2.4.1 Bestemmingsplan verbrede reikwijdte     

Op grond van artikel 7c van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (BuChw) mag vooruitlopend op de nieuwe Omgevingswet een zogenoemd 'bestemmingsplan met verbrede reikwijdte' worden vastgesteld. Grote delen van Amsterdam zijn aangemeld, waaronder Haven-Stad (artikel 7c, lid 17, aanhef en onder ss.). Dit betekent dat het bestemmingsplan regels mag bevatten over de fysieke leefomgeving en deze regels niet beperkt zijn tot een 'goede ruimtelijke ordening'. Ook mogen bestemmingsplannen worden vastgesteld met een looptijd van 20 jaar.

Voor het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Gatwickstraat 1' maakt de gemeente Amsterdam gebruik van de volgende onderdelen uit de Chw tot en met de 17e tranche:

• regels voor de gehele fysieke leefomgeving;
• planperiode van 20 jaar;
• open normen/beleidsregels;
• faseren onderzoeken;
• vormvrij bestemmingsplan (afwijken RO-standaarden).

3.1.1 Nationale Omgevingsvisie (NOVI)     

Op 11 september 2020 is de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) vastgesteld als rijksstructuurvisie. De NOVI vervangt onder andere de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De NOVI is de langetermijnvisie voor een duurzame fysieke leefomgeving in Nederland.

De NOVI richt zich op vier prioriteiten. Deze onderwerpen hebben onderling veel met elkaar te maken en ze hebben gevolgen voor hoe we onze fysieke leefomgeving inrichten. De NOVI helpt bij het maken van de noodzakelijke keuzes:

1. Ruimte maken voor de klimaatverandering en energietransitie;
2. De economie van Nederland verduurzamen en ons groeipotentieel behouden;
3. Onze steden en regio’s sterker en leefbaarder maken;
4. Het landelijk gebied toekomstbestendig ontwikkelen.

Het voorliggende bestemmingsplan is in lijn met de ambities en doelstellingen zoals die volgen uit de NOVI.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)     

De nationale belangen worden in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) juridisch geborgd. Het Barro is op 30 december 2011 deels in werking getreden en omvat alle ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) die juridisch moeten doorwerken tot in bestemmingsplannen. Onderwerpen waarvoor het Rijk ruimte vraagt zijn de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam en de uitoefening van defensietaken. Deze onderwerpen zijn niet aan de orde in het voorliggende bestemmingsplan.

De uitbreiding van de ruimtelijke ordeningsregels Barro is op 1 oktober 2012 in werking getreden. Deze uitbreiding betreft rijksregels ten aanzien van de ecologische hoofdstructuur, de elektriciteitsvoorziening, de uitbreiding van het hoofd(spoor)wegennet, de veiligheid rond rijksvaarwegen, de verstedelijking in het IJsselmeer, de bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en de toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Deze uitbreiding van het Barro heeft voor wat betreft het voorliggende plan geen consequenties.

Voorliggend bestemmingsplan is in overeenstemming met het Barro.

3.1.3 Ladder voor duurzame verstedelijking     

Artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Onder een stedelijke ontwikkeling wordt op grond van artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro verstaan: een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

Wat tot het bestaand stedelijk gebied moet worden gerekend, volgt uit artikel 1.1.1, eerste lid, onder h, van het Bro: bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur.

In alle gevallen geldt dat de behoefte aan de nieuwe stedelijke ontwikkeling onderbouwd moet worden. Daarbij wordt in het derde lid van voornoemd artikel de mogelijkheid geboden de toets aan de ladder door te schuiven naar het moment dat een uitwerkings- of wijzigingsplan wordt vastgesteld.

In de motivering van het bestemmingsplan wordt de nieuwe stedelijke ontwikkeling in het licht geplaatst van een goede ruimtelijke ordening en wordt de behoefte aan die ontwikkeling met het oog op het tegengaan van ongewenste leegstand en het stimuleren van zorgvuldig ruimtegebruik onderbouwd. De behoefte wordt onderbouwd en afgewogen op het niveau van het verzorgingsgebied van de ontwikkeling. De aard en de omvang van de ontwikkeling zijn daarbij bepalend voor de reikwijdte van de beschrijving van en het overleg over de behoefte, waarvan de resultaten ook zijn opgenomen in de beschrijving.

Het gaat daarbij niet alleen om de kwantitatieve behoefte, maar ook om de kwalitatieve behoefte, zijnde de behoefte aan het specifieke karakter van de voorziene stedelijke ontwikkeling.

De toename van programma en bouwmogelijkheden die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is aan te merken als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Dit betekent dat de behoefte aan de toevoeging van het programma onderbouwd dient te worden.

Sloterdijk-Centrum kenmerkt zich als een bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel en/of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. De nieuwe stedelijke ontwikkeling vindt dus plaats binnen bestaand stedelijk gebied.

In paragraaf 3.4 wordt ingegaan op de behoefte in relatie tot de functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt.

3.2.1 Omgevingsvisie NH 2050     

De Omgevingsvisie van de provincie Noord-Holland is gebaseerd op de Wet op de ruimtelijke ordening, de Wet milieubeheer, de Waterwet, de Planwet Verkeer en Vervoer en de Wet natuurbescherming. Het heeft dus de status van respectievelijk een provinciale structuurvisie, een provinciaal milieubeleidsplan, een regionale watervisie, een provinciaal verkeers- en vervoersplan en een provinciale natuurvisie. De huidige Structuurvisie Noord-Holland 2040, het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, het Milieubeleidsplan 2015-2018, de Watervisie 2021 en de Agenda Groen worden ingetrokken en gaan op in de Omgevingsvisie NH2050 met onderliggende programma's.

In de Omgevingsvisie wordt de ambitie geschetst een relatief hoog welvaarts- en welzijnsniveau vast te houden. Daarvoor moet een goede balans gezocht worden tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven.

De ambities die worden nagestreefd, zijn:

1. Een gezonde en veilige basiskwaliteit van de leefomgeving, met als doel:
   1. een klimaatbestendig en waterrobuust Noord-Holland;
   2. het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving;
   3. het vergroten van de biodiversiteit in Noord-Holland.
2. Ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren, met als doel:
   1. een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor;
   2. vraag en aanbod van woon- en werklocaties beter met elkaar in overeenstemming brengen;
   3. dat de inwoners en bedrijven van Noord-Holland zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen, waarbij de negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk meegewogen worden;
   4. het benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en cultuurhistorie.
3. Noord-Holland als samenleving in 2050 klimaatneutraal en gebaseerd op hernieuwbare energie.

Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de ambities uit de Omgevingsvisie NH 2050.

3.2.2 Omgevingsverordening NH2020     

Vanaf 17 november 2020 geldt de Omgevingsverordening NH2020. Deze verordening vervangt alle bestaande verordeningen die betrekking hebben op de fysieke leefomgeving zoals de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de Provinciale Milieuverordening, de Waterverordeningen en de Wegenverordening.

In hoofdstuk 6 van de Omgevingsverordening zijn instructieregels opgenomen. Dit zijn regels die door decentrale overheden in acht moeten worden genomen bij het opstellen van ruimtelijke plannen. De instructieregels zien onder meer op nieuwe stedelijke ontwikkelingen, bijzonder landschap, verblijfsrecreatie en detailhandel.

In de Omgevingsverordening zijn geen regels opgenomen die aan voorliggend bestemmingsplan in de weg staan.

Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat de Ontwerp Omgevingsverordening NH2022 inmiddels ter inzage heeft gelegen en per 1 juli 2022 in werking zal treden. Voorliggend bestemmingsplan is ook niet in strijd met deze wijziging.

3.3.1 Vervoerregio Amsterdam     

De Stadsregio Amsterdam, een bestuurlijk samenwerkingsverband tussen verschillende gemeenten in de regio, is opgehouden te bestaan. Dit samenwerkingsverband is verder gegaan als Vervoerregio Amsterdam: een samenwerkingsverband van vijftien gemeenten en dat sinds 1 januari 2017 is opgericht. De Vervoerregio Amsterdam werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en economische ontwikkeling en heeft in dat kader een aantal beleidsnota's opgesteld, waarvan in dit kader vooral het Platform Bedrijven en Kantoren (Plabeka) relevant is (zie paragraaf 3.3.3.1).

3.3.2 Metropoolregio Amsterdam     

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en gemeenteraden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven.

Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

3.3.3 Kantoorbeleid     

3.3.4 Mobiliteitsbeleid     

3.4.1 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 'Een menselijke metropool'     

Algemeen

De Omgevingsvisie van de gemeente Amsterdam is op 8 juli 2021 vastgesteld en dient als leidraad voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Amsterdam is de kernstad van een snelgroeiende metropoolregio. Groei en transitieopgaven vragen in toenemende mate om samenwerking op regionale en landelijke schaal. Tegelijk is de kwaliteit van de directe leefomgeving juist belangrijker geworden. De opgestelde Omgevingsvisie moet handvatten bieden voor het opereren in het spanningsveld tussen grote en kleine schaal, tussen beleid voor de korte termijn en keuzes en grote investeringen voor de lange termijn, tussen de noodzaak ruimtelijk richting te geven en de wens tegelijk ruimte te bieden aan initiatieven uit de samenleving.

Ruimtelijk-programmatisch kader

De groei van Amsterdam wordt mogelijk gemaakt binnen de huidige stadsgrenzen. Aan de hand van vier buurttypen is de opgave tot verdichting ten behoeve van wonen en werken vorm gegeven. De projectlocatie aan de Gatwickstraat valt in deze systematiek binnen de kaders van een 'hoogstedelijk centrum'. De ontwikkeling van dit type buurt valt samen met naast wonen, het grootste aandeel werken en kennis. Dit wordt voornamelijk met grootschalige gebouwen vormgegeven. De buurten hebben een hoogstedelijke dichtheid, meestal op een klein oppervlak.

Figuur 3.1: Uitsnede stedelijke ontwikkeling Omgevingsvisie - projectlocatie omcirkeld

Als onderdeel van de meerkernige ontwikkeling wordt op verschillende plekken in Amsterdam ingezet op versterking van de betekenis van de betreffende plek voor de hele stad. Deze plekken hebben de potentie om tot een stedelijke plek uit te groeien. Hierdoor komen ze ook als eerste in aanmerking als een locatie voor een grootstedelijke voorziening wordt gezocht. Om de plekken met stedelijke betekenis te categoriseren, zijn er zes verschillende plekken opgesteld. De projectlocatie aan de Gatwickstraat is in deze systematiek gekoppeld aan een combinatie van twee plekken, namelijk een 'stationskwartier' en een 'kenniskwartier'.

De directe omgeving van de grotere stations (in dit geval Sloterdijk) worden buurten met een hoogstedelijke dichtheid en een gemengd voorzieningaanbod, ingericht als stationskwartier. In een kenniskwartier staan kennisontwikkeling, onderzoek en innovatie centraal. Ze bieden ruimte aan klein- en grootschalige werkgebouwen. Alle kenniskwartieren zijn onderdeel van de stad en goed verbonden met de omgeving.

Figuur 3.2: Uitsnede plekken met stedelijke betekenis Omgevingsvisie - projectlocatie omcirkeld

De ontwikkeling en uitgangspunten van voorliggend plangebied zijn passend binnen de Omgevingsvisie. De vestiging van het kantoorpand valt samen met de typeringen die de buurt heeft gekregen binnen de visie. Het initiatief draagt bij aan de verdere ontwikkeling van zowel het 'hoogstedelijk centrum' als het 'stations- en kenniskwartier' op locatie.

3.4.2 Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven'     

In het verlengde van de Structuurvisie Amsterdam heeft de gemeenteraad op 4 juli 2013 de Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven' vastgesteld. Met de vaststelling van deze strategie is besloten om Haven-Stad geleidelijk te transformeren en de besluitvorming te faseren. Met het oog op omvang, diversiteit en kwaliteit is niet gekozen voor een vastomlijnd scenario. Langs de Noordelijke en de Zuidelijke IJ-oever en vanuit het westelijk deel van Amsterdam kan Haven-Stad stapsgewijs transformeren, te beginnen bij station Sloterdijk en het bedrijventerrein Sloterdijk I.

In de Transformatiestrategie is inzicht gegeven in de programmatische en financieel-economische haalbaarheid en de mogelijkheid om de gevestigde bedrijven voor de regio te behouden. Zonder actieve verplaatsing van de havenbedrijven in de Coen- en Vlothaven kunnen tot 2040 circa 9.000 woningen gerealiseerd worden en kan het aantal arbeidsplaatsen toenemen tot 38.000. Wordt ook de Coen- en Vlothaven getransformeerd dan zal Haven-Stad in 2040 ruimte kunnen bieden aan 20.000 woningen en 44.000 arbeidsplaatsen.

In 2025 neemt de gemeenteraad een besluit over het moment en de wijze van transformatie van de Coen- en Vlothaven. Daarbij wordt rekening gehouden met de woningbehoefte en behoefte aan haventerrein op dat moment, intensivering van bestaande haventerreinen, milieuverantwoorde verplaatsing / uitbreiding van havenactiviteiten en financiële haalbaarheid.

3.4.3 Ontwikkelstrategie Haven-Stad     

In aanvulling op de Transformatiestrategie is een Ontwikkelstrategie opgesteld (vastgesteld op 21 december 2017). Tijdens het opstellen van de Ontwikkelstrategie is gebleken dat met een andere mengstrategie, in combinatie met hoogwaardig openbaar vervoer, meer woningen gerealiseerd kunnen worden dan in de Transformatiestrategie werd aangenomen. Daarbij is de behoefte aan woningen en plekken voor bedrijvigheid nog verder toegenomen sinds de Transformatiestrategie. Ook de duurzaamheidsdoelen zijn aangescherpt. De ontwikkelstrategie schetst dus verhoogde ambities voor Haven-Stad. De verwoorde visie in de Ontwikkelstrategie is toegespitst op functiemenging (hoogstedelijk en economisch vitaal), bereikbaarheid (focus op openbaar vervoer, fiets- en voetpaden), identiteit (water, stoer en stedelijk), duurzaamheid (slagkracht door schaalgrootte) en een gezonde leefomgeving.

Figuur 3.3: De gewenste programmatische invulling voor Sloterdijk-Centrum op grond van de Ontwikkelstrategie

Inclusief de Coen- en Vlothaven kunnen er in Haven-Stad tussen de 40.000 en 70.000 woningen en 45.000 tot 58.000 arbeidsplaatsen worden gerealiseerd. Daarbij wordt uitgegaan van floorspaceindex (fsi) 2, een gemiddelde woninggrootte van 80 m² brutovloeroppervlakte en gemiddeld 30 m² brutovloeroppervlak per arbeidsplaats. Het verhoogde woningaantal sluit aan bij de ambities verwoord in Koers 2025. Haven-Stad is in de moties inzake Koers 2025 specifiek genoemd als gebied waar het streven naar hogere dichtheden rondom hoogwaardige openbaar vervoervoorzieningen gerealiseerd kan worden. Wel moet voldoende ruimte beschikbaar zijn voor maatschappelijke voorzieningen als scholen, sport en recreatie.

Vanwege de hogere dichtheden voor wonen en werken, moet een mobiliteitsshift plaatsvinden in Haven-Stad. Er wordt ingezet op een hoogwaardige OV-infrastructuur (bus, tram en metro) en fietsers en voetgangers krijgen prioriteit. Ook zal worden ingezet op Smart Mobility in het gebied. De rol van auto's neemt af. Investeringen in het autonetwerk blijven beperkt tot het voor de bedrijvigheid noodzakelijke niveau.

Het voorliggende bestemmingsplan geeft uitvoering aan de ambities zoals verwoord in de Ontwikkelstrategie voor dit deel van Haven-Stad.

3.4.4 Visie Sloterdijk-Centrum 2040     

De Visie Sloterdijk-Centrum 2040 (Bijlage 1) bevat de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden die in juridisch-planologische zin zijn vertaald naar voorliggend bestemmingsplan. Op 15 maart 2021 is de Visie samen met een investeringsbesluit door de gemeenteraad vastgesteld.

Uit de Visie Sloterdijk-Centrum volgt de ambitie om van Sloterdijk-Centrum in 2040 een groen hoogstedelijk woon-werkgebied te maken. Daarbij wordt uitgegaan van een bereikbare, groene, duurzame, complete en verdichtende stad.

De visie gaat uit van de verdichting in acht buurten, elk met eigen ruimtelijke kenmerken. Voor de gebouwen in de verschillende buurten van Sloterdijk-Centrum geldt dat de bouwhoogtes toenemen naarmate zij dichter bij het station staan. Wat betreft mobiliteit wil Sloterdijk inzetten op nieuwe vormen en gebruiken. Ook groen speelt een rol: er wordt waarde gehecht aan bestaande én nieuwe hoofdstructuren. In Sloterdijk-Centrum moet sprake zijn van een functiemix. Woningen voor stadsgezinnen bevinden zich in de groene omgeving: de Naritaweg en Haarlemmervaartbuurt. Voor starters en internationale werkers zijn er minder grote woningen met een uitstekende bereikbaarheid in de stationsbuurten. Ook de commerciële voorzieningen concentreren zich rondom het station, net als de kantoren. Leegstaande kantoren zijn de afgelopen jaren voornamelijk getransformeerd naar hotelfunctie of herontwikkeld naar kantoorfunctie. De rest kan worden getransformeerd naar woonfunctie in combinatie met maatschappelijke/commerciële functies.

In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden zoals deze volgen uit de visie.

3.4.5 Kantoorbeleid     

3.4.6 Mobiliteitsbeleid     

3.4.7 Duurzaamheids- en groenbeleid     

5.1.1 Algemeen     

In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Sloterdijk I Mediacollege (vastgesteld door de gemeenteraad op 20 december 2017 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van Haven-Stad. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken.

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hierop volgende hoofdstukken 6 tot en met 19 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal, voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden.

Volledigheidshalve is het MER Haven-Stad (hoofdrapport en achterliggende rapporten), als bijlagen Bijlage 2 en Bijlage 3 toegevoegd.

5.1.2 Regelgeving     

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een Milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben.

Vanwege de omvang van de beoogde ontwikkeling in Haven-Stad (een stedelijk ontwikkelingsproject met meer dan 2.000 woningen, 100 hectare en/of een bedrijfsvloeroppervlak van 200.000 m²) is een m.e.r.-beoordeling verplicht. Daarnaast zijn binnen het beoogde programma nog diverse onderdelen die op zichzelf tot een m.e.r.-procedure kunnen leiden (bijvoorbeeld de aanleg van een metrolijn). De m.e.r.-beoordeling kan resulteren in de verplichting tot een m.e.r.-procedure. Voor Haven-Stad is er voor gekozen de m.e.r.-beoordeling niet af te wachten en meteen een m.e.r.-procedure te starten.

Het MER Haven-Stad vormt de inhoudelijke onderlegger voor de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. De ambities in de Ontwikkelstrategie zijn getoetst in het MER, de uitkomsten van het MER zijn verwerkt in de Ontwikkelstrategie. Procedureel is de m.e.r.-procedure gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit dat voorziet in woningbouw, in dit geval het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Sloterdijk I Mediacollege' (vastgesteld op 20 december 2017). Het MER is bij dit eerste bestemmingsplan gevoegd.

Met de uitkomsten van het MER Haven-Stad wordt ook in voorliggend bestemmingsplan rekening gehouden.

5.2.1 Algemeen     

Het wettelijke doel van een m.e.r.-procedure is om het milieubelang volwaardig mee te nemen in de besluitvorming. Daarvoor is onderzoek naar de milieueffecten en mogelijke andere (milieuvriendelijkere) alternatieven voor bepaalde keuzes cruciaal.

De gemeente Amsterdam wil Haven-Stad, het overgangsgebied tussen haven en stad binnen de Ring A10, geleidelijk transformeren tot een hoogstedelijk gemengd gebied. Door deze transformatie kan een belangrijke bijdrage geleverd worden aan de woningbouwbehoefte van de gemeente.

Voorliggend plangebied maakt onderdeel uit van het deelproject Sloterdijk-Centrum.

Figuur 5.1: Uit MER Haven-Stad, deelgebieden

In een MER worden de gevolgen van de ontwikkeling op het milieu in beeld gebracht. Bij de ontwikkelstrategie voor Haven-Stad past een MER dat voldoet aan de volgende voorwaarden: verbrede reikwijdte, flexibel, onderzoek op maat en geen vastomlijnd programma. In het MER worden zowel concrete ontwikkelingen als deelgebieden waar pas op termijn transformatie aan de orde is onderzocht.

Voor het Sloterdijk-Centrum zijn de volgende programmatische uitgangspunten gehanteerd:

Figuur 5.2: Uit Mer Haven-Stad, programmatische uitgangspunten Sloterdijk-Centrum

Het programma dat het bestemmingsplan Gatwickstraat 1 mogelijk maakt valt binnen de programmatische uitgangspunten zoals onderzocht met het MER Haven-Stad.

5.2.2 Leefomgevingsfoto huidige situatie     

In de huidige situatie zijn er vele waarden, aandachtspunten en belemmeringen die van invloed zijn op de transformatiemogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij gaat het onder meer om milieucontouren vanwege geluid, geur en externe veiligheid, maar bijvoorbeeld ook om archeologische verwachtingswaarden en waardevolle groenstructuren. De relevante waarden, aandachtspunten en belemmeringen in de huidige situatie zijn vastgelegd op een leefomgevingsfoto. In dit digitale systeem is in een oogopslag duidelijk waar rekening mee gehouden moet worden bij een concrete ontwikkeling. De leefomgevingsfoto is de raadplegen via: https://maps.amsterdam.nl/havenstad_leefomgeving/?LANG=nl

5.2.3 Dashboards     

Met dashboards zijn de hoofdkeuzes voor de transformatie van Haven-Stad in onderlinge samenhang inzichtelijk gemaakt. De gestelde ambities ten aanzien van verdichting, mobiliteit, gezondheid en duurzaamheid vormen de basis voor dit MER. Om de ambities te behalen moeten keuzes gemaakt worden. Op het dashboard zijn daarom per ambitie verschillende keuzemogelijkheden geformuleerd, die in meer of mindere mate bijdragen aan het behalen van de ambitie. In het MER is inzichtelijk gemaakt hoe deze keuzemogelijkheden scoren, niet alleen op de ´eigen´ ambitie maar ook op de andere gestelde ambities. Resultaat daarvan zijn diverse voorkeursalternatieven, die hebben geleid tot de hoofdkeuzes zoals geformuleerd in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. Het interactieve overzicht met ambities, hoofdkeuzes en fasering is hier te raadplegen: https://www.amsterdam.nl/projecten/haven-stad/

5.2.4 Hoofdkeuzes voor transformatie Haven-Stad     

In dit MER zijn aan de hand van dashboards diverse hoofdkeuzes inzichtelijk gemaakt die nodig zijn om de beoogde transformatie van Haven-Stad naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Hieronder worden de belangrijkste keuzes benoemd die uit het MER volgen.

De belangrijkste keuze heeft betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Om te komen tot de benodigde 'mobiliteitsshift' is het nodig om stapsgewijs (gekoppeld aan moment transformatie) de volgende maatregelen te treffen:

1. optimaal faciliteren fietsverkeer door aanleg snelle fietsverbindingen in alle richtingen;
2. hanteren van maximale parkeernorm van 0,2 voor woningbouw;
3. realiseren hoogwaardige busverbindingen naar het centrum en in Noord;
4. ontvlechten autoverkeer: afwaarderen Transformatorweg, opwaarderen Nieuwe Hemweg;
5. beperken parkeren op straat en autoluw maken noord-zuid verbindingen;
6. stimuleren van gedeeld autogebruik;
7. realiseren collectieve parkeergarage(s)/transferia nabij de Ring A10;
8. uitbreiden metronetwerk of toevoegen gelijkwaardige HOV-verbindingen: sluiten kleine metroring van Isolatorweg naar Centraal Station en aanleg metro in Noord richting Zaanstad;
9. invoeren pontverbindingen tussen noordelijk en zuidelijk deel Haven-Stad.

Sommige maatregelen zijn per direct nodig (lage parkeernorm in eerste ontwikkelgebieden) en kunnen relatief snel worden gerealiseerd (fietspaden en hoogwaardige busverbindingen). Andere maatregelen vergen meer tijd en zijn pas later in het transformatieproces noodzakelijk (metro en pontverbindingen). Met bovenstaand maatregelenpakket kan het aandeel autoverkeer van alle verplaatsingen in Haven-Stad uiteindelijk dalen van 37 procent tot 15 á 19 procent. Haven-Stad blijft dan bereikbaar en het programma kan dan zonder grote knelpunten worden gerealiseerd. Voor voorliggend plangebied zijn de maatregelen 5 en 6 relevant.

Belangrijke uitgangspunten bij een gebiedsgerichte en flexibele omgang met milieunormen zijn dat altijd een gezonde leefomgevingskwaliteit wordt geborgd en dat bedrijven niet in hun bedrijfsvoering belemmerd worden. Daarvoor is het van belang om toekomstige bewoners actief en volledig te informeren (en bijvoorbeeld afspraken vast te leggen in koopcontracten of huurovereenkomsten). Zodoende kunnen toekomstige bewoners bewust kiezen voor wonen in een aantrekkelijke hoogstedelijke, maar ook milieubelaste omgeving.

5.2.5 Spelregelkader     

Het MER geeft inzicht in de benodigde keuzes, randvoorwaarden en spelregels om de transformatie naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Dit is vastgelegd in een visie leefomgevingskwaliteit en bijbehorend gebiedsgericht spelregelkader voor Haven-Stad. De visie leefomgevingskwaliteit geeft inzicht in de unieke kwaliteiten van het gebied en de leefomgevingskwaliteit. Voor bepaalde thema's zal nader onderzoek nodig zijn gericht op een specifiek ruimtelijk plan (bijvoorbeeld geluidsbelasting of windhinder) of zal nader advies nodig zijn van een instantie.

Voor het behalen van de ambitie om mensen te stimuleren met het OV en de fiets te gaan en het autogebruik te beperken is een mobiliteitspakket samengesteld, bestaande uit infrastructurele ingrepen, nieuwe OV-infrastructuur, nieuwe fietsverbindingen, een lagere parkeernorm en stimuleren van gedeeld autogebruik. Een groot deel van deze maatregelen, zoals infrastructurele maatregelen zijn randvoorwaarden, die de gemeente zal moeten uitvoeren.

Voorbeelden van spelregels voor nieuwe ontwikkelingen zijn de regels voor het borgen van een goed geluidsklimaat. Haven-Stad heeft te maken met geluid afkomstig van gezoneerde industrieterreinen, individuele bedrijven, de A10 en stedelijke wegen, spoor en metro. Om een goed geluidsklimaat te creëren, zijn er specifieke spelregels gekoppeld aan contouren rondom de geluidsbronnen. Per ontwikkeling is nader geluidsonderzoek nodig om de specifieke geluidssituatie in beeld te brengen en te toetsen aan de wet- en regelgeving. Uit het onderzoek kan naar voren komen dat aanvullende geluidsmaatregelen nodig zijn om een goed geluidsklimaat te creëren, bijvoorbeeld zorgen voor een afschermende werking, een stille zijde en dove gevels bij een nieuwe woning. Indien noodzakelijk kan van bepaalde spelregels worden afgeweken. Dan kunnen compenserende maatregelen uitkomst bieden. Deze stappen, bestaande uit een oplopend maatregelenpakket, zijn overzichtelijk weergegeven in de spelregels voor het thema geluid.

Alle spelregels zijn opgenomen in de leefomgevingsfoto. Het totale overzicht van alle spelregels voor Haven-Stad is als bijlage 1 bij het MER opgenomen (zie Bijlage 3).

5.2.6 Een levend MER: monitoring     

Het is lastig om aannames te doen voor de situatie over twintig jaar. De komende jaren zullen ontwikkelingen plaatsvinden die van invloed zijn op de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij kan gedacht worden aan maatschappelijke ontwikkelingen (zoals gemiddelde woninggrootte), technologische ontwikkelingen (zoals smart mobility), ruimtelijke ontwikkelingen (zoals vertrek van bedrijven) en ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving (zoals inwerkingtreding Omgevingswet).

Om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen is een flexibel MER met een dynamische leefomgevingsfoto opgesteld. Om de ontwikkelingen goed te kunnen monitoren en waar nodig bij te kunnen sturen wordt een monitoringsprogramma voor Haven-Stad gemaakt. Bijsturen kan ook betekenen dat bijvoorbeeld tussentijds uitgangspunten moeten worden bijgesteld of het MER moet worden aangevuld. Dit sluit goed aan op de systematiek van de Omgevingswet en geeft bestuurders de mogelijkheid om 'vinger aan de pols' te houden.

6.2.1 Algemeen     

Het Beleidskader Mobiliteit (BKM) is op 12 december 2017 vastgesteld door de regioraad van de Vervoerregio Amsterdam (VRA). Het BKM geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de VRA voor de komende jaren om de sterk toenemende drukte in de openbare ruimte op te vangen aan de hand van vijf strategische opgaven:

1. van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen;
2. naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid;
3. een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie;
4. mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; en
5. nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven.

In stedelijk woon- en werkgebied moet specifiek worden ingezet op het versterken van de vitaliteit van het gebied. Er gelden de volgende uitgangspunten

• De verbindingen met de andere gebieden zijn hoogwaardig, direct, hebben een vlotte doorstroming en bieden een comfortabele reis;
• Meer aandacht moet worden gegeven aan de first and last mile, zoals vervoer op afroep naar knooppunten en haltes;
• De verschillende vervoernetwerken en knooppunten moeten worden verbeterd.

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Een van de uitvoeringsprogramma's is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit. Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk.

Sloterdijk-Centrum

Speerpunten van de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 voor mobiliteit zijn:

• Minder auto's: het aantal autobewegingen moet zoveel mogelijk worden beperkt. Zowel binnen het plangebied maar ook in de andere delen van Haven-Stad moeten autobewegingen zoveel mogelijk worden beperkt. Stilstaande en geparkeerde vervoersmiddelen worden in het gebied zoveel mogelijk geweerd door een minimum aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Er worden lage parkeernormen gehanteerd en parkeren voor woningen, voorzieningen en bezoekers gebeurt voornamelijk inpandig.
• Focus op voetgangers en fietsers: er is meer ruimte nodig voor de fietser en de voetganger. Deze krijgen meer prioriteit in het straatprofiel ten opzichte van de auto. De openbare ruimte wordt daarop aangepast. Het bestaande netwerk en verbindingen voor voetgangers en fietsers wordt sterk verbeterd en verfijnd. Nieuwe verbindingen worden aangelegd, zowel binnen het plangebied als naar de omliggende gebieden.
• Adaptieve ruimte voor nieuwe vormen van mobiliteit (smart-mobility): de ontwikkeling van mobiliteit gaat snel. Er vormt zich een steeds breder aanbod aan vervoermiddelen, aan mobiliteitsdiensten, zoals MaaS (Mobility as a Service), deelsystemen en apps. In Sloterdijk-Centrum wordt ingezet op deze nieuwe vormen van mobiliteit. Er wordt nu ruimte gereserveerd die op een passend moment in de toekomst hiervoor kan worden ingezet. Ook wordt bij nieuwe gebouwde stallingen zoveel mogelijk rekening gehouden met veranderend gebruik in de toekomst. Verwachting is dat in afzienbare tijd een goed systeem van verschillende vormen van mobiliteit aanwezig is.
• Duurzame mobiliteit: in het kader van duurzaamheid en gezondheid wordt ingezet op emissievrije mobiliteit. Er wordt in het gebied ingezet op deelmobiliteit. Er wordt rekening gehouden met de komst van E-mobility Hubs, waar deelmobiliteit duurzaam aangeboden kan worden met bijvoorbeeld: elektrische auto's, (bak)fietsen, biro's enzovoort.

In de volgende paragrafen wordt uitgebreid ingegaan op de gevolgen voor de mobiliteit en welke keuzes worden gemaakt teneinde het gebied goed bereikbaar te maken en houden voor alle modaliteiten.

6.2.2 Autoverkeer     

Sloterdijk-Centrum is uitstekend bereikbaar. Aan de oostkant van het plangebied ligt de rijksweg A10, onderdeel van de ringweg van Amsterdam. Op enige afstand ten zuiden van het plangebied ligt de Haarlemmerweg, een belangrijke verkeersroute tussen Amsterdam en Haarlem. Direct aan de noordzijde van het plangebied ligt de Basisweg, de belangrijkste ontsluitingsweg van het plangebied en Haven Amsterdam. Verder ten noorden van het plangebied is de Westrandweg gerealiseerd. Met de Westrandweg wordt de Rijksweg A5 doorgetrokken vanaf Raasdorp naar de A10, vlak ten zuiden van de tweede Coentunnel. Tenslotte kent het plangebied zelf een ontsluiting via Gatwickstraat op de La Guardiaweg. Op deze wijze kan de Basisweg worden bereikt.

Met de focus op andere modaliteiten neemt het belang van de auto binnen het gebied af. Het principe van snelheidsverlaging en kwaliteitsverbetering, zoals is ingezet bij de Haarlemmerweg (tussen Seineweg en A10), wordt ook in Sloterdijk-Centrum doorgezet. Behalve de Basisweg als hoofdontsluiting van Haven-Stad, is het streven om het wegennet binnen gebied Sloterdijk- Centrum op termijn af te waarderen naar een 30 km/u zone. Hierdoor ontstaat ruimte voor gebruik door andere vormen van vervoer en een groenere invulling van de openbare ruimte.

Figuur 6.1: Rood: Plusnet Auto, Oranje: Hoofdnet auto (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

6.2.3 Openbaar vervoer     

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

MER Haven-Stad

Zoals in hoofdstuk 5 staat beschreven heeft de belangrijkste keuze uit het MER betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Het inzetten op alternatieven speelt met name in het noorden van Haven-Stad (dus buiten voorliggend plangebied).

De genoemde maatregelen ten aanzien van openbaar vervoer (realiseren hoogwaardige busverbindingen naar centrum en uitbreiden metronetwerk) zijn dan ook geen voorwaarde voor de verdichting van het perceel Gatwickstraat 1, maar zijn aandachtspunten voor de ontwikkeling van de Noordelijk IJ-oevers.

Gatwickstraat 1

De bereikbaarheid van het plangebied per openbaar vervoer is uitstekend, door de ligging in de directe nabijheid van intercitystation Amsterdam Sloterdijk. Een vernieuwd station, duurzaam ontwikkeld met veel voorzieningen en een prettig verblijfsklimaat, kan van grote betekenis zijn voor Sloterdijk-Centrum en Haven-Stad.

Het station Amsterdam Sloterdijk heeft nu onder andere een snelle verbinding naar Amsterdam-Centraal, Schiphol, Haarlem en Zaanstad. Station Amsterdam Sloterdijk is tevens een metrostation met verbindingen naar de zuid- en de oostkant van Amsterdam. Bij het station zijn haltes van streekbussen en een tram op het Carrascoplein.

Het perceel Gatwickstraat 1 ligt in de nabijheid van het Carrascoplein dat vooralsnog een busstation zal blijven, maar hier ligt wel een opgave om de waardevolle openbare ruimte efficiënter te gebruiken. Prioriteit ligt bij het kortstondig halteren van de bussen. Het bufferen of langdurig parkeren van bussen nabij het station is ongewenst, ook als het een elektrische bus betreft die gelijktijdig wordt opgeladen. Wel komt er op het Carrascoplein een tijdelijke voorziening voor het snelladen van bussen.

Figuur 6.2: Donker blauw: Plusnet bus, licht blauw: Hoofdnet bus, paars: Plusnet tram, roze: metronet (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Zoals op bovenstaande afbeelding is weergegeven is nabij het plangebied een Plusnet en Hoofdnet bus, een Plusnet tram en een metronet.

6.2.4 Langzaam verkeer     

Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022 volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. Het Meerjarenplan bevat keuzes, acties en maatregelen om te investeren in de belangrijkste nieuwe fietsverbindingen en fietsparkeeroplossingen. Drie doelstellingen zijn leidend bij de ontwikkelingen richting een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad:

• Comfortabel doorfietsen
• Gemakkelijk fietsparkeren
• Het nieuwe fietsen

Voor minder hinder door fietsers is het nodig dat zij zich bewust zijn van het verkeer en zich in het verkeer goed gedragen. De gemeente stimuleert die gedragsverandering. Ook stimuleert ze haar inwoners vaker de fiets te pakken, in het bijzonder in (onder andere) Nieuw-West.

Figuur 6.3: Lichtgroen: hoofdnet fiets, donkergroen: plusnet fiets (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Figuur 6.4: Bruin: Plusnet voetgangers en pleinen met verblijfsfunctie (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Het plangebied is per fiets en te voet goed te bereiken. De fiets wordt een steeds belangrijker vervoermiddel in de stad. In Sloterdijk-Centrum is er al een aantal brede en doorgaande fietsroutes. Deze fietsroutes worden, waar mogelijk, (nog) beter met elkaar verbonden.

6.3.1 Autoparkeren     

Algemeen

Binnen Sloterdijk-Centrum geldt dat ontwikkelingen in parkeerbehoefte van bewoners en gebruikers op eigen terrein dienen te voorzien. Dit is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Auto 2017. Bij nieuwbouw worden geen parkeervergunningen meer verstrekt voor parkeren in de openbare ruimte. Voor bezoekers van woningen wordt door de gemeente in de openbare ruimte in de parkeerbehoefte voorzien.

Voor nieuwe ontwikkelingen is de Nota Parkeernormen Auto 2017 dus het stadsbrede kader (zie ook paragraaf 3.4.6.1). Voor kantoren en wonen is in deze Nota een maximale parkeernorm voorgeschreven. Voor voorzieningen is sprake van maatwerk, waar onder andere de ligging en ov-bereikbaarheid moet worden betrokken. In het kader van een goed bereikbare en duurzame gebiedsontwikkeling wordt ingezet op een strenge parkeernorm. Om alle functies goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen.

Bovendien wordt, naast het waar mogelijk hanteren van een strenge parkeernorm, ook gestuurd op duurzame mobiliteit, dus het inzetten op slim en efficiënt gebruik van de beschikbare ruimte met voorrang voor ov en fiets. Kantoorgebruikers worden gestimuleerd om andere slimmere en innovatieve mobiliteitskeuzes te maken om hiermee het aantal verkeersbewegingen te beperken, bijvoorbeeld door MaaS (Mobility as a Service). MaaS is een project dat uitgaat van gebruik in plaats van bezit: in plaats van het bezitten van een (dure) leaseauto, kies men zelf hoe te reizen en wordt alleen betaald voor wat men verbruikt.

Parkeernormen

Sloterdijk-Centrum wordt aangemerkt als A-locatie. A-locaties kenmerken zich door een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn gelegen worden als A-locatie aangemerkt.

Bij nieuwbouw (woningen, kantoren en voorzieningen) wordt geen parkeervergunning voor parkeren in de openbare ruimte verleend.

De belangrijkste uitgangspunten voor nieuwe bestemmingsplannen met betrekking tot nieuwbouw op A-locaties zijn:

• parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd.
• voor kantoren geldt een parkeernorm van maximaal 1 parkeerplaats per 250 m² brutovloeroppervlakte.
• bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW (kennisplatform en netwerkorganisatie voor infrastructuur, verkeer en vervoer) het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Kortom voor voorzieningen is maatwerk vereist.

Wanneer de fysieke situatie hiertoe aanleiding geeft, kan in een bestemmingsplan van de geldende normen worden afgeweken. Deze afwijking kan zowel naar beneden (er zijn minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) als naar boven (er zijn meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) zijn. Bij afwijking naar beneden geeft de gemeente aan of het project wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening of niet. Bij de afweging om een gebouw uit te sluiten van vergunningverlening wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevende moment en de toevoeging van de parkeervraag in het kader van de transformatie (herbestemming).

Conclusie Gatwickstraat 1

In de regels van het bestemmingsplan wordt voor de parkeernormen dynamisch verwezen naar de Nota Parkeernormen Auto. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst of voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, waarbij voldoende wordt ingevuld door de Nota Parkeernormen Auto.

In de Nota Parkeernormen Auto is ten aanzien van kantoren als beleidsregel opgenomen dat alleen maximum parkeernormen worden gehanteerd. Voor A-locaties, zoals Sloterdijk-Centrum, geldt een maximum parkeernorm van 1 parkeerplaats per 250 m² bruto vloeroppervlak. Onderhavige ontwikkeling op het perceel Gatwickstraat 1 voorziet in maximaal 38.500 m² bvo aan kantoren. Dit betekent dat, conform de Nota Parkeernormen Auto, voor deze functie maximaal 154 parkeerplaatsen mogen worden gerealiseerd.

De overige functies die bij onderhavige ontwikkeling mogelijk worden gemaakt (tot een maximum van 2.500 m² bvo), vallen in de Nota Parkeernormen Auto onder de categorie 'voorzieningen'. Hiervoor geldt als beleidsregel dat bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen, de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt vormen, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies. In deze fase is nog onbekend welke specifieke functies een plek zullen krijgen in de plint. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning zal een nadere toetsing aan de Nota Parkeernormen Auto plaatsvinden. Gezien de omvang van maximaal 2.500 m² bvo zal mogelijk voorzien moeten worden in een beperkt aantal parkeerplaatsen ten behoeve van de overige functies.

Aan de bovengenoemde parkeervraag wordt invulling gegegeven door in het bouwplan een half verdiepte parkeergarage op te nemen welke voorziet in voldoende parkeerplaatsen. Verder geldt dat het terugdringen van niet-noodzakelijk autoverkeer waarbij werknemers meer voor andere vervoersmodaliteiten dan de auto zouden kiezen, een belangrijke doelstelling is van de gemeente. Op A-locaties wordt het autogebruik actief ontmoedigd door een lage maximum parkeernorm voor kantoren. Bij onderhavig plan wordt hier onder meer invulling aan gegeven door een afname van het aantal parkeerplaatsen op het perceel Gatwickstraat 1 te bewerkstellingen. In de bestaande situatie zijn in totaal, gebouwd en ongebouwd, 228 parkeerplaatsen aanwezig. Gelet op het voorgaande zal het nieuwe bouwplan voorzien in minder parkeerplaatsen, terwijl er een verdichting plaatsvindt naar 40.000 m² bvo. Daarmee wordt bijgedragen aan de doelstelling om autogebruik actief te ontmoedigen.

6.3.2 Fietsparkeren     

In de regels van het bestemmingsplan wordt dynamisch verwezen naar de Amsterdamse 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (zie ook paragraaf 3.4.6.2). Dit betekent dat de regel is opgenomen dat bij een omgevingsvergunning voor bouwen voldoende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd worden. En dat voldoende betekent dat wordt voldaan aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Indien de Nota gedurende de looptijd gewijzigd wordt, wordt rekening gehouden met de wijziging.

De Nota stelt, kort gezegd, de volgende eisen.

Niet-woonfuncties

Voor het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties is Amsterdam verdeeld in drie zones met een hoog, gemiddeld of laag fietsgebruik. De locatie Gatwickstraat 1 valt binnen de zone met een gemiddeld fietsgebruik. In de Nota zijn per zone voor fietsparkeren voor verschillende voorzieningen normen opgenomen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt bij bouwplannen waar niet-woonfuncties deel van uitmaken door de gemeente getoetst aan vijf bindende beleidsregels:

1. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria, waarbij onder meer van belang is wat de impact is op de openbare ruimte;
2. Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen, conform de Nota. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van het gestelde onder 1 en de parkeernormen kan, mits wordt voldaan aan de afwijkingscriteria.
3. Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken.
4. Bij niet-woonfuncties bepaalt de gemeente de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren.
5. Bij het realiseren van stallingen voldoen deze – naast de wettelijke minimumeisen – aan de kwaliteitseisen.

Zoals aangegeven valt de locatie Gatwickstraat 1 binnen een zone met een gemiddeld fietsgebruik. Voor kantoormedewerkers geldt een minimale fietsparkeernorm van 2 fietsparkeerplaatsen per 100 m² bvo. Gelet op het beoogde kantoorprogramma van maximal 38.500 m² bvo, leidt dit tot minimaal 770 fietsparkeerplaatsen.

Het minimum aantal fietsparkeerplaatsen voor de overige functies van maximaal 2.500 m² bvo, is sterk afhankelijk van de precieze functies die zich in de plint gaan vestigen. Hiervoor zal in het kader van de omgevingsvergunning een nadere toetsing aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter Amsterdam plaatsvinden. Het totale minimum aantal benodigde fietsparkeerplaatsen voor het beoogde programma van 40.000 m² zal niet meer dan 1.000 fietsparkeerplaatsen bedragen.

Daarnaast zijn in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter Amsterdam parkeernormen voor scooters opgenomen. Deze zijn, in tegenstelling tot de normen voor fietsparkeren, niet bindend. Voor het beoogde kantoorprogramma van van maximaal 38.500 m², leidt dit tot 97 scooterparkeerplaatsen. Voor de overige functies van maximaal 2.500 m² bvo geldt wederom dat de norm sterk afhankelijk is van de precieze functies die zich in de plint gaan vestigen. Voor het totale programma van 40.000 m² bvo kan worden uitgegaan van circa 100 scooterparkeerplaatsen.

Voor de beoogde ontwikkeling aan de Gatwickstraat 1 worden de fietsparkeerplekken voor niet-woonfuncties op eigen terrein gerealiseerd. Hiervoor zal een (gebouwde) voorziening worden getroffen.

8.2.1 Wet Milieubeheer     

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn in titel 5.2 luchtkwaliteitseisen zijn vastgelegd. De kern van deze regeling wordt gevormd door een landelijke programmatische aanpak, die ervoor zorgt dat, in de meeste gevallen, niet meer per project aan luchtkwaliteitsnormen hoeft te worden getoetst.

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wm kan een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van de uitvoering van hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt:

• geen sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde;
• de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft of bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met het bestemmingsplan samenhangende maatregel of optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert;
• geen sprake is van het in betekende mate (ibm) bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen;
• deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het vastgesteld programma (het NSL). Voor de in dit programma opgenomen ontwikkelingen is berekend wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Vervolgens is in het programma een pakket maatregelen opgenomen waarmee de negatieve gevolgen van deze ontwikkelingen worden gecompenseerd.

Grenswaarden

In bijlage 2 van de Wm zijn de grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 1, bijlage 2 bij de Wet milieubeheer

Bij de berekening geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt deze aftrek 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde zes overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden.

Draagt het project in niet-betekende mate bij?

Het 'Besluit niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' bepalen wanneer sprake is van een niet in betekende mate-project (nibm-project). Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van zowel fijn stof als stikstofdioxide niet groter is dan 3%, draagt een project niet in betekende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. Deze projecten mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt o.a. voor woningbouwlocaties die niet meer dan 1.500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met één ontsluitingsweg of niet meer dan 3.000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met twee ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling.

Voor nibm-projecten vindt ten aanzien van de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen geen verdere toetsing meer plaats. Aangezien voorliggend project onderdeel uitmaakt van Haven-Stad kan niet zonder meer worden gezegd dat sprake is van een nibm-project.

Is het project opgenomen in het NSL?

De volgende vraag is dan of het project is aangesloten bij het NSL. Als een project past binnen de omschrijving waarmee het in het NSL is opgenomen, wordt een eventueel optredende verslechtering van de luchtkwaliteit aangepakt door de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die eveneens onderdeel uitmaken van het NSL. Hiermee wordt voorkomen dat uiteindelijk sprake is van een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen en de luchtkwaliteit aan het vaststellen van een bestemmingsplan in de weg staat. Voorliggend project is niet opgenomen in het NSL.

Voorgaande betekent dat toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen uit bijlage 2 bij de Wet milieubeheer dient plaats te vinden. Pas indien sprake is van een verslechtering van de luchtkwaliteit dient gekeken te worden of de effecten van de ontwikkeling gesaldeerd kunnen worden conform de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007.

8.2.2 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

8.3.1 MER Haven-Stad     

In het kader van het MER Haven-Stad is onderzoek uitgevoerd naar de effecten van luchtkwaliteit van de gehele transformatie Haven-Stad (Achtergrondrapport Luchtkwaliteit, Bijlage 3). Uit de rekenresultaten blijkt dat de jaargemiddelde concentraties NO₂ voor de referentiesituatie 2020 variëren van 20,5 tot 33,6 µg/m³. De berekende concentraties (maximaal 33,6 µg/m³) liggen ruim onder de wettelijke grenswaarde voor NO₂ van 40 µg/m³. Deze maximale concentratie doet zich voor langs de Coenhavenweg in de nabijheid van de snelweg A10. Ter plaatse van de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum liggen de concentraties rond de 24 µg/m³.

De jaargemiddelde concentraties PM₁₀ variëren voor de referentiesituatie 2020 tussen de 21,5 tot 32,1 µg/m³. De berekende concentraties (maximaal 32,1 µg/m³) liggen ruim onder de wettelijke grenswaarde voor PM₁₀ van 40 µg/m³. De maximale concentratie doet zich, gelijk aan NO₂, voor langs de Coenhavenweg in de nabijheid van de snelweg A10. Ter plaatse van de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum liggen de concentraties rond de 22 µg/m³.

In verschillende fasen gedurende de transitie van het gebied zijn er locaties langs wegen waar sprake is van verbetering van de luchtkwaliteit en locaties waar sprake is van verslechtering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de referentiesituatie. In geen enkele situatie is er sprake van een overschrijding van de wettelijke grenswaarden. In en rond het plangebied van voorliggend bestemmingsplan is in elke fase sprake van een verbetering van de luchtkwaliteit.

Na volledige transformatie van Haven-Stad (na fase 4) is op alle locaties een verbetering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de referentiesituatie berekend. Uit de rekenresultaten blijkt dat de jaargemiddelde concentraties NO₂ voor de referentiesituatie 2030 ter plaatse van het plangebied circa 18 µg/m³ bedragen en voor PM₁₀ circa 21 µg/m³.

Nu wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit is projectsaldering (als bedoeld in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007) niet aan de orde.

8.3.2 Luchtkwaliteitsonderzoek     

Ter behoeve van de ontwikkeling die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is volledigheidshalve in aanvulling op het MER Haven-Stad onderzocht of wordt voldaan aan de jaargemiddelde concentraties NO₂ (stikstofdioxide), PM₁₀ (fijn stof) en PM_2,5 (zeer fijn stof). De grenswaarde voor zowel NO₂ als PM₁₀ bedraagt voor de jaargemiddelde concentratie 40 µg/m³. De grenswaarde voor PM_2,5 bedraagt voor de jaargemiddelde concentratie 25 µg/m³.

Uit de monitoringstool 2020 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu blijkt dat de grenswaarden voor NO₂, PM₁₀ en PM_2.5 in de omgeving van de Gatwickstraat 1 niet overschreden worden en ruimschoots voldoen aan de grenswaarden. Het aantal overschrijdingsdagen van de 24-uursconcentraties PM₁₀ in de omgeving is overal minder dan 35, waarmee ook aan deze grenswaarde wordt voldaan.

Andersom is met de NIBM-tool van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (versie 2021) de bijdrage van het plan op de luchtkwaliteit beoordeeld. Er is uitgegaan van een worstcase situatie. De voertuigbewegingen zijn als volgt bepaald:

• Voor de categorie 'Kantoor (zonder baliefunctie)' geldt in sterk stedelijk gebied binnen de schil centrum een maximale verkeersgeneratie van 6,2 verkeersbewegingen per etmaal per 100 m² bvo. Onderhavig bestemmingsplan voorziet, ten opzichte van het geldende bestemmingsplan, in een toename van circa 19.500 m² bvo ten behoeve van de kantoorfunctie. Dit resulteert in maximaal 1.209 extra verkeersbewegingen per etmaal.
• Daarnaast wordt er circa 1.500 m² bvo werken en voorzieningen gerealiseerd. Uitgaande dat dit arbeidsintensief zal zijn (worst case wederom) wordt er per 100 m² een totaal van 8,8 bewegingen gegenereerd. 15 * 8,8 = 132 verkeersbewegingen.

De invoer van de maximaal te verwachten toename van verkeersbewegingen in de NIBM-tool leidt tot de conclusie dat het project kan worden beschouwd als een NIBM-project. Nader onderzoek naar de luchtkwaliteit kan dan ook achterwege blijven.

Rekenresultaat NIBM-tool (bron: http://www.infomil.nl)

Op basis van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat Titel 5.2 van de Wet milieubeheer geen belemmering vormt voor verdere besluitvorming.

8.3.3 Gevoelige bestemmingen     

Het plangebied ligt binnen de zone van 300 meter van de snelweg A10. Daarnaast ligt het plangebied gedeeltelijk binnen de zone van de snelweg A5 en gedeeltelijk binnen de zone van een stedelijke weg met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal (Basisweg).

Onderhavig bestemmingsplan maakt geen vestiging van gevoelige bestemmingen mogelijk. Als gevolg van de gebiedsaanduiding 'Milieuzone - 1', is de vestiging van gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit binnen het hele plangebied niet toegestaan. Gelet op het voorgaande wordt voldaan aan de richtlijn gevoelige bestemmingen Amsterdam.

9.2.1 Beleid externe veiligheid     

De mogelijkheden voor het beperken van risico's bestaan uit twee soorten beleid: brongericht of omgevingsgericht. Brongericht beleid is gericht op maatregelen bij de bron en het verminderen van de kans van optreden en het effect van een incident. Omgevingsgericht beleid is gericht op terughoudendheid bij het bouwen van (beperkt) kwetsbare objecten in de omgeving van risicovolle activiteiten en transportassen van gevaarlijke stoffen.

In verscheidene besluiten is gedefinieerd wat onder (beperkt) kwetsbare objecten moet worden verstaan. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld gebouwen bestemd voor het verblijf van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten of gebouwen waar doorgaans grote aantallen personen aanwezig zijn, zoals kantoorgebouwen groter dan 1.500 m², winkelcentra, maar ook grootschalige kampeer- en recreatieterreinen. Woningen, woonschepen en woonwagens zijn eveneens kwetsbare objecten, tenzij het gaat om verspreid liggende woningen, woonschepen of woonwagens; dat zijn beperkt kwetsbare objecten. Kleinere kantoorgebouwen, winkels en sporthallen zijn eveneens beperkt kwetsbare objecten. Om effectief omgevingsgericht beleid te kunnen voeren is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de locaties waar kwetsbare objecten aanwezig zijn en risicovolle activiteiten plaatsvinden. Daartoe heeft de provincie een risicokaart opgesteld. De risicokaart geeft inzicht in de risico's in woon- en werkomgevingen. Op de kaart staan locaties waar zich ongevallen kunnen voordoen. Deze gegevens zijn afkomstig van gemeenten, waterschappen, provincie en de Rijksoverheid.

9.2.2 Risicovolle inrichtingen     

Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van toepassing. Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Het Bevi is opgesteld om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven te beperken. De normstelling van het Bevi richt zich zowel op vergunningverlening als ruimtelijke ordening.

In nieuwe situaties geldt voor het plaatsgebonden risico (PR) een grenswaarde van 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde van 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten. Dit betekent dat binnen de PR 10^-6 contour van een Bevi-inrichting geen nieuwe kwetsbare objecten mogen worden opgericht. Indien binnen de contour beperkt kwetsbare objecten worden opgericht moet het bevoegd gezag motiveren waarom dat wenselijk en aanvaardbaar is.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico (GR) te worden verantwoord.

9.2.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, per spoorweg en binnenwateren     

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren. Per 1 april 2015 is de Wet basisnet in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen geïntegreerd. Doel van de Wet basisnet is om een duurzaam evenwicht te bieden tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de infrastructuur, de ruimtelijke ontwikkelingen langs die infrastructuur en de veiligheid voor omwonenden. Het basisnet is een netwerk van infrastructuur (wegen, hoofdspoorwegen en vaarwegen) die voor het doorgaande vervoer van gevaarlijke stoffen van belang is.

In de Regeling basisnet is de ligging van het risicoplafond voor het PR en (indien ingesteld) de ligging van het risicoplafond voor het GR bepaald. Per wegvak, spoortraject en vaartroute wordt de afstand bepaald waar het PR-contour niet meer dan 10^-6 mag zijn (PR-plafond) en (indien ingesteld) waar het PR-contour niet meer dan 10^-7 of 10^-8 mag zijn (GR-plafond).

Regelmatig wordt door de minister van Infrastructuur en Milieu onderzocht of en in hoeverre vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen één of meer risicoplafonds worden overschreden. Indien nodig worden maatregelen getroffen aan de vervoerszijde. De maatregelen kunnen variëren van technische aanpassingen aan het vervoer tot aan aanpassingen aan de infrastructuur, met als ultimum remedium: routering.

Besluit externe veiligheid transportroutes

De ruimtelijke regels ten aanzien van transport van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). De regeling in het Bevt kan samengevat worden als volgt:

• Binnen de zogenaamde basisnetafstand (waar het PR maximaal 10^-6 per jaar mag zijn) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden toegestaan.
• Binnen de basisnetafstand mogen in principe geen nieuwe beperkt kwetsbare objecten worden toegestaan, tenzij hiervoor zwaarwegende redenen zijn.
• Bij transportroutes die geen onderdeel uitmaken van het basisnet geldt een grenswaarde van PR 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde PR 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten.
• Binnen 200 meter van een transportroute geldt een uitgebreide verantwoordingsplicht voor het GR, zoals aangegeven in artikel 8 van het Bevt.
• Binnen het invloedsgebied, maar buiten de 200 meter afstand geldt een lichte verantwoordingsplicht. Hierbij dient het bevoegd gezag alleen in te gaan op de aspecten rampenbestrijding en zelfredzaamheid.
• Het bevoegd gezag kan ook binnen de 200 meter afstand volstaan met een lichte verantwoording in de volgende gevallen:
  1. het GR is niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, of
  2. het GR in de toekomstige situatie:
     1. met niet meer dan tien procent toeneemt en
     2. de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden.
• Er geldt tevens een motiveringsplicht als nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten worden toegelaten in de aangewezen plasbrandaandachtsgebieden (langs wegen of spoorwegen) of in de aangewezen vrijwaringszones (langs binnenwateren). Dit zijn gebieden die getroffen kunnen worden door een ongeval met brandbare vloeistoffen, zoals benzine.

Plasbrandenaandachtsgebied

In de plasbrandaandachtsgebieden (PAG) gelden naast de hierboven genoemde motiveringsplicht, aanvullende bouweisen ten aanzien van nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten op grond van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012 om personen te beschermen tegen gevolgen van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Plasbrandaandachtsgebieden zijn in het Bevt aangewezen als gebieden waar bij het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen.

9.2.4 Buisleidingen     

Voor buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing. Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10^-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord.

In onderstaande gevallen kan men volstaan met een zogenaamde lichte verantwoording, waarbij maatregelen ter beperking van het GR niet hoeven te worden onderzocht:

• het bestemmingsplan ligt buiten het 100%- letaliteitsgebied of
• bij toxische stoffen waarbij het plaatsgebonden risico kleiner dan 10^-8 per jaar is of
• het groepsrisico is niet hoger dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde of
• de toename van het groepsrisico bij verwezenlijking van het bestemmingsplan is niet hoger dan 10%.

Op grond van het Bevb is het tevens verplicht om in bestemmingsplannen de ligging van buisleidingen weer te geven. Hierbij wordt ook een belemmeringsstrook (strekkende tot 5 meter aan weerszijden) meegenomen, waarbinnen geen bouwwerken mogen worden opgericht. Verder dienen bestemmingsplannen een vergunningstelsel in te stellen voor het uitwerken van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden binnen de belemmeringsstrook die de integriteiten en werking van de buisleiding kunnen verhinderen.

9.2.5 Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam     

Het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam (vastgesteld op 5 juni 2012 door burgemeester en wethouders) gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming. Het doel van Amsterdam is om risico s zoveel mogelijk te beperken. Dit kan via bronmaatregelen en ruimtelijke maatregelen.

Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. De afgelopen jaren is er veel aandacht gegaan naar de reductie van risico s aan de bronkant. Hier was namelijk de meeste veiligheidswinst te behalen. Amsterdam continueert via dit uitvoeringsbeleid het bronbeleid door in te zetten op clustering van risicobedrijven in het havengebied.

Dit betekent dat in nieuwe ruimtelijke besluiten buiten het westelijk havengebied geen ruimte wordt gegeven aan nieuwe risicobedrijven. Ook wordt gekeken of er alternatieven zijn voor transport van gevaarlijke stoffen door dicht bevolkt gebied gaat. Hierbij kan gedacht worden aan vervoer per water in plaats van vervoer per spoor door de stad.

Het uitvoeringsbeleid hanteert de lijn dat nieuwe overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico slechts met expliciete toestemming van burgemeester en wethouders worden toegestaan. Reeds bekende overschrijdingen langs de A10 Zuid en West worden vooralsnog verantwoord geacht omdat er met het Rijk maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico´s.

Om de risico's voor kwetsbare, minder zelfredzame groepen (kinderen, ouderen, zieken) te verminderen is het niet wenselijk dat deze groepen te dichtbij risicobronnen verblijven. Deze groepen zijn minder zelfredzaam in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Concreet betekent dit dat in nieuwe ruimtelijke plannen een strook langs transportassen met structureel vervoer van gevaarlijke stoffen (rijkswegen 80 meter, enkele spoortrajecten 100 meter, hogedruk aardgasleidingen circa 25 tot 175 meter) en rond risicobedrijven wordt vrijgehouden van nieuwe kwetsbare, minder zelfredzame groepen. Afwijking is mogelijk mits door burgemeester en wethouders expliciet is toegestaan.

9.3.1 Algemeen     

Dit plangebied valt onder het toepassingsgebied van het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam. Het beleid is door de betrokken partijen (DMB, DRO, enkele stadsdelen en de Brandweer) opgesteld en is op 5 juni 2012 door B&W vastgesteld. Het uitvoeringsbeleid wordt toegepast in grootstedelijke gebieden en na instemming van stadsdelen ook in betreffende stadsdelen. Voor het Amsterdams havengebied en de spoorzone in Zuidoost is reeds een gebiedsvisie voor externe veiligheid opgesteld. Het uitvoeringsbeleid is in lijn gebracht met deze reeds geldende gebiedsvisie(s) en vult deze aan.

De doelstelling van het uitvoeringsbeleid is het geven van een eenduidig kader voor afweging van de externe veiligheidsrisico's binnen de gemeentegrenzen. Er wordt invulling gegeven aan de bestuurlijke afweging rondom het groepsrisico die wordt gevraagd in de regelgeving. Het beleid draagt bij aan de ontwikkeling van Amsterdam als duurzame stad en biedt extra bescherming aan beperkt zelfredzame personen. Daarnaast voorkomt het dat in gemeentelijke besluiten op verschillende wijze met risico's wordt omgegaan en draagt het bij aan een efficiënt proces van besluitvorming.

Het uitvoeringsbeleid externe veiligheid is opgesteld voor toepassing in nieuwe situaties. Bestaande situaties die voldoen aan wettelijke eisen maar niet overeenkomen met het uitvoeringsbeleid voor Amsterdam, worden niet per definitie in lijn gebracht met de uitgangspunten als het geen saneringssituatie betreft.

Ten behoeve van voorliggend bestemmingsplan is een onderzoek externe veiligheid opgesteld (Bijlage 5). In de omgeving van het plangebied zijn de volgende risicobronnen aanwezig:

• Aardgasbuisleidingen;
• vervoer gevaarlijke stoffen over regionale weg en Basisnetroute;
• vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor.

Figuur 9.1: de risicovolle activiteiten in de omgeving van het plangebied (projectlocatie rood omlijnd)

In het plangebied zelf is geen sprake van risicobronnen. Het plangebied bevindt zich echter wel binnen het invloedsgebied van deze risicobronnen. De belangrijkste conclusies worden hieronder beschreven.

9.3.2 Resultaten onderzoek risicobedrijven     

Binnen dit plangebied liggen geen bedrijven die vallen onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Ook ligt het plangebied niet binnen invloedsgebieden van Bevi-bedrijven in de omgeving.

9.3.3 Resultaten onderzoek buisleidingen     

Het plangebied is gelegen in het invloedsgebied van hoge druk aardgasleidingen. Het betreft de buisleidingen met kenmerken 'A-533-01', 'W-534-42' en 'W-534-08'.

Figuur 9.2: Invloedsgebied (buitenste lijn), 100%-letaliteit (lichtblauwe zone) en PR 10^-6  (rode lijn) aardgasbuisleidingen (projectlocatie rood omlijnd)

Uit het onderzoek externe veiligheid (Bijlage 5) blijkt dat de relevante buisleidingen geen plaatsgebonden risicocontour 10^-6 hebben.

Verder blijkt uit het onderzoek dat het groeprsrisico ten aanzien van de buisleidingen 'A-553-01' en 'W-534-42' niet wijzigt. Het groepsrisico ten aanzien van deze leidingen is lager dan de oriëntatiewaarde. Ten aanzien van buisleiding 'W-534-08' neemt het groepsrisico toe. Het huidige groepsrisico oversteeg met een overschrijdingsfactor van 1.936 reeds de oriëntatiewaarde, en neemt met de ontwikkeling toe tot 2.829. Dit betekent dat het groepsrisico uitgebreid verantwoord moet worden.

Het Uitvoeringsbeleid stelt dat objecten specifiek voor minder-zelfredzame personen (zoals scholen en kinderdagverblijven) buiten de 100% letaliteitscontour van transportroutes moeten worden gesitueerd.

In het bestemmingsplan Gatwickstraat 1 is een 'veiligheidszone' opgenomen. Op de verbeelding is een gebiedsaanduiding “veiligheidszone” opgenomen, die gelijk is aan de 100%-letaliteitsgrens. Binnen deze veiligheidszone is de vestiging van objecten voor beperkt zelfredzame personen niet toegestaan. Daarmee wordt voldaan aan de uitgangspunten van het uitvoeringsbeleid.

Daarentegen volgt uit de berekeningen wel dat het groepsrisico ten aanzien van buisleiding 'W-534-08' de oriëntatiewaarde overschrijdt. De oriëntatiewaarde wordt in de huidige situatie reeds overschreden en zal door de verdichting in het plangebied toenemen. Hiermee voldoet het plan op dit punt niet aan de uitgangspunten van het Amsterdamse uitvoeringsbeleid externe veiligheid. Dit betekent dat er een apart bestuurlijk besluit moet worden genomen met betrekking tot de berekende overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico.

9.3.4 Resultaten onderzoek vervoer gevaarlijke stoffen over weg en spoor     

9.3.5 Resultaten onderzoek overige risicobronnen     

Er zijn in of rondom het plangebied geen andere risicobronnen met veiligheidsafstanden (zoals windturbines, opslag van vuurwerk en munitie of gasdrukregel- en meetstations) aanwezig.

Het plangebied is niet gelegen in het invloedsgebied van een LPG-tankstation.

9.3.6 Verantwoording groepsrisico     

In deze subparagraaf volgt een beknopte beschrijving van de zaken die voor dit plan relevant zijn voor de verantwoording.

Personendichtheid

Met de herontwikkeling wordt het aantal vierkante meter brutovloeroppervlak van het kantoorpand vergroot naar 40.000 m². Op de eerste bouwlaag wordt minimaal 1.000 m² bvo en maximaal 2.500 m² bvo aan overige functies gerealiseerd, zoals commerciële functies, functies ten behoeve van dienstverlening en overige voorzieningen. Maximaal 38.500 m² BVO wordt benut ten behoeve van de kantoorfunctie. Door de beoogde ontwikkeling neemt het aantal personen binnen het plangebied toe van 542 personen naar 1.434 personen.

Omvang risico buisleidingen

Uit de berekeningen blijkt dat als gevolg van de beoogde ontwikkeling het groepsrisico uitsluitend ten opzichte van buisleiding W-534-08 toeneemt. Ten aanzien van deze buisleiding wordt de oriëntatiewaarde in de toekomstige situatie overschreden, hetgeen ook in de huidige situatie het geval is. Ten opzichte van de overige in de omgeving van het plangebied aanwezige plannen is er geen sprake van een rekentechnische wijziging van het groepsrisico.

Het risico bij een buisleiding ontstaat wanneer de leiding beschadigd raakt of breekt, waardoor het aardgas onder hoge druk uit de leiding stroomt. In het meest ongunstige scenario ontsteekt het aardgas, een zogenoemde fakkelbrand. Een fakkelbrand kan 1 á 2 uur duren omdat de leiding afgesloten moet worden en vervolgens moet leeglopen. Indien er een volledige breuk is van de buisleiding op een ongunstige locatie, kan de directe omgeving getroffen worden door de effecten.

Omvang risico transportroutes

Uit de berekeningen blijkt dat als gevolg van de beoogde ontwikkeling het groepsrisico ten opzichte van de spoorlijn en de rijksweg A10 toeneemt. Op basis van de rekenresultaten voor beide risicobronnen volgt dat het oriëntatiewaarde van het groepsrisico in de huidige situatie reeds wordt overschreden. Met de ontwikkeling stijgt het groepsrisico ten gevolge van de:

• spoorlijn marginaal;
• rijksweg A10 naar 1,613 x de oriëntatiewaarde.

Het worstcase-scenario is in dit geval een warme BLEVE van een tankwagen met brandbaar gas. Het scenario kan ontstaan, doordat een tankwagen wordt verwarmd door een aanwezige brand, waardoor de tankwand het begeeft. Bij een warme BLEVE zal de gehele inhoud van de tankwagen ineens explosief vrijkomen. Als gevolg van de explosie is er ook een drukgolf, waarbij veel hitte vrijkomt door de ontstane vuurwolk.

Maatregelen aan de bron

Maatregelen aan de leidingen zullen in de regel pas dan overwogen worden indien sprake is van een knelpuntsituatie. Een knelpunt bestaat indien:

1. een (geprojecteerd) kwetsbaar object zich binnen de PR=10-6 contour bevindt;
2. een (geprojecteerd) object zich binnen de belemmeringenstrook bevindt, tenzij dit object legaal is;
3. het groepsrisico niet is te verantwoorden.

Geen van de drie situaties is van toepassing op de aardgasleiding nabij het plangebied. Op basis daarvan wordt gesteld dat er geen maatregelen aan de leiding noodzakelijk zijn. Het treffen van maatregelen aan het transport van gevaarlijke stoffen c.q. het verlagen van de transportintensiteiten over de spoorlijn en de rijksweg liggen niet binnen de kaders van de procedure van onderhavig plan. De maatregelen om het groepsrisico te beheersen, worden in het omgevingsbesluit genomen. Het omgevingsbesluit betreft een bestemmingsplanwijziging. Het plan maakt de verdichting van een beperkt kwetsbaar object mogelijk, de rest van de omgeving blijft ongewijzigd. De beoogde herontwikkeling van het kantoorpand voorziet niet in de toevoeging van een kwetsbaar object en van groepen minder zelfredzame personen (kinderen, ouderen, zieken). Voor de volledigheid wordt in het bestemmingsplan Gatwickstraat 1 een 'veiligheidszone' opgenomen. Op de verbeelding wordt een gebiedsaanduiding “veiligheidszone” opgenomen, die gelijk is aan de 100%-letaliteitsgrens. Binnen deze veiligheidszone is de vestiging van objecten voor beperkt zelfredzame personen niet toegestaan.

Ruimtelijke maatregelen

Een andere ruimtelijke invulling van het plangebied zal niet leiden niet tot een relevant lager groepsrisico. Daarnaast is een andere ruimtelijke invulling van het plangebied niet wenselijk doordat de ontwikkeling voorziet in de herontwikkeling van een bestaand pand. Verschuiving van het pand kan er toe leiden dat het aantal personen op een kortere afstand worden gesitueerd dan in de huidige situatie.

Een meer beperkte personendichtheid is ook niet in lijn met de ontwikkelstrategie Haven-Stad die in 2017 is vastgesteld door de gemeenteraad. Deze voorziet een grootschalige ontwikkeling van het gebied van Sloterdijk tot de Spaarndammerbuurt waar wonen, bedrijven en voorzieningen in een hoge dichtheid worden gecombineerd. In het gebied Haven-Stad zullen straks meer dan 150.000 mensen wonen.

Amsterdam heeft in een eerdere fase al bewust gekozen voor het mogelijk maken van hoge dichtheden in dit plangebied. Daarnaast zijn er ook nog andere argumenten om langs transportassen meer hoogbouw toe te staan. Dat helpt bijvoorbeeld als geluidswerende maatregel om achterliggende gebouwen een beter leef-/werkklimaat te bieden.

In de integrale afweging kiest het bevoegd gezag er dus weloverwogen voor om toch hoge personendichtheden mogelijk te maken in de nabijheid van risicobronnen, ondanks de toename van het groepsrisico.

Voorbereiden, bestrijden en beperken van de omvang

Bestrijdbaarheid is de mate waarin een rampscenario door de brandweer te bestrijden is. De mate waarin uitvoering aan de bestrijding kan worden gegeven, hangt af van de capaciteit van de brandweer (opkomsttijd en beschikbare blusmiddelen) en de bereikbaarheid van het plangebied (opstelplaatsen)

Voor het pand kunnen bouwtechnische maatregelen worden genomen. Zo kan overwogen worden om de gebouwen te voorzien van afschakelbare (mechanische) ventilatie. De initiatiefnemer van het plan is verantwoordelijk voor het treffen van eventuele maatregelen.

Het optreden van de brandweer zal zich in eerste instantie beperken tot het evacueren van mensen en het afzetten van het gevarengebied. Daarna wordt overgegaan tot het beperken van de omvang van de calamiteit in de omgeving. Bij een eventuele fakkelbrand (buisleiding) en daardoor calamiteit in het plangebied zijn de personen in eerste instantie op zichzelf aangewezen, doordat een fakkelbrand niet geblust kan worden door de brandweer. Het plangebied is voor de hulpdiensten goed bereikbaar.

In het geval van een calamiteit kan tevens NL-Alert worden ingezet. NL-Alert is een aanvullend alarmmiddel van de overheid voor de mobiele telefoon. Met NL-Alert kan de overheid mensen in de directe omgeving van een noodsituatie met een tekstbericht informeren. In het bericht staat specifiek wat er aan de hand is en wat je op dat moment het beste kunt doen.

Zelfredzaamheid

De mogelijkheden ten aanzien van de zelfredzaamheid zijn goed. Binnen het plangebied zullen geen en/of minder zelfredzame personen aanwezig zijn. Minder zelfredzame personen kunnen vluchten onder begeleiding. Het snel vluchten van de verschillende risicobronnen af, is voor de binnen het plangebied aanwezige personen goed mogelijk.

Alternatieven

Alternatieve wijzen van inrichting van het plangebied leiden niet tot een relevante verandering van het groepsrisico ten opzichte van het nu beoogde plan. Het groepsrisico ter plaatse van het plangebied, ten gevolge van de transportroutes, is in de huidige situatie relatief hoog en zal in de toekomstige situatie hoog blijven.

Mogelijkheden en maatregelen

Goede voorlichting en bouw conform het Bouwbesluit en aanvullend de bouwtechnische maatregelen, zoals deze bij punt 5 staan genoemd.

Voorschriften

Niet van toepassing.

9.3.7 Advies Brandweer Amsterdam-Amstelland     

De Brandweer Amsterdam-Amstelland heeft op 25 oktober 2021 een advies gegeven (Bijlage 6). Dit advies geeft inzicht in de gevaren, gevolgen en risico’s van mogelijke ongevalsscenario’s met gevaarlijke stoffen ter plaatse van de transportroutes. Verder geeft het advies inzicht in de mogelijkheden voor zelfredzaamheid en hulpverlening.

In het advies wordt aangegeven dat de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen klein is, maar een ongeval is niet onmogelijk. Om de mogelijke gevolgen voor het plangebied te kunnen bepalen is inzicht in het potentiële gevaar nodig.

Risicobron spoor

Explosie (met warmtestralingseffecten)

Bij een ongeval met spoortransport van brandbaar gas (LPG), bijvoorbeeld door een ontsporing, kan het scenario explosie (BLEVE) optreden. Bij de explosie ontstaat een vuurbal (warmtestraling) en een drukgolf.

Personen buiten

Bij dit scenario kunnen personen, die zich buiten bevinden in het plangebied, tot op een afstand van meer dan 300 meter vanaf het ongeval (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. Het plangebied ligt binnen deze afstand.

Personen binnen

Binnen in gebouwen, met name in het gebied tot op ongeveer 140 meter afstand van het ongeval, kunnen personen (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. In deze zone gaan alle brandbare materialen branden. Het plangebied ligt hier net buiten. In de zone tussen ongeveer 140 meter en ruim 300 meter van het spoor kunnen brandhaarden ontstaan. Er kan nog een enkel slachtoffer binnen vallen. Het plangebied ligt binnen deze zone.

Giftige wolk

Bij een ongeval met het spoortransport van een giftige stof kan een giftige wolk ontstaan. Afhankelijk van specifieke omstandigheden zoals het weer kan de giftige wolk tot op honderden meters voor slachtoffers zorgen. Met name buiten aanwezige personen in het plangebied kunnen (dodelijk) slachtoffer worden van de giftige wolk.

Risicobron Rijksweg A10

Explosie (met warmtestralingseffecten)

Bij een ongeval met brandbaar gas (LPG), bijvoorbeeld door een aanrijding, kan het scenario explosie (BLEVE) optreden. Bij de explosie ontstaat een vuurbal (warmtestraling) en een drukgolf.

Personen buiten

Bij dit scenario kunnen personen, die zich buiten bevinden in het plangebied, tot op een afstand van ongeveer 250 meter vanaf het ongeval (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. Het plangebied ligt binnen deze afstand.

Personen binnen

Binnen in gebouwen, met name in het gebied tot op ongeveer 100 meter afstand van het ongeval, kunnen personen (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. In deze zone gaan alle brandbare materialen branden. Het plangebied ligt hier (deels) binnen. In de zone tussen ongeveer 100 meter en ongeveer 250 meter van de Rijksweg kunnen brandhaarden ontstaan. Er kan nog een enkel slachtoffer binnen in gebouwen vallen. Het plangebied ligt binnen deze zone.

Giftige wolk

Bij een ongeval met wegtransport van een giftige stof kan (bijvoorbeeld door plasverdamping) een giftige wolk ontstaan. Afhankelijk van specifieke omstandigheden zoals het weer en objecten in de omgeving kan de giftige wolk tot op honderden meters voor slachtoffers zorgen. Met name buiten aanwezige personen in het plangebied kunnen (dodelijk) slachtoffer worden van de giftige wolk.

Risicobron hogedruk aardgasleiding

Fakkelbrand

Door bijvoorbeeld graafwerkzaamheden kan een breuk in een ondergrondse aardgasleiding ontstaan. Het aardgas stroomt onder hoge druk uit en ontsteekt. De fakkel die ontstaat blijft branden tot de aardgasleiding wordt afgesloten en is leeggestroomd. Dit kan tot één uur of langer duren.

Personen buiten

Bij dit scenario kunnen personen, die zich buiten bevinden in het plangebied, tot op een afstand van ongeveer 190 meter vanaf het ongeval/ de gasleiding (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. Het plangebied ligt binnen deze effectafstand.

Personen binnen

Binnen in gebouwen, met name in het gebied tot op ongeveer 70 meter afstand van het ongeval, kunnen personen (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. In deze zone gaan alle brandbare materialen branden. Het plangebied ligt hier binnen. In de zone tussen ongeveer 70 en ongeveer 120 meter van de aardgasleiding kunnen brandhaarden ontstaan. Er kan nog een enkel slachtoffer binnen in gebouwen vallen. Het plangebied ligt (deels) binnen deze zone.

Zelfredzaamheid

Personen in het plangebied en in het gebouw zijn in de eerste minuten na een ongeval met gevaarlijke stoffen op zichzelf en andere personen in de directe omgeving aangewezen. Wanneer personen snel handelen hebben zij meer kans om zichzelf en anderen in veiligheid te kunnen brengen. De zelfredzaamheid kan worden bevorderd door aanwezigen te informeren over het handelingsperspectief bij een incident en ze daarmee voor te bereiden op de gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Weten wat de gevaren zijn bevordert snel handelen.

Bij het scenario’s explosie (BLEVE) is het handelingsperspectief voor personen buiten: vluchten uit het zicht van de brand/ vuurbal en indien mogelijk onder dekking van objecten zoals muren. Voor personen binnen is het handelingsperspectief binnenblijven, uit het zicht van ramen/ gevelopeningen. Er is verder geen tot weinig tijd om te handelen bij een plotselinge explosie/ (koude) BLEVE. In geval van een (warme) BLEVE scenario kan er sprake zijn van een opwarmtijd van de LPG tank tot het moment dat een explosie zich daadwerkelijk voordoet.

Deze tijd kan in sommige gevallen worden gebruikt om gebouwen te ontruimen. Verder is het handelingsperspectief variabel en bijvoorbeeld afhankelijk van de afstand tot het ongeval, de uitvoering van gebouwen en/of de aanwijzingen van de hulpdiensten.

Bij een toxisch scenario zijn personen in het plangebied die zich binnen in gebouwen bevinden, of (snel) naar binnen kunnen vluchten grotendeels beschermd. In het geval van een giftige wolk is de luchtdichtheid van het gebouw, de mogelijkheid tot het uitschakelen van de ventilatie en het sluiten van ramen en deuren van belang.

Bij het scenario fakkelbrand hogedruk aardgasleiding is het handelingsperspectief voor personen die zich buiten bevinden: vluchten van de brand af, indien mogelijk onder dekking van objecten zoals muren. Voor personen binnen is het handelingsperspectief variabel en bijvoorbeeld afhankelijk van de afstand tot het ongeval, de uitvoering van gebouwen en/of de aanwijzingen van de hulpdiensten. Een fakkelbrand is door zijn hitteontwikkeling en bulderend geraas door het uitstromende gas direct waarneembaar voor aanwezigen in het plangebied.

Hulpverlening

Brandweer Amsterdam-Amstelland is voorbereid op ongevallen met gevaarlijke stoffen. De hulpverlening kan een ongeval met gevaarlijke stoffen niet voorkomen, maar richt zich voornamelijk op het redden en helpen van gewonden, het afschermen van de omgeving en het beperken van de gevolgen van het ongeval.

Indien mogelijk zal de hulpverlening, na een ongeval met een (LPG) tank met brandbaar gas, een door brand opwarmende tank koelen om te voorkomen dat een ongevalsscenario daadwerkelijk leidt tot een (warme) BLEVE. In geval van een ongeval met een hogedruk aardgasleiding kunnen de hulpdiensten een gasfakkelbrand niet te dicht benaderen in verband met de intense warmtestraling. Er moet worden gewacht tot de netbeheerder de gasleiding afsluit. Dit kan enkele uren duren.

De bluswatervoorziening en bereikbaarheid voor de hulpdiensten is nog niet goed uit het plan af te leiden. Uitgangspunt voor hulpverlening is dat het plangebied goed bereikbaar is voor de hulpdiensten en daarnaast beschikt over voldoende en toereikende bluswatervoorzieningen. Bij de nadere uitwerking van (bouwwerken in) het plangebied zal de invulling van de bereikbaarheid en bluswatervoorzieningen nader worden afgestemd.

Maatregelen

Hieronder zijn een aantal maatregelen aangegeven die de in dit advies behandelde risico’s voor het plangebied kunnen beperken en/of de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid kunnen vergroten. Deze maatregelen zijn niet limitatief, er zijn mogelijk andere maatregelen die toegepast kunnen worden.

• Toereikende opstelplaatsen voor hulpverleningsvoertuigen en bluswatervoorzieningen realiseren;
• Een goede ontsluiting van het plangebied realiseren waarbij van de verschillende risicobronnen af kan worden gevlucht;
• Ontvluchtingsmogelijkheden (vluchtroutes en nooduitgangen) vanuit gebouwen in het plangebied realiseren die van de risicobronnen af zijn gericht;
• Gebouwen in het plangebied voorzien van afsluitbare ventilatie waarmee de toevoer van buitenlucht snel kan worden gestopt (in geval van een ongeval met een giftige stof). Dit is een standaard Bouwbesluit eis bij nieuwbouw;
• Bij het ontwerp van gebouwen in het plangebied en de te maken keuzes voor bijvoorbeeld materiaaltoepassing en/of uitvoering van de gevels/ dak rekening houden met de warmtestralings-/ overdrukeffecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen;
• Strikte regulering met betrekking tot de organisatie van (graaf)werkzaamheden nabij de aardgastransportleiding;
• Bij werkzaamheden aan de aardgastransportleiding in de buurt van het plangebied geen of zo weinig mogelijk personen op de locatie aanwezig later zijn;
• Voorlichting en risicocommunicatie voor de aanwezigen in het plangebied met betrekking tot het handelingsperspectief bij incidenten;
• Inrichten van een voorbereidde en geoefende noodorganisatie in het gebouw (bij niet woonfuncties).

9.3.8 Beoordeling groepsrisico     

De in de vorige paragrafen genoemde maatregelen zijn haalbaar en in de tijd gezien realiseerbaar bevonden. Ook wat betreft afdwingbaarheid zijn de maatregelen realistisch. In de beoordeling van het groepsrisico zijn alle maatregelen daarom meegewogen.

Via de kleuren rood, geel en groen is het resultaat van de kwalitatieve herbeoordeling gevisualiseerd. De kleuren komen respectievelijk overeen met een negatieve, neutrale en positieve score.

Figuur 9.5: Beoordeling groepsrisico

De voorgaande beoordeling levert een neutraal tot positief beeld op wat betreft het groepsrisico voor het plan.

13.2.1 Wet bodembescherming     

Voor bodem en bodemverontreiniging is de Wet bodembescherming (Wbb) inclusief de aanvullende besluiten leidend. In de Wbb wordt een algemeen beschermingsniveau ingesteld voor de bodem ten aanzien van het voorkomen van nieuwe verontreiniging van de bodem. De Wbb kent nieuwe gevallen van bodemverontreiniging (ontstaan na 1 januari 1986) waarbij er sprake is van een saneringsplicht die direct van kracht is. Voor oude gevallen van bodemverontreiniging is de start van de sanering met de nieuwe Wbb afhankelijk van de ontoelaatbare risico's voor de mens, verspreiding of het milieu nu en in de toekomst.

De Wbb heeft betrekking op landbodems; waterbodems vallen onder de Waterwet. In de Wbb maakt grondwater wel onderdeel uit van de bodem.

De wet bestaat uit een tweetal regelingen:

1. Een regeling voor de bescherming van de bodem, met daarin opgenomen de zorgplicht.
2. Een regeling voor de aanpak van overige bodemverontreiniging op land.

13.2.2 Nota Bodembeheer Gemeente Amsterdam     

Het 'Besluit bodemkwaliteit' geeft gemeenten de vrijheid eigen normen op te stellen voor toepassen van grond binnen de eigen gemeente, het zogenaamde gebiedspecifieke beleid. Deze normen zijn voor Amsterdam opgenomen in de Nota Bodembeheer die op 4 april 2012 door de gemeenteraad is vastgesteld.

Deze eigen normen (de lokale maximale waarden) waarborgen het stand-still principe binnen Amsterdam, het uitgangspunt waarbij de kwaliteit van de bodem binnen de gemeentegrenzen niet verslechtert.

Bij de keuze van de lokale normen is rekening gehouden met het daadwerkelijk gebruik van de bodem, de gemiddelde gehalten in een gebied en mogelijke blootstelling aan verontreiniging. Voor elke stof is de gekozen lokale maximale waarde afhankelijk van de bodemfunctie. Hoe gevoeliger de functie, hoe strenger de norm. Wat schoon is moet schoon blijven. In het gebiedspecifieke kader kan een op de functie gerichte norm beschermen waar dat nodig is, maar ook verruimen waar dat verantwoord is. Omdat er ruimte blijft om bij stedelijke vernieuwing gemotiveerd de afweging te maken tussen gezondheidsrisico's en maatschappelijke belangen is lokaal maatwerk mogelijk. Amsterdam maakt op deze manier optimaal gebruik van de beleidsvrijheid vanuit de wettelijke kaders.

13.3.1 Bodemkwaliteit     

Bij het opstellen van een bestemmingsplan is een verkennend bodemonderzoek noodzakelijk, waarbij vaak met een literatuuronderzoek kan worden volstaan.

Bodemkwaliteitskaart Amsterdam

Voor de bodemkwaliteitskaart van Amsterdam zijn 6 zones gedefinieerd op basis van bodemkwaliteit en ophooggeschiedenis. Elke bodemkwaliteitszone heeft een bepaalde kwaliteit, die consequenties heeft voor het toegestane grondverzet en de kwaliteit van de grond die er op mag worden aangebracht, afhankelijk van de bodemfunctie. Binnen een zone liggen soms meerdere bodemfuncties, die elk een ander beschermingsniveau en dus een eigen Lokale Maximale Waarde vragen.

Er zijn aparte kaarten opgesteld voor de toplaag (0-0,5 m beneden maaiveld), voor de diepere bodemlaag (0,5-2,0 m beneden maaiveld) en voor het oorspronkelijk maaiveld (de laag onder de ophooglaag, in de regel vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper). Is het gebied niet opgehoogd, of is de ophooglaag dikker dan 2 meter, dan geldt het dieptetraject “oorspronkelijk maaiveld” vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper. Over het algemeen is deze laag schoner dan de ophooglaag.

Voor Amsterdam zijn diverse bodemkwaliteitskaarten opgesteld die behoren bij de Nota Bodembeheer. Op één van deze kaarten is het plangebied aangewezen als zone 1 gebied (op onderstaande afbeelding in het lichtblauw). De grond in dit gebied is schoon en geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

Figuur 13.1: uitsnede zonekaart Nota Bodembeheer

De gronden gedefinieerd als zone 1 hebben een bodemkwaliteit die voldoet aan de achtergrondwaarde. Deze grond is in principe geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

Zone 1-grond mag altijd zonder bodemonderzoek, op basis van de bodemkwaliteitskaart worden ontgraven (in principe is een melding op grond van artikel 28 Wbb vereist indien meer dan 50 m³ wordt ontgraven) en toegepast (hiervoor is altijd een melding Besluit bodemkwaliteit vereist, ongeacht de hoeveelheid).

In de Nota Bodembeheer is tot doel gesteld de grond in het plangebied schoon te houden en er is voor dit gebied geen gebiedspecifiek beleid ontwikkeld. Grond die toegepast wordt in dit gebied moet schoon zijn, ongeacht de bodemfunctie.

MER Haven-Stad 

Voorliggend plangebied ligt binnen het deelgebied Sloterdijk-Westerpark zoals onderzocht in het MER (Achtergrondrapport Bodem, Bijlage 3 MER Haven-stad (bijlagen bij het MER) oktober 2017). Voor de deelgebieden geldt dat een historisch onderzoek is verricht.

Milieuhygiënisch

Binnen dit deelgebied is er sprake van een grootschalige verontreiniging ter plaatse van de Westergasfabriek, hierbij is de bovengrond gesaneerd maar vallen de overige restverontreinigingen onder nazorg. Ter plaatse van het spooremplacement Zaanstraat zijn meerder verontreinigingen aanwezig, die ook aanwezig zijn tot op grote diepte. Ter plaatse van de industrieterreinen Sloterdijk zijn enkele wat kleinere (rest)verontreinigingen aanwezig met minerale olieproducten. Binnen het deelgebied is in enkele gebouwen asbest toegepast en daarom moeten delen ook als asbestverdacht worden aangemerkt. Er heeft maar op beperkte schaal onderzoek naar asbest in de bodem plaatsgevonden. Dit is een aandachtpunt bij bodemonderzoek bij verdere planvorming.

Uit het onderzoek blijkt dat er geen verontreinigingen zijn aangetroffen rond het plangebied Gatwickstraat 1. Het plangebied is dus geen verdachte locatie. Voor het onverdachte gebied geldt dat als er handelingen in de bodem worden verricht (zoals ontgravingen) er een ontheffing van de onderzoeksplicht verstrekt kan worden op basis van het archiefonderzoek.

Bodemopbouw

Het plangebied bevindt zich binnen de Geul Oer IJ (op onderstaande afbeelding weergegeven in blauw). Bij iedere ontwikkeling dient een funderingsonderzoek te worden uitgevoerd en rekening te worden gehouden met de beperkingen als gevolg van de Geul Oer IJ qua bodemopbouw. In het vervolg van de planvorming zal een funderingsonderzoek worden uitgevoerd, waarbij rekening wordt gehouden met de bodemopbouw. Aangezien dit technische aspect niet aan de uitvoerbaarheid van het plan in de weg staat, zijn hiervoor geen nadere regels opgenomen in het bestemmingsplan.

Figuur 13.2: uitsnede leefomgevingsfoto MER (bodem). In het blauw is de locatie van de Oergeul weergegeven

13.3.2 Niet gesprongen explosieven     

Het projectgebied is tevens onderzocht op niet gesprongen explosieven (blindgangers uit de Tweede Wereldoorlog). Uit de studie in het kader van het MER Haven-Stad is naar voren gekomen dat Haven-Stad geen verdacht gebied is. Wel bestaat op diverse locaties een verhoogd risico op de aanwezigheid van klein kaliber munitie (patronen en granaten).

Uit de CE bodembelastingkaart van de gemeente Amsterdam blijkt dat het plangebied Gatwickstraat 1 geen verdachte locatie is. Derhalve is nader onderzoek niet benodigd.

Figuur 13.3: uitsnede CE bodembelastingkaart

14.2.1 Regelgeving     

14.2.2 Beleid     

14.3.1 Waterkeringen     

Waterkering

Waterkeringen zijn kunstmatige hoogten en natuurlijke hoogten die een waterkerende functie hebben, met inbegrip van daarin of daaraan aangebrachte werken. De waterkeringen zijn van waterhuishoudkundig belang. Zij beschermen lager gelegen gronden in het gebied tegen overstroming door (boezem)wateren met een hoger peilniveau.

De Omgevingsverordening NH2020 (versie november 2020) schrijft voor waaraan onder meer bestemmingsplannen moeten voldoen. Afdeling 6.9 van de Omgevingsverordening strekt ertoe om de waterkerende functie van dijklichamen te beschermen en om tevens andere ruimtelijke ontwikkelingen op en nabij de waterkeringen niet onmogelijk te maken. Voor primaire en regionale waterkeringen zijn ook beschermingszones benoemd die eveneens op de plankaarten van bestemmingsplannen opgenomen dienen te worden.

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van de kernzone dan wel beschermingszone van de waterkering die op het spoor ligt.

Figuur 14.1: secundaire waterkering zoals aangewezen op de legger van het Waterschap AGV (projectlocatie rood omlijnd)

Om ingrepen (zoals het graven, het oprichten van bouwwerken, het verrichten van boringen etc.) in en rond de waterkeringen uit te mogen voeren is een ontheffing van de Keur nodig. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht is ter zake bevoegd.

14.3.2 Oppervlaktewater     

Het perceel Gatwickstraat 1 valt binnen het watersysteem van Sloterdijk Centrum dat deel uitmaakt van de Noordzeekanaalboezem. Er wordt een waterpeil van NAP -0,40 m gehandhaafd.

Dempingen dienen in het gehele gebied één op één gecompenseerd te worden (verplichting die volgt uit de Keur). Verder wordt verwezen naar de Watervisie Sloterdijk-Centrum (Bijlage 7).

14.3.3 Grondwater     

De gemeten grondwaterstanden liggen globaal tussen NAP -0,61 m en NAP -0,24 m. Met een gemiddelde maaiveldhoogte van circa NAP + 1,0 is de ontwateringsdiepte met meer dan 1 meter in het plangebied goed tot zeer goed. Ontwikkelingen binnen het plangebied gebied mogen de grondwaterstroming niet nadelig beïnvloeden. Bij kelderbouw dienen nadelige gevolgen voor de grondwaterstand te worden voorkomen. Door het opnemen van de gebiedsaanduiding 'overige zone - 2', conform het paraplubestemmingsplan 'Grondwaterneutrale kelders, is dit juridisch geborgd in het onderhavige bestemmingsplan.

14.3.4 Ontwikkelingen in het plangebied     

Zowel in de bestaande als in de beoogde nieuwe situatie is nagenoeg het hele plangebied verhard. De ontwikkeling leidt niet tot een (relevante) toe- of afname van het verhard oppervlak. Daarnaast wordt op de half verdiepte parkeergarage een binnentuin gerealiseerd. Deze binnentuin geeft juist mogelijkheden tot infiltratie.

Op 22 april 2021 is de Amsterdamse Hemelwaterverordening vastgesteld door de gemeenteraad. In deze verordening, die zijn grondslag vindt in artikel 10.32a van de Wet milieubeheer, zijn eisen opgenomen ten aanzien van de waterberging op eigen kavel en het verbod om te lozen in de openbare ruimte en op het openbaar riool. Deze verordening regelt een verplichting voor nieuwe gebouwen en voor bestaande gebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd, waaraan één of meer bouwlagen worden toegevoegd, of waarvan het bebouwde oppervlak wordt uitgebreid, om per m² minimaal 60 liter hemelwater te bergen en dit hemelwater over de opvolgende 60 uur af te voeren. Gelet op het voorgaande is het niet noodzakelijk om eisen ten aanzien van waterberging op eigen kavel op te nemen in voorliggend bestemmingsplan.

In het beleid wordt gestreefd naar een maaiveldhoogte van 0,9 m boven de GHG. De toekomstige maaiveldhoogtes ter plaatse van het perceel Gatwickstraat 1 voldoen aan deze norm. De ontwatering ter hoogte van de planlocatie is goed.

14.3.5 Grondwaterneutrale kelders     

In het voorkeursmodel wordt voorzien in een half verdiepte parkeergarage. In de huidige situatie is een kleinere parkeergarage aanwezig. Het plangebied Gatwickstraat 1 ligt in een gebied waar het bouwen of vergroten van kelders onder voorwaarden mogelijk is. Conform het Afwegingskader Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam dient een kelder grondwaterneutraal te worden aangelegd. Of een kelder in dit geval grondwaterneutraal kan worden aangelegd is mede afhankelijk van de oppervlakte en diepte daarvan en kan derhalve eerst goed worden onderzocht op bouwplanniveau. Indien de beoogde kelder groter is dan 300 m² en/of dieper dan 4 meter, is medewerking alleen mogelijk aan de hand van een geohydrologisch rapport waaruit blijkt dat de aanleg grondwaterneutraal zal plaatsvinden. Door het opnemen van de gebiedsaanduiding 'overige zone - 2' is dit juridisch geborgd in het onderhavige bestemmingsplan.

15.3.1 Gebiedsbescherming     

15.3.2 Soortenbescherming     

17.2.1 Windhinderonderzoek     

In Nederland bestaat geen wetgeving ter voorkoming van windhinder of windgevaar. Dit betekent niet dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen windhinder of windgevaar niet hoeft te worden meegenomen in de afwegingen. Rondom hoge gebouwen kan windhinder optreden. Er kan sprake zijn van verhoogde windsnelheden die het verblijf in de directe omgeving van deze gebouwen onaangenaam maken.

Omdat de bebouwing die op grond van het voorliggend bestemmingsplan wordt toegestaan hoger is dan 30 meter, is een windklimaatonderzoek gedaan (Bijlage 13). Het onderzoek is gedaan met behulp van Computational Fluid Dynamics (CFD) model. In het onderzoek is zowel het windklimaat voor de bestaande situatie, de mogelijk feitelijk geplande situatie als de maximale invulling van het bestemmingsplan onderzocht.

Aan de hand van de criteria volgens NEN 8100 is nagegaan of en in welke mate hier windhinder zal optreden. Onderstaande tabel geeft de criteria volgens NEN 8100 weer. Hier is een onderscheid gemaakt in 3 soorten activiteiten. Bij een lage activiteit ondervindt men meer last van wind dan bij een hogere activiteit.

Afhankelijk van de activiteitenklasse wordt de waardering van het lokale windklimaat gekwalificeerd met ‘goed’, ‘matig’ of ‘slecht’. Bij een goed windklimaat ondervindt men geen overmatige windhinder. In een situatie zonder overmatige windhinder heeft het merendeel van het publiek onder normale omstandigheden geen last van windhinder. Bij een matig windklimaat ervaart men af en toe overmatige windhinder. In een slecht windklimaat ervaart men regelmatig overmatige windhinder. In een dergelijke situatie heeft het merendeel van het publiek last van windhinder.

Er wordt naar gestreefd, om binnen de verschillende activiteitenklassen, een goed, eventueel nog matig windklimaat te realiseren. Activiteitenklasse ‘langdurig zitten’ is dusdanig kritisch dat deze met terughoudendheid wordt toegepast. De zuidwesten wind is voor een groot deel bepalend voor het windklimaat op de planlocatie.

Op onderstaande afbeeldingen is de windhinderkans aangegeven voor zowel de bestaande situatie, de mogelijk feitelijk geplande situatie als de maximale invulling van het bestemmingsplan.

Figuur 17.2: Hinderkans en beoordeling bestaande bebouwingssituatie

Figuur 17.3: Hinderkans en beoordeling mogelijk feitelijk geplande bebouwingssituatie

Figuur 17.4: Hinderkans en beoordeling maximale invulling bestemmingsplan

Daarnaast is in het windklimaatonderzoek specifiek ingezoomd op de terrassen (o.m. Quarter Podium) ten oosten van de beoogde nieuwbouw. Deze terrassen bevinden zich op een hoogte van circa 3,6 meter boven op de parkeergarage van het gebouw. Op onderstaande afbeeldingen is het te verwachten windklimaat weergegeven voor zowel de mogelijk feitelijk geplande situatie als de maximale invulling van het bestemmingsplan.

Figuur 17.5: Te verwachten windklimaat op de terassen mogelijk feitelijk geplande bebouwingssituatie

Figuur 17.6: Te verwachten windklimaat op de terassen maximale invulling bestemmingsplan

Uit de resultaten van het windklimaatonderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

• In de bestaande situatie is het windklimaat overwegend goed voor lopen op de planlocatie. Aan de zijde van de La Guardiaweg is bij de hoeken van het huidige gebouw plaatselijk sprake een matig windklimaat voor lopen.
• In de mogelijk feitelijk geplande situatie is het verwachte windklimaat tevens overwegend goed voor lopen rond het plan. Aandachtsgebieden zijn enkele gebouwhoeken van het plan en de onderdoorgang naar het binnenterrein. Het windklimaat is op deze plekken plaatselijk matig voor lopen en matig tot slecht voor slenteren. Windgevoelige functies zoals gebouwentrees worden er derhalve afgeraden. Indien hier toch een entree is gepland dan zou deze bijvoorbeeld verdiept in de gevel kunnen worden geplaatst.
• In het binnenterrein wordt een goed windklimaat verwacht.
• Bij de invulling volgens het bestemmingsplanvolume is het verwachte windklimaat overwegend goed voor lopen en slenteren. Aan de noordwestelijke hoek is het klimaat plaatselijk matig voor lopen en matig tot slecht voor slenteren.
• In alle berekende situaties is bij de planlocatie geen overschrijding van het windgevaarcriterium vastgesteld.
• Het te verwachten windklimaat ter plaatse van de verhoogde terrassen (oostelijk gelegen t.o.v. het plan) is voor zowel het bestemmingsplanvolume als voor het geplande ontwerp als goed te kwalificeren voor alle categoriën, inclusief langdurig zitten.

Mede in verband met bovengenoemde conclusies is in de regels van dit bestemmingsplan voor het bevoegd gezag de mogelijkheid opgenomen om, in het kader van de omgevingsvergunning voor het bouwen, maatwerkvoorschriften te stellen ten aanzien van de situering en vormgeving. In dat kader kan het bevoegd gezag bovendien aanvullend een windtunnelsimulatie verlangen.

Gelet op de uitkomst van het windklimaatonderzoek, wordt geconcludeerd dat het windklimaat niet aan de ontwikkeling in de weg staat.

17.2.2 Bezonningsstudie     

Van nieuwe bebouwing kan een zekere schaduwwerking uitgaan. De effecten daarvan op de bestaande omgeving moeten bij vaststelling van een bestemmingsplan worden betrokken. Er bestaan geen landelijk wettelijk vastgelegde normen of eisen waaraan plannen ten aanzien van de bezonning in relatie tot bestaande functies moeten voldoen. In het Bouwbesluit is wel regelgeving voor daglichttoetreding opgenomen maar dit heeft geen betrekking op schaduwwerking van het ene gebouw op het andere. Beoordeeld moet worden of de schaduweffecten die optreden niet leiden tot een onevenredige aantasting van het woon- en leefklimaat in de omgeving. Daartoe is een bezonningsonderzoek gedaan (Bijlage 14).

Aan de hand van de maximale invulling van het bestemmingsplan is de situatie op 21 maart, 21 juni en 21 september onderzocht. In het onderzoek zijn de bezonningsstudies opgenomen die laten zien tot waar de schaduw van de volumes reikt. In verband met de situering van het perceel Gatwickstraat 9-39 met kantoorgebouw en bijbehorend terras ten opzichte van (de bouwmogelijkheden ter plaatse van) het plangebied, wordt hierop in het onderstaande specifiek ingegaan.

Kantoorterras

Uit het bezonningsonderzoek blijkt dat de schaduwwerking van de geprojecteerde bebouwing vooral richting het noorden, te weten de openbare ruimte, valt. Op de dag dat de zon het hoogste staat, in een periode waarin een kantoorterras naar verwachting het meeste zal worden gebruikt (21 juni), ondervindt de kavel Gatwickstraat 9-39 tot 14:00 uur geen schaduwwerking van de geprojecteerde bebouwing op de kavel Gatwickstraat 1. Pas na 14:00 uur valt de schaduw deels op het betreffende terras. Hierdoor is het voor kantoormedewerkers nog goed mogelijk om bijvoorbeeld in de zon te lunchen. Dit geldt ook voor de dag dat de zon op de helft staat (tussen zomer- en wintertijd in, te weten 21 september). Op die datum is het terras tot 13:30-14:00 uur nog bezond.

Gevels kantoor

Voor het kantoorgebouw zelf geldt dat de westelijke gevel (de gevel die effecten ondervindt van het bestemmingsplan Gatwickstraat 1) gedurende het gehele jaar tot een tijdstip van 14:30-15:00 uur bezond kan worden. Dit betekent dat de westelijke gevel voor het grootste gedeelte van de werkdag zonlicht kan ondervinden.

Hoogteaccent

In het bezonningsonderzoek zijn tevens de effecten van het hoogteaccent onderzocht. Op het cruciale tijdstip (21 september om 14:30 uur, dit is het tijdstip waarop de westelijke gevel van het kantoorgebouw nog bezond is) is zichtbaar dat de extra schaduwwerking van de bouwhoogte van 60 meter ten opzichte van 40 meter zich uitstrekt tot de openbare ruimte ter plaatse van de Basisweg en niet leidt tot extra schaduwwerking op de kavel Gatwickstraat 9-39. Dit geldt ook voor de andere tijdstippen. In zoverre wordt geen extra nadeel ondervonden als gevolg van het hoogteaccent.

Overig

De overige percelen/bebouwing in de directe omgeving van het plangebied liggen op grotere afstand en/of kennen een andere situering ten opzichte van het plangebied. Uit het bezonningsonderzoek kan worden geconcludeerd dat er geen sprake is van onaanvaardbare effecten.

Ten overvloede wordt nog opgemerkt dat het geldende bestemmingsplan 'Sloterdijk' al ruime bouwmogelijkheden biedt. Binnen de bestemming 'Gemengd - 3' mag het volledige perceel worden bebouwd met gebouwen tot een hoogte van maximaal 60 meter waarbij de brutovloeroppervlakte maximaal circa 19.000 m² mag bedragen. Bij een maximaal nadelige invulling van het geldende bestemmingsplan kan dit al leiden tot een relevante beperking van (zon)lichttoetreding voor omliggende objecten. Het nieuwe bestemmingsplan 'Gatwickstraat 1' leidt voor het grootste deel van het plangebied tot een verlaging van de bouwhoogte naar maximaal 40, 26 en 5 meter.

18.2.1 Erfgoedwet     

Voor een optimale integratie van archeologie in de ruimtelijke ordening heeft het rijk onder andere de Monumentenwet 1988 en de Wet ruimtelijke ordening aangepast, en de Erfgoedwet geïntroduceerd. De Erfgoedwet is per 1 juli 2016 in werking getreden. De Monumentenwet is per 1 juli 2016 vervallen, maar het deel dat betrekking heeft op de fysieke leefomgeving blijft via het overgangsrecht in de Erfgoedwet van toepassing tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Op grond van de Erfgoedwet dient de Gemeenteraad bij de vaststelling van een bestemmingsplan en bij de bestemming van de in het plan begrepen grond, rekening te houden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten monumenten. Artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) bepaalt dat in de toelichting bij een bestemmingsplan wordt beschreven op welke wijze rekening is gehouden met de in een gebied aanwezige cultuurhistorische waarden.

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet niet alleen rekening moet worden gehouden met bekende monumenten, maar ook met de omstandigheid dat op bepaalde terreinen nog archeologische resten in de bodem kunnen worden aangetroffen. Om hierop te kunnen anticiperen is het nodig de archeologische verwachting van een gebied in kaart te brengen door middel van een archeologisch bureauonderzoek.

Ondanks de getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek in kaart te brengen, kunnen bij bouwprojecten toevalvondsten worden aangetroffen. Hiervoor blijft de meldingsplicht van kracht (artikel 5.10 van de Erfgoedwet). Deze plicht houdt in dat, ondanks getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek uit te voeren, bij vondsten Bureau Monumentenzorg en Archeologie (BMA) per ommegaande dient te worden geïnformeerd door de uitvoerder of opdrachtgever.

Bij de vaststelling van bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen dienen gemeenten bovendien op grond van de Wet ruimtelijke ordening de Provinciale regelgeving in acht te nemen.

18.2.2 Leidraad Landschap en Cultuurhistorie     

Op 10 april 2018 hebben Provinciale Staten van Noord-Holland de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie, die wordt gebruikt als leidraad voor ruimtelijke plannen zoals bestemmingsplannen, gewijzigd vastgesteld. In de leidraad is een aantal onderwerpen opgenomen die voortvloeien uit de Structuurvisie Noord-Holland 2040 en de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (oud) die van belang zijn voor de ruimtelijke kwaliteit van Noord-Holland. De Leidraad is niet bedoeld als een document met normstellende voorschriften.

De informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie is een geografische uitwerking van de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie. De kaart geeft informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als molens, militaire structuren en historische dijken. Ten aanzien van de archeologische waarden is de informatiekaart een herziening van de voorheen geldende Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW).

Voorliggend plangebied is niet aangewezen als archeologisch gebied met provinciaal belang, aardkundig monument of waardevol gebied.

18.2.3 Gemeentelijke Erfgoedverordening     

De Amsterdamse Erfgoedverordening is op 1 januari 2016 in werking getreden en schrijft voor dat in de toelichting behorende bij een bestemmingsplan ten minste de (bovengrondse) cultuurhistorische waarden en (ondergrondse) archeologische waarden in het plangebied worden beschreven en dat wordt vermeld op welke wijze in het bestemmingsplan rekening is gehouden met de in het gebied aanwezige waarden.

18.3.1 Archeologie     

Uit de archeologische verkenning volgen de volgende conclusies.

Archeologische verwachtingskaart

Op basis van de historisch-topografische inventarisatie zijn binnen plangebied voornamelijk materiële overblijfselen te verwachten die samenhangen met het gebruik van het gebied vanaf de 12de eeuw tot de 20ste eeuw. De verwachtingen worden gekoppeld aan de huidige toestand van het terrein en mogelijk opgetreden bodemverstoringen. Dit leidt tot een verwachtingskaart van archeologische materiële neerslag voor het plangebied.

Haven-Stad is ingedeeld in meerdere verwachtingszones. Het perceel Gatwickstraat 1 kent een archeologische waarde, waarbij onderzoek nodig is bij ingrepen groter dan 10.000 m² en dieper dan 3,5 m- NAP. Verwezen wordt naar onderstaande kaart.

In onderhavig geval is het plangebied kleiner dan 10.000 m². Nader archeologisch onderzoek is dan ook niet benodigd. Voor de volledigheid is ter bescherming van de archeologische waarden in de planregels wel een dubbelbestemming Waarde-Archeologie, met bijbehorend vergunningstelsel, opgenomen.

Figuur 18.1: Archeologische waardenkaart plangebied Haven-Stad

18.3.2 Cultuurhistorie     

In het kader van het MER Haven-Stad is door Bureau Monumenten en Archeologie (BMA) het cultuurhistorisch verleden van het plangebied onderzocht en in kaart gebracht om daarmee een beeld te krijgen van de archeologische c.q. cultuurhistorische waarden binnen het plangebied (bijlage 9 bij het MER, Achtergrondrapport Archeologie en Cultuurhistorie). De uitgangspunten van deze cultuurhistorische verkenning zijn nog steeds actueel.

Het gebied grenst direct aan de westzijde van de Ring A10. De belangrijkste structuurdragers zijn de spoorlijnen Amsterdam CS - Haarlem, Zaanstad en Schiphol. Parallel aan het spoor CS - Schiphol loopt de ringlijn voor de metro. Station Sloterdijk neemt een centrale positie in. De verkeersstromen rond het station worden op verschillende niveaus afgewikkeld, zowel op het maaiveld als diverse lagen daarboven. Dit geldt zowel voor het spoor, alsook voor verbindingswegen voor langzaam en snel verkeer. Bovendien is er ruimte voor parkeervoorzieningen en bus- en tramhaltes. Daar omheen is het gebied als een grid verkaveld en ingevuld met vrijstaande hoogbouw kantoren en enkele meerlaagse bouwblokken voor onderwijsinstellingen en congrescentra.

19.2.1 Omgevingsverordening NH2020     

De provincie Noord-Holland geeft in haar beleid aan dat het essentieel om zowel het landelijk als het stedelijk gebied te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering. Dat vergt aanpassingen in zowel de ruimtelijke inrichting als het watersysteem. Met name in gebieden waar sprake is van verdergaande verstedelijking en verdichting, waardoor bij wateroverlast en droogte de schade aan gebouwen en infrastructuur groot kan zijn. Dit speelt helemaal sterk wanneer ook sprake is van bodemdaling. De provincie zorgt ervoor dat we voldoende zijn voorbereid op wateroverlast, hittestress, verdroging, verzilting en de gevolgen van een overstroming.

Nieuwe ontwikkelingen moeten klimaatbestendig en waterrobuust zijn. Ook zijn in sommige bestaande situaties aanpassingen nodig, bijvoorbeeld bij vitale infrastructuur voor energie, drinkwater, ICT en mobiliteit. Met name in stedelijk gebied moet ruimte worden geboden voor het tijdelijk opvangen van water, dat vaker in piekbuien valt. In het landelijk gebied houdt de provincie daarnaast ook rekening met verdroging en verzilting.

Artikel 6.62 van de Omgevingsverordening bepaalt dat de toelichting van een ruimtelijk plan dat een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maakt, een beschrijving bevat van de wijze waarop in het plan rekening is gehouden met de risico's van klimaatverandering. In de beschrijving wordt in ieder geval het risico op wateroverlast, overstroming, hitte en droogte betrokken. De beschrijving omschrijft tevens de maatregelen en voorzieningen die wordt getroffen om de omschreven risico's te voorkomen of te beperken en de afweging die daarbij is gemaakt.

19.2.2 Gemeentelijk beleid     

Duurzaamheid staat ook hoog op de Amsterdamse agenda. Amsterdam wil een inhaalslag maken op het gebied van duurzaamheid. De inhaalslag wordt behaald door in goede samenwerking met partners uit de stad (de bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen). Niet alleen voor het creëren van breed maatschappelijk draagvlak, maar ook door de energie en doorzettingskracht die al aanwezig is in de samenleving te versterken.

In de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 heeft het stadsbestuur stevige ambities geformuleerd. Amsterdam streeft naar een vermindering van de CO₂-uitstoot in Amsterdam met 55% in 2030, en 95% gasvrij in 2050. Voor 2040 moet de stad aardgasvrij zijn, en over 10 jaar (vanaf 2021) mag er alleen nog uitstootvrij vervoer over de weg en over het water. Bijdrage aan een duurzame wereld zal ook gebeuren in de transitie naar circulaire processen.

Op 11 maart 2015 heeft de Gemeenteraad de agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad vastgesteld (Agenda Duurzaamheid). De Agenda Duurzaamheid is uitgerust met kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen. Bij de vertaling van de thema's in ambities en doelen is de onderlinge samenhang en de samenhang met andere beleidsdoelen betrokken. In de Agenda Duurzaamheid is beschreven hoe met een integrale aanpak de doelen worden gerealiseerd, bijvoorbeeld door in te gaan op de financiering van de transitie naar een duurzaam Amsterdam en door het monitoren van het proces voor te stellen. De agenda besluit met een uitvoeringsprogramma samengevat op doelen, richting en maatregelen.

Op 7 november 2016 is de strategie vastgesteld voor het verduurzamen van de warmtevoorziening in de gebouwde omgeving (Naar een stad zonder aardgas). In de Agenda Duurzaam is het doel gesteld om 102.000 woningequivalenten in 2020 op stadswarmte aangesloten te hebben. Het college heeft de ambitie geuit dat de huidige energietransitie geen uitstel mag krijgen. Nieuwe woningen dienen aardgasloos te worden gebouwd en ook de bestaande stad moet worden aangepast. De strategienota "Naar een stad zonder aardgas" beschrijft hoe dit realiseerbaar is.

Aardgas moet vervangen worden door duurzame(re) energiebronnen. Grosso modo zijn de alternatieven voor aardgas gebaseerd op elektriciteit (all-electric) en/of warmtenetten (o.a. stadswarmte) waarbij de kansen om op gebiedsniveau gebruik te maken van duurzaam opgewekte warmte maximaal benut worden.

Voor voorliggend plangebied betekent de strategienota dat bij nieuwbouw gasloos wordt gebouwd. De gemeente onderzoekt diverse varianten voor een open, duurzaam en betaalbaar warmtesysteem. Bij de ontwikkeling van het gebied zal in samenspraak met ontwikkelende partijen onderzocht worden hoe invulling kan worden gegeven aan de ambities.

Om de stad in in 2050 zo goed mogelijk voorbereid te laten zijn op weersextremen en de gevolgen van het veranderende klimaat, is in februari 2020 de Strategie Klimaatadaptatie vastgesteld door het College van B&W. In 2021 is de bijbehorende 'Uitvoeringsagenda Klimaatadaptatie' opgesteld. In de utvoeringsagenda staan acties die zorgen dat de stad zo wordt ingericht dat ze beter bestand is tegen extreem weer. Er staan meer dan vijftig maatregelen op de agenda, van maatregelen die bewoners, ondernemers en pandeigenaren zelf kunnen nemen om hun pand te beschermen tegen hitte of wateroverlast, tot maatregelen die de gemeente neemt om te vergroenen, water op te vangen en schaduw te creëren bij herinrichtingsprojecten en het ontwikkelen van nieuwe wijken.

19.4.1 Beleid duurzaam vastgoed     

Het Rijksvastgoedbedrijf geeft invulling aan nationaal en Europees duurzaamheidsbeleid. Als grote vastgoedbeheerder wil zij een voorbeeld zijn door de manier waarop wordt omgegaan met mensen, klimaat, economie en grondstoffen.

Rijksvastgoedbedrijf volgt hierbij de principes voor duurzame ontwikkeling People Planet Profit:

• People: We zorgen voor veiligheid, gezondheid en welbevinden voor mensen in/op en nabij rijksvastgoed en voor mensen die zijn betrokken bij bouw, beheer en onderhoud. We zetten ons in voor de deskundigheid en betrokkenheid van onze medewerkers.
• Planet. We geven prioriteit aan energiebesparing, gebruik van hernieuwbare energie en toepassing van herbruikbare materialen en grondstoffen. We werken aan duurzame gebiedsontwikkeling. In lijn met beleid van de overheid en de EU.
• Profit. We gaan effectief en kostenefficiënt om met algemene middelen. Daarbij hanteren we zo veel mogelijk de levensduurbenadering. Bij aankoop, verkoop en ontwikkelen van vastgoed gaan we zorgvuldig te werk, volgens de wetten en regels die gelden.

19.4.2 Routekaart stelsel Kantoren     

Rijksvastgoedbedrijf hanteert de Routekaart stelsel Kantoren waarmee zij een flinke bijdrage willen leveren aan een beter klimaat. De routekaart geeft aan hoe de rijksgebouwen in 2050 CO2-neutraal kunnen zijn. Het sluit aan op de nationale ambities die in het regeerakkoord en de klimaatwet zijn vastgelegd. Voor de uitgangspunten en aanpak wordt verwezen naar https://www.rijksvastgoedbedrijf.nl/documenten/richtlijn/2019/06/04/routekaart-stelsel-kanto ren waar de volledige Routekaart is opgenomen.

Het Rijksvastgoedbedrijf hanteert onderstaande tijdlijn als overzicht van de duurzaamheidsdoelen tot 2050. Er worden duurzaamheidsmaatregelen genomen op natuurlijke momenten, waarmee zoveel mogelijk op portefeuilleniveau aan de doelen wordt voldaan. De herontwikkeling van het perceel Gatwickstraat 1 vormt een dergelijk natuurlijk moment.

Figuur 20.1: Tijdlijn duurzaamheidsdoelen Rijksvastgoedbedrijf

1.1 Plan     

het bestemmingsplan Gatwickstraat 1 met identificatienummer NL.IMRO.0363.B2101BPGST-VG01 van de gemeente Amsterdam.

1.2 Bestemmingsplan     

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en bijlagen.

1.3 Aanduiding     

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

1.4 Aanduidingsgrens     

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

1.5 Antennedrager     

een antennemast of andere constructie bedoeld voor de vestiging van een antenne.

1.6 Automatenhal     

een voor het publiek toegankelijke ruimte waar meer dan twee speelautomaten of andere mechanische toestellen in de zin van artikel 30 van de Wet op de Kansspelen, zoals die geldt op het moment van terinzagelegging van het ontwerp van het bestemmingsplan, zijn opgesteld.

1.7 Bebouwing     

één of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

1.8 Bedrijf     

inrichting voor de bedrijfsmatige uitoefening van industrie, ambacht, groothandel, internetverkoop, opslag en/of transport.

1.9 Bedrijfsvloeroppervlakte     

de totale oppervlakte van de voor bedrijfsuitoefening benodigde bedrijfsruimten, inclusief de verkoopvloeroppervlakte, opslag- en administratieve ruimten en dergelijke.

1.10 Beleidsregels 'Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam'     

de laatst vastgestelde versie van de beleidsregel Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam welke voor het eerst zijn vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders d.d. 7 september 2021, waarin de criteria zijn opgenomen waar bouwaanvragen voor kelders aan worden getoetst.

1.11 Beperkt kwetsbare objecten     

objecten als bedoeld in artikel 1, lid 1, onder b, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), met uitzondering van beperkt kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1, lid 2, van het Bevi.

1.12 Bestemmingsgrens     

de grens van een bestemmingsvlak.

1.13 Bestemmingsvlak     

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

1.14 Bouwen     

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

1.15 Bouwgrens     

de grens van een bouwvlak.

1.16 Bouwlaag     

een doorlopend gedeelte van een bouwwerk dat door gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd.

1.17 Bouwvlak     

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

1.18 Bouwwerk     

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

1.19 Bovengrondse bebouwing     

alle bouwwerken gelegen boven peil, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen.

1.20 Brutovloeroppervlakte (bvo)     

• Voor het (ver)bouwen van kelders zoals bedoeld in artikel 1.39: de totale oppervlakte van een bijzondere bouwlaag die bestaat uit de som van het product van de afstand tussen de ondergrondse gevelvlakken en de afstand hart op hart van de bouwmuren per bouwlaag;
• In overige gevallen: de totale oppervlakte van de bouwlagen met inbegrip van de bouwconstructies, magazijnen, dienstruimten, bergingen etc., exclusief gebouwde parkeervoorzieningen, entrees en hellingbanen ten behoeve van parkeervoorzieningen en technische ruimten, bergingen, archief etc. voor zover deze tot maximaal 1,20 meter boven peil zijn gelegen.

1.21 Consumentverzorgende dienstverlening     

persoonlijke verzorging van consumenten, waaronder kapperszaken, schoonheidsinstituten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bedrijven.

1.22 Culturele voorzieningen     

musea, (muziek)theaters, expositieruimten, galeries en naar de aard daarmee gelijk te stellen voorzieningen.

1.23 Dakbegroeiing     

een dakbedekking die hoofdzakelijk bestaat uit levende planten. De dakbegroeiing kan zowel extensief als intensief zijn.

1.24 Deklaag     

de bovenste bodemlaag die in de laatste ca. 10.000 jaar is ontstaan en die tevens de ophooglaag bevat die door de mens is aangebracht voor bijvoorbeeld woningbouw.

1.25 Detailhandel     

het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het verhuren of het leveren van zaken aan in hoofdzaak personen die die goederen kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit.

1.26 Dienstverlening     

het verrichten van activiteiten welke bestaan uit het verlenen van diensten aan derden met of zonder rechtstreeks contact met het publiek. Onder te verdelen in:

1. consumentverzorgende dienstverlening;
2. maatschappelijke dienstverlening;
3. zakelijke dienstverlening.

1.27 Eerste bouwlaag     

de eerste bouwlaag die deels of volledig boven peil is gelegen, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen.

1.28 Gebouw     

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1.29 Geluidsgevoelige functies     

bewoning of andere geluidsgevoelige functies (of de gebouwen die daartoe dienen) zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

1.30 Geohydrologisch rapport     

het resultaat van een geohydrologisch onderzoek neergelegd in een rapport met daarin de eigenschappen en kenmerken van het grondwatersysteem op een bepaalde locatie. In het geohydrologisch rapport worden in ieder geval in beeld gebracht:

• de bodemopbouw;
• de doorlatendheid (k-waarde) van de bodem;
• de grondwaterfluctuatie;
• de grondwaterstroming;
• de gevolgen voor het grondwatersysteem door de voorgenomen activiteit;
• de mitigerende maatregelen om grondwaterneutraal te kunnen bouwen.

1.31 Gevelvlak     

een bouwkundige constructie die een ruimte van een gebouw scheidt van de ondergrond en/of buitenlucht.

1.32 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

categorieën van gevallen zoals bedoeld in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen).

1.33 Groenvoorziening     

ruimten in de open lucht, zoals (bos)parken, plantsoenen en open speelplekken, met de daarbij behorende sloten, vijvers en daarmee gelijk te stellen wateren.

1.34 Grondwaterneutraal bouwen     

het bouwen van een kelder waarbij de stand en stroming van het grondwater buiten het perceel waarop de kelder is geprojecteerd niet of nauwelijks veranderen, waar mogelijk zal verbeteren, en geen negatieve grondwatereffecten optreden. Tot negatieve effecten worden in ieder geval gerekend risico’s op opbarsten van de deklaag, welvorming, grondwateroverlast en grondwateronderlast.

1.35 Grootschalige (perifere) detailhandel     

detailhandel groter dan 1.500 m² bvo (buiten bestaande winkelcentra ) en groter dan 5.000 m² (binnen bestaande winkelcentra).

1.36 Horeca lll     

café (café, bar en naar de aard daarmee te vergelijken functies).

1.37 Horeca lV     

restaurant (restaurant, koffie-, en theehuis, lunchroom, juicebar en naar de aard daarmee te vergelijken functies).

1.38 Kantoor     

het bedrijfsmatig verlenen van diensten waarbij het publiek niet of slechts in ondergeschikte mate rechtstreeks te woord wordt gestaan en geholpen, daaronder tevens begrepen ondergeschikte congres- en vergaderaccommodatie.

1.39 Kelder     

ondergronds (deel van een) gebouw, zoals souterrains, kelders, uitgezonderd funderingsconstructies, voor zover de onderkant van de vloer van de betreffende bouwlaag dieper is gelegen dan 0,5 meter onder het peil.

1.40 Kunstwerk     

een bouwwerk, geen gebouw zijnde, ten behoeve van civieltechnische en/of infrastructurele doeleinden, zoals een brug, een dam, een duiker, een tunnel, een via- of aquaduct of een sluis, dan wel een daarmee gelijk te stellen voorziening.

1.41 Kwetsbare objecten     

objecten als bedoeld in artikel 1, lid 1, onder l, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), met uitzondering van kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1, lid 2, van het Bevi.

1.42 Maaiveld     

de hoogte van het afgewerkte (bouw)terrein.

1.43 Maatschappelijke dienstverlening     

Het verlenen van diensten op het gebied van overheids-, educatieve, welzijns- (para-)medische, sociaal-medische, levensbeschouwelijke en sociaal-culturele voorzieningen.

1.44 Minder zelfredzame personen     

personen die niet over het fysieke en/of verstandelijke vermogen beschikken om zichzelf in veiligheid te brengen in geval van een calamiteit. De volgende personen/groepen worden in ieder geval als minder zelfredzaam gedefinieerd:

• kinderen onder 12 jaar;
• zieken;
• bejaarden;
• gehandicapten.

1.45 Nutsvoorziening     

een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, gemalen, zendmasten, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.

1.46 Ontspanning en vermaak     

voorzieningen gericht op spel, vermaak en ontspanning, zoals een klimhal, laser-queste, indoor-minigolf, ijsbaan, bowlingbaan, creativiteitscentrum, dansschool, kinderboerderij, sauna/wellness, speeltuin, bioscoop en daarmee te vergelijken voorzieningen, met inbegrip van ondergeschikte horeca en kantoren ten dienste van deze voorzieningen. De functies seksinrichting, pornobedrijf en straatprostitutie vallen niet onder dit begrip.

1.47 Overig bouwwerk     

een bouwkundige constructie van enige omvang, geen pand zijnde, die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

1.48 Peil     

• Voor het (ver)bouwen van kelders zoals bedoeld in artikel 1.39:
  1. voor gebouwen direct grenzend aan de weg: de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse van de hoofdtoegang.
  2. voor gebouwen waarvan de hoofdtoegang niet direct aan de weg grenst: de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse van de hoofdtoegang tot het perceel waar het gebouw zich op bevindt.
• In overige gevallen:
  1. in de gevallen waarin de hoogte wordt uitgedrukt in meters NAP: 0 m NAP.
  2. in andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte terrein ter plaatse van de bouw.

1.49 Planregels     

de regels, deel uitmakende van het bestemmingsplan Gatwickstraat 1.

1.50 Prostitutie     

het aanbieden of verrichten van seksuele diensten tegen een materiële vergoeding.

1.51 Prostitutiebedrijf     

een bedrijf waar prostitutie wordt bedreven.

1.52 Seksinrichting     

een gebouw of een gedeelte van een gebouw waarin tegen betaling handelingen en/of voorstellingen plaatsvinden van erotische en/of pornografische aard. Hieronder worden mede begrepen een seksbioscoop, -theater, -automatenhal en -winkel en naar de aard daarmee te vergelijke inrichtingen.

1.53 Short stay     

het structureel aanbieden van een zelfstandige woning voor tijdelijke bewoning aan één huishouden of voor maximaal vier personen indien deze personen deel uitmaken van meerdere huishoudens, voor een aaneensluitende periode van tenminste één week en maximaal zes maanden.

1.54 Smartshop     

een winkel waarin de hoofdactiviteit of een van de activiteiten wordt gevormd door detailhandel in psychotrope stoffen.

1.55 Staat van Inrichtingen     

de als bijlage opgenomen lijst, behorende bij deze regels, waarin vormen van gebruik anders dan wonen zijn aangegeven, ingedeeld in categorieën van toenemende hinder.

1.56 Telefooninrichting / belhuis     

een voor publiek toegankelijk ruimte waarin de hoofdactiviteit wordt gevormd door het gelegenheid bieden tot het voeren van telefoongesprekken, waaronder mede begrepen het verzenden en ontvangen van faxen.

1.57 Terras     

een buiten de besloten ruimte liggend deel van het horecabedrijf waar zitgelegenheid kan worden geboden ten dienste van het horecabedrijf en waar tegen vergoeding dranken kunnen worden geschonken of spijzen voor directe consumptie worden bereid of verstrekt.

1.58 Verbeelding     

de verbeelding (voorheen: plankaart) van het Bestemmingsplan Gatwickstraat 1.

1.59 Verblijfsgebied     

een verblijfsgebied is een aaneengesloten gebied waar het doen van verplaatsingen bij het gebruik van de weg ondergeschikt is aan andere functies waarvoor dit gebied geschikt is, zoals ontmoeten van mensen, of spelen door kinderen.

1.60 Waterkering     

natuurlijke of kunstige begrenzing of afscheiding die het water in zijn loop tegenhoudt en achterliggende gebied beschermt tegen inundatie.

1.61 Waterstaatkundige werken     

werken, waaronder begrepen kunstwerken, verband houdend met de waterstaat, zoals dammen, dijken, sluizen, beschoeiingen, oeverbeschermingen, uitgezonderd steigers.

1.62 Weg     

alle voor het openbaar auto-, fiets-, voetgangers- of ander verkeer openstaande wegen of paden, geen spoorwegen of trambanen zijnde, waaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen, taluds en zijkanten, waterstaatkundige en civieltechnische (kunst)werken alsmede de aan de wegen liggende parkeerplaatsen.

1.63 Zakelijke dienstverlening     

het verlenen van economische of commerciële diensten aan derden, waarvan de uitoefening geschiedt in een rechtstreeks contact met het publiek, zoals banken, reisbureaus.

1.64 Zone industrielawaai     

zone rond een industrieterrein als bedoeld in de artikelen 41 en 53 van de Wet geluidhinder.

2.1 De bouwhoogte van een bouwwerk     

1. voor een bouwhoogte tot en met 50 meter: vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, dakranden en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.
2. voor een bouwhoogte van meer dan 50 meter: vanaf N.A.P. tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk met inbegrip van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, dakranden en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

2.2 De bouwdiepte van een bouwwerk     

vanaf peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk.

2.3 De oppervlakte van een bouwwerk     

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

2.4 De brutovloeroppervlakte van een gebouw     

de bebouwde oppervlakte van de afzonderlijke bouwlagen bij elkaar opgeteld, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen, entrees en hellingbanen ten behoeve van parkeervoorzieningen en technisch ruimten, bergingen, archief etc. voor zover deze tot maximaal 1,20 meter boven peil zijn gelegen.

2.5 De bouwhoogte van een antenne-installatie     

tussen de voet van de antennedrager en het hoogste punt van de antenne-installatie; als de antennedrager aan de gevel van een gebouw wordt bevestigd, wordt gemeten tussen het punt waarop de antenne met antennedrager het dakvlak kruist en het hoogste punt van de antennedrager.

3.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor Gemengd aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. kantoren, inclusief ondergeschikte horeca ten behoeve van het kantoor;
2. bedrijven, die vallen in categorie 1, 2 en 3.1 van de van deze regels deel uitmakende Staat van inrichtingen;
3. horeca lll en horeca lV;
4. dienstverlening;
5. culturele voorzieningen;
6. sportvoorzieningen;
7. ontspanning en vermaak;

met de daarbij behorende:

8. gebouwde autoparkeervoorzieningen met de daarbij behorende in- en uitritten;
9. gebouwde (brom)fietsvoorzieningen;
10. toegangs- en ontsluitingswegen;
11. laad- en losvoorzieningen;
12. voet- en fietspaden;
13. pleinen en daarmee vergelijkbare verblijfsgebieden;
14. (dak)tuinen en erven;
15. terrassen;
16. groenvoorzieningen;
17. kunstwerken;
18. objecten van beeldende kunst;
19. water en watergangen;
20. waterstaatkundige werken;
21. nutsvoorzieningen.

3.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 3.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

3.3 Nadere eisen     

1. Het bevoegd gezag is bevoegd bij omgevingsvergunning voor bouwwerken met een bouwhoogte van 30 meter of meer, ter voorkoming van onaanvaardbare windhinder, nadere eisen te stellen ten aanzien van situering en vormgeving van bouwwerken. In dat kader kan het bevoegd gezag van de aanvrager van de omgevingsvergunning verlangen een wind(tunnel)onderzoek aan hem te overleggen.
2. Het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning nadere eisen te stellen aan bouwplannen met betrekking tot de bevoorrading van de te vestigen functies ter voorkoming of beperking van geluidhinder dan wel ter verbetering van de verkeersveiligheid en het garanderen van de doorstroming van verkeer. In dat kader kan het bevoegd gezag van een initiatiefnemer van een bouwplan verlangen een akoestisch onderzoek aan hem te overleggen.
3. Het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning, indien advisering van de Regionale Brandweer (Veiligheidsregio Amsterdam) daartoe aanleiding geeft en voor zover dat redelijkerwijs mogelijk is, nadere eisen te stellen ten aanzien van vluchtwegen van de te vestigen bestemmingen ter vergroting van de zelfredzaamheid van gebruikers van de bouwwerken.

3.4 Specifieke gebruiksregels     

Voor de in lid 3.1 genoemde gronden gelden de volgende gebruiksregels:

3.5 Specifieke regels ten behoeve van de fysieke leefomgeving     

Ten behoeve van het bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit, dient de initiatiefnemer bij het aanvragen van een omgevingsvergunning voor het bouwen aan te tonen te voldoen aan ten minste de volgende vereisten:

1. minimaal 30 % van het dakoppervlak, inclusief het dakoppervlak van een parkeervoorziening, heeft een dakbegroeiing;
2. geen gebruik wordt gemaakt van uitlogende materialen aan de buitenzijde van het gebouw.

4.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor Waarde - Archeologie aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden;
2. de bestemming Waarde - Archeologie is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

4.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 4.1 genoemde gronden mag worden gebouwd ten dienste van de primaire bestemming en de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. voor zover met betrekking tot de in lid 4.1 genoemde gronden sprake is van verstoring in de bodem, dient de aanvrager van een omgevingsvergunning voor bouwen een archeologisch rapport te overleggen;
2. aan de onder a, genoemde vergunning kunnen de volgende voorschriften worden verbonden:
   1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor de archeologische waarden in de bodem worden behouden;
   2. de verplichting tot het doen van opgravingen;
   3. de verplichting de activiteit die tot verstoring van de bodem leidt, te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg, die voldoet aan door het bevoegd gezag bij de vergunning te stellen kwalificaties;
3. het bepaalde onder a en b, is niet van toepassing op een verstoring in de bodem:
   1. die kleiner is dan 10.000 m² of ondieper dan 3,5 meter - NAP;
   2. die het normale onderhoud betreft;
   3. die reeds in uitvoering is op het tijdstip van het in werking treden van dit plan.

4.3 Nadere eisen     

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering en de inrichting van de bouwwerken, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse beschermingswaardige archeologische resten aanwezig zijn. Toepassing van deze bevoegdheid mag niet leiden tot een onevenredige beperking van het meest doelmatige gebruik.

4.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

7.1 Algemeen gebruiksverbod     

Het is verboden de in hoofdstuk 2 bedoelde gronden en bouwwerken te gebruiken en/of te doen en/of laten gebruiken en/of in gebruik te geven op een wijze of tot een strijdig met de aan de grond gegeven bestemming, zoals die nader is aangeduid in de bestemmingsomschrijving.

7.2 Aanvulling algemeen gebruiksverbod     

Onder verboden gebruik als bedoeld in artikel 7.1 wordt in elk geval begrepen het gebruik van gronden en bebouwing ten dienste van:

1. het gebruik van water en aangrenzende gronden ten behoeve van woonboten en andere vaartuigen.
2. de opslag en/of stalling van kampeermiddelen, voer- of vaartuigen, schroot, afbraak- en bouwmaterialen, grond en bodemspecie, puin- en vuilstortingen, en aan hun gebruik onttrokken machines, behoudens gebruik dat strekt tot realisering van de bestemming c.q. aanduiding en gebruik dat voortvloeit uit het normale dagelijkse gebruik en onderhoud dat ingevolge de bestemming is toegestaan.

8.1 Geluidzone - industrie     

8.2 Milieuzone - 1     

8.3 Overige zone - 2     

8.4 Veiligheidszone - 1     

12.1 Overgangsrecht bouwwerken     

1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig in afwijking van het gestelde onder a een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10%.
3. Het gestelde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

12.2 Overgangsrecht gebruik     

1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. Indien het gebruik, bedoeld onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. Het gestelde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.