Boerenweteringgarage 2013

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Naast een aantrekkelijke plek om te wonen, wordt de De oude Pijp meer en meer een verblijfsgebied. In de buurt zijn winkels, restaurants, cafés en galeries gevestigd. Het gebied kenmerkt zich door een hoge (parkeer)druk en het toekomstbeeld is dat die druk niet afneemt. Door het aanleggen van een ondergrondse parkeergarage, wordt tegemoet gekomen aan zowel de vraag naar parkeerplaatsen als de vraag naar ruimte op straat.

Het stadsdeelbestuur besloot in 2009 om plannen voor een ondergrondse parkeergarage in de Boerenwetering uit te werken, nadat eerder een particuliere partij opdracht had gekregen om tot de ontwikkeling over te gaan maar zich had teruggetrokken. De uitwerking van het stadsdeel resulteerde in een voorstel voor de aanleg van een ondergrondse mechanische parkeergarage voor bewoners, met vermindering van parkeerplaatsen op straat volgens de compensatieafspraak die zou liggen tussen 1:1 en 1:2: op maaiveld zou één parkeerplaats weggehaald kunnen worden bij elke één tot twee plaatsen in de garage. Met het weghalen van parkeerplaatsen op straat zou ruimte vrij komen ten gunste van andere functies.

Het projectdoel was het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte van de Frans Halsbuurt waarbij de garage als middel diende om dat doel te bereiken. Mede wegens discussie over de impact op de buurt en gebrek aan gegevens over de ondergrond en bouw- en exploitatiealternatieven, is het Stedenbouwkundig Plan (SP) voor een mechanische garage aangehouden en is begin 2010 geen Investeringsbesluit genomen.

Na de gemeenteverkiezingen van 2010 onderkende het nieuwe Dagelijks Bestuur (DB) van Stadsdeel Zuid het parkeerprobleem. In haar Programma-akkoord 2010-2014 geeft het DB aan dat parkeerdruk en verkeersveiligheid meer aandacht krijgen. Het idee van een garage in de Boerenwetering is daarbij expliciet genoemd als een middel om het parkeerprobleem op te lossen. In maart 2012 heeft de deelraad het plan verder geconcretiseerd door het nemen van een projectbesluit over de voorkeursvariant: een traditionele garage van ongeveer 400 parkeerplaatsen bestemd voor vergunninghouders en beperkt voor bezoekers.

Bij het projectbesluit heeft het bestuur van Stadsdeel Zuid het doel nader omschreven: Het doel van de bouw van de garage is verlaging van de parkeerdruk in de (Noord) Pijp door het creëren van extra parkeercapaciteit en door compensatie van eerder opgeheven parkeerplaatsen. Deze parkeercapaciteit wordt bereikt door de aanleg van parkeerplaatsen ondergronds. Daarnaast wordt ruimte gecreëerd om de inrichting van de openbare ruimte te verbeteren. Het Stadsdeelbestuur hanteert hierbij als uitgangspunt de compensatieafspraak 1 op 2: het creëren van twee parkeerplaatsen in de garage leidt tot het weghalen van één parkeerplaats op het maaiveld. In de parkeernota staat de compensatieafspraak van 1:2 vermeld, die is ontleend aan het programma-akkoord. In de nota is voorts vastgelegd dat een norm van maximaal 95% parkeerdruk wordt nagestreefd. Herinrichting van de openbare ruimte als gevolg van opheffing van parkeerplaatsen op maaiveldniveau, gebeurt ná realisatie van de garage.

Op basis van het projectbesluit zijn onderzoeken verricht naar een garage voor 400 parkeerplekken en een variant voor 600 parkeerplekken, om de onderzoeksgegevens in perspectief te plaatsen. Deze variant is milieukundig, verkeerskundig en bouwtechnisch ook acceptabel (binnen toegestane normen) gebleken, een grotere garage niet. Conform besluitvorming bij het Projectbesluit zijn de plannen voor de garage getoetst door extern deskundigen (de second opinion) en zijn door het stadsdeel tevens de mogelijkheden voor het investeren in andere garagelocaties onderzocht. Drie externe bureaus hebben de plannen voor de garage als verantwoord beoordeeld en de bevindingen zijn gepresenteerd en toegelicht aan de leden van Commissie Leefomgeving op 8 november 2012. Tegelijkertijd aan deze onderzoeken bleken de mogelijkheden om in andere garagelocaties te investeren vanuit de BIPV zeer beperkt te zijn. Om de belofte na te komen aan vergunninghouders om hun BIPV gelden te besteden aan de realisatie van extra parkeerruimte én om een groter effect op de bestaande parkeerdruk en de openbare ruimte te bereiken, is het uitgangspunt verschoven naar een garage van maximaal 600 auto parkeerplaatsen.

Bovendien is in de onderzoeken de optie voor drie lagen open gehouden, opdat ook in de situatie dat een garage voor 400 parkeerplekken wordt gerealiseerd aan de bouwende partij optimale vrijheid gegeven kan worden om binnen budget het ontwerp te maken en te kiezen voor een parkeergarage met twee lagen en een langere lengte óf een parkeergarage met drie lagen, een kortere lengte en een diepere ligging.

Op 19 december 2012 heeft de stadsdeelraad van stadsdeel Zuid het besluit genomen in te stemmen met het programma, zijnde het definitieve IPvE dat als basis zal dienen van het aanbestedingsdossier en heeft een krediet van € 47,4 miljoen beschikbaar gesteld voor de realisatie van de Boerenweteringgarage.

1.2 Ligging en beschrijving plangebied

Het plangebied ligt in het stadsdeel Zuid aan de noordwestelijke rand van de Pijp. De garage is geprojecteerd onder de Boerenwetering, noordelijk van de Diamantbrug (brug 137) en zuidelijk van de Brandweerbrug (brug 79).

De Boerenwetering loopt vanaf de Singelgracht langs de Hobbemakade / Ruysdaelkade naar het Beatrixpark. De waterloop heeft een breedte van 20 tot 25 meter. Aan de westzijde van de Boerenwetering ligt de Hobbemakade, een belangrijke wijkontsluitingsweg in Zuid. Ten oosten van de Boerenwetering ligt de Ruysdaelkade. De Ruysdaelkade is ingericht als een éénrichtingsverkeerstraat waarbij veelal aan beide zijden van de straat wordt geparkeerd.

Noordwestelijk van de Boerenwetering ligt het Rijksmuseum. De overige bebouwing langs de Boerenwetering is grotendeels opgebouwd uit 4 tot 6 bouwlagen in veelal gesloten bouwblokken, met een gemengde functionele invulling. Aan de Hobbemakade tussen de Albert Cuypstraat en de Stadhouderskade bevinden zich voornamelijk niet-woonfuncties. De openbare oevers hebben een stenig karakter.

Het deel van de Boerenwetering waar de parkeergarage wordt geprojecteerd wordt gebruikt als ligplaats voor pleziervaartuigen. Ook liggen langs de kades lange rijen met drijvende watertuinen die beplant zijn met diverse waterplanten. Deze drijvende watertuinen hebben als doel de waterkwaliteit te verbeteren en zorgen bovendien voor een stukje natuur in de Pijp. Door de afwezigheid van woonschepen is de Boerenwetering vanuit de omgeving goed waarneembaar. Door de lage kade is deze zone goed en veilig te gebruiken als aanlegplaats voor pleziervaartuigen.

1.3 Plangrenzen

De grenzen van het bestemmingsplan zijn als volgt:

• noordzijde: 4 meter noordelijk vanaf de rand van de bestaande Brandweerbrug naast de Eerste Jacob van Campenstraat;
• oostzijde: Ruysdaelkade, 2 meter vanaf de gevel van de bestaande bebouwing;
• zuidzijde: het hart van de Diamantbrug (Albert Cuypstraat);
• westzijde: de kade van de Hobbemakade.

In de onderstaande figuur zijn de grenzen weergegeven.

1.4 Leeswijzer

Hoofdstuk 2 beschrijft de ontstaansgeschiedenis en de bestaande situatie voor het gehele plangebied, zowel in stedenbouwkundig als functioneel opzicht. Hoofdstuk 3 beschrijft per thema de ontwikkelingsvisie voor het plangebied. Het beleidskader komt in Hoofdstuk 4 aan bod. In Hoofdstuk 5 zijn de milieukundige randvoorwaarden beschreven. Een toelichting op de juridische regeling wordt in Hoofdstuk 6 beschreven. Andere aspecten die de uitvoerbaarheid van het plan raken (economische uitvoerbaarheid, handhaving en maatschappelijke uitvoerbaarheid) komen in de hoofdstukken 8 t/m 10 aan bod.

Hoofdstuk 2 Beschrijving plangebied

In dit hoofdstuk wordt, aan de hand van de ontstaansgeschiedenis van de omgeving (de Pijp en het Museumkwartier) beschreven welke diverse bebouwingsvormen voorkomen en welke bebouwing kenmerkend is voor dit gebied. Daarnaast wordt ingegaan op het gebruik van de bebouwing en de openbare ruimte.

2.1 Ontstaansgeschiedenis

De Boerenwetering dateert al uit de 11e eeuw en is daarmee één van de oudste waterlopen van Amsterdam. Het kreeg echter pas met het Plan Zuid van Berlage een belangrijke stedenbouwkundige betekenis.

2.1.1 Uitleg van de stad

Rond 1770 lagen in de Buitenvelderse polder enkele paden die de prestedelijke verkaveling volgen, zoals het huidige Zandpad ('Sandpad'), het Rust-en-Werkpad en de Schagerlaan die haaks op de Boerenwetering lagen. Deze paden zijn aangelegd voor de bereikbaarheid van de moestuinen. Aan het Schapenburgerpad is deze verkaveling nog terug te zien. Op het huidige Museumplein hebben (zaag)molens gestaan aan de toenmalige Mennonietensloot, die in verbinding stond met de Buitensingelgracht.

Tot het slechten van de verdedigingswallen aan het Singel in het midden van de negentiende eeuw had het grondgebied van de latere Pijp en het huidige Museumkwartier voornamelijk een agrarische bestemming (veenweide). Uitzonderingen daarop vormde de Zaagmolensloot met de houtindustrie en bijbehorende windmolens (de latere Albert Cuypstraat) en wat bebouwing langs de Boerenwetering en de Amstel. De gemeentegrens lag net ten zuiden van de huidige Ceintuurbaan.

Om het buiten het Singel gelegen stadsgebied enige ordening te geven is door de stadsingenieur Van Niftrik in 1866 een plan voor de stadsuitleg opgesteld.

Afbeelding: Plan van Niftrik 1866

Naast een esthetische opzet en een onderscheid naar villawijken, wijken voor beambten en arbeiderswijken, is er voor de stadsuitleg een fundamentele keuze voor vervoer over het spoor en de weg gemaakt in plaats van het traditionele transport per schip. Op de volgende kaart is te zien dat het deel ten noorden van de Zaagmolensloot ook daadwerkelijk volgens dat plan werd uitgevoerd. Uit de kaart blijkt dat het stratenpatroon ten noorden van de Zaagmolensloot in afwijking van het slotenpatroon is aangelegd (zie de afbeelding “Kaartfragment 1872”). Inmiddels was op aangeven van het Rijk besloten het spoorstation in het open havenfront van Amsterdam te situeren.

Afbeelding: Kaartfragment 1872

Het plan van Niftrik ging niet uit van destijds bestaande eigendomsverhoudingen en vereiste daarom bij de uitvoering een actieve rol van de overheid.

Sterke overheidsbemoeienis op het vlak van de stadsuitleg stond op gespannen voet met de gemeentefinanciën in die tijd en de maatschappelijke verhoudingen. Om tegemoet te kunnen komen aan de enorme woningbehoefte die voortvloeide uit de industriële revolutie en de daarmee samenhangende toestroom van arbeidskrachten uit de provincie werd gekozen voor een eenvoudiger stadsuitleg. Het stratenpatroon volgde het bestaande slotenpatroon. Dit verklaart de hoekverdraaiing die binnen het straten patroon optreedt bij de Gerard Doustraat, met als gevolg de zo kenmerkende scherpe hoekbebouwingen. Deze keuze was vastgelegd in het uitbreidingsplan van de directeur der Publieke Werken ir. J. Kalff uit 1875.

Het gebied tussen de Overtoom en de Amstel bergt het eeuwenoude afwateringskanaal de Boerenwetering (de Watering). Oorspronkelijk mondde deze uit in het IJ.

Aan de westzijde van de Boerenwetering ligt het Museumkwartier. Het grootste gedeelte van het huidige Museumkwartier behoorde tot mei 1896 bij de gemeente Nieuwer-Amstel. Bij deze gemeente vonden de eerste stedenbouwkundige ontwikkelingen plaats. Het ontwerp voor het Museumplein werd in 1891 deels goedgekeurd. Het stratenpatroon ontstond vanaf 1902 en was gebaseerd op ontwerpen van P.J.H. Cuypers en het college van B&W uit 1891. Met de aanleg van een groot deel van de woningen in het Museumkwartier werd gewacht tot de Koninklijke Waskaarsenfabriek, gelegen tussen de latere Pieter de Hooch de Nicolaas Maesstraat, in 1906 sloot. Vanaf 1907 werd het Museumkwartier bebouwd. In 1908 werd de woningbouwvereniging 'De Samenwerking' opgericht. Deze vereniging bouwde aan de Moreelsestraat, de Nicolaas Maesstraat en de Frans van Mierisstraat met name woningen voor de meer gegoede burgerklasse. Tot 1928 bouwde De Samenwerking in totaal 850 woningen in het zuidelijk deel van het Museumkwartier, waaronder de Harmoniehof en omgeving, de J.M. Coenenstraat en het Roelofhartplein. Het gebied Duivelseiland en Frans van Mierisstraat en omgeving vormen het overgangsgebied tussen de 19e-eeuwse speculatiebouw en de woningbouw van particulieren en woningbouwverenigingen in het begin van de 20e eeuw.

In 1917 werd het Plan Zuid van Berlage uit 1915 door de gemeenteraad aangenomen. Het plangebied ligt ruwweg tussen de Amstel en de Schinkel en sluit aan op de eerder tot stand gekomen stadsdelen de Pijp, het Museumkwartier en de Concertgebouwbuurt. Het plan van Berlage kan beschouwd worden als een plan op hoofdlijnen, waarin kwalitatief hoogwaardige overgangen naar het stratenpatroon van reeds bestaande stadsdelen werden gerealiseerd, waarin verschillende nieuwe opvattingen werden doorgevoerd (zoals de sterke hang naar symmetrie) en waarin toch voldoende flexibiliteit zat om nieuwe ontwikkelingen en inzichten een plaats te geven. Een van de centrale thema's in het plan was het onderscheid tussen brede, structuurbepalende (winkels)straten, waar het verkeer zich concentreert, en rustige woonstraten en pleinen. Amsterdam-Zuid is de plek waar de architectuur van de Amsterdamse school duidelijk tot uiting is gekomen.

Het Museumkwartier gaat aan de oostzijde van de Boerenwetering, bij de Ruysdaelkade, over in de wijk de oude Pijp met de daarbinnen gelegen Frans Halsbuurt. De bebouwing in deze wijk is grotendeels tot stand gekomen in de negentiende eeuw en maakt daarom deel uit van de negentiende-eeuwse gordel. Dit gebied sluit direct aan op de grachtengordel. Het stedenbouwkundig ontwerp van ingenieur J. Kalff uit 1875 voor deze stadsuitbreiding volgt het oude slotenpatroon.

In de tweede helft van de jaren vijftig zijn voor het eerst grootschalige plannen ontwikkeld voor de vernieuwing van ondermeer de Pijp. Plannen uitgaande van sloop en de realisatie van een moderne nieuwe wijk met grote verkeersaders en hoogbouw.

2.1.2 Stads- en stedelijke vernieuwing

Na de fase van allerlei papieren plannen werd in de tweede helft van de jaren zeventig van de vorige eeuw de stadsvernieuwing daadwerkelijk ter hand genomen. Daar was alle reden toe. De woningen waren inmiddels bouw- en vooral woontechnisch in slechte staat. De meer draagkrachtigen en de gezinnen vertrokken naar de overloopgebieden buiten de stad. Er dreigde verpaupering en de overheid zette het middel van aanschrijvingen in, met als gevolg dat een flink aantal woningen werd dicht getimmerd omdat de huiseigenaren niet konden of wilden voldoen aan de aanschrijvingen tot herstel van funderingen en andere bouwkundige aanpassingen. Het corporatiebezit in de grote monumentale complexen van de Nieuwe Pijp is mede met grote financiële bijdragen van de overheid in die tijd op hoog niveau gerenoveerd. Na een relatief korte periode met een fundamentele discussie over voor wie en op welke wijze de stadsvernieuwing ter hand zou moeten worden genomen, werd gekozen voor behoud van het stratenpatroon met renovatie en waar noodzakelijk nieuwbouw van woningbouw, uitsluitend in de sociale sector. Het gebied tussen de Albert Cuypstraat en de 1e Jan van der Heijdenstraat (ter hoogte van de “drie blokken”) laat nog een aanpassing in de stedenbouwkundige structuur zien. Daarna is uitsluitend binnen de bestaande structuur gebouwd. Het globale bestemmingsplan uit 1983 legt het stratenpatroon van dat moment vast. Op het Oude RAI terrein zijn het Okura hotel en een sportcentrum gebouwd en is geëxperimenteerd met grotere bouwhoogten, met name aan de Ferdinand Bolstraat. Korte tijd later wordt verzorgingshuis Tabitha op de hoek van de Ceintuurbaan en de Amsteldijk gedeeltelijk in zeven bouwlagen gerealiseerd.

In de jaren negentig wordt meer in een mix van bevolkingsgroepen en inwonersklassen gedacht. Dat leidt tot nieuwbouwprojecten waarin ook koopappartementen worden opgenomen en het mengen met niet-woonfuncties op de begane grond binnen delen van de Pijp actief wordt nagestreefd. Ook krijgt het architectonische beeld meer de nadruk dan de woningplattegrond en de laagst mogelijke huurlasten. Balkons aan de straatzijde worden vervangen door loggia's en serrekamers om het oude, rustige, straatbeeld niet te verstoren. Op en rond het Marie Heinekenplein heeft er grootschalige nieuw bouw plaatsgevonden.

Uit het hiervoor beschrevene komt naar voren dat de laatste 140 jaar elke tijd z'n invloed heeft gehad op het aanzien van de bebouwing in de Pijp en het Museumkwartier.

2.2 Stedenbouwkundige structuur

De bebouwing in het noordelijk deel van de Pijp is grotendeels tot stand gekomen in de negentiende eeuw, en maakt daarom deel uit van de negentiende-eeuwse gordel. Dit gebied sluit direct aan op de grachtengordel en bestaat naast het noordelijk deel van de Pijp ook uit onder meer de Dapperbuurt en delen van Oud West en Westerpark. Zoals in de gehele negentiende-eeuwse gordel van Amsterdam wordt de bebouwing in hoofdzaak getypeerd door een opzet van gesloten bouwblokken met bebouwing in vier bouwlagen en een kap. De begane grond heeft over het algemeen extra hoogte en veelal een niet-woonfunctie. Ook is in meerdere straten een uitbreiding van de begane grond met een souterrain en een bel-etage aan te treffen. De binnenterreinen zijn als gevolg het oude slotenpatroon ondiep en later voor een deel bebouwd geraakt.

In de voorgaande paragrafen is reeds uiteengezet dat de huidige bebouwing over een periode van zo'n 140 jaar is gerealiseerd. Van zeer oude bebouwing bestaande uit twee lagen en een kap tot relatief nieuwe bebouwing.

Waar de stadsvernieuwing uit de jaren zeventig en tachtig nog primair een volkshuisvestingstaakstelling had, kiest de stedelijke vernieuwing uit de jaren negentig, zoals het woord al uitdrukt, voor stedelijkheid. Dat begrip gaat uit van het mengen van alle bevolkingscategorieën in een hoge dichtheid in een wat neutralere architectuur die verwantschap toont met de door ramen gedomineerde gevels uit de negentiende eeuw. Geen uitstekende balkons en andere elementen die de overgang van straat naar bebouwing minder duidelijk maken. Deze nieuwe bebouwing kent over het algemeen een wat grotere goothoogte dan de gesloopte en een terugliggende vijfde of zesde bouwlaag.

Naast een veelal afwijkende bouwhoogte van deze nieuwbouw ten opzichte van de oorspronkelijke bebouwing, volgt het evenmin de oude perceelsindeling.

2.3 Functionele structuur

De Pijp is vooral te typeren als een woongebied. In tegenstelling tot de meeste naoorlogse woonwijken is de Pijp echter geen monofunctioneel woongebied maar vindt een menging van woningen met kleinschalige niet-woonfuncties plaats. Vooral in het noordelijk deel van de Pijp (de negentiende-eeuwse gordel) is deze voor de Pijp kenmerkende menging van functies te vinden. In veel panden zijn op de begane grond functies als kleinschalige bedrijven, winkels, horeca, kantoren, maatschappelijke voorzieningen en dienstverlening gevestigd. De panden langs de Ruysdaelkade hebben over het algemeen een woonfunctie. Het blok tussen de Quellijnstraat en de Daniël Stalpertstraat is bedrijfsmatig in gebruik door de Heineken brouwerij.

Ter plaatse van enkele straten in de Pijp, waaronder de Van Woustraat, de Ceintuurbaan, de Ferdinand Bolstraat en de Albert Cuypstraat zijn op de begane grond vooral winkels en horeca gerealiseerd (de winkellinten). Vooral in het zuidelijk deel van de Pijp wordt overwegend gewoond en vindt geen functiemenging plaats. De oude Pijp krijgt meer en meer een centrumfunctie.

Verder zijn op diverse plekken binnen de Pijp gebouwen met alleen een niet-woonfunctie gerealiseerd. Dit zijn onder meer maatschappelijke voorzieningen (zoals scholen, kerken, welzijnsinstellingen en zorgcentra), hotels (bijvoorbeeld het Sir Albert Hotel op de Albert Cuypstraat) en kantoorpanden. Al met al vormt de Pijp zo een stedelijk en levendig woongebied.

 

2.4 Openbare ruimte

2.4.1 Verkeer

Autoverkeer 

Nabij het plangebied bevinden zich enkele grote(re) doorgaande verkeerswegen voor auto's. Het gaat hier om de Stadhouderskade, Hobbemakade en de Albert Cuypstraat. Deze hebben een belangrijke ontsluitingsfunctie voor de wijk. De Hobbemakade en de Stadhouderskade zijn 50 km/u wegen en de Albert Cuypstraat een 30 km/uur weg.

De overige rijwegen nabij het plangebied zijn alle ook 30 km/u uur wegen en hebben een ontsluitende functie voor de buurt.

 

Parkeren 

Het parkeren vindt binnen de Pijp en het Museumkwartier in hoofdzaak plaats in de openbare ruimte (langs rijwegen) en voorts in enkele inpandige parkeervoorzieningen.

Langzaam verkeer 

Het plangebied is uitstekend bereikbaar per fiets of te voet. Rond het plangebied bevinden zich diverse fiets- en voetverbindingen.

Openbaar vervoer

Het plangebied is uitstekend bereikbaar per openbaar vervoer door de de tramverbindingen nummers 16 en 24 (Ferdinand Bolstraat en Albert Cuypstraat). De OV-bereikbaarheid wordt in de toekomst nog vergroot door de aanleg van de Noord-Zuidlijn.

2.4.2 Verblijfsgebieden

In de loop der jaren zijn enkele straten autovrij gemaakt om zo de gebruikswaarde voor de voetgangers en kinderen te vergroten. Voorts is op een drietal plaatsen de onderste blokstructuur aangepast om pleinruimte te creëren: het Willibrordusterrein, de verbinding tussen de Albert Cuypstraat en de Eerste Jan Steenstraat en het Marie Heinekenplein. De Albert Cuypmarkt in de Pijp geniet landelijke bekendheid.

2.4.3 Water

Rond de Pijp zijn vier waterlopen aanwezig, namelijk de Singelgracht (langs de Stadhouderskade), de Amstel (langs de Amsteldijk), het Amstelkanaal (langs de Jozef Israëlskade) en de Boerenwetering (langs de Ruysdaelkade). Langs de oevers zijn in veel gevallen vaartuigen afgemeerd.

In het plangebied van het onderhavige bestemmingsplan zijn geen ligplaatsen voor woonboten aanwezig. Wel bevinden zich hier zogenaamde drijvende watertuinen vanaf de Gerard Doustraat tot en met de Eerste Jan Steenstraat. In de andere delen van de Boerenwetering en in de andere waterlopen rond de Pijp liggen wel woonboten en soms ook bedrijfsboten. Langs de meeste oevers liggen ook kleine pleziervaartuigen.

De waterlopen worden verder gebruikt voor de binnenvaart, zowel beroepsmatige vaart (onder meer rondvaartboten) als pleziervaart.

Hoofdstuk 3 Uitgangspunten nieuwe parkeergarage

3.1 Inleiding

De Wet ruimtelijke ordening (Wro) geeft gemeenten de mogelijkheid tot het opstellen van een bestemmingsplan voor gebieden binnen de bebouwde kom. In de Wro en het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is nader uitgewerkt uit welke onderdelen een bestemmingsplan in ieder geval moet bestaan. Dit zijn een verbeelding met planregels en een toelichting daarop. Daarnaast biedt zowel de Wro als het Bro opties voor een nadere juridische inrichting van een bestemmingsplan. Hierbij moet gedacht worden aan de mogelijkheid om een omgevingsvergunning in afwijking van het bestemmingsplan te verlenen, wijzigingsbevoegdheden op te nemen en het toepassen van nadere eisen. De bruikbaarheid van deze instrumenten is geheel afhankelijk van het doel van het bestemmingsplan en de gewenste bestemmingsmethodiek. Uitgangspunt is dat het bestemmingsplan moet voorzien in een passende regeling voor de komende 10 jaar. Dat is in principe de geldigheidsduur van een bestemmingsplan.

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de wijze waarop de gewenste ruimtelijke en functionele ontwikkelingen van het plangebied juridisch is vertaald. De argumentatie van de wijze van regeling volgt uit de in de verantwoording opgenomen beleidsuitgangspunten. Daarin is ook een beschrijving opgenomen van de huidige situatie binnen het plangebied, op basis van een analyse van het huidige gebruik en de bebouwing, alsmede de beschrijvingen uit de betreffende beleidsstukken.

Het juridische deel van het bestemmingsplan bestaat uit de verbeelding en de planregels. De planregels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden en gebouwen en bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing. De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor de toepassing van de planregels alsmede de functie van visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de planregels het bindende onderdeel van het bestemmingsplan.

Het voorliggende bestemmingsplan is een op ontwikkeling gericht bestemmingsplan, ter realisatie van de Boerenweteringgarage. Verder houdt het plan rekening met recente wetgeving, recent beleid en speelt het in op maatschappelijke en economische ontwikkelingen. In dit hoofdstuk wordt aangegeven welke juridische planologische instrumenten daarbij worden ingezet. Belangrijk uitgangspunt bij de inhoudelijke vormgeving van de regels wordt gevormd door het door de stadsdeelraad genomen Investeringsbesluit van 19 december 2012.

3.2 Ruimtelijke structuur

3.2.1 Gebouwde en onbebouwde bovengrondse parkeervoorzieningen

Beleid

Bereikbaarheid va het stadsdeel

Stadsdeel Zuid heeft op 25 mei 2011 de Nota Parkeren in Zuid 2011 vastgesteld. Daarin is weergegeven dat het stadsdeel streeft naar een optimale bereikbaarheid van het stadsdeel. Een onderdeel van bereikbaarheid is de bereikbaarheid per auto en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen is daar weer een onderdeel van. Het stadsdeel streeft naar uitbreiding van parkeerplaatsen om zo de autobereikbaarheid te verbeteren. De uitbreiding zal voornamelijk plaatsvinden door de bouw van parkeergarages.

De visie van het parkeerbeleid kan daarom als volgt gedefinieerd worden: het parkeerbeleid van stadsdeel Zuid is gericht op het vergroten van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen met het doel de bereikbaarheid te verbeteren.

De parkeerbehoefte van bewoners en bedrijven in het stadsdeel komt hierbij op de eerste plaats, gevolgd door de parkeerbehoefte van hun bezoekers. Naast het reguleren van het parkeren middels parkeergelden en vergunningen wil het stadsdeel ook het aantal parkeerplaatsen uitbreiden. In de openbare ruimte zal dit, vooral in de 19e-eeuwse wijken, lastig zijn. Hier richt het stadsdeel zich op behoud van de plaatsen die er nu al zijn. Uitbreiding moet gevonden worden in het realiseren van parkeergarages.

Het doel is een parkeerdruk binnen de Ring A10 die niet hoger is dan 95%. Buiten de Ring A10 is de doelstelling een parkeerdruk van maximaal 80%.

In principe kunnen op drie manieren garageplaatsen worden gerealiseerd:

• 1. De bouw van buurtgarages.

Buurtgarages zijn parkeergarages ten behoeve van een wijk of buurt. Deze buurtgarages hebben een capaciteit die uiteen kan lopen van circa zestig tot enkele honderden parkeerplaatsen. De primaire doelgroep van buurtgarages wordt gevormd door bewoners. In de uren dat de bewoners er niet zijn (met name overdag) kunnen er ook bezoekers in de garage worden toegelaten.

• 2. Garages bij (ver-)nieuwbouw.

Bij (ver-)nieuwbouwprojecten stelt het stadsdeel de eis dat de parkeerbehoefte van de bewoners en/of werknemers van het betreffende gebouw of complex in een garage moet worden opgevangen. In sommige gevallen geldt dit ook voor de parkeerbehoefte van bezoekers.

• 3. Plusplaatsen bij (ver-)nieuwbouw.

In een aantal gevallen is het bij (ver-)nieuwbouwprojecten mogelijk een grotere parkeergarage te realiseren dan voor de eigen behoefte van het gebouw of complex nodig is. Deze extra parkeerplaatsen, zogenaamde plusplaatsen, zijn bestemd voor bewoners uit de omgeving die hun auto nog in de openbare ruimte parkeren of op de wachtlijst voor een parkeervergunning staan.

Bouw van buurtgarages

Onder buurtgarages wordt verstaan de parkeergarages ten behoeve van een wijk of buurt. Deze buurtgarages hebben een capaciteit die uiteen kan lopen van circa zestig tot enkele honderden parkeerplaatsen. De primaire doelgroep van buurtgarages wordt gevormd door bewoners. In de uren dat de bewoners er niet zijn (met name overdag) kunnen er ook bezoekers in de garage worden toegelaten. Het toelaten van bezoekers in buurtgarages zorgt voor extra inkomsten.

De vraag waar het stadsdeel zijn middelen het beste kan inzetten kan op twee manieren beantwoord worden:

• 1. Daar waar de parkeerdruk het hoogst is.
• 2. Daar waar het minste openbare ruimte per woning is.

Er is een relatie tussen hoge parkeerdruk en weinig openbare ruimte. In een wijk met veel openbare ruimte kan makkelijker een deel van die ruimte voor parkeren worden benut. In wijken met weinig openbare ruimte loopt men sneller tegen de grenzen op wat je aan parkeerplaatsen kwijt kunt. Zo kent de Oude Pijp een zeer hoge parkeerdruk en heeft het laagste aantal openbare parkeerplekken per woning. Een relatie als deze is niet overal hetzelfde. Zo is de parkeerdruk in de Hoofddorppleinbuurt en in de Rivierenbuurt hoger dan die in de Nieuwe Pijp, terwijl in de laatste wijk toch minder parkeerplaatsen per woning zijn. De parkeerdruk heeft ook te maken met de parkeerbehoefte. In een wijk met veel functies (winkels, horeca, wonen) bestaat meer behoefte aan parkeerplaatsen dan in een woonwijk. Hierbij spelen ook sociaal economische en demografische factoren een rol.

De wijken met de hoogste parkeerdruk zijn: de Hoofddorppleinbuurt, de Oude Pijp, de Rivierenbuurt (exclusief de Veluwebuurt), de Nieuwe Pijp en de Schinkelbuurt. In de eerste vier buurten ligt de parkeerdruk 's nachts boven de 95%. In de Schinkelbuurt is dat 90%. In de rest van het stadsdeel ligt de parkeerdruk 's nachts rond de 80% of daaronder.

Het stadsdeel zet zich in voor een bewonersparkeergarage onder de Boerenwetering, als deel van de oplossing voor de parkeerproblematiek in de De oude Pijp.

Positie van de entreehuisjes

Volgens de ordekaarten die deel uit maken van de vigerende welstandsnota bevindt de buurt zich in de hoogste stedenbouwkundige zone A. Dit houdt in dat de bebouwing en/of groen en/of water van bijzondere kwaliteit is/zijn en het gebied een waardevolle historische stedenbouwkundige structuur heeft. Uitgangspunt is dat de kwaliteit van de oorspronkelijke historische stedenbouwkundige structuur behouden blijft.

Door de stadsdeelraad is bij vaststelling van het bestemmingsplan 'De Pijp 2005' en het bestemmingsplan 'Water in de Pijp' een afweging gemaakt (Voorbereidingsnotitie, raadsbesluit 25 juni 2003) onder andere op basis van onderzoeken naar de waardevolle historische karakteristieken in samenhang met de huidige situatie die verricht zijn door Bureau Momenten en Archeologie. Hieruit is gebleken dat de historische stedenbouwkundige structuur (waarvan de relatie tussen de bebouwing/water en de zichtlijnen deel uit maken) zoals bedoeld in het stedenbouwkundige plan van Niftrik nog steeds bestaat en een grote waarde moeten worden toegekend.

De Pijp is een dichtbebouwde wijk waar licht en ruimte van groot belang is. De waterlijnen in de Pijp zijn structurerende elementen en tevens belangrijke open ruimten die de oriëntatie in de wijk (al van oudsher) vergemakkelijken.

Behoud en verbeteren van de zichtlijnen op het water is gericht op het behouden en verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en daarmee de kwaliteit van de leefomgeving. Mede voor dit doel wordt ook de openbare ruimte heringericht en is het beleidsuitgangspunt van zowel de centrale stad als stadsdeel Zuid dat een deel van het maaiveld parkeren wordt verplaatst naar ondergrondse parkeergarages.

Regeling

In dit bestemmingsplan is conform het Investeringsbesluit op de verbeelding het gehele water tussen de bruggen van de Albert Cuypstraat (Diamantbrug) en de Eerste Jacob van Campenstraat (Brandweerbrg) aangegeven ten behoeve van de ondergrondse parkeergarage.

De entreehuisjes kunnen niet in het verlengde van de dwarsstraten worden gebouwd.

3.2.2 Openbare ruimte

In paragraaf 3.2.1 werd reeds ingegaan op het streven de parkeerdruk niet hoger te laten zijn dan 95%, waar in de De oude Pijp momenteel de parkeerdruk soms boven de 100% ligt. De manier die het DB kiest voor het verminderen van de parkeerdruk is gericht op het vergroten van het aanbod van parkeercapaciteit. In een wijk met hoge parkeerdruk en weinig openbare ruimte als de (Noord) Pijp moet realisatie van extra parkeerplekken worden gevonden in (ondergrondse) garages.

Zodra de parkeergarage is gerealiseerd, kan het Stadsdeel parkeerplaatsen op straat opheffen ten behoeve van meer ruimte voor andere functies. Dit moet echter niet ten koste gaan van de beoogde verlaging van de parkeerdruk. Het stadsdeelbestuur hanteert hierbij daarom als uitgangspunt de compensatieafspraak 1-op-2: Het creëren van twee parkeerplaatsen in de garage leidt tot het weghalen van één parkeerplaats op het maaiveld. Herinrichting van de openbare ruimte als gevolg van opheffing van parkeerplaatsen op maaiveldniveau, gebeurt ná realisatie van de garage.

3.3 Functionele structuur

3.3.1 Doelgroepen

In de Onderzoeksfase van het project is gekeken naar de mogelijkheid van gebruik van de garage door bewoners en ondernemers uit de buurt in combinatie met bezoekers.

Wat betreft het bezoekersaantal is de verwachting dat dezelfde verhouding als op straat zal bestaan, te weten circa 20% bezoekers tegenover circa 80% bewoners/ondernemers.

3.3.2 Gebruiksmogelijkheden

De garage wordt primair gebruikt als parkeerplaats voor auto's. Geïnventariseerde mogelijke combinaties met andersoortig vervoer (elektrisch rijden) en andere functies wegen eveneens mee. Doelstelling van Amsterdam is dat in 2015 minimaal 4% van de auto's elektrisch is. In de garage moeten daarom minimaal 16 tot 24 oplaadpunten (bij een garage voor 400 resp. 600 auto parkeerplekken) voor elektrische auto's worden gerealiseerd. Daarnaast dienen in de toekomst tot maximaal 100 parkeerplaatsen te kunnen worden voorzien van oplaadpunten zonder dat sloopwerk nodig is.

Het bedieningsgebied van de garage wordt groter als men ook met de fiets naar de garage kan komen. Om dit te stimuleren én om de fietsparkeercapaciteit in De oude Pijp te vergoten dienen minimaal 60 fietsparkeerplaatsen te worden gerealiseerd in de garage. Als blijkt dat de fiets daadwerkelijk als voor-/natransportmiddel wordt gebruikt kan dit aantal worden uitgebreid. De toegang tot de fietsparkeerplaatsen dient omwille van de verkeersveiligheid niet via de hellingbaan, maar via de liften te worden geregeld.

Er is een beperking ten aanzien van de grootte van het voertuig dat in de garage kan parkeren. De maximale grootte is die van bestelbusjes van gemiddelde afmeting.

3.3.3 Veiligheid

Er moeten voorzieningen worden getroffen ter borging van de sociale en fysieke veiligheid. De garage moet voldoen aan de eisen die nood-/en hulpdiensten eraan stellen en waarvoor standaard normen gelden.

Hoofdstuk 4 Beleidskader

4.1 Rijksbeleid

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Op 14 juni 2011 heeft het kabinet het ontwerp van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) aan de Tweede Kamer gestuurd met daarbij een ontwerp Algemene maatregel van bestuur (Amvb) Ruimte (Barro).

In de structuurvisie is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft:

• a. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;
• b. Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• c. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Uit deze drie hoofddoelen komen onderwerpen voort die van nationaal belang zijn. Structuurvisies hebben geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in de Amvb Ruimte. Deze Amvb wordt aangeduid als het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Deze Amvb is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Bij de inwerkingtreding van de SVIR en het Barro komen de Nota Ruimte, de Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid en de Nota Mobiliteit te vervallen.

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is op 22 november 2011 onder aanvaarding van een aantal moties door de Tweede Kamer aangenomen en deze is op 13 maart 2012 in werking getreden. Op 30 december 2011 is het Barro in werking getreden en op 1 oktober 2012 is de eerste aanvulling op het Barro in werking getreden.

In het Barro zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van:

• 1. Project Mainportontwikkeling Rotterdam (Titel 2.2);
• 2. Kustfundament (Titel 2.3); (art. 2.3.6 Afwijkende regels Friese Waddeneilanden: in werking tegelijk met de 1e aanvulling)
• 3. Grote rivieren (Titel 2.4);
• 4. Waddenzee en waddengebied (Titel 2.5)
• 5. Defensie (Titel 2.6); (art. 2.6.9: beperkingen rond militaire radarstations: in werking tegelijk met de 1e aanvulling)
• 6. Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde (Titel 2.13, in werking tegelijk met de 1e aanvulling)

Het Barro is met deze aanvulling uitgebreid met de volgende onderwerpen:

• 7. Rijksvaarwegen (Titel 2.1)
• 8. Hoofdwegen en landelijke spoorwegen (Titel 2.7)
• 9. Elektriciteitsvoorziening (Titel 2.8);
• 10. Ecologische hoofdstructuur (titel 2.10);
• 11. Primaire waterkeringen buiten het kustfundament (Titel 2.11)
• 12. IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte) (Titel 2.12)
• 13. Veiligheid rond rijksvaarwegen;
• 14. Verstedelijking in het IJsselmeer;
• 15. Toekomstige rivierverruiming van de Maastakken.

Vertrouwen in medeoverheden is de basis voor het decentraliseren van beslissingsbevoegdheid. Om die reden bevat deze structuurvisie een beperkter aantal nationale belangen dan voorheen en bevat de Amvb Ruimte minder regels dan eerder was voorgenomen. Het Rijk gaat er vanuit dat de nationale ruimtelijke belangen die via wet- en regelgeving aan andere overheden opgedragen worden door hen goed worden behartigd. Waar de Amvb Ruimte bepalingen bevat aangaande gemeentelijke bestemmingsplannen gaat het Rijk er vanuit dat deze doorwerking krijgen. Het Rijk zal de bestemmingsplannen dan ook niet (tijdens de vaststellingsprocedure) toetsen op een correcte doorwerking van nationale ruimtelijke belangen. Wel zal het Rijk door middel van systeem- of themagerichte onderzoeken achteraf nagaan of bestemmingsplannen aan nationale wet- en regelgeving voldoen.

Geen van de in het Barro geregelde onderwerpen heeft invloed op het bestemmingsplan Boerenweteringgarage 2013.

Besluit ruimtelijke ordening, artikel 3.1.6

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is geregeld dat de toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, voldoet aan de volgende voorwaarden:

• a. er wordt beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte;
• b. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel a, blijkt dat sprake is van een actuele regionale behoefte, wordt beschreven in hoeverre in die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins, en;
• c. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel b, blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld.

De bouw van de garage heeft tot doel maaiveldparkeren te verplaatsen naar een ondergrondse voorziening en bestaande behoefte aan parkeerruimte (wachtlijsten voor parkeervergunningen) op te lossen. De garage heeft overwegend een functie voor vergunninghouders. De bouw van de garage heeft geen regionale functie, maar slechts een lokale. In deze binnenstedelijke behoefte aan parkeerplaatsen kan slechts worden voorzien door een binnenstedelijke parkeervoorziening. De ontwikkeling van de parkeergarage wordt geheel binnen bestaand stedelijk gebied gerealiseerd. Het leidt niet tot verplaatsing van bestaande binnenstedelijke functies of bebouwing buiten bestaand stedelijk gebied.

Europese Kaderrichtlijn water

De Europese Kaderrichtlijn Water is vastgesteld in 2000. De kaderrichtlijn heeft als doelstellingen:

• Een goede ecologische toestand van de oppervlaktewateren (zoete, kust- en overgangswateren);
• Het tot nul terugbrengen van de lozing van gevaarlijke stoffen;
• Een goede toestand van het grondwater;
• Een duurzaam gebruik van water;
• Afzwakking van de negatieve gevolgen van overstromingen en perioden van droogte.

Sinds 1 november 2003 is er een wettelijke verplichting om een watertoets uit te voeren bij ruimtelijke plannen, waaronder bestemmingsplannen. Bij het opstellen van een bestemmingsplan moet inzichtelijk worden gemaakt wat de gevolgen zijn van een ruimtelijke ontwikkeling voor het waterbeheersysteem en op welke wijze de ruimtelijke ontwikkeling en het waterbeheer op elkaar worden afgestemd.

In Nederland vertaalt de Rijksoverheid de Kaderrichtlijn in landelijke beleidsuitgangspunten, kaders en instrumenten, zoals criteria voor het typeren van waterlichamen of uitgangspunten voor monitoring.

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is eindverantwoordelijke voor de uitvoering van de Kaderrichtlijn. Hij is dit mede namens de andere rijkspartijen en in nauw overleg met provincies, waterschappen en gemeenten. In het Nationaal bestuursakkoord Water (NBW) is de samenwerking in het waterbeheer en -beleid tussen deze partijen vastgelegd. Hier valt ook de uitvoering van de Kaderrichtlijn onder.

Het Nationaal Bestuursakkoord Water

Dit akkoord is op 25 juni 2008 onder andere in verband met de implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Water geactualiseerd. Met de actualisatie van het NBW onderstrepen de betrokken partijen, rijk, provincies, gemeenten en waterschappen nogmaals het belang van samenwerking om het water duurzaam en klimaatbestendig te beheren. In het akkoord staat onder meer hoe met klimaatveranderingen, de stedelijke wateropgave en de ontwikkelingen in woningbouw en infrastructuur moet worden omgegaan. Ook is er meer aandacht voor het realiseren van schoon en ecologisch gezond water. Het NBW heeft tot doel om in de periode tot 2015 het watersysteem in Nederland op orde te brengen en te houden en te anticiperen op klimaatverandering. Het gaat hierbij om de verwachte zeespiegelstijging, bodemdaling en klimaatverandering. Nederland krijgt hierdoor steeds meer te maken met extreem natte en extreem droge periodes.

Waterwet

Op 22 december 2009 is de Waterwet in werking getreden. De Waterwet vervangt de bestaande wetten voor het waterbeheer in Nederland:

• Wet op de waterhuishouding;
• Wet op de waterkering;
• Grondwaterwet;
• Wet verontreiniging oppervlaktewateren;
• Wet verontreiniging zeewater;
• Wet droogmakerijen en indijkingen (Wet van 14 juli 1904);
• Wet beheer rijkswaterstaatswerken (het zogenaamde 'natte gedeelte');
• Waterstaatswet 1900;
• Waterbodemparagraaf uit de Wet bodembescherming.

De Waterwet stelt integraal waterbeheer op basis van de 'watersysteembenadering' centraal. Deze benadering gaat uit van het geheel van relaties binnen watersystemen. Hierbij moet worden gedacht aan de relaties tussen waterkwaliteit en -kwantiteit, tussen oppervlakte- en grondwater, maar ook aan de samenhang tussen water, grondgebruik en watergebruikers. Hiernaast kenmerkt integraal waterbeheer zich ook door de samenhang met de omgeving. De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Daarnaast levert de Waterwet een flinke bijdrage aan kabinetsdoelstellingen zoals vermindering van regels, vergunningstelsels en administratieve lasten. Een belangrijk gevolg van de Waterwet is dat de huidige vergunningstelsels uit de afzonderlijke waterbeheerwetten worden gebundeld. Dit resulteert in één vergunning, de Watervergunning, die met een wettelijk vastgesteld aanvraagformulier kan worden aangevraagd.

Nationaal Waterplan

Het ontwerp Nationaal Waterplan is de opvolger van de Vierde Nota Waterhuishouding uit 1998 en vervangt alle voorgaande Nota's Waterhuishouding. Het Nationaal Waterplan is opgesteld op basis van de Waterwet die op 22 december 2009 in werking is getreden. Het Nationaal Waterplan beschrijft de hoofdlijnen van het nationale waterbeleid. Op basis van de Wet ruimtelijke ordening heeft het Nationaal Waterplan voor de ruimtelijke aspecten de status van structuurvisie. Belangrijke onderdelen van het Nationaal Waterplan zijn het nieuwe beleid op het gebied van waterveiligheid, het beleid voor het IJsselmeergebied, het Noordzeebeleid en de Stroomgebiedbeheerplannen. Als bijlage bij het ontwerp Nationaal Waterplan zijn beleidsnota's toegevoegd over waterveiligheid, het IJsselmeergebied en de Noordzee. Bij de ontwikkeling van locaties in de stad wordt ernaar gestreefd dat de hoeveelheid groen en water per saldo gelijk blijft of toeneemt. Dit moet stedelijk gebied aantrekkelijk en leefbaar maken en houden. Het voorliggende bestemmingsplan gaat uit van behoud van het bestaand groen en water.

Luchtkwaliteit

De regels voor luchtkwaliteit in Nederland zijn gebaseerd op regels van de Europese Unie (EU) over luchtkwaliteit. De Nederlandse regels staan beschreven in de Wet Luchtkwaliteit, een onderdeel van de wet Milieubeheer. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is de kern van deze Wet Luchtkwaliteit.

Via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wil de overheid de luchtkwaliteit verbeteren. Het maatregelenpakket NSL moet er voor zorgen dat de Nederlandse lucht op alle plekken aan de Europese normen voor luchtkwaliteit gaat voldoen. Vanaf 2010 vindt jaarlijks een monitoring plaats van het NSL. Als blijkt dat de doelstellingen van het NSL niet worden gehaald, neemt de overheid extra maatregelen.

In het huidige regeerakkoord staat dat het NSL verder wordt uitgevoerd, met uitzondering van de maatregelen die samenhangen met de kilometerheffing.

Archeologie

Aan het einde van de jaren tachtig groeide het besef dat archeologische vindplaatsen in Europa ernstig werden aangetast door grootschalige infrastructurele werken, de toename van bouwlocaties en de intensivering van de landbouw. Om het archeologische erfgoed beter te beschermen hebben de Europese ministers van Cultuur in 1992 het Verdrag van Valletta opgesteld (ook bekend als het Verdrag van Malta). Een essentieel uitgangspunt van dit verdrag is dat behoud van archeologisch erfgoed in de bodem (in situ) in iedere fase van planontwikkeling dient te worden meegewogen. Als behoud in de bodem (bv door middel van technische maatregelen en/of planaanpassing) geen optie is, dient het bouwplan te voorzien in maatregelen om archeologische overblijfselen op een juiste wijze (volgens de wettelijk verplichte Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie) te documenteren en de informatie en vondsten te behouden. Het verdrag stelt de initiatiefnemer van een ruimtelijk plan, dat bodemverstoring tot gevolg heeft, verantwoordelijk voor de planologische en de financiële inpassing van archeologisch onderzoek. De wet ter uitvoering van dit verdrag, de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz), is per 1 september 2007 definitief van kracht. Dit heeft onder meer tot gevolg dat elk bestemmingsplan op archeologisch beleid zal worden getoetst. Vanwege het ruimtelijke karakter van het bodemarchief heeft het archeologische beleid raakvlakken met dat van de ruimtelijke ordening. Door de wetswijzigingen worden archeologische belangen vanaf het begin van de besluitvorming in de ruimtelijke ordening meegewogen. Ondanks de getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek in te plannen kunnen toevalsvondsten bij bouwprojecten worden aangetroffen. Hiervoor blijft de meldingsplicht van kracht.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het rijksbeleid.

4.2 Provinciaal beleid

Provinciale structuurvisie en verordening

Op 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening met de daarbij behorende Invoeringswet in werking getreden. De nieuwe wet voorziet in een nieuw stelsel van verantwoordelijkheidsverdeling tussen Rijk, provincies en gemeenten. Voor het streekplan komt de provinciale structuurvisie in de plaats. Hierin legt de provincie haar ruimtelijke toekomstvisie vast en moet zij tevens aangeven hoe zij deze visie denkt te realiseren. De structuurvisie is uitsluitend zelfbindend. Voor de doorwerking van het in de structuurvisie vastgelegde beleid naar de gemeenten toe staan de provincie diverse juridische instrumenten ter beschikking, zoals een provinciale ruimtelijke verordening.

Op 21 juni 2010 hebben Provinciale Staten de structuurvisie en de verordening vastgesteld. Het plangebied van dit bestemmingsplan is in de Structuurvisie aangewezen als onderdeel van 'Metropolitaan stedelijk gebied' en in de Verordening als Bestaand Bebouwd Gebied (BBG). Innovatief ruimtegebruik, intensiveren en herstructureren, kwaliteitsverbetering, kennisintensieve en creatieve milieus zijn beleidsuitgangspunten bij 'Metropolitaan stedelijk gebied'. De Verordening geeft binnen BBG geen nadere voorschriften die voor dit bestemmingsplan van belang zijn.

Provinciaal Waterplan 2010-2015

Provinciale Staten hebben op 16 november 2009 het provinciaal Waterplan 2010-2015 vastgesteld. Het motto van het Waterplan is beschermen, benutten, beleven en beheren van water. De klimaatverandering, het steeds intensievere ruimtegebruik in Noord-Holland en de toenemende economische waarde van wat beschermd moet worden, vragen om een herbezinning op de waterveiligheid, het waterbeheer en de ruimtelijke ontwikkeling.

In het Waterplan wordt per thema behandeld wat de provincie zelf doet tot en met 2015 en wat de provincie verwacht van Rijk, Rijkswaterstaat, waterschappen, gemeenten, terreinbeheerders en bedrijfsleven. De provincie versterkt de uitvoering van het plan en bewaakt de voortgang door samen met haar partners een uitvoeringsprogramma voor de hele planperiode op te stellen.

In het Waterplan worden vier uitgangspunten gehanteerd:

• Klimaatbestendig waterbeheer: De waterkeringen, het watersysteem en de ruimtelijke inrichting moeten voorbereid zijn op de gevolgen van klimaatverandering.
• Water medesturend in de ruimte: Water is een belangrijke sturende factor in de ruimtelijke ontwikkeling. Op sommige plekken, zoals in de omgeving van dijken, is water vanwege de veiligheid zelfs het belangrijkste sturende element. Elders is water volgend in de ruimtelijke afweging.
• Centraal wat moet, decentraal wat kan: Met de Waterwet en de Wet ruimtelijke ordening is 'centraal wat moet, decentraal wat kan' de nieuwe sturingsfilosofie van het Rijk die de provincie overneemt. De uitgangspunten van deze vernieuwingen zijn: minder regels, meer uitvoeringsgericht, modernisering en stroomlijning van de regels.
• Gebiedsgerichte en resultaatgerichte benadering: Het Noord-Hollandse landelijk gebied zoals dat nu ervaren wordt is het resultaat van het leven met en de strijd tegen water. Daarbij moet worden gedacht aan de terpen, dijken, molens en droogmakerijen. Sinds 2007 heeft de provincie dankzij het Investeringsbudget Landelijk Gebied (ILG) een belangrijke regierol voor de inrichting en het beheer van het landelijk gebied. Met het Rijk heeft de provincie uitvoeringsafspraken gemaakt voor de periode 2007-2013. De uitvoering van het waterbeleid vraagt maatwerk via een gebiedsgerichte aanpak.

Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan

Het PVVP van Noord-Holland heeft op het gebied, dat behoort tot de Stadsregio Amsterdam, uitsluitend betrekking voor zover de bovenregionale samenhang van het verkeer- en vervoerbeleid in Noord-Holland dat vereist, of als de provincie een taak heeft als beheerder van infrastructuur binnen de Stadsregio Amsterdam (conform artikel 16 van de Planwet, refererend aan een regionaal openbaar lichaam als bedoeld in artikel 104 van de Wet gemeenschappelijke regelingen). Het PVVP is daarom niet van betekenis voor het onderhavige bestemmingsplan.

Archeologie en cultuurhistorie: Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie

Per 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) in werking getreden. Hierdoor is de verhouding tussen de provincie en de gemeenten gewijzigd. In het beleidskader Landschap en Cultuurhistorie Noord-Holland omschrijft de provincie haar rol. Hierbij staat de samenwerking met gemeenten op basis van gemeentelijke en de provinciale structuurvisie centraal. Tevens handhaaft de provincie de Belvedère-benadering, waarin behoud van cultuurhistorie door ontwikkeling wordt nagestreefd. Op grond van de Wro dienen gemeenten bij de vaststelling van bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen de Provinciale Ruimtelijke Verordening in acht te nemen.

In het beleidskader is de Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie opgenomen. Deze geeft informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische en artikel 2.2. en, archeologische verwachtingen en structuurdragers als molens, militaire structuren en historische dijken. De kaart is een geografische uitwerking van de Leidraad landschap en Cultuurhistorie en een herziening van de Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW). De waardestellingen van de Informatiekaart zijn bedoeld als primaire algemene indicaties die per specifiek plangebied nadere invulling en precisering behoeven. De provinciale beleidsintentie is om invulling aan de primaire doelstelling van het Verdrag van Malta te geven en archeologische reservaten aan te wijzen. Deze gebieden dienen om archeologische monumenten duurzaam te beschermen en te beheren en daarmee voor toekomstig onderzoek te bewaren. Daarnaast betrekt de provincie nadrukkelijk culturele waarden, waaronder ook archeologie, bij de realisatie van de ruimtelijke- en stedelijke vernieuwing.

Mede naar aanleiding van de Informatiekaart is een archeologisch bureauonderzoek verricht door Bureau Monumenten en Archeologie Amsterdam. Daarop wordt ingegaan in paragraaf 4.4.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het provinciale beleid.

4.3 Regionaal beleid

Regionale structuurvisie

De Tweede Kamer heeft in oktober 2007 besloten dat de WGR+-gebieden geen structuurvisies moeten maken. Daarom zal ook de Stadsregio Amsterdam (voorheen: ROA) dat niet doen. De provincie Noord-Holland maakt voor de hele provincie, dus inclusief de Stadsregio, een structuurvisie. De portefeuillehouders Ruimtelijke Ontwikkeling constateerden echter dat er vraagstukken zijn die bovenlokale afstemming vergen en waarvan de samenhang op regionale schaal geregeld moet worden. Daarom wordt door de Stadsregio Amsterdam een Ruimtelijke Projectennota voorbereid. Momenteel wordt een plan van aanpak opgesteld. Hoofdzaak is dat de nota een werkprogramma voor de Stadsregio is en een invulling van de structuurvisie van de provincie kan worden, voor zover het de Stadsregio betreft. Nauwe samenwerking en afstemming met de provincie is al eerder overeengekomen.

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) voor de stadsregio Amsterdam

Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is vastgesteld door de Regioraad van het ROA op 14 december 2004. Het beschrijft de wijze waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan is opgesteld binnen de ambities die de ROA-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn:

• Het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht;
• Het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners;
• Het zorgen voor een duurzame leefomgeving.

De mobiliteitsgroei wordt hierbij als gegeven geaccepteerd. Het RVVP kent ten opzichte van de speerpunten van beleid onder andere de volgende prioriteiten:

• Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden.
• Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie. Zodoende worden de dikke verkeersstromen geconcentreerd op de daarvoor meest geschikte en veilige verbindingen. Hiermee is de bereikbaarheid en, omdat daarbij de minder veilige wegen en verblijfsgebieden worden ontlast, ook de leefbaarheid en veiligheid gediend.
• In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden.
• Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De regionale inzet is gericht op invoering op nationaal niveau, maar als dat niet op tijd van de grond komt is de uitbouw van regionale vormen van prijsbeleid onontbeerlijk.
• Bij het beschermen en verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben.

De RVVP heeft geen directe gevolgen voor het plangebied en het bestemmingsplan wordt door de nota niet beïnvloed.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het regionale beleid.

4.4 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie Amsterdam

Algemeen

Op 17 februari 2011 is de Structuurvisie 'Amsterdam 2040, economisch sterk en duurzaam' vastgesteld in de gemeenteraad. De structuurvisie bestaat uit drie delen: visie, uitvoeringsstrategie en toetsingskader. De visie heeft als planhorizon 2030-2040, uitvoeringsstrategie en toetsingskader hebben als planhorizon 2010-2020. Het hele plangebied is aangewezen als gebied waar wonen en werken gemengd zijn, maar waar de woonfunctie overheerst. Op de visiekaarten tot 2020 en 2030 zijn voor de de Pijp geen nieuwe (grootschalige) ontwikkelingen voorzien.

In de structuurvisie wordt het Museumkwartier als een unieke plek in Amsterdam met vier culturele instellingen van wereldniveau beschreven. Het gaat hierbij om het Rijksmuseum, Stedelijk Museum, Van Gogh Museum en het Concertgebouw. Het Museumkwartier is bovendien een belangrijke toeristische trekpleister. Alle vier de culturele instellingen hebben onlangs een grote verbouwing gehad of zijn aan het verbouwen. De verwachting in de structuurvisie is dat hierdoor het aantal bezoekers groeit naar 5 miljoen per jaar. Door de aanleg van de Noord/Zuidlijn zal een groot deel van de bezoekers straks het Museumplein vanuit een andere richting benaderen, waarvoor het Museumplein en de omgeving moeten worden aangepast. Hiervoor is de Visie Museumkwartier opgesteld om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren en om het Museumkwartier beter te positioneren in de stad. De kenmerken van de visie voor het plein zijn een grootstedelijke en culturele uitstraling. Het gras wordt van de beste kwaliteit. Het plein verandert van achtertuin naar een verbindende voorkant waar de culturele instellingen met hun gezicht naar staan. Het open veld blijft behouden en is geschikt voor evenementen en demonstraties. Het ontwerp biedt een antwoord op grotere en andere voetgangersstromen en een beter verblijfsklimaat voor Amsterdammers en bezoekers, onder anderen door de aanleg van promenades. Verder komt er een betere verbinding met de stadsomgeving door de aanpak van de verbindende straten met de Pijp en de PC-Hooftbuurt met meer aandacht voor voetgangers. Naast het ontwerp voor het plein is er veel aandacht voor meer ruimte voor functies en voorzieningen op en in de omgeving ervan: winkels, galeries en vooral meer goede restaurants, grand cafés en brasserieën. Ook zullen de fietsvoorzieningen in het Museumkwartier worden uitgebreid en verbeterd. De vier culturele instellingen en de gemeente gaan samenwerken in marketing, promotie en programmering waardoor het Museumplein kan uitgroeien tot een vijfde culturele instelling.

De essentiële beleidsonderdelen van de Structuurvisie zijn het beleid voor de vestiging van kantoren, bedrijven en detailhandel inclusief het 'locatiebeleid', de toepassing van hoogbouw, het plaatsen van grootschalige reclamemasten, initiatieven in de Hoofdgroenstructuur en in de Waterstructuur. Daarnaast worden in het Structuurplan de Hoofdnetten Auto, Fiets en OV en de ruimtelijke reserveringen voor alle infrastructuur vastgelegd.

Verkeer en vervoer

In de Structuurvisie wordt vastgesteld waar de hoofdnetten gelegen zijn, welke doelen ze dienen en aan welke eisen ze moeten voldoen. Bereikbaarheid geldt binnen dit beleidskader als centrale doelstelling. Deze doelstelling wordt vertaald naar concrete en meetbare eisen. Een bijkomend argument voor de vaststelling van de hoofdnetten in een beleidskader, is dat het in grote mate heeft gezorgd voor helderheid bij de betrokken partijen over wat de hoofdnetten zijn en aan welke eisen de hoofdnetten dienen te voldoen. Dit geldt eveneens voor de bevoegdhedenverdeling tussen de centrale stad en de stadsdelen. Binnen het plangebied zijn geen wegen aangewezen als Hoofdnet Auto, nabij het plangebied wel: de Stadhouderskade en de Hobbemakade.

In het gebied tussen de Singelgracht en de ringweg is sprake van een stabilisatie van het autogebruik. Het autobezit is daar nog wel toegenomen, maar ook in dit deel van de stad wordt aanzienlijk meer gefietst. Ook het autogebruik door bezoekers van deze delen van de binnenstad is verminderd, ten gunste van het ov -gebruik. Ook hier is het gevoerde parkeerbeleid de belangrijkste verklaring voor de verandering in vervoerwijzen, in combinatie met verbeterde alternatieven.

Het centrumgebied van Amsterdam zal groeien. Ruimte voor de voetganger, de fietser en het openbaar vervoer wordt dan steeds belangrijker. Daar waar dat nodig en haalbaar is, zal ruimte voor het autoparkeren op straat ingeruild worden voor inpandige of ondergrondse parkeervoorzieningen. De vrijgekomen ruimte wordt dan gebruikt om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren, maar ook om de capaciteit voor de alternatieven te vergroten, zoals bredere stoepen en fietspaden, meer stallingruimte voor fietsen, ruimere ov-haltes en beter functionerende bus- en trambanen. Prioriteit voor herinrichting ligt bij smalle straten met veel winkel- en verblijfsfuncties en bij beschermde stadsgezichten en straten met veel monumenten.

Een toenemende vraag naar ondergrondse parkeervoorzieningen, om zo publieke ruimte vrij te maken voor andere functies, vergen grote ruimtes in de ondergrond. Sociale veiligheid en de locatie van in- en uitgangen zijn daarbij belangrijke aspecten.

De groei van het fiets- en snorfietsgebruik in combinatie met de opkomst van steeds ‘grotere’ fietsen zoals de bakfiets vraagt op delen van het Hoofdnet Fiets om bredere paden en meer comfort. Op de meest intensief gebruikte fietsroutes rond en in de binnenstad kan een deel van de als gevolg van autoluwbeleid vrijkomende ruimte worden gebruikt voor het creëren van betere en bredere fietspaden. Binnen het plangebied liggen geen routes van het Hoofdnet Fiets.

Hoofdgroenstructuur

Het plangebied maakt geen deel uit van de Hoofdgroenstructuur.

Water

Vooruitlopend op de Watervisie, die nog zal worden opgesteld, zijn in de Structuurvisie de beleidslijnen en criteria, zoals vastgelegd in het 'Waterplan Amsterdam (2001)' (en bijbehorende uitwerkingen), overgenomen. In het Waterplan is ondermeer de ruimtelijke visie op water 2030 opgenomen, zijn de structuurbepalende wateren aangeduid, de dempingklassen, de (nieuwe) waterlopen en waterberging, de typologie van de oevers, het ecologisch netwerk, het vaarnetwerk.

De waterstructuur bevat structuurbepalende wateren en wateren die vanuit ecologische, cultuur-historische en/of waterhuishoudkundige rede-nen van stedelijk belang zijn. Deze moeten zoveel mogelijk worden beschermd. In de waterstructuur zijn alle wateren opgenomen die in het waterplan onder de dempingklassen I tot en met III vallen.

Voor deze wateren gelden naast waterhuishoudkundige criteria ook cultuurhistorische en ecologische criteria.

Ook de ecologische verbindingszones zijn van grootstedelijke belang. Zij maken de verspreiding van dier- en plantensoorten over en door de stad mogelijk. Deze verbindingen zullen beschermd en in de toekomst verder versterkt worden.

Stadsdelen zijn verantwoordelijk voor het bewaken en versterken van ecologische structuren op lokaal niveau. Bij ingrepen die de ecologische verbindingszones doorkruisen moeten de effecten hiervan op het ecologische systeem in kaart gebracht worden en moet worden aangegeven met welke maatregelen deze effecten worden gecompenseerd of geminimaliseerd.”

Stadsstraten

Stadsstraten en -pleinen zijn in het algemeen de ruimere, drukkere straten en pleinen in of tussen buurten. Het zijn de stedelijke openbare ontmoetings- en uitwisselingsruimtes bij uitstek. Het zijn visitekaartjes van de stad. Ze hebben nagenoeg altijd een belangrijke winkel- of horecafunctie. Meestal hebben ze een belangrijke verkeersgeleidende functie. De Ruysdaelkade is niet aangewezen als stadsstraat, ook het hier van belang zijnde deel van de Albert Cuypstraat niet.

ParkeerPlan Amsterdam

Op 6 november 2012 heeft het college van B en W het ParkeerPlan Amsterdam vastgesteld.

Dit plan heeft tot doel met slimme parkeeroplossingen parkeren en wonen in Amsterdam op korte termijn al een stuk te verbeteren. Op lange termijn is het mogelijk de parkeerproblemen geheel op te lossen en de Amsterdamse publieke ruimte te verrijken met autovrije straten en pleinen.

In grote delen van de Jordaan, de Pijp, de grachtengordel en Oud-West zijn 's avonds alle parkeerplekken bezet. Bewoners zoeken bij thuiskomst van het werk gemiddeld twaalf minuten naar een plek (bron: enquête O+S, april 2012). Het zoekgedrag leidt tot bijna 50.000 onnodige autokilometers per dag in de stad, juist daar waar men er het meeste last van heeft: dichtbij de woning en dus vaak diep in de wijk. In Amsterdam staan op dit moment bovendien bijna 5.800 mensen op de wachtlijst voor een parkeervergunning met een gemiddelde wachttijd van 23 maanden. Ook ondernemers ondervinden last van de parkeerproblematiek. Ondernemers vinden het een probleem dat tarieven voor klanten hoog zijn en dat zij toch vaak niet voor de deur kunnen parkeren en lang moeten zoeken naar een plek.

De economische waarde van de openbare ruimte in Amsterdam - straten, pleinen en parken - is de laatste decennia sterk toegenomen. Auto's en autoparkeerplaatsen op straat zijn in dit perspectief een steeds belangrijkere belemmering geworden om de kwaliteit van de openbare ruimte verder te

verbeteren. Het autoluwer inrichten van het gebied binnen de ring is dan ook een belangrijke ambitie van de stad. Het college kiest in dit plan voor het stimuleren van autoparkeren in garages en bereikt hiermee dat de Amsterdamse straten en de openbare ruimte autoluwer en mooier worden. De vergevorderde plannen van drie stadsdelen voor de bouw van twee garages rond het centrum met in totaal 1200 parkeerplaatsen worden genoemd. Het gaat om de garage in de Boerenwetering en de Marnixgarage in de Singelgracht. Het college is van mening dat deze plannen een bijdrage kunnen leveren aan de doelstelling.

Onder de noemer 'Slimmer bouwen tegen lagere kosten' wordt aangegeven dat het college eraan hecht dat er zoveel mogelijk resultaat wordt geboekt tegen zo laag mogelijke kosten. In het algemeen geldt de randvoorwaarde dat de financiering van nieuwe bewonersgarages niet ten koste mag gaan van de gemeentelijke financiën. Dat betekent dat de gemeente de reeds voor garages gespaarde middelen zal moeten inzetten, en dat het resterende deel betaald moet worden uit de parkeerinkomsten.

Volle straten en lege garages is het tegenovergestelde van wat het college wil bereiken. Om dit te voorkomen treft het college maatregelen: de ruimte in de parkeergarages moet beter worden benut door dubbelgebruik van garages door vergunninghouders en bezoekers/bedrijven. Op deze manier wordt voorkomen dat de garages leeg staan, terwijl de straten vol staan met auto's.

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2025

Op 13 juni 2013 stelde de gemeenteraad van Amsterdam het beleid 'MobiliteitsAanpak Amsterdam 2025' vast. De MobiliteitsAanpak Amsterdam (MAA) is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2025. Hierin staat beschreven op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in de stad en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. De MAA is de uitwerking van de Structuurvisie ten aanzien van Verkeer en Vervoer en openbare ruimte en vormt daarmee het toetsingskader voor ruimtelijke plannen.

Amsterdam staat de komende jaren voor een forse uitdaging. Meer bewoners, banen en bezoekers leiden tot een verdere groei van de mobiliteit en tot een grotere druk op de openbare ruimte. De komende jaren is echter minder geld beschikbaar om te investeren in mobiliteit. Daarnaast is de beschikbare openbare ruimte in (de binnenstad van) Amsterdam een schaars goed. Ruimte maken voor de groei (o.a. voetganger, fiets, OV en auto) met aandacht voor de openbare ruimte en de beperkte (gemeentelijke) middelen vragen om scherpe keuzes en een gebiedsgerichte aanpak.

De ruimte voor het parkeren van auto's en fietsen kan efficiënter worden ingezet. Het inpandig parkeren van auto's is daarbij een veel kosteneffectievere manier om betere openbare ruimte op straat te realiseren dan de aanleg van ondergrondse fietsenstallingen. Om meer ruimte te maken voor de voetganger/fietser en om de openbare ruimte beter te kunnen inrichten zal eerst een oplossing gevonden moeten worden voor het ruimtebeslag van de auto.

Om de parkeerdruk en lange wachtlijsten voor een parkeervergunning aan te pakken en de openbare ruimte te verbeteren zijn in het Parkeerplan slimme oplossingen voorgesteld. Door het aantal inpandige parkeerplekken uit te breiden vermindert de parkeerdruk, kunnen straatparkeerplekken worden opgeheven en worden de wachtlijsten voor vergunningen korter. De maatregel biedt mogelijkheden voor andere functies in de openbare ruimte die beter passen in een aantrekkelijke en leefbare stad. Daarnaast vermindert de maatregel het zoekverkeer en voorkomt dat door de (te) lange wachttijden voor een parkeervergunning het vestigingsklimaat verslechterd. De vergevorderde bouwplannen van stadsdelen voor twee nieuwe garages (waaronder de Boerenweteringgarage) sluiten aan bij de doelstellingen.

Archeologie

In aansluiting op het rijks- en provinciaal beleid besteedt de gemeente specifieke aandacht aan vroegtijdige inpassing van archeologie in de ruimtelijke ordeningsprocessen. Uitgangspunt hierbij is een kwalitatief adequaat beheer van het cultureel erfgoed met aandacht voor een efficiënte voortgang van bouwprocessen en kostenbeheersing. Tegen deze achtergrond is de afdeling Archeologie BMA in 2001 gestart met een nadere inventarisatie van archeologische verwachtingen in elk afzonderlijk stadsdeel. Hiertoe worden onder meer verschillende historische kaartbeelden van het stadsdeelgebied met elkaar vergeleken. Deze inventarisatie is bedoeld als een verfijning van het verwachtingsbeeld van de Archeologische Monumenten Kaart (AMK) en de Cultuur Historische Waardenkaart (CHW) van de provincie Noord-Holland, en de landelijke Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW) waarin de stedelijke gebieden niet gekarteerd zijn.

De nieuwe wetgeving schrijft voor dat bij vaststelling van een nieuw bestemmingsplan altijd een nadere waardestelling nodig is van de aanwezige archeologische verwachting in de vorm van een bureauonderzoek. Dit bureauonderzoek behelst een specificatie van eventuele archeologische waarden binnen een specifiek plangebied en een advies met betrekking tot het daarbij behorende beleid en/of te nemen maatregelen. Bij de formulering van het beleid staat altijd een realistische balans tussen het archeologische belang ten opzichte van de voortgang van het ruimtelijke ontwikkelingsproces in de stad centraal. De bescherming van (verwachte) archeologische waarden kan in een bestemmingsplan (o.a.) worden geregeld met een omgevingsvergunning voor een activiteit als bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, onderdeel b, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht. Verder kan in het belang van de archeologische monumentenzorg worden bepaald dat de aanvrager van een omgevingsvergunning een rapport dient te overleggen als bedoeld in artikel 39, tweede lid en kan worden bepaald dat aan een omgevingsvergunning voorschriften kunnen worden verbonden als bedoeld in artikel 39, derde lid, van de Monumentenwet. Zowel aan een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerken zijnde, of van werkzaamheden (voorheen: aanlegvergunning) als afwijking kunnen voorschriften worden verbonden in het belang van de archeologische monumentenzorg. Bij de bepaling van de vrijstellingsdrempels voor archeologisch onderzoek wordt een combinatie van factoren, in acht genomen, te weten: a) de specifieke aard van de cultuurhistorische / archeologische waarden, b) het oppervlak van het te ontwikkelen terrein en c) de diepte van de bodemingreep. Volgens deze systematiek gelden in Amsterdam dertien beleidsvarianten met elk een specifieke verwachtingswaarde met daaraan gekoppeld specifieke eisen ten aanzien van noodzakelijk archeologisch veldonderzoek.

Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie

Per 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) in werking getreden. Hierdoor is de verhouding tussen de provincie en de gemeenten gewijzigd. In het beleidskader Landschap en Cultuurhistorie Noord-Holland omschrijft de provincie haar rol. Hierbij staat de samenwerking met gemeenten op basis van gemeentelijke en de provinciale structuurvisie centraal. Tevens handhaaft de provincie de Belvedère-benadering, waarin behoud van cultuurhistorie door ontwikkeling wordt nagestreefd. Op grond van de Wro dienen gemeenten bij de vaststelling van bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen de Provinciale Ruimtelijke Verordening in acht te nemen.

In het beleidskader is de Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie opgenomen. Deze geeft informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als molens, militaire structuren en historische dijken. De kaart is een geografische uitwerking van de Leidraad landschap en Cultuurhistorie en een herziening van de Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW). De waardestellingen van de Informatiekaart zijn bedoeld als primaire algemene indicaties die per specifiek plangebied nadere invulling en precisering behoeven. De provinciale beleidsintentie is om invulling aan de primaire doelstelling van het Verdrag van Malta te geven en archeologische reservaten aan te wijzen. Deze gebieden dienen om archeologische monumenten duurzaam te beschermen en te beheren en daarmee voor toekomstig onderzoek te bewaren. Daarnaast betrekt de provincie nadrukkelijk culturele waarden, waaronder ook archeologie, bij de realisatie van de ruimtelijke- en stedelijke vernieuwing.

Mede naar aanleiding van de Informatiekaart is een archeologisch bureauonderzoek verricht door Bureau Monumenten en Archeologie Amsterdam. Daarop wordt hierna ingegaan.

Archeologisch onderzoek Bureau Monumenten en Archeologie (BMA, mei 2012)

Het bureauonderzoek is een onderzoek naar de te verwachten archeologisch waarden. In het bureauonderzoek is aan de hand van een archeologische verwachting een beleidskaart gemaakt.

De Ruysdaelkade bevat naar verwachting geen of nauwelijks archeologische overblijfselen omdat hier recentelijk grootschalig grondverzet heeft plaatsgevonden voor de aanleg van riolering en andere nutsvoorzieningen. Vanwege deze verstoring zijn de zones vrijgesteld van archeologisch onderzoek.

In de bedding van de Boerenwetering kunnen geconcentreerde hoeveelheden losse vondsten voorkomen die verband houden met de nijverheids- en bewoningsgeschiedenis van het gebied langs de waterweg. Daarnaast kunnen in de bodem sporen aanwezig zijn die in relatie staan tot het natuurlijke landschap en de vorming van de waterloop.

Omdat de Boerenwetering een oude waterloop is en naar verwachting in de bodem de materiële neerslag van historische bewoning en bedrijvigheid bevat, geldt voor deze zone beleidsvariant 9 voor waterwegen binnen het historische centrum. Bij bodemingrepen die groter zijn dan 2.500 m2 en dieper gaan dan 3 m ÷ NAP dient een archeologisch vervolgonderzoek in het bouwprogramma te worden opgenomen.

De wijze van inpassing van de archeologische werkzaamheden in dit geval wordt bepaald door het civieltechnische uitvoeringsprogramma. Door archeologie in een vroeg stadium binnen de bestaande ontgravingsplanning in te passen, wordt vertraging in de uitvoering tegengegaan en in tijd en op kosten bespaard.

In geval van een droge ontgraving, waarbij in een bouwput machinaal wordt ontgraven (vergelijkbaar Station Rokin bouw), voert het archeologisch team ter plekke bodemdocumentatie en vondstberging uit, in afstemming met de werkvoortgang. Vondstberging dient tevens te worden ingepast op het gronddepot waar de afgevoerde grond wordt opgeslagen. Als de ontgraving van de waterbodem ‘nat’ plaatsvindt, is inpassing van een zeefinstallatie nodig voor de vondstberging op de bouwlocatie.

De vorm van het archeologisch veldonderzoek wordt daarom vastgesteld als er meer bekend is over de wijze van ontgraving. Dan kan een archeologisch Programma van Eisen (PvE) worden opgesteld.

Voor het gehele plangebied geldt ook de wettelijke meldingsplicht. Dit houdt in dat ook in geval geen archeologisch vervolgonderzoek is vereist en toch bodemvondsten ouder dan vijftig jaar worden aangetroffen dit aan Bureau Monumenten en Archeologie wordt gemeld zodat in overleg met de opdrachtgever maatregelen getroffen worden tot documentatie en berging van de vondsten.

Regeling in het bestemmingsplan

In overeenstemming met het archeologisch bureau onderzoek van Bureau Monumenten en Archeologie is het gebied waarvoor een hoge archeologische verwachting geldt een dubbelbestemming opgenomen. In de regels is daarbij vastgelegd dat voor grondroerende werkzaamheden groter dan 2.500 m2 en dieper dan 3,00 meter onder NAP een inventariserend veldonderzoek moet worden uitgevoerd.

Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het gemeentelijk beleid. De gebieden waar archeologische bescherming nodig is zijn voorzien van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie' waardoor verstoring van archeologische waarden door grondroerende werkzaamheden alleen kan plaatsvinden na onderzoek, beoordeling van de waarden en een weging van belangen.

Wijze van uitvoering van inventariserend veldonderzoek

De wijze van inpassing van de archeologische werkzaamheden wordt bepaald door het civieltechnische uitvoeringsprogramma. De werkzaamheden worden in een vroeg stadium binnen de ontgravingsplanning ingepast.

In geval van een droge ontgraving, waarbij in een bouwput machinaal wordt ontgraven (vergelijkbaar Station Rokin bouw), voert het archeologisch team ter plekke bodemdocumentatie en vondstberging uit, in afstemming met de werkvoortgang. Vondstberging dient tevens te worden ingepast op het gronddepot waar de afgevoerde grond wordt opgeslagen. Als de ontgraving van de waterbodem 'nat' plaatsvindt, is inpassing van een zeefinstallatie nodig voor de vondstberging op de bouwlocatie.

De vorm van het archeologisch veldonderzoek wordt daarom vastgesteld als er meer bekend is over de wijze van ontgraving. Dan kan een archeologisch Programma van Eisen (PvE) worden opgesteld. Op basis daarvan wordt een concrete planning gemaakt.

Plan gemeentelijke watertaken 2010-2015 (Breed Water)

De gemeente Amsterdam is wettelijk verantwoordelijk voor drie watertaken. Deze zogenaamde zorgplichten betreffen:

• 1. de inzameling en transport van stedelijk afvalwater;
• 2. de inzameling en verwerking van afvloeiend hemelwater;
• 3. het nemen van grondwatermaatregelen.

In ’Plan gemeentelijke Watertaken 2010-2015’ staat hoe deze drie zorgplichten door de gemeente Amsterdam worden ingevuld. Doel van het plan is om aan het bevoegd gezag te verantwoorden op welke wijze de gemeente Amsterdam haar watertaken uitvoert en in hoeverre zij afdoende middelen heeft om dit in de toekomst te blijven doen. Hiermee voldoet de gemeente aan de planverplichting zoals die in de Wet milieubeheer (artikel 4.22) is opgenomen. Dit plan biedt tevens een kans om in te spelen op ontwikkelingen zoals het veranderende klimaat. Om de gestelde doelen te realiseren zijn de volgende acties en stappen nodig per zorgplicht:

De gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de uitvoering van de drie watertaken. Bij het realiseren van haar doelstellingen is zij echter ook afhankelijk van de medewerking van anderen:

• Perceeleigenaren zoals particulieren, bedrijven en instellingen moeten ervoor zorgen dat hun perceel op de juiste wijze is aangesloten op de riolering (geen afvalwater op het hemelwaterriool) en kunnen hun eigen vervuiling beperken;
• Bij het voorkomen of aanpakken van grondwaterproblemen is de gemeente afhankelijk van vele factoren, zoals de bodemopbouw, de wijze waarop het gebied bouwrijp is gemaakt, de inrichting en het gebruik van de grond, en de ondergrond. Vooral bij particulier terrein (bijvoorbeeld toename verharding, bouw van kelders) heeft de gemeente beperkte invloed. Het beheer van het peil van het oppervlaktewater, de verantwoordelijkheid van het waterschap, is vaak maar van beperkte invloed op het grondwaterniveau.

Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam 2005

Op 1 maart 2006 is de gemeenteraad akkoord gegaan met het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam 2005. Dit actieplan kent als doel het oplossen van de bestaande knelpunten ten aanzien van de luchtkwaliteit in de stad. De drie centrale uitgangspunten van dit actieplan zijn:

• Het beschermen van de gezondheid van mensen staat centraal.
• Amsterdam houdt vast aan het concentratiebeleid ten aanzien van het hoofdnet auto.
• Amsterdam houdt vast aan het beleid met betrekking tot de compacte stad.

De Stadhouderskade is de belangrijkste en dus drukke verkeersader rond het centrum van Amsterdam. Het aantal motorvoertuigen over deze straat schommelt tussen de circa 20.000 en 30.000 per etmaal. Het oplossen van de grootste knelpunten op de Stadhouderskade, gelegen ter hoogte van De Nederlandse Bank, vraagt om een reductie van circa 60% van het verkeer op die locatie. Pas wanneer het aantal rond 12.500 motorvoertuigen per etmaal geeft, laat de berekening een knelpuntloos beeld zien.

Het bouwen van parkeergarages voor bezoekers van de stad faciliteert het autoverkeer in de stad. Voorts beperken garages en een heldere verwijzing het zoekverkeer. In het totaalconcept van de bereikbaarheid van Amsterdam, met goed OV, P&R terreinen etc. dienen ook bezoekersgarages het bereikbaarheidsdoel. De Boerenweteringgarage is echter primair een bewonersgarage, waar óók bezoekers kunnen parkeren. de verhouding bewoners-bezoekersparkeren wordt door de garage niet verandert ten opzichte van wat er nu al op maaiveld is.

Het Actieplan gaat uit van het opstellen van een Verkeers- en inrichtingsplan II (VIP II). Dat is een plan voor de delen van de stad tussen de A10 en stadsdeel Centrum (minus stadsdeel Amsterdam Noord). In dit plan wordt door combinatie van verschillende instrumenten de aanwezigheid van de auto in de openbare ruimte teruggedrongen teneinde het gebruik van de auto te ontmoedigen.

Het bieden van alternatieven voor het autogebruik kan leiden tot voorstellen voor verbetering van het OV en fietsgebruik in het algemeen, maar zal ook vooral betrekking hebben op het bieden van gebiedsspecifieke alternatieven. Hierbij kan gedacht worden aan het realiseren van bewonersgarages langs de A10, in combinatie met fietsenstallingen voor de bewoners. Hierdoor kan in het woongebied zelf het aantal bewonersplaatsen (en vergunningen) worden teruggedrongen zonder dat de mogelijkheid om een auto te bezitten wordt ontnomen. De gewonnen verkeersruimte in de stad zelf kan in de vorm van extra groen en speelvoorzieningen worden teruggegeven aan de bewoners. In het VIP zal juist de combinatie van projecten belangrijk zijn.

Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit Amsterdam

Deze stedelijke richtlijn heeft het college van B&W in december 2009 vastgesteld. Het belangrijkste uitgangspunt in de richtlijn is dat bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal binnen een afstand van 50 meter (gemeten van de rand van de weg) geen gevoelige bestemmingen in de eerste lijnsbebouwing worden geprojecteerd. Van de in de richtlijn genoemde uitgangspunten kan gemotiveerd worden afgeweken indien (bijzondere) omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven. Met deze Amsterdamse richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit is sprake van extra en strengere regelgeving dan Europa voorschrijft. De richtlijn geeft aan dat deze alleen bindend is voor de centrale stad. Stadsdelen zijn niet verplicht deze over te nemen.

Het dagelijks bestuur van Zuid ervoor gekozen om de Amsterdamse richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit niet van toepassing te verklaren.

Schone lucht voor Amsterdam

In juni 2011 heeft het college van B&W van de gemeente Amsterdam het plan 'Schone lucht voor Amsterdam' vastgesteld. In dit plan zijn alle luchtkwaliteitmaatregelen doorgerekend op hun rendement.

Uit berekeningen die na de zomer van 2010 bekend werden, blijkt dat Amsterdam voldoet aan de normen voor fijn stof. Dit is in lijn met eerdere verwachtingen. Tegelijkertijd blijkt echter dat Amsterdam met het huidige pakket aan maatregelen in 2015 niet zal voldoen aan de norm voor NO2. De NO2-norm wordt in 2015 op een zevental drukke verkeerswegen over-schreden. Daarnaast bevindt een groot aantal wegen zich net onder de norm.

Voorheen waren volumemaatregelen vooral gericht op het verminderen van personenvervoer op de weg. Voorbeelden zijn het P+R programma, parkeer-beleid en het stimuleren van openbaar vervoer. Deze maatregelen zijn goed voor de stedelijke bereikbaarheid maar dragen onvoldoende bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. Het programma richt zich daarom met name op efficiënter goederenvervoer. Vracht- en bestelverkeer zijn belangrijke vervuilers en de effecten van deze maatregelen zijn groot. De maatregelen richten zich daarom bijna exclusief op deze groep. De gemeente zet in op:

• 1. Maatregelen die ervoor zorgen dat er minder voertuigen rondrijden;
• 2. Maatregelen die de aanschaf Euro 6/VI-voertuigen stimuleren;
• 3. Maatregelen die de aanschaf van elektrische voertuigen stimuleren;
• 4. Milieuzones.

Het voorliggende bestemmingsplan heeft betrekking op deen parkeergarage voor personenauto's en de maatregelen van het gemeentelijke plan zijn niet gericht op het beperken van het gebruik daarvan.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het gemeentelijke beleid.

4.5 Waterschap

Waternet - Keur AGV 2011 en Beleidsregels Keurvergunningen

Op 1 december 2011 is de Keur AGV 2011 en de daarbij behorende Beleidsregels Keurvergunningen van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) in werking getreden. De 'Keur' is de traditionele naam die waterschappen doorgaans geven aan een verordening met betrekking tot hun waterstaat- en waterhuishoudkundige taken. De Keur van waterschap Amstel, Gooi, en Vecht (AGV) is niet alleen gericht op het beschermen van de water aan- en -afvoer en bescherming tegen wateroverlast en overstroming, maar ook op het beschermen van de ecologische toestand van het watersysteem.

De Keur bestaat in essentie uit verboden en geboden. Op de meeste verboden en geboden kan onder bepaalde voorwaarden een zogenaamde vergunning tot ‘ontheffing’ van het gebod of verbod worden verleend. Dit is toestemming om een bepaalde activiteit of ingreep uit te voeren ondanks een algemeen ‘verbod’. Deze vergunning staat niet op zich maar wordt verleend in samenhang met ‘ontheffingen’ voor alle andere verboden die op grond van andere waterwet- en regelgeving van kracht zijn. Vergunningvoorwaarden zijn of kunnen worden afgeleid van beleidsregels en richtlijnen in separaat door het bestuur van AGV vast te stellen stukken. De regels die AGV/Waternet stelt zijn bindend en hebben dezelfde kracht als en staan los van die van het bestemmingsplan, de Algemene Plaatselijke Verordening of de Verordening op de Haven en het Binnenwaterbeheer.

Onder de onderhoudsdiepte van NAP - 2,9 m is het toegestaan om objecten aan te leggen. Volgens de Beleidsregels Keurvergunningen AGV moeten de objecten minimaal 3,0 m onder de onderhoudsdiepte liggen, zodat altijd een gronddekking van 3,0 m aanwezig is. Een aantal aanpassingen op de Beleidsregels Keurvergunningen AGV heeft inmiddels ter inzage gelegen tot 11 april 2013. In lijn hiermee is Waternet voor de parkeergarage Boerenwetering van zins ontheffing te verlenen op de Beleidsregels door een gronddekking van 0,5 m toe te staan, mits de bovenkant van de parkeergarage afdoende wordt beschermd tegen aantasting van buitenaf - met name baggeren. Dit betekent dat de parkeergarage onder de watergang aangelegd mag worden, mits de bovenkant op NAP - 3,4 m of lager komt.

Waternet - Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2010-2015

In het Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2010-2015 zijn voor de periode tot eind 2015 in totaal circa 43 pakketten van uitvoeringsmaatregelen ter bevordering van de ecologische waterkwaliteit samengesteld, waarvan 13 autonoom (reeds voorgenomen maatregelen). Daarnaast zijn er 11 onderzoekspakketten geformuleerd, waarvan 1 autonoom. Een deel hiervan heeft betrekking op onderzoek naar de uitvoerbaarheid of effectiviteit van specifieke maatregelen, deze kunnen mogelijk na 2015 alsnog tot uitvoeringsmaatregelen leiden.

De belangrijkste maatregelen liggen in iets meer dan de helft van de waterlichamen op het vlak van het terugdringen van de (fosfaat)belasting; in bijna alle waterlichamen betreft het de verbetering van oeverinrichting. Daarnaast gaat het om het opheffen van acht vismigratiebarrières, waarvan één autonoom. Er zijn circa tien maatregelen met relatief hoge kosten en klein effect op KRW-doelen. Deze zijn niet opgenomen in het maatregelenpakket. Het Waterbeheerplan omvat geen maatregelen die voor het onderhavige plangebied van belang zijn. Het algemeen beleid is dat schoon- en vuilwaterstromen worden gescheiden en gescheiden blijven tot aan het overnamepunt op de perceelgrens. Schoon regenwater van gevels en daken dient bij voorkeur worden benut (toiletspoeling, daktuinen e.d.) of te worden afgevoerd naar de bodem (infiltratie) en indien niet mogelijk of gewenst dan rechtstreeks afgevoerd te worden naar het oppervlaktewater via een regenwaterriool.

 

Conclusie

Het bestemmingsplan is over het algemeen in overeenstemming met het beleid van het waterschap. Ten aanzien van enkele aspecten is ontheffing van de Keur nodig en ten aanzien van de marge tussen vaste waterbodem en de bovenkant van de constructie heeft de waterbeheerder aangegeven in te kunnen stemmen met afwijking van het beleid.

4.6 Stadsdeelbeleid

Geldende bestemmingsplannen

Op de plek waar de parkeergarage wordt gerealiseerd gelden drie bestemmingsplannen:

• A. bestemmingsplan 'De Pijp 2005' voor wat betreft de Ruysdaelkade;
• B. bestemmingsplan 'Water in de Pijp' voor wat betreft de oostelijke helft van het water;
• C. bestemmingsplan 'Museumkwartier en Valeriusbuurt' voor wat betreft de westelijke helft van het water.

Ad A: Bestemmingsplan 'De Pijp 2005'

Het bestemmingsplan 'De Pijp 2005' is op 12 juli 2006 door de stadsdeelraad vastgesteld. Op 13 maart 2007 is het bestemmingsplan goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van Noord-Holland met uitzondering van twee onjuist ingetekende waterkavels Amsteldijk 703, het verst gelegen in de Amstel, op de plankaart (plandeel B). Op 11 juni 2008 is het bestemmingsplan onherroepelijk geworden.

In het bestemmingsplan is de Ruysdaelkade bestemd als 'Verkeersareaal'. Op grond van artikel 11, eerste lid zijn ter plaatse van de Ruysdaelkade toegestaan:

• rijwegen, fiets- en voetpaden met inbegrip van bijbehorende ongebouwde parkeervoorzieningen en bermen;
• openbare ruimte en groenvoorzieningen;
• ondergrondse vuilcontainers met bijbehorende bovengrondse voorzieningen;
• evenementen als bedoeld in artikel 2.11 van de algemene plaatselijke verordening 1994, laatstelijk gewijzigd d.d. 23 maart 2005.

Binnen deze bestemming zijn weliswaar parkeervoorzieningen toegestaan, maar uitsluitend ongebouwde.

Ad B: Bestemmingsplan 'Water in de Pijp'

Op 25 mei 2011 heeft de deelraad het bestemmingsplan Water in de Pijp vastgesteld. Het bestemmingsplan heeft met ingang van 1 augustus 2011 rechtskracht verkregen. Op 30 mei 2012 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State uitspraak gedaan in de beroepsprocedure inzake het bestemmingsplan en is het plan onherroepelijk geworden.

De Pijp is een dichtbebouwde wijk waar licht en ruimte van groot belang is. Zichtlijnen op het water vanuit de straten dragen bij aan deze stedenbouwkundige kwaliteit en doelstelling. De doorzichten over de watergangen vanuit de dwarsstraten worden op alle plekken van bestemmingsplan 'Water in de Pijp' beschermd, daar waar de straten uitkomen op het water. Alleen daar waar een woonboot / ark ligt mag deze 2,5 meter hoog zijn gemeten vanaf het water. In de Boerenwetering waar nu de garage wordt geprojecteerd liggen geen woonboten of arken.

In het bestemmingsplan is de Boerenwetering bestemd als 'Water'. Op grond van artikel 4, eerste lid zijn deze gronden bestemd voor:

• waterberging;
• waterhuishouding;
• waterlopen en waterpartijen;
• waterwegen;
• waterstaatkundige werken;
• nutsvoorzieningen.

Ondergrondse parkeergarages zijn op grond van het bestemmingsplan niet toegestaan.

De bruggen in het verlengde van de Eerste Jacob van Campenstraat (Brandweerbrug) en de Albert Cuypstraat (Diamantbrug) zijn bestemd als 'Verkeer'. Op grond van artikel 3, eerste lid is daarbinnen toegestaan:

• wegen, straten en paden met hoofdzakelijk een verkeersfunctie;
• voet- en rijwielpaden;
• parkeervoorzieningen;
• tramvoorzieningen ter plaatse van de Albert Cuypstraat;
• nutsvoorzieningen;
• waterstaatkundige werken;
• opslag;
• waterlopen en waterpartijen;
• oeververbindingen (bruggen);
• werken voor de beeldende kunst;
• laden en lossen

Voor nutsvoorzieningen geldt dat de bouwhoogte van gebouwen ten behoeve van nutsvoorzieningen maximaal 3 meter bedraagt, met een maximale oppervlakte per gebouw van 15 m².

Voor het bouwen van lichtmasten, zendmasten, sirenemasten, bewegwijzering en verkeersregulering geldt een maximale bouwhoogte van bedraagt 12 meter, de maximale bouwhoogte van overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde bedraagt 5 meter.

Ook geldt hier de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie - 2', die ertoe leidt dat wanneer sprake is van bodemverstoring, de aanvrager van een omgevingsvergunning een archeologisch rapport te overleggen.

Ad C: Bestemmingsplan 'Museumkwartier en Valeriusbuurt'

Op 25 mei 2011 heeft de deelraad het bestemmingsplan Museumkwartier en Valeriusbuurt vastgesteld. Op een klein deel na (in het water van de Singel, buiten dit plangebied) heeft het bestemmingsplan met ingang van 5 oktober 2011 rechtskracht verkregen. Het bestemmingsplan is voor het grootste deel onherroepelijk geworden na uitspraak door de Raad van State op 25 juli 2012, voor delen is de in werkingtreding van het bestemmingsplan op die datum geschorst totdat de Afdeling een einduitspraak heeft gedaan. het bestemmingsplan is voor de Boerenwetering in werking en onherroepelijk.

De Boerenwetering is in het bestemmingsplan Museumkwartier en Valeriusbuurt bestemd als 'Water'. Op grond van artikel 18, eerste lid zijn ter plaatse van de Boerenwetering toegestaan:

• waterberging;
• waterhuishouding;
• waterlopen en waterpartijen;
• waterwegen
• groenvoorzieningen;
• kunstwerken ten behoeve van de waterhuishouding;
• werken voor de beeldende kunst;
• infiltratie voorzieningen;
• nutsvoorziening.

Ook geldt hier de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie - 1', die ertoe leidt dat wanneer sprake is van bodemverstoring, de aanvrager van een omgevingsvergunning een archeologisch rapport te overleggen.

Tenslotte geldt voor een deel van de gronden, met een breedte van 6,5 meter vanaf de westelijke kade, de dubbelbestemming 'Waterstaat - Waterkering'. Deze bestemming leidt ertoe dat de aangewezen gronden tevens zijn bestemd voor de bescherming en het behoud van een waterkering.

Nota Parkeren in Zuid 2011

In paragraaf 3.2.1 werd reeds Nota Parkeren in Zuid 2011 behandeld. Kortheidshalve wordt verwezen naar die paragraaf.

Afmeerbeleid pleziervaart Zuid 2012

Op 25 april 2012 is door de stadsdeelraad nieuw afmeerbeleid voor de pleziervaart vastgesteld. Darain is voor het voorliggende bestemmingsplan gebied is het volgende bepaald. Aan beiden zijden van het rak '1e Jacob van Campenstraat – Albert Cuypstraat' worden voorzieningen getroffen, met behoud van de drijvende watertuinen (waar reeds een afmeerverbod voor ingesteld is). De afmeervoorzieningen worden enkel geplaatst op de locaties die voldoen aan de criteria nautische aspecten, nabijheid bruggen, toegankelijkheid van het water en de oever, beschermde flora en fauna en de aanwezige (boom)beplanting, afstand tussen de vaartuigen. Er wordt geen nieuw afmeerverbod ingesteld.

Welstandsbeleid

'De Schoonheid van Amsterdam 2013' is de naam van de digitale welstandsnota van de Amsterdamse stadsdelen. De welstandsnota is tweeledig en bestaat uit welstandscriteria per adres en een beleidsnota die de gemeenschappelijke ambities en welstandscriteria van de stadsdelen weergeeft en per stadsdeel is aan te vullen met specifiek welstandsbeleid. De welstandsnota biedt geen concrete richtlijnen voor de bouwwerken die behoren tot een garage. Ook de gebiedsgerichte criteria voor De oude Pijp bieden geen handvatten voor de toetsing van deze objecten. De beoordeling vindt daarom plaats door de Commissie voor Welstand en Monumenten op basis van de algemene welstandscriteria. Deze criteria zijn ruim en bieden ook voor de aanvrager veel speelruimte. De Commissie voor Welstand en Monumenten wijst op een zorgvuldige materialisering en detaillering die op deze locatie van groot belang zijn.

Op de ordekaarten die deel uitmaken van de vigerende welstandsnota hebben zowel de kade als de daarop dwarsliggende straten de hoogste stedenbouwkundige zone gekregen; zone A. Dit houdt in dat het een zone is die vanwege vanwege haar bijzondere waarde kan worden aangemerkt als beschermingswaardig (stads)gezicht. De bebouwing en/of het groen en/of het water is/zijn van uitzonderlijke kwaliteit en/of gaafheid en het gebied is gerealiseerd volgens een belangrijk stedenbouwkundig ontwerp of maakt deel uit van een bijzonder ruimtelijke structuur'. Voor deze zone geldt een restauratieve aanpak van de ruimtelijke structuur en architectuur. Uitgangspunt is handhaving en indien nodig herstel van de kwaliteit van het oorspronkelijke stedenbouwkundig concept en de historische bebouwing'.

Visie Groen en Blauw 2020

De Boerenwetering is een van de oudste waterlopen van Amsterdam. Het profiel is opgedeeld in drie stukken.

Het noordelijk deel, van Stadhouderskade tot de Eerste Jan Steenstraat, is het smalste gedeelte. De kades zijn openbaar en er liggen pleziervaartuigen afgemeerd. De schuine kade heeft op meerdere plaatsen geleid tot de bouw van steigerconstructies. Dit is een ongewenste ontwikkeling. Er liggen geen woonboten in dit gedeelte. Hierdoor is in het noordelijk deel het zicht op het Rijksmuseum gewaarborgd. Het is daarom wenselijk dit gedeelte van de Boerenwetering vrij te houden van woonbootligplaatsen.

In dit gedeelte liggen drijvende watertuinen. Deze worden beheerd door het Natuur- en Milieuteam (NMT). Naast het specifieke beeld van de drijvende watertuinen in de zomermaanden voorkomen ze het afmeren en zijn ze van ecologische waarde. Aan de drijvende watertuinen hechten zich bijvoorbeeld driehoeksmossels, deze filteren het water en dienen als voer voor duik- en kuif eenden, waarvoor de drijvende watertuinen fungeren als broed- en overnachtingsplek.

Aan de kademuren van de Boerenwetering komen bijzondere varens voor, die genoteerd staan op de zogenaamde rode lijst van bijzondere planten. Het behoud van deze varens dient geregeld te worden in een beheerplan.

De gemeente Amsterdam heeft een gedragcode vastgesteld. De gedragscode is de concretisering van de algemene zorgplicht voor de beschermde soorten genoemd in de AMvB artikel 75 van de Flora- en faunawet. De gedragscode beschrijft hoe in redelijkheid, activiteiten kunnen worden vermeden die schadelijk en nadelig zijn voor de genoemde dieren en planten. De genoemde gedragsregels zorgen ervoor dat er geen wezenlijke invloed van de werkzaamheden op het lokale voortbestaan van de beschermde soorten uitgaat.

Over de totale lengte van de Boerenwetering ontbreekt aan de oostzijde (zonzijde) een, tevens door bewoners, gewenste recreatieve voetgangersroute. Deze route heeft de potentie om de Singelgracht te verbinden met het Beatrixpark en de RAI. Hiervoor zou onderzocht moeten worden of het mogelijk is een wandel- en zitsteiger aan de Ruysdaelkade aan te leggen. Waar mee deze autoluwe en zonzijde van de Boerenwetering meer verblijfskwaliteit kan krijgen. De ruimte onder de steiger kan plaats bieden voor het af meren van pleziervaartuigen.

Aanbevelingen

• Opstellen van criteria voor het af meren van pleziervaartuigen opnemen in het op te stellen afmeerbeleid;
• Opstellen van criteria voor het af meren van woonboten opnemen in het op te stellen woonbotenbeleid;
• Blijven stimuleren van bewonersbeheer van de drijvende watertuinen;
• Openbare oevers moeten openbaar gehouden w orden. Hierop moet gehandhaafd worden;
• Opnemen van de bescherming van de muurvarens in een beheerplan.
• Creëren van een recreatieve voetgangersroute aan de oostzijde van de Boerenwetering.

Bomenbeleid en bomenverordening

Op 31 oktober heeft de stadsdeelraad het beleid uit het 'Bomenbeleid Stadsdeel Zuid 2012' voor zover dit de bevoegdheid van de raad betreft en de 'Bomenverordening Stadsdeel Zuid 2012' zijn vastgesteld. Daaropvolgend heeft het DB op 27 november de beleidsregels (op grond van de bomenverordening Stadsdeel Zuid 2012), zoals opgenomen in het bomenbeleid stadsdeel Zuid 2012, vastgesteld. De bomenverordening Stadsdeel Zuid 2010 is ingetrokken. De publicatie hiervan vond op 13 december 2012 plaats en het bomenbeleid en de bomenverordening zijn op 14 december in werking getreden.

Speerpunten zijn de waarborging van de kwaliteit van het bomenbestand en de harmonisatie van regels die golden in de voormalige stadsdelen Oud-Zuid en Zuideramstel. De belangrijkste aanpassingen zijn:

• Het verruimen van het criterium stamomtrek voor het aanvragen van een kapvergunning. Dit was 31 cm (doorsnede 10 cm) en wordt 65 cm (doorsnede 20,7 cm).
• Het afschaffen van de herplantplicht en financiële compensatie bij het verlenen van en omgevingsvergunning voor kap.

Zowel bij het ontwerpen van nieuwe omgevingen als bij het herinrichten van bestaande is het van groot belang dat bomen vanaf het begin onderdeel vormen van de planvorming. De praktijk leert dat vaak te beperkt inzichtelijk is of er bomen binnen de invloedsferen van de ingrepen staan en welke consequenties de werkzaamheden hebben op de bomen. Dat kan zowel nadelige gevolgen hebben voor het ontwikkelingsproces als voor het bomenbestand. Het uitvoeren van een bomentoets bij ruimtelijke ingrepen biedt hierbij handvatten.

In de Bomentoets worden de volgende stappen doorlopen:

• 1. In een vroeg stadium van de planvorming wordt in kaart gebracht of er (waardevolle) bomen binnen de invloedsferen van de ingrepen aanwezig zijn. Hiervoor is een zorgvuldige inventarisatie van de bomen nodig. Daarbij wordt vermeld wat de kwaliteit en conditie is van de bomen, worden de waarden benoemd zoals genoemd in de Bomenverordening (o.a. de waarde voor stadsschoon en ecologische waarde) en worden eventueel monumentale bomen in kaart gebracht.
• 2. Bij de verdere uitwerking van de plannen dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheid van de bomen. Als door de ontwikkeling bomen dienen te worden gekapt, moet worden onderzocht of er alternatieven mogelijk zijn waardoor de bomen toch in het plan kunnen worden gehandhaafd. Als dat niet het geval is,kan worden aangegeven of herplanten of verplanten van bomen tot de mogelijkheden behoort.
• 3. Vervolgens wordt uitgewerkt of de werkzaamheden van invloed (kunnen) zijn op de bomen en worden de mogelijke effecten van de ingreep op de bomen in beeld gebracht.
• 4. In de Bomentoets wordt aandacht besteed aan de bescherming van de bomen tijdens de werkzaamheden.
• 5. Deze beschermende maatregelen moeten worden doorgevoerd in de bestekken of werkomschrijvingen, zodat een aannemer hierop zijn prijs kan bepalen en kan worden aangesproken.

Bij grote stadsdeelprojecten (ingrepen in de openbare ruimte en overige ruimtelijke projecten) is een bomentoets verplicht. De bomentoets wordt meegenomen in de onderbouwing van het (eventueel) op te stellen bestemmingsplan

Milieubeleidsplan 2011-2014

In het Milieubeleidsplan 2011-2014 staan de visie en de doelen van het stadsdeel voor de volgende onderwerpen centraal: lucht, geluid, klimaat, duurzaam inkopen, groen, water, bodem en afval. Stadsdeel Zuid draagt bij aan de doelstelling van Amsterdam om in 2011 aan de Europese normen voor fijn stof te voldoen en in 2015 aan de normen voor stikstofdioxide. Daarnaast draagt Stadsdeel Zuid bij aan de doelen van de gemeente Amsterdam op het gebied van geluidhinder, die onder andere betrekking hebben op het terugdringen van geluidhinder. Doel daarbij is dat binnen 10 jaar (2018) er geen gevels meer zijn met een belasting door stedelijk wegverkeer boven 68 dB.

Investeringsbesluit

Op 19 december 2012 heeft de stadsdeelraad van stadsdeel Zuid kennisgenomen van het dossier dat ten grondslag ligt aan het voorstel voor het Investeringsbesluit, bestaande uit:

• a. de nota van beantwoording behorend bij het voorontwerp bestemmingsplan en het concept integraal programma van eisen Boerenweteringgarage 2012
• b. het definitieve integraal programma van eisen
• c. de inkoopstrategieparagraaf, inclusief juridische notitie
• d. de financiële paragraaf (geheim)
• e. het exploitatierapport
• f. de communicatieparagraaf
• g. de procesorganisatieparagraaf
• h. de overall planning
• i. de memo Anticipatie suggesties second opinion
• j. de memo Stand van zaken parkeergarages/parkeermogelijkheden in Zuid
• k. de memo Brandweerbrug
• l. de memo Procesaanpak Frans Halsbuurt

zijnde het dossier dat ten grondslag ligt aan het Investeringsbesluit.

De stadsdeelraad heeft voorts ingestemd met het programma, zijnde het definitieve IPvE dat als basis zal dienen van het aanbestedingsdossier en heeft een krediet van € 47,4 miljoen beschikbaar gesteld voor de realisatie van de Boerenweteringgarage met maximaal 600 autoparkeerplaatsen.

Hoofdstuk 5 Milieu

5.1 Natuur

De Vogelrichtlijn (1979) en de Habitatrichtlijn (1992) zijn beide Europese richtlijnen. Het doel van de Vogelrichtlijn is het bieden van bescherming en ontwikkelingsperspectief voor leefgebieden van zeldzame en bedreigde vogelsoorten en bescherming van alle vogelsoorten. De Habitatrichtlijn is gericht op de instandhouding van natuurlijke habitats en wilde flora en fauna. De gebiedsbescherming van beide richtlijnen valt in Nederland momenteel onder de Natuurbeschermingswet. De Soortenbescherming is geïmplementeerd in de Flora- en Faunawet.

Het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan is geen aangewezen beschermd gebied in de zin van Vogel- en Habitatrichtlijn. Wel is de soortenbescherming van toepassing op het plangebied. Bij de beoordeling van de toelaatbaarheid van bouwwerken en of andere activiteiten zal rekening worden gehouden met de mogelijke aanwezigheid van te beschermen planten- en diersoorten, zoals genoemd in de Flora en Faunawet. Indien uit gegevens of onderzoek blijkt dat er sprake is van (een) beschermde soort(en) en het bouwwerk en / of de activiteit beschadiging of vernieling van voortplantings- of rustplaatsen dan wel ontworteling of vernieling veroorzaakt, zal de betreffende bouwwerkzaamheid c.q. activiteit pas kunnen plaats vinden na ontheffing c.q. vrijstelling op grond van de Flora en Faunawet. Bij de beoordeling van deze ontheffing c.q. vrijstelling is de habitatrichtlijn mede toetsingskader.

Op 23 februari 2005 is het 'Besluit houdende wijziging van een aantal algemene maatregelen van bestuur in verband met wijziging van artikel 75 van de Flora- en faunawet en enkele andere wijzigingen' (AMvB artikel 75) in werking getreden. Eén van de belangrijkste wijzigingen geregeld in dit 'Vrijstellingsbesluit‘ geldt voor regelmatig terugkerende werkzaamheden zoals het onderhoud aan vaarwegen of het maaien van graslanden die al langer op dezelfde manier worden uitgeoefend en kennelijk niet hebben verhinderd dat een beschermde soort zich in het gebied heeft gevestigd.

Voor deze terugkerende werkzaamheden kan een vrijstellingsregeling in werking treden als wordt voldaan aan bepaalde criteria. De criteria die worden gehanteerd bij het opstellen van de vrijstellingsregeling zijn, de zeldzaamheid van soorten en de ingrijpendheid van activiteiten. Hoe zeldzamer de soort en hoe ingrijpender de activiteit, hoe strikter het beschermingsregime.

Ook voor ruimtelijke ontwikkeling en inrichting kan een vrijstelling gelden, al is deze minder omvattend dan de vrijstelling voor terugkerende werkzaamheden.

Om gebruik te kunnen maken van de vrijstellingsregeling bij ruimtelijke ontwikkelingen, beheer en gebruik, is voor vogels en de soorten genoemd in de AMvB artikel 75 een gedragscode nodig. Een gedragscode is niet verplicht maar dan moet voor ieder project of beheeractiviteit in een terrein waar beschermde soorten voorkomen de ontheffingsprocedure worden doorlopen. Zonder gedragscode geldt de vrijstelling niet.

In dit verband heeft de gemeente Amsterdam een gedragcode vastgesteld. De gedragscode is de concretisering van de algemene zorgplicht voor de beschermde soorten genoemd in de AMvB artikel 75 van de Flora- en faunawet. De gedragscode beschrijft hoe in redelijkheid, activiteiten kunnen worden vermeden die schadelijk en nadelig zijn voor de genoemde dieren en planten. De genoemde gedragsregels zorgen ervoor dat er geen wezenlijke invloed van de werkzaamheden op het lokale voortbestaan van de beschermde soorten uitgaat. Bij naleving van de gedragscode geldt de vrijstelling uitsluitend voor de uitvoering van werkzaamheden in het kader van:

• het bestendig beheer en onderhoud
• de ruimtelijke ontwikkeling en inrichting

Natuurtoets

De Amsterdamse natuurwaardenkaart is grofmazig en doet geen specifieke uitspraken op kleiner schaalniveau. Voor concrete locaties is een natuurtoets nodig. Dat heeft plaatsgevonden in 2009, welke is geactualiseerd in 2011 en in 2012.

De broedvogels die zijn aangetroffen zijn de meerkoet, wilde eend en waterhoen. Opvallend genoeg ontbrak de fuut (deze loopt overal in Amsterdam terug). Boeiend waren de foeragerende kool-, pimpelmezen en huismussen op de begroeide basaltkades en de plantenvlotjes. Daarnaast is de rode spoorbloem waargenomen, een rotsplant in landen ten zuiden van Nederland en in Engeland. Wellicht is deze soort geïntroduceerd omdat er ook witte exemplaren stonden. Beschermde muurplanten zijn niet aangetroffen op de kademuren. Bij een eerdere inventarisatie zijn alleen op de hoek bij de eerste Jacob van Campenstraat exemplaren muurhavikskruid aangetroffen. Ook op de plantenvlotjes bevinden zich geen beschermde planten.

De bomen zijn allemaal iepen en hier, net zoals door de hele stad, nog maar slecht in het blad. In de bomen bevinden zich geen verblijfplaatsen van vleermuizen.

De Boerenwetering staat in open verbinding met het grachtenstelsel van Amsterdam. Hierin zijn de beschermde vissoorten bittervoorn en rivierdonderpad zeldzaam. Er wordt vanuit gegaan dat deze soorten niet in het plangebied voorkomen.

Geconcludeerd wordt dat er in het plangebied rond de Boerenwetering geen door Flora- en faunawet beschermde dier- of plantensoorten aangetroffen of te verwachten zijn. Op de kademuren en op de drijvende watertuinen staan geen beschermde planten. De bomen zijn ongeschikt als verblijfplaats voor vleermuizen. Wel broeden er watervogels bij de drijvende watertuinen. Deze zijn gedurende de broedtijd beschermd. Bij het afdammen en leegpompen van een deel van de Boerenwetering moet rekening worden gehouden met de vis. Aanbevolen wordt om de vis elektrisch te laten wegvangen.

In 2011 en in 2012 heeft een flora & fauna-deskundige de situatie opnieuw bekeken. In zijn rapportage gaf hij de volgende aanbevelingen:

• bij het vaststellen van de planning moet rekening worden houden met de werkzame periodes;
• extra onderzoek naar het voorkomen van beschermde flora en fauna lijkt, ook op basis van het onderzoek van de stadsecoloog (2009) voorlopig onnodig.
• het is raadzaam om na vaststelling van het DO een plan van aanpak t.b.v. de flora en fauna op te stellen, waarbij alle werkzaamheden en de eventuele beschermende maatregelen opgesomd worden. Dit plan kan dan afgestemd worden met de stadsecoloog.

Ten behoeve van de vaststelling van het bestemmingsplan aanstaande heeft opnieuw een natuurtoets plaatsgevonden (Oranjewoud, 6 juni 2013, zie Natuurtoets). Uit deze meest recente natuurtoets is gebleken dat negatieve effecten op door de Flora- en faunawet strikt beschermde soorten, behoudens de Rivierdonderpad (tabel 2-soort), zijn uit te sluiten. Wanneer de ontwikkeling wordt uitgevoerd volgens de Amsterdamse gedragscode hoeft voor verstoring van soorten van tabel 2 geen ontheffing te worden aangevraagd. De gedragscode vermeldt hoe bij het uitvoeren van de werkzaamheden schade aan planten en dieren en hun verblijfplaatsen kan worden voorkomen of zoveel mogelijk wordt beperkt. Net zoals voor de overige vissen in de gracht geldt dat deze moeten worden weggevangen of worden uitgedreven naar omliggende wateren voorafgaand aan de start van de verstorende werkzaamheden.

Bomen

Voor de bouw van de parkeergarage en de entreegebouwen aan de kade zullen 21 bomen aan de Ruysdaelkade moeten worden verwijderd. De karakteristieke bomen direct naast de bruggen worden gehandhaafd.

Door Bomenwacht Nederland b.v. is onderzoek gedaan naar de huidige conditie van deze bomen en van de bomen aan de westzijde van de Boerenwetering (in totaal 54 bomen; zie Boomtechnisch onderzoek (rapport) en Boomtechnisch onderzoek (kaart)). Van de 54 bomen (Iepen) zijn er 49 bomen gezond. Ter compensatie van de 21 te verwijderen bomen aan de Ruysdaelkade worden er zo veel mogelijk terug geplant afhankelijk van de verdere maaiveld inrichting van de Ruysdaelkade, met betere groeiomstandigheden. Er worden geen bomen verplant.

Drijvende watertuinen

De huidige drijvende watertuinen in de Boerenwetering hebben relatief nog een korte levensduur. De drijvende watertuinen, die in goede staat verkeren worden tijdelijk verlegd. De drijvende watertuinen, die al aan vervanging toe zijn, worden vernieuwd.

5.2 Bodem

Het doel van de Wet Bodembescherming is het behoud en de verbetering van de milieuhygiënische bodemkwaliteit. In geval van graafwerkzaamheden is een bodemonderzoek aan de orde om te bepalen of eventuele vervuilde grond gesaneerd dient te worden.

Door Tauw Amsterdam is een indicatief waterbodemonderzoek uitgevoerd (zie Indicatief waterbodemonderzoek) en een aanvullend onderzoek (zie Aanvullend bodemonderzoek).

Uit het onderzoek blijkt dat de landbodem op de Ruysdaelkade en de Hobbemakade plaatselijk tot een diepte van 4,5 meter beneden maaiveld zwak tot uiterst sterk is vermengd met puin en verontreinigd met lood en koper. De bovengrond (tot 0,5 meter diep) is sterk verontreinigd met kwik, kobalt, lood en PAK. De diepere ondergrond (>3 meter) is maximaal licht verontreinigd.

De sliblaag van de Boerenwetering is sterk verontreinigd met koper, lood, zink, barium en/of PAK. De vaste waterbodem komt in aanmerking voor hergebruik in het kader van het Besluit bodemkwaliteit. Het totale volume van de sliblaag dat boven de interventiewaarde verontreinigde waterbodem ligt, overschrijdt de 25 m³. Hierdoor is er sprake van een ernstige waterbodemverontreiniging.

In de kostenraming bij het Projectbesluit is uitgegaan van verwijdering van de ernstig vervuilde sliblaag en de vervuilde grond ter plaatse van de Ruysdaelkade, waarna de parkeerkelder kan worden gerealiseerd.

5.3 Water

5.3.1 Proces

Het Rijk, de provincies, gemeenten en waterschappen hebben in februari 2001 de 'Startovereenkomst Waterbeheer 21ste eeuw' ondertekend. Hierin is vastgelegd dat de betrokken partijen de 'Watertoets' toepassen op alle relevante ruimtelijke plannen met waterhuishoudkundige consequenties. In het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat de betrokken waterbeheerders moeten worden geraadpleegd bij het opstellen van bestemmingsplannen. De Watertoets is een instrument om ruimtelijke plannen, zoals bestemmingsplannen, te toetsen op de mate waarin rekening wordt gehouden met waterhuishoudkundige aspecten. Het gaat daarbij onder meer om aspecten als waterkwaliteit (ruimte voor water) en waterkwantiteit en veiligheid (overstroming). Bij het voorliggende bestemmingsplan is de waterbeheerder (Waternet) betrokken bij de voorbereiding van het bestemmingsplan.

Er is gelet op het ontwikkelingsgerichte karakter van het plan en de wijze waarop ondergrondse bebouwing is geregeld aanleiding om voorafgaand aan het vooroverleg al advies in te winnen.

5.3.2 Waterparagraaf

In bijlagen 8 en 16 is de waterparagraaf opgenomen, waarnaar kortheidshalve word verwezen. De waterparagraaf geeft weer hoe het plan kan voldoen aan de wet- en regelgeving met betrekking tot de volgende onderwerpen:

• oppervlaktewater;
• waterkeringen;
• grondwater;
• hemelwaterafvoer.

Daarnaast wordt het onderdeel geotechniek beschreven, dat niet verplicht is voor de waterparagraaf.

5.4 Geluid

In de Wet geluidhinder zijn sinds het eind van de jaren '70 de wetten en regels voor het bestrijden en voorkomen van geluidhinder ten gevolge van wegverkeer, railverkeer en industrie vastgelegd. Hierin staat bijvoorbeeld wanneer de geluidbelasting moet worden getoetst. Daarnaast is vastgelegd hoeveel decibel geluid in deze situaties zijn toegestaan. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd bij de toetsing, moeten er maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting terug te brengen. De akoestische berekeningen moeten voldoen aan de regels die zijn vastgelegd in Reken- en Meetvoorschriften.

De effecten van de parkeergarage en de daarbij behorende gewijzigde verkeersstromen op de geluidbelasting van de omliggende woningen is door Royal HaskoningDHV onderzocht (zie Akoestisch onderzoek). Daarbij is nagegaan of er sprake is van reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder. Reconstructie houdt in dat de geluidbelasting door de bouw van de garage met 2 dB of meer toeneemt ten opzichte van de voorkeurgrenswaarde of een eerder vastgestelde hogere waarde. De straten waar maximaal 30 kilometer per uur mag worden gereden zijn op grond van de Wet geluidhinder niet gezoneerd, zodat hier ook formeel gezien geen reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder kan plaatsvinden.

Niettemin is door Royal HaskoningDHV onderzocht wat de geluideffecten zijn van de veranderde verkeersintensiteiten ten gevolge van de realisatie van de parkeergarage (zie bijlage). Uit het onderzoek blijkt dat er alleen op de Ruysdaelkade tussen de 1e Jacob van Campenstraat en de Quellijnstraat een toename van geluid is als gevolg van de parkeergarage. De toename bedraagt 7,0 dB.

Op dit wegvak zijn de intensiteiten zeer laag, waardoor een grote toename optreedt. De indicatieve geluidbelasting bedraagt in de situatie met parkeergarage 48 dB. Deze waarde is gelijk aan de voorkeurgrenswaarde die in de Wet geluidhinder wordt gehanteerd. Hoewel sprake is van een grote toename, is er geen sprake van overschrijding van de voorkeurgrenswaarde van 48 dB. Het betreft bovendien een straat die onderdeel is van de 30 km/u zone, zodat er geen sprake is van reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder.

5.5 Luchtkwaliteit

Sinds 15 november 2007 zijn de belangrijkste bepalingen over luchtkwaliteitseisen opgenomen in de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm). Omdat titel 5.2 handelt over luchtkwaliteit staat deze ook wel bekend als de 'Wet luchtkwaliteit'. Specifieke onderdelen van de wet zijn uitgewerkt in amvb's en ministeriële regelingen. De nieuwe wetgeving kent een dubbele doelstelling:

• De overheid wil een belangrijke impuls geven aan het treffen van maatregelen zodat in ons land de Europese normen worden gehaald;
• De overheid wil er ook voor zorgen dat er meer mogelijkheden zijn om projecten door te laten gaan. Dat was nodig om dat in het verleden veel plannen door de rechter werden stilgelegd vanwege het niet halen van de normen.

Een belangrijk verschil met het vervallen besluit luchtkwaliteit 2005 is dat de nieuwe regelgeving geen directe en harde koppeling meer kent tussen besluiten en grenswaarden. Deze is vervangen door een meer flexibele toetsing of koppeling tussen (ruimtelijke) besluiten en de gevolgen voor de luchtkwaliteit. Een van de elementen daarvan is dat projecten die 'niet in betekenende mate bijdragen' aan de concentraties, niet meer afzonderlijk getoetst hoeven te worden aan de grenswaarden voor de buitenlucht. Voor projecten die wel in betekenende mate bijdragen aan de concentratie is het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) relevant.

Een bestemmingsplan is in overeenstemming met de Wet milieubeheer als het bestemmingsplan niet leidt tot een overschrijding of een verdere overschrijding van de normen.

De effecten op de luchtkwaliteit als gevolg van de bouw van de parkeergarage zijn door DHV onderzocht (zie Onderzoek luchtkwaliteit 1). Uit het onderzoek blijkt dat op alle onderzochte wegvakken de grenswaarden niet worden overschreden.

Voor de parkeergarage geldt dat indien deze wordt ontworpen en gebouwd conform NEN2443 “Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages” en indien bij mechanische ventilatie de maatregelen zijn uitgevoerd die beschreven staan in het Activiteitenbesluit (Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer), voldoet de parkeergarage aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen). In de bijlagen is het onderzoeksrapport van Deerns raadgevende ingenieurs bv (Onderzoek luchtkwaliteit 2) opgenomen waaruit blijkt dat een te bouwen parkeergarage onder de Boerenwetering voor 630 auto’s voldoet aan de eisen uit het Activiteitenbesluit, waarmee wordt aangetoond dat de luchtkwaliteit in de omgeving voldoende wordt gewaarborgd.

5.6 Veiligheid

5.6.1 Luchthaven Schiphol

Wet luchtvaart / Luchthavenindelingbesluit Schiphol

Rond Schiphol gelden diverse beperkingen, die voortvloeien uit de Wet Luchtvaart en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol. Het gaat daarbij om hoogtebeperkingen, geluidsgevoelige functies en het voorkomen van het aantrekken van vogels. Een groot deel van Amsterdam is volgens het Luchthavenindelingbesluit Schiphol aangewezen als beperkingengebied. Voor het realiseren van een ondergrondse parkeergarage heeft dit echter geen consequenties.

5.6.2 Externe veiligheid inrichtingen

In oktober 2004 is het 'Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen' (BEVI) in werking getreden. Hiermee zijn voor risicovolle activiteiten normen vastgelegd. In het besluit wordt van overheden verwacht dat zij zich rekenschap geven van elke verandering in het groepsrisico dat wordt veroorzaakt door bedrijven en ruimtelijke ontwikkelingen nabij risicovolle activiteiten. Bij deze ruimtelijke ontwikkelingen dient zorgvuldig en eenduidig met de verantwoordingsplicht voor het groepsrisico te worden omgegaan.

Een parkeergarage is geen risicovolle inrichting zoals bedoeld in het BEVI. Ook nabij het plangebied bevinden zich dergelijke bedrijven niet, zodat onderzoek of verantwoording niet aan de orde is.

5.6.3 Externe veiligheid transport

Externe veiligheid buisleidingen

Op 1 januari 2011 is het 'Besluit externe veiligheid buisleidingen '(Bevb) in werking getreden. Het besluit is gebaseerd op de Wet milieubeheer en de Wro. Het Bevb regelt onder andere welke veiligheidsafstanden moeten worden aangehouden rond buisleidingen met gevaarlijke stoffen. De normstelling is in lijn met het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi).

In of nabij het plangebied bevinden zich geen buisleidingen die onderzoek of verantwoording vergen.

Transport gevaarlijke stoffen

In of nabij het plangebied bevinden zich geen routes voor transport van gevaarlijke stoffen die onderzoek of verantwoording vergen.

5.6.4 Sociale veiligheid

Bij sociale veiligheid draait het om zien en gezien worden. Licht, transparantie en overzicht zijn hierbij de sleutelbegrippen. De verlichting in de parkeergarage moet voldoende van niveau zijn, kleurherkenning moet mogelijk zijn en het licht moet gelijkmatig verdeeld worden. Dit komt het comfort ook ten goede. De afwerking van vloeren en muren in de garage zijn daarop ook van invloed. Door deze licht van kleur te maken zal de belevingswaarde in de garage positiever zijn. Materiaalkeuze is van belang voor de transparantie in de garage. Alle stijgpunten voor voetgangers (trappen en liften) worden uitgevoerd in transparante materialen. Er worden zo min mogelijk visuele obstakels en dode hoeken gecreëerd. Zo hebben gebruikers van de garage een goed overzicht en samen met goede bewegwijzering in de garage, kan men zich goed oriënteren op de aanwezige voorzieningen, de in- en uitgangen. Het veiligheidsgevoel wordt ook verstekt door het tegengaan van inbraak in auto's. Dit wordt bestreden door alleen gebruikers van de parkeergarage toe te laten middels een toegangssysteem en door (camera)toezicht.

5.6.5 Fysieke veiligheid

Bij fysieke veiligheid is op de eerste plaats de veiligheid in geval van calamiteiten van belang. Er gelden strenge eisen ten aanzien van brandveiligheid en vluchtwegen waar de garage aan zal voldoen. Dit is in NEN normen vastgelegd, waaraan zal worden voldaan.

De garage dient te voldoen aan de algemene normen en regelgeving omtrent brandveiligheid en aan hetgeen gesteld in de toelichting van Brandweer Amsterdam - Amstelland. De opdrachtnemer dient bij het ontwerp een, door brandweer en politie goedgekeurd, brandveiligheidsconcept op te stellen voor noodsituaties. Indien een sprinklerinstallatie wordt toegepast mag de maximale loopafstand naar een (nood)uitgang indicatief ongeveer 40 tot 60 meter bedragen, waarmee het aantal benodigde uitgangen kan worden beperkt.

Op de tweede plaats speelt de verkeersveiligheid een rol binnen de garage. Er komt een duidelijke en eenduidige verkeerscirculatiestructuur. Locaties waar het autoverkeer elkaar kruist of toch tegemoet komt, moeten de automobilisten elkaar vroeg genoeg aan zien komen. Bij het ontwerp van de parkeergarage wordt aandacht besteed aan het voorkomen van aanrijdschade. De auto's en de voetgangers delen dezelfde garage, maar voor de verkeersveiligheid is het essentieel om de autoroutes zo veel mogelijk te scheiden van de voetgangersroutes. Bij de stijgpunten voor de voetgangers moet het in ieder geval niet mogelijk zijn om direct op autoroute te komen. Op de locaties waar de routes elkaar kruisen moeten voorzieningen getroffen worden die de gebruikers attenderen op de kruising.

5.7 Milieueffect rapportage

Op 1 april 2011 is het Besluit milieueffectrapportage gewijzigd. In het besluit wordt onderscheid gemaakt in m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten en m.e.r.-plichtige activiteiten. Het aantal situaties waarvoor een m.er. verplicht moet worden uitgevoerd is verminderd. Er zijn nu meer situaties waar eerst beoordeeld kan worden of een m.e.r. moet worden uitgevoerd. Het komt er op neer dat voor elk besluit of plan dat betrekking heeft op activiteit(en) die voorkomen op de D-lijst die beneden de drempelwaarden vallen een toets moet worden uitgevoerd of belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen worden uitgesloten. Voor deze toets, die dus een nieuw element is in de m.e.r.-regelgeving, wordt de term vormvrije m.e.r.-beoordeling gehanteerd. Deze vormvrije m.e.r.-beoordeling kan tot twee conclusies leiden:

• 1. belangrijke nadelige milieugevolgen zijn uitgesloten: er is geen m.e.r.(-beoordeling) noodzakelijk;
• 2. belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn niet uitgesloten: er moet een m.e.r.-beoordeling plaatsvinden of er kan direct worden gekozen voor m.e.r.

De diepgang van de vormvrije m.e.r.-beoordeling hangt af van:

• 1. de aard van de voorgenomen activiteit;
• 2. de (gevoeligheid van de) omgeving waarin de activiteit is gesitueerd;
• 3. de maatschappelijke aandacht voor de activiteit;
• 4. mate van beschikbaarheid van informatie, bijvoorbeeld over de gevoeligheid van gebieden.

Aangezien het voorliggende bestemmingsplan betrekking heeft op een ontwikkeling van geringe schaal is een zeer beperkte beoordeling aan de orde.

De realisatie van de parkeergarage leidt slechts tot geringe nieuwe emissies of nieuwe verkeersaantrekkende werking. Het ruimtebeslag is niet bijzonder naar aard en omvang. Er zijn geen gevoelige gebieden in de nabijheid die beïnvloed zouden kunnen worden door de parkeergarage. De bouw van de garage is getoetst op eventuele effecten op archeologische waarden.

Het bestemmingsplan geeft daarom geen aanleiding tot het uitvoeren van een m.e.r.

Hoofdstuk 6 Toelichting juridische regeling

6.1 Structuur van het bestemmingsplan

6.1.1 Verbeelding

De verbeelding is opgesteld conform de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP 2012). Dit uit zich met name in de structuur en verbeelding. De verbeelding is opgebouwd en gecodeerd volgens IMRO 2012 en de Praktijkrichtlijn bestemmingsplannen 2012. Hiermee wordt aangesloten bij de landelijke richtlijn voor het benoemen van de bestemmingen, het bijbehorende kleurgebruik, het gebruik en de vorm van aanduidingen etc.

6.1.2 Planregels

De indeling van de planregels is als volgt:

Hoofdstuk 1 Inleidende regels omvat twee artikelen; één artikel met een aantal noodzakelijke begripsomschrijvingen en één artikel, dat de wijze van meten regelt.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels volgt per artikel in de meeste gevallen het volgende stramien:

• een omschrijving van de doeleinden van de bestemming;
• de bouwregels: regels omtrent hoogte enz.;
• een afwijkingsbevoegdheid van het dagelijks bestuur met betrekking tot de bouwregels;
• specifieke regels met betrekking tot de gebruiksmogelijkheden;
• een afwijkingsbevoegdheid van het dagelijks bestuur met betrekking tot de gebruiksregels;
• de mogelijkheid voor het dagelijks bestuur om het bestemmingsplan te wijzigen.

Hoofdstuk 3 Algemene regels bevat regels betrekking hebbende op:

• een artikel waar de anti-dubbeltelregel in verwoord staat;
• algemene bouwregels, die het mogelijk maken voor ondergeschikte gebouwdelen bouw- en bestemmingsgrenzen te overschrijden. Voorts wordt hierin geregeld dat stedenbouwkundige bepalingen uit de bouwverordening, op en enkel onderwerp na, buiten toepassing worden verklaard. Tenslotte is bepaald dat bestaande, legale bebouwing is toegestaan voor zover de overige regels van het bestemmingsplan daar niet reeds toe leiden.
• algemene afwijkingsregels: het gaat hierbij om een afwijkingsmogelijkheid van de in de regels gegeven maten en normen met betrekking tot het bouwen. Ook is het op grond van de bepaling mogelijk nutsgebouwen met een nader omschreven maatvoering op te richten;
• algemene regels met betrekking tot het gebruik van gronden en bouwwerken: deze bepalingen vormen het sluitstuk van de bestemmingssystematiek in die zin dat deze bepalingen alle gebruik van gronden en opstallen dat strijdig is met de aan de grond gegeven bestemming verbiedt. In dit artikel wordt ook nader geregeld welk soort bedrijven is toegestaan binnen de bestemmingen;
• algemene wijzigingsregels van het dagelijks bestuur: deze bepaling maakt het mogelijk dat het dagelijks bestuur kleine wijzigingen kunnen aanbrengen in o.a. de bestemmingsgrenzen;
• de procedurebepalingen voor de diverse wijzigingsbevoegdheden.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels bevat regels betrekking hebbende op:

• overgangsrecht ten aanzien van bouwen: bouwwerken welke op het moment van tervisielegging van het plan aanwezig zijn, mogen blijven bestaan, ook al is dit in strijd met de bebouwingsregels.
• overgangsrecht ten aanzien van gebruik: het gebruik van de grond en opstallen, dat afwijkt van de voorschriften op het moment waarop het plan rechtskracht verkrijgt, mag gehandhaafd blijven; indien het gebruik van de grond en opstallen van eigenaar verandert mag de afwijking niet gehandhaafd worden;
• de slotregel.

6.2 Toelichting op de werking van het bestemmingsplan

In deze paragraaf wordt een beschrijving van de verschillende bestemmingsregelingen gegeven.

Artikel 1 Begrippen

In dit artikel worden de begrippen gedefinieerd, die in de voorschriften worden gehanteerd. Bij de toetsing aan het bestemmingsplan wordt uitgegaan van de in dit artikel aan de betreffende begrippen toegekende betekenis. Voor zover er geen begrippen zijn gedefinieerd wordt aangesloten bij het normaal taalgebruik.

Artikel 2 Wijze van meten

Dit artikel geeft aan hoe hoogte- en andere maten die bij het bouwen in acht genomen dienen te worden gemeten moeten worden.

Artikel 3 Verkeer

De Albert Cuypstraat heeft de bestemming 'Verkeer'. In de bestemmingsomschrijving (3.1) is bepaald dat binnen deze bestemming onder andere wegen, straten, voet- en fietspaden, (ongebouwde) parkeervoorzieningen en groenvoorzieningen zijn toegestaan. In de bouwregels (3.2) is bepaald dat er alleen mag worden gebouwd ten dienste van de bestemming. Op en onder deze gronden zijn alleen gebouwen toegestaan ten behoeve van de nutsvoorzieningen. Ook zijn bouwwerken, geen gebouwen zijnde toegestaan. Deze mogen maximaal 5 meter hoog zijn.

Artikel 4 Verkeer - Verblijfsgebied

De 30 km/uur weg, zijnde de Ruysdaelkade, in het plangebied heeft de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied'. In de bestemmingsomschrijving (4.1) is bepaald dat binnen deze bestemming onder andere wegen, straten, voet- en fietspaden, parkeervoorzieningen, verblijfsgebieden en groenvoorzieningen zijn toegestaan. Ter plaatse van de aanduidingen ' specifieke vorm van verkeer - parkeergarage' (1, 2 en 3) zijn tevens gebouwde parkeervoorzieningen mogelijk, met de daarbij behorende in- en uitritten en (entree)gebouwen.

In de bouwregels (4.2) is bepaald dat er alleen mag worden gebouwd ten dienste van de bestemming. Op en onder deze gronden zijn alleen gebouwen toegestaan ten behoeve van de parkeergarage, nutsvoorzieningen en openbare toiletvoorzieningen. Ten aanzien van de parkeergarage is geregeld dat ter plaatse van de doorzichten vanuit de dwarsstraten geen bovengrondse gebouwen zijn toegestaan. Daarvoor is binnen deze bestemming de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - parkeren - 1' gebruikt. Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - parkeren - 2' zijn wel bovengrondse (entree)gebouwen voor voetgangers en fietsers toegestaan. Deze aanduiding is niet gelegen in de zichtlijnen vanuit de dwarsstraten. Afhankelijk van het aantal en de plaats van de benodigde vluchtwegen, wat pas in het stadium van de concrete bouwplanuitwerking kan worden bepaald, zal duidelijk worden waar en hoeveel bovengrondse gebouwen nodig zijn. In de planregels is bepaald dat er maximaal 2 gebouwen mogen komen van maximaal 4 meter hoog en per gebouw maximaal 20 m2 in oppervlak.

Pas in het stadium van de concrete bouwplanuitwerking zal blijken waar de mondingen van de in- en uitritten van de garage komen. De positie van de hellingbanen heeft geen significant effect op het bovengrondse woon- en leefmilieu. Daarom is in de planregels bepaald dat de mondingen van de in- en/of uitritten overal binnen de aanduidingsvlakken 'specifieke vorm van verkeer - parkeren - 1' (in het verlengde van de dwarsstraten) en 'specifieke vorm van verkeer - parkeren - 3' (overige delen van de kade, tussen de entreehuizen) zijn toegestaan.

Tenslotte zijn bouwwerken, geen gebouwen zijnde toegestaan zoals muren en hekwerken, bijvoorbeeld als valbeveiliging rond de in- en uitritten. Deze mogen maximaal 1,5 meter hoog zijn. Ook worden portalen van maximaal 3,5 meter hoogte toegestaan, waarbij gedacht kan worden aan een hoogtebegrenzer bij de inrit van de garage.

Artikel 5 Water

Alle waterwegen hebben de bestemming 'Water'. In de bestemmingsomschrijving (5.1) is bepaald dat binnen deze bestemming onder andere waterlopen, waterwegen, waterberging en ligplaatsen voor pleziervaartuigen zijn toegestaan. In de bouwregels (5.2) is bepaald dat er alleen mag worden gebouwd ten dienste van de bestemming. Daarbij is specifiek geregeld dat een parkeergarage mag worden gebouwd. Er mogen onder de waterbodem maximaal 3 bouwlagen (parkeerlagen) worden gebouwd. Daarmee zijn bouwwerken boven de waterbodem niet uitgesloten, aangezien er wellicht voorzieningen nodig zijn ten behoeve van ontluchting of constructie-onderdelen.

Er zijn voorts bouwwerken, geen gebouwen zijnde toegestaan binnen de bestemming. Deze mogen maximaal 3 meter hoog zijn. Voor zover het bouwwerken in het water betreft, wordt de bouwhoogte gemeten vanaf het plaatselijk aan te houden waterpeil.

Naast de omgevingsvergunning die nodig is voor de bouw van de parkeergarage, is ook een watervergunning nodig. In dat kader wordt beoordeeld of met de plek en de omvang van de garage voldoende rekening wordt gehouden met de belangen van de waterbeheerder zoals doorvaarbaarheid, onderhoud, doorstroming en de waterkering. De watervergunning is niet geïntegreerd in de omgevingsvergunning. De watervergunning wordt afgegeven door het waterschap Amstel, Gooi en Vecht.

Artikel 6 Waarde - Archeologie

Het bestemmingsplan kent een dubbelbestemming voor archeologische waarde. Een dubbelbestemming dient ter bescherming van een specifiek ruimtelijk belang. In dit geval de bescherming van archeologische waarden. De dubbelbestemming valt over de 'onderliggende' inhoudelijke bestemmingen heen en houdt beperkingen in voor de bouw- en/of gebruiksmogelijkheden van die bestemmingen. Binnen de regels is onder andere bepaald dat voor een bodemverstoring tot 2.500 m2 en minder diep dan de waterbodem geen onderzoeksplicht geldt.

Artikel 7 Waterstaat - Waterkering

De waterkeringen zijn met de dubbelbestemming Waterstaat - Waterkering aangegeven. Deze bestemming regelt dat de betreffende gronden kunnen worden gebruikt als waterkering. Ver- en gebodsbepalingen die betrekking hebben op de bescherming van de waterkering zijn overeenkomstig vaste jurisprudentie niet in het bestemmingsplan opgenomen, omdat de Keur van het waterschap daarin reeds voorziet.

Artikel 8 Anti-dubbeltelregel

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan, waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Artikel 9 Algemene bouwregels

In deze regeling zijn bepalingen opgenomen met betrekking tot ondergronds bouwen, ondergeschikte bouwdelen, bestaande afstanden en andere maten.

Artikel 10 Algemene afwijkingsregels

Burgemeester en wethouders kunnen een omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bestemmingsplan. In deze regeling zijn de algemene afwijkingsmogelijkheden opgenomen zodat enige flexibiliteit mogelijk wordt gemaakt ten aanzien van de regels.

Artikel 11 Algemene gebruiksregels

In dit artikel wordt geregeld welk gebruik is toegelaten. In 11.2 wordt gebruik dat in strijd is met de bestemming van de grond en de bijbehorende regels verboden. Zo worden in ieder geval bedrijven, genoemd in het Inrichtingen- en vergunningenbesluit behorend bij de Wet milieubeheer, uitdrukkelijk uitgesloten van vestiging in het plangebied op grond van de te verwachten overlast van dergelijke bedrijfsuitoefening.

Artikel 12 Algemene procedureregels

In deze regeling is bepaald dat de procedure als bedoeld in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing is op de wijzigingsbevoegdheid.

Artikel 13 Overgangsrecht

Hier wordt geregeld dat bouwwerken mogen worden behouden of gebruik mag worden voortgezet vanaf het moment dat het plan rechtskracht heeft verkregen ondanks dat de bebouwing of het gebruik niet (langer) overeenkomt met de regels die in dit bestemmingsplan worden gegeven. Het overgangsrecht vindt op deze wijze zijn plaats in dit plan.

Artikel 14 Slotregel

Het laatste artikel van de planregels betreft de citeertitel van het bestemmingsplan.

Hoofdstuk 7 Economische uitvoerbaarheid

7.1 Financiële uitvoerbaarheid

Bij besluit van 19 december 2012 heeft de stadsdeelraad met het nemen van het Investeringsbesluit voorzien in de reservering van middelen voor de bouw van de garage. De ontwikkeling is daarom financieel uitvoerbaar.

De dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, afdeling Parkeergebouwen (dlW ) heeft een
exploitatieanalyse opgesteld. Het plan voorziet in volledige dekking van de exploitatie-, onderhoudskosten en kapitaallasten van de parkeergebonden apparatuur (slagbomen, betaalautomaten, intercom en camerasysteem). Op langere termijn, wanneer het gebruik van de garage geoptimaliseerd is en de tarieven mogelijk gestegen zijn, is verhuur c.q. verkoop financieel gezien een optie als de exploitatie zich positief ontwikkelt.

7.2 Eigendomsverhoudingen

Stadsdeel Zuid heeft een voorkeur om het eigendom van buurtgarages bij het stadsdeel te houden. Op deze manier is het stadsdeel er van verzekerd dat zij nu en in de toekomst eisen kan stellen ten aanzien van het gebruik van de garage.

7.3 Exploitatieplan Wro

Op grond van artikel 6.12, lid 1 Wro moet voor een bestemmingsplan een exploitatieplan worden vastgesteld. In afwijking van het eerste lid kan de stadsdeelraad bij een besluit tot vaststelling van een bestemmingsplan, besluiten geen exploitatieplan vast te stellen, wanneer het verhaal van kosten van de grondexploitatie over de in het plan begrepen gronden anderszins verzekerd is. Bij het opstellen van een bestemmingsplan moet bepaald worden of een exploitatieplan vastgesteld moet worden.

Er is geen kostenverhaal aan de orde omdat de grond eigendom van het stadsdeel is. Er is daarom geen aanleiding tot het opstellen van een exploitatieplan.

Hoofdstuk 8 Inspraak en vooroverleg

8.1 Inspraak

Nota van Uitgangspunten

Er zijn voor verschillende bewoners- en ondernemersgroepen informatieavonden georganiseerd op 19 april, 23 mei, 12 september, 16 september en 13 december 2011.

Daarnaast is in de zomer van 2011 een draagvlakonderzoek uitgevoerd onder bewoners en ondernemers die zijn gevestigd in de De oude Pijp (zie Draagvlakonderzoek). Hiervoor zijn huis-aan-huis formulieren verspreid. Bij dat onderzoek is gepeild of de buurt parkeerdruk ervaart, of een garage als geschikte oplossing wordt gezien en welke garagevariant de voorkeur geniet. Ruim 1.400 mensen hebben gereageerd en daarmee is de respons hoog genoeg om een betrouwbare uitspraak te kunnen doen. Uit het onderzoek komt naar voren:

• 84,1 % van de respondenten ervaart een hoge mate van parkeerdruk;
• 77,7% van de respondenten vindt een parkeergarage een geschikte oplossing voor het parkeerprobleem;

Als men moet kiezen, dan verkiest men gemiddeld genomen duidelijk een traditionele variant boven een mechanische variant.

Bij een informatieavond voor de buurt, georganiseerd op 13 december 2011, waren circa 65 mensen aanwezig. De aanwezigen stelden kritische vragen bij het project an sich, onder meer over bouwoverlast en mogelijke risico's. Bij de keuze uit de garagevarianten, sprak ook hier een overduidelijke meerderheid zich uit vóór een traditionele garage. Als zwaarwegende factoren die spreken tegen een mechanische garage voerden ze aan mogelijk faillissement van de aannemer, storingsgevoeligheid, het niet zelf bij de auto kunnen komen en de impact van de lifthuisjes op de kade.

Tenslotte worden bewoners en ondernemers geïnformeerd over het project via informatiebrieven, mailings, de webpagina en artikelen in de stadsdeelkrant.

Bestemmingsplan

In de zomer van 2009 was al een voorontwerp van een bestemmingsplan voor de parkeergarage in inspraak gebracht. Wegens het verstrijken van de tijd en omdat zich wijzigingen in de uitgangspunten hebben voorgedaan is over het voorontwerp bestemmingsplan nogmaals inspraak gehouden.

Het voorontwerp bestemmingsplan Boerenweteringgarage 2012 heeft samen met het concept Integraal Programma van Eisen (IPvE) van 14 juni tot en met 26 juli 2012 ter inzage gelegen voor inspraak. Gedurende deze periode kon een ieder schriftelijk een reactie indienen. In het kader van de inspraak heeft Stadsdeel Zuid op 26 juni 2012 ook een inloopavond georganiseerd. Tijdens die bijeenkomst konden aanwezigen ter plekke hun reactie op een inspraakformulier kenbaar maken. Alle schriftelijke inspraakreacties die zijn ingezonden en de ingeleverde inspraakformulieren, 47 in totaal, zijn betrokken in de aan de plantoelichting toegevoegde Nota van beantwoording inspraak.

8.2 Wettelijk (voor)overleg

In het kader van het overleg op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het voorontwerp van het bestemmingsplan Boerenweteringgarage 2013 aan een aantal instanties gezonden, zoals:

• 1. Rijkswaterstaat
• 2. ministerie van Economie, Landbouw en Innovatie
• 3. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed
• 4. Provincie Noord-Holland
• 5. College van B en W van de gemeente Amsterdam / Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO)
• 6. Dients Infrastructuur, Verkeer en Vervoer
• 7. Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam
• 8. Bureau Monumenten en Archeologie (BMA)
• 9. Dienst Milieu en Bouwtoezicht (DMB) Waternet
• 10. Brandweer Amsterdam-Amstelland
• 11. Kamer van Koophandel Amsterdam
• 12. KPN Telecom
• 13. Liander
• 14. N.V. Nederlande Gasunie
• 15. Tennet West
• 16. Gas Transport Services

Ook in de zomer van 2009 is het voorontwerp bestemmingsplan gestuurd aan de overlegpartners van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Gezien het verstrijken van de tijd is dit opnieuw gedaan.

Vanaf 6 juli 2012 konden de overlegpartners reageren op het voorontwerpbestemmingsplan. Er zijn drie reacties ingekomen: van het college van B en W van de gemeente Amsterdam, Liander en Waternet.

Het college van B en W van de gemeente Amsterdam heeft aangegeven in te kunnen stemmen met het plan, onder voorbehoud van het maken van nadere, bindende afspraken in een Bestuursakkoord tussen de centrale stad en de stadsdelen in het centrumgebied ter uitvoering van het Parkeerplan. Daarin wordt het aandeel van stadsdeel Zuid vastgelegd. Stadsdeel Zuid committeert zich daaraan.

Liander heeft gewezen op de aanwezigheid van enkele gasleidingen en een transformatorruimte in de openbare ruimte. De verlenning / verplaatsing daarvan is onderwerp van overleg met Liander en vormt geenszins een (planologische) belemmering voor de verwezenlijking van het bestemmingsplan.

Waternet heeft een reactie gegeven op het concept van de waterparagraaf. Deze reactie is verwerkt in de bij dit bestemmingsplan gevoegde definitieve waterparagraaf in de bijlage. Voorts zijn enkele tekstuele opmerkingen geplaatst bij de beschrijving van de relevante beleidsstukken in hoofdstuk 4 van de plantoelichting. Ook deze opmerkingen zijn verwerkt.