Laad- en loswal Rotra 2014

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Achtergrond

Gelderland is een distributieregio en vormt het logistieke scharnierpunt tussen Nederland en Europa. De meerwaarde van de transport- en logistieke sector voor Gelderland is groot.

Door de positie van Gelderland in het nationale en internationale vervoersnetwerk is de verwachting dat het goederenvervoer de komende jaren fors toeneemt. Genoeg reden voor het provinciaal bestuur om logistieke ondernemingen op te roepen hun bestaande bedrijfslocatie nog beter te benutten en te investeren in logistieke vernieuwing.

Logistiek dienstverlener, Koninklijke Rotra Forwarding BV (hierna Rotra), gevestigd in Doesburg, beschikt op het bedrijf over een laad- en loswal. Deze voorziening kan een prominente rol spelen bij het efficiënter, schoner en betrouwbaarder maken van het regionale en lokale goederenvervoer. Dit is ook een ambitie van de Stadsregio Arnhem en Nijmegen.

Door de centrale ligging van het bedrijf kan Rotra meewerken om logistieke processen efficiënter en duurzamer te laten plaatsvinden. Ze wil gaan samenwerken met verladers en andere logistieke dienstverleners om zo de goederenstromen te bundelen en hierdoor kilometers te reduceren.

Rotra wil op haar laad- en loswal een aantal nieuwe voorzieningen realiseren waarmee de bovengenoemde doelstellingen realiteit kunnen worden.

• De bouw van een LNG tankstation. LNG (Liquefied Natural Gas) is een fossiele brandstof, ook wel vloeibaar aardgas genoemd. De inzet van speciale LNG schepen en vrachtwagens zijn vanwege een geringe koolstofdioxide (CO2) en stikstof (N) uitstoot, minder geluidemissie, gunstiger voor het milieu;
• De bouw van een elektrisch aangedreven portaalkraan op rails in plaats van een mobiele kraan;
• Een toename van de opslagcapaciteit van 8 naar 12 meter is nodig om meer containers per keer over te slaan.

Onderhavig bestemmingsplan stelt Rotra in staat om deze aanpassingen mogelijk te maken.

1.2 Ligging plangebied

Het bedrijfsperceel van Rotra ligt aan de Verhuellweg ten noorden van de kern Doesburg en ligt ten zuiden van de dode arm van de IJssel. Het plangebied wordt aan de noord- en zuidzijde begrensd door respectievelijk de IJssel en de eigen bedrijfsgebouwen. Aan de oost- en westzijde is een begrenzing opgenomen globaal ter hoogte van respectievelijk bedrijfsgebouw 'de Blikvanger' en de bebouwing van Ubbink.

Afbeelding 1: Plangebied, de rode omlijning is een indicatie voor ligging van de laad- en loswal en het opslagterrein van Rotra.

1.3 Vigerend bestemmingsplan

Voor het plangebied van onderhavig bestemmingsplan gelden nu twee bestemmingsplannen, namelijk de bestemmingsplannen "Laad- en loswal Rotra" en "Bedrijventerrein Verhuellweg 2007".

Het bestemmingsplan “Laad- en loswal Rotra” is vastgesteld door de raad van Doesburg op 28 september 2010 om de aanleg van een laad- en loswal en een eigen binnenvaartaansluiting voor Rotra mogelijk te maken. Er worden containers op- en overgeslagen. De gronden hebben de bestemming 'Bedrijf" (artikel 3) en de dubbelbestemmingen 'Waterstaat - Waterkering' (artikel 4) en 'Waterstaat - Waterstaatkundige functie' (artikel 5). De aanpassingen en aanvullingen op het terrein passen niet in dat bestemmingsplan, deels vanwege de gebruiksregels, deels omdat de bouwregels dit niet toestaan. Onderhavig bestemmingsplan maakt de gewenste uitbreiding wel mogelijk.

Afbeelding 2: Vigerend bestemmingsplan Laad- en loswal Rotra.

Een klein deel van het plangebied van dit bestemmingsplan, namelijk het meest westelijke deel, valt binnen het bestemmingsplan "Bedrijventerrein Verhuellweg 2007", vastgesteld door de raad van Doesburg op 30 augustus 2007. Het betreft de gronden die binnen de veiligheidscontour vanwege het LNG tankstation vallen. In onderhavig bestemmingsplan zijn de bouw- en gebruiksmogelijkheden van dat bestemmingsplan zoveel mogelijk overgenomen.

1.4 Leeswijzer

Na dit inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 2 de planbeschrijving. Hoofdstuk 3 beschrijft naast het relevante rijks-, provinciaal en gemeentelijk beleid ook de uitvoerbaarheid van het plan. In hoofdstuk 4 is de juridische planopzet opgenomen. Hoofdstuk 5 beschrijft de resultaten van de inspraak op dit plan.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Inleiding

Het bedrijfsperceel waar de laad- en loswal en het opslagterrein zijn gelegen betreft het gebied tussen het bedrijf met de rondweg (verharding van stelconplaten) en de oever van de dode arm van de IJssel. Deels ligt het opslagterrein direct achter de bebouwing van Ubbink. Van oorsprong was de dode arm van de IJssel de hoofdstroom van de IJssel. De IJssel is in het verleden gekanaliseerd, waardoor de dode arm is ontstaan.

Het plangebied ligt deels op de bestaande waterkering. Aan de overzijde van het water is een open, onbebouwd grasland en deels uiterwaardengebied gelegen. Het gebied wordt feitelijk benut als agrarisch gebied met bijzondere natuurwaarden.

Het plangebied is in eigendom van het Waterschap Rijn en IJssel (de waterkering) en van Rijkswaterstaat (het water). Rotra, het waterschap en Rijkswaterstaat zijn overeengekomen dat het betreffende gebied door middel van pachtovereenkomsten door Rotra kan worden benut.

2.1.1 Logistieke winst

Overheden dagen logistieke ondernemingen uit om hun bestaande bedrijfslocatie nog beter te benutten en te investeren in logistieke vernieuwing.

Deze uitdaging is Rotra aangegaan door de realisatie van de laad- en loswal. Deze wal zal gebruikt worden voor de transitie van transport per vrachtwagen naar transport per schip en vice versa. Een deel van het bestaande transport vanuit de havens in Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen (ARA-havens) zal per schip gaan plaatsvinden, in de plaats van per as. Op dit moment rijden binnen Nederland dagelijks gemiddeld 65 vrachtwagens vanuit het westen richting Doesburg. De afname van het vrachtverkeer komt binnen de stadsregio ten goede aan de doorstroming op de A12, knooppunt Velperbroek en Traverse Dieren. De ingebruikname van de laad- en loskade zal een besparing van circa 190 vrachtwagens per week vanaf Rotterdam/Antwerpen naar Doesburg opleveren. Deze capaciteit wordt opgevangen door twee binnenvaartschepen. De ingebruikname van de laad- en loskade is gepland op medio 2015.

Afbeelding 3. Luchtfoto van het transportbedrijf Rotra Forwarding BV

2.2 Aanpassingen laad- en loswal

De aanpassingen op het vigerende bestemmingsplan, die middels onderhavig bestemmingsplan mogelijk gemaakt worden zijn de volgende:

• 1. De bouw van een LNG tankstation;
• 2. De toename van de opslaghoogte van containers tot maximaal 12 meter;
• 3. De toename van de hoogte van de portaalkraan tot maximaal 30 meter.

2.2.1 LNG tankstation

Ten behoeve van de speciale LNG trucks en schepen, die vriendelijk zijn voor het milieu, wordt een LNG tankstation gebouwd op de Laad- en loswal. Momenteel heeft Rotra vijf vrachtwagens die op LNG rijden. In de toekomst worden dat er circa 25. Schepen en vrachtwagens van derden gaan eveneens gebruik maken van de mogelijkheid om LNG te tanken op het Rotra-terrein. Derden zijn partijen die containers of lading komen halen of brengen, en meteen bij het LNG-station tanken. Dus geen extra vrachtwagens of schepen die naar het Rotraterrein komen sec voor het tanken van LNG.

LNG wordt in gekoelde vorm opgeslagen en voldoet als alternatieve brandstof aan de strengste milieueisen (EEV) en kent derhalve geen beperkingen. LNG zorgt voor 15% minder CO2  -emissie en bijna 90% minder stikstof en fijnstofemissie dan diesel. Met de invoer van milieuzones gelden steeds strengere restricties voor vrachtverkeer in met name binnensteden teneinde de uitstoot van vervuilende stoffen te minimaliseren. Bovendien zijn de nieuwe trekkers stiller dan een conventionele dieseltruck; de LNG truck is PIEK QuietTruck gecertificeerd voor stille distributie buiten venstertijden.

2.2.2 Aanpassen opslaghoogte

De laad- en loswal is toekomstbestendig aangelegd. Dit betekent dat de laad- en loswal geschikt is voor schepen van scheepsklasse CEMT Va. Voor het kunnen laden en lossen van deze schepen heeft Rotra momenteel onvoldoende opslagcapaciteit op het bedrijfsperceel. Dit kan opgelost worden door een hogere containeropslag te hanteren in maximaal 4 lagen. Dat wil zeggen tot een hoogte van 12 meter. Dit zorgt ervoor dat er meer containers in een keer geladen en gelost kunnen worden.

Afbeelding 4. Laad- en loswal en opslagterrein,

Op het terrein van Rotra zijn enkele op- en overslagpunten gevestigd. Ook bevinden zich er twee kantoorpanden. Er zijn momenteel geen bedrijfsgebouwen op deze laad- en loswal. Voor de vaste kraan en voor de shelter bij het LNG station wordt een omgevingsvergunning voor het bouwen aangevraagd.

De oppervlakte van de laad- en loswal bedraagt circa 7.000 m2. De laad- en loswal wordt gerealiseerd door het plaatsen van een stalen damwand in de Dode arm van de IJssel.

2.2.3 Portaalkraan

Er meren gemiddeld maximaal twee schepen per week aan. Met behulp van de elektrisch aangedreven portaalkraan worden de schepen geladen en gelost. De containers bestemd voor en afkomstig van de schepen staan opgeslagen op de laad- en loswal. Op de laad- en loswal worden containers tevens op vrachtwagens gezet voor transport over de weg. Het laden en lossen van de vrachtwagens gebeurt met de portaalkraan of een reachstacker (rijdend, zwaar hefwerktuig).

Containers zullen maximaal 4 hoog opgestapeld worden tot een hoogte van maximaal 12 meter. Voor andere bouwwerken geldt dat de bebouwingshoogte kan variëren tot maximaal 3 meter. De kraan mag maximaal 30 meter hoog zijn volgens dit bestemmingsplan.

2.2.4 Verkeer en ontsluiting

De ontsluiting voor de vrachtwagens is als volgt. Ze rijden via de Koepoortdijk en de rondweg het bedrijventerrein van Rotra op, langs de noordzijde van de bedrijfsgebouwen van Rotra. Er is hiervoor een verharding van stelconplaten aangelegd. De verwachting is dat in de praktijk 75% van alle vrachtwagens ook via de rondweg zal rijden. De vrachtwagens rijden via de oostzijde van het terrein weer via de Verhuellweg richting de N317.

Een deel van de vrachtwagens zal via de voorkant van het bedrijventerrein het terrein van Rotra oprijden, rechtstreeks naar het tankstation en warehouse. Dit vindt plaats via de aanrijroute langs de Verhuellweg / Zuidzijde. Via deze route wordt het terrein ook weer verlaten.

De schepen varen vanaf de IJssel de dode arm van de IJssel in naar de laad- en loswal. Na het laden en lossen varen de schepen dezelfde route terug.

Afbeelding 5: Route van de vrachtwagens over het bedrijfsterrein van Rotra

Hoofdstuk 3 Uitvoerbaarheid

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden het beleid en de relevante milieu-, natuur- en omgevingsaspecten voor de ontwikkeling van de laad- en loswal en de uitbreiding van de containeropslag beschreven. Hieruit moet blijken of de beoogde ruimtelijke ingreep past in het vigerend ruimtelijk ordeningsbeleid. Tevens wordt beknopt ingegaan op de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken zodat geconcludeerd kan worden of er geen milieubezwaren zijn voor het plan. Tenslotte wordt de financiële haarbaarheid aangetoond.

3.2 Beleid

3.2.1 Rijksbeleid

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte(SVIR) en Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geeft het kabinet een totaalbeeld van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. De structuurvisie benoemt 13 onderwerpen van nationaal ruimtelijk belang. Het merendeel van die onderwerpen betreft specifieke gebieden zoals de mainportontwikkeling van Rotterdam en Schiphol, de bescherming van de waterveiligheid aan de kust en rond de grote rivieren, bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, de uitoefening van defensietaken, Ecologische hoofdstructuur, elektriciteitsvoorziening, toekomstige uitbreiding hoofd(spoor)wegennet en de veiligheid rond rijksvaarwegen. Een onderwerp dat niet aan bepaalde gebieden gebonden is, is duurzame verstedelijking. Voor dit onderwerp introduceert het Rijk de 'ladder voor duurzame verstedelijking' waarmee zorgvuldig ruimtegebruik door optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden en het voorkomen van overprogrammering worden nagestreefd. Provincies en gemeenten dienen in hun ruimtelijke besluiten te motiveren of een nieuwe stedelijke ontwikkeling in een actuele regionale behoefte voorziet. Als dat het geval is dient gekeken te worden of deze in bestaand stedelijk gebied past (inbreiding). Pas als dat niet het geval is komt uitbreiding in beeld onder voorwaarde van een optimale ontsluiting door verschillende vervoersmodaliteiten.

In het Barro heeft het Rijk voor deze onderwerpen regels opgesteld waarmee het SVIR juridisch verankerd is richting lagere overheden. Via het Besluit ruimtelijke ordening en het Besluit omgevingsrecht zijn deze regels aanvullend verankerd.

In de structuurvisie worden, naast de onderwerpen van nationaal belang, accenten geplaatst op het gebied van bestuurlijke verantwoordelijkheden. Het beleid betekent een decentralisatie van rijkstaken en bevoegdheden. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en lagere overheden, burgers en bedrijven krijgen, zolang het nationaal belang niet in het geding is, de ruimte om oplossingen te creëren.

Nota Mobiliteit

Door de strategische ligging van ons land vervult zowel goederenvervoer over de weg als over water een belangrijke functie. Het gaat hierbij om aan- en afvoer van grote hoeveelheden bulk en containers tussen economische kerngebieden in Nederland en het buitenland. In de nota mobiliteit staat het versterken van de economische structuur centraal, waarbij meer ruimte is voor eigen oplossingen. Daarnaast streeft de overheid om de verkeersproblemen op de snelwegen te verminderen, waarbij de A12 samen met twee andere snelwegen prioriteit krijgen.

Beleidsbrief Varen voor een vitale economie, een veilige en duurzame binnenvaart

Het kabinet heeft in het Coalitieakkoord aangegeven dat goederenvervoer over water en de innovatie van de binnenvaart zullen worden gestimuleerd. In de beleidsbrief wordt aangegeven welke maatregelen worden getroffen om aan deze intentie invulling te geven. Daarnaast worden de speerpunten aangegeven. Het doel van de beleidsbrief is om een visie uit te werken voor de binnenvaart. Hierbij wordt aangegeven dat het van belang is om te investeren in een toekomstvast netwerk van vaarwegen en havens en dat binnenvaart op kleine vaarwegen gestimuleerd moet worden om verkeer en vervoer over de weg te verminderen.

Door het aanleggen van een laad- en loskade in Doesburg wordt bijgedragen aan de invulling van de intentie van het kabinet.

3.2.2 Provinciaal beleid

3.2.2.1 Omgevingsvisie Gelderland

De provincie Gelderland heeft op 9 juli 2014 besloten tot vaststelling van de Omgevingsvisie Gelderland (NL.IMRO.9925.SVOmgvisie-vst1). Deze vervangt het Streekplan 2005, het Waterplan Gelderland 2010-2015 het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan, de woonvisie en de Reconstructieplannen.

De Omgevingsvisie benoemt twee provinciale hoofddoelen:

• 1. een duurzame economische structuur;
• 2. het borgen van de kwaliteit en veiligheid van de leefomgeving.

De economische structuurversterking vraagt om een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Daarvoor zijn een goede bereikbaarheid en voldoende vestigingsmogelijkheden van belang.

De provinciale hoofddoelen zijn vertaald in provinciale ambities. Afhankelijk van het accent van de ambitie, zijn ze opgenomen onder het deel 'Divers', 'Dynamisch' of 'Mooi' Gelderland:

Divers  Gelderland betreft de regionale verschillen in maatschappelijke vraagstukken en opgaven en het koesteren van de regionale identiteiten. Zo heeft het Rivierenland andere regionale economische en culturele motoren dan de Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer en Zutphen);

Dynamisch Gelderland betreft de provinciale ambities die zich afspelen op met name ruimtelijk-economisch vlak, bijvoorbeeld wonen, werken, mobiliteit;

Mooi Gelderland betreft de Gelderse kwaliteiten die bescherming danwel ontwikkeling nodig hebben en die tegelijk richting geven aan ontwikkelingen. Denk aan cultuurhistorie, natuur, water, ondergrond.

Bij het maken van de Omgevingsvisie zijn vier majeure opgaven naar voren gekomen. Het gaat om opgaven die van belang zijn voor heel Gelderland, maar met name in specifieke regio's spelen en in hun aard juist multisectorale aspecten benadrukken.

Doesburg maakt onderdeel uit van de stadsregio Arnhem-Nijmegen. Voor deze regio heeft de provincie de volgende opgaven beschreven:

• 1. Economische kracht van de Stedelijke netwerken

Stedelijke agglomeraties zijn economische motoren. In Gelderland zijn dit de stedelijke netwerken Arnhem-Nijmegen, Ede-Wageningen en Stedendriehoek. Het is de woonomgeving van de meeste Gelderlanders. De stedelijke netwerken bieden werk, culturele voorzieningen en hoger onderwijs voor de inwoners van zowel de steden als hun omgeving. De uitgangspositie van de stedelijke netwerken is goed:

• de aanwezigheid van top-sectoren;
• ingebed in een prachtige omgeving;
• een goede ligging en bereikbaarheid.

Deze potenties kunnen nog beter benut worden. Door een betere samenwerking tussen steden en door te investeren in aantrekkelijke vestigingslocaties voor bedrijven en bewoners. Aspecten zijn bijvoorbeeld:

• de aanpak van winkel- en kantoorleegstand;
• hoe omgaan met de woningmarkt;
• de in- en externe bereikbaarheid van werklocaties;
• voorzieningen.

De trek naar de steden zet door, maar er zijn ook minder gunstige ontwikkelingen, zoals leegstand van vastgoed, overprogrammering en krimp-wijken.

• 2. Gelderse corridor

Gelderland heeft een unieke ligging tussen de Mainports Rotterdam en Amsterdam en het Europese achterland. De sectoren transport, logistiek en tuinbouw profiteren hiervan. In Zuid-Gelderland lopen water-, rail- en wegverbindingen parallel aan elkaar. De Waal, Betuweroute en A15 vormen de belangrijkste Europese tri-modale corridor. Door de groei van de Rotterdamse haven (2e Maasvlakte) zal het transport op de corridor toenemen. Daarnaast heeft klimaatverandering grote effecten op dit gebied door de te verwachten extreme hoge of lage rivierwaterstanden. Zuid-Gelderland heeft ruimte om op de dynamiek in te spelen. Bijvoorbeeld door ontwikkeling van (agro)logistieke centra. De uitdaging is om dat met kwaliteit te doen en tegelijkertijd een impuls te geven aan de regionale economie. De verbinding met WaalWeelde is evident.

• 3. Veluwe

De Veluwe is Nederlands bekendste natuurgebied. Dit gebied is een waarde op zich zelf. Daarnaast hebben de provincie en partners de ambitie om dit te vertalen naar de sterkste toeristische regio van Nederland. De recreatiesector is deels verouderd, waardoor huisjes niet meer voor recreatie maar voor huisvesting van bijvoorbeeld arbeidsmigranten worden gebruikt. Het natuurgebied wordt ervaren als belemmerend voor de ontwikkeling van (agrarische) bedrijven in en aan de rand van dit prachtige natuurgebied. De hervormingen van het Gemeenschappelijk landbouwbeleid van de EU zal grote gevolgen hebben voor o.a. de kalverhouderij. Ook de bezuinigingen bij het Rijk (Defensie) hebben effect op de Veluwe (o.a. vrijkomend rijksvastgoed). De uitdaging is de natuurlijke kwaliteit van het gebied te versterken en dat economisch beter uit te nutten.

4. Krimp

Het provinciaal beleid en dat van partners is geënt op de snelle bevolkingstoename vanaf de Tweede Wereldoorlog. Maar inmiddels hebben met name grote delen van de Achterhoek te maken met bevolkingsdaling (incl. ontgroening en vergrijzing). Deze krimp heeft effect op de arbeids- en woningmarkt. De economische recessie, de schaalvergroting in de landbouw en de detailhandel en de verdergaande digitalisering van de dienstverlening versterken dit proces. De draagkracht voor voorzieningen vermindert en er ontstaat leegstand. Dit heeft grote effecten op de kwaliteit van de leefomgeving. In de Achterhoek is het de opgave om aan te passen aan de demografische ontwikkelingen en te voldoen aan de regionale behoefte aan werk, wonen/woonomgeving en bereikbaarheid. Uitvoeringsafspraken en zaken die nog verder moeten worden uitgewerkt zullen in de loop van 2014 en verder worden uitgewerkt in het kader van een (regionale) agenda.

Omgevingsvisie in relatie tot het plan van Rotra

Het plan van Rotra waarin de bouw van een LNG station en een aanpassing van toegestane hoogten op een bestaande bedrijventerrein voorzien zijn, biedt de ondernemer een beter toekomstperspectief. Daardoor dragen ze bij aan de economische kracht van de provincie.

Door het gebruik van LNG als brandstof voor vrachtwagens en binnenvaartschepen wordt er milieuwinst gerealiseerd; enerzijds door de geringere uitstoot van CO2, NOx en fijnstof en anderzijds door geluidsreductie. Tevens wordt recht gedaan aan de kernbegrippen duurzame kwaliteit en zorgvuldig ruimtegebruik. Dit laatste ook door de logistieke winst op deze bedrijfslocatie, als gevolg van het nog beter benutten van de ruimte en door te investeren in logistieke vernieuwing.

3.2.2.2 Ruimtelijke Verordening Gelderland

Provinciale Staten van Gelderland hebben in hun vergadering van 24 september 2014 de Omgevingsverordening Gelderland vastgesteld. De verordening is met planidentificatienummer NL.IMRO.9925.SVOmgverordening-vst1 als digitaal plan gepubliceerd. De verordening is samen met de Omgevingsvisie Gelderland op 18 oktober 2014 in werking getreden.

De verordening heeft de status van een ruimtelijke verordening als bedoeld in artikel 4.1 Wet ruimtelijke ordening, een milieuverordening als bedoeld in artikel 1.2 Wet Milieubeheer, een waterverordening in de zin van de Waterwet en een verkeersverordening als bedoeld in artikel 57 van de Wegenwet en artikel 2 A van de Wegenverkeerswet.

In de verordening zijn in paragraaf 2.3 regels opgenomen over bedrijvigheid en kadegebonden bedrijventerrein. Het voorliggende bestemmingsplan betreft het perceel van een bedrijf en maakt ten opzichte van het nu geldende bestemmingsplan binnen de inrichting enkele relatief kleinschalige veranderingen mogelijk. De omgevingsverordening bevat geen regels die relevant zijn voor deze ontwikkeling.

3.2.3 Regionaal beleid

Startnota Regionaal Structuurplan 2005-2020

In de startnota wordt de koers en de beleidsagenda geschetst voor de vernieuwing van het ruimtelijk beleid voor het stedelijk netwerk Stadsregio Arnhem Nijmegen. In de startnota worden vijf strategische keuzen centraal gesteld voor de vernieuwing van ruimtelijk beleid. De vijf keuzen zijn:

• de Stadsregio Arnhem Nijmegen extern profileren als (inter)nationaal stedelijk netwerk;
• gerichte kwaliteitsimpuls voor bestaande steden;
• RegioRail Stadsregio Arnhem Nijmegen als ruggengraat voor stedelijke ontwikkeling;
• vitaliteit van (de dorpen in) het landelijk gebied versterken;
• water als sturend element voor de nieuwe ontwikkeling van de regio.

Netwerkanalyse Stedendriehoek tot 2020, binnenvaart

Het vervoerd gewicht stijgt, maar door schaalvergroting zal het aantal scheepsbewegingen minder hard groeien dan het vervoerd gewicht. Binnenhavens hebben een belangrijke regionale en nationale functie voor de ontwikkeling van economische centra. In de Stedendriehoek wordt de overslagfunctie op het bedrijventerrein De Mars bij Zutphen verder ontwikkeld en vindt er goederenoverslag plaats op het (natte) bedrijfsterrein in Deventer. Goed voor een groei van zo'n 10 procent van de scheepvaartbewegingen. Dit heeft uiteraard weer gevolgen voor het vrachtverkeer over de weg van en naar de overslagcentra. Voor het goederenvervoer is een goede bereikbaarheid van de economische centra cruciaal. Als onderdeel van de ruimtelijke strategie van bundeling zet de regio in op bundeling van de grotere bedrijventerreinen langs de A1 (bij Apeldoorn en Deventer). Dit vermindert de overlast van het vrachtverkeer op de regionale en lokale wegen, maar vereist wel dat de bereikbaarheid via de snelwegen niet verslechtert. Ook stedelijke distributie verdient aandacht, vanwege de overlast die het vrachtverkeer in de steden geeft. Aandacht verdient de ontsluiting over de weg van het natte bedrijventerrein De Mars bij Zutphen, die langs enkele dorpen loopt. Stimulering van de binnenvaart lijkt kansen te bieden, maar dan moet goed gekeken worden naar knelpunten als de sluis bij Eefde en de oude stadsbruggen (spoor en weg) van Zutphen.

Ruimtelijk-economische hoofdstructuur

Vanuit deze keuze wil de Stadsregio Arnhem Nijmegen het nieuwe regionale structuurplan inzetten als instrument voor regionale ontwikkelingsplanologie. De koers die daarbij gevolgd wordt, zal daarbij worden verlegd van uitbreiding naar transformatie. Tal van grootschalige projecten voor wonen, bedrijventerreinen en infrastructuur zijn reeds in uitvoering. Voor de planperiode tot 2020 zijn nieuwe, grote uitleglocaties niet nodig en er is in beperkte mate behoefte aan nieuwe uitleglocaties voor werken. Ter versterking van de ruimtelijk-economische hoofdstructuur wordt in beginsel gekozen voor het beter, efficiënter en hoogwaardiger benutten van het bestaand stedelijk gebied en van de reeds geplande uitbreidingen.

Het vergroten van het terrein voor opslag van containers om ook in de toekomst het aanbod van grotere binnenvaartschepen te kunnen bedienen, sluit goed aan bij het Regionaal Structuurplan 2005-2020.

3.2.4 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie Doesburg

In de structuurvisie Doesburg van 1996 wordt aangegeven dat op het bedrijventerrein Verhuellweg een grote ruimtebehoefte bestaat en gezocht wordt naar mogelijkheden voor een verdere intensivering van het grondgebruik. Al in die visie wordt melding gemaakt van de wens van Rotra om een 'natte aansluiting'.

In de visie zijn twee toekomstvisies uiteengezet; één gebaseerd op economische groei als bepalend sturingsmechanisme waarin Doesburg, gelegen in de periferie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen, kan profiteren van economische ontwikkelingen in de regio (expansie), en één waarin behoud en versterking van bestaande landschappelijke en historische waarden en kenmerken centraal staan (consolidatie).

De gemeente heeft voor een mix van beide elementen geopteerd. Wat de gemeente betreft is expansie het uitgangspunt voor het bedrijventerrein Verhuellweg. Ingezet wordt op een uitbreiding in aansluiting op het bestaande bedrijventerrein. Hierdoor kunnen ter plaatse gevestigde bedrijven uitbreiden en kan ruimte worden gecreëerd voor bedrijven van elders. De ontsluiting voor het wegverkeer kan plaats (blijven) vinden via de Verhuellweg, de ontsluiting van voor de scheepvaart kan plaatsvinden via de insteekhaven op de IJssel.

In de structuurvisie is ook een optie opgenomen voor een verdere toekomstige uitbreiding van het bedrijventerrein, en wel aan de overzijde van de dode arm van de IJssel en in een deel van de Stadsweide. Het betreffende gebied is echter inmiddels onderdeel van de EHS en aangewezen als speciale beschermingszone in de zin van de Vogelrichtlijn. De gemeente heeft inmiddels een eventuele uitbreiding in het gebied Stadsweide definitief verworpen, onder meer op basis van onoverkomelijke bezwaren van Rijkswaterstaat in verband met de beleidslijn 'Ruimte voor de rivier' (tegenwoordig beleidslijn 'Grote Rivieren').

3.2.5 Conclusie beleid

Uit het voorgaande blijkt dat onderhavig plan bijdraagt aan een aantal relevante provinciale, regionale en gemeentelijke beleidsambities en dus past binnen zowel het gemeentelijk beleid als het beleid van hogere overheden.

3.3 Milieuonderzoeken

3.3.1 Geluid

Rotra BV heeft het voornemen om een LNG tankstation in gebruik te nemen voor het tanken van schepen en vrachtwagens, van het eigen bedrijf maar ook van derden die het terrein van de inrichting aandoen. Daarnaast heeft zij het voornemen om in plaats van een mobiele kraan aan de laad- en loswal een portaalkraan in te zetten. Er is onderzoek uitgevoerd naar het gevolg van deze aanpassingen voor het geluid afkomstig van de inrichting.  Voor het onderzoek zie bijlage 1.

Vanuit het oogpunt om de logistieke activiteiten van Rotra efficiënter en milieubewuster in te richten heeft Rotra BV het voornemen om op de container Terminal Doesburg (CTD) een LNG tankstation in gebruik te nemen voor het tanken van binnenvaartschepen en vrachtwagens. Daarnaast heeft zij het voornemen om in plaats van de mobiele kraan aan de laad- en loswal een portaalkraan in te zetten. Tevens is er de behoefte om containers op de kade op te slaan tot een hoogte van 12 meter. Voorts is het voorgebouw bekend als ‘Blikvanger’ deels onderdeel geworden van de inrichting. De geluidproducerende activiteiten behorend bij dit gebouw zijn inzichtelijk gemaakt. Ten behoeve van deze voornemens is een nieuwe omgevingsvergunning noodzakelijk. In dit kader dient ook onderzoek plaats te vinden naar geluid afkomstig van de inrichting.

Het doel van dit onderzoek is de toekomstige bedrijfssituatie akoestisch gezien in beeld te brengen en te toetsen aan het activiteiten besluit. Tevens dient de inrichting inpasbaar te zijn binnen de zone van het gezoneerde industrieterrein. De inpasbaarheidtoets wordt uitgevoerd door de zonebeheerder.

In het geluidsonderzoek is bepaald wat de geluidsniveaus zijn ter plaatse van woningen van derden alsmede zonepunten ten gevolge van de toekomstige bedrijfsactiviteiten van Rotra.

Het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau op de zone bedraagt ten hoogste 43 dB(A) etmaalwaarde en ter plaatse van woningen binnen de zone 49 dB(A) etmaalwaarde. De maximale toename als gevolg van de gewijzigde inrichting bedraagt 5 dB(A). Ook vindt er op punten een afname van de geluidbelasting plaats, deze afname bedraagt maximaal 5 dB(A).

De uiteindelijke zonetoets moet uitwijzen of de geluidemissie van Rotra inpasbaar is binnen de zone van het industrieterrein.

Ter plaatse van de woningen wordt in de toekomstige situatie voldaan aan de maximale geluidsniveau LAmax uit de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening.

Eveneens moet in de toekomstige situatie worden voldaan aan de grenswaarden voor indirecte hinder.

Rotra maakt gebruik van de Best Beschikbare Technieken. Zo rijden ze met vrachtwagens van het geluidarme type dieseltruck of rijden ze op LNG.

3.3.2 Waterparagraaf

Omdat het plangebied deels is gelegen op een primaire waterkering, dient het veiligheidsniveau hiervan te worden gewaarborgd. Het oprichten van bouwwerken in de veiligheidszone is slechts mogelijk na akkoord van het waterschap. Hiertoe dient een watervergunning aangevraagd te worden. Voor werkzaamheden binnen de veiligheidszone dient bij het waterschap een keurontheffing te worden aangevraagd.

Het LNG station is in het noordwestelijke deel van het plangebied gepland. Het potentiële risico voor de waterkering bij calamiteiten dient in beeld te worden gebracht. De kans op exploderen van de LNG-tank is weliswaar zeer klein. De initiatiefnemer dient informatie aan te dragen waarop het waterschap Rijn en IJssel kan besluiten of zij, in het kader van de nog aan te vragen watervergunning, kan instemmen met de plaatsing van het LNG-station op de waterkering. Het proces om te komen tot een watervergunning is opgestart. In de bijgevoegde watertoets, zie bijlage 2, is een motivatie opgenomen van de keuze voor het LNG station op deze locatie.

3.3.2.1 Riolering en afvalwaterketen

Het te ontwikkelen gebied betreft het realiseren van een LNG-station. Deze ontwikkeling brengt géén toename aan DWA (droog weer afvoer) met zich mee, omdat het LNG-station op bestaand verhard oppervlak wordt geplaatst. Hemelwater dat in de toekomstige situatie op het verhard oppervlak valt wordt via een olie-benzineafscheider op het oppervlaktewater geloosd.

3.3.2.2 Wateroverlast (oppervlaktewater) en waterkwaliteit

De plaatsing van het LNG-station leidt niet tot een risico op wateroverlast ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan.

Het LNG-station wordt op de laad- en loskade geplaatst en het hemelwater dat op dit gebied valt, stroomt af naar een lijngoot. Van daaruit stroomt het water naar een olie-benzineafscheider. Hierin vindt een zuivering van water plaats alvorens het op het oppervlaktewater wordt geloosd.

3.3.2.3 Grondwateroverlast, verdroging en grondwaterkwaliteit

Om grondwateroverlast te voorkomen gelden ontwateringseisen. Voor het plangebied geldt een ontwateringseis van 0,70 m voor wegen ten opzichte van de GHG. Op basis van deze informatie betekent dit een minimaal wegniveau van NAP +9,20 m. Voor bebouwing geldt een ontwatering van 1m en geeft dus een minimaal vloerpeil op NAP +9,50 m. Ten opzichte van het oppervlaktewater wordt over het algemeen minimaal 1 a 1,2 m drooglegging vereist. Het waterpeil in de IJssel is circa NAP +6,50 m. Ten opzichte van NAP +9,20 m is er ruim voldoende ontwatering aangezien het LNG-station op ca. NAP +12.00m wordt geplaatst.

3.3.2.4 Inrichting, beheer en recreatie

Op de laad- en loskade wordt het LNG-station geplaatst. De laad- en loskade wordt beheerd door Rotra.

Indien in de toekomst (delen van) het LNG-station moet worden verplaatst, dan wel verhoogd moet worden aangebracht, als gevolg van een dijkverbetering, is dit technisch mogelijk.

Het recreatief gebruik van dit deel van het Zwarte Schaar is in de huidige situatie al zeer beperkt. Er is geen doorgang mogelijk voor boten om de hele zijtak te kunnen bevaren. Derhalve zullen de voorgenomen ontwikkelingen niet leiden tot verandering in recreatief gebruik van het oppervlaktewater.

3.3.2.5 Natte natuur

Het Zwarte Schaar, de zijtak van de IJssel, valt onder diverse aanwijzingen voor (natte) natuur. De natuurwaarden worden niet negatief beïnvloed als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling en de daarmee gepaarde activiteiten.

3.3.3 Externe veiligheid

Voor het opslaan en overslaan van LNG dienen de risico's in kaart te worden gebracht middels een kwantitatieve risicoanalyse (QRA). Een QRA wordt gebruikt om beslissingen te nemen over de aanvaardbaarheid van het risico in relatie tot de omgeving van Rotra. Met de QRA wordt het plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) bepaald. Voor het onderzoek zie bijlage 3.

Indien blijkt dat de contour van het plaatsgebonden risico over (beperkt) kwetsbare objecten ligt of dat het groepsrisico toeneemt ten gevolge van het plan, geldt voor dit plan een verantwoordingsplicht. Het bevoegd gezag moet dan een verantwoording afleggen waarbij een bestuurlijke afweging wordt gemaakt. De risico's waaraan (beperkt) kwetsbare objecten en/of de omgeving zijn blootgesteld worden daarbij afgezet tegen de maatschappelijke baten van het object en/of de risicovolle activiteit.

Rotra Forwarding B.V. gaat LNG inzetten als brandstof voor de vrachtwagens en binnenvaartschepen. Hiertoe wordt een LNG installatie gebouwd. In de QRA zijn de verlading, opslag en intern transport van LNG en het vullen van vrachtwagens en binnenvaartschepen beschouwd. Uitgangspunt is dat er geen tankcontainers binnen de inrichting komen en dat er geen gevaarlijke stoffen (ADR goederen) via een schip worden aangevoerd.

3.3.3.1 Plaatsgebonden risico

De 10-6 risicocontour overschrijdt de inrichtingsgrens met maximaal 45 meter. Deze ligt in noordwestelijk richting grotendeels over de IJssel. In zuidelijk richting is deze contour 43 meter vanaf het vulpunt. Op basis van het interim beleid LNG-tankstations (zie bijlage 4) geldt dan de minimale risicoafstand van 50 meter. Tevens geldt voor Rotra een minimale veiligheidsafstand (effectafstand) van 50 meter. Binnen deze 50 meter liggen geen (beperkt) kwetsbaar objecten.

3.3.3.2 Groepsrisico

Het groepsrisico blijft ver onder de oriënterende waarde en bedraagt maximaal 0,22 x oriënterende waarde. Het risico van de bouw van het LNG tankstation is derhalve aanvaardbaar. Voor de verantwoording van het groepsrisico zie bijlage 5.

3.3.4 Luchtkwaliteit

Het luchtkwaliteitsonderzoek is in juni 2009 uitgevoerd. De berekeningen zijn gebaseerd op uitgangspunten met betrekking tot verkeer en industriële emissies. Er is gekeken naar de invloed van het verkeer op de wegen rondom de planlocatie als gevolg van de realisatie van het plan. Ook is gekeken naar de bronemissies van de te realiseren activiteiten. Naast de verkeersbewegingen op het terrein en op de omliggende wegen zijn op het terrein van Rotra een aantal mobiele werktuigen aanwezig en meren schepen af aan de laad- en loswal. Op de laad- en loswal zijn een waren toen een mobiele kraan en een reachtacker werkzaam om de schepen te laden en te lossen. Nu wordt dit een elektrisch aangedreven kraan, deze aanpassing is gunstig voor de luchtkwaliteit.

De autonome situaties voor de toetsjaren 2009, 2010 en 2020 zijn getoetst voor de NIBM toetsing. Voor de situatie met planrealisatie zijn de toetsjaren 2009, 2010 en 2020 getoetst. Voor het toetsjaar 2009 blijkt dat de bijdrage van het plan leidt tot een toename van meer dan 0,4 µg/m3 voor de jaargemiddelde concentratie van NO2. Dat betekent dat het plan in betekenende mate (IBM) bijdraagt aan de kwaliteit van de lucht. De bijdrage in de toetsjaren 2010 en 2020 zijn lager dan 0,4 µg/m3 voor de jaargemiddelde concentratie van NO2 en PM10.

Ten aanzien van de toetsing aan de grenswaarden vindt voor geen van de toetsjaren overschrijding plaats van de jaargemiddelde concentratie of overschrijdingsdagen van NO2 en PM10.

3.3.4.1 Conclusie

Gebaseerd op de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek 2009 en de gunstige effecten door de elektrische kraan en het gebruik van LNG als brandstof kan het plan zonder meer worden uitgevoerd.

3.3.5 Natuur

3.3.5.1 Algemeen

Bij nieuwe ruimtelijke ingrepen dient rekening te worden gehouden met de natuurwaarden ter plaatse. De Nederlandse wetgeving, de Natuurbeschermingswet 1998, gaat daarbij uit van twee invalshoeken: gebiedsbescherming en soortbescherming. Daarnaast moet rekening gehouden worden met de flora en fauna in het kader van de Flora- en faunawet. In het kader van onderhavig bestemmingsplan is een Quickscan natuurwetgeving uitgevoerd door Grontmij Nederland bv.

In 2006 is een Quickscan natuurwetgeving uitgevoerd voor het plangebied. Het onderzoek is uitgevoerd door Grontmij. Het doel van het onderzoek was om eventuele belemmeringen en consequenties vanuit de natuurwetgeving voor de realisatie van kade en rondweg vast te stellen. In het voorjaar 2012 is een update van de quickscan uitgevoerd door Grontmij. In het voorjaar van 2014 is een aanvullend flora- en faunaonderzoek en een ecologisch werkprotocol ten behoeve van de aanleg van een loskade langs de het Rotra-terrein uitgevoerd door bureau Daslook. Het doel van de onderzoeken was om eventuele belemmeringen en consequenties vanuit de natuurwetgeving voor de realisatie van de laad- en loswal en rondweg vast te stellen.

3.3.5.2 Conclusie

De voorgenomen ontwikkelingen vinden plaats op de reeds aangelegde laad- en loswal welke ligt tegen het Natura 2000-gebied Rijntakken, te weten een Vogelrichtlijngebied. Omdat de begrenzing van het dichtstbijzijnde Habitatrichtlijngebied Uiterwaarden IJssel op ruim 9 kilometer afstand is gelegen is fysieke aantasting van habitattypen en habitatrichtlijnsoorten niet aan de orde. Ook externe werking als gevolg van verstoring is over deze grote afstand uit te sluiten.

Het ruimtebeslag van voorgenomen ontwikkelingen liggen binnen de fysieke begrenzing van de reeds aangelegde laad- en loswal waardoor er geen effecten zullen zijn op het leefgebied van vogels. Er vindt geen fysieke afname plaats van het leefgebied van vogels.

Door de aanleg en ingebruikname van de voorgenomen ontwikkelingen zullen geen significant effect optreden op de kwaliteit van het leefgebied van vogels. De aanpassingen zijn gelegen binnen de huidige geluidscontour van de laad- en loswal. Tevens zal het gebruik van het LNG station leiden tot minder verkeersbewegingen.

De voorgenomen ontwikkelingen vinden plaats op de laad- en loswal. Door het ontbreken van geschikt leefgebied (alle vegetatie is reeds verwijderd) voor flora en fauna op de laad- en loswal en door de afwezigheid van beschermde soorten is een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet niet van toepassing.

3.4 Economische uitvoerbaarheid

De aanpassingen op het terrein zullen door Rotra uit eigen middelen worden gefinancierd. Het terrein is eigendom van het Waterschap Rijn en IJssel, maar Rotra en het waterschap zijn overeengekomen dat het betreffende gebied door middel van een pachtovereenkomst door Rotra kan worden benut. De kosten voor de bestemmingswijziging zullen via de gemeentelijke legesverordening aan de initiatiefnemer worden doorberekend.

De financieel-economische haalbaarheid van het plan wordt geacht hiermee te zijn aangetoond.

3.5 Eindconclusie

Geconcludeerd kan worden dat de aanpassingen op de laad- en loswal aan de Verhuellweg te Doesburg, overeenkomstig de in de vorige paragrafen gegeven omschrijving van het plan en het plangebied, zowel ruimtelijk als milieuhygiënisch inpasbaar is en geen onaanvaardbare negatieve effecten heeft op de in de omgeving aanwezige waarden en belangen.

Hoofdstuk 4 Juridische planopzet

4.1 Inleiding

Dit bestemmingsplan vormt de juridische basis voor de aanleg van een laad- en loswal en de uitbreiding van het opslagterrein van Rotra te Doesburg. Dit bestemmingsplan bestaat uit de verbeelding, regels en toelichting. Op de verbeelding zijn de bestemmingen aangegeven. De regels geven inhoud aan de bestemmingen. De verbeelding en de regels vormen het juridische toetsingskader voor ruimtelijke en functionele ontwikkelingen in het plangebied. De plantoelichting beschrijft de aan het plan ten grondslag liggende gedachten, maar maakt geen deel uit van het bestemmingsplan als zodanig.

4.2 Verbeelding

Op de verbeelding worden bestemmingen weergegeven. In de regels is vervolgens per bestemming geregeld welk gebruik en welke bebouwing is toegestaan. Náást bestemmingen zijn op de verbeelding ook aanduidingen opgenomen. Een aanduiding (lijn, letter, cijfer of symbool) betekent in de regel iets 'extra's' ten opzichte van de bestemmingsregeling (gebruik en/of bebouwing). Een aanduiding heeft alleen betekenis als in de regels aan de betreffende aanduiding een gevolg wordt verbonden. Sommige aanduidingen hebben een indicatieve betekenis, bijvoorbeeld topografische gegevens.

4.3 Regels

4.3.1 Algemeen

De regels geven inhoud aan de op de verbeelding aangegeven bestemmingen. Ze geven aan waarvoor de gronden en opstallen al dan niet gebruikt mogen worden en wat en hoe er gebouwd mag worden. Bij de opzet van de regels is getracht het aantal bepalingen zo beperkt mogelijk te houden en slechts datgene te regelen, dat werkelijk noodzakelijk is.

4.3.2 Flexibiliteitsbepalingen

Het kan in een concrete situatie voorkomen dat afwijking van de gestelde normen gewenst is. Hiertoe zijn in het bestemmingsplan flexibiliteitsbepalingen, te weten afwijkingsbevoegdheden en wijzigingsbevoegdheden, opgenomen.

4.3.3 Structuur

De regels zijn onderverdeeld in de vier hoofdstukken:

• inleidende regels,
• bestemmingsregels,
• algemene regels,
• overgangs- en slotregels.

In hoofdstuk 1 worden de in de regels gehanteerde begrippen nader verklaard, zodat interpretatieproblemen zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarnaast wordt aangegeven op welke wijze bepaalde afmetingen dienen te worden gemeten.

Hoofdstuk 2 bevat de bestemming(en) met per bestemming een beschrijving van de toegestane gebruiksvormen en bebouwing.

Hoofdstuk 3 bevat de algemene regels.

In artikel 8 is een gebiedsaanduiding opgenomen, binnen de 10-6/jaar risicocontour van het LNG station, welke een veiligheidszone vastlegt, waarbinnen aandacht is voor de bescherming van (beperkt) kwetsbare objecten.

Onder de algemene regels (artikel 9) verklaart het bestemmingsplan een ander bestemmingsplan van toepassing op het plangebied van dit bestemmingsplan. Het bestemmingsplan Archeologie, zoals vastgesteld door de gemeenteraad d.d. 29 oktober 2009 met plan-ID NL.IMRO.0221.BPL09003HBY-OH01.

Hoofdstuk 4 bevat overgangsbepalingen en slotregels.

4.4 Bestemmingen

Hieronder worden de (dubbel)bestemmingen van een toelichting voorzien:

• Bestemming "Bedrijf"

Deze bestemming is toegekend aan bijna het gehele plangebied. In de bestemmingsomschrijving is bepaald, dat de gronden zijn bestemd voor het laden en lossen en het opslaan van zaken (stoffelijke objecten). Tevens is er nu een LNG tankstation toegestaan (aangeduid op de verbeelding), ook te gebruiken door derden. Derden zijn partijen die containers of lading komen halen of brengen, en meteen bij het LNG-station tanken. Dus geen extra vrachtwagens of schepen die naar het Rotraterrein komen sec voor het tanken van LNG.

Het meest westelijke deel van het plangebied, namelijk het deel dat binnen de veiligheidscontour vanwege het LNG tankstation valt, is opgenomen in het bestemmingsplan "Bedrijventerrein Verhuellweg 2007". De bouw- en gebruiksmogelijkheden van dat bestemmingsplan zijn zoveel mogelijk overgenomen in dit bestemmingsplan. Dit betreft de mogelijkheid van bedrijvigheid (tot en met categorie 3.2) alsmede de bestaande bouwmarkt (Multimate). De planologische gebruiksmogelijkheden worden beïnvloed vanwege de veiligheidscontour (zie ook artikel 8 van de regels).

Bijbehorende andere bouwwerken en voorzieningen zijn toegestaan alsmede groenvoorzieningen, voorzieningen voor de waterhuishouding en openbaar nut.

Opslag is nu toegestaan tot een hoogte van maximaal 12 meter

Voor andere bouwwerken geldt, dat de bebouwingshoogte kan variëren tot maximaal 3 meter voor de shelter bij het LNG station en tot maximaal 12 meter voor de bestaande bedrijfsgebouwen binnen de veiligheidscontour. Voor de kraan geldt een hoogte tot maximaal 30 meter. Reclametekens zijn toegestaan.

Binnen de bestemming wordt middels dit plan een gebouw toegestaan, te weten de technische ruimte (shelter) nabij het LNG tankstation. Deze kan gebouwd worden binnen het op de verbeelding opgenomen bouwvlak. De maximale bouwhoogte is 3 meter.

• Bestemming "Water"

Deze bestemming is toegekend aan de dode arm van de IJssel en de oevers.

• (Dubbel)bestemming "Waterstaat – Waterkering"

Deze dubbelbestemming is opgenomen voor een groot deel van het plangebied. De voor 'Waterstaat - Waterkering' aangewezen gronden zijn, naast de overige daaraan gegeven bestemmingen, mede bestemd voor de aanleg, instandhouding en/of bescherming van de waterkering. Het doel van deze dubbelbestemming is om de integriteit van de waterkering te beschermen.

• (Dubbel)bestemming "Waterstaat – Waterstaatkundige functie"

Het gehele plangebied heeft (mede) deze dubbelbestemming. Deze dubbelbestemming waarborgt de primaire functie van het rivierbed, namelijk de veilige afvoer (en berging) van water, sediment en ijs, alsmede het bieden van voldoende ruimte voor toekomstige rivierverruiming. Deze dubbelbestemming moet niet worden verward met de hiervóór besproken dubbelbestemming t.b.v. de waterkering.

Hoofdstuk 5 Inspraak en overleg

5.1 Overleg

In de fase van het vooroverleg is het bestemmingsplan bij de overlegpartners ter toetsing voorgelegd. De reacties zijn verwerkt in het voorliggende ontwerpbestemmingsplan.

De gemeente Doesburg heeft beleid geformuleerd ten behoeve van het thema externe veiligheid (collegebesluit januari 2012). Daarin is beschreven dat binnen de gemeente Doesburg geen inrichtingen conform het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen worden toegestaan. LNG-tankstations, wordt te zijner tijd opgenomen in het Bevi als zijnde een Bevi-inrichting. Gemeente Doesburg  heeft besloten om eenmalig af te wijken van deze beleidsvisie, om de plaatsing van het LNG-tankstation mogelijk te maken.

De reactie van de overlegpartners zijn in bijlage 6 toegevoegd.

5.2 Te volgen procedure

Vanuit de Wro is het mogelijk om de verschillende besluiten die samenhangen met de realisatie van ontwikkelingen te coördineren. Hiermee is het mogelijk om de benodigde uitvoeringsbesluiten, inclusief omgevingsvergunningen Wabo, te coördineren met het vaststellingsbesluit van het bestemmingsplan. De besluiten zullen gezamenlijk ter inzage worden gelegd.

Het ontwerpbestemmingsplan 'Laad- en loswal Rotra 2014' zal het volgende inspraaktraject doorlopen:

8 oktober 2014	Publicatie Doesburgs Streekblad, website en Staatscourant
9 oktober-20 november 2014	6 weken ter visie / zienswijzentermijn

5.3 Nota zienswijzen

De zienswijzen en de gemeentelijke reactie daarop zijn opgenomen in een zienswijzennota. Deze is opgenomen in bijlage 7.

Bijlagen

Bijlage 1 Akoestisch onderzoek

Bijlage 2 Watertoets

Bijlage 3 Onderzoek externe veiligheid

Bijlage 4 Interim beleid LNG tankstations

Bijlage 5 Verantwoording groepsrisico

Bijlage 6 Reacties voorontwerpbestemmingsplan

Bijlage 7 Nota Zienswijzen