Hoogeveen, bochtverruiming spoorbaan 2017

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

In het kader van het Programma Noord Nederland (PNN) van ProRail wordt het project Snelheidsverhoging Hoogeveen gerealiseerd. Doel van dit project is om de economische groei en bereikbaarheid van het noorden van Nederland te verbeteren. Binnen het project voor de snelheidsverhoging wordt het spoor aangepast om een rijtijdwinst van 74 seconden op het traject Zwolle-Groningen realiseren. Hiermee wordt de overstap op regionale lijnen vanuit Groningen verbeterd. Om de reistijdwinst te kunnen realiseren dient de snelheid bij Hoogeveen te worden verhoogd van 80 naar 140 km/u en moeten de relatief krappe bochten in het spoor bij Hoogeveen worden verruimd.

De verruiming van de bochten in het spoor past niet binnen de kaders van de ter plaatse geldende bestemmingsplannen waardoor herziening van deze bestemmingsplannen voor de realisatie van dit project noodzakelijk is.

1.2 Opgave bestemmingsplan

Doel van het bestemmingsplan is om de realisatie van de te verruimen bochten in het spoor bij Hoogeveen planologisch mogelijk te maken.

Tevens zijn op enkele plaatsen de aan het tracé grenzende percelen binnen het plangebied opgenomen. Deze percelen zijn opgenomen vanuit de wettelijke verplichting (Wro) om bestemmingsplannen actueel te houden. Door de betreffende percelen op te nemen worden zij voorzien van een actuele bestemming en wordt aangesloten op bestaande bestemmingsplannen van de gemeente, waardoor geen gebieden ontstaan met een verouderde regeling.

1.3 Opbouw toelichting

In hoofdstuk 2 wordt de bestaande situatie beschreven , waarbij tevens het vigerende planologische kader wordt vermeld. In hoofdstuk 3 wordt het plan getoetst aan het bestaande beleid van het Rijk, de provincie en de gemeente. De beoogde ontwikkeling wordt toegelicht in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 bevat een toetsing van de nieuwe situatie aan de omgevingsaspecten. In hoofdstuk 6 worden de regels van het bestemmingsplan nader toegelicht. Hoofdstuk 7 bevat een nadere toelichting op het aspect handhaving. De maatschappelijke en financiële uitvoerbaarheid van het plan komen tot slot aan de orde in hoofdstuk 8.

Hoofdstuk 2 Huidige situatie

2.1 Plangebied

Het plangebied betreft de gronden ter plaatse van en aangrenzend aan een deel van het spoorwegtracé Hoogeveen-Assen. Het plangebied is daarmee aangrenzend aan en ten noorden gelegen van het stedelijk gebied van Hoogeveen.

Afbeelding: het plangebied (bij benadering aangeduid met de rode kaders) is weergegeven in relatie tot de (wijde) omgeving. Het spoortracé is als geel gestreepte lijn opgenomen.

2.2 Vigerend recht

Ter plaatse van het plangebied vigeren diverse bestemmingsplannen. Onderstaand zijn deze plannen genoemd, waarbij de nummers corresponderen met de afbeelding.

Afbeelding: weergegeven zijn de verschillende vigerende bestemmingsplannen ter plaatse van het plangebied. De inzet linksboven betreft het noordelijke deel van het plangebied ter hoogte van Oostering. De nummers corresponderen met onderstaande tekst.

Ad 1: Buitengebied Noord (onherroepelijk 24 juli 2008), inclusief de volgende herzieningen: - Buitengebied, parapluherziening externe veiligheid en overige milieucontouren (vastgesteld 21 september 2017) en Buitengebied, parapluherziening recreatie en toerisme (vastgesteld 7 september 2017)

Ad 2: Bestemmingsplan West (vastgesteld 29 mei 1975/goedgekeurd door GS op 24 mei 1976) Ad 3: Stationsgebied 2012 (vastgesteld 27 juni 2013)

Ad 4: Stationsgebied, deelplan bedrijvenpark Toldijk 2012 (vastgesteld 29 nov 2012)

Ad 5: De Weide I (vastgesteld 29 mei 2008), met betrekking tot dit plangebied heeft een herziening, het ontwerpbestemmignsplan De Weide 2016 ter inzage gelegen [p.m.].

Ad 6: Industrieterrein De Wieken 2010, parapluherziening geluidzone industrielawaai (vastgesteld 12-12-2013).

2.3 Ruimtelijke structuur plangebied

Het plangebied betreft in hoofdzaak het spoortracé Zwolle-Assen ter hoogte van Hoogeveen. Voorts zijn enkele aan het spoortracé grenzende percelen opgenomen binnen het plangebied. Deze percelen zijn in dit bestemmingsplan opgenomen ten behoeve van het uitvoeren van het werk voor de verruiming, dan wel verlegging van het spoor.

Het spoortracé bestaande uit dubbelspoor met bovenleiding en bijbehorende voorzieningen is aangelegd op een spoordijk welke aan weerszijden begeleid wordt door parallel gelegen sloten. Het tracé vormt hier een harde afbakening van het ten zuiden gelegen stedelijke gebied Hoogeveen.

Ter hoogte van het zuidwestelijk deel van het plangebied, tot aan het spoorviaduct met de A28, is binnen deze stedelijke zijde van de spoorzone een tweetal gebouwcomplexen gerealiseerd, welke ten dienste staan van het AZC Hoogeveen (de voor het ziekenhuis Bethesda. De complexen worden van het spoor gescheiden door een groenzone met hoog opgaand groen en bomen, het betreft hier deels nog een stuk oerbos. De groenzone, welke gedeeltelijk openbaar toegankelijk is en als recreatiezone wordt gebruikt, loopt door op de gronden ten westen van het ziekenhuis: dit deel van de zone maakt deel uit van het plangebied.

Ten noorden van de spoorbaan is een open weidelandschap aanwezig dat doorsneden wordt door de rivier De Oude Diep. Het landschap maakt deel uit van het Natuurgebied de Olde Kéme.

Op circa honderd meter van het spoor is binnen het open weide landschap een bovengronds hoogspanningstracé gerealiseerd.

Afbeelding: zichtbaar is het noordwestelijke deel van het plangebied. Het deel van het spoortracé dat deel uitmaakt van het plangebied is met de gestreepte gele lijn weergegeven, de gele vlakken langs deze lijn geven, bij benadering, de gronden weer die eveneens binnen het plangebied gelegen zijn. Ten zuiden van het spoortracé zijn het AZC (foto links) en het ziekenhuis Bethesda (foto midden) gelegen. Het spoor kruist de rijksweg A28 door middel van een spoorwegviaduct (foto rechts).

In oostelijke richting kruist het spoortracé via een spoorwegviaduct de rijksweg A28. Een deel van de gronden die ten zuiden van het viaduct gelegen zijn zijn opgenomen binnen het plangebied. Deze percelen bevatten beboste gronden, groenvoorzieningen en waterpartijen. Ook de agrarische percelen direct ten noordoosten van het viaduct maken deel uit van het plangebied.

Na dit spoorwegviaduct buigt het spoor met een flauwe bocht naar het noorden af. Het spoor wordt hier, aan de zuidzijde, van de omgeving afgescheiden door een hekwerk dat vanaf de kop van de Blankenslaan-West overgaat in een geluidscherm van circa 2 meter hoog. Ter hoogte van dit gedeelte van het plangebied wordt op de gronden grenzend aan en ten zuiden van het spoortracé een zone ontwikkeld met kantoren en bedrijven. Recent is hier de Griendtsveenweg aangelegd en zijn reeds enkele kantoorpanden gerealiseerd.

Afbeelding: weergegeven is de spoorzone tussen de A28 en het station. Ten noorden van het spoor is het open weidegebied gelegen. Aan de zuidzijde van het spoor is een zone voor kantoren en bedrijven in ontwikkeling.

De zone wordt onderbroken door het station Hoogeveen en het bijbehorende parkeerterrein voor auto's/fietsen en busstation. Ter hoogte van het station vertakt het tracé zich in drie sporen. Het station bestaat uit een stationsgebouw langs spoor 1 en een, door middel van een ondergrondse tunnel te bereiken middenperron langs de sporen 2 en 3. Het hoofdstationsgebouw is opgericht in één bouwlaag met een kapconstructie. Het middenperron bevat éénlaagse bebouwing in de vorm van wachtruimten en een liftkoker.

Afbeelding: station Hoogeveen.

Ten oosten van het station bestaat het spoortracé uit twee sporen. Het tracé kruist hier met een gelijkvloerse bewaakte overgang de verkeersweg de Toldijk: ter hoogte van deze kruising is als onderdeel van het bedrijventerrein Toldijk, een bebouwingscluster aanwezig. Zo bevinden zich ten zuid- en noordwesten diverse bedrijfspercelen ten behoeve van onder andere een garagebedrijf en een sportschool. Op circa 100 meter van het spoor is langs de Toldijk een hoogspanningsstation aanwezig. De gronden tussen het spoortracé en het bedrijventerrein Toldijk staan ten dienste van agrarisch gebruik en zijn opgenomen binnen het plangebied. Ten oosten van de Toldijk is, tussen de Stuifzandseweg en de parallel aan het spoortraject lopende Prilleweg woonbebouwing gelegen.

Afbeelding: linksonder is de gelijkvloerse bewaakte overgang met de Toldijk zichtbaar. Ten noorden van het spoor is hier een hoogspanningsstation gerealiseerd. De foto rechtsonder toont de Stuifzandseweg met aangrenzende woonbebouwing. In de richting van de N374 buigt het spoor verder naar het noorden af (foto rechtsboven).

Na de Toldijk buigt het spoor verder in noordelijke richting af. Het spoortracé kruist hier een aftakking van De Oude Diep en wordt aan de oostzijde door een greppel en de Prilleweg gescheiden van het recent gerealiseerde bedrijventerrein. Ter plaatse is het spoortracé ten opzichte van de aangrenzende gronden verhoogd aangelegd. In noordelijke richting wordt de spoorbaan overkluisd door het viaduct van de Middenveldweg, welke deel uitmaakt van de provinciale N374.

Afbeeldingen: de foto's links- en rechtsboven tonen het spoortracé ten zuiden van het viaduct met de N374. Goed zichtbaar is de afbuiging van de spoorbaan. Ten oosten van het tracé is hier de Prilleweg gelegen. Het viaduct met de N374 is op de foto links afgebeeld.

Na het viaduct met de N374 verlaat het spoortracé de bebouwde kom van Hoogeveen. Direct ten noorden van het viaduct wordt De Oude Diep door het spoor gekruist, waarna het tracé in een rechte lijn het landelijke gebied doorsnijdt. Aan weerszijden van het tracé zijn op enige afstand van de spoordijk enkele agrarische percelen als solitaire eenheden in het landschap gelegen. Het spoor kruist verschillende landwegen. Deze overgangen zijn gelijksvloers en bewaakt aangelegd.

Een afzonderlijk deel van het plangebied betreft het deel van het spoortracé ter hoogte van de overgang met de Oostering. Ten noorden van deze overgang is een aftakking van het spoor gerealiseerd naar het afvalverwerkingsbedrijf Vam Mera Wijster B.V.. De overgang zelf is gelijksvloers en bewaakt en wordt omgeven door open agrarisch landschap. De gronden ten zuidwesten van het spoortracé, daar waar een tijdelijke werkplaats is voorzien, zijn in gebruik als akkerbouwgronden. Het spoortracé wordt aan deze westzijde van de akkerbouwgronden afgescheiden door een greppel/sloot. Ter hoogte van de spoorwegovergang zijn diverse voorzieningen (regelkasten) aanwezig ten behoeve van het spoor. Deze voorzieningen zijn met een hekwerk afgeschermd van de omgeving.

Afbeelding: zichtbaar is de kruising van het spoortracé met de verkeersweg Oostering. De gronden die als tijdelijke werkplaats ingericht worden zijn op de foto linksboven en met het gele vlak afgebeeld.

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Rijksbeleid

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Het beleid van Europa en de rijksoverheid is van invloed op het te voeren Drentse omgevingsbeleid. Zo is er op Europees niveau veel aandacht voor het verbinden van economische kerngebieden door vervoersnetwerken, de aansluiting van relatief zwak ontwikkelde regio's, landoverschrijdende samenwerking, stroomgebieden, ecologische relaties en duurzame ontwikkeling.

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), vastgesteld. De SVIR heeft een horizon tot het jaar 2040 en vervangt onder andere de Nota Ruimte. Daarmee wordt de SVIR het kader voor thematische of gebiedsgerichte uitwerkingen van rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en vormt de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties.

Het Rijk kiest met de structuurvisie voor een selectievere inzet van de onderstaande 13 rijksbelangen:

• 1. een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren;
• 2. ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en energietransitie;
• 3. ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen;
• 4. efficiënt gebruik van de ondergrond;
• 5. een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen;
• 6. betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem;
• 7. het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen;
• 8. verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's;
• 9. ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling;
• 10. ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten;
• 11. ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten;
• 12. ruimte voor militaire terreinen en activiteiten;
• 13. zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten.

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte wordt dieper ingegaan op deze 13 rijksbelangen. Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het systeem van ruimtelijke ordening. Daarnaast kan een rijksverantwoordelijkheid aan de orde zijn indien:

• een onderwerp nationale baten en/of lasten heeft en de doorzettingsmacht van provincies en gemeenten overstijgt. Bijvoorbeeld ruimte voor militaire activiteiten en opgaven in de stedelijke regio's rondom de mainports, brainports, greenports en de valleys;
• over een onderwerp internationale verplichtingen of afspraken zijn aangegaan. Bijvoorbeeld voor biodiversiteit, duurzame energie, watersysteemherstel of werelderfgoed;
• een onderwerp provincie- of landsgrensoverschrijdend is en ofwel een hoog afwentelingsrisico kent ofwel in beheer bij het rijk is. Bijvoorbeeld de hoofdnetten van weg, spoor, water en energie, maar ook de bescherming van gezondheid van inwoners.

Conclusie

Met dit bestemmingsplan wordt het juridisch-planologisch kader geboden om het spoortraject ter hoogte van Hoogeveen te verleggen. Deze verlegging van het spoor heeft tot doel om de reistijd op het tracé Zwolle-Groningen te verkorten. Het bestemmingsplan draagt derhalve bij aan het verbeteren van het spoorwegnetwerk en het versterken van de verbindingen tussen de stedelijke regio's en het achterland. Het bestemmingsplan sluit daarmee aan op de doelen van de structuurvisie en schaadt voorts geen rijksbelangen. Er wordt derhalve voldaan aan de uitgangspunten zoals verwoord in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

Het kabinet heeft in de SVIR vastgesteld dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen moet worden ingezet. De SVIR bepaalt welke kaderstellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze zijn bedoeld om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Ten aanzien daarvan is een borging door middel van normstelling, gebaseerd op de Wro, gewenst. Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) bevestigt in juridische zin die kaderstellende uitspraken. Door de nationale belangen vooraf in bestemmingsplannen te borgen, wordt met het Barro bijgedragen aan versnelling van de besluitvorming bij ruimtelijke ontwikkelingen en vermindering van de bestuurlijke drukte. Als nationaal belang zijn benoemd de Mainportontwikkeling Rotterdam, het Kustfundament, de Grote rivieren, de Waddenzee en het waddengebied, Defensie en Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde.

Conclusie

Voorliggend bestemmingsplan heeft geen betrekking op deze door het Rijk benoemde nationale belangen.

3.1.3 Nationaal Waterplan

Op 10 december 2015 hebben de minister van Infrastructuur en Milieu en de staatssecretaris van Economische Zaken het Nationaal Waterplan 2016-2021 vastgesteld. Het Nationaal Waterplan 2016-2021 vervangt het Nationaal Waterplan 2009-2015 en de partiële herzieningen hiervan.

Op basis van de Waterwet is het Nationaal Waterplan voor de ruimtelijke aspecten tevens een structuurvisie en zelfbindend voor het Rijk. Het Rijk is in Nederland verantwoordelijk voor het hoofdwatersysteem en met het waterplan worden de strategische doelen voor het waterbeheer vastgelegd. Andere overheden worden gevraagd om het Nationaal Waterplan te vertalen in hun beleidsplannen.

Het Nationaal Waterplan geeft de hoofdlijnen, principes en richting van het nationale waterbeleid in de planperiode 2016-2021, met een vooruitblik richting 2050. Het plan gaat in op de thema's waterveiligheid, zoetwater en waterkwaliteit. Daarnaast zijn in het plan gebiedsgerichte uitwerkingen voor grote wateren en de zee en de kust opgenomen. Ook beschrijft het waterplan de relatie tussen water en de omgeving.

In het Nationaal Waterplan 2016-2021 staan de volgende ambities centraal:

• Nederland blijft de veiligste delta in de wereld;
• Nederlandse wateren zijn schoon en gezond en er is genoeg zoetwater
• Nederland is klimaatbestendig en waterrobuust ingericht;
• Nederland is en blijft een gidsland voor watermanagement;
• Nederlanders leven waterbewust.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in lijn met het gestelde in het nationaal waterplan. In hoofdstuk 5.7 wordt nader ingegaan op de waterhuishoudkundige aspecten.

3.1.4 Ladder Duurzame Verstedelijking

Vanaf 1 oktober 2012 is de 'Ladder voor duurzame verstedelijking (LDV)' onderdeel van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro, artikel 3.1.6 lid 2).

Per 1 juli 2017 is de vereenvoudigde Ladder in werking getreden. De belangrijkste wijzigingen betreffen een vereenvoudiging door het loslaten van de afzonderlijke treden en het vervangen van het begrip 'actuele regionale behoefte' door: 'behoefte'. Zowel voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen binnen als buiten bestaand stedelijk gebied moet de behoefte worden beschreven, waarbij in geval van inpassing buiten bestaand stedelijk gebied een uitgebreidere motivering vereist is. Uitgangspunt voor de wijziging is dat met het oog op een zorgvuldig ruimtegebruik, een nieuwe stedelijke ontwikkeling in beginsel in bestaand stedelijk gebied wordt gerealiseerd.

Met de Ladder wordt een zorgvuldige benutting van de beschikbare ruimte voor verschillende functies nagestreefd. Dat vergt een goede onderbouwing van nut en noodzaak van een nieuwe stedelijke ontwikkeling en een zorgvuldige ruimtelijke inpassing daarvan.

Conclusie

In de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (AbRvS 18 februari 2015, nr. 201400570/1/R6) is bepaald dat de aanleg van infrastructuur niet beschouwd wordt als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. De afdeling verwijst in de uitspraak naar de Nota van toelichting op het Bro waarin niet vermeld is dat een (spoor)weg als nieuwe stedelijke ontwikkeling wordt genoemd. Voorts kan gesteld worden dat met dit bestemmingsplan uitsluitend een verlegging van een bestaande spoorweg en de realisatie van tijdelijke werkterreinen worden mogelijk gemaakt. Er vindt derhalve geen definitief ruimer grondbeslag plaats. Het initiatief is daarmee verantwoord in relatie tot de ladder voor duurzame verstedelijking.

3.2 Provinciaal beleid

3.2.1 Provinciale omgevingsvisie

Op 2 juli 2014 is de Actualisatie omgevingsvisie Drenthe 2014 vastgesteld door Provinciale Staten van de provincie Drenthe.

De omgevingsvisie is hét strategische kader voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Drenthe. De visie formuleert de belangen, ambities, rollen, verantwoordelijkheden en sturing van de provincie in het ruimtelijke domein. In de Omgevingsvisie zijn vier wettelijk voorgeschreven provinciale planvormen samengenomen, te weten:

• De provinciale structuurvisie;
• Het provinciaal milieubeleidsplan op grond van de Wet milieubeheer (Wm); Het regionaal waterplan op grond van de waterwetgeving;
• Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan op grond van de Planwet verkeer en vervoer.

De Omgevingsvisie beschrijft de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Drenthe voor de periode tot 2020, met in sommige gevallen een doorkijk naar de periode erna. De missie uit de Omgevingsvisie luidt: 'Het ontwikkelen van een bruisend Drenthe, passend bij de kernkwaliteiten die de provincie rijk is'. De kernkwaliteiten zijn:

• rust, ruimte, natuur en landschap;
• oorspronkelijkheid;
• naobershap;
• menselijke maat;
• veiligheid;
• kleinschaligheid (Drentse schaal).

De kwaliteit en de diversiteit van het Drentse landschap dragen sterk bij aan een aantrekkelijk milieu om in te wonen, te werken en te recreëren. De identiteit van het Drentse landschap wordt bepaald door de ontstaansgeschiedenis en de diversiteit aan landschapstypen. Landschapstypen met de bijbehorende landschapskenmerken willen we in samenhang behouden en versterken. Daarmee wordt gestreefd naar een Drents landschap waarin het grondgebruik, het type natuur en het landschapsbeeld passen bij de ontwikkelingsgeschiedenis van het landschap. Vanuit dat perspectief wil de provincie keuzes voor nieuwe ontwikkelingen in het landschap blijvend mogelijk maken.

Afbeelding: weergegeven is een uitsnede van de kaart 'Kernkwaliteit landschap' ter plaatse van het bestemmingsplangebied, zoals deze in de omgevingsvisie is opgenomen. Uit deze kaart blijkt dat het spoor binnen het 'esdorpenlandschap' is gelegen. Tevens zijn de 'harde grens Stad en Land' en 'Beekdal' als structuren van landschappelijke eenheid op de kaart geduid.

Binnen Drenthe zijn zes landschapstypen te onderscheiden. Het bestemmings- plangebied is binnen het esdorpenlandschap gelegen. De provinciale doelstelling voor de kernkwaliteit landschap is het behouden en versterken van de ruimtelijke afwisseling van de landschapstypen. Voor het esdorpenlandschap wordt in de visie in het bijzonder het behouden en versterken van de (eenmans)essen en beekdalen tot doel gesteld.

In relatie tot het landschap wordt tevens de harde overgang tussen stad en land aan de noordzijde van Hoogeveen als kwaliteit beoordeeld. Het spoor dat in dit bestemmingsplan centraal staat vormt hierbij de harde scheidslijn.

Een belangrijk aspect van het provinciale beleid in de omgevingsvisie betreft, in het kader van het Natuurnetwerk Nederland, de inzet op het behouden en het versterken van de biodiversiteit, hetgeen zich primair richt op het soortenbeleid en op het realiseren van de Ecologisch Hoofdstructuur (EHS). Natuur wordt binnen de begrensde EHS beschouwd als een kernkwaliteit.

De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is een samenhangende structuur van gebieden met een speciale natuurkwaliteit. De Ecologische Hoofdstructuur vormt de ruggengraat van het Drentse natuurnetwerk en waarborgt biodiversiteit en duurzame natuur.

De provincie is direct verantwoordelijk voor de kwaliteit en kwantiteit van de natuur binnen de EHS. Gemeenten en waterschappen zijn in de eerste plaats verantwoordelijk voor natuur buiten de EHS.

De belangrijkste natuurgebieden in Drenthe zijn de bossen, heidevelden, vennen en hoogvenen op de plateaus en de beekdalen en laagveengebieden aan de randen van de plateaus. Vooral de hoogvenen, de natte heide en de bossen op de droge zandgronden zijn gevoelig voor verdroging en een warmer klimaat. De beken ontspringen op de voedselarme, hogere gronden en stromen door een geleidelijk voedselrijker wordende bodem af naar de lage randen. Deze natuurgebieden en de tussenliggende verbindingen samen vormen de basis van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) in Drenthe, de ruggengraat voor het Natuurnetwerk Nederland in Drenthe.

Om de kwaliteit van de natuur en de biodiversiteit duurzaam te verbeteren, streeft de provincie naar een robuust natuurnetwerk. Voor een stevig natuurnetwerk zet de provincie in op:

• vergroten van natuurgebieden;
• verbinden van natuurgebieden;
• verbeteren van de milieucondities.

Afbeelding: weergeven is een uitsnede van de kaart 'Kernkwaliteit Natuur' waarop de EHS is weergegeven. Zichtbaar is dat het plangebied deels aan de EHS grenst.

In de omgevingsvisie wordt gesteld dat het voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Drenthe van belang is om vestigingsvoorwaarden te creëren waarmee Drenthe kan concurreren met andere regio's. Dit vraagt allereerst om een goede bereikbaarheid, voor zowel het (zakelijk) personenverkeer als het goederentransport. Mobiliteit heeft ook een belangrijke economische en sociale functie: een goede bereikbaarheid van werkgelegen- heid, onderwijs, sociale voorzieningen, zorgvoorzieningen, onderwijsvoorzieningen en recreatieve voorzieningen draagt bij aan de ontplooiingsmogelijkheden van de inwoners van Drenthe.

Voor Drenthe streeft de provincie naar een optimale en veilige bereikbaarheid. In het verkeers-en vervoersbeleid zijn normen voor reistijd en veiligheid opgenomen voor de verschillende schaalniveaus van infrastructuur (internationaal, regionaal en lokaal). Het beleid zoals vastgelegd in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan blijft onveranderd van kracht.

De provincie voert de regie op de duurzame verbetering van de regionale mobiliteit door met de partners afspraken te maken over investeringen. Prioriteit wordt gegeven aan:

• het verbeteren van verbindingen, locaties of voorzieningen in het regionale netwerk (weg, spoor en water) die niet voldoen aan de normen voor bereikbaarheid en/of veiligheid;
• het verbeteren van het openbaar vervoer per spoor en/of over de weg;
• het vervolmaken van het fietsnetwerk voor woon-werkverkeer.

Met het Rijk probeert de provincie, zo wordt gesteld in de visie, tot afspraken te komen over maatregelen voor het (inter)nationale netwerk (weg, spoor en water). Met de gemeenten wordt gestreefd naar een samenhangend pakket van maatregelen om de bereikbaarheid voor auto, openbaar vervoer en fiets te verbeteren.

In algemene zin wordt in de omgevingsvisie in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen verwoord dat de provincie ontwikkelingen wil stimuleren die een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit. Deze kwaliteit zit voor de provincie in het zorgvuldig gebruikmaken van de ruimte, het behouden en waar mogelijk versterken van de kernkwaliteiten en het waarborgen van de kwaliteit van het milieu en de leefomgeving.

3.2.2 Provinciale Omgevingsverordening Drenthe

Met ingang van 17 oktober 2015 is ook de geactualiseerde omgevingsverordening in werking getreden. De Provinciale Omgevingsverordening Drenthe (POV) is een belangrijk instrument om het omgevingsbeleid, zoals dat is opgenomen in de Omgevingsvisie Drenthe, uit te voeren. De regels in de verordening vormen het sluitstuk op de Omgevingsvisie.

De relevante passages van de verordening in relatie tot voorliggend bestemmingsplan hebben betrekking op het behoud van de kernkwaliteiten (artikel 3.7), het grenzen van het plangebied aan de Ecologische Hoofdstructuur (artikel 3.34) en de ligging van een deel van het plangebied binnen de gebieden die als Beekdal en bergingsgebied' zijn aangeduid (artikel 3.36).

Afbeelding: weergegeven is de Ecologische Hoofdstructuur zoals deze is opgenomen op het kaartbeeld behorend bij de provinciale verordening. Het spoortracé is daarbij als gele streepjeslijn zichtbaar gemaakt. Zichtbaar is dat het plangebied aan de EHS grenst.

Voor wat betreft de kernkwaliteiten van het landschap wordt in de verordening gesteld dat van een provinciaal belang alleen sprake is in de situaties zoals in de omgevingsvisie omschreven. Het plangebied is deels gelegen binnen het landschap dat als kernkwaliteit Esdorpenlandschap is benoemd. Voor het esdorpenlandschap wordt in de visie in het bijzonder het behouden en versterken van de (eenmans)essen en beekdalen tot doel gesteld. In de verordening is bepaald dat in een ruimtelijk plan beschreven dient te worden dat een ruimtelijk plan bijdraagt aan het behoud en ontwikkeling van de betrokken kernkwaliteiten en dat met het plan geen activiteiten worden mogelijk gemaakt die de kernkwaliteiten significant aantasten.

Het plangebied grenst voor wat betreft het westelijke deel aan de Ecologische Hoofdstructuur. Daarbij passeert het spoortracé De Oude Diep, welke als ecologische verbindingszone in de verordening is opgenomen. Het spoortracé ter plaatse van het noordelijke deel van het plangebied en het tijdelijke werkterrein dat ter hoogte van de Oostering is voorzien (en dat met dit bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt) zijn deels binnen de Ecologische Hoofdstructuur gelegen. In de verordening is voor wat betreft de Ecologische Hoofdstructuur opgenomen dat een bestemmingsplan geen bestemmingen en regels bevat die omzetting naar de natuurfunctie onomkeerbaar belemmeren en de wezenlijke kenmerken en waarden van de Ecologische Hoofdstructuur significant aantasten. Ook dient in een bestemmingsplan te worden beschreven hoe de wezenlijke kenmerken en waarden van het desbetreffende deel van de Ecologische Hoofdstructuur, zoals aangegeven in het Natuurbeheerplan, worden beschermd en hoe negatieve effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden worden voorkomen. Een wijziging van de Ecologische hoofdstructuur is mogelijk als dergelijke kenmerken behouden blijven en de oppervlakte van de structuur ten minste gelijk blijft.

De gebieden tussen de bebouwde kom van Hoogeveen en De Oude Diep en het stroomgebied van De Oude Diep zijn in de verordening aangeduid als 'Beekdal' en 'Bergingsgebied'. Het spoortracé dat in dit bestemmingsplan centraal staat doorsnijdt dit gebied. In de verordening is bepaald dat een ruimtelijk plan binnen de desbetreffende gebieden niet voorziet in nieuwe kapitaalintensieve functies. Ook dient een ruimtelijk plan het behoud van het waterbergend vermogen van dat gebied te waarborgen.

Beschouwing

In relatie tot de kernkwaliteit esdorpenlandschap, het plangebied maakt onderdeel uit van dit landschap, kan gesteld worden dat met dit bestemmingsplan een gedeeltelijke verlegging van het spoor en tijdelijke werkterreinen worden mogelijk gemaakt. De verlegging van het spoor vindt plaats ter hoogte van de stadsrand van Hoogeveen. Het bestemmingsplan is derhalve niet van invloed op het kwaliteiten van het esdorpenlandschap en het beekdal.

Gesteld kan worden dat dit bestemmingsplan in de eindsituatie geen negatieve effect op de bestaande natuurwaarden en de Ecologische Hoofdstructuur heeft. Zo vinden alle wijzigingen, uitgezonderd de aanleg van een tijdelijk werkterrein, binnen het bestaande spoortracé, dan wel buiten de als Ecologische Hoofdstructuur aangewezen gebieden plaats. Zo wordt de nieuwe wissel direct ten zuiden van de Oostering binnen het bestaande spoor ingepast. Het betreft daarom in de eindsituatie geen extra ruimtebeslag op de EHS. Dit is met de provincie Drenthe afgestemd. Wel zal er tijdens de realisatie tijdelijk sprake zijn van ruimtebeslag op EHS-gebied. Voor de aanleg van de wissel wordt een tijdelijk werkterrein aan de westzijde van de spoorlijn gerealiseerd. Dit valt binnen EHS-gebied. Het ruimtebeslag op EHS-gebied wordt na afloop van de werkzaamheden weer hersteld naar de oorspronkelijke situatie, dit wordt in het contract met de aannemer als eis opgenomen. Voorts zijn ter plaatse van de Oude Diep geen wijzigingen voorzien: het bestemmingsplan heeft geen invloed op deze ecologische verbindingszone.

Het bestemmingsplan maakt geen nieuwe kapitaalintensieve functies mogelijk. Ook heeft het plan geen invloed op het waterbergend vermogen ter plaatse van en in de directe omgeving van het plangebied.

Voorts wordt de harde grens tussen stad en land ter hoogte van de noordgrens van Hoogeveen met het bestemmingsplan gerespecteerd.

Met het bestemmingsplan wordt een verlegging van het spoor mogelijk gemaakt waardoor een tijdwinst op het spoortraject Zwolle-Groningen gerealiseerd kan worden. Er wordt daarmee aangesloten bij het streven van de provincie om spoorverbindingen te verbeteren en de bereikbaarheid van de regio's te vergroten.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in lijn met het provinciale beleid.

3.3 Gemeentelijk beleid

3.3.1 Toekomstvisie 2030

In juni 2000 is de Toekomstvisie voor Hoogeveen vastgesteld door de gemeenteraad. De Toekomstvisie strekt zich uit tot 2030 en gaat over de ontwikkeling van Hoogeveen in brede zin. Voor de dorpen van Hoogeveen ligt de nadruk op wonen in het groene Drenthe dichtbij alle voorzieningen van de stad. De Toekomstvisie verkiest kwaliteit boven kwantiteit en het versterken van het bestaande boven groei. In de Toekomstvisie wordt ingezet op beheerste groei om in de toekomst de aanwezige voorzieningen in stand te kunnen houden. Deze doelstelling kan alleen worden gehaald, indien een kwaliteitsimpuls wordt bewerkstelligd. Deze kwaliteitsimpuls heeft vooral betrekking op het wonen, de voorzieningen en het landschap. Dit betekent het aanbieden van hoogwaardiger woonmilieus, verbeteren van de kwaliteit van de winkels en sportaccommodaties en het behoud en versterken van de cultuurlandschappen.

In de toekomstvisie wordt de ligging van het station Hoogeveen langs het spoortraject Zwolle-Groningen als een sterk punt beschouwd. In de toekomstvisie wordt verder geen specifieke aandacht aan ontwikkelingen ten aanzien van het spoortraject besteed.

Conclusie

Het bestemmingsplan vormt geen belemmering voor en is in lijn met het gestelde in de toekomstvisie.

3.3.2 Structuurvisie Hoogeveen 2.0

Op 13 december 2012 is de geactualiseerde structuurvisie door de gemeenteraad vastgesteld. Het betreft een herziening van de structuurvisie uit 2004: gesteld wordt dat deze visie nog steeds een inspirerende, ambitieuze, integrale ruimtelijke visie wordt beschouwd. In deze visie uit 2004 wordt aangegeven hoe Hoogeveen tot 2030 omgaat met thema's als wonen, voorzieningen, bedrijvigheid, bereikbaarheid, landschap en duurzaamheid. Duurzame kwaliteit vormt daarbij de rode draad.

Met de geactualiseerde stuctuurvisie heeft een afweging van de bestaande visie plaatsgevonden en is aangesloten op nieuwe ontwikkelingen en trends en op de wettelijke vereisten.

In de geactualiseerde structuurvisie wordt verwoord dat de hoofdambities van de gemeente ongewijzigd blijven. Deze hoofdambities betreffen:

• Hoogeveen zet in op beheerste groei om in de toekomst de aanwezige voorzieningen in stand te kunnen houden. De groei die wordt voorzien is naar 57.000/58.000 inwoners in 2030.
• Hoogeveen wil haar positie versterken als uitnodigende woon- en werkgemeente en als goede centrumgemeente door een algehele ruimtelijke kwaliteitsverbetering.
• Deze kwaliteitsverbetering is in ieder geval verbonden aan de cultuurhistorie. Hoogeveen wil de verborgen kwaliteiten en waarden van landschap, dorpen en stad aan de oppervlakte brengen en versterken.

In de structuurvisie worden diverse thema's nader behandeld. In relatie tot dit bestemmingsplan is het thema bereikbaarheid relevant.

Afbeelding: weergegeven is een deel van de kaart behorende bij de structuurvisie. Het spoortracé is met een gestreepte zwarte lijn zichtbaar gemaakt.

Ten aanzien van bereikbaarheid wordt in de visie gesteld dat Hoogeveen aandacht heeft voor duurzame mobiliteit door het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer te bevorderen, als alternatief voor de auto. Hoogeveen blijft inzetten op het verbeteren van de doorstroming van het verkeer op de hoofdwegen. De ambitie, zoals deze in 2004 reeds verwoord is, blijft daarbij ongewijzigd: Hoogeveen haalt ook in de toekomst haar dynamiek uit bedrijvigheid en bereikbaarheid.

Ook de gemeentelijke visie op het thema bereikbaarheid blijft ten opzichte van de visie uit 2004 geheel van kracht. Als visie wordt aangegeven dat Hoogeveen een markante en centrale positie in de regio Zuid'Drenthe en Noordwest'Overijssel heeft. Als schakel tussen de Vechtstreek en Drenthe en tussen Meppel, Emmen en de regio Assen'Groningen ligt Hoogeveen boven op een knooppunt van hoogwaardige infrastructuur. Hoofdkeuzes zijn het verbeteren van de entrees van Hoogeveen (ruimtelijke kwaliteit en qua verkeersafwikkeling) en het ontwikkelen van een nieuwe stadsrand. Deze hoofdkeuzes zijn belangrijk voor de kwaliteit, de identiteit en het imago van Hoogeveen. Verder is een betere bereikbaarheid van het centrum voor fietsers van belang vanuit de hele kern en de hele gemeente. Anno 2012 is alleen een bijstelling voor duurzame mobiliteit aan de orde: Hoogeveen heeft aandacht voor duurzame mobiliteit door gebruik van de fiets en het openbaar vervoer te bevorderen, als alternatief voor de auto. Hoogeveen blijft inzetten op het verbeteren van de doorstroming van het verkeer op de hoofdwegen.

Een ander relevant thema betreft het thema landschap. Met betrekking tot dit thema wordt gesteld dat met landschap de diverse landschappen van Hoogeveen (stad, dorpen en buitengebied) worden bedoeld. Het landschap is de drager van de ruimtelijke kwaliteit. In Hoogeveen ligt de ruimtelijke uitdaging bij herstel van structuren en bij een duurzame transformatie (herstructureren, herbestemmen, vervangen) van bestaande bebouwing (wonen, bedrijventerrein). Er is blijvende aandacht voor groen-, en watersystemen. De insteek van de gemeente is om het stadsrandgroen en binnenstedelijk groen te koppelen om de biodiversiteit te verbeteren en de beeldkwaliteit van de stad te versterken. Om weersextremen zoveel mogelijk op te kunnen vangen zal er voldoende waterberging moeten zijn.

Conclusie

Voorliggend bestemmingsplan maakt het verleggen van een deel van het bestaande spoortracé Zwolle-Groningen mogelijk. Als gevolg van deze aanpassing wordt de reistijd op het traject verkort en worden aansluitingen verbeterd. Met het bestemmingsplan wordt derhalve bijgedragen aan een versterking van een belangrijk spoortracé dat diverse stedelijke regio's, waaronder de regio Hoogeveen met elkaar verbindt. Als onderdeel van het plan worden ter plaatse van het viaduct met de A28 tevens een nieuwe fietsverbinding en een nieuwe voetgangersverbinding aangelegd. Tot slot worden de delen van het spoortracé die niet meer gebruikt zullen worden als hoogwaardig groengebied ingericht, hetgeen een impuls geeft aan de recreatieve waarde en de beeldkwaliteit. Het bestemmingsplan sluit daarmee aan bij het gestelde in de visie.

Hoofdstuk 4 Gewenste ontwikkeling en uitgangspunten

In de huidige situatie ligt een dubbelsporig baanvak voor het treinverkeer Zwolle-Groningen.

Het intercity verkeer rijdt momenteel 80 km/h ter plaatse van de spoorboog ter hoogte van het station Hoogeveen. Om de beoogde snelheidsverhoging naar 140 km/h te kunnen rijden dient de bestaande bocht van het spoor te worden verruimd. Op een aantal plaatsen zal de bestaande spoorbaan hiervoor worden verlegd.

In onderstaand figuur is schematisch de verlegging van het spoor (rode lijn) inzichtelijk gemaakt ten opzichte van de huidige situatie. Aan de hand van de nummers is beschreven waar welke wijziging plaatsvindt.

Afbeelding: schematische weergave van toekomstige situatie

• 1. Zuidelijke verlegging van het spoor;
• 2. Aanleggen fiets- en voetgangersbruggen naast kunstwerk A28;
• 3. Noordelijke verlegging van het spoor;
• 4. Aanpassingen rond het station;
• 5. Noordelijke verlegging van het spoor;
• 6. Vervanging wissel.

1. Zuidelijke verlegging van het spoor

De fysieke aanpassingen van het spoor starten tussen het AZC en ziekenhuis aan de westzijde van de A28. Dit deel van het tracé wordt in zuidelijke richting verplaatst (1). Het spoor blijft in zuidelijke richting afbuigen tot aan het viaduct over de A28. Ter hoogte van het viaduct verandert de ligging van het spoor niet en gaat het spoor gaat over het bestaande viaduct heen.

2. Aanleggen fiets- en voetgangersbruggen naast kunstwerk A28

Aan het kunstwerk zelf worden geen wijzigingen aangebracht. De situering van het spoor op het viaduct wordt enkel gewijzigd. Het spoor wordt, ten opzicht van de huidige situatie, iet schuiner over het viaduct heen gelegd. Ten zuiden van het viaduct wordt een nieuwe fietsbrug over de A28 aangelegd. Deze fietsbrug verbindt het bestaande fietspad aan de oostzijde van de A28 met een nieuw aan te leggen fietspad aan de westzijde van het spoor. Dit nieuwe fietspad wordt parallel aan de spoorbaan gerealiseerd. Aan de noordzijde van het bestaande viaduct wordt op circa 10 meter afstand een nieuwe voetgangersverbinding gerealiseerd.

3. Noordelijke verlegging van het spoor

Ten oosten van de A28 wordt het profiel van de bestaande bocht van het spoor naar het noorden verschoven. De bestaande watergangen worden gedempt en langs het spoor opnieuw gegraven. Tot aan het station Hoogeveen wijkt het nieuwe profiel van het spoor af van bestaande ligging. Ter hoogte van het station Hoogeveen blijft het spoor op de huidige locatie liggen.

4. Aanpassingen rond het station

Ter hoogte van het station Hoogeven liggen momenteel drie sporen en twee wissels. Het meest noordelijke spoor en de wissels zullen op deze locatie worden verwijderd. Ter hoogte van het station zijn in de nieuwe situatie enkel nog twee doorgaande sporen aanwezig zijn.

Afbeelding: nieuwe spoorsituatie (rode lijn) station Hoogeveen. Ter hoogte van het station wordt het derde meest noordelijke spoor en de wissels aan beide zijden van het station verwijderd (zie kruis).

5. Noordelijke verlegging van het spoor

Aan de oostelijke zijde van het station verschuift het profiel richting noordwestelijke zijde. Hier bevindt zich de overweg 'Toldijk'. De overweg aan de Toldijk zal worden aangepast om een veiligere verkeerssituatie te creëren.

De te verleggen sloot langs het spoor op circa 50 meter voor de watergang Oude Diep weer in aan op de huidige ligging van het spoor.

6. Vervanging wissel

Ter hoogte van de Oostering wordt de bestaande wissel vervangen door een nieuwe wissel. Het profiel van het spoor wijzigt niet, maar voor het vervangen van deze wissel moet wel een werkterrein aangelegd worden. Een werkterrein is tijdelijk en wordt verwijderd na in gebruik name van de wissel. Het werkterrein is ten westen van het spoor gesitueerd.

Aanpassen station

Het station blijft op de huidige locatie liggen. Omdat de treinen met een hogere snelheid langs het perron rijden is het perron aan de zijde van het stationsgebouw te smal. Het perron dient op deze locatie verbreed te worden. Met het verbreden van het perron zijn wijzigingen aan het stationsgebouw noodzakelijk. De pui van het stationsgebouw wordt tot perronhoogte gebracht en aan de binnenzijde van het gebouw wordt een talud geplaatst om het verschil tussen maaihoogte en perronhoogte gelijk te maken.

Verwijdering van het noordelijkste spoor zorgt voor een open ruimte vanaf het noordelijke perron. Om de veiligheid te borgen wordt aan de perronzijde een hekwerk geplaatst.

Ruimtelijke inpassing restgronden

Aan de oostelijke zijde van het station is het nieuwe profiel van het spoor een aantal meters noordelijker gelegen. Het oude spoor inclusief ballastbed zal worden verwijderd, maar de bestaande spoordijk blijft gehandhaafd. De bestaande spoordijk zal een groene invulling krijgen. Het huidige hekwerk, geluidscherm en watergangen die langs de bestaande spoordijk aanwezig zijn blijven gehandhaafd. Deze dienen als erfafscheiding tussen het spoorgebied en openbaargebied aan de stationzijde van Hoogeveen. De oude spoordijk is daarmee niet openbaar toegankelijk en blijft in eerste instantie in eigendom van ProRail.

Werkterreinen en bouwwegen

Om de verschuiving van de spoorbaan te kunnen realiseren zijn tijdelijk bouwwegen en werkterreinen noodzakelijk. Uitgangspunt hierbij is dat het bestaande spoor zo weinig mogelijk wordt gekruist door bouwverkeer en hinder voor het aangrenzende woongebied zoveel mogelijk wordt beperkt.

Ter hoogte van het AZC en het ziekenhuis wordt tijdelijk een bouwweg gerealiseerd om de aanpassingen aan het spoor uit te kunnen voeren. Deze bouwweg is aan de zuidzijde van het bestaande spoor gesitueerd. De ligging van deze weg aan de zuidzijde van het bestaande spoor is noodzakelijk omdat de spoorboog op deze locatie in zuidelijke richting wordt verlegd. De bouwweg is bereikbaar via een aansluiting op de Kinholtsweg.

Tussen de A28 en het station is aan de noordelijke zijde van het spoor een werkterrein gesitueerd. Dit werkterrein wordt gebruikt om materiaal op te slaan en om de nieuwe spoorbaan en watergangen vanuit deze locatie aan te kunnen leggen. Het is voor deze locatie noodzakelijk om het werkterrein aan de noordzijde van het bestaande spoor te situeren omdat het spoor in noordelijke richting van het bestaande spoor wordt gerealiseerd. Dit werkterrein is bereikbaar middels een tijdelijke aansluiting op de westzijde van de Toldijk.

Ten oosten van de overweg 'Toldijk' is tevens een werkterrein gesitueerd. Dit werkterrein zal worden gebruikt om materiaal op te slaan en de spoorbaan op deze locatie in noordelijke richting te verleggen. Dit werkterrein is bereikbaar middels een aantakking op de westzijde van de Toldijk. De aanvoer voor beide werkterreinen vindt plaats vanaf de A28 via de N374 naar de Toldijk. Het verkeer komt dus vanuit het noorden van de kern Hoogeveen en hoeft niet door het woongebied te rijden.

Afbeelding: ligging van de bouwroutes en werkterreinen ten westen en ten oosten van de A28

Verder is een werkterrein gesitueerd bij het wissel ter hoogte van de Oostering. Hier ligt het werkterrein aan de westzijde van het spoor. Dit werkterrein is noodzakelijk om de wissel te kunnen bouwen en vanaf deze locatie te kunnen plaatsen. Het bouwverkeer kan dit werkterrein bereiken vanuit noordelijke richting over de Oostering.

Als de werkzaamheden zijn afgerond, krijgen de bouwwegen en werkterrein hun originele functie weer terug. Dit geldt voor alle bouwwegen en werkterrein, behalve de bouwweg ter hoogte van het ziekenhuis. Deze bouwweg krijg als definitieve bestemming 'Groen', met als doel hier uiteindelijk een fietspad te realiseren.

Afbeelding: bouwroute en werkterrein ter hoogte van de wisseloverloop

Bereikbaarheid

De wijzigingen aan het spoor hebben geen consequenties voor de bereikbaarheid van het gebied. Alle overwegen blijven bestaan. De bereikbaarheid wordt zelfs verbeterd, doordat er een voetgangersbrug en een fietsbrug over de A28 wordt aangelegd. Hiermee worden de oostelijke en westelijke zijde van de A28 met elkaar verbonden.

Hoofdstuk 5 Omgevingsaspecten

5.1 Bodem

Met het oog op een goede ruimtelijke ordening dient in geval van ruimtelijke ontwikkelingen te worden aangetoond dat de bodem geschikt is voor het beoogde functiegebruik. In het algemeen geldt dat verontreiniging van de bodem (grond en grondwater) moet worden voorkomen. Uitgangspunt is dat de bodem schoon is en dat dat zo moet blijven (zorgplicht). Voor vervuilde bodems geldt dat deze functiegericht en kostenefficiënt gesaneerd moeten worden. Voorwaarde is dat hierbij geen verspreiding van of ontoelaatbare blootstelling aan verontreiniging optreedt. De Wet bodembescherming geeft regels voor bodemverontreiniging, waarvan sprake is als het gehalte van een stof in de grond of in het grondwater de voor de stof geldende streefwaarde overschrijdt. Onderzoek dient gedaan te worden wanneer initiatieven uitgaan van bodemroerende activiteit, dan wel functies mogelijk maken waarbij dezelfde mensen gedurende een langere periode minstens 2 uur per dag op de betreffende gronden verblijven.

Beschouwing

Voor de realisatie van de spoorverlegging vinden grondroerende activiteiten plaats welke mogelijk een effect hebben voor de bodemkwaliteit. Op de locaties waar, ten behoeve van de door te voeren snelheidsverhoging, fysieke wijzigingen aan het spoor plaatsvinden is door ProRail een quickscan naar de bodemkwaliteit uitgevoerd, Bijlage 3.

Langs de doorgaande baan zijn er in het verleden diverse bodemonderzoeken uitgevoerd (SBNS projectcode 040). Uit deze onderzoeken blijkt dat de bodem licht tot zeer plaatselijk sterk verontreinigd is met diverse zware metalen, PAK en minerale olie. Dit komt overeen met de algemene bodemkwaliteit van spoorgronden, deze zijn vaak heterogeen diffuus verontreinigd. Op de doorgaande baan zijn geen gevallen van ernstige bodemverontreiniging aanwezig.

Binnen het plangebied is een aantal locaties van ernstige bodemverontreinigingen bekend en is sprake van reeds gesaneerde locaties waar restverontreinigingen zijn achtergebleven.

Bij de uitvoering van het project wordt aanvullend bodemonderzoek uitgevoerd waarbij mogelijk een saneringsplan opgesteld moet worden. Aanwezige vervuiling wordt indien nodig gesaneerd.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in relatie tot het aspect bodem uitvoerbaar.

5.2 Archeologie en Cultuurhistorie

5.2.1 Erfgoedwet

Op 1 juli 2016 is de Monumentenwet 1988, samen met enkele andere wetten op het gebied van de bescherming van cultureel erfgoed, samengevoegd tot de Erfgoedwet. Ten aanzien van het ruimtelijk domein regelt deze wet de omgang met rijksbeschermde gebouwde en archeologische monumenten en de beschermde stads- en dorpsgezichten.

De Erfgoedwet werkt door in de Wet administratieve bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en de Wet ruimtelijke ordening (Wro).

5.2.2 Beleidsbrief Modernisering Monumentenzorg (2009) (MoMo)

Het doel van de MoMo is het doorvoeren van veranderingen in de monumentenzorg.

Bij de uitwerking heeft de Minister zich op drie pijlers gericht. Eén van de pijlers uit de Modernisering Monumentenzorg van het Rijk is het opnemen van cultuurhistorische waarden in de ruimtelijke ordening. Deze wijziging is opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro).

5.2.3 Wro/Bro

In het Bro wordt het bestemmingsplan genoemd als instrument waarin cultuurhistorische waarden kunnen worden verankerd. Het Bro is een uitwerkingsbesluit van de Wro.

Dit besluit verplicht gemeenten om in de toelichting bij een ruimtelijk plan te beschrijven op welke wijze met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden (Artikel 3.1.6, lid 5). Belangrijk daarbij is dat het cultuurhistorische belang uitdrukkelijk als afwegingsgrond in het ruimtelijk plan moet worden genoemd, omdat anders een juridische grond voor toetsing op basis van dit beleidsterrein ontbreekt.

Beschouwing

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen. De uitvoering van het project dat met dit bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt zal gepaard gaan met bodemroerende werkzaamheden, hetgeen gevolgen kan hebben voor eventueel voorkomende cultuurhistorische en archeologische waarden.

Door Archeodienst BV is een archeologisch bureauonderzoek (d.d.10 december 2013) gedaan, Bijlage 4. Het doel van het bureauonderzoek is het opstellen van een gespecificeerde archeologische verwachting aan de hand van bestaande bronnen over bekende of verwachte landschappelijke, historische en archeologische waarden.

Voor de aanpassing aan het spoor zullen op het traject verschillende graafwerkzaamheden plaatsvinden. In het onderzoek is voor de aanpassing aan het baanlichaam uitgegaan van de maximale verstoringsdiepte van0,6 m beneden maaiveld. De maximale verstoringsdiepte voor de aanleg van nieuwe spoorsloten en het verleggen van kabels en leidingen is gesteld op maximaal 1,5 m. De graafwerkzaamheden ten behoeve van de aanleg van het fietspad langs de A28 zijn ingeschat op maximaal 1,0 m beneden maaiveld.

Ten behoeve van het bureauonderzoek zijn gegevens verzameld over bekende of verwachte archeologische waarden, alsmede over geologische, bodemkundige en historisch-geografische kenmerken van (de omgeving van) het plangebied.

In het onderzoek wordt gesteld dat binnen het plangebied zijn geen archeologische monumenten en waarnemingen bekend zijn. Ook binnen een straal van 1 km rondom het plangebied zijn geen monumenten aanwezig.

Binnen het plangebied en in de directe omgeving daarvan zijn in het verleden acht waarnemingen gedaan en ook zijn in het kader van andere projecten veel archeologische onderzoeken uitgevoerd. Deze onderzoeken worden in dit bureauonderzoek besproken en vormen mede de basis voor de op te stellen verwachtingswaarde.

Daarnaast is in het onderzoek ook gekeken naar eventueel aanwezige cultuurhistorische elementen. Binnen het plangebied zijn geen cultuurhistorische elementen aanwezig.

Tevens is met het onderzoek gekeken naar de aardkundige waarden. Het traject Hoogeveen loopt niet door een aandachtsgebied (Kernkwaliteitenkaart). Het zuidelijke deel van het traject Keerspoor, het betreft hier het noordelijke deel van het plangebied ter hoogte van de Oostering, dat langs de Boerveense Plassen loopt, ligt in een aardkundige zone met een middelhoog beschermingsniveau. In deze zone zijn de aardkundige kenmerken bij de ontwikkelingen randvoorwaarde. Initiatiefnemers hebben daarmee de verantwoordelijkheid om vroegtijdig in het planproces inzichtelijk

te maken op welke wijze de aardkundige kwaliteiten als (ruimtelijke) onderlegger voor nieuwe plannen worden benut. In relatie tot dit deel van het plangebied heeft, na het gereedkomen van het bureauonderzoek, aanpassing van het projectplan plaatsgevonden. Er is ter plaatse geen keerspoor meer voorzien. Op deze locatie zal uitsluitend een nieuwe wissel binnen het bestaande tracé worden ingevoegd en wordt een tijdelijk werkterrein ingericht, hetgeen niet gepaard gaat met relevante bodemingrepen.

Op basis van bovenstaand bureauonderzoek is voor het plangebied een gespecificeerde archeologische verwachting opgesteld. Deze is onderstaand weergegeven.

Ter plaatse van het beekdal waarvoor een lage verwachting geldt voor vuursteenvindplaatsen en nederzettingsresten, maar wel een middelhoge verwachting voor losse vondsten in natte context wordt in eerste instantie een verkennend booronderzoek geadviseerd.

In de middelhoge tot hoge verwachtingszone voor vuursteenvindplaatsen en nederzettingsresten wordt eveneens een verkennend veldonderzoek geadviseerd.

De verwachtingswaarden zijn op onderstaande kaartbeelden weergegeven.

Afbeelding: weergegeven is de verwachtingswaarde binnen het plangebied op basis van het uitgevoerde bureauonderzoek

Aan het in het hierboven behandelende bureauonderzoek opgenomen advies tot het doen van een veldonderzoek is in juni/juli 2017 uitvoering gegeven door De Steekproef bv in opdracht van ProRail (Bijlage 5). In dit onderzoeksrapport wordt gesteld dat de onderzoekslocaties op basis van het archeologisch bureauonderzoek een archeologische verwachting hebben gekregen voor vindplaatsen in natte context vanwege de ligging in het beekdal van het Oude Diep en voor afgedekte zandkopjes met vuursteenvindplaatsen. Naar aanleiding van deze gegeven verwachting en in verband met de geplande verplaatsing van enkele sloten is een inventariserend archeologisch veldonderzoek uitgevoerd langs het spoor te Hoogeveen. Dit graafwerk betekent mogelijk een bedreiging voor eventueel aanwezige archeologische resten. Het doel van het onderzoek is om vast te stellen wat de kans is op de aanwezigheid van archeologische waarden. Het inventariserend onderzoek bestaat uit een booronderzoek van 22 verkennende boringen.

Uit het onderzoek blijkt dat er in de boringen geen beekafzettingen zijn aangetroffen. In de helft van de boringen bleek de bodem verstoord tot in het dekzand. Waar de bodem intact bleek is echter geen podzol aangetroffen. Er zijn geen archeologische indicatoren aangetroffen.

Op basis van de resultaten adviseert De Steekproef om geen archeologisch vervolgonderzoek uit te voeren. Dit advies is door de gemeente Hoogeveen in een schrijven van 21 augustus 2017 geaccordeerd.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in relatie tot de aspecten archeologie en cultuurhistorie uitvoerbaar.

5.3 Water

Het Rijk, de provincies, gemeenten en waterschappen hebben in februari 2001 de 'Startovereenkomst Waterbeheer 21ste eeuw' ondertekend. Hierin is vastgelegd dat de betrokken partijen de 'watertoets' toepassen op alle relevante ruimtelijke plannen met waterhuishoudkundige consequenties. In het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat de betrokken waterbeheerders moeten worden geraadpleegd bij het opstellen van bestemmingsplannen en bij de voorbereiding van een omgevingsvergunning die in strijd is met het bestemmingsplan. De watertoets is een instrument om ruimtelijke plannen, zoals bestemmingsplannen en een omgevingsvergunning voor de activiteit 'bouwen in strijd met het bestemmingsplan', te toetsen op de mate waarin rekening wordt gehouden met waterhuishoudkundige aspecten. Het gaat daarbij onder meer om aspecten als waterkwaliteit en waterkwantiteit (ruimte voor water) en veiligheid (bescherming tegen overstroming).

Beschouwing

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen.

Het plangebied is gelegen binnen het beheergebied van het waterschap Drents Overijsselse Delta. In het kader van de planvorming hebben diverse gesprekken met het waterschap en de gemeente Hoogeveen plaatsgevonden om de eisen/wensen van deze partijen in het ontwerp te implementeren. Daarbij hebben deze gesprekken tot doel gehad om de haalbaarheid en de uitvoerbaarheid van het ontwerp te staven.

In samenhang met het project dat met het bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt worden diverse wijzigingen doorgevoerd die van invloed (kunnen) zijn op de waterhuishouding. Zo worden als onderdeel van de planvorming sloten langs het spoortracé verlegd, wordt door verbreding van het bestaande spoorbaanvak en de aanleg van een fietspad extra verharding gerealiseerd en worden waterstaatkundige elementen (duikers) veranderd. Ook overige watermaatregelen die op stapel staan worden mogelijk integraal met het project van de spoorverlegging opgepakt. Aangaande deze overige watermaatregelen worden gesprekken met het waterschap gevoerd. Deze maatregelen worden op basis van dit bestemmingsplan toegestaan.

In het kader van het bestemmingsplan is daartoe door Movares een watertoets (waterhuishoudkundig plan), d.d. 27 april 2017, Bijlage 6 opgesteld. De strekking van deze toets wordt in onderstaande tekst toegelicht.

Verharding/watercompensatie

Het initiatief dat met dit bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt zal leiden tot een toename van het verhard oppervlak. Met het waterschap is afgestemd dat compensatie van deze toename, de netto toename van verhard oppervlak blijft onder de significante en toetsbare drempelwaarde van 1500 m2, niet nodig is. In bijlage IV van de watertoets is op tekening aangegeven welke nieuwe verhardingen binnen het plangebied voorzien zijn.

Waterkwantiteit

Het initiatief leidt tot ruimtebeslag op wateren (Legger en niet-Legger): diverse watergangen worden in het kader van de planvorming gedempt. Deze dempingen dienen 1 op 1 gecompenseerd te worden. De extra wateropgave (ongeveer 1969 m2 in peilgebied 7,85 m NAP/ 8,10 m NAP) als gevolg van de mogelijke aanleg van een fietspad hoeft niet in zijn geheel te worden gecompenseerd. In het kader van het plan worden tevens nieuwe watergangen aangelegd. De wateropgave wordt opgelost na uitvoering van voorgestelde mitigerende/compenserende maatregelen voor alle overige peilgebieden (dus exclusief de extra wateropgave in het peilgebied 7,85 m NAP/ 8,10 m NAP). In het bestemmingsplan zijn de grotere wateroppervlakten voorzien van de bestemming Water. Binnen de overige bestemmingen is eveneens water toegestaan.

Waterkwaliteit

Het project heeft ten opzichte van de huidige situatie geen negatief effect op de waterkwaliteit. Het hemel- en afstromend water wordt in de projectsituatie nog steeds afgevoerd via de bodem naar het oppervlaktewater. Zodoende wordt het water gefilterd voordat het naar het oppervlaktewater afstroomt.

Waterkeringen

Binnen het ruimtebeslag dat voor de realisering van het te verleggen spoortracé noodzakelijk is bevinden zich geen (primaire) waterkeringen waarop de keur van het waterschap van toepassing is. Het project heeft derhalve geen effect op de waterveiligheid.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in het kader van het aspect water uitvoerbaar.

5.4 Natuur en Ecologie

Op basis van wetgeving is bepaald dat ruimtelijke initiatieven geen (onevenredige) nadelige effecten mogen hebben op eventueel voorkomende beschermde flora en fauna.

Ten behoeve van de bescherming van ecologische waarden is sinds 1 januari 2017 de Wet natuurbescherming van toepassing.

Wet natuurbescherming

Per 1 januari 2017 is de voormalige Flora- en faunawet samen met de Boswet en Natuurbeschermingswet vervangen door de Wet natuurbescherming (Wnb). Onder de Wet natuurbescherming vervallen de tabellen 1, 2 en 3 uit de Flora- en faunawet waarin de beschermde soorten zijn opgenomen. Tevens zijn er circa 200 soorten niet langer beschermd en worden enkele bedreigde soorten toegevoegd. De soortenbescherming binnen de Wet natuurbescherming is opgedeeld in de volgende beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. Voor alle beschermde soorten geldt een ontheffingsplicht. Het bevoegd gezag (de provincie) kan voor de soorten die zijn opgenomen in het 'beschermingsregime andere soorten' vrijstellingsbesluit nemen en hierin onderscheid maken tussen meer en minder strikt beschermde soorten.

Beschouwing

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen. De beoogde wijzigingen aan het spoortraject kunnen gevolgen hebben voor beschermde flora en fauna en gebieden. Daartoe is door Movares een quickscan ecologie uitgevoerd (d.d. 31 maart 2017), Bijlage 7.

Met het onderzoek wordt getoetst aan de Wet natuurbescherming en het provinciale beleid voor zover dit betreft de beschermde gebieden die vallen onder het Natuurnetwerk Nederland (NNN).

De volgende onderzoeksvragen staan centraal in de quickscan:

• Komen ter plaatse en in de omgeving van de geplande werkzaamheden beschermde soorten voor?
• Wat is het effect van het project op de beschermde soorten?
• Bevinden zich in de omgeving van de geplande werkzaamheden beschermde gebieden?
• Wat is het effect van het project op de beschermde gebieden? Is er eventueel aanvullend onderzoek nodig?
• Is er een ontheffing/vergunning nodig in het kader van de natuurwetgeving?

De onderzoeksresultaten vinden hun grondslag in een bureaustudie en een oriënterendveldbezoek. Op basis van deze gegevens zijn een effectbepaling en vervolgstappen opgesteld ten aanzien van beschermde soorten.

Bij het bepalen van het studiegebied is naast het werkelijke projectgebied, waarbinnen de fysieke ingrepen plaatsvinden, ook rekening gehouden met de uitstralingseffecten voor wat betreft geluid en trillingen).

Gebiedsbescherming

In het onderzoek, welke als voortoets beschouwd kan worden, wordt gesteld dat het plangebied niet binnen een Natura 2000-gebied gelegen is. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied bevindt zich op een afstand van ongeveer 3,7 kilometer. Dit is het Natura 2000-gebied Dwingelderveld. Er vindt geen ruimtebeslag op een Natura 2000-gebied plaats. Gezien de afstand tussen het plangebied en het Natura 2000-gebied zijn negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura 2000-gebied als gevolg van het project uitgesloten. Dit geldt zowel voor de tijdelijke situatie (aanlegfase) als voor de eindsituatie. Het studiegebied voor indirecte effecten, zoals geluid, trillingen en stikstofdepositie, als gevolg van de snelheidsverhoging bevindt zich nog steeds op grote afstand van het Natura 2000-gebied, namelijk op ongeveer 3,4 kilometer afstand. Op deze afstand zijn indirecte effecten als gevolg van geluid, trillingen en stikstofdepositie uitgesloten.

De nieuwe wissel ten noorden van Hoogeveen (ter plaatse van het noordelijke deel van het plangebied ter hoogte van de Oostering) ligt binnen een NNN-gebied van de provincie Drenthe. De rest van het plangebied ligt op de grens van NNN-gebieden.

De provincie Drenthe heeft de bescherming van de NNN vastgelegd in artikel 3.34 en 3.35 van de Provinciale Omgevingsverordening (POV). De nieuwe wissel maakt onderdeel uit van het bestaande spoor. Het betreft daarom in de eindsituatie geen extra ruimtebeslag op de NNN. Tijdens de realisatie kan er tijdelijk wel sprake zijn van ruimtebeslag op NNN-gebied. De betreffende gronden worden na afronding van het project hersteld, waarbij nadrukkelijk aandacht wordt geschonken aan het herstel van de bestaande natuurwaarden.

Langs het traject bevindt zich, zoals gesteld, een aantal NNN-gebieden van de provincie Drenthe. In het onderzoek wordt geconcludeerd dat er door de snelheidsverhoging sprake kan zijn van een toename van geluid binnen deze NNN-gebieden. Door de provincie Drenthe is aangegeven dat er in dit geval moet worden bekeken in hoeverre er sprake kan zijn van negatieve effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden van de NNN.

Door Movares is daartoe nader onderzoek uitgevoerd, de bevindingen zijn verwoord in het rapport 'Effecten van geluidsverhoging op NNN gebied', d.d. 14 augustus 2017, Bijlage 8. In dit onderzoek zijn de geluidcontouren van 45 dB(A) (verstoringsgrens weidevogels) en van 40 dB(A) (verstoringsgrens voor bosvogels) op de NNN-gebieden berekend .

Als gevolg van het project vindt er, ten opzichte van de huidige- en autonome situatie een verschuiving plaats van de 45 dB(A) contour. Deze verschuiving veroorzaakt een toename aan geluidbelast oppervlak op het NNN gebied. Voor het NNN-gebied bij het ziekenhuis betreft dit een toename van ca. 2 hectare geluidbelast oppervlak. Voor het NNN-gebied bij het Oude Diep is dit een toename van ca. 6 hectare geluidbelast oppervlak. Met voornoemde toename aan geluidbelast oppervlak wordt gesteld dat een negatief effect op de wezenlijke waarden en kenmerken (een significant negatief effect op met name weidevogels) van de NNN-gebieden niet valt uit te sluiten. Hierover heeft overleg plaatsgevonden met de natuurdeskundige van de provincie Drenthe. De toename van geluid wordt vooral veroorzaakt door autonome ontwikkelingen. Het effect van het project ten opzichte van de autonome situatie is dusdanig gering dat de oppervlakte NNN gebied niet gecompenseerd hoeft te worden.

Er is, voor wat betreft de gebiedsbescherming, zo wordt in het onderzoek verwoord, geen vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming.

Soortenbescherming

Op 13 februari 2017 is er een veldonderzoek uitgevoerd. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de beschermde soorten waarmee op de planlocatie rekening moet worden gehouden. Dit is gebaseerd op bestaande gegevens en het veldbezoek.

(H = soorten Habitatrichtlijn en/of Verdrag van Bonn of Bern (artikel 3.5 Wn), V = vogels (artikel 3.1 Wn), Andere = andere soorten beschermd volgens WN (artikel 3.10 Wn). Andere*= soorten waarvoor het ministerie van EZ een algemene vrijstelling hanteert bij ruimtelijke ingrepen)

Niet uitgesloten kan worden dat bovenstaande soorten binnen het plangebied voorkomen en mogelijke nadelige effecten zullen ondervinden van de ontwikkelingen die met het bestemmingsplan mogelijk gemaakt worden. In de quickscan wordt gesteld dat derhalve nader onderzoek nodig is naar:

• Vaatplanten
• Vogels met jaarrond beschermde nesten (1 horst binnen het plangebied ten zuidwesten van de A28)
• Vleermuizen (potentiële verblijfplaats boomholten in wilg, en eventueel spoorkruisende vliegroutes indien hier bomen worden gekapt)
• Ringslang
• Amfibieën (poelkikker, heikikker)
• Grote modderkruiper
• Platte schijfhoren

In de quickscan worden ook maatregelen beschreven welke in acht genomen dienen te worden teneinde effecten op beschermde soorten zoveel als mogelijk te voorkomen. Het betreft de volgende maatregelen:

• Om effecten op broedende vogels te voorkomen dienen werkzaamheden waarbij bebouwing wordt verwijderd, buiten het broedseizoen te worden uitgevoerd. Het broedseizoen verschilt per soort. Veel vogelsoorten broeden ongeveer tussen 15 maart en 15 juli. Indien werken buiten het broedseizoen niet mogelijk is, moet door een ter zake kundige worden gecontroleerd of er in de te verwijderen beplanting en in de te dempen watergangen broedende vogels aanwezig zijn. Indien effecten op broedende vogels niet kunnen worden uitgesloten mag er niet gewerkt worden.
• Bij werkzaamheden in de buurt van het viaduct met de N374 dient bij gebruik van nachtelijke werkverlichting lichtval op de onderzijde van het kunstwerk (betonplaten) te worden voorkomen vanwege potentiële verblijfplaats vleermuizen.
• Om effecten op algemeen beschermde soorten kleine grondgebonden zoogdieren zoveel mogelijk te beperken dienen de werkzaamheden waarbij vegetatie wordt verwijderd van één kant uit te worden uitgevoerd zodat aanwezige dieren de kans krijgen te vluchten. Dit valt onder de zorgplicht (artikel 1.11 van de Wet natuurbescherming). Deze soorten zijn door het ministerie van EZ algemeen vrijgesteld bij ruimtelijke ontwikkelingen.
• Om effecten op algemeen beschermde amfibieën zoveel mogelijk te beperken dient het dempen van water van één kant te worden uitgevoerd zodat aanwezige dieren de kans krijgen te vluchten. Dit valt onder de zorgplicht (artikel 1.11 van de Wet natuurbescherming). Deze soorten zijn door het ministerie van EZ algemeen vrijgesteld bij ruimtelijke ontwikkelingen.
• Vanwege het ecologisch belang van de oevervegetatie is het aan te raden om zoveel mogelijk van de vegetatie over te zetten naar de nieuwe locatie van de watergangen. Hierdoor blijft de functionaliteit van deze vegetatie behouden voor onder andere soorten als ringslang.

In lijn met het advies in de quickscan is door Movares aanvullend onderzoek ecologie uitgevoerd. In dit onderzoeksrapport, d.d. 5 oktober 2017, wordt duidelijkheid gegeven over de uitkomsten van het aanvullend veldonderzoek en of het nodig is om een ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming aan te vragen. Indien nodig wordt aangegeven welke maatregelen kunnen worden genomen om overtreding van verbodsbepalingen te voorkomen of te verzachten (mitigerende maatregelen).

In het aanvullende onderzoek zijn de verschillende soortgroepen, waartoe ingevolge het bepaalde in de quickscan nader onderzoek nodig was, te weten vaatplanten, vogels, vleermuizen, de ringslang, de heikikker en poelkikker, de grote modderkruiper en de platte schijfhoren op eventuele aanwezigheid onderzocht. Hierbij is de gehanteerde werkwijze per soortgroep beschreven.

Uit het onderzoek blijkt dat in het plangebied de beschermde vissensoort grote modderkruiper is aangetroffen. Hij komt voor in de spoorsloten ten oosten en westen van de A28. Beide sloten worden deels gedempt en enkele meters verder nieuw gegraven. Door het dempen van de sloten zal het leefgebied van deze soort aangetast worden. De grote modderkruiper wordt beschermd door de Wet natuurbescherming (categorie 'andere soorten' artikel 3.10).

Andere beschermde soorten zijn niet aangetroffen en worden daarmee op basis van de uitgevoerde nadere onderzoeken niet verwacht. Effecten op deze soorten worden derhalve uitgesloten.

Voor het dempen van leefgebied van de grote modderkruiper is ontheffing van de Wet natuurbescherming nodig. De ontheffing wordt aangevraagd bij RVO. Het betreft namelijk werkzaamheden aan een hoofdspoorweg. Daarvoor is het ministerie van EZ bevoegd gezag. Voor het verkrijgen van de ontheffing zijn ecologische maatregelen nodig die in een ecologisch werkprotocol door de aannemer opgenomen moeten worden. Dit zijn gebruikelijke maatregelen welke voortvloeien uit het soortenprotocol van RVO en in soortgelijke projecten veelvuldig worden toegepast. Het is dan ook aannemelijk dat de betreffende ontheffing wordt verkregen.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in het kader van het aspect natuur en ecologie uitvoerbaar.

5.5 Trillingen

Treinverkeer, maar ook bouwwerkzaamheden en wegverkeer, kunnen aanleiding geven tot trillingen in gebouwen. Deze trillingen kunnen leiden tot verstoring van gevoelige apparatuur, hinder of schade. Tot op heden zijn richtlijnen voor trillingshinder nog niet vastgelegd in wetgeving. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft in 2012 een Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) opgesteld, die een wijziging van en aanvulling op de zogeheten SBR B-richtlijn is. In 2014 is een aangevulde versie van de Bts gepubliceerd. In de beleidsregel is onder meer een normstelling opgenomen voor het al dan niet treffen van maatregelen. Aangegeven wordt wanneer een bestemmingsplan maatregelen dient te bevatten ter mitigatie van de trillinghinder die zal ontstaan als gevolg van de aanleg of wijziging van een spoorweg. Ook bevat wordt een kosteneffectiviteitscriterium geïntroduceerd, waarmee uitsluitsel wordt gegeven of bepaalde maatregelen, gezien de kosten, effectiviteit, milieu- en maatschappelijke impact en de mate van trillingshinder voldoende kosteneffectief zijn.

Beschouwing

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen. De uitvoering van het plan kan trillingen/trillingshinder tot gevolg hebben. Vanuit het gestelde in de Beleidsregel trillingshinder spoor en vanuit het kader van een goede ruimtelijke ordening is ten behoeve van het bestemmingsplan een trillingsonderzoek (d.d. 31 maart 2017) uitgevoerd, Bijlage 9.

Doel van het onderzoek is om vast te stellen of er als gevolg van het bestemmingsplan in vergelijking met de referentiesituatie sprake is van een toename van de trillingen tijdens de exploitatie- of bouwfase, en of dat leidt tot schade of hinder aan gebouwen, apparatuur of personen. Wanneer dat het geval is, worden maatregelen afgewogen om de (toename in) hinder te mitigeren.

De SBR richtlijn (deel A – trillingsschade aan gebouwen en deel C – verstoring van gevoelige apparatuur) vormen samen met de Bts (trillingshinder) het beoordelingskader in dit onderzoek.

In het trillingsonderzoek wordt onderscheid gemaakt tussen twee situaties:

• 1. De referentiesituatie conform de Bts, in 2015 (meest recente nalevingsgegevens);
• 2. De plansituatie, de situatie die ontstaat na realisering van het project.

Als onderzoeksgebied is het spoortracé tussen km. 15.283 (iets voorbij de Hooimaatsdijk) tot km. 24.157 (splitsing spoor naar VAM bij Wijster), inclusief een zone van 500 meter aangrenzend aan dit tracédeel, aangehouden. Buiten deze zone vinden geen fysieke wijzigingen plaats, ook de invloed van de snelheidsverhoging vindt plaats binnen deze zone. Dit onderzoeksgebied is dus groter dan het projectgebied, doordat snelheidwijzigingen ten gevolge van het project zich verder uitstrekken. Buiten deze zone zorgt het project, zo wordt in het onderzoek gesteld, niet voor wijzigingen, de milieueffecten zoals trillingen beperken zich daarom ook tot deze zone.

In het onderzoek is tevens rekening gehouden met wijzigingen ten aanzien van bebouwing in de omgeving van het spoortracé. Zo worden ten zuiden van station Hoogeveen nieuwe kantoren en woningen gebouwd, bovendien wordt station Hoogeveen aangepast in het kader van het project. In dit onderzoek is rekening gehouden met de maximale afmetingen en hoogtes, hetgeen leidt tot een conservatieve (bovengrens) inschatting van de trillingen.

Voorts is de mogelijkheid tot cumulatie van trillingen als gevolg van andere trillingsbronnen dan het treinverkeer beschouwd. In het onderzoek wordt beargumenteerd dat alle wegen parallel aan het spoor (en op korte afstand van het spoor) slechts beperkt door vracht- en busverkeer worden bereden. Verder gaat het in deze gevallen om wegen die niet vlak langs bebouwing lopen. Daarom zal er geen significante cumulatie optreden.

Uit het onderzoek naar trillingshinder blijkt dat er geen overschrijdingen van het beoordelingskader voor trillingshinder worden verwacht. Het project leidt niet tot voelbare toenames in trillingshinder, en de trillingssterkte Vmax en trillingsintensiteit Vper blijven onder de grenswaarden. Het is daarom niet noodzakelijk om mitigerende maatregelen voor trillingshinder te overwegen voor dit project. Uit het onderzoek naar trillingsschade volgt tevens dat er geen kans op trillingsschade is tijdens de bouw- en exploitatiefase van het project.

Verder is in het onderzoek gekeken naar verstoring van trillingsgevoelige apparatuur. Alleen bij het Bethesdaziekenhuis is sprake van mogelijke verstoring van gevoelige apparatuur, zoals MRI-scanners en microscopen. De trillingen nemen hier slechts beperkt toe door het project (maximaal 20 procent), maar zijn naar verwachting ook in de bestaande situatie al ruim hoger dan de eisen die voor deze apparatuur gelden. Het is echter mogelijk dat de niveaus in de huidige situatie nog net voldoen (bijvoorbeeld door lokale aanpassingen bij de apparatuur), en in de toekomstige situatie niet meer. In het trillingsonderzoek wordt derhalve geadviseerd om voor dit gebouw nader onderzoek uit te voeren in de vorm van locatiebezoek en, indien nodig, om de huidige situatie met metingen vast te leggen.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in relatie tot het aspect trillingen uitvoerbaar. Er wordt nader onderzoek uitgevoerd naar eventuele verstoring van trillingsgevoelige apparatuur bij het Bethesdaziekenhuis. Indien sprake is van verstoring zullen, indien noodzakelijk, mitigerende maatregelen worden genomen.

5.6 Geluid

In de Wet geluidhinder zijn geluidsnormen voor wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai en industrielawaai opgenomen. Wanneer er een nieuwe geluidsgevoelige functie wordt gerealiseerd op een locatie waar momenteel geen geluidsgevoelige functie aanwezig of toegestaan is en deze locatie binnen de geluidszones van industrie, rail- of wegverkeer valt en/of wanneer er relevante wijzigingen aan gezoneerde geluidbronnen worden doorgevoerd dient middels een akoestisch onderzoek onderzocht te worden of de geluidniveaus in relatie tot de geluidgevoelige functie(s) aanvaardbaar zijn.

Aangaande spoortrajecten worden met de Wet milieubeheer (Wm) grenzen gesteld aan de geluidproductie van een spoorweg in de vorm van geluidproductieplafonds (GPP's). ProRail moet de GPP's naleven en daarover elk jaar rapporteren. Als de geluidsproductie verandert, bijvoorbeeld door uitvoering van een project, legt de wet ook beperkingen op aan de geluidbelasting die optreedt op onder andere woningen.

Beschouwing

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen. Dit kan gevolgen hebben voor de geluidwaarden. Nader onderzoek is derhalve nodig.

Daartoe is een akoestisch onderzoek (d.d. 26 april 2017), Bijlage 10, uitgevoerd voor het project Snelheidsverhoging Hoogeveen dat onderdeel uitmaakt van het Programma Noord Nederland.

De beoogde wijzigingen in spoorgebruik, spoorligging en rijsnelheid hebben

invloed op de geluidsbelastingen in de omgeving van de wijzigingen. Het doel van het akoestisch onderzoek is om vast te stellen of het project binnen de geldende wettelijke kaders kan worden uitgevoerd. Dit houdt in dat met het onderzoek getoetst wordt of de geluidproductieplafonds (GPP's) na uitvoering van het project overschreden worden. De GPP-referentiepunten liggen aan weerszijden van de spoorlijn. De referentiepunten

liggen op 50 meter van het spoor en op een onderlinge afstand van ongeveer 100 meter.

Met het akoestisch onderzoek is onderzocht of de wijzigingen passen binnen de

wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP's). Wanneer binnen het onderzoeksgebied een berekende waarde hoger is dan de vastgestelde GPP's dan is er sprake van een overschrijding en dient een nader onderzoek op woningniveau uitgevoerd te worden. Indien dit niet het geval is, dan passen de wijzigingen binnen de GPP's en is een nader onderzoek op woningniveau niet noodzakelijk.

In het onderzoek wordt geconcludeerd dat de geluidbelasting in de plansituatie op geen enkele locatie hoger is dan in de registersituatie (huidige situatie). Het grootste verschil in geluidsbelastingen binnen het onderzoeksgebied bedraagt 8.0 dB. Het kleinste verschil binnen het onderzoeksgebied bedraagt 0.7 dB. Bij beide situaties geldt dat de plansituatie een lagere geluidsbelasting dan de referentiesituatie heeft.

Afbeelding: weergegeven zijn de rekenresultaten. Zichtbaar is dat er nergens een overschrijding van de GPP plaatsvindt als gevolg van de ontwikkelingen die met dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt worden.

Er wordt derhalve voldaan aan de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP's) er worden geen GPP's overschreden. Aanvullende akoestische maatregelen zijn daarmee wettelijk gezien niet nodig.

Het vastleggen van nieuwe GGP's is in het kader van het bestemmingsplan niet noodzakelijk. Met het bestemmingsplan worden voorts geen geluidgevoelige functies toegestaan.

Meerjarenprogramma Geluid

In de omgeving van het projectgebied zijn woningen aanwezig waarvoor vanuit het Meerjarenprogramma Geluid maatregelen genomen worden om het geluid op deze woningen te saneren. Deze woningen liggen echter buiten de invloedsfeer van het project Spoorzone Hoogeveen. Voor deze woningen loopt een aparte procedure in het kader van MJPG-spoor.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in relatie tot het aspect geluid uitvoerbaar.

5.7 Luchtkwaliteit

Sinds 15 november 2007 zijn de belangrijkste bepalingen over luchtkwaliteitseisen opgenomen in de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm). Omdat titel 5.2 handelt over luchtkwaliteit staat deze ook wel bekend als de 'Wet luchtkwaliteit'. Specifieke onderdelen van de wet zijn uitgewerkt in Amvb's en ministeriële regelingen. De wetgeving kent een dubbele doelstelling:

• 1. De overheid wil een belangrijke impuls geven aan het treffen van maatregelen zodat in ons land de Europese normen worden gehaald;
• 2. De overheid wil er ook voor zorgen dat er meer mogelijkheden zijn om projecten door te laten gaan. Dat was nodig om dat in het verleden veel plannen door de rechter werden stilgelegd vanwege het niet halen van de normen.

De Wet luchtkwaliteit vereist een genuanceerde toetsing of koppeling tussen (ruimtelijke) besluiten en de gevolgen voor de luchtkwaliteit.

In de Wm zijn de volgende grondslagen opgenomen om te onderbouwen dat een project voldoet aan de wetgeving voor luchtkwaliteit:

• Niet leiden tot overschrijden van de grenswaarden. Aantonen dat uitvoering van het project niet leidt tot overschrijding van grenswaarden (artikel 5.16, eerste lid, onder a Wm).
• Niet verslechteren boven grenswaarde. Aantonen dat het project niet leidt tot een toename van de concentraties van stoffen op locaties waar grenswaarden voor deze stoffen worden overschreden (artikel 5.16, eerste lid, onder b, sub 1 Wm).
• Projectsaldering. Aantonen dat het project (per saldo) leidt tot een afname van de concentraties in de gebieden waar sprake is van een overschrijding van de grenswaarde voor deze stoffen (artikel 5.16, eerste lid, onder b, sub 2 Wm).
• Niet in betekenende mate bijdragen. Aantonen dat het project niet in betekenende mate (IBM) bijdraagt aan de luchtverontreiniging (artikel 5.16, eerste lid, onder c Wm).
• Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Aantonen dat het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet strijdig is met het NSL (artikel 5.16, eerste lid, onder d Wm).

Beschouwing

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen. De beoogde aanpassingen kunnen gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit. Ter bepaling van deze gevolgen is door Movares onderzoek naar luchtkwaliteit (d.d. 3 april 2017), Bijlage 11, uitgevoerd.

In dit onderzoek zijn de concentratie en concentratiebijdrage als gevolg van het spoorverkeer niet alleen direct langs het spoor bepaald, maar ook in de omgeving hiervan. De maximale bijdrage van het spoor wordt hierbij beschouwd in relatie tot de hoogste concentraties langs wegen binnen het studiegebied: op deze wijze wordt bepaald of er een mogelijke overschrijding van grenswaarden als gevolg van de bijdrage van het spoor kan plaatsvinden.

In dit onderzoek is waar nodig gekozen voor een worst-case benadering. Dit houdt in dat wanneer er enige onzekerheid is omtrent invoergegevens, er gekozen is voor de invoer die de hoogste concentraties op zal leveren.

Het onderzoeksgebied voor het luchtwaliteitsonderzoek is gebaseerd op de grenzen van de fysieke ingreep aan het spoor voor zover deze van belang zijn voor het aspect luchtkwaliteit. Dit betreft de verandering van de ligging van de spoorassen in de twee bogen. Analoog aan de afbakening van het onderzoeksgebied bij luchtkwaliteitsonderzoek bij het hoofdwegennet wordt hier het aansluitende stuk van 3 kilometer vanaf het project toegevoegd aan het onderzoeksgebied. Het gehele gebied van 250 meter aan weerszijden van de sporen binnen deze begrenzing vormt het uiteindelijke onderzoeksgebied voor luchtkwaliteit.

Volgens de RBL 2007 moet luchtonderzoek worden uitgevoerd voor de situatie één jaar na gereedkomen van het project. Voor het project snelheidsverhoging Hoogeveen geldt dat het project volgens planning medio 2020 gereed moet zijn. In dit onderzoek wordt het jaar 2020 aangehouden als te beschouwen zichtjaar, dit is een worstcase-benadering ten opzichte van berekening voor het jaar 2021 aangezien de achtergrondconcentraties voor de NO2 en fijn stof verder afnemen in de toekomst.

Naast de situatie na realisatie van het project snelheidsverhoging Hoogeveen (projectsituatie) wordt ook de autonome situatie beschouwd.

De emissiefactoren voor goederentreinen en reizigerstreinen in dit onderzoek zijn gebaseerd op het rapport “STREAM International Freight” (CE Delft, juli 2011). Het aandeel dieseltractie op het totaal aantal goederentreinen bedraagt 15%.

Uit het onderzoek blijkt dat de concentraties als gevolg van het spoorverkeer in het onderzoeksgebied van het project snelheidsverhoging Hoogeveen voldoen aan de gestelde eisen uit de Wet milieubeheer op basis van de grondslag niet leiden tot overschrijden van de grenswaarden. De verschillen met de autonome situatie zijn klein en alleen te zien rondom de locaties waar de ligging waar het spoor veranderd als gevolg van het project.

Voorts blijkt uit het onderzoek dat de rekenpunten langs de wegen, welke gelegen zijn binnen 250 meter van het spoor, aangeven dat de concentraties zich ver onder de grenswaarden bevinden en dus dermate laag zijn dat er een ruime afstand is tot de grenswaarden. Gezien de hoogste bijdragen van het spoor aan de concentraties in de omgeving is uit te sluiten dat er overschrijdingen ontstaan in de omgeving van het spoor. Er geldt hier voor NO2, PM10 en PM2,5 : het project voldoet aan de grondslag niet leiden tot overschrijden van de grenswaarden.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in relatie tot het aspect luchtkwaliteit uitvoerbaar.

5.8 Externe veiligheid

Externe veiligheid gaat over het beheersen van de risico's voor de omgeving als gevolg van gebruik en opslag van gevaarlijke stoffen bij bedrijven, het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het water, het spoor en door buisleidingen. De risicobenadering externe veiligheid kent twee begrippen om het risiconiveau van transport en aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze begrippen zijn het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR).

Het PR is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een transportroute of inrichting bevindt, overlijdt door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route of binnen die inrichting. Plaatsen met een gelijk risico kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven. Voor nieuwe situaties is voor kwetsbare objecten (bijvoorbeeld woningen) de grenswaarde voor het PR gesteld op een niveau van 10-6/jr. Voor beperkt kwetsbare objecten (bijvoorbeeld bedrijven) is dit een richtwaarde.

Het GR geeft aan wat de kans is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde transportroute of inrichting. Het aantal personen dat in de omgeving van de route of inrichting verblijft, bepaalt daardoor mede de hoogte van het GR.

Risicovolle inrichtingen

Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van toepassing. Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Het Bevi is opgesteld om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven te beperken. De normstelling van het Bevi richt zich zowel op vergunningverlening als ruimtelijke ordening. Indien een ruimtelijk plan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord.

Externe veiligheid transport

In het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt), dat per 1 april 2015 in werking is getreden, heeft het Rijk het beleid vastgelegd met betrekking tot de afweging van veiligheidsbelangen die een rol spelen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. In het besluit zijn regels opgenomen voor het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten binnen de zogeheten basisnetafstanden van een transportroute voor gevaarlijke stoffen. Deze basisafstanden zijn vastgelegd in de Regeling Basisnet. Het besluit is onder meer van toepassing op omgevingsbesluiten, zoals het vaststellen van een bestemmingsplan.

Buisleidingen

Voor buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing. Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde.

Indien een ruimtelijk plan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object binnen het invloedsgebied van een buisleiding toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord.

Beschouwing

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen. De beoogde wijzigingen aan het spoortraject kunnen gevolgen hebben voor het risico op het gebied van externe veiligheid. Door Movares is daartoe onderzoek uitgevoerd (d.d. 30 maart 2017), Bijlage 12.

Met het onderzoek wordt antwoord gegeven op de volgende vragen:

• Wat zijn de veranderingen van de risico's op gebied van EV en moet er een Verantwoording Groepsrisico worden opgesteld?

Voor wat betreft externe veiligheid is er een beperkt aantal risicobepalende factoren, welke onder te verdelen zijn in de volgende hoofdgroepen:

• Factoren met betrekking tot transport zoals transportaantallen en samenstelling van de treinen;
• Factoren met betrekking tot de populatiedichtheid in de omgeving van de spoorbaan;
• Factoren betreffende de railinfrastructuur. Hieronder vallen de aanwezigheid van wissels, de baanvaksnelheid (meer of minder dan 40 km/uur) en de breedte van de spoorbundel

De factoren met betrekking tot transport en populatie veranderen niet als gevolg van het voorziene project dat ten grondslag ligt aan dit bestemmingsplan. Daarom worden alleen de factoren voor de railinfrastructuur beoordeeld.

Op verzoek van gemeente Hoogeveen wordt ook ingegaan op de veiligheid op station Hoogeveen in relatie tot het transport van gevaarlijke stoffen.

Uit het onderzoek blijkt dat de risico's op gebied van externe veiligheid door de aanpassingen van de railinfrastructuur zullen afnemen, waarmee er geen noodzaak is tot het opstellen van een Verantwoording Groepsrisico.

De afname van de risico's wordt onderbouwd met de volgende argumenten.

• bij station Hoogeveen wordt het derde spoor verwijderd, waardoor minder wissels nodig zijn (in de nieuwe situatie resteren twee doorgaande sporen). Wissels impliceren een veiligheidsrisico. Nabij de aftakking van het VAM-spoor nemen de risico's weliswaar toe door het inbrengen van een nieuwe wissel, welke een oude wissel vervangt. Het gebied met wisselinvloed wordt aldaar vergroot van 1.000 naar 1.100 meter. De verwijdering van wissels nabij het station resulteert echter in een veel grotere afname van de risico's dan de toename bij de VAM-sporen.
• Het verschuiven van het midden van de spoorbundel in de richting van gebieden met een lagere populatiedichtheid. Voor het gehele project “Snelheidsverhoging Hoogeveen” zal het risico als gevolg van verschuiving van de referentielijn afnemen ten opzichte van de huidige situatie. Dit komt doordat de verschuiving over 1.500 meter gaat in de richting van lagere populatiedichtheid en over 300 meter in de richting van hogere populatiedichtheid. Ten westen van de A28 verschuift het midden van de spoorbundel over 300 meter zuidwaarts in de richting van gebied met hogere populatiedichtheid, maar dat is deels op de locatie waar de verwijdering van wissels het risico verlaagt. De positieve invloed van verwijderen wissels is groter dan de negatieve invloed van verschuiving van de spoorbundel.

Uit deze kwalitatieve benadering blijkt derhalve dat de risico's zullen afnemen en er geen dreigende overschrijding van risicoplafonds is. Ingevolge het bepaalde in de beleidsregels is het daarmee niet nodig om in het vervolg van het project een zogenoemde 'afwijkende beoordeling' uit te voeren waarbij ook de hoogte van de risico's worden berekend. Ook is het niet nodig om een 'Verantwoording Groepsrisico' op te stellen.

Op relevante afstand van het project en daarmee het bestemmingsplangebied zijn voorts geen BEVI-inrichtingen en/of buisleidingen gelegen waardoor gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Het spoortraject komt ook niet dichterbij risicobronnen te liggen.

Met het bestemmingsplan wordt, tot slot, geen nieuwe risicobron of gevoelige functie toegestaan.

Conclusie

Het bestemmingsplan is in relatie tot het aspect externe veiligheid uitvoerbaar.

5.9 Milieueffectrapportage (MER)

In het Besluit milieueffectrapportage is bepaald dat een milieueffectbeoordeling uitgevoerd moet worden als een project belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu heeft. Het gaat dan om een project dat genoemd is in de bijlage onder D van het Besluit m.e.r.

Met dit bestemmingsplan wordt een juridisch-planologisch kader geboden om ter hoogte van Hoogeveen wijzigingen aan het spoortracé Zwolle-Groningen door te voeren. Het doel hierbij is om de snelheid van het treinverkeer ter plaatse te kunnen verhogen.

Het wijzigen van de spoorbogen bij Hoogeveen vallen onder Onderdeel D2.2 van de Bijlage van het Besluit m.e.r. (wijziging van bovengrondse spoorwegen). Indien de wijziging van de spoorweg met een aangesloten tracélengte van 5 kilometer of meer of gelegen in een gevoelig gebied dient een MER-beoordeling voor dit plan opgesteld te worden.

De wijziging over de tracélengte van het spoor betreft in dit geval minder dan 5 kilometer. Daarnaast bevinden de wijzigingen zich niet in gevoelig gebied. De drempelwaarde die voor deze activiteiten in het Besluit m.e.r. is opgenomen wordt dus niet overschreden. Hierdoor geldt er geen directe MER-beoordelingsplicht voor dit bestemmingsplan.

Op grond van artikel 2 lid 5 sub b van het Besluit m.e.r. dient voor 'overige gevallen' (gevallen die onder de drempelwaarden vallen) echter nog wel, middels een vormvrij m.e.r.-beoordeling, beoordeeld te worden of de activiteit (in dit geval de wijzigingen die aan het spoor worden aangebracht) belangrijke nadelige milieueffecten veroorzaken.

Daartoe is een vormvrije m.e.r-beoordeling (d.d. 18 mei 2017) opgesteld, Bijlage 2.

Het doel van de vormvrije m.e.r-beoordeling is het beoordelen of de beoogde wijzigingen aan het spoor en de snelheidsverhoging die daarmee mogelijk wordt gemaakt, belangrijke nadelige milieugevolgen als gevolg hebben. Op basis van deze beoordeling dient het bevoegd gezag (in dit geval de gemeente) te kunnen besluit om wel of geen MER-beoordeling voor de benodigde bestemmingsplanherziening in procedure te brengen.

Voor de m.e.r-beoordeling is als studiegebied aangehouden

• 1. Het gebied waar fysieke maatregelen aan het spoor worden genomen (verleggen van de spoorboog);
• 2. Het gebied waar de snelheidsverhoging, die met het verleggen van de spoorboog mogelijk wordt gemaakt, effect op heeft.

Om te kunnen beoordelen of sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen zijn in de vormvrije m.e.r.-beoordeling de (milieu)effecten van de projectsituatie vergeleken met de situatie zoals deze in de referentiesituatie is. De referentiesituatie betreft de bestaande situatie (qua inrichting en gebruik). In de referentiesituatie worden autonome ontwikkelingen meegenomen.

In de beoordeling van de effecten zijn de volgende aspecten getoetst

• Geluid
• Trillingen;
• Luchtkwaliteit;
• Externe Veiligheid;
• Natuur;
• Water;
• Bodem:
• Archeologie.

Ad geluid

Het verleggen van de spoorboog en het doorvoeren van de snelheidsverhoging is getoetst aan de ter plaatse geldende GPP's. Het project veroorzaakt geen overschrijding van de GPP's waardoor aanvullende akoestische maatregelen wettelijk gezien niet nodig zijn (zie ook 5.6 Geluid). Wel worden in de projectsituatie de bestaande houten dwarsliggers vervangen door betonnen dwarsligger wat een positief effect heeft voor de geluidsbelasting op de omgeving. Belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen voor het aspect geluid worden uitgesloten, zo wordt in de beoordeling gesteld.

Ad trillingen

De snelheidverhoging en het verleggen van de spoorboog veroorzaken geen toename van de trillingshinder, zo blijkt uit het uitgevoerde onderzoek hiertoe (zie ook 5.5 Trillingen . Het is dan ook niet noodzakelijk om mitigerende maatregelen voor trillingshinder te overwegen voor dit project. Ten opzichte van de referentiesituatie is er sprake van een lichte afname van trillingshinder in de projectsituatie. Belangrijke nadelige milieugevolgen door trillingen worden uitgesloten.

Ad luchtkwaliteit

Op basis van onderzoek (zie ook 5.7 Luchtkwaliteit ) kan gesteld worden dat de grenswaarden voor de luchtkwaliteit niet overschreden worden. Mitigerende maatregelen zijn derhalve niet noodzakelijk. Gezien er geen of nauwelijks sprake is van effecte op de luchtkwaliteit neemt het aantal gehinderden niet toe. Belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen voor het aspect luchtkwaliteit worden uitgesloten.

Ad externe veiligheid

In het kader van het aspect externe veiligheid is onderzoek uitgevoerd naar de gevolgen van de planvorming voor de veiligheidsniveaus. Uit het onderzoek, zie ook de paragraaf externe veiligheid, blijkt dat er geen toename is van risico's: er is derhalve geen noodzaak om maatregelen te treffen. Belangrijke nadelige milieugevolgen voor het aspect 'Externe Veiligheid' kunnen worden uitgesloten.

Ad natuur

Om de mogelijke gevolgen van de planvorming voor natuur te inventariseren is reeds een quickscan uitgevoerd, hetgeen behandeld wordt in 5.4 Natuur en Ecologie. Het volgende kan gesteld worden.

Maatregelen NNN-gebied

Om het effect van het tijdelijk ruimtegebruik voor het werkterrein op het NNN-gebied (aan de noordzijde van het plangebied) te beperken, wordt het tijdelijke werkterrein aan de westelijke zijde van het spoor gerealiseerd. Daarnaast dienen na afloop van de werkzaamheden de aanwezige natuurwaarden weer te worden hersteld naar de oorspronkelijke situatie. Dit wordt als eis richting de aannemer meegegeven.

Middels nader onderzoek zijn middels geluidscontouren de indirecte geluidseffecten van de plansituatie in beeld gebracht (zie ook 5.4 Natuur en Ecologie). Uit dit onderzoek wordt geconcludeerd dat er een licht negatief geluideffect optreedt op de omliggende NNN-gebieden. Dit effect is dusdanig gering dat compenserende maatregelen niet noodzakelijk zijn. Hierover heeft afstemming plaatsgevonden met de natuurdeskundige van de provincie Drenthe.

Maatregelen beschermde soorten

Voor de uitvoering van het project wordt nader onderzoek verricht naar de aanwezigheid van de mogelijk aanwezige beschermde soorten. Op basis van dit onderzoek worden, indien noodzakelijk, mitigerende maatregelen genomen en/of voorgeschreven om de instandhouding van de betreffende soort te waarborgen. Bij deze maatregelen kan onder ander worden gedacht aan het werken buiten kwetsbare perioden, het wegvangen en elders in het leefgebied uitzetten van aangetroffen soorten en het aanpassen van werkverlichting voor vleermuizen. Door het nemen van mitigerende maatregelen kunnen nadelige milieugevolgen voor het aspect 'Natuur' worden uitgesloten.

Ad water

In de waterparagraaf is de relatie tussen het bestemmingsplan en het aspect water beschreven. De watergangen die ten behoeve van het project worden gedempt worden in de projectsituatie gecompenseerd door middel van het graven van nieuwe watergangen, welke langs de nieuwe ligging van de spoorbaan zijn gesitueerd. De bestaande duikers worden in het ontwerp één op één teruggebracht om de waterafvoerende functie van de watergangen te waarborgen. Door het nemen van bovenstaande compenserende maatregelen kunnen nadelige milieugevolgen voor het aspect 'Water' worden uitgesloten.

Ad bodem

In de paragraaf bodem is verwoord dat er reeds een inventarisatie van de beschikbare bodeminformatie heeft plaatsgevonden. Op basis van deze informatie wordt geconcludeerd dat bij de uitvoering van het project aanvullend bodemonderzoek nodig is waarbij mogelijk een saneringsplan opgesteld moet worden. Afhankelijk van het aantal benodigde saneringen treedt een positief effect op. Aanwezige vervuiling wordt indien nodig namelijk gesaneerd waardoor de bodem schoner wordt. Belangrijke nadelige milieugevolgen voor het aspect 'Bodem' kunnen worden uitgesloten.

Ad Archeologie/cultuurhistorie

In het kader van de planvorming is een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd, hetgeen behandeld is in de paragraaf archeologie. Op basis van dit onderzoek zijn verwachtingswaarden opgesteld, welke middels dubbelbestemmingen in dit bestemming worden opgenomen. Met deze dubbelbestemmingen is bepaald dat onder gegeven voorwaarden veldonderzoek onderzoek nodig is. Om negatieve effecten op mogelijk aanwezige archeologische waarden te voorkomen wordt voor het project een verkennend booronderzoek uitgevoerd op basis waarvan tijdens de uitvoering mogelijke maatregelen getroffen worden om archeologische waarden in de bodem onverstoord te behouden. Door het uitvoeren van nader archeologisch onderzoek en het nemen van benodigde maatregelen tijdens de uitvoering van het project kunnen belangrijke nadelige gevolgen voor het aspect 'Archeologie' worden uitgesloten.

Conclusie

Op basis van bovenstaande beoordeling kan geconcludeerd worden dat de projectsituatie geen belangrijke nadelige (milieu)effecten heeft ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de bestemmingsplanherziening, die de snelheidsverhoging Hoogeveen mogelijk maakt, is het opstellen van een MER-beoordeling dan ook niet noodzakelijk.

Hoofdstuk 6 Duurzaamheid

Hoofdstuk 7 Planbeschrijving

7.1 Juridisch systeem

Het bestemmingsplan valt onder de Wet ruimtelijke ordening (Wro), die per 1 juli 2008 in werking is getreden. Dit betekent dat het bestemmingsplan wordt opgezet volgens de nieuwste wettelijke regelgeving en volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP) 2012. Deze standaard is per januari 2010 verplicht volgens het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro).

Het plan is technisch als een digitaal raadpleegbare versie uitgevoerd en voldoet aan de eisen van IMRO. Deze digitale versie is bedoeld om de burger 'online' informatie te verschaffen omtrent het bestemmingsplan. Bovendien is de digitale versie bedoeld voor uitwisseling van gegevens binnen de gemeente en met andere overheidsinstanties. De digitale versie is voor (ontwerp)plannen die na 1 januari 2010 ter inzage worden gelegd verplicht op grond van de nieuwe Wro. Er zal een analoge (papieren) versie van het bestemmingsplan naast het digitale plan blijven bestaan.

7.2 Regels

De regels zijn vervat in artikelen die onderverdeeld zijn in vier delen. In de "Inleidende regels" zijn algemene artikelen opgenomen die voor het gehele plan van belang zijn. In artikel 1 zijn omschrijvingen opgenomen van de in het plan voorkomende relevante begrippen. In artikel 2 is vastgelegd op welke wijze dient te worden gemeten.

Door deze vaste omschrijving van de begrippen en van de wijze van meten wordt eenduidigheid in de bedoelingen van het plan gegeven en wordt de rechtszekerheid vergroot.

In de "Bestemmingsregels" zijn de bestemmingen en de gebruiks- en/of bebouwingsmogelijkheden van de betreffende gronden aangegeven. De bestemmingen zijn op alfabetische volgorde benoemd. Deze bestemmingsregels worden in paragraaf 6.3 nader uitgewerkt.

In de "Algemene regels" staan artikelen benoemd die voor alle of meerdere bestemmingen gelden. Het betreffen onder andere de voor alle bestemmingen geldende afwijkingsregels .

De algemene afwijkingsregels zorgen voor enige verruiming ten behoeve van de flexibiliteit van het plan. Deze afwijkingen zijn niet specifiek op één bestemming gericht. Zij kunnen gebruikt worden ten aanzien van alle bestemmingen.

In de "Overgangs- en slotregels" staan artikelen benoemd die voor alle voorgaande regels gelden. Het overgangsrecht voor bouwwerken en gebruik is hierin geregeld alsmede de slotregel.

7.3 Verklaring van de bestemmingen

In dit bestemmingsplan komen de volgende bestemmingen voor;

Artikel 3 Agrarisch

Diverse percelen ten noorden van het spoortracé zijn van deze bestemming voorzien en daarmee conserverend bestemd. De gronden mogen benut worden als agrarische cultuurgrond en voor een agrarisch bedrijf. Verder zijn groenvoorzieningen, sloten, bermen en beplanting toegestaan. Gebouwen mogen niet opgericht worden, wel wordt het college de mogelijkheid geboden om hier met een omgevingsvergunning van af te wijken.

Artikel 4 Bos

De gronden ter hoogte van de westzijde van het plangebied, welke langs de zuidzijde van het spoortracé gelegen zijn, zijn voorzien van de bestemming Bos. Het betreft een conserverende regeling, waarbij naast bos ook paden, wegen en parkeervoorzieningen zijn toegestaan. Gebouwen mogen niet gebouwd worden.

Artikel 5 Groen

Bestaande grotere groengebieden en aan te leggen grotere groengebieden zijn binnen deze bestemming opgenomen. Ondergeschikte groenvoorzieningen zijn ook toegestaan binnen de andere bestemmingen. Gronden met de bestemming Groen mogen ook voor fiets- en voetpaden worden benut. Ook de aanleg van geluidwerende voorzieningen in relatie tot het spoor zijn binnen deze bestemming toegestaan. Gebouwen zijn niet toegestaan.

Artikel 6 Verkeer

De bestemming Verkeer is opgenomen ter plaatse van de bestaande wegen die het spoor kruisen. Het betreft een conserverende regeling. De gronden mogen benut worden voor wegen , straten, voet- en rijwielpaden, groenvoorzieningen, water en nutsvoorzieningen en geluidwerende voorzieningen.

Artikel 7 Verkeer-Railverkeer

Het nieuwe spoortracé is binnen deze bestemming opgenomen. De gronden met deze bestemming mogen daartoe worden gebruikt voor de spoorbaan en bijbehorende voorzieningen. Ook fiets- en voetpaden, evenals gelijksvloerse kruisingen voor verkeer zijn binnen deze bestemming toegestaan. Viaducten zijn uitsluitend mogelijk gemaakt ter plaatse van de binnen de bestemming opgenomen aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - viaduct'.

Artikel 8 Water

Binnen deze bestemming zijn de te behouden watergangen langs het spoor opgenomen, alsmede de aan te leggen watergangen langs het spoor. Ten behoeve van de flexibiliteit is water als ondergeschikte functie ook binnen de andere bestemmingen toegestaan.

Artikel 9 Verkeer – Railverkeer – voorlopig 1

Met deze bestemming wordt de bouwweg ter hoogte van de westzijde van het plangebied mogelijk gemaakt welke nodig is om de werkzaamheden aan het spoor te kunnen uitvoeren. De bouwweg is met een voorlopige bestemming mogelijk gemaakt. Dit houdt in dat de betreffende gronden maximaal voor 5 jaar vanaf het moment van inwerkingtreding van het bestemmingsplan als bouwweg gebruikt mogen worden. Na deze periode is een bestemming Groen van kracht op basis waarvan een fiets- en voetpad en groenvoorzieningen zijn toegestaan.

Artikel 10 Verkeer – Railverkeer – voorlopig 2

Deze bestemming is van toepassing op een bestaande watergang, inclusief de taluds. Met deze bestemming wordt de bouwweg ter hoogte van de westzijde van het plangebied mogelijk gemaakt welke nodig is om de werkzaamheden aan het spoor te kunnen uitvoeren. De bouwweg is met een voorlopige bestemming mogelijk gemaakt. Dit houdt in dat de betreffende gronden maximaal voor 5 jaar vanaf het moment van inwerkingtreding van het bestemmingsplan als bouwweg gebruikt mogen worden. Na deze periode wordt de watergang hersteld en is de bestemming Water voor de gronden van kracht.

Artikel 11 Verkeer – Railverkeer – voorlopig 3

Ten noorden van het spoortracé wordt een tweetal tijdelijke werkterreinen ingericht om de werkzaamheden aan het spoor te kunnen uitvoeren. De terreinen worden gebruikt voor opslag van materialen en machinerie en ten behoeve van voorbereidende werkzaamheden. De terreinen zijn met een voorlopige bestemming mogelijk gemaakt. Dit houdt in dat de betreffende gronden maximaal voor 5 jaar vanaf het moment van inwerkingtreding van het bestemmingsplan als werkterrein gebruikt mogen worden. In aanvulling hierop is een voorwaarde opgenomen dat aan deze voorlopige bestemming pas uitvoering gegeven kan worden onder voorwaarden van de eigenaar van het perceel gezien de (belangen van de eigenaar aangaande de) in het perceel aanwezige kabels en leidingen Na de periode van 5 worden de terreinen in ieder geval weer hersteld conform bestaand gebruik, en is uitsluitend weer agrarisch gebruik toegestaan.

Artikel 12 Verkeer – Railverkeer – voorlopig 4

Deze voorlopige bestemming geldt ter plaatse van het noordelijke deel van het plangebied. Ook hier wordt op bestaande agrarische gronden tijdelijk een werkterrein aangelegd. De voorlopige bestemming staat het tijdelijke gebruik van de gronden als werkterrein toe en regelt tevens weer het agrarische gebruik voor na deze periode (middels de (bestaande) bestemming Agrarisch III).

Artikel 13 Leiding-Hoogspanning

Deze bestemming dient ter bescherming van de bestaande ondergrondse hoogspanningleiding

Artikel 14 Leiding-Hoogspanningsverbinding

Deze bestemming dient ter bescherming van het bestaande hoogspanningsleidingtracé.

Hoofdstuk 8 Handhaving

8.1 Algemeen

Het bestemmingsplan wil een sturend instrument zijn voor de ruimtelijke en functionele inrichting van het plangebied. Aan de hand van de in het bestemmingsplan opgenomen regels worden voorgenomen activiteiten getoetst. Middels het stelsel van vergunningverlening worden de voorschriften toegepast. Als blijkt dat zonder of in afwijking van de regels activiteiten plaatsvinden, is handhaving aan de orde, gericht op het ongedaan maken van een overtreding. Handhaving is belangrijk om de sturing die het bestemmingsplan beoogt tot haar recht te laten komen.

Handhaving heeft echter alleen zin wanneer de noodzaak en het nut hiervan kunnen worden aangetoond, een grondige inventarisatie van de feitelijke situatie (grondgebruik en bebouwing) heeft plaatsgevonden en draagvlak onder betrokkenen kan worden verkregen voor het beleid.

8.2 Inventarisatie

Er heeft bij het opstellen van het bestemmingsplan een inventarisatie van het plangebied plaatsgevonden. Hierbij is gekeken naar het grondgebruik, de verschillende functies en de bebouwing. Daarnaast wordt door middel van de inspraakmogelijkheden een ieder in de gelegenheid gesteld het plan te controleren op onjuistheden.

Hoofdstuk 9 Uitvoerbaarheid

9.1 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

9.1.1 vooroverleg en inloopbijeenkomst

Het conceptbestemmingsplan is op 28 november 2017 uitgestuurd voor het wettelijk vooroverleg ex. artikel 3.1.1 Bro. Er is door 4 instanties gereageerd, te weten:

• Rendo N.V.;
• Waterschap Drents Overijsselse Delta;
• TenneT N.V.;
• Provincie Drenthe.

In de als Bijlage 1 bijgevoegd reactienota worden deze vooroverlegreacties samengevat en beantwoord. Waar deze gevolgen heeft voor het bestemmingsplan is dit aangegeven. Tevens heeft op 20 december 2017 een overleg plaatsgevonden tussen een afvaardiging van de IVN en ProRail, gezien ondermeer het adoptieterrein van het IVN nabij het spoor bij de Grittenborgh.

Tot slot heeft op 18 december 2017 een inloopavond plaatsgevonden op het station te Hoogeveen waar vanuit ProRail en de gemeente aan omwonenden, grondeigenaren en geïnteresseerden informatie gegeven is over de voorgenomen ontwikkeling, te volgen procedure en de beoogde planning.

9.1.2 ontwerpbestemmingsplan

Het ontwerpbestemmingsplan heeft van 8 februari 2018 tot en met 5 april 2018 voor een ieder ter inzage gelegen. Gezien technische problemen met de raadpleegbaarheid op ruimtelijkeplannen.nl is de termijn van 6 weken verlengd vanaf het moment dat het ontwerpbestemmingsplan goed op de landelijke voorziening vindbaar was.

Tijdens deze termijn zijn vier zienswijzen binnen gekomen. Twee reacties zijn afkomstig van particullieren, één van Rendo N.V en één van de WAC (Woon Advies Commissie Hoogeveen).

De zienswijzen zijn samengevat en beantwoord in de separaat bijgevoegde nota zienswijzen. Als gevolg van de zienswijzen is aan de regels in artikel 10.3.2 de voorwaarde toegevoegd dat aan de voorlopige bestemming 3 uitvoering gegeven kan worden onder voorwaarden van de eigenaar van het perceel gezien de belangen van de eigenaar aangaande de in het perceel aanwezige kabels en leidingen.

9.2 Economische uitvoerbaarheid

Financiële middelen

In het kader van artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) dient de financieel-economische uitvoerbaarheid van een ruimtelijk plan te worden aangetoond.

De benodigde spooraanpassing en de (plan)werkzaamheden daaromtrent worden gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) op basis van de Motie Koopmans. Het ministerie heeft in totaal circa € 24 mln gereserveerd voor dit project. De kosten van het initiatief zijn voor rekening van de initiatiefnemer. Voor de gemeente zijn aan onderhavig plan geen financiële consequenties verbonden. Met de initiatiefnemer wordt een planschadeovereenkomst gesloten. Het plan is hiermee economisch uitvoerbaar. Er hoeft geen exploitatieplan te worden vastgesteld.

Verwerven benodigde gronden

Niet alle gronden die benodigd zijn voor het verleggen van de spoorboog zijn in eigendom van ProRail. Eventueel benodigde gronden worden in minnelijk overleg, hetgeen nadrukkelijk de voorkeur heeft, door ProRail van de betreffende grondeigenaar verworven. Indien minnelijke verwerving niet mogelijk is, doet zich de mogelijk voor om, op grond van dit bestemmingsplan, toepassing te geven aan de onteigeningswet ten behoeve van de uitvoering van het project.

Bijlagen bij de toelichting

Bijlage 1 Notitie vooroverleg

Bijlage 2 Vormvrije MER beoordeling

Bijlage 3 Quickscan bodem

Bijlage 4 Archeologisch bureauonderzoek

Bijlage 5 Archeologisch veldonderzoek (IVO)

Bijlage 6 Watertoets

Bijlage 7 Quickscan ecologie

Bijlage 8 Aanvullende onderzoeken ecologie

Bijlage 9 Trillingsonderzoek

Bijlage 10 Akoestisch onderzoek

Bijlage 11 Onderzoek luchtkwaliteit

Bijlage 12 Onderzoek Externe veiligheid