Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied

3.2 Beschrijving van het plangebied

3.2.1 Historische ontwikkeling

De Van Sijpesteijnkade, die centraal in het plangebied ligt aan de Leidsche Vaart, die in 1662 - 1665 is gegraven. Deze sluit verder naar het westen aan op de Oude Rijn. Dit was al in de Romeinse tijd de verbinding over water tussen Utrecht en de Noordzee. Hiervoor liep de Leidsche Vaart over het tracé wat nu de Vleutenseweg is naar het westen. Oorspronkelijk heette de weg die langs de de Leidsche Vaart liep al vanaf het Leidsche Veer bij de stadsbuitengracht Leidsche weg, zoals hij nu vanaf het Westplein ook nog heet.

Voor de komst van de trein werden veel goederen en mensen over het water vervoerd. Het gaat hier dus om voorheen de belangrijkste vaarroute van Utrecht naar het westen. Met het graven van de Leidsche Vaart werden er ten westen van de stadsbuitengracht tal van nieuwe waterlopen gegraven. Deze omsloten percelen die voor de tuinbouw in gebruik werden genomen. Volgens het 17e eeuwse stadsontwikkelingsplan van burgemeester Moreelse zou hier een nieuwe wijk moeten verrijzen. Een dergelijke ontwikkeling is pas vanaf het einde van de 19e eeuw tot stand gekomen.

Op de eerste kadastrale kaarten van het gebied van rond 1830 staat de bebouwing van in het gebied nauwkeurig aangegeven. Ter plekke van de Van Sijpesteijnkade stonden hier een huis van een schipper en een huis van een rentenier. Dit laatste huis was de voorganger van het huidige rechterbuurpand van nr 25. Op militaire topografische kaarten kan de ontwikkeling tot begin 20e eeuw gevolgd worden. Pas aan het begin van de 20e eeuw is de bebouwing van de kade verdicht. Alle panden die er nu staan zijn in de loop van de 20e eeuw gebouwd. De jongere panden hebben nog een voorganger gehad.

Plan Moreelse

Het eerste stedenbouwkundige plan voor de westkant van de stad is in 1664 gemaakt door burgermeester Moreelse. Evenwijdig aan de Catharijnesingel werd een grachtenstelsel aan de stad toegevoegd. Daardoor kwam deze handelsroute centraal in de stad te liggen. Door economische stagnatie zijn echter alleen de grachten en niet de bebouwing uit het plan gerealiseerd.

Ten westen van Catharijnesingel lag tot ver in de 19e eeuw nog voornamelijk boerenland. Na aanleg van het spoor ontstond aan de westzijde industrie en kleine woningen. In de zone tussen spoorlijn en Catharijnesingel vond langzaam verdichting plaats nadat de verbinding met de bestaande stad was verbeterd met bruggen bij de Mariaplaats en de Leidseweg. De stationswijk die zo ontstond, is later geheel verdwenen door de bouw van Hoog Catharijne. In het plan Moreelse loopt het patroon van straten en waterlopen evenwijdig met en haaks op de Catharijnesingel. Hoewel het plan nooit voltooid is, volgden de ontwikkelingen tot in het begin van de 20ste eeuw (spoorlijn, kazernes, veemarkt) wel het patroon ervan. Ook voor Hoog Catharijne was dat patroon dominant. De blokkenverkaveling en het grachtenstelsel van Moreelse zijn dan ook intact gebleven.

Afbeelding 3.1 Stedelijke structuur 1720

Ontwikkeling Lombok

Pas na 1890 vond in Utrecht uitbreiding aan de westzijde van het spoor in sterkere mate plaats. Vanaf het eind van de negentiende eeuw is bijvoorbeeld Lombok gebouwd. De vorm van Lombok is bepaald door de loop van de Leidsche Rijn (voorheen Leidsche Vaart, een oude trekvaart tussen Utrecht en Leiden) en de Vleutensevaart op de plaats van de huidige Vleutenseweg. Beide vaarten kwamen samen in een haven voor de Catharijnepoort, het huidige Smakkelaarsveld. Schepen van en naar West-Nederland mochten de stad niet in, waardoor laden en lossen buiten de stad gebeurde. De straten in Lombok volgen een eigen patroon, dat enigszins gedraaid ligt ten opzichte van de lijnen van het Plan Moreelse. Tussen beide structuren vormde de Leidsche Rijn tot ver in de 20ste eeuw een natuurlijke barrière.

Ontwikkeling Jaarbeursterrein en Graadt van Roggenweg

De Jaarbeurs maakte pas na de tweede wereldoorlog de sprong van het Vredenburg naar het terrein aan de Croeselaan. Bij de ontwikkeling van dit terrein was het Merwedekanaal bepalend voor de richting, dit in verband met de ontsluiting voor goederen over het water. Aan de noordzijde wordt het Jaarbeursterrein begrensd door de Graadt van Roggenweg, die in de jaren 1952-1953 is aangelegd als verbinding tussen de binnenstad en de doorgaande wegen aan de westkant van de stad. De typische slingervorm is ontstaan doordat de Graadt van Roggenweg aan beide zijden aansluit op bestaande infrastructuur: in het westen de brug over het Merwedekanaal en in het oosten de Leidseveertunnel.

3.2.2 Monumenten, beeldbepalende elementen en cultuurhistorie

Cultuurhistorisch waardevol zijn de restanten van de 17de-eeuwse stedenbouwdige aanleg. Hoewel zeer rudimentair valt hieronder de ligging van de Kruisvaart (Bloemgracht, 2e Moesgracht) in de vorm van de Mineurslaan. Ook het segment van de Leidsche Rijn met het restant van de begeleidende beplanting is waardevol.

De bebouwing van de Van Sijpesteijnkade is in de periodeperiode 1909-1914 ontstaan als gesloten gevelwand van hoofdzakelijk winkelwoonhuizen. Dit hield verband met de ontwikkeling van woonwijken ten westen van het spoor. In die tijd werden er twee huizen gebouwd die in architectonische kwaliteit uitstegen boven de overige bebouwing. Het eerste huis na het viaduct was een kantoor/winkelhuis met bovenwoningen in neo-renaissancestijl van de architect M.E. Kuiler uit 1912. Het is in 1993 gesloopt. In hetzelfde jaar werd naar ontwerp van de eigenaar bewoner het neoclassicistische woonhuis Van Sijpesteijnkade 25 gebouwd.

Het pand is nauwelijks te onderscheiden van streng classicistische panden uit de zeventiende en achttiende eeuw in de Utrechtse binnenstad. Het herenhuis geeft de Van Sijpesteijnkade daarmee een binnenstedelijke allure. Het vormt een interessante verbinding met de eveneens sterk historiserende panden op de hoek van de Van Sijpesteijnkade (nr. 5-11), voorzien van kleine trapgevels. Deze huizen zijn echter vele malen bescheidener dan het opvallende en voor zijn tijd buitengewoon a-typische ontwerp van Verbeek-van der Sande. In het gebouw is het linker deel van het ter plaatse bestaande huis opgenomen. Veel van de oorspronkelijke interieurafwerking in neo-renaissancestijl van 1912 is nog aanwezig. Het gebouw is beschermd als Rijksmonument. Het rechter gedeelte van het de oudere bebouwing is opgenomen in Van Sijpesteijnkade 23. Dit pand is het resultaat van een reeks verbouwingen voor het handelshuis "Holvrieka", waarvan de laatste van 1952 door architect Van Vreeswijk het huidige karakter bepaalt. Restanten van de voorganger hebben mogelijk bouwhistorische waarde.

De panden op nr. 27-35 zijn architectonisch weinig uitgesproken en daarmee minder interessant. Na de sloop van drie huizen aan deze zijde van de Van Sijpesteijnkade in 1994, samen met het gezichtbepalende hoekpand op nr. 49, hebben deze panden hun architectonische (verbindings)functie grotendeels verloren.

Van Sijpesteijnkade 13-21 is in 1939 gebouwd naar een ontwerp van de gebroeders Koster. Al in 1925 is er een ontwerp in Art Décostijl door de architect H. Hoekstra gemaakt als vervanging van het 19de-eeuws stal en uitspanning. In zijn zorgvuldig gedetailleerde expressionistische stijl ondersteunt het het beeld van de kade.

In de lijst van rijks- en gemeentelijke monumenten staat van de bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade alleen het pand op nummer 25 vermeld. Het staat aangegeven als een Rijksmonument en tevens als een pand dat niet in een beschermd stadsgezicht ligt. Op de lijst van beeldbepalende panden staat geen enkel pand aan de Van Sijpesteijnkade vermeld.

3.2.3 Structuurbepalende elementen

In de loop der tijd hebben allerlei ontwikkelingen het regelmatige patroon van het Stationsgebied West doorbroken. Stedenbouwkundige richtingen zijn bovendien niet altijd consequent gevolgd, waardoor bijvoorbeeld de ligging van het TNTgebouw aan de Croeselaan zich richt naar het stratenpatroon van Lombok. Door deze ontwikkelingen is de totale stedenbouwkundige compositie verdeeld en rommelig. Een nieuwe planontwikkeling dient er op gericht te zijn de oorspronkelijke structuur te herstellen.

Afbeelding 3.2 Huidige stedenbouwkundige structuur

Daarnaast ligt het plangebied ingeklemd tussen enkele belangrijke verbindingen, namelijk de zeer belangrijke spoorverbinding van Utrecht richting het westen, het Jaarbeursplein met zijn reizigersstroom van en naar de OV terminal de Mineurslaan en het drukke Westplein dat de westkant van het centrum via de Daalse tunnel verbindt met de oostkant van het centrum.

In het plangebied vormt De Leidsche Rijn het historisch belangrijkste structuurbepalende element.