Demkabocht

Toelichting projectbestemmingsplannen

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Ter hoogte van de spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal van de lijn Utrecht - Amsterdam bevindt zich een bocht in het kanaal, de zogenoemde Demkabocht. De breedte van het kanaal in deze bocht voldoet niet aan de minimale eisen conform de richtlijnen voor deze vaarweg.

Om de afmetingen van de vaarwegen in West-Europa op elkaar af te stemmen heeft de Conférence Européenne des Ministres de Transport (CEMT) de binnen- of rivierscheepvaart in Europa ingedeeld in klassen. De klasse geeft aan voor welke meerbaksduwvaart de vaarweg maximaal geschikt is. Voor het Amsterdam-Rijnkanaal geldt de klasse CEMT VIb, een vaarweg geschikt voor vierbaksduwstellen.

Voor een goede doorvaart moet het kanaal ter hoogte van de Demkabocht worden verbreed. Om de voorgenomen ontwikkeling planologisch mogelijk te maken is een nieuw bestemmingsplan nodig. Op aanvraag van Rijkswaterstaat is in samenwerking een bestemmingsplan voorbereid.

1.2 Doelstelling

De gemeente Utrecht, Tatasteel en Rijkswaterstaat werken gezamenlijk aan de voorbereiding voor het verbreden van het Amsterdam-Rijnkanaal in deze bocht.
Deze samenwerking bestaat in hoofdlijnen uit het verbreden van het kanaal en het verplaatsen van de daar aanwezige radarpost door Rijkswaterstaat, de sanering van diverse gronden door Tatasteel en de aanleg van een fietspad met een groenstructuur langs het kanaal door gemeente Utrecht.
Als vervolg hierop wordt de driehoek groen in het noorden van het plangebied, de zogenoemde Demkapunt, te zijner tijd door de gemeente opnieuw ingericht.

In het plan zijn de wijzigingen in de wet- en regelgeving en het beleid van de verschillende overheden op het gebied van de ruimtelijke ordening verwerkt, die zich in de loop van de tijd hebben voorgedaan. Om de uniformiteit van bestemmingen en regelgeving te bevorderen is met dit bestemmingsplan aansluiting gezocht bij recent tot stand gekomen bestemmingsplannen binnen de gemeente.

1.3 Ligging en begrenzing plangebied

Het plangebied ligt ter hoogte van de voormalige laad- en loshaven van het Demkaterrein, ten noorden van de spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal van de spoorlijn Utrecht-Amsterdam. Het plangebied wordt in het zuidwesten begrensd door het Amsterdam-Rijnkanaal, in het oosten door het Demkaterrein en in het noordoosten door de Amsterdamsestraatweg.

Bij het gebied behoort ook de oeverstrook aan de oostzijde van de bochtverbreding.

Afbeelding 1: locatie van het plangebied binnen de gemeente Utrecht

Het plangebied van het bestemmingsplan Demkabocht is gelegen ter plaatse van kilometerraai* 33,35 - 33,95 in het Amsterdam-Rijnkanaal.

*Een kilometerraai is een bord dat geplaatst is langs een rivier of kanaal en de afstand aangeeft tot het begin van de vaarweg. Het geeft voor een schipper de positie van het schip aan en maakt het mogelijk daarover te communiceren.

Afbeelding 2: luchtfoto met daarop globaal de begrenzing van het plan

De locatie staat globaal in het rood aangeven op bovenstaande afbeelding 1 en op afbeelding 2 is ingezoomd op de locatie.

Het Amsterdam-Rijnkanaal wordt verbreed in de noordhoek van de haven van 11 tot 0 meter en in de zuidhoek van 9 tot 0 meter. De hoeken van de langshaven zijn op bovenstaande luchtfoto met zwarte pijlen aangegeven. Daartussenin volgt de oever die van de huidige langshaven.

1.4 Vigerende bestemmingsplannen

Binnen het gebied vigeert de volgende regeling:

Beheersverordening		Vastgesteld Gemeenteraad	Geconsolideerd
Zuilen		20-06-2013	04-12-2014
Bestemmingsplan	Vastgesteld Gemeenteraad	Uitspraak Raad van State
Lage Weide	17-06-2014	i.a.v. uitspraak Raad van State

1.5 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is een beschrijving van de relevante beleidskaders opgenomen. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de bestaande situatie; onder andere de ruimtelijke structuur, de historische ontwikkeling van het gebied en de aanwezige functies. Ook bevat dit hoofdstuk de planbeschrijving, waarin de toekomstige ontwikkelingen zijn beschreven. De diverse noodzakelijke onderzoeken ten aanzien van bijvoorbeeld milieu komen in hoofdstuk 4 aan bod. Hoofdstuk 5 gaat in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In hoofdstuk 6 is de juridische toelichting op de planregels opgenomen.

Hoofdstuk 2 Relevante beleidskaders

2.1 Rijksbeleid en relevante wetgeving

Het Rijksbeleid richt zich op landelijke aangelegenheden. Hieronder valt onder andere een verstedelijkingsopgave voor stedelijk gebied. Strekking daarvan is dat de ruimte die in het bestaand stedelijk gebied aanwezig is, door verdichting optimaal moet worden gebruikt door revitalisering, herstructurering en transformatie.

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk ambities voor Nederland in 2040. Uitgaande van de verantwoordelijkheden van het Rijk zijn de ambities uitgewerkt in Rijksdoelen tot 2028 en is aangegeven welke nationale belangen daarbij aan de orde zijn. De SVIR is vastgesteld op 13 maart 2012.

Nederland moet concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig zijn in 2040. Dit is het uitgangspunt van de SVIR. Om dit te bereiken moet het roer in het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid om. De ruimtelijke ordening wordt zo dicht mogelijk bij burgers en bedrijven gebracht. Provincies en gemeenten krijgen meer verantwoordelijkheden en beleidsvrijheid en de gebruiker komt centraal te staan.

De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet (inclusief vaarwegen) en waterveiligheid en zet zich met name in op de drie hoofddoelen:

• het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;
• het verbeteren en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

De SVIR vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de Mobiliteits- aanpak, de structuurvisie voor de Snelwegomgeving en de ruimtelijke doelen en uitspraken in de PKB Tweede structuurschema Militaire terreinen, de Agenda Landschap, de Agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta.

Het goed functioneren van het vaarwegennet draagt bij aan een goede infrastructuur en daarmee aan het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.

Twee relevante essentiële onderdelen uit de SVIR:

• de ambitie voor de binnenvaart is een vlot en betrouwbaar hoofdvaarwegennet met een wachttijd van maximaal dertig minuten voor schepen bij sluizen;
• het aantal ongevallen op binnenwateren met significante gevolgen moet in 2020 permanent verbeterd zijn.

Plangebied
Voorliggende ontwikkeling draagt bij aan het versterken van de hoofddoelen beschreven in het SVIR, te weten het verbeteren van de bereikbaarheid en de ruimtelijk-economische structuur.
Een en ander wordt onderstreept door het feit dat de bestuurlijke overeenkomst waarin afspraken zijn gemaakt omtrent het verbeteren van vaarwegen mede ondertekend is door de Staat der Nederlanden.

2.1.2 Ladder voor duurzame verstedelijking

De Ladder voor duurzame verstedelijking is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geïntroduceerd en vastgelegd als procesvereiste in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Bro bepaalt dat overheden op grond van het Bro een nieuwe stedelijke ontwikkeling standaard moeten motiveren met behulp van drie opeenvolgende stappen: de treden. Deze drie treden borgen dat tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging en inpassing van die nieuwe ontwikkelingen wordt gekomen. Het doel is om leegstand te voorkomen. De stappen schrijven geen vooraf bepaald resultaat voor, omdat het optimale resultaat moet worden beoordeeld door het bevoegd gezag dat de regionale en lokale omstandigheden kent. Dit gezag draagt de verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke afweging over die ontwikkeling. De ladder voor duurzame verstedelijking is kaderstellend voor alle juridisch verbindende ruimtelijke plannen van de decentrale overheden, waaronder het bestemmingsplan.

Op de eerste trede van de Ladder voor duurzame verstedelijking wordt de regionale ruimtevraag (kwantitatief én kwalitatief) bepaald voor wonen, werken, detailhandel en overige voorzieningen. Alleen wanneer de behoefte in de eerste trede is aangetoond, is de tweede trede aan de orde.

Op de tweede trede wordt bekeken of binnen het bestaand stedelijk gebied in de behoefte, zoals aangegeven in de eerste trede, kan worden voorzien. Als herstructurering of transformatie van bestaand stedelijk gebied onvoldoende mogelijkheden biedt om aan de regionale, intergemeentelijke vraag te voldoen, is de derde trede aan de orde. Deze trede betreft de ontsluiting van de gekozen locatie buiten het bestaand stedelijk gebied.

Plangebied
Het bestemmingsplan Demkabocht biedt geen mogelijkheden tot nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Dit bestemmingsplan richt zich op verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal om een snellere doorgang ter hoogte van de Demkabocht juridisch planologisch mogelijk te maken. Daarnaast wordt een recreatief fietspad langs de oever van het kanaal aangelegd.
Een motivering voor deze ontwikkeling met behulp van de Ladder is niet aan de orde.

2.1.3 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

De AMvB Ruimte wordt in juridische termen aangeduid als Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro). Met uitzondering van enkele onderdelen is het Barro 30 december 2011 in werking getreden. In de AMvB zijn de nationale belangen die juridische borging vereisten opgenomen. De AMvB Ruimte is gericht op doorwerking van de nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen. Op 1 oktober 2012 is de eerste wijziging van het Barro in werking getreden.

Het kabinet heeft in de hiervoor genoemde SVIR vastgesteld dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen zou moeten worden ingezet.

Eén van de onderwerpen betreft de Rijksvaarwegen.

De SVIR bepaalt welke kader stellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Ten aanzien daarvan is een borging door middel van normstelling, gebaseerd op de Wet ruimtelijke ordening (Wro), gewenst. Die uitspraken onderscheiden zich in die zin dat van de provincies en de gemeenten wordt gevraagd om de inhoud daarvan te laten doorwerken in de ruimtelijke besluitvorming. Zij zijn dus concreet normstellend bedoeld en worden geacht direct of indirect, dat wil zeggen door tussenkomst van de provincie, door te werken tot op het niveau van de lokale besluitvorming, zoals de vaststelling van bestemmingsplannen.

Bijvoorbeeld ten aanzien van activiteiten binnen de vrijwaringszone zijn daarom kaderstellende regels opgenomen, die in een bestemmingsplan moeten worden overgenomen of waaraan een bestemmingsplan moet voldoen. Ten aanzien van het Nationaal Natuur Netwerk zijn de regels doorvertaald in de Verordening Ruimte van de provincie Utrecht.

Het Amsterdam-Rijnkanaal is aangewezen als Rijksvaarweg CEMT-klasse VIb.

• Rijksvaarwegen worden aangeduid als een oppervlaktewaterlichaam voor het openbaar verkeer van schepen en zijn in beheer bij het Rijk als bedoeld in artikel 3.1 van het Waterbesluit, uitgezonderd de Noordzee, de Waddenzee, de Westerschelde en het IJsselmeer.
• CEMT-klasse staat voor de vaarwegklasse zoals vastgesteld door de Conférence Européenne des Ministres de Transport (CEMT), gebaseerd op de afmetingen van standaardschepen en duwstellen.
• Vrijwaringszone heeft betrekking op een zone aan weerszijden grenzend aan een Rijksvaarweg. Binnen deze zone gelden regels ten aanzien van bebouwingen en hoogtes.

De onderstaande regels van het Barro zijn van toepassing op voorliggende bochtverbreding:

2.1.3.1 Artikel 2.1.2 Barro Vrijwaringszone

• 1. Een vrijwaringszone wordt gemeten vanaf de begrenzingslijn van de Rijksvaarweg zoals opgenomen in de legger, bedoeld in artikel 5.1 van de Waterwet.
• 2. De breedte van een vrijwaringszone, gemeten vanaf de begrenzingslijn van de Rijksvaarweg, bedraagt:

a. 10 meter aan weerszijden van een Rijksvaarweg van CEMT-klasse II;
b. 20 meter aan weerszijden van een Rijksvaarweg van CEMT-klasse III;
c. 25 meter aan weerszijden van een Rijksvaarweg van CEMT-klasse IV, V of VI;
d. 40 meter aan weerszijden van een zeehaventoegang;
e. 50 meter aan weerszijden van een Rijksvaarweg binnen een afstand van 300 meter van     een vaarwegsplitsing of havenuitvaart.

2.1.3.2 Artikel 2.1.3 Barro Veiligheid scheepvaart op vaarwegen

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op gronden binnen de begrenzing van een Rijksvaarweg of op een vrijwaringszone en dat een wijziging inhoudt ten opzichte van het ten tijde van inwerkingtreding van deze titel geldende bestemmingsplan, wordt rekening gehouden met het voorkomen van belemmeringen voor:

• a. de doorvaart van de scheepvaart in de breedte, hoogte en diepte;
• b. de zichtlijnen van de bemanning en de op het schip aanwezige navigatieapparatuur voor de scheepvaart;
• c. het contact van de scheepvaart met bedienings- en begeleidingsobjecten;
• d. de toegankelijkheid van de Rijksvaarweg voor hulpdiensten;
• e. het uitvoeren van beheer en onderhoud van de Rijksvaarweg.

Plangebied
Voorliggend bestemmingsplan heeft betrekking op de realisatie van een bochtverbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal, een vaarweg van CEMT-klasse VIb. Rijkswaterstaat beoogt door middel van de bochtverbreding een capaciteitstoename mogelijk te maken op deze vaarwegen.
De bochtverbreding levert eveneens een goede verbetering op ten aanzien van zichtlijnen van de bemanning en de op het schip aanwezige navigatieapparatuur voor de scheepvaart, zoals benoemd in artikel 2.1.3 van het Barro.

2.1.3.3 Romeinse limes

In het Barro wordt de borging van de erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde geregeld. Het gaat onder andere om de Romeinse limes.

De provincies hebben op grond van het Barro de opdracht gekregen om voor alle gebieden de kernkwaliteiten verder uit te werken en voor onder andere de Romeinse Limes de begrenzing nader te bepalen, en deze informatie te verwerken in een provinciale verordening. Inmiddels hebben alle provincies naar aanleiding van het Barro eigen beleid en regels vastgesteld met betrekking tot (toekomstige) werelderfgoederen.

Plangebied
De begrenzing van de Romeinse limes loopt dwars door het noordelijk deel van Zuilen, net voorbij de Demkabocht. In paragraaf 4.16 is een uitsnede van een kaart opgenomen.

2.1.4 Waterwet

Op 22 december 2009 is de Waterwet in werking getreden. Het Waterbesluit en de Waterregeling zijn uitwerkingen van bepalingen van de Waterwet.

De Waterwet bevat regels over de toedeling van beheer van rijkswateren, de algemene regels voor het gebruik van waterstaatswerken de indieningsvereisten voor de aanvraag van een watervergunning en bepalingen over de verontreinigingsheffing van het Rijk. Conform artikel 5.4, eerste lid van de Waterwet wordt een projectplan opgesteld. Het plan bevat ten minste een beschrijving van het betrokken werk en de wijze waarop dat zal worden uitgevoerd, alsmede een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken of beperken van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk.

Plangebied
voor de verbreding van de Demkabocht zal ten behoeve van de uitvoer een projectplan worden opgesteld, zie ook paragraaf 4.13.

2.2 Provinciaal en regionaal beleid

2.2.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie en Verordening

De Provincie Utrecht heeft op 4 februari 2013 de Provinciale Structuurvisie voor de periode 2013-2028 vastgesteld. Bij de PRS is een Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013 (PRV) gemaakt.

De structuurvisie geeft aan wat de provincie de komende jaren samen met haar partners wil bereiken op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling. De verordening zorgt voor de doorwerking van de structuurvisie naar de gemeenten. Op dit moment wordt gewerkt aan herijking een herijking van het ruimtelijk beleid en de ruimtelijke regels.

De visie is in essentie onder de Wro opgesteld om te zorgen voor een blijvend aantrekkelijke provincie. Op grond van de Wro heeft de structuurvisie een zelfbindende werking. Het is bindend voor de provincie, niet voor andere partijen. Daarom gaat de visie vergezeld met de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de PRV. Deze is bindend voor de gemeenten.

De provincie geeft in de structuurvisie de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid. Het is een ruimtelijke vertaling van de opgaven en doelen uit het rijks- en provinciaal sectoraal beleid. Daarnaast ondersteunt de structuurvisie het beleid op andere provinciale beleidsterreinen, zoals het economisch-, mobiliteits-, sociaal-, cultureel-, milieu- en natuurbeleid.

Dit ruimtelijk beleid levert een bijdrage aan een kwalitatief hoogwaardige fysieke leefomgeving, waarin het ook in de toekomst plezierig wonen, werken en recreëren is.

Het Utrechtse deel van het Groene Hart heeft een divers landschap. Van oudsher kent het zones waar dynamiek de overhand heeft. Hier hebben oude economische dragers en transportassen - vooral rivieren en hun oevers - vaak moderne opvolgers gekregen, in de vorm van (rijks-)wegen, spoorlijnen en kanalen. Deze hebben op hun beurt weer nieuwe impulsen gegeven aan wonen en werken.

De provincie wil de infrastructuur en de ruimtelijke ontwikkeling op elkaar afstemmen. Ruimtelijke ontwikkelingen gaan veelal hand in hand met een groei van goederenstromen. Goederenvervoer kent een eigen dynamiek en stelt andere eisen aan het infrastructuurnetwerk dan personenvervoer. Naast wegen en spoorwegen maken het Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal en de rivieren de Lek, de Eem en de Amstel onderdeel uit van het goederenvervoernetwerk in Utrecht.

Daarnaast ziet de provincie het belang van een robuust en duurzaam bodem- en watersysteem en een waterveilige provincie. Via de PRV houdt de provincie de gemeenten eraan om in hun bestemmingsplan regels op te nemen ter bescherming van de vrijwaringszone versterking regionale waterkering. Regionale keringen beschermen de provincie Utrecht tegen overstromingen vanuit boezemwater en andere regionale wateren. Ook dienen zij soms als tweede beschermingslijn bij overstromingen vanuit buitenwater. Zo is voorzien in een vrijwaringszone aan beide zijden van de waterkering, zodat reconstructies of versterkingen van de kering mogelijk zijn.

Het Rijk zorgt met de primaire waterkeringen dat de provincie tegen overstromingen vanuit het buitenwater, Nederrijn, Lek, Eemmeer, Eem en de zee, wordt beschermd. Bescherming tegen overstromingen vanuit regionale wateren wordt geregeld via regionale keringen. De waterbeheerders nemen deze op in hun Keur en Leggers. Een deel van de regionale keringen is in Rijksbeheer. Het Rijk wijst deze aan en normeert ze in de Legger.
Zowel de primaire keringen, als de regionale keringen kennen ruimtereserveringen of een 'profiel van vrije ruimte' voor eventuele dijkversterkingen.

Plangebied
Voorliggende ontwikkeling past volledig binnen de doelstelling van de Structuurvisie van de provincie Utrecht op het gebied van ontwikkeling van infrastructuur en raakt daarnaast meerdere doelstellingen van de PRV.

2.2.2 Waterplan 'Richting Robuust

Het Waterplan 2010-2015 'Richting Robuust' dat in 2010 is verschenen bevat het beleid voor waterveiligheid, waterbeheer en gebruik en beleving van water in de provincie Utrecht. Het Waterplan 2010-2015 is het regionale waterplan volgens de Waterwet en structuurvisie volgens de Wet ruimtelijke ordening. Het plan stelt het kader voor de waterbeheerplannen van de waterschappen.

Duurzame en robuuste watersystemen zijn nodig voor het waarborgen van een aantrekkelijke woon-, werk- en leefomgeving. Op basis van een toekomstverkenning zijn drie hoofdthema's onderscheiden:

• veiligheid: met aandacht voor preventie, gevolgenbeperking en rampenbeheersing bij overstromingen;
• kwaliteit en kwantiteit: met aandacht voor voldoende en schoon oppervlakte- en grondwater en water voor natuur;
• gebruik en beleving: met aandacht voor mooier water, veilig vaar- en zwemwater.

Plangebied
De verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal zorgt ter hoogte van de bocht bij het Demkaterrein voor een snellere doorgang van de scheepvaart. De aanleg van het fietspad op de oever raakt het water niet.

2.3 Gemeentelijk beleid

2.3.1 Collegeprogramma 'Utrecht maken we samen'

In april 2014 is het collegeprogramma 2014-2018 'Utrecht maken we samen' verschenen. Het collegeprogramma bevat doelstellingen voor de thema's:

• meer ruimte voor eigen initiatief;
• werken aan werk;
• beter onderwijs;
• duurzame Domstad;
• zorgen voor elkaar;
• groei in evenwicht.

2.3.2 Ruimtelijke Strategie 2016: Utrecht kiest voor gezonde groei!

De Ruimtelijke Strategie Utrecht (hierna: RSU) is in 2016 vastgesteld. In de RSU zijn de contouren voor de ontwikkelopgaven van de economische ontwikkelingsgebieden, verdichtingsgebieden en aandachtsgebieden in beeld gebracht.

Utrecht groeit en we willen die groei vooral faciliteren door inbreiding. Belangrijke nieuwe woningbouwlocaties in de stad die daar - naast Leidsche Rijn - aan moeten bijdragen zijn het Beurskwartier en de Merwedekanaalzone. De Binnenstad, het Stationsgebied, het Utrecht Science Park en Leidsche Rijn (Centrum) worden beschouwd als economische hotspots waar we kansen willen creëren en benutten. Tevens willen we de openbare ruimte beter benutten en grotere betekenis geven als de plek waar de stad zich presenteert. Gezonde verstedelijking is in alle gevallen het uitgangspunt. Dat betekent focussen op bewegen, welbevinden, perspectief op wonen, werk en opleiding, duurzaamheid.

De RSU bevat tevens een Investeringsstrategie, waarmee een verbinding wordt gelegd tussen de ruimtelijke ambities van de stad met betrekking tot gezonde verstedelijking en de investeringsopgave die daarmee samenhangt.

2.3.3 Structuurvisie Utrecht

Voor de stad Utrecht is op 1 juli 2004 de Structuurvisie Utrecht 2015-2030 vastgesteld. In de structuurvisie zijn de gewenste toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen van de stad Utrecht beschreven. Daarbij wordt uitgegaan van drie kernkwaliteiten van de stad, die in de structuurvisie zijn uitgewerkt in drie perspectieven: De Markt, Het Podium en De Binnentuinen.

• De Markt sluit aan bij de kernkwaliteit: de stad als randstedelijk centrum in een economisch dynamische en hoogstedelijke omgeving.
• Het Podium sluit aan bij de kernkwaliteit: de stad als ontmoetingsplaats voor winkelen, cultuur, onderwijs en recreatie.
• De Binnentuin sluit aan bij de kernkwaliteit: de grote stad met kleinschaligheid en sociale cohesie in de wijken.

De perspectieven zijn deels vertaald naar ambities voor de korte en middellange termijn (2015) in het ontwikkelingsbeeld 2015. Van toepassing op het plangebied is het perspectief 'Binnentuin'.

Doelstelling binnen het perspectief de Binnentuin is:

• het creëren van een veilige en leefbare omgeving;
• het bijdragen aan de sociale vitaliteit van de stad;
• het zorgdragen voor geborgenheid in een stedelijk milieu.

Voor een aantal gebieden zijn gebiedsperspectieven voor 2030 opgesteld.

Plangebied
Het Amsterdam-Rijnkanaal is een sterk structurerende lijn met zelfstandige potenties op het gebied van bijzondere stedelijke milieus, als vervoeras, maar ook op het gebied van recreatieve routes richting het buitengebied. Haaks op het Amsterdam-Rijnkanaal liggen de gebieden die een rol spelen in het tot stand brengen van de verbinding tussen de oude en nieuwe stadsdelen.

2.3.4 Geluidnota Utrecht

De Geluidnota Utrecht 2014-2018 is op 11 februari 2014 vastgesteld. Dit beleid gaat over het beperken en minimaliseren van geluidhinder bij ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht.

De Geluidnota heeft betrekking op weg-, rail- en industrielawaai. Hiervoor is landelijke wet- en regelgeving van toepassing. Daarbinnen is echter ook ruimte voor gemeentelijke beleidsvrijheden. In de Geluidnota wordt aangegeven hoe hier mee wordt omgegaan.

De belangrijkste regels uit de Geluidnota zijn:

• nieuw te bestemmen woningen beschikken over een geluidsluwe gevel, een rustige buitenruimte en een akoestisch goede woningindeling;
• behoud van goed akoestisch woon- en leefklimaat in rustige woonwijken bij bestemmen van nieuwe woningen en bedrijven in elkaars nabijheid.

Ook onderwerpen, die meer algemeen onder het begrip "een goede ruimtelijke ordening" vallen, worden in de Geluidnota beschreven.

Plangebied
De ontwikkeling betreft een verbreding van een vaarweg en de verplaatsing van een radarpost in oostelijke richting op de oever. De verbreding van het kanaal ter hoogte van het Demkabocht maakt het voor het toegemoetkomend scheepvaartverkeer eenvoudiger om elkaar te passeren zonder te hoeven manoeuvreren. De schepen kunnen in de bredere bocht doorvaren. Hierdoor vermindert het geluid van de scheepvaart ter hoogte van de Demkabocht. Dit komt een goed woon- en leefklimaat ten goede en voldoet hiermee aan een goede ruimtelijke ordening.

2.3.5 Nota externe veiligheid

De Nota externe veiligheid, welke in 2007 is vastgesteld . Uitgangspunt is dat de stad in ontwikkeling is en daarvoor ruimte nodig heeft. De nota gaat in op het beleid van de gemeente Utrecht over de beheersing van risico's als gevolg van inrichtingen die met gevaarlijke stoffen werken en het vervoer van gevaarlijke stoffen. De gemeente Utrecht kiest er daarbij voor om niet wezenlijk af te wijken van de veiligheidseisen die vermeld staan in de risiconormering van de Rijksoverheid. Wel spreekt de gemeente Utrecht zich nadrukkelijk uit over de richtwaarde voor het plaatsgebonden risico (voor beperkt kwetsbare objecten) en de oriëntatiewaarde van het groepsrisico. Utrecht respecteert zowel die richtwaarde als die oriëntatiewaarde en zal slechts in bijzondere gevallen afwijken van deze waarden.

De beleidskeuzes hebben betrekking op nieuwe situaties, waarin een risicobron zich vestigt of uitbreidt, of een risico-ontvanger, zoals een woning, wordt gebouwd.

Daarnaast wordt in deze nota aangegeven op welke wijze Utrecht de veiligheidsrisico's wil beheersen die zij kan beheersen.

Plangebied
Aan de ambities ten aanzien van de richtwaarde en de oriëntatiewaarde wordt in het plan voldaan. De beleidskeuzes uit de nota geven geen beperkingen voor het plangebied.
Paragraaf 4.6 van deze toelichting gaat hier nader op in.

2.3.6 Actieplan luchtkwaliteit Utrecht 'Lucht voor ambitie'

Op 3 december 2009 heeft de gemeenteraad het Actieplan Luchtkwaliteit 2009 vastgesteld. Schone lucht, een bereikbare stad en duurzame groei. Dat zijn de doelstellingen van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU). Het ALU bevat een samenhangend pakket maatregelen om de luchtkwaliteitsknelpunten op te lossen, bewoners, werkenden en bezoekers te stimuleren meer met het openbaar vervoer en de fiets te reizen en knelpunten in het autoverkeer op te lossen.

Plangebied
De verbreding van het kanaal heeft geen effect op de luchtkwaliteit. Het recreatieve fietspad langs het kanaal kan het fietsverkeer op de Amsterdamsestraatweg ontlasten. Paragraaf 4.9 van deze toelichting gaat hier nader op in.

2.3.7 Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar

Het ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar is op 3 juli 2012 door de gemeenteraad vastgesteld. Dit document bevat de mobiliteitsambities van Utrecht en geeft richting aan het mobiliteits- en verkeersbeleid van de gemeente tot 2030. Voor het autoverkeer past het ambitiedocument de volgende principes toe:

• doorgaand autoverkeer hoort thuis op de Ring (de ringstructuur van Utrecht, A2, A12, A27);
• wijkgebonden autoverkeer mag rijden in de stad;
• in het centrumgebied hoort alleen centrumgebonden autoverkeer.

Het ambitiedocument zet in op het terugbrengen van de overlast van het busverkeer in de stad en het verbeteren van de leesbaarheid van het openbaar vervoer voor bezoekers. Ruimte voor groei van het aantal bussen rond de OV-terminal ontbreekt. Daarom is gekozen voor het vergaand bundelen en concentreren van OV-stromen in de stad en waar mogelijk het vertrammen van verbindende OV-corridors.

De gemeente wil van Utrecht dé fiets- en OV-stad van Nederland maken. De introductie van een tramnetwerk in de stad vormt hiervan de motor. Ondanks een forse binnenstedelijke verdichting dient de groei van de automobiliteit te halveren. In de openbare ruimte wil de gemeente een kwaliteitssprong realiseren.

Het ambitiedocument wordt verder uitgewerkt in onder andere het Mobiliteitskader Slimme routes, slim regelen, slim bestemmen. Hierin worden de concrete maatregelen voor de infrastructuurnetwerken van de fiets, openbaar vervoer en autoverkeer nader uitgewerkt. Dit Mobiliteitskader vervangt het GVVP.

2.3.7.1 Slimme Routes, Slim Regelen, slim Bestemmen

De gemeenteraad heeft op 26 mei 2016 dit mobiliteitsplan vastgesteld. Dit plan bestaat uit 3 delen:

• 1. Slimme Routes gaan over het handiger inrichten van de verbindingen voor voetganger, fiets, bus, tram, trein en auto. Bijvoorbeeld met doorfietsroutes, het kwaliteitsnet goederenvervoer en knooppunten;
• 2. Slim Regelen gaat over het slimmer organiseren van de stromen voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en auto’s. Bijvoorbeeld door verkeerslichten met elkaar te laten ‘praten’, persoonlijke reisinformatie en informatie over vrije parkeerplaatsen voor auto’s en fiets;
• 3. Slim Bestemmen zorgt dat nieuwe woningen, kantoren en bezoekersfuncties op de juiste plekken komen en dat deze goed worden ontworpen. Dit draagt bij aan slimmer vervoer en bijvoorbeeld goede bevoorradingsmogelijkheden.

De belangrijkste uitgangspunten van het beleid zijn:

Meer ruimte voor de voetganger en de fietser
Lopen en fietsen zijn de meest gezonde, milieuvriendelijke en ruimte-efficiënte vormen van vervoer. Om fietsers aan te moedigen, krijgt de stad nieuwe en snelle doorfietsroutes: extra brede en prettige fietspaden, los van de autodrukte.

Aantrekkelijk openbaar vervoer voor de langere afstanden
Naast de voetganger en de fietser is het openbaar vervoer belangrijk. De bus en tram leggen snelle verbindingen met de binnenstad, Utrecht Sciencepark, Leidsche Rijn Centrum, wijken, de regio en de rest van Nederland. Hierdoor wordt het openbaar vervoer een betere keuze.

Auto’s langs de juiste routes
In de binnenstad, Leidsche Rijn Centrum, Utrecht Science Park is de auto te gast, met 30 km per uur als standaard maximumsnelheid. Waar het kan, krijgen wegen een stadsboulevard: veilig en goed oversteken en meer groen. Een aantrekkelijke plek voor bewoners. De gemeente wil automobilisten, die niet uit de stad komen of naar de stad gaan, zoveel mogelijk laten rijden via de Ring (de hierboven genoemde ringstructuur van Utrecht, A2, A12, A27). Hierdoor ontstaat er ruimte voor automobilisten die in stad moeten zijn.
De beleidslijn uit de nota Stallen en Parkeren sluit aan bij de beleidslijn van dit Mobiliteitsplan. In dit Mobiliteitsplan is daarom geen nieuw beleid ten aanzien van het stallen van fietsen opgenomen.

Plangebied
Langs het Amsterdam-Rijnkanaal wordt een fietspad aangelegd. De parallelle fietsroute langs de Amsterdamsestraatweg kan hiermee als recreatieve route ontlast worden.

2.3.8 Nota Bodembeheerplan 'Grondig Werken 3'

In 2012 is de Nota Bodembeheerplan 2012-2022 'Grondig Werken 3' vastgesteld. Het doel van deze Nota bodembeheer 2012-2022 is het beleidsmatig vaststellen van de voorwaarden waaronder grond en baggerspecie op of in de bodem kunnen worden toegepast. Het Besluit bodemkwaliteit kent een generiek en gebiedsspecifiek bodembeleidskader. De gemeente Utrecht heeft zoveel mogelijk het landelijk vastgestelde generieke beleid gevolgd. Alleen om belemmeringen voor hergebruik op basis van lokale omstandigheden zoveel mogelijk weg te nemen, is gebiedsgericht beleid geformuleerd. Dit beleid is vertaald in de geactualiseerde en gebiedsspecifieke Bodemkwaliteitskaart 2011-2021.

De Nota bodembeheer 2012-2022 gaat in op verschillende situaties van hergebruik van grond, zoals grond afkomstig van uitgezonderde gebiedsdelen en verdachte locaties evenals grond afkomstig van een andere gemeente. Er zijn procedures beschreven, bijvoorbeeld dat er door middel van vooronderzoek moet worden nagegaan of er sprake is van een lokaal afwijkende bodemkwaliteit. En dat het grondverzet, met uitzondering van enkele gevallen van kleinschalig grondverzet, moet worden gemeld aan het landelijke Meldpunt bodemkwaliteit, die dit dan doormeldt aan de gemeente Utrecht. Ten slotte zijn in de Nota bodembeheer de controle en handhaving van het opgestelde beleid beschreven.

Plangebied
Binnen het plangebied ligt een strook groen wat te zijner tijd opnieuw wordt ingericht. Voor gemeente Utrecht geldt onder andere een stringenter beleid voor asbesthoudende grond ter plaatse van kinderspeelplaatsen en volkstuinen.

2.3.9 Bomenbeleid

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

De nota Bomenbeleid Utrecht is in 2009 vastgesteld. Eén van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu.
Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen:

• waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent dat bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren moet worden bezien waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aanvullen;
• de bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

Plangebied
Bomen dragen in belangrijke mate bij aan de ruimtelijke kwaliteit van de stad. Vooral aaneengesloten bomenrijen zijn beeldbepalend. De oevers van het Amsterdam-Rijnkanaal zijn, met uitzondering van Lage Weide, onderdeel van de stedelijke boomstructuur. De oevers zijn een belangrijke recreatieve verbinding met bomen. Bomen bieden een decor om te flaneren, spelen, sporten en van de natuur te genieten.
Langs het Amsterdam-Rijnkanaal vindt een nieuwe inrichting plaats. Na kap van enkele bomen worden bomen toegevoegd. In paragraaf 4.11 van deze toelichting is een bomeninventarisatie opgenomen.

2.3.10 Groenstructuurplan Utrecht 'Stad en land verbonden'

Gemeente Utrecht heeft een groenstructuurplan voor de periode 2007-2030 vastgesteld in 2007 ter behoud en ontwikkeling van de kwaliteiten van het stedelijk groen als onderdeel van een kwalitatief hoogstaand woon- en vestigingsklimaat. Het Groenstructuurplan van Utrecht geeft in hoofdlijnen de gebruiksfunctie, de bestemming, de beeldende rol, de ecologische betekenis en het onderhoudskarakter van de groenvoorzieningen in de stad aan. Dit kunnen bestaande voorzieningen zijn of voorzieningen die nog ontwikkeld gaan worden.

Het is op grond van dit Groenstructuurplan de bedoeling dat de kwaliteit van het groen in deze zones steeds verder ontwikkelt en verbetert. Veranderen van functie is alleen mogelijk na bestuurlijke afweging. Een afname van oppervlakte van de stedelijke groenstructuur moet worden gecompenseerd.

De visie voor het stedelijk groen gaat uit van de verbetering van de kwaliteit van het huidige stedelijke groenareaal, het realiseren van groene verbindingen naar de omringende landschappen en uitbreiding van het groene areaal om Utrecht.

Plangebied
In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 is het plangebied weergegeven als een gebied waar een groene verbinding als wenselijk wordt gezien. Met de inrichting van het groen langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal verbetert de kwaliteit van deze verbinding.
In paragraaf 3.4.1.5 van de toelichting is een uitsnede van de kaart van het Groenstructuurplan opgenomen.

2.3.11 De Utrechtse Erfgoedagenda

De Utrechtse Erfgoedagenda is in 2013 vastgesteld. Utrecht heeft veel erfgoed. Van bewoningssporen uit de bronstijd tot naoorlogse bouwkunst in wijken als Kanaleneiland en Overvecht. Utrecht is een van de oudste steden van Nederland en dat is overal terug te vinden. Utrecht is in de afgelopen decennia zo zorgvuldig mogelijk met het erfgoed omgegaan. En zal dit blijven doen.

De Utrechtse Erfgoedagenda beschrijft het beleid, de projecten en de aandachtsgebieden met betrekking tot monumenten, archeologie en architectuur- en bouwhistorie en de mate waarin deze objecten toegankelijk zijn voor publiek.
De geschiedenis van het plangebied en omgeving is onder paragraaf 3.2.1 van de toelichting opgenomen.

2.3.12 Gemeentelijk archeologiebeleid

Het gemeentelijk archeologiebeleid heeft tot doel bij te dragen aan de historische beeldvorming over Utrecht en zijn bewoners. Om dit doel optimaal te verwezenlijken vervult de gemeentelijke archeologische dienst een actieve rol. In het gemeentelijk archeologiebeleid wordt afhankelijk van de archeologische waarde, dan wel de archeologische verwachtingswaarde zowel naar boven als naar beneden afgeweken van de algemene vrijstelling voor het uitvoeren van archeologisch onderzoek.

In de op de gemeentelijke archeologische waardenkaart aangeduide gebieden waar een onderzoeksverplichting geldt, zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning gevraagd kunnen worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen. Binnen deze gebieden gelden voor bepaalde ingrepen en activiteiten een aantal vrijstellingen.

In gebieden met een hoge waarde geldt een onderzoeksplicht en gelden bouwregels bij ontwikkelingen groter dan 25 m2 en dieper dan 30 cm. Bij ontwikkelingen groter dan 100 m2 geldt hier tevens een aanlegvergunningsstelsel. In gebieden met een hoge verwachting verschuiven deze grenzen naar respectievelijk 100 m2 en 250 m2 waarbij de diepte in de categorie van 100 m2 tot 250 m2 geen rol speelt. In gebieden met een lage verwachting is er een onderzoeksplicht en gelden er bouwregels bij ontwikkelingen groter dan 250 m2, in deze gebieden is er een aanlegvergunningsstelsel bij ontwikkelingen groter dan 5000 m2. Wanneer er in een gebied geen verwachting is gelden er geen nadere eisen of regels.

De onderzoeken in het gebied hebben enkele tientallen nederzettingsterreinen uit de IJzertijd tot de Late Middeleeuwen opgeleverd.

De aanwezigheid van enkele tientallen archeologische terreinen in een goeddeels ongestoord landschap is voor het gebied van de Oude Rijn ten westen van Utrecht bijzonder te noemen.

Plangebied
Binnen het plangebied is het mogelijk dat er archeologische zaken worden aangetroffen. Onder paragraaf 4.15 is nader beschreven wie moet worden ingelicht, wanneer een dergelijke vondst wordt gedaan.

2.3.13 Wijkambities Noordwest

De wijkvisie Noordwest volgde de Wijkambities Noordwest 2014-2018, waarin onder andere voor de wijk de volgende aandachtspunten worden genoemd:

• groen komt veel terug in reacties van bewoners: belangrijk voor de ervaren woonkwaliteit van bewoners. Het gaat hierbij om de inrichting, beheer en onderhoud;
• veel bewoners zijn actief met groen in de wijk: onder andere met groen in zelfbeheer, aanvragen van geveltuinen, beheer van een pluktuin. Dit zou nog verder kunnen worden uitgebouwd.

Daarnaast worden onder andere ambities genoemd:

• stimuleren van groeningsinitiatieven op straat- en buurtniveau voor publiciteit over het leefbaarheidsbudget en leuke voorbeelden;
• stimuleren en behoud van zelfbeheerinitiatieven op het gebied van groen en spelen;
• daar waar bewoners zelf ideeën en projecten op willen pakken in de wijk, geeft de gemeente ruimte aan eigen initiatief, ondersteuning of middelen via het leefbaarheidbudget.

Plangebied
De ontwikkeling maakt een groene inrichting en de aanleg van een fietspad op de oever van het kanaal mogelijk en biedt omwonenden een alternatieve recreatieve route woon- werkverkeer. De zogenoemde Demkapunt in het noorden van het plangebied leent zich voor een eerder geuit initiatief vanuit de omwonenden.

2.3.14 Ontwikkelingskader Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal

Op 11 februari 2016 heeft de gemeenteraad het Ontwikkelingskader Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal vastgesteld. Bij het opstellen van dit ontwikkelingskader is Rijkswaterstaat betrokken geweest. Met het ontwikkelingskader wil Utrecht een aantrekkelijke recreatieve en groene zone op een centrale plek in de stad ontwikkelen. Dit past in de ambitie van de stad om te bouwen aan een gezonde toekomst voor onze inwoners. Het is de wens om de parkzone langs het kanaal te vergroten en vergroenen, de recreatiemogelijkheden te verbeteren en meer uit te nodigen tot bewegen en ontmoeten.

Het Ontwikkelingskader helpt de gemeente om te sturen op realisatie van haar ambities en op de ontwikkelingen en initiatieven van andere partijen in de toekomstige parkzone. Het schrijft inrichtingsprincipes en –elementen voor om de ruimtelijke samenhang langs en over het kanaal te versterken en benoemt bijzondere plekken.

Het Ontwikkelingskader dient de volgende doelen:

• een richtinggevend kader voor de verschillende ontwikkelingen langs het kanaal in de komende jaren en zo de parkzone Amsterdam-Rijnkanaal geleidelijk te ontwikkelen;
• het vertrekpunt voor de gemeentelijke programmering van de ontbrekende routedelen langs en over het kanaal;
• ruimte aan bewoners, ondernemers en initiatiefnemers om op locatieniveau initiatieven te ontwikkelen, zonder het stedelijke en regionale belang uit het oog te verliezen.

Rijkswaterstaat is de belangrijkste grondeigenaar en beheerder van de openbare ruimte direct langs het kanaal. Vanuit deze rollen borgt Rijkswaterstaat de economische en waterstaatkundige belangen van het Rijk. Bij het opstellen van dit ontwikkelingskader is Rijkswaterstaat betrokken geweest. In het Ontwikkelingskader wordt de wens van Rijkswaterstaat om de bocht te verbreden genoemd.

Plangebied
De Demkabocht is opgenomen in het ontwikkelingskader als één van zeven publiekstrekkers en bijzondere plekken. Dit bestemmingsplan geeft een aanleiding de fietsroute ter hoogte van het Demkaterrein in te richten, waardoor de verkeersdruk op de Amsterdamsestraatweg vermindert, en het biedt een mogelijkheid om het gebied achter de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal op die plek met meer groen in te richten. Ook wordt tegemoet gekomen aan de wens vanuit de omwonenden om de zogenoemde Demkapunt groen in te richten als een klein park, een zogenoemd pocket park.

2.3.15 Ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg

De ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg besteedt aandacht aan groen ter hoogte van de Demkabocht. In de strategie is opgenomen om via het Meerjaren-Groen-Programma de gebruiksmogelijkheden van het groen langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal in overleg met de grondeigenaren voor recreatie te verbeteren. Het streven is te onderzoeken of de langzaamverkeersverbinding langs het Amsterdam-Rijnkanaal tot aan de Havenweg kan worden doorgetrokken.

Plangebied
De verbreding van het kanaal door Rijkswaterstaat biedt de gelegenheid het groen langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal volgens de Ontwikkelstrategie Amsterdamsestraatweg in te richten.

2.4 Conclusie

Wetgeving en visie van het Rijk staan deze ontwikkeling niet in de weg. Het plan voldoet aan de verordening en visie van de provincie en gemeente.

Hoofdstuk 3 Bestaande situatie en planbeschrijving

3.1 Inleiding

Dit hoofdstuk geeft inzicht in de bestaande situatie in het plangebied en analyseert het gebied in ruimtelijk en functioneel opzicht. De beschrijving van het plangebied begint met de historische ontwikkeling van het gebied en de beschrijving van de aanwezige functies. Daarnaast bevat het hoofdstuk een paragraaf met een beschrijving van het plan.

De beschrijving van het plangebied en die van het plan bevatten beide een conclusie. De afbeeldingen zijn afkomstig uit het Ontwikkelingskader Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal, tenzij anders aangegeven.

3.2 Beschrijving van het plangebied

3.2.1 Historische ontwikkeling

Amsterdam-Rijnkanaal - Demkabocht
Het plangebied maakte lange tijd deel uit van het de weidegebieden ten zuidwesten van de Vecht.

In 1812 de Amsterdamsestraatweg aangelegd als verharde 'snelweg' van Utrecht naar Amsterdam. Een aantal decennia later is in 1843 direct ten zuiden van het plangebied de Rijnspoorweg van Utrecht naar Amsterdam aangelegd. Het plangebied wordt dan nog als bouwland gebruikt.

Vijftig jaar later in 1892 kwam het Merwedekanaal gereed. Dit had een groter effect op het plangebied.

In het gebied vestigt zich in 1913 Werkspoor (de Nederlandse Fabriek voor werktuigen en spoorwegmaterieel) en vervolgens in 1914 de De Muinck Keyzer Staalfabriek, beter bekend als Demka. De officiële naam was de Nederlandsche Staalfabrieken v/h de Muinck Keizer en werd afgekort als d.M.K. of in de spreektaal Demka. De bocht in het kanaal heeft ook de naam Demka gekregen. Hetzelfde geldt voor de huidige spoorbrug; deze kreeg de naam Demkaspoorbrug, zie hieronder afbeelding 3. De Demkaspoorbrug is sinds 2016 een gemeentelijk monument.

Zowel Werkspoor als Demka behoorden tot de grootste werkgevers in de regio en er zijn speciale arbeiderswijken gebouwd om de werknemers te huisvesten zoals Elinkwijk en de woningen rondom de De Lessepsstraat. De naam Demka is dus verankerd in de geschiedenis van dit deel van Utrecht.

De Demkafabriek is in 1983 gesloten en de gebouwen zijn afgebroken. Andere bedrijven zijn ervoor teruggekomen. Het terrein is nu in gebruik bij diverse bedrijven. Er is geen directe verbinding tussen het bedrijfsterrein en de zone langs het kanaal.
De bedrijven zijn vooral op de Amsterdamsestraatweg georiënteerd.

Afbeelding 3: luchtfoto van een deel van het plangebied aansluitend de Demkafabriek uit de jaren '30
(bron: Ivo-B rapport) met daarop de langshaven rechtsboven op de foto

Door de toename van de scheepvaart en de steeds groter wordende schepen aan het begin van de vorige eeuw voldeed het Merwedekanaal niet meer. In de periode van 1931 tot 1952 is het Amsterdam-Rijnkanaal aangelegd en is het Merwedekanaal ten noorden van Utrecht (nabij de Demkaspoorbrug over het kanaal van de spoorverbinding Utrecht - Den Haag omgebouwd en verbreed tot het Amsterdam-Rijnkanaal. Bij Utrecht heeft men een nieuw kanaaldeel aangelegd.

In verband met de verbreding van Merwedekanaal naar Amsterdam-Rijnkanaal was een nieuwe spoorbrug nodig met een grote vrije overspanning. De nieuwe spoorbrug – later Demkabrug genoemd - werd een combinatie van een vakwerkbrug en een boogbrug. Omdat de spoorwegen in verband met de belasting het nog niet aandurfden om de brug te lassen (dat vindt pas plaats vanaf 1970) is er sprake van een geheel geklonken brug.

Met het Amsterdam-Rijnkanaal kwam een verbinding tot stand tussen het IJ bij Amsterdam en de Waal bij Tiel. In 1952 was de officiële opening van het Amsterdam-Rijnkanaal.
Het Amsterdam-Rijnkanaal is 6,5 diep en in totaal 72 kilometer lang. De smalste passageplek is
70 meter breed. Ter plaatse van de Demkabocht is de breedte van het kanaal 91 à 92 meter; ter hoogte van de oude haven 101 meter.

De woningbouw in Utrecht heeft zich zo ontwikkeld dat het Amsterdam-Rijnkanaal op deze hoogte middenin de stad ligt, zie hieronder afbeelding 4.

Afbeelding 4: het Amsterdam-Rijnkanaal doorkruist de gemeente Utrecht

Op het Amsterdam-Rijnkanaal, ter hoogte van de Demkabocht, varen bijna 80.000 schepen per jaar. Het gemiddelde laadvermogen van de schepen is tussen 2008 en 2014 toegenomen van 1885 ton naar 2271 ton. Het totale vervoerde gewicht is in deze periode van bijna 60.000.000 ton gestegen naar bijna 70.000.000 ton. Hier is een duidelijke vergroting van de schepen waar te nemen. Het Amsterdam-Rijnkanaal wordt voornamelijk gebruikt door verschillende grote binnenvaartschepen. De grootste schepen zijn vierbaksduwstellen met een lengte van 193 meter, zie afbeelding 5.

Afbeelding 5: voorbeelden van drie verschillende soorten schepen die, met uitzondering van de zesbaksduwstellen, gebruik maken van het Amsterdam-Rijnkanaal

Er is ook recreatievaart op het Amsterdam-Rijnkanaal, maar Rijkswaterstaat stimuleert dat de recreactievaart via andere waterwegen plaatsvindt, zoals het Merwedekanaal en de Vecht. Incidenteel worden kleine zeeschepen waargenomen op het kanaal.

3.2.2 Beeldbepalende elementen en cultuurhistorie

In de bochten en op de plekken waar het Amsterdam-Rijnkanaal samenkomt met het Merwedekanaal en met de Leidsche Rijn is een extra weids uitzicht op de uitgestrektheid van het kanaal. Dit zijn bij uitstek interessante plekken op stedelijk en regionaal niveau. Het weidse uitzicht, dat je hier hebt op de (waterrijke) omgeving, geeft een gevoel van buiten zijn middenin de stad. Voor de beleving van het kanaal zijn dit belangrijke plekken en vanuit toeristisch-recreatief perspectief zeer interessant (uit: Visie Watertoerisme, Duik in Utrecht, gemeente Utrecht 2009). De Demkabocht is een belangrijke schakel in het groene netwerk van Zuilen. Het verbindt het groen langs het Amsterdam-Rijnkanaal via het Springerpark met de oevers van de Vecht.

In het Ontwikkelingskader Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal worden voor deze bocht kansen gezien in het realiseren van een aantrekkelijke, groene en gezonde doorgaande route voor fietsers en wandelaars die een goed alternatief vormt voor de drukke Amsterdamsestraatweg. Het is mogelijk om ook de verbinding naar het Julianapark te verbeteren, waarmee het groene netwerk in Zuilen verder wordt versterkt. Aantrekkelijke beweegrondjes worden daardoor mogelijk gemaakt. De Demkabocht biedt ook kansen om een aantrekkelijke verblijfsplek te realiseren met bijvoorbeeld speelmogelijkheden. Ook is deze plek geschikt om de ecologische waarde van de plek en daarmee het kanaal te verbeteren.

In het Ontwikkelingskader, zoals eerder genoemd in paragraaf 2.3.14, is ingegaan op de kansen die er liggen om de Amsterdam-Rijnkanaalzone stapsgewijs aantrekkelijker te maken voor de bewoners van Utrecht. De afgelopen jaren zijn al verschillende projecten uitgevoerd die de aantrekkelijkheid van de zone vergroten.

De komende jaren zal de Amsterdam-Rijnkanaalzone verder transformeren naar een aantrekkelijke parkzone middenin de stad, verbonden met het recreatieve netwerk rond Utrecht. Langs het kanaal ontbreekt nu nog het deel tussen de Demkaspoorbrug en de Amsterdamsestraatweg.

Afbeelding 6: huidige situatie ter hoogte van de Demkabocht

De Demkabocht, de plek van de voormalige Demka staalfabriek, ligt ingeklemd tussen het kanaal en de Amsterdamsestraatweg. Door de bocht in het kanaal is er op de oever naar twee kanten ruim zicht over het water. Vanaf het punt waar het Amsterdam-Rijnkanaal en de Amsterdamsestraatweg parallel lopen is aansluitend naar het zuiden een strook groen langs het kanaal (zie hierboven afbeelding 6 en hieronder afbeelding 9) met daarin een onverhard pad dat uitkomt op de Havenweg ter hoogte van de Demkaspoorbrug. De bedrijven op het bedrijventerrein liggen met de achterkanten naar het kanaal toe. In het zuidoosten, ter hoogte van de meest zuidelijke cluster bedrijven wordt bij de inrichting van het groen rekening gehouden met de bereikbaarheid van die bedrijven. Een toegang tot de bedrijven is alleen mogelijk wanneer een draai kan worden gemaakt over de groenstrook langs de oever. Dit gebruik van de groenstrook staat een fietspad niet in de weg.

De recreatieve mogelijkheden van het kanaal zijn door het nationale belang (grootte van de schepen tot bijna 200 meter) en de lastige vaaromstandigheden (ruw water, stroming) beperkt en ter hoogte van de Demkabocht zeer ongewenst. De oevers en de groenstrook bieden wel recreatieve mogelijkheden en ruimte voor een fietspad, maar ook hier hebben bovengenoemde functies invloed op. Denk aan de stabiliteit van de waterkering, het niet hinderen van de scheepvaart en de veiligheid rondom transport van gevaarlijke stoffen. (Bron: Rijkswaterstaat).

Er is vanaf de oever van de Demkabocht een magnifiek uitzicht over het kanaal. Door de lange lijn van bomen op de oever van Lage Weide is het industrieterrein enigszins aan het oog onttrokken.

Ruud Kuijer
Op de strook tussen de Isotopenweg en het Amsterdam-Rijnkanaal is het sculpturenproject Waterwerken van de Utrechtse beeldhouwer Ruud Kuijer gesitueerd. De zeven beelden van gewapend beton gaan op verschillende niveaus relaties aan met water, transport en industrie. De beelden zijn speciaal voor deze functionele omgeving gemaakt, tegelijkertijd contrasteren ze ermee en brengen ze een menselijke maat aan in dit weidse landschap.

Waterwerken is middels een unieke publiek-private samenwerking gerealiseerd. Het is het grootste beeldenproject in de openbare ruimte in Nederland.

In december 2012 is het 7e (laatste) kunstwerk geplaatst. Met zijn hoogte van 12,70 m is dat beeld het hoogste (en zwaarste) van de zeven. Het bestaat uit halve cilinders en balkvormen. Het beeld is door Ruud Kuijer speciaal voor deze locatie direct naast de Werkspoorbrug ontworpen. Een kruising van spoor- en waterverbindingen (bron: www.elsentoine.com/riviercruise2016/dagoverzicht/dag2.htm).

Afbeelding 7: de Waterwerken van Ruud Kuijer aan de andere zijde van de Demkaspoorbrug
(bron: http://www.werkaandemuur.nl/nl/tag/Demka-spoorbrug/19561)

3.2.3 Structuurbepalende elementen

Demkaspoorbrug
Het Amsterdam-Rijnkanaal bepaalt de structuur van het plangebied, waarbij de Amsterdamse straatweg het gebied begrensd tezamen met het aangrenzende bedrijventerrein Lage weide.
De Demkaspoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal is visueel een bepalend ruimtelijke component in de directe omgeving van het plangebied.

Afbeelding 8: Demkaspoorbrug waarop wordt gekeken vanuit het plangebied

De geheel in staal opgetrokken brug behoort tot het type vakwerkbrug en het constructieve principe is een verstijfde staafboogbrug, geklonken met klinknagels en geschikt voor dubbelspoor. De totale lengte van de brug is 255 meter met een vrije overspanning van 172,55 m. De doorgetrokken verstijvingsligger is een vakwerk. De brug is in 2016 aangewezen als gemeentelijk monument. De monumentale waarden zijn gelegen in de vorm en de constructie. Tevens is de brug een beeldbepalend kunstwerk over het kanaal en aan de westzijde van de stad.

Radarpost
Ter hoogte van de Demkabocht staat nu een radarpost, ter begeleiding van de scheepvaart op het kanaal. Voor de verbreding van het kanaal is het noodzakelijk de radarpost te verplaatsen, zie de afbeelding hieronder.

Afbeelding 9: de te verplaatsen radarpost van Rijkswaterstaat

De radarpost wordt door Rijkswaterstaat gezien als een landmark.

Fietspad en Demkapunt
De recreatieve routes aan weerszijden van het kanaal vormen samen een doorlopende route en verbinden de publiekstrekkers en bijzondere plekken. Naast het regionale en stedelijke belang zijn ze ook belangrijk als ommetje voor bewoners van de aanliggende wijken. Een continue route met verlichting op beide oevers van het Amsterdam- Rijnkanaal is belangrijk voor fietsend woon-werkverkeer en voor het recreatieve systeem van de stad. Een continue route maakt het aantrekkelijk om via het kanaal verschillende woonplaatsen en recreatiegebieden te bereiken, zoals slot Zuylen, kasteel Heemstede, Strijkviertel en Laagraven. Niet voor niets zijn delen van de oever onderdeel van een Fietsfilevrijroute of een Hoofdfietsroute. Op een aantal plekken ontbreken cruciale schakels om een doorgaande routestructuur te kunnen maken. Op andere plekken laat de kwaliteit van de route te wensen over doordat deze bijvoorbeeld onverhard of te smal zijn.

3.3 Beschrijving van de bestaande functies in het plangebied

Het Amsterdam-Rijnkanaal is van nationale economische betekenis. Het Rijk stimuleert dat de groei van het goederenvervoer zoveel mogelijk via de binnenvaart en het spoorvervoer wordt opgevangen. Regionale overheden hebben hierin de taak om prioriteit te geven aan water gerelateerde bedrijven op bedrijventerreinen met binnenhavens. Het Amsterdam-Rijnkanaal is, samen met Lage Weide een belangrijke schakel in dit internationale kernnet logistiek en geschikt voor vierbaksduwstellen. Naast de transportfunctie, heeft het kanaal diverse belangrijke functies, zoals onder andere de aan- en afvoer van water en die van drinkwatervoorziening.

Huidige functies plangebied
Het plangebied valt binnen de begrenzing van de beheersverordening Zuilen en het bestemmingsplan Lage Weide. Hierin zijn de functies water en groen vastgelegd.

Recreatieve zone
De waarden van het Amsterdam-Rijnkanaal als recreatieve zone voor de inwoners van Utrecht worden langzaam ontdekt.

Afbeelding 10: attractieplekken langs het Amsterdam-Rijnkanaal

De Structuurvisie Utrecht signaleert al in 2004 dat het Amsterdam-Rijnkanaal een sterk structurerende lijn is in de stad, met zelfstandige potenties op het gebied van bijzondere milieus en als recreatieve route richting het buitengebied. In 2007 is het 'Plan van Aanpak Groene zones langs het Amsterdam-Rijnkanaal' bestuurlijk vastgesteld. Dit plan geeft een goede analyse van de knelpunten en de kansen voor verbetering van de groene (route)structuur en het verblijven langs het kanaal. De aantrekkelijkheid van het kanaal als parkzone wordt niet alleen bepaald door een aantrekkelijke recreatieve route, maar ook door de aanwezigheid van attractieplekken.

Hittestress en coolspots
Er is steeds meer bekend over hittestress in steden. Het Amsterdam-Rijnkanaal kan verkoeling bieden aan de inwoners van Utrecht. Het kanaal houdt de omgeving overdag relatief koel en
‘s nachts relatief warm. Er staat relatief meer wind en de luchtvochtigheid is er hoger.

Regionale betekenis
Naast het belang van de Amsterdam-Rijnkanaalzone voor de stad heeft het kanaal ook een belangrijke regionale betekenis. Vanuit vigerend beleid worden kansen gezien om langs het Amsterdam-Rijnkanaal ontmoeting en beleving veel meer te faciliteren. Er is ruimte om op locatieniveau samen met bewoners, ondernemers en initiatiefnemers tot uitwerkingen te komen, zonder het grotere belang van de zone uit het oog te verliezen.

In verband met de scheepvaart is het water van het kanaal ter hoogte van de bocht niet geschikt voor recreatie, maar de oever op die plek des te meer door de indrukwekkende scheepvaart en het weidse uitzicht naar beide kanten over het Amsterdam-Rijnkanaal.

3.4 Planbeschrijving

Het project verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de Demkabocht is een initiatief van Rijkswaterstaat. De ontwikkeling betreft een verbreding van 0 tot 11 meter van het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de bocht bij het Demkaterrein en de noodzakelijke verplaatsing van een radarpost in meer oostelijke richting. De ontwikkeling voorziet in een goede waterhuishouding en verbetering van de infrastructuur op het water.

Afbeelding 11: een impressie van de voorgenomen ontwikkeling ter hoogte van de Demkabocht

De Demkabocht in het Amsterdam-Rijnkanaal is de enige scherpe bocht in het 72 km lange kanaal. Het kanaal zal aan de oostzijde van de bocht verbreed worden met een breedte variërend van 0 meter (aan het begin en het eind van de voorgenomen verbreding tot ongeveer 11 meter meter ter hoogte van de oude langshaven van het Demkaterrein. Deze langshaven is te zien rechtsboven op afbeelding 3 onder paragraaf 3.2.1 en op afbeelding 9 onder 3.2.3 achter de radarpost. De totale lengte waarover de verbreding plaatsvindt is 600 meter. Dit is op het Amsterdam-Rijnkanaal van circa kilometerraai 33,35 tot kilometerraai 33,95. De aanwezige radarpost wordt verplaatst in oostelijke richting. De verbreding van de vaarweg zorgt voor een betere doorvaart van de binnenvaartschepen.

De inrichting van een fietspad in het groen op de oever langs het Amsterdam-Rijnkanaal wordt verzorgd door de gemeente. Hierdoor ontstaat een doorgaande route langs het kanaal die bijdraagt aan een gezonde leefomgeving.

De verbreding van de Demkabocht levert een bijdrage aan de goede en veilige passages van de scheepvaart in het Amsterdam-Rijnkanaal. Het fietspad met verlichting en bomen draagt bij aan de continue langzaamverkeersroutes langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Al deze activiteiten samen leiden tot een significante verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van de Demkabocht.

3.4.1 Projectbeschrijving

3.4.1.1 Aanleiding

Door de groter wordende schepen (bijna 80.000 schepen per jaar) op het Amsterdam-Rijnkanaal ontstaan in deze bocht onveilige situaties en aanvaringen. Om de onveilige situaties en aanvaringen in de toekomst te beperken en zo veel mogelijk te voldoen aan de huidige richtlijnen voor kanalen met scheepvaartklasse VIb zal de bocht moeten worden verbreed.

3.4.1.2 Verbreding Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de Demkabocht

Een schip op het Amsterdam-Rijnkanaal moet op het moment dat dit schip door de bocht moet varen bijtijds met de achtersteven uitwijken. Dat betekent dat een schip varend van noord naar zuid bijtijds de achtersteven naar het midden van het kanaal moet draaien om zo goed voor de bocht komen te liggen. Een schip dat van zuid naar noord vaart moet ook al bijtijds draaien. De twee tegemoet varende schepen moeten beide uit het rechte vaarspoor manoeuvreren. De schepen moeten duidelijk door de bocht 'stouwen' en de 'zeilen' bijzetten om goed door de bocht te komen. Daarbij komt ook nog dat de twee stalen spoorbruggen een 'blinde vlek' geven op de radar. De radarbeelden van de schipper worden door de stalen spoorbruggen verstrooid en geven geen of een heel slecht beeld van de actuele situatie van de schepen op het kanaal. De tegemoet varende schepen verdwijnen dan van het beeld. Op het kanaal vindt een vergroting van de scheepvaart plaats (zoals verwoord in paragraaf 3.2.1). Schepen halen elkaar in of varen samen op naar de Demkabocht.

De combinatie van meer grotere schepen, samen opvaren en door de bocht 'stouwen', leidde al tot diverse botsingen tegen de oeverconstructie bij de Demkabocht. De huidige oeverconstructie laat dit op diverse plaatsen zien.

3.4.1.3 Radarpost

De radarpost van Rijkswaterstaat is van groot belang om de scheepvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal waar te nemen. De radarscanner op de Demkabocht is geplaatst om verkeersinformatie te geven aan de Verkeerspost Wijk bij Duurstede. De Verkeerspost Wijk bij Duurstede zorgt voor een vlot en veiligheid scheepvaartverkeer ter hoogte van de ingang van de Lageweide en de Demkabocht op het Amsterdam-Rijnkanaal. De radarpost bij de Demkabocht zal door de verbreding verplaatst moeten worden. Rijkswaterstaat heeft onderzoek gedaan naar de meest optimale locatie. De nieuwe locatie is iets oostelijker ten opzichte van de huidige locatie.

De nieuwe locatie van de radarpost en het fietspad komen samen op één punt waar de hoeveelheid beschikbare grond niet ruim is. De radarpost zal dusdanig ontworpen moeten worden dat onder de nieuwe radarpost door gefietst kan worden. De hoogte van de onderdoorgang zal ruimte moeten bieden voor hulpdiensten.

3.4.1.4 Fietspad

Op de oever van de nieuwe Demkabocht zal een fietsverbinding worden gerealiseerd tussen de Amsterdamsestraatweg ter hoogte van het Lieven de Keypad en de Demkaweg ter hoogte van de Demkaspoorbrug. Dit fietspad is 4 meter breed met aan beide zijden een strook van keien. Het komt over de gehele lengte op een afstand van 3 meter van de nieuwe damwand te liggen. Het fietspad wordt verlicht. De oostzijde van het fietspad zal worden ingeplant met bomen in een lijn als begeleiding van het fietspad.
Voor de verbreding van het kanaal en de aanleg van het fietspad behoeven geen gronden aangekocht te worden door Rijkswaterstaat. De benodigde gronden zijn allemaal in eigendom van de Staat.

Op één punt komen het fietspad en de nieuwe locatie van de radarpost samen waar de hoeveelheid beschikbare grond niet ruim is. De radarpost zal dusdanig ontworpen moeten worden dat fietsers onder de nieuwe radarpost door fietsen.

3.4.1.5 Demkapunt

De ingesloten grond in de vorm van een driehoek tussen het nieuwe fietspad, de Amsterdamsestraatweg en het bedrijfsgebouw wordt de Demkapunt genoemd. De gemeente wil deze gronden verwerven en deze gronden samen met omwonenden opnieuw inrichten.
Er ligt bij de bewoners van Noordwest een lang gekoesterde wens om dit gebied in te richten ten behoeve van de wijk. De kanaalzone staat niet op zichzelf, maar kan deel uitmaken van een groter groennetwerk. De gebruiksmogelijkheden voor mensen, dieren en planten worden dan groter. Het gaat bijvoorbeeld om een goede groenverbinding met het Heukelompark in Zuilen, het Dakpark A2 en het Julianapark.

Structureel groen en ecologische waarde
De Amsterdam-Rijnkanaalzone is potentieel belangrijk voor dieren en planten. Het gaat dan met name om foerageer- en leefruimte voor algemene soorten vleermuizen, vogels en vlinders. Veel trekvogels oriënteren zich op de loop van het kanaal bij hun vlucht van en naar het zuiden. De groene zones langs het Amsterdam-Rijnkanaal hebben nu een lage natuurwaarde. De steile damwanden vormen voor dieren een knelpunt voor de oversteek over het kanaal heen. Door de ecologische kwaliteit van het groen te verhogen wordt het groen waardevoller voor verblijf en verplaatsing.

Afbeelding 12: twee aansluitende uitsneden kaarten Structureel groen

Bescherming van deze groenelementen zorgt voor het behoud van een aantrekkelijke groene verblijfsruimte die de gemeente haar inwoners wil bieden, onder meer voor spelende kinderen. Bovendien draagt de groenstructuur bij aan de herkenbaarheid van de wijk en zorgt ervoor dat gebruikers in de wijk zich goed kunnen oriënteren. Een fietspad langs de oever zorgt voor een recreatieve route door het structureel groen langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Een fietspad binnen het groen op deze locatie is toegestaan. Verdere verharding of versnippering van het groen zou afbreuk doen aan de beoogde kwaliteit van het gebied Zuilen.
Ter bescherming van deze groenstructuur is binnen de bestemming Groen bouwen en het uitvoeren van werken en werkzaamheden niet toegestaan.

3.4.1.6 Bodem

Ter plaatse van de verbreding van het kanaal en de gronden waar het fietspad zal worden aangelegd, is de grond vervuild als gevolg van de werkzaamheden door het Demkabedrijf. De verontreiniging op het Demkaterrein hebben plaatsgevonden van vóór de inwerkingtreding van de Wet bodembescherming. Met de kennis van nu wordt er gekeken of de verontreiniging gevaarlijk is voor flora en fauna en/of de verontreiniging weg sijpelt. Er kan functioneel worden gesaneerd, zie hiervoor paragraaf 4.10 van deze toelichting.

De Demkapunt kent ook bodemverontreiniging. Op dit moment is nog niet bekend welke randvoorwaarden voortkomen uit eventuele bestaande bodemvervuiling. Bij nadere inrichtingsplannen zal de bodem verder onderzocht worden en zo nodig gesaneerd worden.

3.4.1.7 Bereikbaarheid bedrijven

Het plangebied grenst in het zuid-oosten aan een klein bedrijventerrein van de Amsterdamsestraatweg. Voor de economische vitaliteit is het van belang dat de bedrijfspanden aan de Demkaweg aan de achterzijde bereikbaar blijven. Dit wordt binnen de bestemming Groen mogelijk gemaakt.

3.4.1.8 Conclusie

De verbreding van de Demkabocht levert een bijdrage aan de goede en veilige passages van de scheepvaart in het Amsterdam-Rijnkanaal. Het verlichte fietspad en bomen dragen bij aan de continue langzaamverkeersroutes langs het Amsterdam-Rijnkanaal. De sanering van de gronden langs het Amsterdam-Rijnkanaal en de Demkapunt is een milieuhygiënische verbetering van de leefomgeving. Al deze activiteiten samen leiden tot een significante verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van de Demkabocht. Dit plan behoedt de bereikbaarheid van bedrijfspanden aan de Demkaweg.

3.4.2 Programma

Rijkswaterstaat en de gemeente zorgen samen voor het programma. Rijkswaterstaat voor het waterstaatkundig plan en de gemeente Utrecht voor het stedenbouwkundig plan.

3.4.2.1 Waterstaatkundig plan

Rijkswaterstaat zorgt voor de verbreding van het kanaal in de bocht. Om de bocht in het kanaal te verbreden moet over 600 meter een nieuwe damwandconstructie worden gemaakt. Vervolgens moet tussen de oude en de nieuwe damwand de grond tot een diepte van 6 à 7 meter worden weggegraven en de oude damwand worden verwijderd. De oeverconstructie nabij de oude langshaven bestaat uit een zeer groot betonnen blok op palen. Dit betonnen blok diende voor de Demkafabriek als kraanbaan om met behulp van kranen de schepen te lossen. De ideale lijn voor het verbreden van het Amsterdam-Rijnkanaal is een lijn net achter de voorzijde van dit betonnen blok. Het verwijderen van dit betonnen blok is een dusdanige grote zware en kostbare activiteit dat Rijkswaterstaat kiest om direct voorlangs dit betonnen blok de nieuwe damwand aan te brengen. Het verwijderen van het betonnen blok is een disproportionele grote investering ten opzichte van het te behalen resultaat.

Door de verbreding van het kanaal moet de in het plangebied aanwezige radarpost worden verplaatst.
De zone waterkering van 30 m schuift 0 tot 11 meter op; ter hoogte van de noordpunt van de langshaven ongeveer 11 meter en ter hoogte van de zuidpunt van de langshaven ongeveer 9 meter. Dit levert geen problemen op voor Rijkswaterstaat als waterbeheerder. De zone ligt over bestaande bebouwing van woningen en bedrijven. Dit plan staat geen verdere ontwikkelingen toe.

3.4.2.2 Stedenbouwkundig plan

De oever van het kanaal wordt door de gemeente ingericht. Er wordt langs het kanaal een fietspad aangelegd voor met name recreatief gebruik. Uitgangspunt voor dit fietspad is een profiel van
4 meter breed, waarvan 3 meter asfalt en aan beide zijden een strook van keien. Het is mogelijk om overal op de route te wandelen, te fietsen en te skaten, terwijl gebruikers elkaar ook goed kunnen passeren. Van deze wenselijke breedte kan worden afgeweken als een specifieke locatie of andere gebruikswensen als groen of recreatie daarom vragen. Het definitieve materiaalgebruik en de boomsoorten worden in het uiteindelijke ontwerpproces bepaald. Maatwerk is nodig omdat per deeltraject de functie van de zone, de context en de beschikbare ruimte varieert.
Te zijner tijd wordt de Demkapunt net boven het Demkaterrein ingericht.
Er wordt rekening mee gehouden dat de Demkapunt en de oever langs het Amsterdam-Rijnkanaal deel uitmaken van een groene verbinding in het kader van het Groenstructuurplan Utrecht uit 2007.

3.5 Verkeer en openbare ruimte en groen

Het plangebied omvat water en groen in de vorm van een strook langs de oever en een driehoek ten noorden van het Demkaterrein, de zogenoemde Demkapunt.

3.5.1 Scheepvaart

Over het water van het Amsterdam-Rijnkanaal vindt vrachtvervoer plaats voornamelijk ten behoeve van de binnenvaart. Het kanaal wordt incidenteel gebruikt door kleine zeeschepen. Recreatievaartuigen worden gestimuleerd gebruik te maken van het Merwedekanaal of de Vecht.

Ter hoogte van de Demkabocht varen over het Amsterdam-Rijnkanaal bijna 80.000 schepen per jaar.

Ter plaatse van de Demkabocht is de breedte van het kanaal ongeveer 93 meter; ter hoogte van de oude haven ongeveer 104 meter. De verbreding van de bocht is noodzakelijk om een goede doorvaart te verzekeren. Wanneer de binnenvaartschepen elkaar in de bocht passeren moeten de schippers hun schepen bijsturen en manoeuvreren om in de juiste koers te blijven. Met een ruimere bocht, met meer natte doorsnede van het kanaal, is dit eenvoudiger. De kans op een aanvaring tegen de oever neemt door de verbreding beduidend af.

3.5.2 Langzaam verkeer

Langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal wordt binnen het plangebied in het groen een wandel- en fietsroute aangelegd. Deze langzaamverkeerroute sluit aan bij die langs de gehele oeverlijn langs het kanaal. Dit plan levert een belangrijke schakel aan een doorlopende wandel- en fietsroute. De route biedt een alternatief voor het fietspad langs de Amsterdamsestraatweg.

3.5.3 Parkeren

Parkeren wordt binnen het plangebied niet mogelijk gemaakt.

3.5.4 Bereikbaarheid bedrijven

De bereikbaarheid van de achterzijde van de bedrijven aan de Demkaweg wordt binnen de groenbestemming mogelijk gemaakt.

3.6 Conclusie

Dit plan maakt de verbreding van het kanaal mogelijk. De oeverlijn aan de noordoostzijde van het kanaal wordt in de bocht ter hoogte van het Demkabedrijventerrein van ongeveer 0 tot 11 meter verlegd. De verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal is noodzakelijk voor een veilige passage van de scheepvaart ter hoogte van de Demkabocht. De aanwezige radarpost, die door de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal niet kan blijven staan, wordt verplaatst en behoudt zijn functie.

Gelijk met de verbreding maakt dit plan het mogelijk om de oever en de Demkapunt voor recreatie en ontspanning in te richten naar de wensen en maatstaven die zijn opgenomen in het Ontwikkelingskader Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal. Er wordt rekening gehouden met de bereikbaarheid van aangrenzende bedrijven. Bij de inrichting van de Demkapunt wordt de bodem nader onderzocht om te beoordelen in hoeverre de grond gesaneerd moet worden.

Hoofdstuk 4 Onderzoek en randvoorwaarden

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van de relevante (milieu)aspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd. Elk aspect is opgenomen in een aparte paragraaf waarin eerst het wettelijke kader wordt aangeduid, vervolgens de relatie met het plangebied en afgesloten met een conclusie.

4.2 Milieu-effectrapportage

Het doel van een milieu effect rapportage (m.e.r.) is om vooraf de mogelijke milieueffecten van plannen en besluiten in beeld te brengen en deze een volwaardige rol te laten spelen bij de besluitvorming van plannen en besluiten.

Op grond van hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is het maken van een milieueffectrapport (MER) of m.e.r.-beoordeling verplicht bij de voorbereiding van plannen en besluiten van de overheid over initiatieven en activiteiten van publieke en private partijen die nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben.

In het Besluit m.e.r. staat omschreven welke activiteiten MER-plichtig (C-lijst) dan wel m.e.r.-beoordelingsplichtig (D-lijst) zijn. Echter op grond van een uitspraak van het Europese Hof (van 17/10/2009(C-255/08) moeten ook initiatieven die niet voldoen aan de drempelwaarde van het Besluit m.e.r. kritisch bekeken worden of deze milieueffecten kunnen hebben. Wanneer dit het geval is moet hiervoor ook een MER of m.e.r-beoordeling worden opgesteld.

Rijkswaterstaat is voornemens binnen het plangebied het Amsterdam-Rijnkanaal te verbreden. Als onderdeel van de voorbereiding van dit project wordt getoetst of hiervoor een milieueffectrapportage (MER) moet worden opgesteld. Op de zogenoemde D-lijst van het Besluit m.e.r. staat de, voor dit project relevante, m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteit, onder 3.2: de aanleg, wijziging of uitbreiding van werken inzake kanalisering of beperking van overstromingen, met inbegrip van primaire waterkeringen en rivierdijken.

De beoordeling van de activiteit onder 3.2 van de bijlage van het Besluit m.e.r is gekoppeld aan het besluit inzake het projectplan Waterwet. In een m.e.r.-beoordelingsnotitie wordt de vraag beantwoord of er een MER gemaakt moet worden vanwege belangrijke nadelige gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben (art. 7.16 Wm e.v.). Hierbij moet rekening gehouden worden met de criteria uit bijlage III van de M.e.r.-richtlijn:

• kenmerken van het project;
• plaats van het project;
• kenmerken van het potentiële effect.

Plangebied
Met dit bestemmingsplan worden geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk gemaakt, die nadelige gevolgen hebben voor het milieu. De ontwikkeling betreft een verbreding van het kanaal met verplaatsing van de aanwezige radarpost, de aanleg van een fietspad langs de oever en op termijn de inrichting van het groen binnen de zogenoemde Demkapunt. Er vinden met dit bestemmingsplan geen activiteiten plaats die de geldende drempelwaarden uit het Besluit m.e.r. overschrijden. Tevens zijn er, zoals blijkt uit beschrijving van de in dit hoofdstuk weergegeven diverse relevante milieukaders (zoals geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit, bodem, archeologie, ecologie en water) geen andere factoren aanwezig die aanleiding geven tot het opstellen van een MER.

De herontwikkeling leidt niet tot nieuwe emissies. Het ruimtebeslag is vergelijkbaar met de bestaande situatie. Er zijn geen gevoelige gebieden in de nabijheid die beïnvloed zouden kunnen worden door de herontwikkeling. De herontwikkeling is getoetst op alle eventuele en relevante milieueffecten (zie onderstaande paragrafen). Er is geen sprake van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu ten aanzien van de kenmerken en locatie van het project; evenmin is sprake van een significante nadelige samenhang met projecten elders. De nadelige milieugevolgen zijn beperkt van omvang of leiden tot een verbetering van de situatie met de genoemde maatregelen.
Een nadere uitleg van de Mer-beoordeling is te vinden in een memo die is opgenomen in Bijlage 1 bij deze toelichting.

Conclusie
Ondanks dat in dit bestemmingsplan ontwikkelingen zijn voorzien, kan geconstateerd worden dat niet is gebleken van feiten en omstandigheden (waarbij onder meer rekening is gehouden met de criteria in bijlage III bij de m.e.r.-richtlijn (richtlijn 2011/92/EU), die maken dat de uitvoering van dit plan kan leiden tot belangrijke nadelige milieugevolgen die het verrichten van vervolgmilieuonderzoek (eventueel in de vorm van een milieueffectrapportage) noodzakelijk maken.

De conclusie is gerechtvaardigd dat er geen MER-procedure noodzakelijk is. Voor deze ontwikkeling volstaat deze vormvrije m.e.r.-beoordeling.

4.3 Geluidhinder

Geluid beïnvloedt de kwaliteit van de leef- en woonomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen, binnen het kader van de ruimtelijke ordening van belang, zijn: wegverkeer, railverkeer en bedrijven. De mate van acceptatie en hinder is onder meer afhankelijk van de functie van het geluidsbelaste object. Hiervoor kent de wet 'geluidsgevoelige bestemmingen' zoals woningen en scholen.

De regels en normen van de Wet geluidhinder zijn in de volgende gevallen van toepassing bij het vaststellen van een bestemmingsplan:

• bestemmen van gronden voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen;
• bestemmen van gronden voor aanleg van nieuwe (gezoneerde) wegen (niet bij woonerven of wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km/u geldt);
• reconstructie van wegen;
• gezoneerde industrieterreinen.

Plangebied en conclusie
Het voorliggende plan maakt een bochtverbreding mogelijk en verplaatsing van de radarpost. Op de oever langs het kanaal wordt een fietspad aangelegd. Het groen binnen de driehoek in het noorden van het plangebied, de zogenoemde Demkapunt, zal te zijner tijd worden ingericht. Door de bochtverbreding verschuift de geluidsbron (scheepsmotoren) met enkele meters in de richting van geluidgevoelige objecten (woningen). Hiermee zou het geluidsniveau op de woningen een zeer weinig kunnen toenemen. Doordat de bocht echter weider en beter geleid wordt, hoeven de schepen in deze bocht niet meer af te remmen en daarna weer te versnellen om de bocht door te komen. Dit zorgt voor minder geluidsoverlast. Het nabijgelegen bedrijventerrein is een niet-geluidgevoelige bestemming.

Het Amsterdam-Rijnkanaal zelf heeft geen geluidzone. Voor scheepvaartverkeer geldt geen toets aan de Wet geluidhinder. De geluidbelasting van de wegen, spoor en mogelijk luchtverkeer overstemmen het geluid van scheepsverkeer op geluidgevoelige objecten als woningen. De radarpost is geen geluidproducerende bestemming of activiteit. De te verwachten verandering qua geluidsbelasting als gevolg van de bochtverbreding kan als nihil worden beschouwd. De aanleg van het fietspad en de inrichting van groen van de Demkapunt heeft geen hinderlijke invloed op het aspect geluid.

Het milieuaspect geluid vormt geen belemmering voor deze ontwikkeling.

4.4 Milieuhinderlijke bedrijvigheid

In de gemeente Utrecht wordt gestreefd naar een situatie waarin wonen en werken in de stad op een goede manier samengaan. Beide functies zijn zeer belangrijk voor Utrecht, maar er moet worden voorkomen dat milieuhinder van bedrijven een negatieve invloed heeft op de woonomgeving, of dat omgekeerd de bedrijvigheid wordt belemmerd door de aanwezigheid van woningen in de directe nabijheid. Vaak zijn in dit kader de invloed van geluid, geur, veiligheid en luchtkwaliteit van omliggende bedrijven op de gevoelige bestemmingen in het bestemmingsplan van belang.

Plangebied en conclusie
Het plan is niet van invloed op omliggende bedrijven en de bedrijvigheid in de omgeving staat het plan niet in de weg.

4.5 Geur

De verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal maakt geen ontwikkeling mogelijk die een effect heeft op het aspect geur. Een onderzoek naar geureffecten is voor dit bestemmingsplan niet relevant.

4.6 Externe veiligheid

Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in ruimtelijke plannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving conform wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd.

De normen en richtlijnen voor externe veiligheid zijn vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). In alle drie besluiten wordt voorgeschreven dat kwetsbare bestemmingen voldoende afstand moeten houden tot risicobedrijven en transportroutes voor gevaarlijke stoffen en tevens kunnen er op grond van die besluiten beperkingen aan de bebouwingsdichtheid wenselijk zijn.
Ook gelden afstandsbepalingen voor bedrijven die niet onder het Bevi vallen.

Het lokale wegverkeer van gevaarlijke stoffen mag volgens de gemeentelijk vastgestelde routeringsverordening uitsluitend plaatsvinden over enkele aangewezen wegen. Andere wegen mogen voor de bevoorrading van een aantal bedrijven slechts gebruikt worden wanneer daar een ontheffing voor verleend is.

Voor externe veiligheid bestaan twee normen: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico geeft de kans op een bepaalde plaats te overlijden ten gevolge van een ongeval bij een risicovolle activiteit. De kans heeft betrekking op een fictief persoon die de hele tijd op die plaats aanwezig is. Het PR kan op de kaart van één gebied worden weergegeven met zogeheten risicocontouren: lijnen die punten verbinden met eenzelfde PR. Binnen de 10-6 PR-contour (die als harde wettelijke norm geldt) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten geprojecteerd worden.
Het groepsrisico is een maat voor de kans dat bij een ongeval een groep slachtoffers valt met een bepaalde omvang. Het GR is daarmee een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Het GR wordt weergegeven in een grafiek waar de kans afgezet wordt tegen het aantal slachtoffers. Het GR wordt bepaald binnen het invloedsgebied van een risicovolle activiteit. Dit invloedsgebied wordt doorgaans begrensd door de 1% letaliteitsgrens ofwel door de afstand waarop nog 1% van de blootgestelde mensen in de omgeving komt te overlijden bij een calamiteit met gevaarlijke stoffen.

Tevens moet bij transportroutes rekening worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. Deze gevolgen kunnen optreden in een plasbrandaandachtsgebied (wegen en spoorwegen) of een vrijwaringszone (vaarwegen).

Plansituatie
In en direct rond het plangebied is een inventarisatie gedaan naar risicoveroorzakende activiteiten. Dit heeft het volgende overzicht opgeleverd:

Vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoorwegen en water
Ten westen en direct grenzend aan, en gedeeltelijk deel uitmakend van, het plangebied ligt het Amsterdam-Rijnkanaal. Dit is een basisnetroute en daarmee relevant voor het plangebied. Ten zuiden en ook direct grenzend aan het plangebied bevindt zich de spoorlijn van Utrecht naar Amsterdam. Ook dit is een basisnetroute en relevant voor het plangebied. Andere relevante Basisnet-transportassen liggen alle op te grote afstand (meer dan één km) om van invloed te zijn op het plangebied.

Vervoer van gevaarlijke stoffen over gemeentelijke wegen.
Ter plaatse van het plangebied bevindt zich geen aangewezen route ten behoeve van het lokale transport. Ook vinden geen transporten plaats waarvoor ontheffingen zijn verleend. Nadere beschouwing is niet nodig.

Vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen
Op ongeveer 550 meter afstand, ten zuiden van het plangebied, loopt een hogedrukaardgasleiding door het gebied Cartesiusdriehoek. Deze leiding ligt op te grote afstand om van invloed te zijn op het plangebied. Nadere toelichting is daarom niet nodig. Overige buisleidingen liggen alle op grotere afstand.

Bedrijven die vallen onder het Bevi
In het plangebied bevinden zich geen Bevi bedrijven. Ook buiten het plangebied bevinden zich geen Bevi bedrijven die van invloed zijn op het plangebied.

Overige risicobedrijven
Op ongeveer 140 meter afstand van de planlocatie bevindt zich het bedrijfterrein van Theo Pouw. Op het terrein bevindt zich een containerterminal waar ook beperkte overslag van containers met gevaarlijke stoffen plaatsvindt. De containerterminal bevindt zich op ongeveer 300 meter afstand van de planlocatie. Het invloedsgebied van het bedrijf heeft een overlap met het plangebied.

Overige risicobedrijven liggen op te grote afstand (meer dan 700 meter) om van invloed te zijn op het plangebied.

Plansituatie Amsterdam-Rijnkanaal

Toetsing plaatsgebonden risico en vrijwaringszone
Binnen het plangebied worden geen (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk gemaakt. Daarom is binnen het plangebied toetsing aan het plaatsgebonden risico en de zogenoemde vrijwaringszone niet aan de orde. Onderdeel van dit bestemmingsplan is echter dat het Amsterdam-Rijnkanaal plaatselijk met ongeveer 0-11 meter wordt verbreed. Dit heeft consequenties voor het gebied dat ten oosten grenst aan het plangebied. Vanwege die verbreding zal de oever van het Amsterdam- Rijnkanaal plaatselijk ongeveer 0-11 meter opschuiven en zal ook de grens van de vrijwaringszone opschuiven. Strikt genomen verschuift ook de PR=10-6 contour omdat deze meeschuift met de oever. In de Regeling basisnet is namelijk geregeld dat het referentiepunt van het risicoplafond samenvalt met de oever. Aangezien het bestemmingsplan het niet mogelijk maakt om op of boven het water te bouwen, levert het opschuiven van de PR=10-6 contour geen strijdigheid op met het Bevt.

Voor de vrijwaringszone ligt de situatie genuanceerd. Een aantal bestaande objecten in aangrenzende gebieden liggen (deels) al binnen de vrijwaringszone. Door het opschuiven van de vrijwaringszone wordt de overlap van de vrijwaringszone met bestaande objecten groter. Het bestemmingsplan maakt het mogelijk dat een nieuwe situatie ontstaat, weliswaar in aangrenzende plangebieden, waarbij (delen van) objecten binnen de vrijwaringszone komen te liggen. De nuancering zit in het feit dat er in dit geval geen sprake is van nieuwbouw. Zekerheidshalve is daarom hierbij een motivering opgenomen waarom de situatie die zal ontstaan als acceptabel wordt beschouwd. De motivering bestaat uit de volgende elementen:

- het is onlogisch om verschillende afwegingen te maken voor het deel van een bestaand object   dat door de verschuiving voor het eerst binnen de vrijwaringszone komt te liggen en voor het   deel van datzelfde bestaande object dat al binnen die zone ligt;
- het Bouwbesluit is niet van toepassing op vrijwaringszones voor zover het gaat om de   mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. Er zijn daarom geen   bouwkundige consequenties;
- de bestaande objecten zijn vooral bedrijfshallen en bedrijfslocaties. Hierin bevinden zich vooral   personen die goed zelfredzaam zijn;
- de objecten hebben vooral dichte gevels richting Amsterdam-Rijnkanaal. Daarmee is al een   zekere bescherming geborgd van de personen die zich binnen de objecten bevinden.
- de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal leidt tot een veiliger nautische situatie. Hierdoor   wordt de kans op aanvaringen teruggebracht en dus ook de kans op een ongeval met een   vaartuig voor het transport met gevaarlijke stoffen.

Verantwoording groepsrisico
In de bijlagen bij de Handleiding Risicoanalyse Transport (HART; 1 november 2011) zijn vuistregels opgenomen om onder andere te kunnen bepalen of het groepsrisico onder 10% van de oriëntatiewaarde blijft. In dat geval kan namelijk worden volstaan met een beperkte verantwoording van het groepsrisico. De betreffende vuistregel luidt: 'Langs een vaarweg bevaarbaarheidsklasse 6 wordt 10% van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico alleen mogelijk overschreden wanneer binnen 200 meter van de oever aanwezigheidsdichtheden voorkomen groter dan 500/ha en LT2+GT3>1000 per jaar.'. Ter hoogte van en binnen het plangebied blijven de aanwezigheidsdichtheden ver beneden de 500 personen per hectare. Het aantal transporten van de stofcategorieën LT2 en GT3 zijn volgens de bijlage III (tabel basisnet water) van de Regeling Basisnet voor het Amsterdam-Rijnkanaal op nul gezet. Volgens de HART geldt de vuistregel voor de gemiddelde vaarwegsituatie. Vanwege de bocht van het ARK (nautisch complexe situatie) is nagegaan of de scheepsschadefrequenties ter plaatse afwijken van de gemiddelde situatie en of daardoor de vuistregel al dan niet geschikt is. Vastgesteld is dat de vuistregel toegepast kan worden.

Gelet op voorgaande wordt ervan uitgegaan dat het groepsrisico niet boven de 10% van de oriëntatiewaarde komt, voor zowel de bestaande als de nieuwe situatie.

De beperkte verantwoording van het groepsrisico gaat in op:

- de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp    op een transportroute;
- de mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen wanneer zich een ramp    voordoet.

Omdat de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal, behalve voor het plangebied, ook consequenties heeft voor de aangrenzende stadsdelen wordt hierna ook aandacht geschonken aan die stadsdelen.

Maatregelen met betrekking tot voorbereiding van bestrijding en beperken omvang zwaar ongeval
De volgende locatiespecifieke voorwaarden bepalen of een (dreigend) zwaar ongeval goed bestreden kan worden of zelfs voorkomen:

Bluswatercapaciteit 
De totale bluswatercapaciteit wordt voor de bestrijding van een (dreigend) zwaar ongeval op het water als voldoende beschouwd. Ook is er voldoende bluswatercapaciteit aanwezig om een brand bij gebouwen te kunnen bestrijden. Dit geldt overigens uitsluitend voor de bebouwing buiten het plangebied; binnen het plangebied wordt geen bebouwing mogelijk gemaakt.

Inzettijd
Inzettijd van de brandweer is goed. Zowel het plangebied als de stadsdelen grenzend aan het plangebied worden bediend door de brandweerposten aan de Vlampijpstraat en Burgemeester Norbruislaan. Tevens kan een snelle inzet plaatsvinden vanuit de brandweerpost in Maarssen. Voor ongevallen op het water kan ook bestrijding plaatsvinden vanaf de westelijke oever van het kanaal. Daar bevindt zich ook voldoende infrastructuur vlak bij de oevers.

Bereikbaarheid
Het kanaal is goed bereikbaar omdat er aan beide zijden wegen liggen op korte afstand van de oevers. Vanaf de oevers kan een eventueel incident goed bestreden worden. Ook de bebouwing van de aangrenzende stadsdelen is goed bereikbaar vanwege bestaande infrastructuur.

Mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen bij een 'dreigend' zwaar ongeval
Naast het beschouwen van de mogelijkheden met betrekking tot voorbereiding van bestrijding en beperken omvang van zwaar ongeval, verplicht de regelgeving om de zelfredzaamheid van personen in de omgeving van de transportas te verantwoorden.

Vluchtmogelijkheden
Bij een dreigende calamiteit moeten personen in staat zijn om snel van de bedreigde plek weg te kunnen komen. Hiervoor is het nodig dat er in voldoende richtingen straten en wegen zijn waarlangs men kan vluchten. Deze mogelijkheden zijn in voldoende mate aanwezig (zie ook hierboven onder Bereikbaarheid). Dit geldt vooral voor de aangrenzende stadsdelen. Binnen het plangebied wordt uitsluitend een bestemming Groen mogelijk gemaakt. Personen die zich hier bevinden kunnen zonder obstakels naar alle kanten vluchten.

Zelfredzaamheid
Gelet op het karakter van het plangebied (bestemming Groen) kan ervan worden uitgegaan dat de meeste mensen een goede gezondheid hebben en mobiel zijn. Dit betekent dat personen zich bij een eventuele dreigende situatie op eigen kracht goed in veiligheid kunnen brengen. De aangrenzende stadsdelen bestaan uit een stadswijk en een bedrijventerrein. Ook voor die delen kan ervan worden uitgegaan dat de meeste mensen een goede gezondheid hebben en mobiel zijn.

Conclusies vervoer over water
Voor het Amsterdam-Rijnkanaal bestaat geen PR 10-6 contour die op de oever komt. Binnen de PR 10-6 contour, boven het water, worden geen objecten mogelijk gemaakt. De situatie voldoet daarmee aan het Bevt.
Wel geldt er een zone op basis van het Basisnet een vrijwaringszone/plasbrandaandachtsgebied. Door de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal schuift deze zone iets op, tot ongeveer 0-11 meter. De gevolgen hiervan gelden uitsluitend voor de aan het plangebied grenzende stadsdelen en worden als acceptabel beschouwd. Het groepsrisico is laag en wordt als aanvaardbaar beschouwd, mede rekening gehouden met de mogelijkheden voor de rampenbestrijding en zelfredzaamheid.

Het vervoer van gevaarlijke stoffen over het Amsterdam-Rijnkanaal legt geen beperkingen op aan het bestemmingsplan.

Plansituatie Spoorlijn Utrecht – Amsterdam

Binnen het plangebied worden geen (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk gemaakt. Toetsing aan het plaatsgebonden risico en het zogenoemde plasbrandaandachtsgebied is daarom niet aan de orde. Overigens bestaat er voor de spoorlijn geen PR 10-6 contour en ook geen plasbrandaandachtsgebied. Nadere beschouwing is op dit punt niet nodig.

Volgens het Bevt moet een volledige verantwoording van het groepsrisico worden gedaan wanneer een bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied dat geheel of gedeeltelijk gelegen is binnen 200 meter van een transportroute. Weliswaar ligt het plangebied voor een groot deel binnen 200 meter van de spoorlijn, maar worden binnen die 200 meter binnen het plangebied geen (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk gemaakt. Het wordt in dat geval niet zinvol geacht om een volledige verantwoording te doen. Daarom wordt hier volstaan met een beperkte verantwoording van het groepsrisico, die bestaat uit de elementen:

- de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp   op een transportroute;
- de mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen wanneer zich een ramp voordoet.

Aangezien het gehele plangebied bestaat uit open terrein (bestemming Groen) is het niet zinvol om veel aandacht te besteden aan de thema's die onderdeel uitmaken van de genoemde elementen. Die thema's zijn: bluswatercapaciteit, bereikbaarheid, inzettijd hulpdiensten, vluchtmogelijkheden en zelfredzaamheid. De locatie is voor ongevallen op het spoor snel te bereiken vanuit de brandweerpost aan de Burgemeester Norbruislaan en de Vlampijpstraat. Omdat het open terrein is kunnen personen snel wegkomen van het spoor en een veilig heenkomen zoeken.

Plansituatie - Theo Pouw

Hier geldt een vergelijkbare redenatie als bij de spoorlijn Utrecht – Amsterdam. Ook hier is toetsing aan het plaatsgebonden risico niet aan de orde. Bovendien bestaat er buiten het bedrijfsterrein van Theo Pouw geen PR 10-6 contour.

Het invloedsgebied van Theo Pouw heeft een overlap met het plangebied. Gelet op het karakter van het plangebied (uitsluitend bestemming Groen) zal er geen enkele toename zijn van het groepsrisico als gevolg van het bedrijf Theo Pouw. Ook hier wordt het niet als zinvol gezien om een volledige verantwoording te doen en wordt ook hier volstaan met een beperkte verantwoording van het groepsrisico. Voor de motivatie en nadere toelichting wordt verwezen naar de beschrijving onder 'Plansituatie Spoorlijn Utrecht – Amsterdam', zie hierboven.

Conclusie
Gelet op het bovenstaande vormt het onderdeel externe veiligheid geen belemmering voor het planvoornemen.

4.7 Oeverstrook, vrije ruimte en vrijwaringszone

Langs een vaarweg is op de oever ruimte nodig om de transportfunctie van de betreffende vaarweg in stand te houden en veiligheid op en langs de vaarweg te kunnen garanderen. De breedte van de vrije ruimte is gebaseerd op de klasse waarin de Conférence Européenne des Ministres de Transport (CEMT) de vaarweg heeft ingedeeld. Het Amsterdam-Rijnkanaal is een klasse VIb-vaarweg.

Er zijn drie, elkaar gedeeltelijk overlappende stroken langs het Amsterdam-Rijnkanaal te onderscheiden met elk een eigen doel:

• 1. oeverstrook ten behoeve van beheer en onderhoud;
• 2. vrije ruimte ten behoeve van het functioneren van en de interne veiligheid op de vaarweg;
• 3. vrijwaringszone ten behoeve van toekomstige bestemmingen.

4.7.1 Oeverstrook

De oeverstrook, ook wel als berm aangeduid, is de smalle strook grond, direct grenzend aan de vaarweg. Hieronder de breedte die geadviseerd wordt door Rijkswaterstaat voor het in stand houden van de oeverbescherming en voor andere beheertaken.

Klasse vaarweg	Breedte oeverstrook
CEMT-klasse I	10 m
CEMT-klasse II	10 m
CEMT-klasse III	20 m
CEMT-klasse IV, V en VI	25 m

tabel geadviseerde breedte oeverstrook exclusief verankeringen bron: Richtlijnen vaarwegen RWS 2011

Bij belangrijke vaarwegen kan naast de oeverstrook een inspectie- annex onderhoudsweg liggen, die tevens de toegankelijkheid voor hulpdiensten waarborgt. Het verdient aanbeveling deze inspectieweg zodanig uit te voeren dat deze tevens geschikt is als wandel- en/of fietsroute en om de radarpost te bereiken voor onderhoud. De wenselijke breedte van de oeverstrook wordt bepaald door de klasse van de vaarweg en het type oeverbescherming (damwand, bestorting, natuurlijke oever). In de oeverstrook komen bij voorkeur geen kabels en leidingen voor, tenzij nodig voor de vaarwegfunctie zelf (bijvoorbeeld de stroomvoorziening van lichtopstanden). De klasse VI is in 1962 aan de classificatie voor de oeverstrook toegevoegd, maar deze bleek na verloop van tijd niet langer adequaat.
De minimum breedte van de oeverstrook past binnen de zone vrije ruimte (zie hieronder paragraaf 4.7.2). De oeverstrook is in beheer en bij voorkeur in eigendom van de vaarwegbeheerder, teneinde beheer en onderhoud van de oever onbelemmerd te kunnen uitvoeren. Het moet de vaarwegbeheerder vrij staan vaarweg-gerelateerde objecten in de oeverstrook aan te brengen, zoals verkeerstekens, lichtopstanden, hectometerpaaltjes, enzovoort. De oeverstrook valt in praktijk geheel binnen de vrije ruimte. Het verschil zit in de eigendoms- en beheersituatie. De oeverstrook moet tenminste in beheer en bij voorkeur ook in eigendom zijn bij de vaarwegbeheerder.

4.7.2 Vrije ruimte

De vrije ruimte moet vrij blijven van nieuwe bouwwerken, opgaande begroeiing en dergelijke die het functioneren van de vaarweg, te weten het bieden van een veilige en vlotte vaart aan de scheepvaart, in gevaar zouden kunnen brengen. Hierbij spelen de in hoofdstuk 1 van deze toelichting genoemde aspecten een rol. De vrije ruimte hoeft niet in beheer of eigendom van de vaarwegbeheerder te zijn. Wel moet de beheerder eventueel met juridische middelen grip hebben op veranderingen in deze zone, zoals het verrichten van werkzaamheden of het wijzigen van afmetingen van bestaande werken. Het vaststellen van een vrije ruimte langs de vaarweg heeft in feite alleen zin in het geval van een kanaal of een gekanaliseerde rivier. Langs de grote rivieren, met hun sterk in breedte verschillende zomer- en winterbed, langs brede zeearmen of grote meren is het niet zinvol een vrije ruimte vast te stellen.

Vrije ruimte (m)	CEMT – klasse van de vaarweg
	I	II	III	IV	V	VI
Recht vaarwegvak en buitenbocht stedelijk gebied	10	10	10	10	10	10
Recht vaarwegvak en buitenbocht landelijk gebied	10	10	10	15	15	15
Binnenbocht	10	10	20	25	25	25

tabel Aanbevolen maat voor de vrije ruimte

De vrije ruimte meet men vanaf de vaarwegbegrenzing. In een kanaal is de vaarweg bij een verticale beschoeiing, damwand of kademuur scherp begrensd en levert het vaststellen van de vaarwegbegrenzing weinig moeilijkheden op.

4.7.3 Vrijwaringszone

De wettelijke basis van de vrijwaringszone vloeit voort uit het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (afgekort Barro). De vrijwaringszone is een brede zone ter weerszijden van de hoofdinfrastructuur, waarin beperkingen worden gesteld met als doel het duurzaam functioneren van die infrastructuur veilig te stellen. Deze beperking houdt in dat partijen in deze zone met de beheerder van de infrastructuur in overleg moeten treden wanneer partijen ontwikkelingen wensen mogelijk te maken om te voorkomen dat toekomstig onderhoud van de infrastructuur niet onmogelijk wordt gemaakt.

Een vrijwaringszone wordt gemeten vanaf de begrenzingslijn van de rijksvaarweg. De breedte van een vrijwaringszone, gemeten vanaf de begrenzingslijn van de rijksvaarweg, bedraagt:

• 10 meter aan weerszijden van een rijksvaarweg van CEMT-klasse II;
• 20 meter aan weerszijden van een rijksvaarweg van CEMT-klasse III;
• 25 meter aan weerszijden van een rijksvaarweg van CEMT-klasse IV, V of VI;
• 40 meter aan weerszijden van een zeehaventoegang;
• 50 meter aan weerszijden van een rijksvaarweg binnen een afstand van 300 meter van een vaarwegsplitsing of havenuitvaart.

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op gronden binnen de begrenzing van een rijksvaarweg of op een vrijwaringszone en dat een wijziging inhoudt ten opzichte van het ten tijde van inwerkingtreding van deze titel geldende bestemmingsplan, wordt rekening gehouden met het voorkomen van belemmeringen voor:

• de doorvaart van de scheepvaart in de breedte, hoogte en diepte;
• de zichtlijnen van de bemanning en de op het schip aanwezige navigatieapparatuur voor de scheepvaart;
• het contact van de scheepvaart met bedienings- en begeleidingsobjecten;
• de toegankelijkheid van de rijksvaarweg voor hulpdiensten;
• het uitvoeren van beheer en onderhoud van de rijksvaarweg en
• vrije radarzichtlijnen.

Radarzicht
Tussen de radarantenne op de wal en het gewenste dekkingsgebied op de vaarweg mogen zich geen obstakels bevinden. Bomen en te hoog opgegroeide bosschages gelden ook als obstakels.

De radareisen zijn sterk plaatsgebonden en niet in een generieke maat te vatten. Bij de bouw van een radarpost moet de toekomstige beheerder zich ervan vergewissen, dat hij in staat is het radarzicht vrij te houden. Nieuwe bebouwing moet in de zichtlijn te voorkomen zijn, begroeiing moet zonder mankeren gesnoeid kunnen worden.

Aanvaarrisico van bouwwerken
Vooropgesteld zij, dat bouwwerken niet in een vaarweg thuishoren. Dat neemt niet weg dat dicht langs de vaarweg staande gebouwen door een overkragende scheepsboeg geraakt kunnen worden, zeker in het geval van een verticale vaarwegbegrenzing (kademuur of damwand). In het geval van een talud loopt het schip meestal vast voordat eventuele bebouwing op de oever geraakt wordt. Bij een verticale beschoeiing kan het schip wel degelijk de oever inlopen. Voor een extreme situatie, dat wil zeggen een betrekkelijk geringe kadehoogte van 1,0 m boven de maatgevende hoge waterstand en een loodrecht op de kade/oever invarend leeg schip, ware inclusief de indrukking van de oever en de boeg rekening te houden met:

• motorschip met scherpe voorsteven: 3,5 m
• duwbak type Europa I of II: 5,0 m

Duwbakken van het type Europa I of II komen gezien hun afmetingen alleen voor op vaarwegen van de CEMT-klassen IV en hoger.

Toegankelijkheid voor hulpverlening
Wil men elke plaats op de vaarweg toegankelijk maken voor hulpverlening, dan is een inspectieweg aan tenminste één zijde van de vaarweg noodzakelijk, tenzij adequate voorzieningen zijn getroffen om hulp vanaf het water te bieden.

Voor de aanleg van de weg dient onafhankelijk van de vaarwegklasse een strook ter breedte van 5,5 meter aangehouden te worden of, wanneer keren op de weg noodzakelijk is, van 10,0 m. De weg mag niet in de oeverstrook liggen, omdat de oeverstrook immers bestemd is voor het in stand houden van de oeverbescherming en andere beheertaken, bijvoorbeeld de plaatsing van verkeerstekens.

Plangebied
Voor het opstellen van het bestemmingsplan Demkabocht moet een vrijwaringszone vastgesteld worden. Voor het Amsterdam-Rijnkanaal, een Rijksvaarweg CEMT-klasse VI, moet een vrijwaringszone van 25 meter worden aangehouden. Aan deze vrijwaringszone kan, in de nieuwe situatie, niet worden voldaan omdat er ten minste drie gebouwen (Amsterdamsestraatweg 710, Amsterdamsestraatweg 700 en Martin Ovenweg 19) binnen 25 meter van de oeverzone staan. Partijen moeten met elkaar in overleg treden wanneer binnen deze zone bouwwerkzaamheden worden voorbereid om aanpassingen en onderhoud van de infrastructuur van de vaarweg niet onmogelijk te maken.

Binnen de vrijwaringszone bevinden zich meerdere bedrijfsgebouwen. De afstand van dat gebouw tot aan het kanaal bedraagt minimaal 23 meter. De verantwoordingsplicht is niet van toepassing omdat het om een bestaand bouwwerk gaat. De overige bebouwing ligt overal op meer dan 30 meter van het kanaal.

De overige zones, oeverstrook en vrije ruimte, moet wel vastgesteld worden. Voor de Demkabocht wordt aanbevolen een minimale oeverstrook van 10 meter, exclusief verankeringen, te hanteren. In de plannen voor de Demkabocht is een fietspad langs het Amsterdam-Rijnkanaal in de vrije ruimte voorzien. Het verdient de voorkeur dit fietspad in aanleg te combineren met de functie inspectieweg, die tevens de toegankelijkheid voor hulpdiensten waarborgt en de route naar de radarpost. De inspectieweg/fietspad kan naast de oeverstrook gerealiseerd worden, dus binnen de 10 meter zone aangezien de oever bestaat uit een damwandconstructie; het verzakken van de oever wordt hierdoor uitgesloten. Onderhoud blijft mogelijk van de oever alsmede de bereikbaarheid van de vaarweg bij eventuele calamiteiten.

Conclusie
De oeverstrook is voldoende gewaarborgd door de damwandconstructie en kan benut worden door een fietspad. De vrije ruimte, wordt na afweging van belangen, eveneens nuttig gebruikt voor de radarpost, een fietspad en recreatieve/groene functie. Bij de onderhavige planontwikkeling wordt de vrijwaringszone benut voor de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal.

4.8 Gezondheid

Gezonde verstedelijking
Vanuit vigerend beleid worden kansen gezien om langs het Amsterdam-Rijnkanaal ontmoeting en beleving veel meer te faciliteren. Een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte langs het Amsterdam-Rijnkanaal is belangrijk voor een toekomstgericht vestigingsklimaat voor de aanliggende bedrijventerreinen en woongebieden. Het geeft ook invulling aan de gemeentelijke ambities om van Utrecht een gezonde, groene en klimaatbestendige stad te maken. Er liggen kansen om de stad via een aantrekkelijke groenblauwe route beter te verbinden met de recreatiegebieden rond de stad. Ook zijn grote delen van de oevers onderdeel van het gemeentelijk doorfietsnet. De oevers van het Amsterdam-Rijnkanaal kunnen dus op allerlei manieren bijdragen aan de ambitie van een gezonde stad.

Plangebied en conclusie
Het realiseren van een aantrekkelijke recreatieve en groene zone op deze locatie in de stad past in de ambitie om te bouwen aan een gezonde toekomst voor onze inwoners. De Demkabocht vergroot de recreatiemogelijkheden, nodigt uit tot bewegen en ontmoeten en draagt bij aan een beter leefklimaat. Het verbindt de Springertuin met de (nog aan te leggen) wandel- en doorfietsroute langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Het is in de toekomst een plek waar veel inwoners van Utrecht kunnen recreëren en ontspannen. De komende jaren liggen er kansen om de herkenbaarheid van de zone te vergroten, het routenetwerk te verbeteren, zowel stedelijk als regionaal, en bijzondere plekken te realiseren.

4.9 Luchtkwaliteit

Uit de Wet luchtkwaliteit, die terug te vinden is in hoofdstuk 5 titel 2 van de Wet milieubeheer, volgt dat als de bijdrage van een voorgenomen ontwikkeling aan de luchtkwaliteit 'niet in betekenende mate' (NIBM) bijdraagt, de voorgenomen ontwikkeling zondermeer inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit. In het Besluit NIBM en de Regeling NIBM zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. Vanaf 1 augustus 2009 is het begrip 'niet in betekenende mate' gedefinieerd als 3% van de jaargemiddelde grenswaarden voor PM10 (fijn stof) en NO2 (stikstofdioxide) in de buitenlucht. Dit komt neer op een bijdrage van 1,2 µg/m3 voor beide componenten.

De luchtkwaliteitseisen van de Wet luchtkwaliteit vormen geen belemmering voor de plannen wanneer de activiteiten 'niet-in betekenende' mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht op grond van artikel 5.16 lid 1 onder c Wm. In artikel 4 van het Besluit NIBM en de bijlagen van de Regeling NIBM is voor bepaalde categorieën projecten met getalsmatige grenzen vastgesteld dat deze 'niet in betekenende mate' bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden.

De bronnen die in dit plan zou kunnen bijdragen aan een verandering aan concentratie luchtverontreinigende stoffen zijn:

• Scheepvaart: varen, stilliggen, manoeuvreren en verschutten
• Wegverkeer: rijdend op en nabij het plangebied
• Industrie: industriële emissies in de directe omgeving
• Wonen: emissies van CV-ketels door toename wonen.

Plangebied
De verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal leidt ter plaatse tot een betere vaarverkeersdoorstroming. Dit heeft een positief effect op de luchtkwaliteit. Het plan leidt niet tot een effect op wegverkeer en laat geen nieuwe functie of vestiging voor wonen of industrie toe.

Conclusie
Bij de onderhavige planontwikkeling is het Besluit gevoelige bestemmingen niet van toepassing aangezien er binnen de onderzoekzone, van 300 meter vanaf de rand van een rijksvaarwegen, niet voorzien is in realisatie of uitbreiding van een gevoelige bestemming.
Gesteld kan worden dat de ontwikkelingen in het plan niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit. Op grond van artikel 5.16, lid 1, aanhef en onder c van de Wet milieubeheer kan het bestemmingsplan zonder nader onderzoek doorgang vinden.

4.10 Bodemkwaliteit

Aan de basis van het gemeentelijk bodembeleid ligt bescherming van de kwaliteit van de bodem en het grondwater en het voorkomen van risico's voor de gezondheid van mens en dier. Het bodembeleid sluit hiervoor aan op onderstaande algemene uitgangspunten uit de Wet bodembescherming:

• Bodembescherming

Nieuwe bodemverontreiniging moet worden voorkomen en als er toch bodemverontreiniging ontstaat, moet de bodem direct worden gesaneerd. Een geval van bodemverontreiniging waarbij de verontreiniging geheel of grotendeels na 1987 is ontstaan, is een 'nieuw geval'. Deze zorgplicht houdt in dat nieuwe gevallen van bodemverontreiniging zoveel mogelijk ongedaan moeten worden gemaakt.

• Bodemsanering

Gevallen van ernstige bodemverontreiniging moeten binnen een bepaalde termijn worden gesaneerd als er sprake is van humane of milieuhygiënische risico's, of risico's voor verspreiding van de verontreiniging via het grondwater. De sanering wordt functiegericht en kosteneffectief uitgevoerd. Nieuwbouw op of graafwerkzaamheden in een geval van ernstige bodemverontreiniging zijn ongeacht de risico's niet toegestaan zonder saneringsmaatregelen.

• Bodembeheer

Hergebruik van (schone of licht verontreinigde) grond kan bij onverdachte terreinen plaatsvinden op basis van de bodemkwaliteitskaart en het bodembeheerplan.

Bij een aanvraag omgevingsvergunning moet een bodemonderzoek conform de NEN 5740 worden verricht. Op basis van dit onderzoek wordt beoordeeld of de locatie geschikt is voor de geplande functie of dat er nog een nader onderzoek en/of een bodemsanering noodzakelijk is om de locatie geschikt te maken. Als er voor de bouwwerkzaamheden een grondwateronttrekking nodig is, moet rekening gehouden worden met nabij gelegen grondwaterverontreinigingen.

Plangebied
Ter plaatse van het voormalig Demkaterrein zijn meerdere bodemonderzoeken verricht. In Bijlage 2 is het onderzoek van BK ingenieurs, projectnummer 154536, versie 2.0 van 30 maart 2016 opgenomen. Het gaat om een strook grond direct langs het Amsterdam-Rijnkanaal, die vanaf 1920 in gebruik genomen is voor bedrijfsactiviteiten betreffende het smelten, gieten en walsen van staal. De activiteiten zijn beëindigd in 1983. Aansluitend zijn de opstallen gesloopt. De activiteiten hebben geleid tot diverse verontreinigingen in de bodem.

Op 17 maart 1999 is een beschikking 'ernst en urgentie' genomen op een verontreiniging met minerale olie in het grondwater met een actueel verspreidingsrisico. Recente bodemonderzoeken hebben aangetoond dat er niet sprake is van één verontreiniging, maar van meerdere verontreinigingen. Er is sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging met zware metalen en met minerale olie in de grond. Er is bovendien sprake van ecologische risico's door de verontreiniging met zware metalen. Er is een saneringsplan opgesteld waarbij de verontreinigingen met zware metalen en minerale olie worden gesaneerd met een ontgraving plus een leeflaag of isolatielaag, zodanig dat het terrein geschikt is voor het beoogde gebruik: verbreding van het kanaal, fietspad en groen. Op 26 april 2016 is een beschikking ernst en spoedeisendheid en instemming met het saneringsplan afgegeven.

In de omgeving van het terrein zijn enkele andere bodemverontreinigingen bekend. Het terrein bevindt zich ter plaatse van de dynamische zone van het gebiedsplan gebiedsgericht grondwaterbeheer. Dit is vastgesteld in november 2015. Bij een eventuele grondwateronttrekking moet bezien worden of aansluiting kan worden gezocht bij deze gebiedsgerichte aanpak van diepe grondwaterverontreinigingen met vluchtige gechloreerde koolwaterstoffen. Uitgangspunt is dat er geen risico's mogen optreden voor het toekomstig gebruik. Hierbij zal een melding activiteit gebiedsplan moeten worden gedaan.

Op basis van de bodemkwaliteitskaart en nota bodembeheer 2012-2022 valt het terrein in de bodemfunctieklasse industrie. De ontgravingskwaliteit en toepassingseis bij grondverzet zijn beide wonen. Een nadere toelichting van de bodemkwaliteit van het plangebied is opgenomen in Bijlage 3 bij deze toelichting.

Conclusie
Om het terrein geschikt te maken voor toekomstig gebruik (verbreding kanaal, aanleg van een fietspad en inrichting van het groen) zijn saneringsmaatregelen noodzakelijk. Onder deze voorwaarde vormt de bodemkwaliteit geen belemmering voor de vaststelling van het bestemmingsplan. Er moet verder rekening gehouden worden met proceduretijd voor vergunningen en meldingen in het kader van de Wet bodembescherming en met kosten voor grondafvoer.

4.11 Bomeninventarisatie

Eén van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu. Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen:

• waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent dat bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren bezien wordt waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast wordt bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aangevuld;
• de bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

Plangebied

Veldonderzoek
Boomsoorten die in en rond het plangebied vooral voorkomen zijn Es, Els, Eik en Appel. De solitaire bomen hebben een forse omvang en het wortelgestel is in een aantal gevallen gegroeid tot tegen de damwand (metaal) van het Amsterdam-Rijnkanaal. Zie het Oriënterend ecologisch onderzoek Demka-terrein te Utrecht projectnummer 141399, 3 juli 2014, onder paragraaf 5.2.4 Bomen Bijlage 4 bij deze toelichting.

De bomen langs het Amsterdam-Rijnkanaal maken onderdeel uit van structurerende lijnen met cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische betekenis op stedelijk niveau. Van de volgende waarden zijn deze kwaliteiten te benoemen:

Milieuwaarde

• grote variëteit in soorten;
• zuiveren lucht, verbeteren luchtkwaliteit;
• verkoeling, matigen temperatuurextremen, luwte;
• opvang water bij regenbuien.

Ecologische waarde

• de doorgaande boombeplanting is van ecologische waarde vanwege de verbindende functie. Vogels, vleermuizen en insecten vinden hun weg door de stad mede dankzij deze bomen;
• de aanwezigheid van verblijfplaatsen voor vleermuizen zijn geïnventariseerd. Deze zijn echter niet gevonden wegens het ontbreken van holtes/spleten in de bomen.

Cultuurhistorische waarde

• het vermoeden is dat de eiken (ongeveer 30 jaar) nabij de Demkaspoorbrug geplant zijn. De overige bomen lijken zonder uitzondering wildgroei;
• de bomenrij parallel aan het Amsterdam-Rijnkanaal is reeds gekapt, met uitzondering van enkele bomen nabij de Demkaspoorbrug zelf.

Afbeelding 13: archieffoto, 1990 Bron: Het Utrechts Archief

Bovenstaande afbeelding is een luchtfoto van het terrein van de voormalige N.V. Nederlandse Staalfabrieken DEMKA voorheen J. M. de Muinck Keizer aan de Havenweg 7.
Op de voorgrond de C. van Maasdijkstraat en de Amsterdamsestraatweg. Op de achtergrond het Amsterdam-Rijnkanaal en de Demkaspoorbrug in de spoorlijn van Utrecht naar Amsterdam.

Ruimtelijke waarde

• bomen dragen bij aan herkenbaarheid van de lijnen, oriëntatie en ruimtelijke geleiding;
• beleving van seizoenen, vanaf het water, recreatief (, rondje met de hond').

Nieuwe situatie
De bomen in het plangebied moeten gekapt worden vanwege de noodzakelijke bodemsanering. Het gehele gebied moet integraal afgegraven worden. Na het afgraven en afvoeren van de met olie verontreinigde grond wordt het terrein weer aangevuld met milieuhygiënische geschikte grond.
Na afweging en inventarisatie is een aanvraag omgevingsvergunning voor de activiteit Kap (vellen) ingediend. Deze vergunning is verleend, onder voorwaarden van herplant na bodemsanering. Door de bodemsaneringswerkzaamheden is er sprake van onoverkomelijke kap van de bomen. Ook vanuit verbredingsopgave van het kanaal zullen bomen gekapt moeten worden. Geheel overeenkomstig de kapvergunning zal herplant plaatsvinden.

In de voorbereiding voor de bodemsanering is een kapvergunning verstrekt voor 41 bomen. Gezien de mate van verontreiniging en terugplaatsen damwand (uitbreiding water) is behoud onmogelijk. In de kapvergunning zijn extra voorschriften opgenomen ten aanzien van de herplant. Er moeten 30 bomen en 15 struiken herplant worden. Een directe aanplant van 10 bomen met een omtrek van 20 tot 25 cm, zodat er direct bomen van enige omvang ontstaan; directe aanplant van 15 struiken met ecologische waarde in hetzelfde gebied als de bomen. De bomen en struiken moeten in enkele clusters geplant worden, zodat er afwisseling ontstaat tussen dicht en open. In afwachting van een ontwerp voor de herinrichting van het Demkaterrein moeten 20 bomen met een omtrek van 20-25 cm worden gereserveerd.

Samen met de gemeente wordt een inrichtingsplan opgesteld dat de herplant mogelijk maakt. Bij de soortkeuze wordt rekening gehouden met de klimatologische omstandigheden langs het kanaal en met bomen die zo goed mogelijke condities voor biodiversiteit oplevert. De keuze zal daarmee vooral vallen op inheemse soorten.

Voor het later te ontwikkelen aansluitende groen in de zogenoemde Demkapunt zal in overleg met bewoners een inrichtingsplan gemaakt worden, waarbij uit meerdere soorten een keuze kan worden gemaakt.

Conclusie
Ten behoeve van de bodemsanering moesten bomen worden gekapt. Uit de bomeninventarisatie blijkt dat geen enkele van de mogelijk te verwijderen bomen in aanmerking komt voor verplanting. Herplant van nieuwe bomen vindt plaats.

4.12 Flora en fauna

Op grond van de Wet natuurbescherming moeten initiatiefnemers onderzoek doen naar de effecten van hun activiteiten op beschermde dier- en plantensoorten en beschermde gebieden. Bij het vaststellen van (wijzigingen in) een bestemmingsplan moet van tevoren duidelijk zijn dat de Wet natuurbescherming niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan.

Bij ruimtelijke ingrepen moet volgens de Wet natuurbescherming rekening worden gehouden met beschermde planten- en diersoorten. De initiatiefnemer heeft een onderzoeksplicht en dient derhalve te beschikken over actuele flora- en faunagegevens.

Bij het vaststellen van het bestemmingsplan moet van tevoren duidelijk zijn dat de Wet Natuurbescherming niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan en dat eventuele ontheffing of vrijstelling zal worden verleend.

Plangebied
De bomenrij en berm langs het Amsterdam-Rijnkanaal is als groene verbinding in de stedelijke groenstructuur aangegeven (Groenstructuurplan Utrecht, 2007).

Voor het betreffende terrein in een Flora- en faunaonderzoek uitgevoerd (Oriënterend ecologisch onderzoek Demka-terrein te Utrecht projectnummer 141399, 3 juli 2014, zie Bijlage 4 bij deze toelichting). Het onderzoek is gebaseerd op de voorheen vigerende Natuurbeschermingswet, de Flora- en faunawet en de Boswet. Deze wetten zijn opgenomen in de Wet Natuurbescherming
die 1 januari 2017 in werking is getreden. De conclusies van dit onderzoek luiden als volgt:

• negatieve effecten op Natura 2000-gebieden zijn niet te verwachten;
• de ontwikkeling heeft geen negatieve invloed op de nabijgelegen Ecologische Hoofdstructuur;
• er is geen ontheffing nodig voor de beoogde werkzaamheden in het projectgebied;
• werkzaamheden ten behoeve van de ontwikkeling kunnen leiden tot verstoring van aanwezige algemene soorten vogels in en rond het plangebied. Voor deze soorten geldt een zorgplicht. Dit houdt in dat bij werkzaamheden zorg wordt gedragen voor een zo min mogelijke verstoring of aantasting van deze soorten. Daarom is het beste dat vanwege de mogelijke aanwezigheid van broedvogels buiten het broedseizoen wordt gewerkt;
• vleermuizen gebruiken de bomenrij langs het Amsterdam-Rijnkanaal als foerageerroute. Door de kap van bomen in verband met de bodemsanering verdwijnt een gedeelte van deze geleidingsfunctie. De geleidende functie van het kanaal zelf en de bomen langs de Amsterdamsestraatweg blijven wel intact. Door mitigerende maatregelen als herplanting van bomen na sanering en de werkzaamheden niet in de avonduren uit te voeren worden nadelige effecten ten aanzien van foeragerende vleermuizen beperkt tot een minimum.

Conclusie
Indien volgens het bovenstaande wordt gewerkt, vormt de Wet Natuurbescherming geen belemmering voor de vaststelling van het bestemmingsplan.

4.13 Water

De waterbeheerder het Hoogreemraadschap de Stichtse Rijnlanden is vroegtijdig betrokken in de ruimtelijke planvorming. Het water moet de ruimte gegeven worden die het nodig heeft. Voor de verbreding van het kanaal en de aanleg van het fietspad is advies gevraagd aan de waterbeheerder. De gebruikelijke watertoets kon voor deze ontwikkeling achterwege blijven.

4.13.1 Verslaglegging van gevoerd overleg gemeente - waterbeheerder

De waterbeheerder geeft aan dat de verbreding geen verdere consequenties heeft voor de waterhuishouding. Er ligt geen oppervlaktewater of persleiding van het waterschap in de nabijheid.
Aandachtspunt is dat het hemelwater afkomstig van het fiets/wandelpad kan infiltreren in de berm. Het is nodig het fietspad op één oor aan te leggen, waarbij het pad naar één zijde afwatert.

Zonering waterkering plangebied
De oostelijke kanaaloever ter plaatse van de Demkabocht maakt onderdeel uit van, zoals het Waterbesluit dit noemt, een 'andere dan primaire kering'. In de volksmond worden dit ook vaak regionale keringen genoemd. Rijkswaterstaat is de beheerder van deze kering.

De verwachting is dat er in de toekomst een zonering aan dit deel van deze kering wordt gekoppeld. Voor delen waar het achterland lager ligt dan het kanaalpeil is deze zonering er al, voor delen waar het achterland niet lager ligt (zoals bij de Demkabocht) is deze zonering er nog niet, maar zal er naar verwachting komen. Tot het moment waarop een zonering bekend is, verzoekt de waterbeheerder om in het bestemmingsplan voor een zone van 30 meter (gemeten vanaf de damwand) de dubbelbestemming waterstaat-waterkering mee te geven. Deze zone is van belang voor de bescherming, inspectie en eventueel benodigd onderhoud van de damwanden en de ankers.

In de regels van dit plan wordt de gebruikelijke regel opgenomen dat bouwactiviteiten binnen deze dubbelbestemming alleen mogelijk zijn na vooraf advies van de waterkeringbeheerder.
De beschermingszone is weergegeven op de verbeelding en in de regels in Artikel 6.

Conclusie
De ontwikkeling die dit plan mogelijk maakt, heeft geen consequenties voor de waterhuishouding binnen dit gebied. Met de aanleg van het fietspad moet rekening worden gehouden met de afwatering van het hemelwater. Binnen het groen in de Demkapunt vindt geen verharding plaats.

In het kader van de uitvoering zal ten behoeve van de uitvoer van de ontwikkeling een projectplan worden opgesteld, zoals genoemd in artikel 5.4, eerste lid van de Waterwet, zie ook paragraaf 2.1.4.

4.14 Kabels en leidingen

Voor de verwezenlijking van de ontwikkeling is het belangrijk dat aanwezige kabels en leidingen in kaart gebracht worden. Er moet worden onderzocht of er zones zijn waarmee rekening gehouden moet worden.

Het kan gaan om stadsverwarming-, een gasinfraxtructuur, water- of andere transportleidingen, of essentiële ondergrondse waterverbindingen en duikers. Ook straalpaden worden zo nodig vermeld.

Plangebied
Binnen het plangebied of in de directe omgeving van het plangebied zijn enkele kabels (data, en zwakstroom) gelegen, zie bijlage 5 van deze toelichting, die eenvoudig verlegd kunnen worden bij de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal en daarmee ruimtelijk niet zeer relevant zijn.

Conclusie
Binnen het plangebied liggen geen kabels en leidingen die de voorgenomen ontwikkeling in de weg staan.

4.15 Archeologie

In 1992 heeft Nederland het Europese Verdrag van Malta ondertekend en in 1998 geratificeerd. Doel van dit verdrag is een betere bescherming van het Europese archeologische erfgoed door een structurele inpassing van de archeologie in ruimtelijke ordeningstrajecten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten van het Verdrag van Malta is dat archeologische waarden zoveel mogelijk in situ in de bodem bewaard moeten blijven. Alleen als behoud in situ niet mogelijk is, wordt overgegaan tot behoud van de archeologische informatie ex situ, door middel van opgraven en bewaren in depot. Een ander uitgangspunt is dat het onderzoek naar de aanwezigheid van archeologische waarden in een zo vroeg mogelijk stadium moet plaats vinden, zodat hiermee bij de planontwikkeling rekening gehouden kan worden. Een derde uitgangspunt is het 'de verstoorder betaalt principe'. Alle kosten die samenhangen met archeologisch onderzoek moeten worden betaald door de initiatiefnemer van de geplande bodemingrepen. Ten slotte richt het Verdrag van Malta zich tevens op een toename van kennis, herkenbaarheid en beleefbaarheid van het archeologische erfgoed.

Op 1 juli 2016 is de Erfgoedwet ingegaan. Deze wet heeft betrekking op archeologie op het land en onder water. Samen met de toekomstige Omgevingswet maakt de Erfgoedwet een integrale bescherming van ons cultureel erfgoed mogelijk. Op grond van Hoofdstuk 9 Overgangsrecht blijft artikel 38a van de Monumentenwet 1988 van toepassing tot inwerkingtreding van de Omgevingswet. Artikel 38a schrijft voor dat in een bestemmingsplan rekening moet worden gehouden met in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische resten.

Verordening en bestemmingsplan
De gemeente Utrecht heeft ervoor gekozen ter bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen een verordening op te stellen voor het hele grondgebied van de gemeente. In de verordening op de archeologische monumentenzorg is een vergunningenstelsel opgenomen ter bescherming van het archeologische erfgoed, waarmee de wettelijk vereiste bescherming kan worden geboden. In bestemmingsplannen wordt verwezen naar de verordening en een regel opgenomen (dubbelbestemming Waarde - Archeologie). In deze dubbelbestemming is opgenomen dat de voor Waarde- archeologie aangewezen gronden ook zijn bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachtingen. Met deze specifieke gebruiksregel wordt geregeld dat onder een met het bestemmingsplan strijdig gebruik in ieder geval wordt begrepen het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Door de verordening en de daarbij behorende archeologische waardenkaart is de bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen in de bodem van de gemeente Utrecht gewaarborgd en zijn verstoringen van de bodem vanaf een op de archeologische waardenkaart aangegeven oppervlakte en diepte vergunningplichtig.

Gemeentelijke archeologische waardenkaart
De archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht ligt ten grondslag aan de verordening op de archeologische Monumentenzorg (zie afbeelding 14 hieronder). Deze waardenkaart is geënt op de Indicatieve Kaart Archeologische Waarde (IKAW) van de provincie en op de kennis en ervaring opgedaan in tientallen jaren archeologisch onderzoek in de stad. Hij geeft inzicht in de ligging van beschermde archeologische rijksmonumenten, gebieden van hoge archeologische waarde, gebieden van hoge archeologische verwachting en gebieden van archeologische verwachting en bij welk te verstoren oppervlakte en diepte een vergunningsplicht geldt. In de op de waardenkaart aangeduide gebieden waar een vergunningplicht geldt zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning vereist worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen.

Beschermde archeologische rijksmonumenten worden op grond van de Erfgoedwet beschermd. Op grond van Hoofdstuk 9 Overgangsrecht blijven paragraaf 2 en 3 van hoofdstuk II van de Monumentenwet 1988 van toepassing tot inwerkingtreding van de Omgevingswet. Hierin staat dat aantasting van de beschermde archeologische monumenten niet is toegestaan. Voor wijziging, sloop of verwijdering van een archeologisch Rijksmonument is een vergunning worden aangevraagd waarop de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed beslist.

Gebieden van hoge archeologische waarde (rood op afbeelding 14 hieronder) zijn gebieden waarvan bekend is dat er archeologische waarden zijn, maar niet beschermd zijn als archeologisch rijks- of gemeentelijk monument. Gebieden van hoge archeologische verwachting (geel) zijn zones waar op grond van eerder uitgevoerd archeologisch onderzoek dan wel op basis van historisch geografisch onderzoek archeologische waarden te verwachten zijn (er wordt een middelhoge tot hoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Bij gebieden met een archeologische verwachting (groen) zijn de verwachtingen lager (er wordt een middelhoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Voor deze gebieden geldt de gemeentelijke Verordening op de Archeologische Monumentenzorg.
Daarnaast zijn op de kaart witte gebieden aangewezen. Voor deze zones geldt geen verwachting en geen vergunningstelsel. Voor witte gebieden geldt geen verwachting en geen vergunningstelsel.

Archeologie in het plangebied
Er is archeologisch onderzoek gedaan, zie het IVO-B rapport 1602 d.d. 9 mei 2016, zie Bijlage 6 bij deze toelichting. IVO·B adviseert om het terrein vrij te geven voor de voorgenomen ontwikkeling. Er kunnen echter nog archeologische resten in het plangebied aanwezig zijn, maar de kans dat er nog intacte archeologische waarden aanwezig zijn is op grond van het onderzoek gering. Mochten die onverwacht nog worden aangetroffen dat moet dit op grond van artikel 53 van de Monumentenwet gemeld worden aan de overheid.

Het plangebied bevindt zich op de gemeentelijke archeologische waardenkaart in een gebied van archeologische verwachting. In de legenda hieronder staat aangegeven wat dit inhoudt.

Afbeelding 14: uitsnede van de Archeologische waardenkaart met locatie (zwarte ster)

Conclusie
Binnen het plangebied kunnen archeologische zaken worden aangetroffen.
Wanneer bij uitvoering van de werkzaamheden onverwacht toch archeologische zaken worden aangetroffen, dient conform artikel 5.10 van de Erfgoedwet melding te worden gedaan bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap c.q. archeologen van de afdeling Erfgoed van de gemeente Utrecht, 030-2860023, 030-2860016, 030-2860011 of 030-2862765.

4.16 Romeinse limes

Het besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) bevat met name opdrachten aan de provincie om bepaalde onderwerpen nader uit te werken.

Romeinse Limes
Zuilen is gedeeltelijk aangewezen als 'Romeinse Limes'. De Demkabocht valt in dat deel. De provincies hebben de opdracht gekregen dit nader uit te werken in hun beleid, waarbij van belang wordt geacht dat de betreffende kernkwaliteiten worden behouden of versterkt. De kernkwaliteit van de Romeinse Limes bestaat uit de unieke, samenhangende en goed bewaard gebleven voormalige (militaire) grens van het Romeinse Rijk.

Afbeelding 15: uitsnede van kaart met grens Romeinse limes

Omdat binnen het plangebied de bestaande situatie wordt voortgezet, wordt geconcludeerd dat dit geen afbreuk doet aan het doel van deze rijksregeling.

Conclusie
Het rijksbeleid staat deze ontwikkeling niet in de weg.

4.17 Niet gesprongen explosieven

Tijdens het laden van enkele tienduizenden kilo's afgekeurde munitie in de Kernhaven van het industrieterrein Lage Weide is op 12 juni 1967 een munitieschip ontploft, waarbij onontplofte munitie zich in de omgeving heeft verspreid tot een afstand van ten minste één kilometer van de calamiteitlocatie.

Uit vondsten in 2009 blijkt dat de lading in ieder geval raketten en brisantgranaten bevatten.
Een eerder door derden uitgevoerd vooronderzoek geeft bovendien aan dat in de nabijheid van deze locatie verschillende oorlogshandelingen hebben plaatsgevonden waarbij mogelijk conventionele explosieven (CE) in de bodem zijn achtergebleven.

Op 27 augustus 2014 is door onderzoek- en adviesbureau IDDS een rapportage gemaakt, met het kenmerk 14050192/MBO/rap1, versie 1, 'Projectplan OCE begeleiding mogelijke conventionele explosieven Voormalig Demka-terein aan de Amsterdamsestraatweg te Utrecht'. Vervolgens is door IDDS op 13 mei 2015 een rapport opgemaakt met het kenmerk : 14050192/JRO/rap1. van een 'Beknopt vooronderzoek conventionele explosieven voormalige Demka-terrein Utrecht' (zie Bijlage 7 bij deze toelichting). IDDS is een multidisciplinair onderzoeks- en adviesbureau op het gebied van Ruimte en Ontwikkeling.

Ten behoeve van dit vooronderzoek zijn verschillende stukken uit het Utrechts archief geraadpleegd. In het Nationaal Archief te Den Haag zijn eveneens (kopieën van) stukken over de munitieramp aanwezig. In het Utrechts Archief en de aanvullende gegevens over opsporings- en ruimingswerkzaamheden is voldoende informatie naar voren gekomen om een vrij compleet beeld van de gevolgen van de munitieramp te schetsen.

Plangebied
Uit de geraadpleegde archief- en literatuurgegevens, blijkt dat als gevolg van de ontploffing van het munitieschip verschillende soorten CE, waaronder geschutmunitie, klein kalibermunitie, hand- en rookgranaten, mijnen, (resten van) ontstekers en raketten over een afstand van ongeveer 1000 meter zijn verspreid. Het is, vanwege de relatief geringe snelheid waarmee deze zijn weggeslingerd, niet waarschijnlijk dat de verschillende CE diep in de bodem zijn doorgedrongen. Aan de landzijde kunnen CE derhalve worden verwacht tot een diepte van maximaal 1,2 m-MV (beneden Maaiveld). Ter plaatse van het Amsterdam-Rijnkanaal zal eventuele achtergebleven CE op de waterbodem worden verwacht voor zover deze niet zijn verwijderd tijdens het baggeren van het kanaal.

Conclusie
Vanwege de relatief geringe snelheid waarmee de verschillende soorten CE zijn weggeslingerd is het niet waarschijnlijk dat ze diep in de bodem zijn doorgedrongen. Aan land is de verwachting tot een diepte van maximaal 1,2 m-MV. In het Amsterdam-Rijnkanaal kunnen soorten CE op de waterbodem worden verwacht, voor zover deze tijdens het baggeren van het kanaal niet zijn verwijderd.

IDDS adviseert aan de landzijde oppervlaktedetectie tot een maximale diepte van 1,2 meter minus het naoorlogs niet geroerde maaiveld.

4.18 Conclusie

De ontwikkeling die dit plan mogelijk maakt heeft geen nadelige invloed op het milieu. Door de ontwikkeling ontstaat geen groter gevaar waar het gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen. De oeverstrook en de noodzakelijke vrije ruimte en vrijwaring op de oever zijn in dit plan voldoende gewaarborgd. Het recreatief gebruik van de oever komt het speerpunt van de gezonde stad ten goede.
Op grond van dit plan vindt herplant van nieuwe bomen plaats. De bodem moet worden gesaneerd. De waterhuishouding binnen het plangebied wordt met dit plan niet beïnvloed; voor de uitvoer van deze ontwikkeling moet een projectplan Water worden opgesteld. Er liggen geen kabels en leidingen binnen het plangebied die een obstakel voor de ontwikkeling vormen. Wanneer tijdens de uitvoer archeologische vondsten worden gedaan moeten deze worden gemeld.
Het onderzoek dat is gedaan naar niet gesprongen explosieven sluit nagenoeg uit dat deze diep in de bodem zitten; er wordt geadviseerd op de oever tot een aangegeven maximale diepte te detecteren.
Dit plan is getoetst aan de milieuvereisten en voldoet hiermee aan een goede ruimtelijke ordening.

Hoofdstuk 5 Uitvoerbaarheid

5.1 Economische uitvoerbaarheid

Rijkswaterstaat heeft een aanvraag ingediend voor dit bestemmingsplan. De kosten van het plan en de daarbij behorende onderzoeken worden door de aanvrager gedragen. Met de verschuldigde leges worden deze gedekt. Voor mogelijke schade die dit plan voor omwonenden kan opleveren is door Rijkswaterstaat een planschaderisicoanalyse gemaakt, zie Bijlage 8 bij deze toelichting.
De invloed van de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal is zeer beperkt, waardoor de kans op planschade nagenoeg nihil is. Er is een planschaderisico-overeenkomst met de initiatiefnemer afgesloten.

De aanleg van het fietspad langs de oever en de inrichting van het groen in de Demkapunt komt voor rekening van de gemeente en zal uit het fietsprogramma en het groenprogramma worden gefinancierd.

Conclusie
Op basis van deze overwegingen mag het plan economisch uitvoerbaar worden geacht. Dit betekent dat de uitvoering van het voorliggende plan niet door een onvoldoende economische uitvoerbaarheid wordt belemmerd.

5.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Op 1 juni 2017 heeft voor omwonenden een voorlichtingsavond plaatsgevonden. Er was de gelegenheid om vragen te stellen over deze ontwikkeling, zowel aan Rijkswaterstaat als de gemeente.

Tijdens deze avond konden voorstellen worden gedaan voor de uitvoering van het plan, in het bijzonder voor de inrichting van de groene Demkapunt. Deze inrichting vindt plaats na de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal en na de inrichting van het fietspad langs de oever van het kanaal. Met de suggesties zal te zijner tijd rekening worden gehouden.

5.2.1 Overleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening

Het plan is aan een aantal instanties toegezonden voor reactie als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening.

Het Waterschap, de provincie en de Wijkraad stemden in met plan. De reactie van Rijkswaterstaat heeft geleid tot een ondergeschikte aanpassing van het plan.

Hoofdstuk 6 Juridische planopzet

6.1 Inleiding

Het bestemmingsplan is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2012). De SVBP 2012 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectiever en efficiëntere dienstverlening.

6.2 Planvorm

Het plangebied kent bestemmingen, die zo zijn opgenomen dat voldoende rechtszekerheid bestaat voor omwonenden en andere gebruikers van het gebied en de omliggende gebieden. In de verbeelding zijn de functies zodanig bestemd, dat het direct mogelijk is om met het bijbehorende renvooi (verklaring van de bestemmingen) te zien welke bestemmingen aan de gronden binnen het plangebied gegeven zijn.

6.3 Opbouw regels

De opzet van de bestemmingsregels is steeds gelijk:

• bestemmingsomschrijving (met ondergeschikte en nevengeschikte doeleinden);
• bouwregels;
• nadere eisen waar de bestemmingsregeling dat nodig maakt;
• afwijkingsregels van de bouwregels;
• waar nodig: een bijzondere gebruiksregel;
• afwijkingsregels van de gebruiksregels;
• eventueel een aanlegvergunningstelsel ter bescherming van aanwezige cultuurhistorische, landschappelijke of natuurwaarden;
• in een aantal gevallen een wijzigingsbevoegdheid of uitwerkingsplicht.

6.4 Artikelsgewijze toelichting

In deze paragraaf wordt per hoofdstuk uitgelegd wat de achtergrond is van een bepaalde bestemming.

6.4.1 Hoofstuk 1 Inleidende regels

De artikelen 1 en 2 van Hoofdstuk 1 van de regels bevatten de begripsbepalingen en de wijze van meten. Deze regels spreken voor zich en behoeven geen nadere uitleg.

6.4.2 Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

Artikel 3 Groen

De gronden die zijn aangewezen als Groen zijn bestemd voor groenvoorzieningen. Het groen is onderdeel van Structureel groen. Binnen de bestemming zijn fietspaden, voetpaden en watergangen mogelijk. Waterbeheer is binnen deze bestemming toegestaan. In deze bestemming zijn twee aanduidingen aangebracht, één voor de locatie van de radarpost en één voor de bereikbaarheid van de bedrijven die grenzen aan deze groenbestemming. De radarpost zal zodanig ontworpen moeten worden dat er onderdoor gefietst kan worden. Bovendien zal bij de hoogte van de onderdoorgang rekening moeten worden gehouden dat er voldoende ruimte is voor hulpdiensten. De andere aanduiding is ten behoeve van ruimte voor het draaien van voertuigen zodat de aangrenzende bedrijven bereikbaar blijven.
Op grond van de bomeninventarisatie vindt binnen deze bestemming herplant van nieuwe bomen plaats.

Op deze locatie geldt eveneens de dubbelbestemmingen Waarde - Archeologie, Waterstaat - Waterkering en Algemene aanduidingsregels onder andere voor vrijwaringszone - vaarwegen, waardoor het mogelijk is noodzakelijk kadewerken te verrichten.

Artikel 4 Water

Het water binnen het plangebied is het water van het Amsterdam-Rijnkanaal.
De regeling uit de Keur van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden blijft onverkort naast het bestemmingsplan van kracht.

Artikel 5 Waarde - Archeologie

Op de verbeelding zijn de gebieden waarvan bekend is dat er (vermoedelijk) archeologische waarden zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch monument, voorzien van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie'. De bescherming van de archeologisch waardevolle gebieden is binnen de gemeente vastgelegd in de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Voor een archeologisch waardevol gebied geldt het volgende regime:

bij bouwwerken wordt de archeologie gekoppeld aan de omgevingsvergunning;

• alvorens B&W een omgevingsvergunning verlenen, winnen zij advies in bij de gemeentelijk archeoloog over de gevolgen van voorgenomen werken of werkzaamheden voor het behoud van de archeologische waarden in het gebied;
• de gemeente beslist op basis van het advies of en onder welke voorwaarden de vergunning wordt verleend.

Artikel 6 Waterstaat - Waterkering

De oostelijke kade van het Amsterdam-Rijnkanaal heeft een waterkerende functie (30 meter vanuit de beschoeiing). Voor de kade is deze dubbelbestemming opgenomen.

Bouwen is alleen toegestaan via een afwijkingsbevoegdheid. Dit is om te kunnen beoordelen of door dat bouwen geen blijvend onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de belangen van de waterkering. De beheerder wordt in die beoordeling betrokken. Daarom is als voorwaarde gesteld dat per afwijking vooraf diens advies moet worden ingewonnen.

Deze regeling in het bestemmingsplan laat onverlet de bepalingen die gelden voor activiteiten (zoals grondroeringen) op, in of nabij waterkeringen, uit hoofde van de Keur van het betreffende waterschap of enige, andere specifieke regelgeving. Voorafgaand aan dergelijke activiteiten moet in dit geval advies gevraagd worden aan Rijkswaterstaat als beheerder van deze waterkering.

6.4.3 Hoofdstuk 3 Algemene regels

Artikel 7 Anti-dubbeltelregel

Deze bepaling is opgenomen om te voorkomen dat een stuk grond dat al eens was betrokken bij het verlenen van een omgevingsvergunning bij de beoordeling van latere bouwplannen nogmaals wordt betrokken.

Artikel 8 Algemene gebruiksregels

De Wabo bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Een algemeen gebruiksverbod hoeft derhalve niet meer in de planregels te worden opgenomen. Het is wel mogelijk om in het bestemmingsplan aan te geven wat onder verboden gebruik in ieder geval wordt verstaan. In dit artikel is opgenomen dat onder verboden gebruik wordt verstaan: onbebouwde gronden te gebruiken als staanplaats voor onderkomens als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan of als stortplaats voor puin en afvalstoffen.

Het gebruik of bouwen in strijd met het bestemmingsplan was vroeger onder de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening via een algemene gebruiksbepaling en strafbepaling geregeld in het bestemmingsplan. Onder de Wet ruimtelijke ordening was een en ander geregeld in de wet zelf. Met de invoering van de Wabo is dat opnieuw gewijzigd. Nu is het als volgt geregeld.

Voor elke verandering van gebruik (in ruime zin) die in strijd komt met een bestemmingsplan is volgens artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo een omgevingsvergunning nodig is. Indien voor een dergelijk planologisch strijdig gebruik geen omgevingsvergunning wordt aangevraagd of een aangevraagde vergunning niet wordt verleend, komt dit gebruik dus in strijd met artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder c, van de Wabo. Dat artikel kan vervolgens bestuursrechtelijk of strafrechtelijk via de Wet op de economische delicten worden gehandhaafd.

Strijdig gebruik met planologische regelingen waarvan afwijking niet is toegestaan valt niet onder artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo. Met het oog op dergelijk gebruik is in artikel 7.2 Wet ruimtelijke ordening een verbodsbepaling opgenomen bij de invoering van de Wabo.

Artikel 9 Algemene aanduidingsregels

Binnen deze regel is de aanduiding geluidszone industrie geregeld. Het in de regels onder deze aanduidingsregels opgenomen regime geldt aanvullend op de regels onder de hoofdbestemmingen.

 9.1 Geluidszone industrie

Binnen dit artikel zijn regels opgenomen met betrekking tot de op de verbeelding getoonde geluidzone. Er wordt bepaald dat de geluidsnorm van 50 dB(A) als gevolg van de nabijgelegen industrie niet overschreden mag worden, tenzij de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting (hogere waarde) ingevolge de beschikking Hogere waarde, met inachtneming van de in deze beschikking gestelde voorwaarde(n), niet overschrijdt.

Artikel 10 Algemene afwijkingsregels

Dit artikel regelt de bevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders om af te wijken van de regels. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze kunnen worden toegepast als er niet op grond van de bestemmingsregelingen in hoofdstuk 2 al een afwijkingsmogelijkheid is. Het gaat dan om een afwijking van maten, afmetingen en percentages, het plaatsen van objecten van beeldende kunst, het realiseren van kleine nutsgebouwtjes.

6.4.4 Hoofstuk 4 Overgangs- en slotregel

Artikel 11 Overgangsrecht

In het Besluit op de ruimtelijke ordening (in werking 1 juli 2008) is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen.

Indien de in het plan opgenomen regels. voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsbepalingen van toepassing. De overgangsbepaling heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt.

Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan.

Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Wabo die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt.

Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken.

Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt.

Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten.

Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 12 Slotregel

In dit artikel is de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel, omschreven.

6.5 Handhaving

Door handhaving controleert de overheid of burgers, bedrijven en bijvoorbeeld overheidsorganen zich aan de wet- en regelgeving houden. Onder handhaving wordt verstaan het door controle (toezicht en opsporing) en het toepassen (of dreigen daarmee) van bestuursrechtelijke sancties, bereiken dat het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift wordt nageleefd. De handhaving van de van toepassing zijnde regeling binnen de gemeente Utrecht, wordt uitgevoerd door diverse diensten en afdelingen. Zo wordt namens het college onder andere gehandhaafd op de regels van voorliggend bestemmingsplan. Dit betekent dat de regels voor wat betreft het gebruik en de bebouwingsregels worden gehandhaafd. Dit gebeurt veelal door toetsing tijdens het behandelen van de aanvragen om omgevingsvergunning, maar kan ook gebeuren als gevolg van toezicht tijdens de uitvoering van de bouw of op grond van een eigen constatering indien een bouwwerk of een perceel in strijd met het bestemmingsplan wordt gebruikt. Indien er bijvoorbeeld sprake is van illegale ingebruikname van gemeentelijke grond, dan zal hiertegen worden opgetreden.

6.5.1 Doel handhavend optreden

Het doel van het handhavend optreden van de gemeente is niet direct gekoppeld aan de noodzaak van een actueel bestemmingplan. Voor de bewoners van het plangebied is duidelijk waar zij aan toe zijn (qua bouwen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van de woning, en qua gebruik), maar het niet handhaven haalt de effectiviteit van een actueel bestemmingsplan onderuit. De toegevoegde waarde van het verlenen van een omgevingsvergunning voor een vrijstaand bijbehorend bouwwerk is niet groot, indien er op andere plaatsen - zonder vergunning - vrijstaande bijbehorende bouwwerken zijn geplaatst. Dit wordt nog eens problematischer zodra een omgevingsvergunning wordt geweigerd, terwijl diverse vergelijkbare bouwwerken reeds illegaal zijn geplaatst. In dit laatste geval is de roep om handhavend op te treden dan ook het grootst.

6.5.2 Wijze van handhaven

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht heeft het college een tweetal instrumenten bij handhaving van bestemmingsplannen tot haar beschikking: bestuursdwang en dwangsom. Bij het toepassen van bestuursdwang wordt de overtreding (het geconstateerde illegale bouwwerk dan wel gebruik) ongedaan gemaakt op kosten van de overtreder. Dit kan betekenen dat een bouwwerk door de gemeente wordt afgebroken en de kosten van bijvoorbeeld de aannemer en de gemeentelijke (voorbereidings)kosten op de overtreder worden verhaald. Het is tevens mogelijk om, indien er zonder omgevingsvergunning wordt gebouwd en de bouw wordt stilgelegd door middel van een bouwstop, de bouwmaterialen weg te slepen en elders op te slaan. Het opleggen van een last onder dwangsom betekent bijvoorbeeld dat het illegale gebruik moet worden gestaakt binnen een door het college gestelde termijn. Overschrijdt men de termijn, dan zal de dwangsom in rekening worden gebracht bij de overtreder. Doel van de dwangsom is het onaantrekkelijk maken van het voortzetten van de geconstateerde overtreding. De dwangsom zal dan ook in relatie moeten staan aan (en zal derhalve altijd hoger zijn dan) het voordeel dat de overtreder heeft bij het voortzetten van de illegaliteit. In het plangebied zal handhavend worden opgetreden tegen het illegale gebruik van bouwwerken en percelen. Bijvoorbeeld het verhuren van opslagruimte ten behoeve van de stalling van caravans, maar ook het gebruik van een winkel als café. Verder zal er bij de bouw worden gecontroleerd op de uitvoering van verleende omgevingsvergunningen. Uiteraard zal er ook gecontroleerd worden of, in het geval van een geweigerde omgevingsvergunning voor een woning, de betreffende woning niet alsnog wordt gebouwd. Voorts zal de gemeente toezien op - onder de Wet milieubeheer vallende - bedrijven. Dit vloeit voort uit de regels van het bestemmingsplan. Indien er immers ter plaatse een bedrijfsactiviteit plaats mag vinden, zal dit qua gebruik (intensiteit en hinder) gehandhaafd worden.