HOV-baan De Uithof

Toelichting bestemmingsplan

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

De Uithof, kenniscentrum aan de rand van de stad Utrecht, draagt in belangrijke mate bij aan de innovatieve kracht, de kenniseconomie en de concurrentiepositie van de regio Utrecht en Nederland. Een sterk ontwikkelde en goed bereikbare Uithof stimuleert de economie en de werkgelegenheid in de regio.

De Uithof blijft de komende jaren groeien. Bijvoorbeeld door de uitbreidingen van de Universiteit Utrecht en de Hogeschool Utrecht en de komst van verschillende instellingen naar De Uithof, zoals RIVM, Prinses Máxima Centrum en Danone. Het aantal studenten, werknemers en bezoekers dat vanaf Utrecht Centraal naar De Uithof reist, groeit daarmee de komende jaren met 25%. Concreet betekent dit dat er in 2020 meer dan 40.000 OV-reizigers per dag zijn, omdat steeds meer mensen met het openbaar vervoer van en naar De Uithof reizen.

Reizen per tram biedt reizigers meer ruimte en comfort. In een tram kunnen namelijk vier tot vijf keer meer reizigers vervoerd worden dan in een bus, zonder dat wordt ingeboet aan ruimte. Ook is reizen per tram stiller, schoner en zuiniger dan per bus. Een tram past beter binnen de beperkte stedelijke ruimte en biedt dus meer vervoerscapaciteit.

Het plangebied van dit bestemmingsplan omvat het deeltracé van de toekomstige HOV-baan in De Uithof, in de vorm van een bus- en trambaan en de direct aangrenzende openbare ruimte. deze lijn loopt vanaf de halte Utrecht Centraal Jaarbeursplein tot en met de opstelplaatsen achter de P+R De Uithof.

Om de reizigers goed naar De Uithof te laten reizen heeft het Bestuur Regio Utrecht op 18 april 2012 besloten om de Uithoflijn als tramverbinding tussen Utrecht Centraal en De Uithof aan te leggen. Doel van de Uithoflijn is dat reizigers snel, comfortabel en milieuvriendelijk tussen Utrecht Centraal en De Uithof worden vervoerd. Het resultaat is verbetering van de bereikbaarheid van De Uithof, de leefbaarheid van de stad, de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer en een stimulerende werking voor economie en werkgelegenheid in de regio.

Het deeltraject in De Uithof is het sluitstuk van de Uithoflijn. De trambaan wordt grotendeels aangelegd op het bestaande busbaantracé in De Uithof. Achter de P+R De Uithof zal een onoverdekte opstelterrein worden aangelegd voor (een deel van) de trams.

In 2010 is bestemmingsplan De Uithof vastgesteld. In dit bestemmingsplan is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen om het tracé van de toekomstige trambaan 'De Uithoflijn' planologisch juridisch mogelijk te maken. Planologisch is de komst van De Uithoflijn als trambaan in De Uithof daarmee dus reeds geregeld. In het ontwerpproces werd echter duidelijk dat de systeemgrenzen van De Uithoflijn niet overal in De Uithof binnen de begrenzingen van deze wijzigingsbevoegdheid vallen. Om te voorkomen dat het bestemmingsplan De Uithof op kleine en uit elkaar liggende onderdelen moet worden aangepast, is door de gemeente Utrecht besloten om het totale traject van de Uithoflijn vast te leggen in één nieuw samenhangend bestemmingsplan: het bestemmingsplan HOV-baan De Uithof.

1.2 Doelstelling

De hoofddoelstelling van het bestemmingsplan is de nieuwe tramverbinding in De Uithof, vanaf het viaduct bij de rijksweg A27 tot en met de toekomstige opstelsporen achter de P+R De Uithof, juridisch en planologisch mogelijk te maken.

In dit bestemmingsplan zijn de wijzigingen in de wet- en regelgeving en het beleid van de verschillende overheden op het gebied van de ruimtelijke ordening, die zich in de loop van de tijd hebben voorgedaan, verwerkt. Met dit bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij recent tot stand gekomen bestemmingsplannen binnen de gemeente, om de uniformiteit van bestemmingen en regelgeving te bevorderen.

1.3 Ligging en begrenzing plangebied

Het plangebied omvat de toekomstige trambaan en de direct aangrenzende openbare ruimte, inclusief het onderstation bij de Universiteitsweg/oprit A28. Het tracé van De Uithoflijn in De Uithof loopt vanaf het viaduct bij de rijksweg A27, waar de HOV-baan De Uithof binnenkomt, via de Weg tot de Wetenschap, Padualaan en de Heidelberglaan tot en met het toekomstige opstelterrein langs de rijksweg A28, achter de P+R De Uithof.

Afbeelding: Begrenzing plangebied

1.4 Vigerende bestemmingsplannen

Binnen het gebied vigereren de volgende bestemmingsplannen:

Bestemmingsplan			Vastgesteld door raad	Onherroepelijk
De Uithof			4 maart 2010	6 mei 2010
HOV om de Zuid			29 juni 2010	13 juli 2011

1.5 Leeswijzer

Hoofdstuk 2 bevat de beschrijving van de relevante beleidskaders In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de bestaande situatie. Onder andere de ruimtelijke structuur, de historische ontwikkeling van het gebied en de beschrijving van de aanwezige functies worden hier beschreven. In hoofdstuk 4, de planbeschrijving, worden de mogelijkheden die het plan biedt aan de toekomstige ontwikkelingen beschreven. De diverse noodzakelijke onderzoeken ten aanzien van bijvoorbeeld milieuaspecten komen in hoofdstuk 5 aan bod. Hoofdstuk 6 gaat in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In hoofdstuk 7 komt de juridische toelichting op de planregels aan bod.

Hoofdstuk 2 Relevante beleidskaders

2.1 Rijksbeleid

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. De structuurvisie vervangt onder meer de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de Structuurvisie Randstad 2040 en de Mobiliteitsaanpak.

Het Rijk wil dat de van nature aanwezige economische groeikracht maximaal benut wordt. De ambitie voor 2040 draait in dat licht om leefbaarheid, bereikbaarheid en veiligheid. De hoofddoelen van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor de middellange termijn (2028) zijn:

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland, waarbij door het rijk vooral wordt ingezet op mainports, brainports en greenports;
• Het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

De stad Utrecht maakt deel uit van de MIRT-regio Utrecht (Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport). Deze regio beslaat de provincie Utrecht en is onderdeel van het gebied 'Noordvleugel van de Randstad'. Opgaven van nationaal belang in dit gebied zijn:

• het goed laten functioneren van de 'draaischijf' Nederland (weg, spoor- en vaarweg) inclusief een goed regionaal openbaar vervoer en het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer;
• realiseren van de waterveiligheidsopgave langs de Lek en Neder-Rijn (Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de Rivier, deelprogramma Rivieren van het Deltaprogramma) en zoetwatervoorziening via het hoofdwatersysteem;
• het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000 gebieden;
• het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380kV) en het accommoderen van de inzet van de regio op geothermie en warmte-koudeopslag;
• op lange termijn stimuleren van regionale ontwikkeling van de A12-zone.

Bij nieuwe ontwikkelingen dient rekening te worden gehouden met ecologische en archeologische waarden op basis van de Flora- en faunawet en het Verdrag van Malta. In hoofdstuk 5 is aangegeven hoe met deze aspecten is omgegaan.

2.2 Provinciaal en regionaal beleid

2.2.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie, de Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013- 2028 (2013) en Ontwikkelingsvisie van NV-Utrecht

Het provinciale en regionale beleid dat van toepassing is op dit plangebied zijn de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie en de Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013- 2028 (2013) en de Ontwikkelingsvisie van
NV-Utrecht (samenwerkingsverband tussen Hilversum, Amersfoort en Utrecht en omliggende regio).

De bovenvermelde nota's vullen elkaar aan: er wordt gekozen voor een beheerste groei door verdere verdichting van het stedelijke gebied om zo de landschappen te sparen. In de Ontwikkelingsvisie wordt dit al wat verder uitgewerkt op de lange termijn voor het 'Noordvleugel-gebied' (Amersfoort, Hilversum, Utrecht en de omliggende regiogemeenten).

Via het ruimtelijk beleid wil de provincie bijdragen aan een kwalitatief hoogwaardige fysieke leefomgeving, waarin het ook in de toekomst plezierig wonen, werken en recreëren is. De twee belangrijkste beleidsopgaven van de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PRS) richten zich op het aantrekkelijk houden van de provincie Utrecht als vestigingsplaats. Het accent ligt op de binnenstedelijke opgave. De provincie wil ten minste 2/3 van de woningbouwopgave binnenstedelijk realiseren.

Tevens wil de provincie de kwaliteit van het landelijk gebied behouden en versterken. Een aantrekkelijk en bereikbaar landelijk gebied met hoge kwaliteit van landschap, natuur en recreatieve voorzieningen is zowel in het belang van het landelijk gebied zelf, als van het stedelijk gebied.

Het accent op de binnenstedelijke ontwikkelingen draagt bij aan de noodzakelijke verbetering van de bereikbaarheid. Het biedt goede kansen voor verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en het gebruik van de fiets. Uitbreiding van het tramsysteem in het stadsgewest Utrecht en optimalisering van Randstadspoor zijn gewenst.

De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is een samenhangend netwerk van belangrijke natuurgebieden in Nederland. De EHS bestaat uit bestaande natuurgebieden, nieuwe natuurgebieden en ecologische verbindingszones. De oevers van de Kromme Rijn zijn aangemerkt als onderdeel van de EHS. Deze verbindingszones grenzen aan het plangebied, maar maken hier geen onderdeel van uit.

De Cultuurhistorische Hoofdstructuur (CHS) vormt de basis van het ruimtelijk erfgoedbeleid van de provincie. Het plangebied bevindt zich binnen CHS- Militair erfgoed. Voor het militair erfgoed van de voormalige waterlinies ligt de opgave vooral op het via gebiedsontwikkelingen versterken en beleefbaar maken van de linies in het landschap.

2.2.2 Waterstructuurvisie en waterbeheerplan, Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden

Het Waterbeheersplan van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (2010-2015) beschrijft de doelstellingen en het beleid voor zowel het waterkwaliteits- als het waterkwantiteitsbeheer. Het beleid is vooral gericht op het minimaliseren van wateroverlast en watertekort, het zoveel mogelijk voorkomen van het inlaten van gebiedsvreemd water van minder goede kwaliteit, het tegengaan van verdroging en het bestrijden van eutrofiëring. In de Waterstructuurvisie (2002) is een langetermijnvisie (voor 2050) en een middellangetermijnvisie (tot 2015) ontwikkeld voor een duurzamer waterbeheer in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen die aan de orde zijn. In het plangebied speelt het ontwikkelen van een duurzaam stedelijk waterbeheer, voor zowel bestaand als nieuwbouwgebied. Het gaat dan met name om schoon water schoonhouden en zo lang mogelijk vasthouden, infiltreren, afkoppelen, daar waar mogelijk aanleggen van een verbeterde gescheiden riolering en het realiseren van voldoende waterberging. De effecten van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden door de waterbeheerder afgewogen in een watertoets. Bij nieuwe ontwikkelingen in het plangebied wordt standaard een watertoets toegepast.

2.2.3 Regionaal Structuurplan 2005-2015 (2005)

In het Regionaal Structuurplan (RSP) is in grote lijnen weergegeven hoe de regio Utrecht zich de komende jaren moet gaan ontwikkelen op het gebied van wonen, werken, groen en bereikbaarheid. Het huidige RSP heeft onder de nieuwe wet dezelfde status gekregen als een provinciale structuurvisie. De inhoud van het door de samenwerkende gemeenten vastgestelde RSP blijft geldig tot 2015.

De regio om Utrecht is een belangrijk onderdeel van de Randstad en fungeert als draaischijf tussen de Randstad, de twee mainports en de economie van overig Nederland en het achterland. De bereikbaarheid van en binnen de hele regio is van belang voor een optimaal functioneren. Voor de verbetering van de bereikbaarheid op randstedelijk niveau zet de regio in op een integrale kwaliteitssprong van het infrastructurele netwerk en op een selectieve bereikbaarheid. Een integrale kwaliteitssprong houdt in: een betere benutting van de bestaande infrastructuur, de realisatie van nieuwe ontbrekende verbindingen en het verbeteren van de samenhang tussen netwerken van openbaar vervoer, auto en fiets.

Ten aanzien van openbaar vervoer gaat het structuurplan uit van aanbod dat is afgestemd op de vraag ter plaatse. In de stedelijke gebieden is een goed HOV-netwerk daarbij van belang om de gewenste (grote) capaciteit te bieden. Als concreet punt wordt in het uitwerkingsprogramma per sector het realiseren van de zogenaamde HOV-bril in Utrecht, waar HOV Om de Zuid deel van uitmaakt, genoemd. De aanleg van de HOV Om de Zuid is aansluitend in het Uitvoeringscontract RSP 2005-2015 (2007) opgenomen.

2.2.4 Regionaal Verkeers- en Vervoerplan 2005-2015 (2004)

Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is als Kaderwetgebied verantwoordelijk voor het regionale verkeers- en vervoerbeleid in de Utrechtse regio. Vanwege voortdurende veranderingen in economie en verkeer is het nodig het beleid eens in de één à twee jaar bij te stellen. Daarnaast is het BRU op grond van de Planwet verkeer en vervoer verplicht om een Regionaal Verkeers- en VervoerPlan (RVVP) op te stellen. Het BRU werkt daarbij nauw samen met provincie en gemeenten. Het RVVP bouwt voort op de beleidsuitspraken in de Strategische Mobiliteitsvisie Midden-Nederland en sluit aan op het nationaal beleid.

Hoofdpunten van het BRU-beleid zijn:

• het mobiliteitsbeleid is niet vraagvolgend. Het autogebruik wordt door diverse maatregelen beïnvloed (onder andere gedragsverandering). Oogmerk is de spitsen te ontlasten;
• de verkeersveiligheid wordt verbeterd door het oplossen van knelpunten en het toepassen van het concept Duurzaam Veilig;
• leefbaarheid vormt een randvoorwaarde voor de te nemen maatregelen;
• prijsmaatregelen, onmisbaar als sturingselement, worden voorbereid;
• de nadruk komt te liggen op benuttingsmaatregelen;
• de verbindingen in de Randstad (Deltametropool) worden verbeterd;
• problemen worden opgelost door gebiedsgerichte samenwerking;
• nieuwe technologieën worden toegepast;
• integrale netwerkvisie is uitgangspunt.

Het BRU voert de regie van het regionale openbaarvervoerbeleid. Veruit het grootste deel van de BRU-begroting gaat naar het openbaar vervoer.

Belangrijkste uitgangspunt van het openbaarvervoerbeleid is dat een goed product moet worden geleverd dat aantrekkelijk is voor nieuwe en bestaande reizigers. Dat betekent onder andere dat dienstregelingen goed worden nagekomen met snelle verbindingen. Aanbieders moeten daarbij zorgen voor een veilige omgeving en een inzichtelijk en passend aanbod tegen een redelijke prijs.

Het BRU wenst al het openbaar vervoer te integreren tot een sterk netwerk van spoor-, sneltram- en busverbindingen. Drager van dit netwerk is het Randstadspoor. Op de hoofdstructuurkaart openbaar vervoer is onderhavige ontwikkeling aangeduid als 'HOV, bestaand/gepland'.

Het belangrijkste is dat projecten die zijn gestart, goed worden afgerond en ingepast in het openbaarvervoernet. Wat het beheer betreft wil het BRU prioriteit geven aan marketing, kwaliteitsmanagement en reizigersinformatie.

In het voorjaar van 2008 is een geactualiseerd RVVP verschenen dat op de Nota Mobiliteit is afgestemd. Bovendien is rekening gehouden met de accenten die in de Regionale Agenda 2007-2010 zijn gelegd. De Uithoflijn wordt genoemd als één van de activiteiten.

2.3 Gemeentelijk beleid

2.3.1 Collegeprogramma Utrecht maken we samen 2014-2018

In het collegeprogramma Utrecht maken we samen 2014 – 2018 wordt vastgehouden aan de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar die in 2012 door de gemeenteraad zijn vastgesteld. Een samenhangend netwerk van Randstadspoor, tram en HOV busbanen is de basis voor een schaalsprong van het OV systeem. Hierbij is het uitgangspunt om het OV netwerk zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de vraag in de stad. Het OV moet een aantrekkelijk alternatief zijn voor het autoverkeer.

2.3.2 Structuurvisie Utrecht (2004)

In de structuurvisie Utrecht (op 1 juli 2004 door de raad vastgesteld) wordt de gewenste toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht beschreven. Daarbij wordt uitgegaan van de kernkwaliteiten van Utrecht:

• 1. de stad als Randstedelijk centrum in een economisch dynamische en hoogstedelijke omgeving;
• 2. de stad als ontmoetingsplaats voor kunst, cultuur, onderwijs, voorzieningen en recreatie;
• 3. de grote stad met kleinschaligheid en sociale cohesie in de wijken.

Deze kernkwaliteiten zijn vertaald in drie ontwikkelingsperspectieven: De Markt, Het Podium en De Binnentuin. De ambitie en denkrichting van de perspectieven vormen het kader voor de toekomstige ontwikkeling van de stad.

Het verbeteren van de bereikbaarheid is één van de grote opgaven waar Utrecht voor staat, met name voor ontwikkelingen in het perspectief De Markt. Dat geldt zowel voor de (regionale) verbindingen de stad in en uit, als voor de interne ontsluiting. De HOV-verbinding van Utrecht-Centraal Station naar De Uithof is opgenomen in de structuurvisie.

2.3.3 Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar (gemeenteraad, juli 2012)

Met het ambitiedocument 'Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar' koerst het gemeente aan op een duurzaam bereikbare en aantrekkelijke stad, waarbij de bereikbaarheid van de economische kerngebieden gegarandeerd wordt. Het ambitiedocument heeft zeven beleidsprincipes.

Eén van deze beleidsprincipes is de keuze voor het Randstadspoor (RSS) en HOV (tram) als basis van het OV-systeem. De gemeente zet hierbij in op het terugbrengen van de overlast van het busverkeer in de stad en het verbeteren van de leesbaarheid van het openbaar vervoer voor bezoekers. Ruimte voor groei van het aantal bussen rond de OV-terminal ontbreekt. Daarom is - in lijn met de OV-visie van het BRU – naast de ontwikkeling van Randstadspoor gekozen voor het vergaand bundelen en concentreren van OV-stromen in de stad op verbindende HOV-corridors.

Waar mogelijk wil de gemeente deze HOV-corridors vertrammen, met prioriteit in de fasering voor de corridors naar de grote (woon)kernen die niet door RSS worden ontsloten. De HOV- lijnen lopen dwars door de stad en geven nabij de RING aansluiting op P+R-plaatsen.

Hierdoor wordt het vanzelfsprekend om de auto aan de rand van de stad te parkeren en midden in de stad te worden afgezet. Ook overig busverkeer wordt zoveel mogelijk op de verbindende OV-corridors en RSS aangeknoopt in goede overstapknooppunten. De tangentiële (bus)verbindingen worden versterkt. Vooral de snelle doorgaande lijnen naar Nieuwegein, Uithof, Zeist, Papendorp en Leidsche Rijn zijn aanvullend op het Randstadspoor. Op deze trajecten is een hoge snelheid gewenst.

2.3.4 Gemeentelijk Verkeer en vervoerplan (2005)

Het Ambitiedocument Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar is inmiddels leidend voor de lange termijnvisie op het Utrechtse verkeersbeleid. In het gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) 2005-2020 (op 8 september 2005 vastgesteld door de gemeenteraad), staat een aantal concrete uitgangspunten voor de ontwikkeling van het verkeersnetwerk van de gemeente Utrecht. De aanleg van de vrije HOV-baan HOV Om de Zuid maakt onderdeel uit van het netwerk dat in 2005 al is opgenomen in het GVVP.

In het GVVP wordt in principe uitgegaan van een busbaan ter plaatse van de HOV-banen, maar is ook aangegeven dat deze omgezet kunnen worden naar een trambaan.

2.3.5 Nota Economisch Profiel Utrecht 2010 (2003)

De Nota Economisch Profiel Utrecht 2010, vastgesteld door de gemeenteraad op 6 maart 2003, beschrijft de economische kansen en mogelijkheden van de gemeente Utrecht. Het centrale thema van de nota is 'Utrecht, ontmoetingsplaats voor talent'. Utrecht kiest voor doorgaande economische groei en ontwikkeling, maar betracht daarbij nadrukkelijk selectiviteit. De volgende speerpunten van beleid zijn aangewezen:

• sterke dienstverleners: werving van (inter)nationale hoofdkantoren van zakelijke dienstverleners, banken, verzekeraars, ICT en de non-profitsector;
• medisch cluster: inzetten op Life Sciences en accent leggen op specialistische niches op het gebied van farmacie, zorg, medische technologie en biotechnologie;
• cluster gastvrijheid: betere benutting van de synergie tussen horeca, detailhandel, kunst & cultuur, sport, toerisme & recreatie en de opleidingen-, congres- en vergadermarkt de doelstelling;
• MKB-ondernemerstalent: blijvende aandacht en ruimte voor ondernemerstalent uit het MKB en kleinschalige bedrijvigheid, ook in de wijken.

Drie vestigingsplaatsfactoren gelden als absolute basisvoorwaarde voor een succesvolle stedelijke economische ontwikkeling:

• de bereikbaarheid van de stad en stedelijke werklocaties;
• de kwaliteit van de Utrechtse arbeidsmarkt;
• de veiligheid op werklocaties.

Mobiliteit ten behoeve van economische groei dient te worden gefaciliteerd met (H)OV, auto en fiets. Utrecht blijft daarom investeren in bereikbaarheid en handhaaft haar positie als meest centrale en goed bereikbare vestigings- en gastvrije ontmoetingsplaats van Nederland.

2.3.6 Groenstructuurplan Utrecht (2007)

Gemeente Utrecht heeft een groenstructuurplan vastgesteld ter behoud en ontwikkeling van de kwaliteiten van het stedelijk groen als onderdeel van een kwalitatief hoogstaand woon- en vestigingsklimaat. Het Groenstructuurplan (2007-2011) van Utrecht geeft in hoofdlijnen de gebruiksfunctie, de bestemming, de beeldende rol, de ecologische betekenis en het onderhoudskarakter van de groenvoorzieningen in de stad aan. Dit kunnen bestaande voorzieningen zijn of voorzieningen die nog ontwikkeld gaan worden.

De visie voor het stedelijk groen gaat uit van de verbetering van de kwaliteit van het huidige stedelijke groenareaal, het realiseren van groene verbindingen naar de omringende landschappen en uitbreiding van het groene areaal om Utrecht. De meest kansrijke en belangrijke onderdelen voor de ontwikkeling van de groenstructuur zijn:

• de ontwikkeling van drie groene recreatiegebieden grenzend aan de bebouwde kom: Utrecht-west (Haarzuilens en het IJsselbos), Noorderpark en Groenraven-oost;
• het Leidsche Rijn Park als groot binnenstedelijk groengebied;
• de versterking van het groen in de naoorlogse wijken Zuilen, Ondiep, Overvecht, Hoograven en Kanaleneiland.

In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 is een aantal grote wegen, zoals de Waterlinieweg en de Koningsweg, maar ook de oevers van de Kromme Rijn aangeduid als groene aders. De sportvelden zijn aangegeven als bestaande groenstructuur. Voor sportvelden, die meestal een gesloten karakter hebben, is de ambitie deze meer toegankelijk te maken.

In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 zijn verbindingen, zoals de Hoofddijk en Genevelaan, maar ook de oevers van de Kromme Rijn onderdeel van de stedelijke groenstructuur.

2.3.7 Bomenbeleid Utrecht (2009)

Eén van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu. Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen.

• Waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren bezien waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aanvullen.
• De bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen. De Weg tot de Wetenschap en de Hoofddijk zijn aangeduid als stedelijke boomstructuur.

2.3.8 Welstandsnota (24 juni 2004)

In de Welstandsnota Utrecht, getiteld 'De schoonheid van Utrecht', is geformuleerd op welke wijze het welstandsbeleid van de gemeente Utrecht uitgevoerd zal worden. Dit betreft vanzelfsprekend de welstandstoetsing van omgevingsvergunningplichtige bouwwerken en toetsing op basis van de loketcriteria. Voor omgevingsgunningplichtige bouwwerken geldt het volgende.

• in de nota wordt op basis van een gebiedsgerichte analyse per buurt of wijk in hoofdlijnen een ruimtelijke karakteristiek gegeven;
• voorts wordt er onderscheid gemaakt in ambities en worden deze vertaald in beleidsniveaus per gebied; deze beleidsniveaus zijn: Open, Behoud en Respect; de drie niveaus onderscheiden zich onderling in mate van vrijheid in omgaan met de bestaande structuur en architectuur;
• ten slotte worden er algemeen geldende beoordelingscriteria geformuleerd die alleen per beleidsniveau verschillen en dus niet per gebied.

De Welstandsnota is per gebied raadpleegbaar, de loketcriteria voor lichtvergunningplichtige bouwwerken vormen een apart onderdeel. Onderhavig plangebied bevindt zich in de Wijk Oost. Er geldt voornamelijk het beleidsniveau 'Respect', inhoudende dat de samenhang en structuur van het stedelijke (en landelijke) beeld voorop staat, er respect is voor het kenmerkende bebouwingsbeeld met zijn architectonische verschijningsvorm en dat nieuwe interpretaties, veranderingen en transformaties mogelijk zijn.
Voor het deel van het plangebied ten westen van de A27 geldt het beleidsniveau 'Open', inhoudende dat er sprake is van een vrije en open oriëntatie op het bestaande bebouwingsbeeld, er ruimte voor vernieuwing is en bij gedeeltelijke veranderingen van de structuur wordt aangesloten op de bestaande omgeving.

2.4 Conclusie

De beoogde aanleg van een HOV-verbinding past binnen de uitgangspunten van het rijks-, provinciaal en regionaal beleid om de uitbreiding van stedelijke functies zoveel mogelijk binnen bestaand stedelijk gebied te realiseren en de ruimte intensief te benutten. Hierbij is wel van belang dat de trambaan op zorgvuldige wijze ingepast wordt. De beoogde ontwikkeling draagt bij aan het verwezenlijken van het gemeentelijk (vervoer)beleid en het regionaal vervoersbeleid, zoals verwoord in het Regionaal Verkeers- en VervoerPlan (RVVP). In RVVP is nadrukkelijk aangegeven dat er gekozen moet worden voor een goed openbaarvervoersysteem dat aantrekkelijk is voor bestaande en nieuwe reizigers. De aanleg van de trambaan voorziet hierin.

Hoofdstuk 3 Bestaande situatie

3.1 Inleiding

Dit hoofdstuk geeft inzicht in de huidige situatie in zowel het plangebied als het grote geheel waarvan de toekomstige trambaan onderdeel uitmaakt, De Uithof, en analyseert het plangebied in ruimtelijk en functioneel opzicht. Voor zover de verschillende onderdelen van dit hoofdstuk daartoe aanleiding geven, wordt aan het einde van de verschillende paragrafen een aantal conclusies en uitgangspunten voor het bestemmingsplan geformuleerd. Het vormt tevens een basis voor de voorgestane bestemmingsregeling, zoals die in hoofdstuk 4 'Planbeschrijving' is beschreven.

3.2 Beschrijving van het plangebied en directe omgeving

3.2.1 Inleiding

De trambaan in De Uithof zal de verbinding vormen tussen Utrecht Centraal en De Uithof. De trambaan wordt grotendeels aangelegd op het bestaande busbaantracé in De Uithof.

De Uithof is een universiteitsterrein van ongeveer 300 ha groot en bestaat uit diverse onderwijs-, kennis en zorginstellingen van de Universiteit Utrecht, Hogeschool Utrecht en Universitair Medisch Centrum Utrecht. In De Uithof wisselen bebouwing en open landschap elkaar af. De bebouwingsclusters van De Uithof worden van elkaar gescheiden door openbare ruimtes, restanten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en delen van het oorspronkelijke landschap. Hierdoor is De Uithof verbonden met het omringende weidelandschap en met andere delen van de Waterlinie. Het merendeel van de gronden van De Uithof is door de gemeente overgedragen aan de Universiteit Utrecht. Een deel van de infrastructuur is nog wel in eigendom van de gemeente.

3.2.2 Historische ontwikkeling van De Uithof

De Uithof is vernoemd naar de gelijknamige boerderij aan de Toulouselaan 45, een uithof van het Benedictijner klooster Oostbroek. Het klooster was een dubbelklooster: hierin konden zowel mannen als vrouwen toetreden. De huidige boerderij in De Uithof is de zeventiende-eeuwse opvolger van de middeleeuwse boerderij 'De Uithof'.

Het gebied bevindt zich deels in het stroomgebied van de Kromme Rijn. Vanaf de 10e eeuw is het gebied in cultuur gebracht, allereerst door blokverkaveling vanaf de stroomruggen en vanaf de 12e eeuw door strokenverkaveling vanaf de ontginningsbasis de Hoofddijk ('Johannapolder'). De dijk en ook de Bisschopswetering waren de scheidingslijnen tussen de twee verkavelingstypen. Bij de inrichting van het gebied in 1960 tot universiteitsterrein is de oude verkavelingstructuur grotendeels onder de nieuwe stedenbouwkundige opzet verdwenen.

Een belangrijke ingreep in het gebied vond in de 19e eeuw plaats met de aanleg van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Het fort aan de Hoofddijk, nu onderdeel van De Uithof, behoort tot de buitenste fortenlinie om Utrecht en werd in 1876-1879 opgericht. Op het fort zijn in 1918 groepsschuilplaatsen gebouwd en in 1936 een betonnen commandopost. Na de opheffing van de militaire status (1960) is het fort opgenomen in de aanleg van de botanische tuin van de universiteit.

In 1954 zijn de verboden kringen van de forten vrijgegeven voor bebouwing. De verboden kringen waren schootsvelden rondom de forten waarbinnen alleen - bij uitzondering - houten gebouwen mochten staan en verder niet gebouwd mocht worden. De Kringenwet werd in 1951 opgeschort en in 1963 definitief ingetrokken. Dit vormde mede een aanzet in de planvorming voor het universiteitscentrum vanwege de explosieve groei van studenten in de jaren vijftig. Het gebied dat in aanmerking kwam, lag op het grondgebied van vier gemeenten: Utrecht, De Bilt, Zeist en Bunnik. In 1958 gaf de minister toestemming de universiteit te verplaatsen naar 'De Uithof'.

Het stedenbouwkundig plan voor De Uithof uit 1960 van J.A.G. van der Steur, gaat uit van een sterke functionele scheiding, een zuiver orthogonaal wegenstelsel en een zichtas op de Domtoren (vanaf Oxfordpad). De architectonische invulling was eveneens zakelijk/functioneel. Het aantal faculteiten nam vervolgens een zodanige omvang aan dat het plan voor De Uithof uit 1960 moest worden aangepast.

In de jaren tachtig en negentig verhuisden het AZU en het WKZ vanuit de binnenstad naar De Uithof. De heldere ruimtelijke opzet slibde door de hoge concentratie aan voorzieningen en instellingen steeds verder dicht. In de jaren negentig gaf de universiteit opdracht een stedenbouwkundige ordening te laten uitwerken. Rem Koolhaas en Art Zaaijer (OMA) namen het stedenbouwkundig plan onder handen: de rechtlijnigheid van het oorspronkelijke plan werd tot uitgangspunt verklaard en geaccepteerd, het autoverkeer werd van de centrum-as (Padualaan Heidelberglaan) geweerd en het centrum werd het domein van fietsers, voetgangers en bussen. Daarnaast werd de inrichting van openbare ruimte en groen nader bekeken. De effecten van het Stedenbouwkundig Plan Koolhaas/Zaaijer (1993) zijn heden ten dage goed te zien. De laatste jaren is er binnen het stedenbouwkundig plan een indrukwekkende reeks van gebouwen met een hoogwaardige architectuur tot stand gekomen.

3.2.3 Samenhang De Uithof met de stad en omgeving

De ligging van De Uithof aan de oostrand van de stad maakt dat er een fysieke afstand is tussen het stadscentrum en De Uithof. Hierdoor zijn er dagelijks grote bezoekersstromen vanuit de binnenstad (Centraal Station) en de diverse woonlocaties naar De Uithof en weer terug.

Een Nationaal Landschap Rivierenland raakt De Uithof aan de zuidzijde, richting Fort Rhijnauwen en Amelisweerd. Het is een gebied met hoge landschappelijke, cultuurhistorische en recreatieve waarden. De stempel Nationaal Landschap moet bescherming bieden aan deze (ruimtelijke) kwaliteiten en biedt (financiële) kansen aan allerlei ontwikkelingen. De doelstelling van het stedenbouwkundig plan is het verknopen van stad en land, door het landschap als het ware het gebied binnen te brengen, en bebouwing binnen strakke kaders te concentreren.

De Uithof, met zijn karakteristieke architectuur en hoogbouw, is een vreemd element in het omliggende landschap. Het gebied is een moderne enclave in een cultuurhistorisch rijk landschap. Het zijn de tegenstellingen tussen De Uithof en het omliggende landschap die het totale landschap zo bijzonder maken: geconcentreerde hoogbouw tegenover uitgestrekte weilanden met een zoom van bossen en bosschages, hedendaagse architectuur tegenover de bouwkundige elementen van de landgoederen en de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

De bebouwingsclusters van De Uithof worden van elkaar gescheiden door openbare ruimtes, restanten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie of delen van het oorspronkelijke landschap. Hierdoor is De Uithof verbonden met het omringende landschap en met andere delen van de Waterlinie. Op een verfijnde manier zijn groen en de Nieuwe Hollandse Waterlinie ook opgenomen in het Stedenbouwkundig Plan van De Uithof, waardoor er zichtrelaties ontstaan tussen De Uithof en het landschap. Zichtlijnen vanuit De Uithof richting landschap, maar ook zichtlijnen vanuit het landschap naar De Uithof.

Het ruimtelijk concept van De Uithof bestaat uit een sobere, robuuste stedenbouwkundige invulling in oost-westrichting en noord-zuidrichting. Dit zou een contrast aan moeten gaan met het oorspronkelijke landschap van diagonale verkavelingsrichtingen in de vorm van sloten, laantjes en houtwallen.

Nieuwe Hollandse Waterlinie

Landschappelijk waardevolle plekken binnen het plangebied is het Werk aan de Hoofddijk (een middelgroot fort, gebouwd in 1877). De Nieuwe Hollandse Waterlinie is de meest uitgewerkte en daardoor de indrukwekkendste van een stelsel van nationale verdedigingslinies. Kwetsbare delen van de Linie, hooggelegen terreinen en accessen bij (spoor-)wegen en rivieren, werden onder schot gehouden vanuit forten en andere bouwwerken.

3.2.4 Structuurbepalende elementen in De Uithof

De Uithof bestaat uit grootschalige bebouwing en clusters van bebouwing in een open en groene setting. Tussen de clusters van bebouwing bevinden zich grote open groengebieden die deel uitmaken van het omringend landschap. De bebouwing en een deel van de hoofdwegen zijn georiënteerd in noord-zuid-richting en oost-west-richting. Dit gegeven maakt dat er sprake is van een orthogonale opbouw. De hoogte van de bebouwing varieert. Het hoogste gebouw in De Uithof is het W.C. Van Unnik gebouw, dat een hoogte heeft van 22 bouwlagen (circa 75 meter hoog).

De stedenbouwkundige setting is vastgelegd in het stedenbouwkundig plan van Rem Koolhaas en Art Zaaijer (1993), dat het kader voor de ruimtelijke ontwikkeling van De Uithof vormt. Het plan gaat uit van de meest in het oog springende kwaliteit van het gebied: het prachtige parkweidelandschap dat nog in en om De Uithof aanwezig is. Dit landschap is karakteristiek voor De Uithof en moet behouden en, waar mogelijk, versterkt worden.

Een ander uitgangspunt van het plan is om te komen tot een heldere ordening van landschap, bebouwing en infrastructuur. De bebouwing wordt geconcentreerd in afzonderlijke clusters en bouwblokken. Voor deze clusters en bouwblokken worden strikte grenzen (rooilijnen) vastgesteld. Bebouwing wordt exact op de cluster en bouwblokgrenzen gesitueerd. Daarbinnen kunnen zij in grote vrijheid groeien, daarbuiten is bouwen verboden. Met het bebouwen van de clusters op de grens in lijn met en tegen de gevels van de naastliggende bebouwing ontstaan herkenbare groepen gebouwen. De concentratie binnen de clustergrenzen maakt de afzonderlijke gebouwen tot directe buren van elkaar. Zo ontstaat een structuur van goed nabuurschap die volop ruimte biedt aan het leggen van contacten, het uitwisselen van ideeën en het delen van faciliteiten.

Om het contrast tussen landschap en bebouwing, tussen oud en nieuw nog verder te versterken, is tegenover de historische scheefstanden van de waterlopen en houtwallen de oriëntatie van de clusters en de nieuwe bebouwing strikt orthogonaal noord-zuid en oost-west gehouden. De ontmoetingen tussen de weides, de oude schuine dijkjes en waterlopen en de haakse wegen en eigentijdse gebouwen getuigen zo van de ontwikkeling van De Uithof tot groene campus van Utrecht.

3.3 Verkeer

3.3.1 Inleiding

Het plangebied is voor verschillende vervoerswijzen en voor voetgangers bereikbaar vanuit zowel de stad als de aansluitende regionale omgeving. Een belangrijke rol bij de bereikbaarheid spelen de rijkswegen A27 en A28 en de Universiteitsweg, evenals de Leuvenlaan/Archimedeslaan en de Weg tot de Wetenschap.

3.3.2 Netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer

De ontsluiting van het plangebied met het openbaar vervoer omvat verschillende busverbindingen van het stadsvervoer met het ten westen van de rijksweg A27 gelegen woongebied, Rijnsweerd, Rubenslaan en de binnenstad, waaronder de buslijnen 10, 28 (voorheen 11) 12/12s. Het streek(bus)vervoer geeft aansluiting in de richting van de aangrenzende gemeenten De Bilt en Zeist. Daarnaast is sprake van een ruim opgezet netwerk van streekbuslijnen dat ook verbindingen buiten de directe buurgemeenten onderhoudt en sinds eind 2008 een belangrijke kwalitatieve impuls heeft gekregen.

Daarnaast werkt de gemeente Utrecht samen met het Bestuur Regio Utrecht aan de realisatie van een netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (hierna: HOV). Met dit netwerk wordt aan de inwoners, forenzen en bezoekers van de stad een hoogwaardig openbaar vervoer aangeboden en wordt de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de stad vergroot. Het netwerk wordt aangelegd in de vorm van vrije bus- en trambanen en bestaat uit twee busbanen naar Leidsche Rijn en twee verbindingen tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof. De verbinding tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof wordt gevormd door twee HOV-banen: de gerealiseerde HOV Binnenstadsas (bus) en de Uithoflijn (voorheen HOV Om de Zuid) (tram). De Uithoflijn zal via het Centraal Station een verbinding krijgen met de tramlijn naar Nieuwegein/IJsselstein. Het HOV-netwerk heeft de vorm van een bril en wordt daarom ook wel de HOV-bril genoemd.

Afbeelding: HOV-bril

De Uithof trekt dagelijks vele werknemers, bezoekers en studenten uit het hele land. Zij komen voor een groot deel met het openbaar vervoer. Van de reizigers op lijn 12, Utrecht-Centraal Station richting De Uithof, heeft ongeveer 80% De Uithof als eindbestemming. De overige 20% stapt onderweg uit. In totaal maken nu dagelijks 25.000 reizigers gebruik van lijn 12. Naar verwachting stijgt het aantal reizigers uiteindelijk tot 40.000 per dag, na de realisatie van HOV Om de Zuid.

Oorspronkelijk werd voor het deeltraject HOV Om de Zuid uitgegaan van een busbaan. Gezien het hoge aantal reizigers op de huidige busverbinding naar De Uithof, is besloten onderzoek te doen naar een vervoerswijze die meer capaciteit heeft, zoals vervoer per tram. De gemeente Utrecht heeft samen met het Bestuur Regio Utrecht opdracht gegeven voor een tramstudie. Deze studie naar de mogelijkheden van een (snelle) vertramming is opgestart in het najaar van 2006 en de resultaten zijn gepresenteerd in het rapport van adviesbureau HTM Consultancy.

De conclusies van het onderzoek luiden:

• het aantal reizigers tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof is zo groot dat het bussysteem aan de grenzen van zijn capaciteit raakt en dat voor het bieden van hoogwaardig openbaar vervoer de keuze voor een tramsysteem onvermijdelijk is. Het reeds geselecteerde tracé is geschikt om in te richten als trambaan;
• als gekozen wordt voor een tram, dan is het sterk aan te bevelen om de nieuwe tramlijn te koppelen aan de bestaande, te moderniseren, tramlijn Utrecht-Centraal Station-Nieuwegein/IJsselstein, de zogenaamde SUNIJ. Conform het masterplan Stationsgebied 2006 eindigt de SUNJI-lijn op het Jaarbeursplein;
• voor het tot stand brengen van een koppeling, ligt het gebruik van de Leidse Veertunnel vanuit vervoerkundig oogpunt voor de hand. Voor veel reizigers is het van belang dat er aan de binnenstadskant van het stationsgebied een halte komt;
• het uitvoeren van het geplande tracé met een tram levert geen vertraging op. De opleverdatum van een tramsysteem kan praktisch dezelfde zijn als wanneer een bussysteem zou zijn gebouwd;
• voor de te volgen ruimtelijke procedure maakt het rijden met bus of tram geen wezenlijk verschil; waar verschillen optreden zijn deze naar verwachting in het voordeel van de tram (uitstoot schadelijke gassen, fijnstof en geluid);
• de financiële risico voor wat betreft investeringen zijn in beeld gebracht; de verschillen in het exploitatiesaldo tussen bus en tram zijn marginaal. Technische risico's bij overgang van bus naar tram zijn zeer beperkt.

Bij besluit van 25 september 2007 heeft het college besloten dat bij de uitwerking van de Uithoflijn en de planontwikkeling voor het stationsgebied uitgegaan dient te worden van het principe van een tramlijn, gekoppeld aan de tramlijn Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein. Dit is deels planologisch, juridisch mogelijk gemaakt in het inmiddels onherroepelijke bestemmingsplan 'HOV Om de Zuid' en in het onderhavige bestemmingsplan.

In december 2006 stelde het college de inspraak over het IPVE en FO 'HOV om de Zuid' vast. De focus in het IPvE en FO lag op een vrijliggende busbaan van Utrecht Centraal naar De Uithof. Dit veranderde na de vaststelling van de 'Resultaten tramstudie HOV om de Zuid' door het college in september 2007. Na dit besluit is de focus op de busbaan verschoven naar een ontwerp voor een trambaan. Dit leidde tot de vaststelling van de inspraaknota en het voorontwerp van 'HOV om de Zuid Tram' door het college op
7 december 2009.

Op 16 juli 2008 heeft het college besloten het voorlopig ontwerp van de trambaan vanaf de Adema van Scheltemabaan tot aan P+R De Uithof vrij te geven voor inspraak op grond van de Algemene Inspraakverordening. Naast de omvorming van busbaan naar trambaan zijn in het voorlopig ontwerp ook de reacties verwerkt uit de eerder gehouden inspraak op het Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp van de busbaan.

In het bestemmingsplan 'De Uithof' (vastgesteld op 4 maart 2010) is vooruitlopend op de definitieve keuze voor de tram een wijzigingsbevoegdheid opgenomen voor het wijzigen van veranderen van de bestemming 'HOV-lijn' naar 'HOV inclusief tram'. Ook in het bestemmingsplan HOV Om de Zuid (vastgesteld op 29 juni 2010) is uitgegaan van een tramverbinding vanaf de Adema van Scheltemabaan tot De Uithof.

De besluitvorming over de vertramming van de Uithoflijn (definitieve keuze voor de tram) heeft in twee stappen plaatsgevonden. Op 28 juni 2011 heeft de raad het projectbesluit genomen voor de vertramming van de HOV verbinding tussen Utrecht Centraal en P+R De Uithof. Dit werd gevolgd door het Uitvoeringsbesluit Uithoflijn op 12 april 2012 door het college.

Op 18 april 2012 heeft het Bestuur Regio Utrecht besloten om de Uithoflijn als tramverbinding tussen Utrecht Centraal en De Uithof aan te leggen, om reizigers goed en comfortabel naar De Uithof en vice versa te laten reizen.

Onderdeel van het Uitvoeringsbesluit Uithoflijn was het Voorlopig Ontwerp Plus (VO+). In het VO+ is vastgelegd waar de Uithoflijn komt te liggen, hoe deze wordt ingepast in de omgeving en hoe deze wordt gerealiseerd. Het op 3 juni 2013 door het college vastgestelde Definitief Ontwerp is de technische uitwerking van het VO+. Volgend hierop is het Definitief Ontwerp door het Bestuur Regio Utrecht op 19 juni 2013 vastgesteld als referentie ontwerp voor de verdere ontwikkeling van de Uithoflijn.

Gepland is dat in 2018 de Uithoflijn daadwerkelijk in gebruik genomen zal worden. Buslijn 12 komt op dat moment te vervallen.

3.3.3 Autoverkeer

Aansluitend aan het plangebied vormen doorgaande autosnelwegen (rijksweg A28), de Ring Utrecht (Noordelijke Ring Utrecht en parallelbanen) de hoofdstructuur voor het autoverkeer. De Universiteitsweg behoort tot de primaire assen van het Uithofgebied en wordt daarom op één plaats ongelijkvloers gekruist door de HOV-baan, op de andere locatie kruist de HOV-baan conform de huidige situatie gelijkvloers met de Universiteitsweg. De Leuvenlaan/Archimedeslaan en de Weg tot de Wetenschap behoren tot de secundaire assen van het Uithofgebied . De Leuvenlaan heeft ook een functie als wijkontsluitingsweg.

Afbeelding: Primaire en secundaire assen in De Uithof

3.3.4 Goederenverkeer

Vanuit de Hoofdstructuur voor het goederenvervoer is de aansluiting van de Universiteitsweg op de rijksweg A28 aangemerkt als poort voor het goederenvervoer. De rijkswegen A27 en A28, die het bestemmingsplangebied aan de noord- en westzijde begrenzen, behoren tot de Ring/primaire assen voor het goederenvervoer.

Vanuit de principes van Duurzaam Veilig gelden vaste uitgangspunten ten aanzien van de inrichting van kruispunten van de verschillende wegtypen en het organiseren van oversteekplaatsen voor langzaam verkeer.

3.3.5 Fietsers en voetgangers

Het plangebied is voor fietsverkeer en voetgangers ontsloten door vrijliggende fietspaden en voetpaden langs de gebiedsontsluitingswegen. Ter ondersteuning van het HOV-netwerk en de ontsluiting van het gebied worden de fietsroutes verbeterd en uitgebreid. Ook de oversteekbaarheid van de HOV-baan is onderdeel van het verbeteren van het netwerk.

Een belangrijk deel van de fietsvoorzieningen behoort tot het hoofdfietsnetwerk, dit fietsnetwerk is ook verbonden met het regionale fietsnetwerk. Voorts bevinden zich in het gebied recreatieve fietsroutes die aansluiten op paden en wegen in de aangrenzende gemeenten Bunnik en Zeist. Bijgaande kaartjes uit de nota 'Verder met de Fiets' geven een beeld van het Hoofdfietsnetwerk voor 2006 en 2015. In het gebied van De Uithof zijn geen ingrijpende wijzigingen van het netwerk gepland.

Afbeelding: Hoofdfietsnetwerk 2015

In het bestemmingsplangebied behoren de volgende fietsroutes tot het hoofdfietsnetwerk:

• Archimedeslaan - Leuvenlaan - Weg tot de Wetenschap - Padualaan - Heidelberglaan;
• Hoofddijk;
• Münsterlaan;
• Yalelaan;
• Toulouselaan - De Boeijelaan;
• Zandlaan.

Een deel van deze routes is onderdeel van de stedelijke Top Vijf fietsroutes. Voor deze Top Vijf routes wordt gestreefd naar een extra goede doorstroming en een hoog comfort voor de fietsers.

Tot het Regionaal kernnet behoren de fietsroutes langs de Universiteitsweg, Leuvenlaan – Archimedeslaan en Weg tot de Wetenschap - Padualaan - Heidelberglaan - Munsterlaan.

In dit bestemmingsplan worden de bestaande fietsroutes gerespecteerd.

3.3.6 Parkeren

Vanuit het parkeerbeleid dient het parkeren voor de verschillende functies in het gebied plaats te vinden op eigen terrein, bij voorkeur ondergronds, tenzij dit aantoonbaar niet mogelijk is. In De Uithof wordt op een groot aantal plaatsen geparkeerd op eigen terrein. Het aantal openbare parkeerplaatsen is beperkt en daar geldt betaald parkeren.

Uit een haalbaarheidsstudie (eind 2004) blijkt dat de inmiddels gerealiseerde P+R De Uithof cruciaal is voor zowel het opvangen van de parkeerbehoefte van de gewenste ontwikkelingen als voor het garanderen van de bereikbaarheid van De Uithof op de langere termijn (10-15 jaar).

Hoofdstuk 4 Planbeschrijving

4.1 Inleiding

De gemeente Utrecht heeft in 1999 besloten om in Utrecht een netwerk van vrije busbanen aan te leggen. Dit netwerk bestaat uit een tweetal verbindingen: Utrecht CS - De Uithof en Utrecht CS - Leidsche Rijn. Met dit netwerk van vrije busbanen en de inzet van frequent rijdende, comfortabele bussen willen de gemeente Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht een vorm van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) bieden als alternatief voor de auto. Op basis van de gebleken extra vervoersbehoefte tussen De Centraal Station en De Uithof is besloten de HOV baan naar De Uithof uit te voeren als trambaan. Voor het resterende deel van het tracé tussen CS en De Uithof is de trambaan reeds mogelijk gemaakt via bestemmingsplannen.

4.2 Ontwikkelingen

Het bestemmingsplan is gericht op het mogelijk maken van de aanleg en het gebruik van de HOV-baan in
De Uithof voor zowel bussen als trams. Het tracé in dit bestemmingsplan maakt onderdeel uit van de zogeheten 'Uithoflijn' die vanaf 2018 gaat rijden tussen Utrecht Centraal, via Halte Vaartse Rijn en Stadion Galgenwaard naar De Uithof. Dit bestemmingsplan, met hierin de nieuw aan te leggen trambaan, is gebaseerd op het Definitief Ontwerp van De Uithoflijn (DO) van 8 november 2013.

In De Uithof loopt nu al een HOV-baan: de busbaan De Uithof. De toekomstige trambaan zal zoveel mogelijk deze busbaan volgen. Op een aantal plaatsen wijkt het nieuwe tracé voor de trambaan echter af van de huidige busbaan. Zo komt de halte bij het Universitair Medisch Centrum Utrecht deels op de plek waar in de huidige situatie de sloot bij de Munsterlaan ligt. Deze sloot wordt dan ook verlegd richting het zuiden. Ten oosten van het CBOI wijkt de trambaan af van de busbaan en komt deze verder in het groen te liggen. De daar liggende sloot moet daardoor ook worden verlegd. Achter de P+R De Uithof wordt op een braakliggend terrein het opstelterrein voor de trams gerealiseerd.

4.3 Ligging nieuw tracé trambaan

De HOV-baan gaat onder de rijksweg A27 door en sluit bij halte Padualaan aan op de bestaande busbaan in De Uithof. Daarna gaat de baan verder langs de hogeschool- en universiteitsgebouwen met halte Heidelberglaan, langs het Universitair Medisch Centrum Utrecht met halte UMC en langs het Wilhelmina Kinderziekenhuis met halte WKZ. Nabij de wegaansluiting op de rijksweg A28 sluit de Uithoflijn aan op het nieuwe transferium P+R De Uithof. De Universiteitsweg wordt hier ongelijkvloers gekruist. De trambaan eindigt bij halte P+R De Uithof met het hierachter gelegen opstelterrein voor de trams.

Afbeelding: tracé trambaan in De Uithof

4.4 Ruimtelijke inpassing en ontwerpuitgangspunten

Het tracé van de HOV-baan op de Uithof bestaat uit vier delen:

• Tracédeel B (klein deel), Weg tot de Wetenschap tot Halte Padualaan;
• Tracédeel U; Halte Padualaan tot en met Halte Wilhelmina Kinderziekenhuis;
• Tracédeel T: Vanaf Halte Wilhelmina Kinderziekenhuis tot en met P+R De Uithof;
• Tracédeel O: Opstelsporen achter de P+R De Uithof.

 

Afbeelding: Tracédelen De Uithof (opmerking: lijn 11 is inmiddels lijn 28 geworden)

De inpassing van de trambaan wordt intensief afgestemd met belangrijke partners in De Uithof, zoals de Universiteit Utrecht, Het Universitair Medisch Centrum Utrecht en de Hoge school Utrecht.

Tracédeel B (klein deel); Weg tot de Wetenschap tot Halte Padualaan

Tracédeel B loopt een klein deel door De Uithof. Vanaf de rijksweg A27 sluit de trambaan aan op de busbaan over de Heidelberglaan. Het tracé loopt vergelijkbaar met de huidige busbaan. Voor een comfortabele reis met een tram zijn de bogen wel iets aangepast. Ook loopt de ambulanceroute over dit tracé.

Tracédeel U; Halte Padualaan tot en met halte WKZ.

De trambaan wordt in tracédeel U zoveel mogelijk aangelegd op de bestaande busbaan in De Uithof. Aan de tram-/busbaan staat een aantal gebouwen waar overlast door geluid, trillingen en elektromagnetische interferentie (EMI) een belangrijk aandachtspunt is. Om de effecten van de elektromagnetische straling op de gevoelige onderzoeks- en behandelapparatuur van de Universiteit Utrecht en het Universitair Medisch Centrum Utrecht te beperken, is ervoor gekozen om sectionering toe te passen bij tracedeel U, van de kruising met de Sorbonnelaan tot aan de halte P+R De Uithof. Hierbij wordt de bovenleiding in korte secties opgedeeld, zodat het elektromagnetisch veld kleiner wordt. Daarbij wordt elke bovenleidingmast van voeding voorzien met een eigen kast. Deze kasten komen ongeveer om de 20 meter langs de bus-/trambaan te staan. In voetgangersgebieden of bij wegkruisingen komen de kasten onder de grond. Voor de andere kasten is gezocht naar locaties die de minste hinder opleveren. Om de trillingen te beperken wordt er glad spoor toegepast.

Bij het CBOI is naast sectioneren de trambaan ook opschoven ten opzichte van de busbaan. De afstand tot het gebouw is daardoor groter geworden. Dit heeft een gunstig effect op de EMI. Door het opschuiven van de trambaan komt de bestaande busbaan beschikbaar voor bestemmingsverkeer naar het Universitair Medisch Centrum Utrecht.

De vrije doorrijhoogte van overbouwingen van het Unnikgebouw en van het Centrumgebouw Noord worden voor de tram vergroot. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor de bovenleiding. Voordeel hiervan is dat onder andere de brandweer gebruik kan blijven maken van de bus-/trambaan.

De halte bij het Universitair Medisch Centrum Utrecht gaat anders ingericht worden. De halte wordt geschikt voor gecombineerd gebruik van zowel bussen als trams. Waarbij eilandperrons met aan weerszijden de bus en tram komen. Dit zorgt voor een comfortabele halte met goede overstapmogelijkheden van bus naar tram en omgekeerd. Trappen en liften vormen de verbinding met de traverse en de entree van het ziekenhuis. De bestaande keerlus voor bussen komt te vervallen.

Ter hoogte van de halte WKZ bestaat het voornemen om het Prinses Máxima Centrum (PMC) voor kinderoncologie te realiseren. Bij de planontwikkeling ten behoeve van het PMC is het toekomstige gebruik van de HOV-baan als bus- en trambaan als uitgangspunt gehanteerd.

Tracédeel T en O; Vanaf Halte WKZ tot en het opstelterrein achter de P+R De Uithof

In september 2013 is de nieuwe P+R De Uithof met 2.000 autoparkeerplaatsen geopend. Onderdeel van dit project was de aanleg van een onderdoorgang onder de Universiteitsweg voor bussen en later ook trams. Ook de aanleg van een keerlus voor bussen bij het Wilhelmina Kinderziekenhuis maakte deel uit van het project. De trambaan zorgt voor het aanbrengen van een spoorconstructie, een bovenleiding, de kabels en leidingen en de aanleg van de tramhalte in de P+R De Uithof. De tramhalte wordt met een gele betonnen verharding afgewerkt, in lijn met de begane grond van de P+R De Uithof.

Achter de P+R De Uithof komt een opstelterrein met vier opstelsporen voor 16 trams. De trams zullen daar overnachten. Hierdoor worden lege ritten voor en na de dienstregeling in de ochtend en avond zoveel mogelijk vermeden. Ook kunnen er kleine schoonmaak- en onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd. Voor groot onderhoud en reparatie gaan de Uithoflijntrams naar de remise in Nieuwegein. In de hoek van het opstelterrein bij de P+R De Uithof, komt een gebouwtje voor bijvoorbeeld afvalcontainers en schoonmaakmiddelen.

Met Rijkswaterstaat heeft overleg plaatsgevonden over de geplande verbreding van de rijksweg A28. Dit heeft er toe geleid dat het opstelterrein is iets opgeschoven om ruimte te bieden aan de weguitbreiding conform variant Selecteren 3.0. Bij die uitbreiding zal de huidige sloot langs de rijksweg A28 (in de toekomst) verdwijnen.

Een deel van het opstelterrein en bijbehorende voorzieningen  was gepland binnen de  reserveringszone (Rarro) van 41 meter vanaf de zuidelijke kantstreep van de A28. Met Rijkswaterstaat heeft hierover afstemming plaatsgevonden met als resultaat dat de potentiële uitbreiding van de A28 en het opstelterrein naast elkaar kunnen worden ingepast en dat de Rarrogrens hierop met instemming van Rijkswaterstaat  is aangepast op 16 januari 2014.

4.5 Verkeersafwikkeling

Aangezien de trambaan wordt aangelegd op of direct naast de huidige busbaan, heeft de inpassing van de tram geen gevolgen voor de afwikkeling van het overige verkeer op De Uithof zoals fiets-, voetgangers-, en autoverkeer.

4.6 Conclusie

Om mogelijk te maken dat de Uithoflijn gaat rijden tussen Utrecht CS en P+R De Uithof, wordt in De Uithof de huidige HOV-busbaan tevens geschikt gemaakt voor de tram. Reizigers kunnen door dit sluitstuk van de Uithoflijn snel, comfortabel en milieuvriendelijk tussen Utrecht Centraal en De Uithof worden vervoerd. Deze tram is goed inpasbaar in het gebied De Uithof en leidt tot een ruimtelijk aanvaardbare situatie. Door de aanleg van een trambaan in De Uithof wordt de bereikbaarheid van De Uithof aanmerkelijk verbeterd en verbetert tevens de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer van De Uithof.

Hoofdstuk 5 Onderzoek en randvoorwaarden

5.1 Inleiding

Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (verder: Bro) moet de gemeente in de toelichting op het bestemmingsplan een beschrijving opnemen van de wijze waarop de milieukwaliteitseisen bij het plan zijn betrokken. In toenemende mate wordt de milieukwaliteit van belang bij de ontwikkeling van functies in het landelijk en stedelijk gebied. Het milieubeleid heeft zich in de loop van enkele decennia ontwikkeld tot een complexe materie, die er in de praktijk toe leidt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen met verschillende milieuaspecten rekening moet worden gehouden.

In dit hoofdstuk wordt de uitvoerbaarheid van de Uithoflijn aangetoond. Hiervoor zijn er onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de aanleg en het gebruik van de trambaan op de omgeving. Daarbij is er ook gekeken naar de relevante milieuaspecten in het plangebied. De onderzoeken richten zich op de verandering die de Uithoflijn in het plangebied veroorzaakt. De effecten daarvan zijn bekeken en worden toegelicht in dit hoofdstuk, samen met de conclusies die daaruit getrokken kunnen worden en de maatregelen de eventueel getroffen moeten worden om de effecten te controleren.

In de onderzoeken zijn enkele vaste uitgangspunten gehanteerd. Deze zijn vooraf vastgesteld, zodat in de onderzoeken steeds van dezelfde toekomstige situatie uitgegaan wordt. De uitgangspunten gaan over:

• de toekomstige dienstregeling van de bus en tram in De Uithof
• de verwachte trillings- en geluidsproductie van de tram
• het baanconcept (snelheden op de baan)
• de spoorconstructies en verhardingen

Naast de milieuonderzoeken is in dit hoofdstuk tevens gekeken naar archeologie, cultuurhistorie, bomen, kabels en leidingen, explosieven en de kwaliteiten van de leefomgeving, en wat de consequenties hierop zijn door de ontwikkelingen die worden voorgestaan in dit bestemmingsplan.

Leeswijzer:

De paragrafen in dit hoofdstuk volgen een vast stramien. Eerst wordt het (juridisch) kader geschetst, zodat duidelijk wordt op welke wetten en regelgeving de aanleg en gebruik van de Uithoflijn getoetst wordt. Daarna wordt de plansituatie toegelicht. De plansituatie geeft de huidige situatie aan en de veranderingen die optreden door de Uithoflijn. Vervolgens worden de effecten die optreden door de verandering uitgewerkt. Als blijkt dat de effecten verdere maatregelen behoeven, wordt dit ook in de plansituatie uitgewerkt. De paragrafen sluiten af met een conclusie, waarin ingegaan wordt op of en hoe de Uithoflijn aangelegd en gebruikt kan worden op het specifieke onderzochte aspect.

5.2 Milieu-effectrapportage

5.2.1 Kader

Het doel van een milieu effect rapportage (m.e.r.) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming van plannen en besluiten.

Het maken van een milieueffectrapport (MER) of m.e.r.-beoordeling is verplicht bij de voorbereiding van plannen en besluiten van de overheid over initiatieven en activiteiten van publieke en private partijen die nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben.

In het Besluit m.e.r. staat omschreven welke activiteiten MER-plichtig (C-lijst) dan wel m.e.r.-beoordelingsplichtig (D-lijst) zijn. Echter ook initiatieven die onder de drempelwaarde van het Besluit m.e.r. vallen, dienen kritisch bekeken te worden of deze belangrijke nadelige milieueffecten kunnen hebben. Indien dit het geval is, dient hiervoor ook een MER of m.e.r-beoordeling te worden opgesteld.

5.2.2 Plansituatie

De Uithoflijn wordt voor het overgrote deel aangelegd op de bestaande busbaan in de Uithof. Milieukundig wijzigt het gebruik van de busbaan naar een bus-/trambaan.

5.2.3 Vormvrije m.e.r. beoordeling

De aanleg van de HOV baan in De Uithof is niet m.e.r.-plichtig, noch m.e.r.-beoordelingsplichtig. Deze conclusie wordt getrokken in het rapport D83-WAR-KA-1400002 vormvrije mer.docx - Versie 1.0 (zie bijlage 11 bij deze toelichting). De aanleg/ombouw van de vrije busbaan tot tram/busbaan valt namelijk onder de drempelwaarde van lijst D en is daarmee dus niet m.e.r. beoordelingsplichtig. Voor activiteiten, plannen en besluiten die onder de drempelwaarden van lijst D zitten, geldt geen formele procedure. In het rapport wordt ook nagegaan of de realisatie van het project belangrijke nadelige milieugevolgen heeft. Dit is gedaan door het uitvoeren van een vormvrije m.e.r. beoordeling. Daaruit blijkt dat; 'de plannen in het bestemmingsplan 'HOV-baan De Uithof' niet leiden tot significante nadelige milieueffecten'.

5.2.4 Conclusie

Uit de vormvrije m.e.r. beoordeling blijkt dat; gelet op de omvang, de aard en de ligging van het project, waarbij de te verwachten ontwikkelingen in de omgeving mede in ogenschouw zijn genomen, er geen sprake is van aanzienlijke milieueffecten. Verder doorlopen van een m.e.r. is daarmee niet noodzakelijk.

5.3 Geluidhinder

5.3.1 Kader

Geluid beïnvloedt vaak de kwaliteit van de woon- en leefomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven.

De regels van de Wet geluidhinder, ter bescherming van geluidsgevoelige bestemmingen (wonen, onderwijs en zorg) zijn van toepassing bij het vaststellen van een bestemmingsplan. De Wet geluidhinder ziet alleen toe op zaken die nieuw zijn of veranderen, zoals:

• bestemmen van gronden voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen of gezoneerde industrieterreinen;
• bestemmen van gronden voor aanleg van nieuwe wegen (niet bij wegen waarvoor een maximum snelheid van minder dan 50 km/u geldt);
• reconstructie van wegen of wijzigen van gezoneerde industrieterreinen.

De Wet geluidhinder heeft dus ook betrekking op de geluidsbelasting veroorzaakt door weg- en railverkeer, waaronder de aan te leggen trambaan. Voor wegen met een snelheid van 30 km/uur of minder is de Wet geluidhinder niet van toepassing maar dient een en ander beoordeeld te worden in het kader van een goede ruimtelijke ordening, waarbij het gebruikelijk is om bij de normen van de Wet geluidhinder aan te sluiten. De Wet geluidhinder beschermt enkel geluidsgevoelige objecten zoals woningen, scholen, ziekenhuizen, woonwagenstandplaatsen et cetera. In het algemeen kan gesteld worden dat functies waar men verblijft voor wonen, zorg of onderwijs als geluidsgevoelig zijn aan te merken. Nieuwe woonbestemmingen zijn mogelijk indien de geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde blijft. Tevens heeft het college de mogelijkheid om een hogere waarde te verlenen. Dit is gebonden aan een wettelijk maximum.

In de Wet geluidhinder is aangegeven dat de wijziging van een weg langs geluidsgevoelige bestemmingen (onder andere woningen) zonder meer mogelijk is in het gebied waar de geluidsbelasting zich onder de voorkeursgrenswaarde bevindt of de geluidsbelasting door de wegaanleg niet met 2 dB of meer wordt verhoogd. Als de geluidsbelasting 2 dB of meer toeneemt ten opzichte van de laagste van de situatie voor wijziging of een eerdere hogere waarde dan spreekt met van een reconstructie (wegaanpassing) in de zin van de Wet geluidhinder. Bij een reconstructie mag de geluidsbelasting niet met meer dan 5 dB toenemen of boven de maximale ontheffingswaarde komen. Als er sprake is van een reconstructie en de geluidsbelastingtoename gemotiveerd niet kan worden weggenomen is het mogelijk om ontheffing te verlenen tot de maximale ontheffingswaarde. Het binnenniveau in geluidsgevoelige bestemmingen moet daarbij voldoen aan het gestelde in de Wet geluidhinder en of de bijbehorende besluiten.

5.3.2 Plansituatie en onderzoek

Voor het plangebied is akoestisch onderzoek uitgevoerd ('Uithoflijn akoestisch onderzoek' van ITC met kenmerk R94050B3TME/Proj.nr. IN160695, versie 1.1 d.d. 6 december 2013). Dit geluidsonderzoek is vereist om de gevolgen van de aanpassing van de busbaan naar een bus-/trambaan inzichtelijk te maken. Hiertoe is een berekening uitgevoerd van zowel de toekomstige maatgevende situatie, 10 jaar na gereed komen van de bus-/trambaan, als de situatie voor de aanpassing. De resultaten van het onderzoek zijn getoetst aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder (Wgh) of in het kader van een goede ruimtelijke ordening.

Effecten van de tram op de geluidsituatie in De Uithof

Voor het akoestisch onderzoek is voor de tram uitgegaan van een verwachte geluidsproductie van het nog aan te schaffen materieel. Op het moment van het onderzoek is de leverancier van het materieel en daarmee de geluidsproductie niet bekend. Wel is op basis van materieeleigenschappen van potentiële leveranciers vastgesteld dat deze naar verwachting trams zullen leveren die voldoen aan de maximale geluidsproductie waarmee rekening is gehouden in het geluidsrapport van dit bestemmingsplan. Die verwachte geluidsproductie is afgestemd met de geluidsproductie die is aangehouden in het bestemmingsplan HOV om de Zuid. Waarbij voor dit bestemmingsplan rekening is gehouden met een veiligheidsmarge van +1 dB (emissie + 1 dB).

De onderzoeksresultaten zijn beschreven aan de hand van drie deeltrajecten in het plangebied:

• 1. Sorbonnelaan-halte Padualaan
• 2. Padualaan-Heidelberglaan tot aan de kruising Universiteitsweg
• 3. Heidelberglaan vanaf kruising Universiteitsweg tot aan de P+R De Uithof

Deeltraject Sorbonnelaan-halte Padualaan

Op dit deeltraject, waar in de toekomst alleen de tram rijdt, verandert de geluidsbelasting niet of nauwelijks. Er is geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Deeltraject Padualaan-Heidelberglaan tot aan de kruising Universiteitsweg

Op dit deeltraject, waar een 30 km/uur regime geldt, nemen de geluidsbelastingen toe met maximaal 0,8 dB. Omdat de toename nergens groter is dan 1,5 dB kan gesproken worden van een goede ruimtelijke ordening.

Deeltraject Heidelberglaan vanaf kruising Universiteitsweg tot aan de P+R De Uithof

Op dit deeltraject nemen de geluidsbelastingen op nagenoeg alle geluidsgevoelige bestemmingen met meer dan 1,5 dB toe. Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De toename overschrijdt niet de maximale waarde of de maximale toename die op grond van de Wet geluidhinder vergunbaar is. De hoogste toename treedt op, op de hoek van het Universitair Medisch Centrum Utrecht – CBOI. Achter de gevels van dit waarneempunt bevinden zich overwegend technische ruimten met zware betonnen bunkers. Deze ruimten worden in de Wet geluidhinder echter wel gekwalificeerd als geluidgevoelige ruimten.

Maatregelen

In het onderzoek is bekeken of conform de systematiek van de Wet geluidhinder de totale toename van de geluidsbelasting met realistische maatregelen is weg te nemen. Daarbij zijn verschillende opties afgewogen, zoals langzamer rijden, minder ritten of een geluidscherm. Langzamer rijden en minder ritten zijn ongewenst gelet op hoge maatschappelijke (exploitatie)kosten die dit met zich meebrengt voor de tramlijn en de vervoersvraag waaraan dan niet voldaan kan worden. Ter plaatse een geluidsscherm is vanuit stedenbouwkundige overwegingen, de landschappelijke inpassing, het sociale klimaat (corridorwerking) en zichtsbelemmering, ongewenst. Het verlenen van een ontheffing hogere waarde is een andere optie die, zonder dat de Uithoflijn in de functionaliteit beperkt wordt, de toename van de geluidsbelasting binnen het wettelijk aanvaardbare brengt. Daarom is ervoor gekozen om een ontheffing hogere grenswaarden te verlenen. Voor de geluidsgevoelige bestemmingen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld, dient het vereiste binnenniveau te worden gegarandeerd. Dit houdt in dat voldaan moet worden aan maximale geluidsniveaus in geluidsgevoelige ruimten. Hiervoor gaat nader onderzoek plaatsvinden en indien nodig zullen geluidswerende gevelvoorzieningen worden aangebracht.

5.3.3 Conclusie

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de trambaan realiseerbaar is binnen de grenzen van de Wet geluidhinder en binnen de kaders van een goede ruimtelijke ordening. Voor een aantal geluidsgevoelige bestemmingen langs het tracedeel Heidelberglaan tot aan de P+R De Uithof wordt een hogere grenswaarde vastgesteld. Voor deze objecten zal nader onderzoek uit moeten wijzen of er ook nog aanvullende geluidswerende gevelvoorzieningen nodig zijn.

5.4 Geur

5.4.1 Kader

Bepaalde bedrijven kunnen geurhinder veroorzaken. Voor specifieke bedrijven is in de Wet milieubeheer een richtwaarde aangegeven voor de hoeveelheid geur (uitgedrukt in geureenheden/m3) die acceptabel is in de omgeving van bedrijven. Deze geuruitstoot heeft ruimtelijke consequenties. In de directe omgeving van het bedrijf zijn vanuit de norm van de Wet milieubeheer beperkingen gesteld aan de mogelijkheid voor nieuwe ontwikkeling van gevoelige bebouwing (met name wonen). Kleinere bedrijven zoals horecavestigingen, of een bakkerij kennen soms ook geurhinder, maar daarvoor zijn geen richtlijnen opgesteld. Daarnaast kan de mestopslag bij agrarische bedrijven geurhinder veroorzaken. Door een geschikte locatie van de mestopslag te bepalen, is een deel van de hinder te voorkomen. Echter bij grotere bedrijven is voldoende afstand ten opzichte van woningen van derden noodzakelijk.

5.4.2 Plangebied en conclusie

Binnen het plangebied of in de directe omgeving ervan worden geen nieuwe bedrijven toegestaan (industriële) welke geurhinder veroorzaken. Daarnaast worden binnen het plangebied ook geen nieuwe functies toegestaan die als geurgevoelig aangemerkt worden (wonen, ziekenhuizen, scholen, verblijfsrecreatie). Gezien vorenstaande is een onderzoek voor wat betreft het aspect geur niet noodzakelijk.

5.5 Externe veiligheid

5.5.1 Kader

In bestemmingsplannen wordt aandacht besteed aan de veiligheidsrisico's die zware bedrijven kunnen veroorzaken. Naast de bedrijven kunnen ook het transport van gevaarlijke stoffen over de weg, spoor of water en door buisleidingen, risico's opleveren

De normen en richtlijnen voor externe veiligheid komen uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), uit de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Rnvgs) en het Besluit externe veiligheid buisleidingen. Hierin is voorgeschreven dat kwetsbare bestemmingen voldoende afstand moeten houden tot bedrijven en transportroutes en kunnen er beperkingen aan de bebouwingsdichtheid wenselijk zijn.

Voor externe veiligheid bestaan twee normen: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR); Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans op overlijden van een onbeschermd persoon die zich 24 uur nabij de ongevallocatie bevindt. De normhoogte voor PR bedraagt 10-6/jaar voor gevoelige bebouwing. Het groepsrisico (GR) geeft de kans per jaar aan dat een groep personen van een bepaalde grootte kan overlijden tengevolge van een calamiteit. Voor het GR is een zogeheten oriënterende waarde vastgesteld - Voor transport bedraagt deze waarde 10-4/jaar bij 10 doden, 10-6/jaar bij 100 doden enzovoort. Het GR is een oriënterende waarde; van deze waarde kan onder voorwaarden worden afgeweken.

Het lokale verkeer van gevaarlijke stoffen wordt in het kader van de routeringsregeling geregeld via jaarlijks door vervoerders aan te vragen ontheffingen. De omvang van dit lokale transport is zo gering dat de norm voor PR niet bereikt wordt en het GR ruim onder de oriëntatiewaarde blijft.

5.5.2 Plansituatie en onderzoek

De aanleg en het gebruik van de Uithoflijn kan onder invloed van externe veiligheidsrisico's staan. Voor het bestemmingsplan is bekeken of deze risico's of risicobronnen aanwezig zijn en aanvaardbaar zijn. Daarbij is een risicocontour van plaatsgebonden risico met waarde 10-6 aangehouden. Voor de analyse is de risicokaart van Nederland geraadpleegd. Daarbij is gekeken of er wegen, vaarwegen, spoorwegen of buisleidingen in de buurt van de Uithoflijn liggen, en of er opslag dan wel productie van gevaarlijke stoffen in de omgeving plaatsvindt. In het rapport Movares: 'Adviesnota externe veiligheid t.b.v. ruimtelijke onderbouwing Uithoflijn in de Uithof' van 6 december 2013, is dit onderzoek weergegeven (zie bijlage 10 van deze toelichting).

Uit het onderzoek komt naar voren dat de enige risicobronnen die zijn gevonden de rijkswegen A28 en A27 zijn. Hierover worden gevaarlijke stoffen vervoerd. Echter de A28 noch de A27 heeft een plaatsgebonden risicocontour met een waarde van 10-6, waardoor deze bronnen niet als een extern veiligheidsrisico beschouwd hoeven te worden. Ook wordt vastgesteld dat het aantal personen dat relevant is voor risico's op externe veiligheid (de populatiedichtheid) niet toeneemt als gevolg van de Uithoflijn. De Uithoflijn zelf is daarnaast geen risicobron, aangezien over deze trambaan geen gevaarlijke stoffen worden vervoerd.

5.5.3 Conclusie

Voor de Uithoflijn is bekeken of zich externe veiligheidsrisico's voordoen. Uit het onderzoek blijkt dat het aspect externe veiligheid niet relevant is voor de Uithoflijn en het bestemmingsplan en daarom niet nader beschouwd wordt.

5.6 Trilling

5.6.1 Kader

Verkeer zoals buspassages, trampassages, treinverkeer en bouwwerkzaamheden kunnen aanleiding geven tot trillingen in gebouwen. Deze trillingen kunnen op hun beurt leiden tot schade of hinder. Stichting Bouwresearch (SBR) heeft richtlijnen opgesteld, die criteria geven voor het meten en beoordelen van de trillingssterkte. Tot op heden zijn deze richtlijnen nog niet vastgelegd in wetgeving, maar de richtlijnen worden veelvuldig toegepast. In gevallen waarbij uiteindelijk de rechter werd ingeschakeld speelde de richtlijn van SBR vaak een belangrijke rol. Ook de Raad van State baseert zich bij zijn oordeelsvorming deels op de richtlijnen ten aanzien van trillingen. Voor dit bestemmingsplan is de SBR-richtlijn als basis gebruikt voor het trillingsonderzoek.

5.6.2 Plangebied

In het plangebied van dit bestemmingsplan wordt de huidige busbaan omgebouwd naar een gecombineerde bus/trambaan. Omdat de realisatie van de trambaan van invloed kan zijn op het trillingsniveau richting de omgeving, immers de bron verandert, is ten behoeve van dit bestemmingsplan een trillingsonderzoek uitgevoerd.

5.6.3 Onderzoeken en resultaten

Effecten die optreden door de komst van de tram op het gebied van trillingen

De effecten die optreden door de komst van de tram op het gebied van trillingen kunnen gericht zijn op apparatuur, maar ook op personen.

In De Uithof bevindt zich gevoelige apparatuur in de nabijheid van de toekomstige trambaan. In samenspraak met de eindgebruikers en leveranciers is onderzoek verricht naar de mogelijke gevolgen van de trillingen op deze apparatuur (zie bijlage 2 bij deze toelichting). Waarbij de immuniteitswaarde van de apparatuur een belangrijke rol speelt. Om dit te kunnen onderzoeken is er een modeltram bepaald. Op het moment van het onderzoek was de leverancier van het materieel en daarmee de trillingenproductie namelijk niet bekend. De modeltram is opgesteld op basis van eigenschappen van trams van potentiële leveranciers. Uit het onderzoek komt naar voren dat er gevolgen zijn voor aanwezige apparatuur op het gebied van trillingen.

Naast dat gekeken is naar apparatuur, is ook onderzoek verricht naar eventuele hinder voor personen door trillingen. Uit het onderzoek blijkt dat voor personen er geen hinder wordt verwacht.

Er is ook onderzoek verricht naar eventuele hinder voor personen door trillingen. Uit het onderzoek blijkt dat voor personen geen hinder wordt verwacht.

Maatregelen

Op basis van de geprognosticeerde trillingsniveaus en de gevolgen van die trillingen voor de apparatuur worden de volgende trillingsreducerende maatregelen genomen bij de trambaan:

• toepassen van Embedded Rail;
• toepassen van Glad spoor.

Uit de berekeningen komt naar voren dat na het toepassen van deze trillingsreducerende maatregelen de mogelijkheid bestaat dat sommige apparaten toch verstoord raken. Het is dus mogelijk dat de maatregelen niet overal tot voldoende trillingsreductie leiden. De projectorganisatie Uithoflijn heeft met de betrokkenen op De Uithof afgesproken dat bij deze locaties, als dat nodig blijkt in de praktijk, extra trillingsreducerende maatregelen worden genomen ter plaatse van de mogelijk verstoorde apparatuur.

Op basis van metingen in de huidige situatie en tijdens de testfase van de trambaan in De Uithof, zal worden bepaald bij welke locaties dit nodig is.

5.6.4 Conclusies

Ten aanzien van de hinder voor personen in gebouwen volgen uit de trillingsprognoses de volgende conclusies:

• door de toepassing van glad en ingegoten spoor met een zeer goede spoorligging, blijft het maximale trillingsniveau van een trampassage ongeveer gelijk aan het maximale trillingsniveau van een buspassage;
• de hinder voor personen in De Uithof blijft beperkt tot een zone van circa 20 meter vanaf het tracé van de trambaan in De Uithof. Op plekken waar gevoelige functies zijn gesitueerd binnen 20 meter van de trambaan blijft het trillingsniveau, na het nemen van maatregelen, binnen de SBR streefwaarde.
  

Ten aanzien van de hinder voor apparatuur volgen uit de trillingsprognoses de volgende conclusies:

• door de toepassing van glad en ingegoten spoor met een zeer goede spoorligging wordt de verstoring van trillingsgevoelige apparatuur beperkt. Toch blijft de mogelijkheid bestaan dat apparatuur verstoord raakt. Voor deze apparatuur wordt ter plaatse maatregelen getroffen, zodat de trambaan gebruikt kan worden.

5.7 Elektromagnetische interferentie

5.7.1 Kader

De nieuw aan te leggen trambaan in De Uithof zal worden uitgevoerd als een geëlektrificeerde trambaan. Op dit moment is er geen trambaan in de Uithof, hierdoor verandert door de komst van de Uithoflijn de situatie op het gebied van Elektromagnetische Interferentie (EMI ook wel aangeduid in de rapporten als EMC). Er is daarom onderzocht of de Uithoflijn op het gebied van EMI onaanvaardbare gevolgen heeft voor de talrijke apparatuur. EMI is het (op een onaanvaardbare wijze) beïnvloeden van de werking van een toestel, apparaat of een systeem door een stoorsignaal.

Om te bepalen of er sprake is van onaanvaardbare EMI, is eerst gekeken naar welke apparaten gevoelig zijn hiervoor. Uit deze inventarisatie is een lijst van apparaten naar voren gekomen die verder onderzocht zijn. Deze lijst is samen met de Uithofpartners opgesteld. Uitgangspunt bij het verder onderzoek was dat de werking van de geïnventariseerde apparaten niet zou verminderen. Ofwel, het ontwerp van de trambaan moet zodanig zijn dat EMI geen probleem vormt. Door het ontwerp aan te passen kan de elektromagnetische straling van de tram namelijk aangepast worden, bijvoorbeeld door een kortere bovenleiding toe te passen (sectioneren) of door de stroomafname van het voertuig te verminderen. Ook heeft de afstand van de tram tot de apparatuur invloed om de interferentie. Hoe groter de afstand, hoe minder interferentie.

Tijdens het ontwerpen van de trambaan is de invloed van de tram op de apparatuur in een iteratief proces bekeken. Het ontwerp is op verschillende punten diverse keren aangepast. Het eindresultaat is vastgelegd in een rapport; Uithoflijn Utrecht EMC Compensatiesysteem – versie 1.1 d.d. 28 januari 2014 (zie bijlage 3 van deze toelichting). In dit rapport wordt aangetoond dat het uiteindelijke ontwerp geen onaanvaardbaar effect heeft op de aanwezige apparatuur.

Naast de gevolgen van de magneetveldverstoring voor apparatuur is er ook gekeken naar de gevolgen voor de gezondheid van de mens. Daaruit blijkt dat een standaard geëlektrificeerde tramlijn geen negatieve effecten op mensen heeft.

5.7.2 Conclusie

De komst van de Uithoflijn heeft gevolgen voor de EMI in het gebied. De Uithoflijn wordt echter dusdanig uitgevoerd dat de Uithoflijn geen onaanvaardbaar effecten heeft op de aanwezige apparatuur. Het ontwerp moet dan wel uitgevoerd worden volgens het rapport; Uithoflijn Utrecht EMC Compensatiesysteem – versie 1.1 d.d. 28 januari 2014 (zie bijlage 3 bij deze toelichting). Een standaard geëlektrificeerde tram heeft geen negatieve effecten op de mens. Op alle kritieke locaties wordt voldaan aan de EMC-eisen. Hierbij worden door middel van sectioneren en op enkele plekken aangevuld met stroombeperking de EMC eisen gehaald

5.8 Luchtkwaliteit

5.8.1 Kader

Luchtkwaliteit heeft betrekking op luchtverontreiniging door gasvormige stoffen en verontreiniging van de lucht met stof, door met name verkeer. De luchtkwaliteit beïnvloedt in belangrijke mate de kwaliteit van de woon- en leefomgeving. Wegverkeer is samen met de hoge achtergrondconcentratie in Utrecht, in belangrijke mate van invloed op de luchtkwaliteit.. Artikel 5.16 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geeft een limitatieve opsomming van de bevoegdheden waarbij luchtkwaliteitseisen een directe rol spelen, zoals bij bestemmingsplannen. Een bestemmingsplan kan worden vastgesteld indien:

• a. aannemelijk is gemaakt dat geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde;
• b. een project – al dan niet per saldo – niet leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;
• c. aannemelijk is gemaakt dat de ontwikkelingen niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan de concentratie PM10 (fijn stof) en NO2 (stikstofdioxide) in de buitenlucht;
• d. het voorgenomen besluit is genoemd of is niet in strijd is met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

5.8.2 Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit

Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is een samenwerkingsprogramma tussen Rijk, provincies en gemeenten, dat ertoe leidt dat Nederland tijdig aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit kan voldoen. Nederland heeft van de Europese Commissie uitstel gekregen van de huidige grenswaarden, omdat het NSL voldoende garandeert dat hiermee binnen de gestelde termijnen wél aan de grenswaarden kan worden voldaan. Nederland moest in juni 2011 aan de norm voor fijn stof (PM10) voldoen en op 1 januari 2015 aan de norm voor stikstofdioxide (NO2). Het NSL is op 1 augustus 2009 in werking getreden en heeft een looptijd van 5 jaar (tot augustus 2014).

5.8.3 Onderzoek en resultaten

Het vertrammen van de HOV-baan zorgt voor een afname van emissies. Het vervangen van bussen door trams is voor het milieu uit oogpunt van luchtkwaliteit zeer gunstig. De wijziging van busbaan naar bus/trambaan heeft daarnaast geen verkeersaantrekkende werking tot gevolg .

5.8.4 Conclusie

Er kan redelijkerwijs uitgesloten worden geacht dat dit project tot een verslechtering van de luchtkwaliteit zal leiden. Op grond van artikel 5.16, lid 1 onder (a,b,c, en/of d) van de Wet milieubeheer vormen luchtkwaliteitseisen geen belemmering voor de vaststelling van dit bestemmingsplan.

5.9 Bodemkwaliteit

5.9.1 Kader

Bij het bestemmingsplan dient getoetst te worden of de bodemkwaliteit geschikt is, of geschikt kan worden gemaakt, voor de geplande functies. Het gemeentelijk bodembeleid gaat uit van de volgende algemene uitgangspunten uit de Wet bodembescherming:

• nieuwe bodemverontreiniging moet worden voorkomen en indien er toch bodemverontreiniging ontstaat moet de bodem direct worden gesaneerd. Een geval van bodemverontreiniging waarbij de verontreiniging geheel of grotendeels na 1987 is ontstaan is een 'nieuw geval'. Deze zorgplicht houdt in dat nieuwe gevallen van bodemverontreiniging zoveel mogelijk ongedaan dienen te worden gemaakt;
• overige gevallen van ernstige bodemverontreiniging moeten binnen een bepaalde termijn worden gesaneerd als er tevens sprake is van risico's. Het gaat daarbij om humane of milieuhygiënische risico's en om risico's voor verspreiding van de verontreiniging. De sanering gebeurt functiegericht en kosteneffectief;
• nieuwbouw op of graafwerkzaamheden in een geval van ernstige bodemverontreiniging zijn ongeacht de risico's niet toegestaan zonder saneringsmaatregelen;
• hergebruik van (schone of licht verontreinigde) grond kan bij onverdachte terreinen plaats vinden op basis van de bodemkwaliteitskaart en het bodembeheerplan.

Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning dient een bodemonderzoek conform de NEN 5740 te worden verricht. Op basis van dit onderzoek wordt beoordeeld of de locatie geschikt is voor de geplande functie of dat er nog een nader onderzoek en/of een bodemsanering noodzakelijk is, voordat de locatie geschikt is voor de geplande functie. Als er voor de bouwwerkzaamheden een grondwateronttrekking nodig is, moet rekening gehouden worden met nabij gelegen grondwaterverontreinigingen.

5.9.2 Plangebied

In het plangebied is onderzocht of de bodemkwaliteit een belemmering vormt voor de beoogde ontwikkeling van de trambaan in De Uithof (zie bijlage 4 en 5 bij deze toelichting).

Eind jaren negentig is de busbaan tussen Sorbonnelaan en halte Universitair Medisch Centrum Utrecht aangelegd en later rond 2005 de busbaan tussen de halte Universitair Medisch Centrum Utrecht en de buslus bij het Wilhelmina Kinderziekenhuis. De bodemkwaliteit was geschikt voor deze busbaan, wat betekent dat deze eveneens geschikt is voor het gebruik als trambaan. Dat geldt tevens voor de aangelegde buslus in 2011, het recentelijk opgeleverde P+R De Uithof en de tunnel onder de Universiteitsweg (2013). Deze banen zijn aangelegd in een periode waarin het Bouwstoffenbesluit van toepassing was, op basis waarvan redelijkerwijs geconcludeerd kan worden dat de gebruikte materialen voldoen aan de normen.

Op bepaalde locaties wordt de trambaan naast de huidige busbaan aangelegd en daarvoor dient de baan ingepast te worden in haar omgeving, wat inhoudt dat er extra grondverzet noodzakelijk is als gevolg van:

• verleggen van watergangen;
• graven van een cunet ten behoeve van de nieuwe trambaan;
• aanleggen van nieuwe ontsluiting van de energiecentrale;
• dempen van watergangen;
• aanleggen van de ambulanceroute.

De milieuhygiënische bodemkwaliteit ter plaatse van het bovengenoemde grondverzet voor aanleg van de trambaan is onderzocht. Aangezien het traject ook sloten passeert, die voor het ontwerp gedempt worden, is ook de waterbodemkwaliteit van die sloten onderzocht. De bevindingen zijn vastgelegd in het volgende bodemonderzoeksrapporten:

• Movares: 'Milieukundig (water)bodemonderzoek Uithoflijn, locatie opstelsporen en locatie bushalte AZU', kenmerk D81-JSC-KA-1200455 - Versie 1.1, d.d. 28 september 2012 (zie bijlage 4 bij deze toelichting);
• Movares: 'Milieukundig (water)bodemonderzoek Uithoflijn; WP120 boogverruiming bij het CBOI', kenmerk D81-JSC-KA-1300025 / vrijgegeven / versie 1.0, d.d. 22 augustus 2013 (zie bijlage 5 bij deze toelichting).

5.9.3 Conclusie

Uit bovenstaande onderzoeken is gebleken dat maximaal lichte verontreinigingen in water- en landbodem aanwezig zijn. Deze verontreinigingen geven geen aanleiding tot nader onderzoek en vormen geen belemmering voor de uitvoering van de werkzaamheden op de locatie. De sliblaag in de te dempen watergang is vrij toepasbaar.

Dit verontreinigingbeeld sluit aan bij het algemene verwachtingsbeeld op onverdachte locaties dat de bodemkwaliteitskaart van Utrecht schetst. De bodemkwaliteit vormt daarmee geen belemmering voor de beoogde ontwikkelingen.

5.10 Flora en fauna

5.10.1 Kader

Het Groenstructuurplan Utrecht (vastgesteld door de raad in april 2007) heeft tot doel het verhogen van de kwaliteit van het stedelijk groen ten behoeve van de leefbaarheid van de stad. In het Groenstructuurplan zijn de bestaande en wenselijke stedelijke groenstructuren vastgelegd. Deze groenstructuren hebben zowel een landschappelijke, cultuurhistorische, recreatieve als ook ecologische functie. Het is op grond van dit Groenstructuurplan de bedoeling dat de kwaliteit van het groen in deze zones steeds verder ontwikkelt en verbetert. Veranderen van functie is alleen mogelijk na bestuurlijke afweging. Een afname van oppervlakte van de stedelijke groenstructuur dient te worden gecompenseerd.

In de Flora en faunawet zijn verschillende verbodsbepalingen opgenomen om in het wild levende flora en fauna te beschermen. Het is verboden om dieren opzettelijk te verontrusten, te doden of hun rust- of verblijfplaats te verstoren of te beschadigen. Ook is het verboden om beschermde planten te beschadigen of van hun groeiplaats te verwijderen. De Flora en Faunawet legt daarnaast een algemene zorgplicht op voor alle (wilde) dieren en planten en hun directe leefomgeving.

Ruimtelijke ontwikkelingen en uitvoering van projecten of (bestemmings-)plannen mogen niet in strijd zijn met de internationale richtlijnen of de Flora en fauna wet. Indien er een besluit wordt genomen op grond van de Wet ruimtelijke ordening waarbij de uitvoering van het besluit gevolgen kan hebben voor beschermde soorten, moet getoetst worden of beschermde soorten aanwezig (kunnen) zijn. Ook dient te worden bekeken wat de eventuele effecten van de activiteiten op de soorten zijn. De centrale vraag daarbij is of er een vrijstelling of een ontheffing nodig is op grond van de Flora en faunawet. Dit is afhankelijk van de beschermingsgraad van de aangetroffen soort.

Bij het vaststellen van het bestemmingsplan dient van tevoren duidelijk te zijn dat de Flora en faunawet niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan en dat eventuele ontheffing of vrijstelling kan worden verleend.

5.10.2 Plangebied

Het plangebied ligt binnen de grenzen van De Uithof. De huidige situatie bestaat uit verhard oppervlak ter plaatsen van de bestaande busbaan. Een deel van de trambaan wordt in groengebied bij het Universitair Medisch Centrum Utrecht/CBOI aangelegd (de boogverruiming) en in een groenstrook achter de P+R De Uithof.

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van een beschermd natuurgebied in het kader van de Natuurbeschermingswet 1998. Het dichtstbijzijnde gebied ligt op een afstand van minimaal 4 km. Gezien de ruime afstand treden geen effecten op Natura 2000-gebieden op.

Het plangebied maakt geen deel uit van de provinciale Ecologische Hoofdstructuur (EHS). In de omgeving van het plangebied zijn wel EHS gebieden aanwezig. Deze gebieden zijn gelegen aan de noordzijde van de rijksweg A28 (andere zijde rijksweg A28, op circa 100 meter), ten oosten van de Heidelberglaan (op circa 300 meter) en ten zuiden van de Heidelberglaan (op meer dan 400 meter). De exploitatie van de trambaan zal, gezien de afstand, geen effect hebben op de nabijgelegen EHS-gebieden.

De door de gemeente Utrecht bepaalde grens 'bebouwde kom Boswet' loopt via de Marburglaan, de Munsterlaan, langs de oostzijde van de energiecentrale, de Heidelberglaan en de Universiteitsweg naar de A28. Hiermee valt het tracé van de Uithoflijn gedeeltelijk samen met de grens 'bebouwde kom Boswet'. Voor de bomen die buiten de contouren van de 'bebouwde kom Boswet' staan en worden gekapt, worden behandeld volgens de voorschriften in de Boswet. Dit betreft slechts een kleine strook. Als dit herplant betekent, dan wordt daaraan in de directe omgeving van het plangebied voldaan.

Effecten aanleg trambaan op het plangebied

De trambaan wordt voor het grootste deel aangelegd op de bestaande busbaan in De Uithof. Uit de onderzoeken die voor het bestemmingsplan De Uithof zijn uitgevoerd, komt naar voren dat voor dit deel niet wordt verwacht dat effecten optreden voor de flora en fauna (Stichting Ecologisch Advies (StEA), 'Verkenning beschermde natuurwaarden in de Uithof', februari 2007). Daarnaast is in opdracht van de Universiteit Utrecht een natuurwaardenkaart opgesteld, namelijk: Eelerwoude, 23 februari 2012, 'Natuurwaardenkaart, de Uithof te Utrecht', projectnummer 4390.

De bocht bij het Universitair Medische Centrum Utrecht/CBOI en het opstelterrein achter de P+R De Uithof vallen buiten de huidige busbaan. De effecten van de trambaan op de flora en fauna is voor deze twee delen verder onderzocht. Movares heeft daarvoor twee rapporten geschreven:

• Movares, kenmerk: MNO-GV-120018536; 'P+R De Uithof, quick scan ecologie, effecten op beschermde soorten en gebieden', versie 1.0. d.d. 31 oktober 2012;
• Movares, kenmerk: OC-TS-130005383; 'Uithoflijn ruimere boog CBOI; Quickscan ecologie, onderzoek naar beschermde soorten en gebieden', versie 2.0, d.d. 22 november 2013 (zie bijlage 6 bij deze toelichting).

Uit deze rapporten blijkt dat er geen beschermde planten zijn in het plangebied. De aanwezige sloten en oeverstroken zijn mogelijk geschikt als leefgebied voor diverse strenger beschermde amfibieënsoorten, als heikikker en rugstreeppad. Als deze soorten aanwezig zijn, heeft de aanleg van de trambaan gevolgen voor deze soorten. Ook heeft de aanleg gevolgen voor sommige beschermde reptielsoorten. In ieder geval voor de ringslang, welke is waargenomen in het plangebied. Ook zijn in het plangebied diverse broedvogels en nesten waargenomen. Deze zullen ook effecten ondervinden van de trambaan.

In de bomen binnen het plangebied zijn geen holten of horsten aanwezig die geschikt zijn als verblijfplaats voor vogels met jaarrond beschermde nesten. Binnen het plangebied worden geen jaarrond beschermde nesten verwacht. Wel kunnen er algemene broedvogels voorkomen, waarmee rekening gehouden dient te worden, mochten deze aanwezig zijn (buiten broedseizoen). In het plangebied zijn de licht beschermde soorten de kleine modderkruiper en de marmergrondel waargenomen. Andere beschermde vissoorten worden op basis van het uitgevoerde schepnetonderzoek niet binnen het plangebied verwacht. Met uitzondering van incidentele passage van das of rode eekhoorn, worden binnen het plangebied geen beschermde soorten grondgebonden zoogdieren verwacht. In De Uithof zijn diverse soorten vleermuizen aanwezig, welke behoren tot de streng beschermde diersoorten. Er wordt echter verwacht dat de werkzaamheden geen invloed hebben op de leefomgeving van de vleermuizen. In de bomen binnen het plangebied zijn geen holten aanwezig die geschikt zijn als verblijfplaats voor vleermuizen.

Maatregelen

De aanleg van de trambaan heeft gevolgen voor beschermde fauna. Daarom moeten maatregelen worden genomen om de effecten binnen de gestelde kaders te brengen. In bovenvermelde rapporten worden daarvoor aanbevelingen gedaan, welke worden overgenomen.

De werkzaamheden waarbij grondverzet plaatsvindt, worden uitgevoerd buiten de overwinteringsperiode van de ringslang, dan wel op terreindelen waar voortijdig het terrein tijdelijk ongeschikt is gemaakt als overwinteringslocatie. Daarnaast wordt er bij de werkzaamheden aan de sloot rekening gehouden met de voortplantingsperiode van de kleine modderkruiper en de marmergrondel.

De werkzaamheden waarbij water wordt gedempt of bomen/struiken/vegetatie worden verwijderd, worden buiten het broedseizoen uitgevoerd. Of, indien werken buiten het broedseizoen niet mogelijk is, zal door een ter zake kundige vastgesteld worden dat in de te verwijderen bomen/struiken/vegetatie geen broedende vogels aanwezig zijn. Indien sprake is van in gebruik zijnde nesten, wordt er niet gewerkt. De werkzaamheden waarbij bomen/struiken/vegetatie verwijderd gaan worden, worden vanaf één zijde uitgevoerd, zodat eventueel aanwezige dieren de tijd hebben om een ander heenkomen te zoeken. Tijdens eventuele nachtelijke werkzaamheden wordt uitstraling van kunstlicht naar de omgeving zoveel mogelijk beperkt. Er zal gebruik worden gemaakt van gerichte verlichting, waarbij de boomkronen en de watergangen zoveel mogelijk worden ontzien.

In het ontwerp en tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden wordt ervoor gezorgd dat langs de Hoofddijk voldoende bomen worden gehandhaafd om het functioneren van de mogelijke vliegroutes van vleermuizen te waarborgen. Wij hanteren hiervoor een afstand van 30 meter (vuistregel).

In de te vergraven watergangen wordt nader onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van streng beschermde amfibieën als de rugstreeppad, heikikker en poelkikker. Het onderzoek naar de rugstreeppad wordt uitgevoerd in de periode april –juli 2014. De aanwezigheid van de heikikker wordt onderzocht in de periode februari – mei 2014, waarbij twee bezoeken in de periode februari/maart 2014 hebben plaatsgevonden. Het onderzoek naar de poelkikker is met deze onderzoeken gecombineerd.

Indien deze dieren aanwezig zijn, zal een ontheffing Flora en faunawet worden aangevraagd. Er zal voor de zekerheid bij het nader onderzoek flora en fauna ook naar vleermuizen worden gekeken en in de ontheffingsaanvraag worden meegenomen.

Vooralsnog is in het kader van artikel 75C van de Flora- en faunawet ontheffing in aanvraag voor de ringslang. Hiertoe is een activiteitenplan opgesteld, waarin is opgenomen op welke wijze de effecten op de ringslang binnen het project worden gemitigeerd en zijn biotoop wordt gecompenseerd. Naar verwachting wordt deze ontheffing door het bevoegd gezag verleend. Binnen het project zijn voldoende mitigerende en compenserende maatregelen mogelijk en het project voldoet aan één van de belangen gesteld in de Flora- de faunawet.

Tot dusver zijn er geen amfibieën zoals de heikikker, rugstreeppad, en poelkikker aangetroffen. Met het bevoegd gezag Dienst Regelingen van het ministerie van EZ is afgesproken, dat mocht uit nadere (afrondende) onderzoeken blijken dat deze soorten toch aanwezig zijn, dit kan worden aangevuld op de lopende ontheffingsaanvraag zodat de benodigde mitigerende maatregelen voor die soorten in dezelfde procedure kunnen worden meegenomen. Deze maatregelen zijn haalbaar binnen het project.

Voor de marmergrondel en de kleine modderkruiper, die zijn opgenomen in tabel 2 van de flora- en faunawet, wordt gewerkt op basis van de gedragscode van de gemeente Utrecht, zodat een ontheffing niet nodig is. De gedragscode fungeert als vrijstelling.

5.10.3 Conclusie

De Flora en faunawet staat niet in de weg aan de uitvoering van het bestemmingsplan HOV-baan De Uithof. Voor de aangetroffen strikt beschermde soorten zal naar verwachting een ontheffing worden verleend. Er zullen diverse mitigerende en compenserende maatregelen worden getroffen. Voor de minder strikt beschermde soorten geldt de Gedragscode van de Gemeente Utrecht en vinden de werkzaamheden plaats volgens een werkprotocol. Daarnaast zullen de werkzaamheden overeenkomstig de zorgplicht worden uitgevoerd.

5.11 Water

5.11.1 Kader

Ruimtelijke plannen moeten wettelijk voorzien zijn van een 'Waterparagraaf', een ruimtelijke onderbouwing van de huidige en toekomstige waterhuishoudkundige situatie waarin tevens de afstemming en de afspraken in het kader van de watertoets zijn verankerd. Met de watertoets wordt beoogd de waterbeheerders vroegtijdig in het ruimtelijke ordeningsproces te betrekken waardoor het water een evenwichtige plaats krijgt in ruimtelijke plannen. Een evenwichtige plaats houdt in dat in elk plan de negatieve effecten voor de waterhuishouding ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen -waar mogelijk- moeten worden voorkomen. Het doel van de watertoets is het waarborgen van watergerelateerd beleid en beheer door ruimtelijke ontwikkelingen expliciet en op evenwichtige wijze te toetsen aan het desbetreffende beleid en besluiten van Rijk, provincies en gemeenten. De resultaten van de watertoets worden weergegeven in deze paragraaf. Deze paragraaf is opgesteld in overleg met het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR).

Met de watertoets worden de waterhuishoudkundige gevolgen van een ruimtelijk plan inzichtelijk gemaakt, de afwegingen expliciet en toetsbaar vastgelegd en het wateradvies van de waterbeheerder opgenomen. Door vroegtijdige afstemming met de waterbeheerder(s) wordt voorkomen dat door een ruimtelijke ontwikkeling de kansen voor de waterhuishouding niet worden benut en de bedreigingen niet worden herkend. Door de bestaande (geo)hydrologische situatie en randvoorwaarden, de geplande ontwikkeling en de ruimtelijke consequenties ten aanzien van de waterhuishouding te analyseren, kan het streven naar een duurzaam en robuust watersysteem vroegtijdig in het ontwerpproces worden geïntegreerd.

Het waterhuishoudkundig plan 'Uithoflijn Utrecht in De Uithof' (zie bijlage 8 bij deze toelichting) is ter verantwoording van de watertoets, opgesteld ten behoeve van dit bestemmingsplan.

Watervergunning

Ten behoeve van het dempen en graven van sloten en waterpartijen, het aanleggen van bruggenhoofden en het bouwen in en langs water in het algemeen is een watervergunning van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden noodzakelijk. Alle wateraspecten (inclusief Keur-aspecten) worden in de watervergunning geregeld.

Tijdelijke onttrekkingen van grondwater tijdens bouwwerkzaamheden zijn vergunningsplichtig, evenals tijdelijke lozingen van bemalingswater op oppervlaktewater. Ook rechtstreekse afvoer van hemelwater naar oppervlaktewater vanaf verharde oppervlakten is vergunning- of meldingsplichtig in het kader van de Waterwet.

Raakvlakprojecten en waterbeheer

Waterbeheer

De watergangen in De Uithof zijn in beheer bij de afdeling Vastgoed van de Universiteit Utrecht. Het is de bedoeling om deze taak in 2014 over te dragen aan het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (verder: HDSR). Ten behoeve van deze overdracht is de Universiteit Utrecht bezig het watersysteem en haar assets op orde te brengen. In de toekomst zal de HDSR derhalve beheerder van de watergangen zijn.

Raakvlakproject 1: P+R De Uithof/Buslus

Recentelijk is de P+R De Uithof, de tunnel onder de Universiteitsweg en de buslus nabij het Wilhelminakinderziekenhuis opgeleverd. Al deze projecten hebben impact op de waterhuishouding daar gehad. Daarvoor zijn de nodige watervergunningen afgegeven. De in deze watervergunning gehanteerde overcompensatie aan oppervlaktewater wordt deels gebruikt voor het waterhuishoudkundig plan dat ten grondslag ligt aan dit bestemmingsplan.

Raakvlakproject 2: Herinrichting grondgebied faculteit Diergeneeskunde

Momenteel loopt er een herinrichtingsproject van de Universiteit Utrecht aan de oostzijde van De Uithof rond de faculteit Diergeneeskunde. In dat bestek is tevens een watervergunning verleend. Dat bestek conflicteert met de noodzakelijke boogverruiming van de Uithoflijn rond het CBOI (centrum beeldgestuurde oncologische interventie). De watervergunning zal daarop moeten worden aangepast.

Raakvlakproject 3: Uitbreiding rijksweg A28 project Ring Utrecht.

Dit is een project dat zich in de toekomst gaat voordoen. Tussen het opstelterrein van de Uithoflijn achter de P+R De Uithof de verbrede rijksweg A28, conform het plan 'Selecteren 3.0', is er geen ruimte meer voor een bermsloot langs de rijksweg. Het gedeelte van de bermsloot tussen het Uppsalapad en de Universiteitsweg vervalt dan. In het waterhuishoudkundig plan van de Uithoflijn is rekening gehouden met compensatie van dat oppervlaktewater.

5.11.2 Plangebied

Tussen de kruising met de rijksweg A27 en het eindpunt ter plaatse van het opstelterrein langs de rijksweg A28 loopt de toekomstige trambaan door twee peilgebieden, respectievelijk het peilgebied NAP + 0,65 m in de westzijde en peilgebied NAP + 0,85 m in de noordoosthoek van De Uithof.

Peilgebied NAP + 0,65 m

De trambaan loopt van de kruising met de rijksweg A27 tot aan de halte bij het Universitair Medisch Centrum Utrecht, over de bestaande busbaan. Over dat deel van het traject verandert er niets aan de waterhuishouding, anders dan dat het verhard oppervlakte toeneemt ter plaatse van de geprojecteerde haltes.

Ter hoogte van de halte Universitair Medisch Centrum Utrecht is meer ruimte nodig voor de halte, vanwege de splitsing tussen bussen en trams, respectievelijk midden en zijkanten van de halten. Als gevolg daarvan moet de Münsterlaan verlegd worden en eveneens de daarnaast gelegen sloot. In totaal moet hier 281 m2 water gerealiseerd worden, als gevolg van de demping van 260 m2 water door de te verleggen sloot langs de Münsterlaan en 21 m2 water als gevolg van de extra verhardingen ter plaatse van de haltes. De compensatie vindt plaats door de sloot te verleggen en dusdanig te verbreden dat er 21 m2 extra wateroppervlak ontstaat.

De afwatering van de baan verandert niet ten opzichte van de huidige situatie, noch vinden er ingrepen plaats die invloed hebben op het grondwater.

Peilgebied NAP + 0,85 m

Als gevolg van de boogverruiming dient de sloot langs de huidige busbaan gedempt te worden en verlegd naar de buitenzijde. Het extra verharde oppervlakte van de nieuwe bus/trambaan watert daar grotendeels af op een Wadi tussen de nieuwe en de huidige busbaan. Dat verharde oppervlakte hoeft daarom niet gecompenseerd te worden. Langs de Universiteitsweg komt een onderstation te staan met een verhard oppervlakte. In totaal dient er als gevolg van extra verhard oppervlak 113 m2 oppervlaktewater te worden gerealiseerd.

Als gevolg van dempingen door de toekomstige trambaan in De Uithof en aanpalende projecten, dient er 3.668 m2 water te worden gecompenseerd.

De totale compensatie (van extra verharding en demping) vindt plaats in de watergang aan de westzijde van de halte WKZ (20 m2), de verlegging van de watergang aan de oostzijde van de halte WKZ (600m2), de watergang aan de oostzijde van de Heidelberglaan (2.243 m2), en de beschikbare overcompensatie van de P+R De Uithof (918 m2).

Als gevolg van de ingrepen in de waterhuishouding worden enkele duikers noodzakelijk bij respectievelijk het opstelterrein en ten behoeve van de ontsluiting van het onderstation.

Gevolgen wijzigingen oppervlaktewater

Als gevolg van de ontwikkelingen in dit bestemmingsplan zelf kan worden voldaan aan de maximale peilstijging van 30 cm bij een T=10 bui. Echter de gevolgen voor het omliggende gebied kunnen negatief zijn, aangezien het totale peil te hoog uitkomt. Het HDSR en de gemeente hebben afgesproken dat over dit attentiepunt samen met de Universiteit Utrecht, en eventueel andere partijen, verder overleg zal worden gevoerd om tot een procesvoorstel te komen hoe de wateroverlast te voorkomen in het gebied. De gemeente Utrecht zal hierin het initiatief nemen. Het procesvoorstel dient door het waterschap akkoord te zijn bevonden, alvorens de watervergunning bij het waterschap kan worden aangevraagd. Ten behoeve hiervan zullen de gevolgen van de waterafvoer door de extra opstuwing nader worden onderzocht.

Verbreden watergang in bocht Universiteitsweg 

De watergang in de bocht van de Universiteitsweg is ten behoeve van het onderstation verlegd. Het profiel van de watergang is minder breed als in de oude situatie. Hierdoor ontstaat opstuwing. Met het HDSR is afgesproken dat de watergang wordt verbreed om de waterafvoer te verbeteren. Dit wordt uitgevoerd binnen het project Uithoflijn. Mocht deze verbreding niet uitvoerbaar zijn, dan zullen in overleg met het HDSR andere maatregelen worden genomen.

5.11.3 Verslaglegging van gevoerd overleg gemeente - waterbeheerder

Op 30 januari 2014 heeft het waterschap aangegeven akkoord te zijn met de inhoud van deze waterparagraaf, met de toevoeging dat dit positief advies wordt gegeven op basis van de toezegging dat de gemaakte afspraken in het overleg op 29 januari 2014, worden verwerkt in het bestemmingsplan. Deze afspraken hebben onder andere geleid tot een aanpassing van het Waterhuishoudkundige plan (kenmerk MDN-BO-120019466 - versie 5.0, Utrecht, 7 februari 2014; zie bijlage 8 bij deze toelichting) en van de regels, de verbeelding en de toelichting van dit bestemmingsplan.

5.12 Archeologie

5.12.1 Kader

In 1992 heeft Nederland het Europese Verdrag van Malta ondertekend en in 1998 geratificeerd. Doel van dit verdrag is een betere bescherming van het Europese archeologische erfgoed door een structurele inpassing van de archeologie in ruimtelijke ordeningstrajecten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten van het Verdrag van Malta is dat archeologische waarden zoveel mogelijk in situ in de bodem bewaard dienen te blijven. Alleen als behoud in situ niet mogelijk is, wordt overgegaan tot behoud van de archeologische informatie ex situ, door middel van opgraven en bewaren in depot. Een ander uitgangspunt is dat het onderzoek naar de aanwezigheid van archeologische waarden in een zo vroeg mogelijk stadium dient plaats te vinden, zodat hiermee bij de planontwikkeling rekening gehouden kan worden. Een derde uitgangspunt is het 'de verstoorder betaalt principe'. Alle kosten die samenhangen met archeologisch onderzoek dienen worden betaald door de initiatiefnemer van de geplande bodemingrepen. Tenslotte richt het Verdrag van Malta zich tevens op een toename van kennis, herkenbaarheid en beleefbaarheid van het archeologische erfgoed.

Het Verdrag van Malta heeft in Nederland geresulteerd in een ingrijpende herziening van de Monumentenwet uit 1988, die op 1 september 2007 met de Wet op de Archeologische Monumentenzorg van kracht is geworden. Hiermee zijn de uitgangspunten van het Verdrag van Malta in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. In de nieuwe wetgeving is de bescherming van het archeologische erfgoed, de inpassing hiervan in de ruimtelijke ontwikkeling en de financiering van het archeologische onderzoek geregeld. Op grond van artikel 38a van de Monumentenwet 1988 moet een bestemmingsplan rekening houden met de archeologische resten in de grond. Om te kunnen bepalen op welke wijze de bestemmingsregeling rekening moet houden met de archeologie (artikel 38a Monumentenwet 1988) moet onderzoek, veelal bureauonderzoek, worden gepleegd. De resultaten daarvan worden beschreven in de toelichting van het bestemmingsplan, waarbij wordt aangegeven hoe het bestemmingsplan bij moet dragen aan de bescherming van de archeologie.

5.12.2 Verordening en bestemmingsplan

De gemeente Utrecht heeft ervoor gekozen ter bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen een verordening op te stellen voor het hele grondgebied van de gemeente. In de verordening op de archeologische monumentenzorg is een vergunningenstelsel opgenomen ter bescherming van het archeologische erfgoed, waarmee de wettelijk vereiste bescherming kan worden geboden. In bestemmingsplannen wordt verwezen naar de verordening en een regel opgenomen (dubbelbestemming Waarde - Archeologie). In deze dubbelbestemming is opgenomen dat de voor Waarde- archeologie aangewezen gronden mede zijn bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachtingen. Met deze specifieke gebruiksregel wordt geregeld dat onder een met het bestemmingsplan strijdig gebruik in ieder geval wordt begrepen het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Door de verordening en de daarbij behorende archeologische waardenkaart is de bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen in de bodem van de gemeente Utrecht gewaarborgd en zijn verstoringen van de bodem vanaf een op de archeologische waardenkaart aangegeven oppervlakte en diepte vergunningplichtig.

5.12.3 Gemeentelijke archeologische waardenkaart

De Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht ligt ten grondslag aan de verordening op de archeologische Monumentenzorg. Deze waardenkaart is geënt op de Indicatieve Kaart Archeologische Waarde (IKAW) van de provincie en op de kennis en ervaring opgedaan in tientallen jaren archeologisch onderzoek in de stad. Hij geeft inzicht in de ligging van beschermde archeologische rijksmonumenten, gebieden van hoge archeologische waarde, gebieden van hoge archeologische verwachting en gebieden van archeologische verwachting en bij welk te verstoren oppervlakte en diepte een vergunningsplicht geldt. In de op de waardenkaart aangeduide gebieden waar een vergunningplicht geldt zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning vereist worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen.

Beschermde archeologische rijksmonumenten zijn volgens de Monumentenwet 1988 beschermde archeologische monumenten. Aantasting van de beschermde archeologische monumenten is niet toegestaan. Eventueel dubbel ruimtegebruik is mogelijk, mits de gekozen bestemming zich duurzaam verhoudt met de in het terrein aanwezige archeologische waarden. Voor dubbel ruimtegebruik is een vergunning krachtens de Monumentenwet vereist.

Gebieden van hoge archeologische waarde zijn gebieden waarvan bekend is dat er archeologische waarden zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch rijks- of gemeentelijk monument. Gebieden van hoge archeologische waarde zijn gebieden waarvan bekend is dat er archeologische waarden in de bodem aanwezig zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch rijksmonument. Voor deze gebieden en voor gebieden van hoge archeologische verwachting en archeologische verwachting geldt de gemeentelijke verordening op de archeologische Monumentenzorg.

5.12.4 Archeologie in het plangebied

Het plangebied bevindt zich op de gemeentelijke archeologische waardenkaart in een gebied met hoge archeologische waarde (rood), archeologische verwachting (groen) en zonder archeologische verwachting (wit). Voor het gebied met een hoge archeologische waarde geldt dat verstoringen van de bodem vanaf 50 m2 en dieper dan 50 cm archeologievergunningplichtig zijn. Voor het gebied met een archeologische verwachting geldt dat verstoringen van de bodem vanaf 1000 m2 en dieper dan 30 cm archeologievergunningplichtig zijn. Het gebied zonder archeologische verwachting is niet archeologievergunningplichtig.

Afbeelding: Uitsnede uit de Archeologische Waardenkaart

Voor het projectgebied gelegen in het gebied met 'hoge archeologische waarde' en in het gebied met 'archeologische verwachting' is archeologisch onderzoek uitgevoerd. Dit met uitzondering van het deel van de trambaan dat op de bestaande busbaan is gelegen. Het archeologisch onderzoek bestaat uit een erkennende en karterend booronderzoek. De resultaten zijn beschreven in de rapportage: 'Archeologisch bureauonderzoek en karterend booronderzoek, plangebied Uithoflijn, te Utrecht', d.d. 2 augustus 2013, rapportnummer 13035366, Econsultancy.nl (zie bijlage 9 bij deze toelichting). Uit de rapportage blijkt dat er geen duidelijke aanwijzingen zijn aangetroffen die wijzen op de aanwezigheid van een archeologische vindplaats in het plangebied. Geconcludeerd wordt dat de voorgenomen ontwikkeling geen bedreiging vormt voor het archeologisch erfgoed.

Op basis van deze conclusie is het Selectieadvies opgesteld:
Op grond van het ontbreken van aanwijzingen voor de aanwezigheid van archeologische waarden, wordt geadviseerd om, ten aanzien van de geplande bodemingrepen, in het kader van de Archeologische Monumentenzorg (AMZ), geen vervolgonderzoek te laten plaatsvinden. Verder wordt opgemerkt dat bij het afgeven van een omgevingsvergunning de wettelijke meldingsplicht (ex artikel 53 Monumentenwet 1988) kenbaar moet worden gemaakt. Dit om het documenteren van toevalsvondsten te garanderen. 'Degene die anders dan bij het doen van opgravingen een zaak vindt waarvan hij weet dan wel redelijkerwijs moet vermoeden dat het een monument is (in roerende of onroerende zin), meldt die zaak zo spoedig mogelijk bij Onze minister.'

Deze aangifte dient te gebeuren bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed in Amersfoort. Het verdient aanbeveling ook de verantwoordelijk ambtenaar van de gemeente Utrecht (REO, Afdeling Erfgoed - team Cultuurhistorie) hiervan per direct in kennis te stellen.

5.12.5 Conclusie

Het plangebied HOV-baan De Uithof bevindt zich op de gemeentelijke archeologische waardenkaart deels in een gebied met een hoge archeologische waarde, deels in een gebied met een archeologische verwachting en deels in een gebied zonder archeologische verwachting. De hoge archeologische waarde is gebaseerd op mogelijk aanwezige resten van met het Laat-Middeleeuwse klooster Oostbroek geassocieerde structuren. De archeologische verwachting is gebaseerd op is gebaseerd op een Oude Rijnloop en de daarmee geassocieerde stroomrug waar bewoningsresten uit de prehistorie tot de Middeleeuwen verwacht kunnen worden. Voor het gebied met een hoge archeologische waarde geldt dat verstoringen van de bodem vanaf
50 m2 en dieper dan 50 cm archeologievergunningplichtig zijn. Voor het gebied met een archeologische verwachting geldt dat bodemingrepen vanaf 1000 m2 en dieper dan 50 cm archeologievergunningplichtig zijn. Het gebied zonder archeologische verwachting is niet archeologievergunningplichtig.

Aangezien de ontgravingwerkzaamheden ten behoeve van de realisatie van de Uithoflijn de ondergrenzen overschrijden, is, op grond van de gemeentelijke verordening op de Monumentenzorg, aanvullend onderzoek uitgevoerd (zie bijlage 9 bij deze toelichting). Hieruit blijkt dat er geen aanwijzingen zijn voor de aanwezigheid van archeologische waarden binnen het te ontgraven gebied. Hiermee vormt archeologie geen belemmering voor de realisatie van dit bestemmingsplan.

Indien bij uitvoering van de werkzaamheden onverwacht toch archeologische zaken worden aangetroffen, dient conform artikel 53 en 54 van de Monumentenwet 1988 (herzien 2007) melding van de desbetreffende vondsten te worden gedaan bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap c.q. de afdeling Erfgoed van de gemeente Utrecht (030-2863990).

5.13 Cultuurhistorie

5.13.1 Plangebied en conclusie

In het bestemmingsplan De Uithof worden niet alleen de ontwikkelingsmogelijkheden van De Uithof als kennis- en zorgcentrum nagestreefd, maar ook om de groene gebieden in De Uithof zo groot mogelijk te houden en te beschermen. In dit bestemmingsplan zit een klein deel van de Hoofddijk, maar deze wordt doorkruist door de HOV-baan en heeft op dit punt geen cultuurhistorische waarde meer. Voor het overige tast dit bestemmingsplan de bestaande cultuurhistorische elementen in De Uithof niet aan.

5.14 Bomen

5.14.1 Plangebied

Bij de tracering en inpassing van de Uithoflijn in de Uithof is zoveel mogelijk rekening gehouden met de aanwezigheid van bestaande bomen. Desondanks zal bij de aanleg een aantal bomen worden verplant of gerooid. Voor de aanleg van de tramlijn in de Uithof dienen ongeveer 10 bomen gerooid of verplant te worden.

5.14.2 Conclusie

Vanwege de aanleg van de trambaan in De Uithof zullen enkele bomen moeten worden gerooid of, voor zover mogelijk, worden verplant of zelfs uiteindelijk worden teruggeplant.

5.15 Kabels en leidingen

5.15.1 Kader

Planologische relevante leidingen zijn leidingen die bescherming in het bestemmingsplan behoeven. Dit zijn bijvoorbeeld rioolwaterpersleidingen met een grote diameter en waterleidingen met een regionale functie. Op deze leidingen zijn geen veiligheidsafstanden van toepassing, maar wordt wel rekening gehouden met een zakelijk rechtstrook van de leidingen. Door binnen deze strook bijvoorbeeld een bouwverbod op te nemen, wordt beschadiging van de leiding voorkomen.

5.15.2 Conclusie

Binnen het plangebied bevinden zich geen planologisch relevante leidingen.

5.16 Bedrijvigheid

5.16.1 Kader

In de gemeente Utrecht wordt gestreefd naar een situatie waarin wonen en werken in de stad op een goede manier samengaan. Beide functies zijn zeer belangrijk voor Utrecht, maar ook dient te worden voorkomen dat milieuhinder van bedrijven een negatieve invloed heeft op de woonomgeving, of dat omgekeerd de bedrijvigheid wordt belemmerd door de aanwezigheid van woningen in de directe nabijheid. Van belang zijn in dit kader de invloed van geluid, geur, veiligheid en luchtkwaliteit van het bedrijf op de gevoelige bestemmingen in het bestemmingsplan.

5.16.2 Plangebied en conclusie

De komst van de Uithoflijn in De Uithof verandert niets aan de aanwezige bedrijven in het gebied, noch aan de milieugevoelige functies zoals woningen. De exploitatie van de Uithoflijn betreft geen bedrijvigheid, in de zin van milieuzoneringen rond bedrijven met de vergunning in het kader van de Wet Milieubeheer. De Uithoflijn heeft daarmee geen invloed heeft op zoneringen rond bedrijven en de Uithoflijn zelf wordt niet geclassificeerd als milieugevoelige functie, welke mogelijk geschaad kan worden door de aanwezige bedrijven in De Uithof.

5.17 Explosieven

5.17.1 Kader, plangebied en conclusie

In verband met de realisatie van de trambaan in De Uithof is een vooronderzoek conventionele niet gesprongen explosieven uitgevoerd, namelijk: 'Vooronderzoek, Rapport probleeminventarisatie en –analyse, Utrecht HOV om de Zuid, supplement Uithof', 9 mei 2008, kenmerk RO-080078, REASeuro B.V.

Dit onderzoek omvat de gehele Uithof en wordt begrensd door de rijkswegen A12 en A28, de Toulouselaan/Limalaan en landgoed Oostbroek/Tolakkerlaan. Opgemerkt wordt dat dit onderzoek een supplement betreft op het eerder uitgevoerde vooronderzoek voor het overige tracé van trambaan. Dit onderzoek is echter wel een op zichzelf staande rapportage. Uit dit vooronderzoek blijkt dat ter plaatse van het tracé van de trambaan in De Uithof geen, van NGE ('Niet Gesprongen Explosieven'), verdachte locaties aanwezig zijn.

5.18 Kwaliteit van de leefomgeving

5.18.1 Duurzaamheid

De gemeente Utrecht heeft in haar milieubeleidsplan (MBP) op duurzaamheidgebied met als speerpunt energie een duidelijke ambitie vastgelegd. In het MBP en in het Programma Utrechtse Energie is opgenomen dat Utrecht in 2030 klimaatneutraal is. Ontwikkel- en herstructureringslocaties bieden kansen om een bijdrage te leveren aan de realisatie van deze ambitie. De inzet van maatregelen om de CO2-uitstoot vergaand te verminderen, gaat in de volgorde: energiebehoefte verminderen, inzet van duurzame bronnen en, tenslotte, een zo efficiënt mogelijke omzetting van primaire energie in warmte en kracht. Die klimaatambities betekenen een fors lagere energieprestatie.

Onder duurzame ontwikkeling wordt een ontwikkeling verstaan die voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te voorzien. Dit houdt in dat het streven is naar een evenwicht tussen de 3 P's: People (sociale component), Planet (ecologie en milieu) en Profit (economie). Voor gebruikers levert duurzaamheid een hoog kwalitatieve leefomgeving door verhoging comfort, veiligheid en gezondheid. Het levert tevens een kostenbesparing op én het is goed voor het milieu.

Naast energie gaat het duurzaamheidbeleid ook over de milieubelasting vanwege materiaalgebruik, binnenmilieu/gezondheid, ruimtegebruik et cetera. Met prestatie-eis gerichte duurzaamheidinstrumenten kan de duurzame kwaliteit van plannen 'gemeten' worden.

Omdat in het plangebied geen bedrijven zijn gelegen, is de toepassing van duurzaamheidsmaatregelen niet relevant.

5.18.2 Gezondheid

De gemeente heeft sinds het van kracht worden van de Wet Publieke Gezondheid (per 1 januari 2009) de wettelijke taak om gezondheidsaspecten te bewaken bij bestuurlijke beslissingen. Naar aanleiding van het Actieprogramma Volksgezondheid 2007-2010 heeft het college in 2010 besloten dat de GG&GD, daar waar nodig en binnen de beschikbare middelen, adviseert over gezondheid bij ruimtelijke plannen. Op 26 juni 2012 heeft het college vervolgens besloten in welke fasen van de planvorming de GG&GD betrokken wordt en dat er bij ruimtelijke en bereikbaarheidsplannen een gezondheidsparagraaf opgenomen wordt.

In de voorbereiding van dit bestemmingsplan heeft overleg plaatsgevonden met de GG&GD. Tijdens het overleg zijn de onderzoeken naar de geluids- trillings en magneetveld effecten overlegd aan de GG&GD. Op basis daarvan is door de GG&GD aangegeven geen aanleiding te zien om een uitgebreid gezondheidsonderzoek te doen.

Over het bestemmingsplan, inclusief de resultaten van de onderliggende onderzoeken ten behoeve van de ruimtelijke onderbouwing heeft de GG&GD onderstaand advies uitgebracht.

GG&GD Advies

De gezondheidsadvisering door de GG&GD bestrijkt zowel het domein van de gezondheidsbescherming als dat van de gezondheidsbevordering. Tot gezondheidsbescherming worden onderwerpen gerekend als: luchtkwaliteit en gezondheid, geluid en gezondheid, elektromagnetische straling et cetera. Gezondheidsbevordering heeft te maken met het inrichten van de ruimte zodat deze uitnodigt tot bewegen en ander gezond gedrag, en het inrichten van een omgeving zodat deze als prettig en aantrekkelijk wordt ervaren.

Ten aanzien van deze ontwikkeling adviseert de GG&GD over de volgende deelonderwerpen die onder de noemer gezondheidsbescherming geschaard worden: luchtkwaliteit, geluid, trillingshinder en elektromagnetische velden. De tram rijdt op het grootste deel van het tramtracé over de bestaande busbaan (die daartoe van tramrails wordt voorzien). Door de realisatie van de tramverbinding komt de huidige buslijn 12 te vervallen, waardoor er minder bussen komen te rijden over de huidige busbaan. Hierdoor zal de luchtkwaliteit langs het tracé van de huidige busbaan aanzienlijk verbeteren. Langs de bus/trambaan liggen ook twee gevoelige bestemmingen (lucht), studentenwoningen in het centrumgebied en een school aan de oostzijde van het Universitair Medisch Centrum Utrecht die van deze verbetering profiteren. De verpleegafdelingen van het Universitair Medisch Centrum Utrecht, die ook als gevoelige bestemmingen (lucht) kunnen worden beschouwd, liggen op ruime afstand van de bus/trambaan en worden in dit kader daarom verder buiten beschouwing gelaten.

De trams maken weliswaar iets meer geluid dan bussen, waardoor de geluidsbelasting op de school en de studentenwoningen toeneemt, maar deze toename zal naar verwachting niet leiden tot extra hinder en/of slaapverstoring. Op sommige delen van het Universitair Medisch Centrum Utrecht zal de geluidbelasting eveneens iets toenemen, maar dit leidt naar verwachting evenmin tot extra hinder en/of slaapverstoring.

In het kader van dit bestemmingsplan is ook onderzoek gedaan naar trillingshinder, doordat deze binnen de normen blijft zal hinder van trillingen ter plaatse van bovengenoemde gevoelige bestemmingen naar verwachting uiterst beperkt zijn.

De tram rijdt op gelijkstroom (DC, 0 Hz). Doordat de bovenleiding in segmenten is onderverdeeld, wordt het magneetveld dat door de langsrijdende trams wordt veroorzaakt, sterk verzwakt (met circa een factor 10 op 50 meter afstand) ten opzichte van een 'gewone' tramlijn. Segmentering vindt overigens plaats met het oog op de gevoelige medisch/wetenschappelijke apparatuur die op de Uithof aanwezig is. Het magnetische veld dat veroorzaakt wordt door het tramsysteem is quasi-stationair (het verandert maar langzaam in de tijd in grootte en richting). Een dergelijk veld gedraagt zich anders dan magnetische velden die door het stroomnet (AC, 50 Hz) worden veroorzaakt. Er zijn daarom geen lange-termijn gevolgen voor de gezondheid te verwachten. Ook is de door GG&GD gehanteerde advieswaarde voor langdurige blootstelling aan extreem laagfrequente elektromagnetische velden (ELF-EM) van 0,4 ìT hier niet van toepassing (ELF-EM velden zijn velden met een frequentie tussen 1 en 300 Hz). Ook korte-termijn effecten van ELF-EM velden (zoals fosfenen en spiercontracties), waarop de referentiewaarde van 100 ìT van de ICNIRP is gebaseerd, zijn om dezelfde reden niet te verwachten.

Van de aspecten van ruimtelijke inrichting die de gezondheid bevorderen speelt bij de trambaan in De Uithof alleen gezonde mobiliteit (lopen en fietsen). Dagelijkse beweging van en naar De Uithof is voor de gezondheid beter dan passieve verplaatsingen per auto. Bus- en tramverplaatsingen zijn over het algemeen iets beter voor de gezondheid dan autoverplaatsingen vanwege het voor- en natransport. Vervanging van busverplaatsingen voor verplaatsingen per tram maakt voor de gezondheid van de passagiers niet uit. De vertramming zal vooral betekenen dat de grote hoeveelheid buspassagiers sneller en comfortabeler vervoerd wordt. Een mogelijk effect van vertramming is dat een deel van de fietsers door de snelle en comfortabelere tramverbinding voortaan met de tram naar De Uithof reist. Deze substitutie van actieve verplaatsingen door tramverplaatsingen is niet bevorderlijk voor de gezondheid van deze mensen. Het staat een ieder echter vrij om hierin een keus te maken. Gezonde mobiliteit is de gezonde keuze makkelijk maken, en de fietsinfrastructuur is en blijft goed, en fietsen is - in tegenstelling tot OV voor niet studenten - gratis. Het OV is ook gratis voor studenten met een OV-kaart. Een aanzienlijk deel van de huidige fietsers zal zeker blijven fietsen.

Het is voor De Uithof, en met name voor het verblijfsplek aan de Heidelberglaan, belangrijk dat de trambaan geen obstakel vormt in de voetgangers- en verkeersstructuur op De Uithof. De bestaande oversteken blijven gehandhaafd, waardoor het huidige langzaam verkeer netwerk in stand blijft.

5.19 Ladder van duurzame verstedelijking

5.19.1 Kader

De 'ladder voor duurzame verstedelijking' is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geïntroduceerd en vastgelegd als procesvereiste in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Bro bepaalt dat overheden op grond van het Bro een nieuwe stedelijke ontwikkeling standaard moeten motiveren met behulp van drie opeenvolgende stappen: de treden. Deze drie stappen borgen dat tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging en inpassing van die nieuwe ontwikkelingen wordt gekomen. De stappen schrijven geen vooraf bepaald resultaat voor, omdat het optimale resultaat moet worden beoordeeld door het bevoegd gezag dat de regionale en lokale omstandigheden kent. Dit gezag draagt de verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke afweging over die ontwikkeling. De ladder voor duurzame verstedelijking is kaderstellend voor alle juridisch verbindende ruimtelijke plannen van de decentrale overheden, waaronder het bestemmingsplan.

5.19.2 De drie treden van de 'ladder van duurzame verstedelijking'

Eerste trede

Op de eerste trede van de ladder van duurzame verstedelijking wordt de regionale ruimtevraag (kwantitatief én kwalitatief) bepaald voor wonen, werken, detailhandel en overige voorzieningen. Het gaat om de ruimtevraag waarin elders in de regio nog niet is voorzien: eventuele andere initiatieven in de regio, zoals geplande woningbouwlocaties of een binnenstedelijke herstructurering, dekken immers al (deels) de regionale ruimtevraag. Ook leegstand speelt een rol in de bepaling van de vraag. De vraag is gelijk aan de behoefte minus het aanbod (in plannen én in de bestaande voorraad met eenzelfde kwaliteit als de gevraagde kwaliteit). Wanneer de regionale ruimtevraag in beeld is, kan worden beoordeeld of een voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte. Alleen wanneer de behoefte in trede 1 is aangetoond, is trede 2 aan de orde.

Tweede trede

Op de tweede trede wordt bekeken of binnen het bestaand stedelijk gebied in de behoefte, zoals aangegeven in trede 1, kan worden voorzien. Oftewel: kan de beoogde ontwikkeling plaatsvinden binnen het stedelijk gebied door een andere bestemming van een gebied, door herstructurering van bestaande terreinen of door transformatie van bestaande gebouwen of gebieden. Hiertoe moet worden bepaald wat de beschikbare ruimte is (kwantiteit) en wat de (financiële) haalbaarheid van de intensivering is (kwaliteit).

De ruimtevraag moet dus bij voorkeur worden opgevangen in het bestaand stedelijk gebied. Het zal nodig zijn om op basis van de gebiedspecifieke situatie te bepalen wat ervaren wordt als stedelijk gebied. In het algemeen kan het bestaande stedelijk gebied worden gedefiniëerd als het bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. Sommige provincies hebben in een verordening de afbakening van het bestaand stedelijk gebied in woord en/of kaartbeeld vastgelegd, waaronder de provincie Utrecht.

Derde trede

Als herstructurering of transformatie van bestaand stedelijk gebied onvoldoende mogelijkheden biedt om aan de regionale, intergemeentelijke vraag te voldoen, is trede 3 aan de orde.

De gebruiker wordt geholpen om de meest duurzame ruimte te vinden voor verstedelijking buiten het (bestaand) stedelijk gebied. Het (potentiële) aanbod aan modaliteiten is sturend. De beantwoording van twee vragen staat centraal:

• 1. welke plekken zijn of worden op korte termijn multimodaal ontsloten op een wijze die past bij de schaal van de ontwikkeling?
• 2. wat is een optimale afstemming tussen de resterende regionale vraag en het aanbod aan passende (in potentie) multimodaal ontsloten of op korte termijn te ontsluiten locaties?
  

Het antwoord op deze vragen is het eindresultaat van de toepassing van de ladder: zicht op (in potentie) multimodale locaties die passen bij de schaal en de omvang van de ontwikkeling.

5.19.3 Gebiedsontwikkeling per regio (betekenis voor Utrecht)

Het kabinet heeft voor 9 regio's in Nederland opgaven van nationaal belang uitgewerkt. Het gaat hierbij om doelen die voor Rijk en regio van belang zijn. Voor Utrecht geldt daarbij dat Utrecht belangrijk is als het gaat om de verbinding van autowegen, spoorwegen en vaarwegen. Station Utrecht Centraal heeft daarbij een centrale rol. Ook speelt de regio Utrecht een belangrijke rol bij de verdere ontwikkeling van de topsectore Life Sciences.

5.19.4 Plangebied

Op grond van bovenstaande regionale gebiedsontwikkeling is de ontwikkeling van De Uithof als Science Park en de aanleg van een tramverbinding tussen Utrecht Centraal en De Uithof aangemerkt als opgaven van nationaal belang. Dit bestemmingsplan betreft dus het sluitstuk van deze 'Uithoflijn': de HOV-baan De Uithof.

Op grond van het bovenstaande voorziet deze voorgenomen stedelijke ontwikkeling in een actuele regionale behoefte. Aangezien deze stedelijke ontwikkeling niet mogelijk is binnen de huidige infrastructuur is dit bestemmingsplan noodzakelijk om de trambaan te faciliteren. In dit bestemmingsplan is zoveel mogelijk aangesloten op de huidige HOV-baan in de vorm van een busbaan. Het traject van de trambaan zal dan ook grotendeels het huidige traject van de busbaan volgen. Op ondergeschikte onderdelen wijkt de trambaan af van de busbaan. In het bestemmingsplan De Uithof was al rekening gehouden met de trambaan middels een wijzigingsbevoegdheid. Aangezien de uiteindelijke trambaanroute iets afwijkt van deze wijzigingsbevoegdheid is een nieuw bestemmingsplan noodzakelijk.

Op grond van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat dit bestemmingsplan voldoet aan de ladder van duurzame verstedelijking.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

6.1 Economische uitvoerbaarheid

6.1.1 Inleiding

Met de invoering van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (per 1 juli 2008) is het wettelijk verplicht om kosten te verhalen. Daarnaast moet duidelijk zijn dat alle kosten zijn gedekt, om aan te tonen dat het project financieel uitvoerbaar is.

6.1.2 Kostenverhaal en financiële uitvoerbaarheid

Op 18 april 2012 heeft het Algemeen Bestuur van de Regio Utrecht (BRU) definitief besloten tot aanleg van de Uithoflijn, inclusief de bijbehorende financiering (Uitvoeringsbesluit). Onderdeel van dit besluit is een bestuursovereenkomst tussen de gemeente Utrecht en de BRU waarin onder andere afspraken over te maken plankosten zijn gemaakt. Hiermee zijn deze gedekt. Het project Uithoflijn wordt voor de traminfrastructuur financieel gedekt door bijdragen van Rijk, gemeente Utrecht en BRU. Binnen de projectfinanciering voor de
infrastructuur van de Uithoflijn van EUR 323 miljoen, is voldoende dekking aanwezig om de investeringskosten van de gehele tramlijn (exclusief materieel) te financieren. De dekking van de tramlijn binnen het plangebied is binnen het project Uithoflijn specifiek gekenmerkt en gereserveerd. De financiële/ economische uitvoerbaarheid van de traminfrastructuur in het plangebied is hiermee gewaarborgd. Het materieel benodigd om de tramlijn te exploiteren wordt gefinancierd uit de toekomstige exploitatie.

6.1.3 Planschade

Het vaststellen van een nieuw bestemmingsplan met een planologische wijziging kan in beginsel aanleiding geven tot planschade. Op grond van de 'Risicoanalyse tegemoetkoming planschade' voor het traject in De Uithof halte Padualaan tot met de halte P+R De Uithof, d.d. 10 februari 2014 (zie bijlage 12 bij deze toelichting), is echter geconcludeerd dat als gevolg van de planologische inpassing van de HOV-lijn in De Uithof geen tegemoetkoming van planschade wordt verwacht.

6.1.4 Conclusie

Voor het gehele plangebied van de HOV-baan is een analyse uitgevoerd. Hierbij is tevens de (grond)eigendomssituatie bezien. Er is onderzoek gedaan naar kostenverhaal in de zin van artikel 6.8 Wet ruimtelijke ordening. Het kostenverhaal conform de wet is anderszins verzekerd en is een exploitatieplan niet nodig. Uit bovenstaande blijkt dat de uitvoering van het project economisch uitvoerbaar is.

6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze burgers en belanghebbenden bij het plan zijn betrokken en hoe zij hierop hebben kunnen reageren.

6.2.1 Overleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening

Het plan is aan een diverse instanties toegezonden voor reactie als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening. Er zijn 7 overlegreacties ingediend. Deze reacties zijn beantwoord in de Nota van overleg en hebben op een aantal punten geleid tot aanpassing van het bestemmingsplan.

6.2.2 Advies wijkraad

Gelijktijdig met het voeren van het vooroverleg is advies gevraagd aan de wijkraad Oost. Van de wijkraad Oost is echter geen reactie ontvangen.

6.2.3 Inspraak

Dit bestemmingsplan is gebaseerd op het aanvullend voorontwerp HOV om de Zuid. Deze is vrijgegeven voor inspraak in december 2010 en vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders in april 2011. Het aanvullend voorontwerp is verder uitgewerkt naar het Definitief Ontwerp van de Uithoflijn (DO). Het DO met daarin drie nog uit te werken aanpassingen is in juni 2013 bestuurlijk vastgesteld door het Dagelijks Bestuur (DB) en Algemeen Bestuur (AB) van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en het college van burgemeester en wethouders van de Gemeente Utrecht. De drie aanpassingen zijn inmiddels uitgewerkt. Deze uitwerkingen vormen tevens de basis voor het bestemmingsplan.

Bij het opstellen van het DO en de aanpassingen zijn het BRU, Rijkswaterstaat (RWS), de Universiteit Utrecht, het Universitair Medisch Centrum Utrecht en het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR) intensief betrokken geweest. Door de eerste vier partijen is een review gedaan op het ontwerp. Door het HDSR is een review gedaan op het waterhuishoudkundig plan.

Gedeputeerde Staten heeft in de concept-provinciale Ruimtelijke verordening de rode contourlijn ter hoogte van de boogverruiming zodanig opgenomen dat de Uithoflijn, zoals opgenomen in het DO versie 2.0, hier binnen past. De concept-provinciale Ruimtelijke verordening heeft ter inzage heeft gelegen tot en met
2 december 2013 en zal in 2014 worden vastgesteld.

Rijkswaterstaat is betrokken geweest bij het ontwerp van de opstelsporen en bijbehorende voorzieningen. Hierover zijn afspraken tussen RWS en de Uithoflijn vastgelegd in een afsprakenkader (afsprakenkader raakvlakken Ring-Utrecht versie 1.0 d.d. 15 mei 2013). Daarnaast heeft afstemming tussen RWS en de Uithoflijn plaatsgevonden dat de potentiële uitbreiding van de A28 en de opstelsporen naast elkaar kunnen worden ingepast en dat de Rarrogrens hierop met instemming van Rijkswaterstaat is aangepast op 16 januari 2014. Dit bestemmingsplan maakt geen ontwikkelingen mogelijk in de reserveringszone.

Rijkswaterstaat is betrokken geweest bij het ontwerp van de opstelsporen en bijbehorende voorzieningen. Hierover zijn afspraken tussen RWS en de Uithoflijn vastgelegd in een afsprakenkader (afsprakenkader raakvlakken Ring-Utrecht versie 1.0 d.d. 15 mei 2013). Daarnaast heeft afstemming tussen RWS en de Uithoflijn plaatsgevonden dat de potentiële uitbreiding van de A28 en de opstelsporen naast elkaar kunnen worden ingepast en dat de Rarrogrens hierop met instemming van Rijkswaterstaat wordt aangepast. Hierbij wordt de aanleg en gebruik van de opstelsporen en bijbehorende voorzieningen mogelijk gemaakt binnen de geldende reserveringszone (Rarro) van 41 meter vanaf de zuidelijke kantstreep van de A28.

Hoofdstuk 7 Juridische planopzet

7.1 Inleiding

Het bestemmingsplan is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2012). De SVBP 2012 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectiever en efficiëntere dienstverlening.

7.2 Wet algemene bepalingen omgevingsrecht

Sinds 1 oktober 2010 is de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in werking getreden. Hierdoor vervallen diverse gebruikelijke termen voor vergunningen zoals bouwvergunning, sloopvergunning, aanlegvergunning, ontheffing et cetera.

Hieronder worden de meest voorkomende termen weergegeven:

• De term bouwvergunning wordt omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen; hierna te noemen 'omgevingsvergunning bouwen';
• De term sloopvergunning wordt 'omgevingsvergunning voor de activiteit slopen'; hierna te noemen 'omgevingsvergunning slopen';
• De term aanlegvergunning wordt 'omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden'; hierna te noemen 'omgevingsvergunning aanleggen';
• De term 'ontheffing' of 'het verlenen van een ontheffing' wordt 'afwijking' of 'afwijken bij omgevingsvergunning'.

Met de invoering van het nieuwe Bouwbesluit is de omgevingsvergunning voor het slopen van bouwwerken volgens de Woningwet overigens vervallen. In plaats daarvan geldt nu een meldingsplicht. Het is echter mogelijk dat volgens andere wetgeving zoals de Monumentenwet wel voor het slopen een vergunning nodig is.

7.3 Planvorm

Dit bestemmingsplan vormt in eerste instantie het juridische kader waarbinnen in dit plangebied een nieuwe ontwikkeling mogelijk gemaakt wordt. De nieuwe ontwikkeling is gericht op het realiseren van een Hoogwaardige Openbaar Vervoersverbinding in de vorm van een trambaan, deels mede op de reeds aanwezige busbaan. Om die reden is een toegesneden juridische planvorm noodzakelijk die is afgestemd op de beoogde nieuwe ontwikkeling.

Ten behoeve van de gewenste ontwikkeling, is in het bestemmingsplan binnen duidelijke grenzen een grote mate van flexibiliteit opgenomen in de vorm van globale bestemmingen, waarbij de beoogde ontwikkelingen zonder verdere uitwerking van de bestemmingen of andere planologisch-juridische procedures kunnen worden uitgevoerd. De bestemmingen zijn zo opgenomen, dat voldoende rechtszekerheid bestaat voor omwonenden en andere gebruikers van het gebied en de omliggende gebieden.

Op de plankaart zijn alle functies zodanig bestemd, dat het mogelijk is om met het bijbehorende renvooi (verklaring van de bestemmingen) te zien welke bestemmingen aan de gronden binnen het plangebied gegeven zijn. In de bijbehorende regels zijn de bestemmingsomschrijving, de bouwregels en de gebruiksregels alsmede de eventuele bestemmingsspecifieke afwijkingsbevoegdheden te vinden.

7.4 Opbouw regels

De opzet van de bestemmingsregels is steeds gelijk:

• bestemmingsomschrijving (met ondergeschikte en nevengeschikte doeleinden);
• bouwregels;
• nadere eisen waar de bestemmingsregeling dat nodig maakt;
• afwijkingsregels van de bouwregels;
• waar nodig: een bijzondere gebruiksregel;
• afwijkingsregels van de gebruiksregels;
• eventueel een aanlegvergunningstelsel ter bescherming van aanwezige cultuurhistorische, landschappelijke of natuurwaarden;
• in een aantal gevallen een wijzigingsbevoegdheid of uitwerkingsplicht.

7.5 Artikelsgewijze toelichting

In deze paragraaf wordt per bestemming uitgelegd wat de achtergrond is van een bepaalde bestemming.

Artikel 3 Groen

Binnen dit bestemmingsplan heeft een klein deel de bestemming groen gekregen: een stuk grond gelegen bij de energiecentrale. Overigens staan andere bestemmingen ook groen toe in de bestemmingsomschrijving.

Artikel 4 Maatschappelijk - Gezondheidszorg

In dit bestemmingsplan is een klein onderdeel van het gebouw ten behoeve van het op te richten Prinses Máxima Centrum opgenomen. Dit gedeelte heeft, net als de overige medische instellingen in De Uithof, de bestemming Maatschappelijk – Gezondheidszorg gekregen. De hoofdfunctie binnen de bestemming is gezondheidszorg. Naast de gezondheidszorg zijn tevens wetenschappelijk onderzoek, en aan de gezondheidszorg ondergeschikte wetenschappelijke en geneeskundige onderwijsdoeleinden en science-activiteiten, belangrijke functies binnen deze bestemming. Binnen de bestemming Maatschappelijk- Gezondheidszorg zijn nog diverse andere ondergeschikte functies mogelijk zoals zorggerelateerde (commerciële) dienstverlening en detailhandel. Binnen deze bestemming zijn laboratoria en opslag slechts toegestaan voor zover deze zich verdragen met deze bestemming.

Het opnemen van dit kleine onderdeel van het Prinses Máxima Centrum was noodzakelijk, aangezien op maaiveld verkeer loopt ten behoeve van de busbaan (boven de buslus). Om deze functie te faciliteren is binnen deze bestemming een tweetal aanduidingen opgenomen: 'verkeer' ten behoeve van verkeer, waaronder een hoogwaardige openbaarvervoerbaan (HOV-baan) in de vorm van een busbaan, op maaiveld, en de aanduiding: 'onderdoorgang' ten behoeve van een minimale onderdoorgang van de busbaan onder de overbouwing van het Prinses Máxima Centrum.

Artikel 5 Verkeer 

De doorgaande wegen met een stroomfunctie hebben de bestemming 'Verkeer' gekregen. Dit betreft een klein aantal wegen in het plangebied.Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - 4' is een onderdoorgang (ongelijkvloerse kruising) mogelijk gemaakt ten behoeve van hoogwaardig openbaarvervoerbaan in de vorm van een trambaan.

Artikel 6 Verkeer - Openbaar Vervoer

De trambaan zelf heeft de bestemming Verkeer - Openbaar vervoer. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, met Hoogwaardig Openbaar Vervoer, in de vorm van een tram of bus, als voornaamste functie. Daarnaast behoren onder andere oversteekplaatsen, haltes, stallingruimten voor fietsen en groenvoorzieningen, geluidswerende voorzieningen tot de mogelijkheden.

Daar waar de tramlijn wegen niet gelijkvloers doorkruist, is de aanduiding onderdoorgang opgenomen.

Een aantal gebouwen, althans delen van gebouwen, hangen op de Heidelberglaan over de bestemming 'Verkeer - Openbaar Vervoer' heen. Deze worden mogelijk gemaakt middels een aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - 1', met een minimale doorrijhoogte van 4,7 meter in verband met de HOV-baan.

Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - 3' wordt de toekomstige verbindingsbrug (overbouwing) mogelijk gemaakt tussen het toekomstige Prinses Máxima Centrum en het Wilhelmina Kinderziekenhuis. Hier geldt ter plaatse van de aanduiding 'overbouwing' een minimale doorrijhoogte: 9,25 meter.

Ter plaatse van de aanduiding 'gezondheidszorg' is de zorgboulevard van het Universitair Medisch Centrum Utrecht toegestaan. Waarbij tevens in de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - 2' is aangegeven dat de minimale doorrijhoogte 4,5 meter moet zijn in verband met de HOV-baan.

Ter plaatse van de aanduiding 'milieuzone' zijn geluidsgevoelige functies uitgesloten. Het betreft hier de locaties van de zorgboulevard van het Universitair Medisch Centrum Utrecht en de energiecentrale ten behoeve van het Universitair Medisch Centrum Utrecht. De reden hiervoor is gelegen om de trambaan die door en/of in de directe nabijheid van deze locaties mogelijk is. Patiëntenzorg is dus in ieder geval niet toegestaan op de gronden waar de aanduiding 'milieuzone - geluidsgevoelige functies' ligt.

Artikel 7 Parkeergarage - Waterberging

Deze bestemming is opgenomen voor de Park+Ride De Uithof, gelegen nabij de afrit van de rijksweg A28. Deze P+R De Uithof is gebouwd om tegemoet te komen aan de verhoogde vraag naar parkeercapaciteit in De Uithof. Hiervoor is de bestemming 'Verkeer – Parkeergarage' opgenomen. Binnen deze bestemming is detailhandel toegestaan tot een maximum van maximum 400 m2 bvo.

In de P+R De Uithof komt ook een deel van de nieuwe trambaan te lopen. Achter de P+R De Uithof komt een onoverdekte opstelplaats voor de trams.

In deze bestemming is onder de P+R De Uithof een waterbassin aanwezig ten behoeve van het waterbeheer en waterberging in het gebied. Op de verbeelding is dit waterbassin expliciet aangegeven met de aanduiding 'water'. Binnen deze bestemming is tevens een sportvoorziening opgenomen ten behoeve van de klimwand tegen de P+R De Uithof.

Artikel 8 Verkeer - Verblijfsgebied

De niet-doorgaande wegen hebben de bestemming 'Verkeer – Verblijfsgebied' gekregen en betreffen met name de direct omliggende verkeers- en groengebieden van de diverse clusters. In deze bestemming loopt deels tevens de HOV-baan in de vorm van de busbaan. De trambaan loopt alleen binnen de bestemming 'Verkeer - Openbaar vervoer'. Deze bestemming is dus een duidelijke mix tussen voetgangers, fietsers en (deels) openbaar vervoer in de vorm van een busbaan.

Een aantal gebouwen, althans delen van gebouwen, hangen op de Heidelberglaan over de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' heen. Deze worden mogelijk gemaakt middels een aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - 1', met een minimale doorrijhoogte van 4,7 meter in verband met de HOV-baan.

Ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - 3' wordt de toekomstige verbindingsbrug (overbouwing) mogelijk gemaakt tussen het toekomstige Prinses Máxima Centrum en het Wilhelmina Kinderziekenhuis. Hier geldt een minimale doorrijhoogte van 9,25 meter.

Ter plaatse van de aanduiding 'gezondheidszorg' is de zorgboulevard van het Universitair Medisch Centrum Utrecht toegestaan. Waarbij tevens in de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - 2' is aangegeven dat de minimale doorrijhoogte 4,5 meter moet zijn in verband met de HOV-baan.

Ter plaatse van de aanduiding 'milieuzone' zijn geluidsgevoelige functies uitgesloten. Het betreft hier de locaties van de zorgboulevard van het Universitair Medisch Centrum Utrecht en de energiecentrale ten behoeve van het Universitair Medisch Centrum Utrecht. De reden hiervoor is gelegen om de trambaan die door en/of in de directe nabijheid van deze locaties mogelijk is. Patientenzorg is dus in ieder geval niet toegestaan op de gronden waar de aanduiding 'milieuzone - geluidsgevoelige functies' ligt.

Ter plaatse van de aanduiding 'opslag' is tevens de mogelijkheid geboden om een opslaggebouw te realiseren ten behoeve van de tram. Tevens is ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - onderstation' een onderstation mogelijk, eveneens ten behoeve van de tram.

Artikel 9 Water

Water is in het plangebied een structurerend element. De hoofdwatergangen zijn in de bestemming 'Water' opgenomen. De regeling uit de keur blijft onverkort naast het bestemmingsplan van kracht. Kruisingen met verkeerswegen zijn toegestaan. In de meeste andere bestemmingen is water eveneens toegestaan in het belang van waterbeheer en waterberging.

Ook hier is een regeling opgenomen ten behoeve van de toekomstige verbindingsbrug (overbouwing) tussen het toekomstige Prinses Máxima Centrum en het Wilhelmina Kinderziekenhuis. Hier geldt ter plaatse van de aanduiding 'overbouwing' een minimale doorrijhoogte: 9,25 meter.

Artikel 10 Waarde - Archeologie

Op de verbeelding zijn de gebieden waarvan bekend is dat er (vermoedelijk) archeologische waarden zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch monument, voorzien van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie'.

De bescherming van de archeologisch waardevolle gebieden is binnen de gemeente vastgelegd in de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg.

Voor een archeologisch waardevol gebied geldt het volgende regime:

• bij bouwwerken wordt de archeologie gekoppeld aan de omgevingsvergunning;
• alvorens het college van burgemeester en wethouders een omgevingsvergunning verlenen winnen zij advies in bij de gemeentelijk archeoloog over de gevolgen van voorgenomen werken of werkzaamheden voor het behoud van de archeologische waarden in het gebied;
• de gemeente beslist op basis van het advies of en onder welke voorwaarden de vergunning wordt verleend.

Artikel 11 Anti-dubbeltelregel

Deze bepaling is opgenomen om te voorkomen dat een stuk grond dat al eens was betrokken bij het verlenen van een omgevingsvergunning bij de beoordeling van latere bouwplannen nogmaals wordt betrokken.

Artikel 12 Algemene bouwregels

In de bouwverordening zijn ook voorschriften opgenomen. Het bestemmingsplan gaat vóór deze bepalingen, maar in dit artikel is bepaald welke voorschriften uit de bouwverordening naast het bestemmingsplan van kracht blijven. Het gaat daarbij om voorschriften van stedenbouwkundige aard, zoals de bereikbaarheid van bouwwerken van werkverkeer en brandblus-voorzieningen, bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten, de ruimte tussen bouwwerken en parkeergelegenheid bij gebouwen.

Daarnaast regelt dit artikel de mogelijkheid voor (beperkte) overschrijdingen van bebouwingsgrenzen die op de verbeelding zijn aangegeven.

Artikel 13 Algemene gebruiksregels

De Wabo bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Een algemeen gebruiksverbod hoeft derhalve niet meer in de planregels te worden opgenomen. Het is wel mogelijk om in het bestemmingsplan aan te geven wat onder verboden gebruik in ieder geval wordt verstaan. In dit artikel is opgenomen dat onder verboden gebruik wordt verstaan: onbebouwde gronden te gebruiken als staanplaats voor onderkomens als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan of als stortplaats voor puin en afvalstoffen.

Het gebruik of bouwen in strijd met het bestemmingsplan was vroeger onder de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening via een algemene gebruiksbepaling en strafbepaling geregeld in het bestemmingsplan. Onder de Wet ruimtelijke ordening was een en ander geregeld in de wet zelf. Met de invoering van de Wabo is dat opnieuw gewijzigd. Nu is het als volgt geregeld.

Voor elke verandering van gebruik (in ruime zin) die in strijd komt met een bestemmingsplan is volgens artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo een omgevingsvergunning nodig is. Indien voor een dergelijk planologisch strijdig gebruik geen omgevingsvergunning wordt gevraagd of een gevraagde vergunning niet wordt verleend, komt dit gebruik dus in strijd met artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder c, van de Wabo. Dat artikel kan vervolgens bestuursrechtelijk of strafrechtelijk via de Wet op de economische delicten worden gehandhaafd.

Strijdig gebruik met planologische regelingen waarvan afwijking niet is toegestaan valt niet onder artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo. Met het oog op dergelijk gebruik is in artikel 7.2 Wet ruimtelijke ordening een verbodsbepaling opgenomen bij de invoering van de Wabo.

Artikel 14 Algemene regel m.b.t. parkeergelegenheid

Artikel 15 regelt dat de parkeergelegenheid voor auto's en fietsen voldoet aan het gemeentelijk beleid. Het artikel neemt de functie over van de stedenbouwkundige bepaling in de bouwverordening die eenzelfde voorwaarde aan het gebruik stelt. Bij het toetsen van omgevingsvergunningen aan het bestemmingsplan, zal onderzocht worden of de aanvraag aan de voorwaarde om voldoende parkeergelegenheid te regelen voldoet. Het college heeft normen vastgesteld die aangeven wat als 'voldoende' moet worden beschouwd. In een bestaande situatie wordt de bestaande parkeergelegenheid voor auto's en fietsen als voldoende beschouwd. Deze bestaande parkeergelegenheid moet op grond van dit artikel in stand worden gehouden. Bij sloop- nieuwbouw wordt het bestaande aantal parkeerplaatsen (het rechtens verkregen niveau) in mindering gebracht op het aantal dat nodig is bij de nieuwe ontwikkeling, een en ander conform het geldende gemeentelijk beleid. Met parkeervoorzieningen worden parkeervoorzieningen voor auto's en fietsen bedoeld.

Artikel 15 Algemene aanduidingsregels

Hier zijn (beperkende) bepalingen opgenomen die samenhangen met gebiedsaanduiding die over meerdere bestemmingen liggen. In dit bestemmingsplan gaat het om:

• 1. 'milieuzone - geluidsgevoelige functies' (geluidsgevoelige functies zijn hier uitgesloten).

Artikel 16 Algemene afwijkingsregels

Dit artikel regelt de bevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders om af te wijken van de regels. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze kunnen worden toegepast als er niet op grond van de bestemmingsregelingen in hoofdstuk 2 al een afwijkingsmogelijkheid is. Het gaat dan om een afwijking van maten, afmetingen en percentages, het plaatsen van objecten van beeldende kunst, het realiseren van kleine nutsgebouwen.

Artikel 17 Algemene wijzigingsregels

Deze wijzigingsbevoegdheid lid a bevat de mogelijkheid om de grenzen tussen bestemmingen en grenzen van aanduidingen te verschuiven ten behoeve van technisch betere realisering van bestemmingen of bouwwerken. Met deze wijzigingsmogelijkheid kan het plan ook in de toekomst op een goed controleerbare en doseerbare wijze flexibel worden gehouden.

Met deze wijzigingsbevoegdheid onder lib b kan een kinderdagverblijf worden toegestaan, indien wordt voldaan aan de daar gestelde voorwaarden.

De overgangs- en slotbepalingen van hoofdstuk 4 bevatten de onderstaande 3 bepalingen.

Artikel 18 Overgangsrecht

In het nieuwe Besluit op de ruimtelijke ordening (in werking 1 juli 2008) is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen.

Indien de in het plan opgenomen regels. voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsbepalingen van toepassing. De overgangsbepaling heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt.

Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan.

Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Wabo die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt.

Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken.

Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt.

Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten.

Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 19 Slotregel

In dit artikel is de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel, omschreven.

Prostitutie

In het plangebied van dit bestemmingsplan zijn geen seksinrichtingen gevestigd met een vergunning op basis van de APV. Gezien het in Utrecht gehanteerde maximumstelsel zijn nieuwe seksinrichtingen niet toegestaan en zijn seksinrichtingen uitgesloten in de gebruiksbepaling en in de begripsbepaling "aan huis verbonden beroep en bedrijf". Gelet op het binnen de gemeente gehanteerde maximumstelsel betekent de regeling in dit bestemmingsplan geen algeheel verbod, maar wel een verbod op seksinrichtingen binnen dit plangebied.

7.6 Handhaving

Door handhaving controleert de overheid of burgers, bedrijven en bijvoorbeeld overheidsorganen zich aan de wet- en regelgeving houden. Onder handhaving wordt verstaan het door controle (toezicht en opsporing) en het toepassen (of dreigen daarmee) van bestuursrechtelijke sancties, bereiken dat het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift wordt nageleefd. De handhaving van de van toepassing zijnde regeling binnen de gemeente Utrecht, wordt uitgevoerd door diverse diensten en afdelingen. Zo wordt namens het college onder andere gehandhaafd op de regels van voorliggend bestemmingsplan. Dit betekent dat de regels voor wat betreft het gebruik en de bebouwingsregels worden gehandhaafd. Dit gebeurt veelal door toetsing tijdens het behandelen van de aanvragen om omgevingsvergunning, maar kan ook gebeuren als gevolg van toezicht tijdens de uitvoering van de bouw of op grond van een eigen constatering indien een bouwwerk of een perceel in strijd met het bestemmingsplan wordt gebruikt. Indien er bijvoorbeeld sprake is van illegale ingebruikname van gemeentelijke grond, dan zal hiertegen worden opgetreden.

Doel handhavend optreden

Het doel van het handhavend optreden van de gemeente is niet direct gekoppeld aan de noodzaak van een actueel bestemmingplan. Voor de bewoners van het plangebied is duidelijk waar zij aan toe zijn (qua bouwen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van de woning, en qua gebruik), maar het niet handhaven haalt de effectiviteit van een actueel bestemmingsplan onderuit. De toegevoegde waarde van het verlenen van een omgevingsvergunning voor een vrijstaand bijbehorend bouwwerk is niet groot, indien er op andere plaatsen - zonder vergunning - vrijstaande bijbehorende bouwwerken zijn geplaatst. Dit wordt nog eens problematischer zodra een omgevingsvergunning wordt geweigerd, terwijl diverse vergelijkbare bouwwerken reeds illegaal zijn geplaatst. In dit laatste geval is de roep om handhavend op te treden dan ook het grootst.

Wijze van handhaven

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht heeft het college een tweetal instrumenten tot haar beschikking: bestuursdwang en dwangsom. Bij het toepassen van bestuursdwang wordt de overtreding (het geconstateerde illegale bouwwerk dan wel gebruik) ongedaan gemaakt op kosten van de overtreder. Dit kan betekenen dat een bouwwerk door de gemeente wordt afgebroken en de kosten van bijvoorbeeld de aannemer en de gemeentelijke (voorbereidings)kosten op de overtreder worden verhaald. Het is tevens mogelijk om, indien er zonder omgevingsvergunning wordt gebouwd en de bouw wordt stilgelegd door middel van een bouwstop, de bouwmaterialen weg te slepen en elders op te slaan. Het opleggen van een last onder dwangsom betekent bijvoorbeeld dat het illegale gebruik moet worden gestaakt binnen een door het college gestelde termijn. Overschrijdt men de termijn, dan zal de dwangsom in rekening worden gebracht bij de overtreder. Doel van de dwangsom is het onaantrekkelijk maken van het voortzetten van de geconstateerde overtreding. De dwangsom zal dan ook in relatie moeten staan aan (en zal derhalve altijd hoger zijn dan) het voordeel dat de overtreder heeft bij het voortzetten van de illegaliteit. In het plangebied zal handhavend worden opgetreden tegen het illegale gebruik van bouwwerken en percelen. Bijvoorbeeld het verhuren van opslagruimte ten behoeve van de stalling van caravans, maar ook het gebruik van een winkel als café. Verder zal er bij de bouw worden gecontroleerd op de uitvoering van verleende omgevingsvergunningen. Uiteraard zal er ook gecontroleerd worden of, in het geval van een geweigerde omgevingsvergunning voor een woning, de betreffende woning niet alsnog wordt gebouwd. Voorts zal de gemeente toezien op - onder de Wet milieubeheer vallende - bedrijven. Dit vloeit voort uit de regels van het bestemmingsplan. Indien er immers ter plaatse een bedrijfsactiviteit plaats mag vinden, zal dit qua gebruik (intensiteit en hinder) gehandhaafd worden.