opgeleverd, zie bijlage 3.
Tenslotte is op 20 juni 2011 de "Parkeervisie Stationsomgeving Centrum Amsterdam-Noord" (Mobycon) opgeleverd, zie bijlage 4.
De enige wet die verplicht tot het uitvoeren van een verkeersonderzoek is de Wet ruimtelijke ordening. In artikel 3.1 van die wet staat dat bestemmingsplannen moeten voldoen aan de "vereiste van een goede ruimtelijke ordening". Die vereiste geldt ook in verkeerskundig opzicht. Daarmee is dus op een indirecte manier de plicht tot het uitvoeren van een verkeersonderzoek opgenomen in wetgeving.
Verder geldt het beleidskader, zoals opgenomen in hoofdstuk 4 van deze toelichting, als toetsingskader voor het verkeersonderzoek.
In het verkeersonderzoek is de verkeersontwikkeling horende bij de ontwikkeling van het centrumgebied van Amsterdam-Noord onderzocht. Daarbij is rekening gehouden met een volledige ontwikkeling van het CAN-gebied in 2020. In werkelijkheid zal de volledige ontwikkeling van het CAN-gebied een langere doorlooptijd hebben, waardoor de verkeerssituatie in het jaar 2020 gunstiger zal zijn dan uit dit rapport naar voren komt. Het verkeersonderzoek bestaat uit statische modelberekeningen: deze berekeningen maken het mogelijk om knelpunten te signaleren die zich kunnen voordoen. De berekeningen zijn gemaakt voor de avondspitsperiode.
Uit het verkeersonderzoek is gebleken dat de autonome situatie (de situatie zonder ontwikkeling van het CAN-gebied, in dit rapport de Autonome variant 2020) een aantal plekken kent waar mogelijk congestie kan optreden. Verder blijkt dat de intensiteiten in de Planvarianten 2020 CAN en 2020 CAN worstcase (bestaande uit twee scenario’s voor de ontwikkeling van het CAN-gebied) voor een aantal weggedeeltes hoger liggen dan in de Autonome variant 2020. Het effect van deze hogere intensiteiten als gevolg van de CAN-ontwikkelingen op de congestie in het gebied is daarentegen beperkt. De meeste knelpunten doen zich (zij het in iets lichtere mate) ook al voor in de Autonome variant 2020, waarin het CAN-gebied niet ontwikkeld wordt. Mogelijke knelpunten in de Planvariant 2020 CAN die zich in het onderzoeksgebied bevinden zijn:
Het verkeer op de route vanaf de Waddenweg (en vanaf het winkelcentrum) via de Nieuwe Purmerweg en de botonde naar de Nieuwe Leeuwarderweg (richting A10) kan op basis van de intensiteiten van het verkeer en de beschikbare capaciteiten enige hinder ondervinden. De reeds aangelegde bypass die de Nieuwe Purmerweg rechtstreeks met de oprit naar de Nieuwe Leeuwarderweg verbindt is in het model niet meegenomen. Deze bypass is juist aangelegd om het verkeer vanuit het winkelcentrum beter te kunnen afwikkelen en de botonde qua verkeer te ontlasten. Deze bypass zal een belangrijk deel van de congestie die hier door het model wordt verwacht wegnemen, de mitigerende werking van de bypass is ook aangetoond in de dynamische verkeersstudie uit 2006.
De congestie die in de modelberekeningen optreedt op het zuidelijk deel van de Elzenhagensingel richting IJdoornlaan kan gemitigeerd worden door de verkeersregelinstallaties op de kruisingen beter op elkaar af te stemmen en te optimaliseren. Verder is de kans groot dat bij congestie in werkelijkheid het verkeer naar alternatieve routes gaat zoeken, bijvoorbeeld richting de oprit van de Nieuwe Leeuwarderweg bij de Nieuwe Purmerweg. Hierdoor zal het verkeer zich beter verdelen over de beschikbare infrastructuur.
Hoe met dit plan voor het aspect verkeer invulling wordt gegeven aan deze vereiste, is te lezen in paragraaf 11.2 van deze toelichting.
Wat de verkeersafwikkeling betreft, wordt met het voorliggend plan aan het toetsingskader voldaan.