Bestemmingsplan Regiotram - tracédelen I en II

3.4 Beschrijving van de tracédelen

3.4.1 Zernike

Afb. 8 Zernike

Huidige situatie

Zernike Campus

Zernike Campus wordt gevormd door de faculteitsgebouwen van de Rijksuniversiteit Groningen (RUG) en de Hanzehogeschool, gelegen aan weerszijden van de Zernikelaan. Langs de westrand bevinden zich sportgebouwen en -velden.

In het hart van het Zernike Complex lag tot voor kort de hoofd-autostructuur voor de ontsluiting van de diverse parkeerterreinen. Met het plan van West 8 – dat is opgesteld in opdracht van de RUG en de Hanzehogeschool – is gekozen voor een nieuw concept: Zernike moet een autoluwe groene campus worden. Daarom zijn de autowegen naar de rand verschoven, Blauwborgje vormt de doorgaande autoroute. Ook het parkeren is geconcentreerd aan de rand.

Openbaar vervoer daarentegen ligt in het hart van het gebied, tram- en busbaan worden zo veel mogelijk gecombineerd om het ruimtebeslag in het centrale deel van de campus te beperken.

Langzaam verkeer wordt gestuurd over zogenaamde campuswegen met hagen. Deze campuswegen zijn uitsluitend bedoeld voor fietsers en voetgangers. In een groene setting wordt het een wetenschapspark met opmerkelijke architectuur. Het centrale gedeelte van de campus begint bij de kruising Blauwborgje – Zernikelaan. De Zernikelaan is als het ware een oprijlaan naar de groene campus en is daardoor anders vormgegeven.

Zernike Sciencepark

Ten noorden van de Zernike Campus ligt het Zernike Sciencepark met kantoren, hoogwaardige bedrijven, research and development. Conform het Akkoord van Groningen wordt gestreefd naar een Sciencepark, dat meer onderdeel is van de campus, met thema’s als energy en healthy aging en waarin veel aandacht is voor ontmoeting en een eigen sfeer en identiteit. De grens tussen de campus en het Sciencepark is diffuus. Het is niet duidelijk of het Sciencepark bij de campus hoort. De bereikbaarheid van het Sciencepark is op zich goed, maar de verkeersstructuur sluit niet aan op het basisontwerp van de campus. Een duidelijke verkeersstructuur en een goede ruimtelijke verbinding tussen de Zernike Campus en Sciencepark is essentieel voor een goede ontwikkeling van het Sciencepark. Door de OV-structuur en parallelstructuren met campuswegen in een groene setting eveneens in het Sciencepark te realiseren wordt die ruimtelijke en functionele verbinding gemaakt.

Nieuwe situatie

In de nieuwe situatie wordt de centrale tram- en busbaan vanaf de campus doorgetrokken tot aan de Prof. Uilkensweg. Ook de ontsluiting van de parkeerterreinen vindt niet meer plaats vanaf de Zernikelaan, maar vanaf Blauwborgje. Het resultaat is te zien in afbeelding 9. Hiermee wordt een belangrijke stap gezet voor de integratie tussen Sciencepark en Zernike Campus. De planvorming hiervoor dient in overleg met de betrokken partijen nog nader te worden uitgewerkt.

Afb. 9 Eerste fase, na realisatie tram en met verkaveling Zernike Science Park

conform geldend bestemmingsplan

Het uitgangspunt voor het ontwerp bij de Zernike Campus is het stedenbouwkundige plan van West 8. De campus wordt een groene, parkachtige verblijfsruimte met architectonisch vormgegeven gebouwen. Het gebied is in drieën te verdelen: Het entreegebied (de Zonnelaan tussen de Noordelijke Ringweg en Blauwborgje), de campus en het bedrijventerrein.

In het ontwerp is voor de Zernikelaan (het gedeelte tussen de Noordelijke Ringweg en Blauwborgje) gekozen voor een symmetrisch wegprofiel: een vrije groene trambaan in het midden van de weg met bomen ernaast en het auto- en fietsverkeer aan weerszijden. De bus rijdt met het autoverkeer mee. Dit wegprofiel eindigt bij de kruising Blauwborgje in de vorm van een rotonde. Na de rotonde rijdt de bus verder over de trambaan. Ter hoogte van de toerit naar de ringweg komt een tramhalte.

Afb. 10 Visualisatie van de mogelijke nieuwe situatie van Zernike Campusweg

Bovenleiding en openbare verlichting

Op de campus worden de bovenleidingmasten in een wijd profiel geplaatst. Op die manier verstoren ze het parkachtige, open karakter van de campus niet. In de bochten op het Zernikeplein worden asymmetrische masten met een uitlegger geplaatst. De nieuwe verlichting langs de tramlijn wordt in de lijn van de huidige openbare verlichting van de campus aangelegd.

Omdat de Zernikelaan, tussen het viaduct van de ringweg en de aansluiting op Blauwborgje, onderdeel is van de oprijlaan van het Zernikecomplex, worden hier de bovenleidingmasten in de bomenrij aan weerszijden van het tracé geplaatst. De openbare verlichting komt mogelijk ook in deze bovenleidingmasten.

Autoverkeer

Vanwege duidelijkheid en veiligheid is gekozen voor een duidelijke scheiding van de tram-/busbaan, langzaam verkeer en autoverkeer. Wanneer de functies elkaar moeten kruisen is gekozen voor haakse kruisingen. Het wordt zoveel mogelijk voorkomen dat autoverkeer op de langzame verkeerroutes of op de bus-/trambaan terecht kan komen. De kruising met Zernikepark moet helder en duidelijk vormgegeven worden. Daarom is er voor gekozen om de weg op een eerder moment de tram-/busbaan te laten kruisen, ter hoogte van de Grouwelerie. Dit om een bajonetkruising van parallelstructuur en Zernikepark (dus menging van functies) te voorkomen. Het nieuwe bestemmingsplan maakt deze aanpassing mogelijk.

Met een kluifrotonde (een dubbele rotonde) aan het begin van de campus (bij de op- en afritten van de noordelijke ringweg) wordt de verkeersafwikkeling nu en in de toekomst gewaarborgd.

Parkeren

Aan de Crematoriumlaan is een Park and Ride-locatie met 500 tot 900 parkeerplaatsen gepland. Vanaf de noordelijke afrit van de ringweg wordt het mogelijk direct rechtsaf aan te sluiten op de route naar dit P+R-terrein. De P+R-voorziening is ook het parkeerterrein voor het crematorium. De parkeerroute loopt via het P+R-terrein en de parkeerterreinen van de RUG in één richting naar de rotonde op de kruising Zernikelaan - Blauwborgje. Daarmee ontstaat een duidelijke verkeersstructuur en wordt de Zernikelaan met de trambaan niet onnodig doorkruist.

Het parkeerterrein ten noorden van de Hanzeborg is momenteel direct bereikbaar vanaf de Zernikelaan (de huidige busbaan). Om duidelijkheid en verkeersveiligheid te waarborgen is het wenselijk om bij de aanleg van de tram-/busbaan de bereikbaarheid van het parkeerterrein anders te organiseren. In het voorstel is uitgegaan van een nieuwe inrit vanaf Kadijk - Zernikepark. Kadijk - Zernikepark wordt ingericht zoals de overige erftoegangswegen: een brede laan met 30 kilometer- regime en voetpaden.

Openbaar vervoernetwerk

Bij de rotonde (Zernikelaan - Blauwborgje) vindt een profielwijziging plaats. Gekozen is voor een gecombineerde bus-/trambaan op het campusterrein gelegen aan de waterkant. Aan de kant waar de meeste functies zijn, komt een parallelstructuur voor langzaam- en bestemmingsverkeer (campusweg). De keuze voor een gecombineerde tram-/busbaan op dit centrale deel van de campus komt voort uit de wens om de regionale buslijnen, die de Zernike Campus aandoen, over het middengebied te leiden. Het gaat om de buslijnen van/naar Zuidhorn, Transferium Hoogkerk, Transferium Kardinge en Assen/Kloosterveen. De tram-/busbaan ligt op één van de bestaande rijbanen. Hierdoor hoeven weinig kabels en leidingen verlegd te worden en is in de toekomst de busbaan eenvoudig (en goedkoop) om te bouwen tot een tram-/busbaan.

In het centrale gedeelte van de campus komen twee haltes. Eén halte komt bij de centrale vijver, tegenover de Bernoulliborg. Tram en bus kunnen achter elkaar stoppen bij de halte. De tram-/bushalte is 60 meter lang. Vanaf de halte loopt een voetgangersbrug over de vijver naar het WSN-gebouw. Een tweede halte komt iets ten noorden van het gebouw van Techniek van de Hanzehogeschool. Bij deze halte keert de tram op een kopstation.

Het Zernikecomplex krijgt een inrichting volgens de criteria van 'Duurzaam Veilig'. Daarnaast worden aanvullende maatregelen getroffen om de verkeersveiligheid te waarborgen, zoals het toepassen van TWL's (tramwaarschuwingslichten). Ook zal de snelheid van de tram op het centrale gedeelte van de Zernikelaan worden beperkt tot maximaal 30 km per uur.

De erftoegangs- en parkeerontsluitingswegen Kadijk en Zernikepark vormen de ‘grens’ tussen de campus en het bedrijventerrein Zernike Sciencepark. Vanwege de bijzondere ruimtelijke positie van deze ontsluitingsweg wordt overwogen om een bomenrij toe te voegen.

3.4.2 Paddelpoel en Selwerd

Afb. 11 Uitsnede Paddepoel en Selwerd

Zonnelaan

Huidige situatie

De Zonnelaan is de hoofdweg van de wijk Paddepoel, de laan snijdt dwars door de naoorlogse wijk. Kenmerkend in de wijk zijn de appartementenblokken en de grote groenstructuren. Verder heeft de wijk een klein winkelcentrum en een tankstation.

Het deel van de Zonnelaan tussen de Noordelijke Ringweg en de Eikenlaan is een ontsluitingweg voor de naastgelegen buurten. De weg heeft een groene middenberm met kleine bomen en struiken. Aan weerszijden liggen brede rijbanen voor het autoverkeer. Fietsers maken gebruik van een vrijliggend fietspad. Op veel plekken zijn in de strook tussen rijbaan en fietspad parkeerplaatsen aangelegd met daartussen af en toe een boom. Het fietspad is plaatselijk soms afgebogen vanwege de parkeerplaatsen. In het deel tussen de ringweg en de Saturnuslaan wordt de grens van de weg bepaald door de aanliggende tuinen. Tussen de Saturnuslaan en de Eikenlaan is dit een plantsoen met waardevolle bomen. Bij de verschillende zijstraten van de Zonnelaan zijn voetgangersoversteekplaatsen met zebra’s aanwezig.

Nieuwe situatie

De brede lanenstructuur leent zich perfect voor een trambaan, omdat deze het ruimtelijke karakter en het verkeerskarakter versterkt. Daarnaast geeft het een kans om de groenstructuur te versterken met een dubbele begeleidende bomenrij. Het kan worden gezien als de ‘oprijlaan’ naar Zernike. Zoveel mogelijk bestaand groen wordt gehandhaafd. Tussen de Saturnuslaan en Eikenlaan sluit het ontwerpaan bij de parkachtige setting; bomen staan groepsgewijs naast de tram- en rijbaan.

Op de Zonnelaan ligt de trambaan in een groenstrook, met aan weerszijden bomen, een haag, bovenleidingmasten en straatverlichting. Aan beide kanten van de groenstrook liggen geasfalteerde rijbanen met een autorijbaan en een fietsstrook en daarnaast een trottoir. Tussen de Saturnuslaan en de Eikenlaan ligt de nadruk op een parkachtige setting. In deze setting past het vanuit ruimtelijk oogpunt niet om hier parkeerplaatsen te realiseren. Tussen de Meteoorstraat en de Plutolaan komt een tramhalte met perrons gelegen in de groenstrook, naast de beide rijbanen. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de wens van insprekers. De viskraam aan de Zonnelaan heeft nu parkeerplaatsen langs de Zonnelaan. Deze kunnen niet behouden blijven. Bezoekers van de viskraam kunnen hun auto straks kwijt in de Algollaan, die een autoaansluiting krijgt. Tussen de ringweg en de Saturnuslaan wordt het profiel breder als gevolg van de bushaltehaven en de parkeerplaatsen.

Bovenleiding en openbare verlichting

De Zonnelaan is onderdeel van de zogenaamde ‘oprijlaan’ van Zernike in het stuk tussen het viaduct van de ringweg en de Saturnuslaan. Hier worden de bovenleidingmasten in de bomenrij aan weerszijden van de trambaan geplaatst. Bij de rotonde op de kruising van de Zonnelaan en de Eikenlaan wordt het parkachtige karakter van dit deel benadrukt door een wijd profiel toe te passen.

Het is mogelijk de openbare verlichting te verwerken in de bovenleidingmasten.

Autoverkeer

Op de Zonnelaan kan straks alleen naar rechts afgeslagen worden. Dit betreft de in- en uitritten van de Meteoor- en Kometenstraat en de Saturnus- en Venuslaan en de toekomstige Algollaan. Auto’s kunnen bij alle in- en uitritten alleen rechts afslaan. Links afslaan zou betekenen dat de auto’s de trambaan moeten kruisen. Dit is onveilig vanwege mogelijke opstoppingen. Ook belemmeren deze oversteekplaatsen de doorstroming van de tram. Auto’s zullen dus eerst rechtsaf moeten slaan, bij een rotonde kunnen zij indien gewenst keren (dus terug rijden via de andere kant van de trambaan). Keren in noordzuidrichting vindt plaats op de rotondes bij de kruising met de Eikenlaan en bij de ringweg op de Zernikelaan. Ook is het mogelijk om via de Morgensterlaan naar de Eikenlaan te rijden. De aansluiting van de Algollaan op de Zonnelaan biedt extra parkeergelegenheid en een extra ontsluiting uit de wijk.

Fietsers en voetgangers

Aan beide zijden van krijgt de Zonnelaan een vrijliggend fietspad. Er komen op de Zonnelaan vijf fiets- en voetgangersoversteekplaatsen (exclusief de oversteekplaatsen ter hoogte van de rotondes). De oversteekplaatsen bevinden zich ter hoogte van de in-/uitritten van de Meteoorstraat, Kometenstraat, Saturnuslaan, Algollaan en Venuslaan en de nieuwe aansluiting Algollaan. Fietsers en voetgangers kunnen daar de trambaan oversteken, zij hoeven dus niet om te lopen/fietsen. De fiets- en voetgangersoversteekplaatsen kunnen worden beveiligd met Tram Waarschuwing Installaties (TWI’s).

Parkeren, laden en lossen

Een deel van de huidige parkeerplaatsen aan de Zonnelaan zal bij de aanleg van de tram verdwijnen. Er wordt zoveel mogelijk parkeergelegenheid teruggebracht met behoud van de groenstructuur. In overleg met bewoners wordt nagegaan waar de vervangende parkeerplaatsen het best kunnen worden gerealiseerd: op de Zonnelaan zelf, achter de bebouwing of bij de al bestaande parkeergelegenheid daar.

Bomen

De Zonnelaan krijgt een robuuste groenstructuur. De waardevolle oude bomen staan vooral aan de buitenzijde van de weg in de aangrenzende parkzone, waar genoeg groeiruimte is. De middenberm is nu vooral beplant met struiken. Voor het aanleggen van de tramlijn moeten de struiken in de middenberm plaats maken, ook moeten er bomen gekapt worden. De trambaan komt in een groene middenberm met aan weerszijden een rij essen met een plantafstand van ongeveer 10 meter. Waar de Zonnelaan de parkzone kruist, worden slechts enkele nieuwe verspreid staande bomen geplant om de identiteit van de parkzone te versterken. De bomen worden uit veiligheidsoverwegingen op een grotere afstand uit elkaar geplant, hierdoor is er voldoende zicht en is een haag niet noodzakelijk.

Openbaar vervoernetwerk

De halteplaatsen van buslijn 5 ter hoogte van de Kometenstraat blijven behouden.

Kruising Zonnelaan – Eikenlaan

Huidige situatie

De kruising Zonnelaan - Eikenlaan is op dit moment ingericht als een ruime T-kruising beveiligd met Verkeers Regel Installaties (VRI’s). Alle drie aanvoerende wegen worden door zowel een fietspad als een voetgangersoversteek (zebra) gekruist.

Nieuwe situatie

Dit kruispunt is ‘plek’ nummer 3 en wordt daarom geaccentueerd om als herkenningspunt te kunnen functioneren. Deze plek vormt het entreegebied voor het winkelcentrum Paddepoel. De kruising wordt ingericht als een ovale rotonde. Deze ovale rotonde heeft een groene kern met daar omheen de geasfalteerde weg. Vervolgens komt daar omheen een groene strook en een fietspad (tevens als grote ovale rotonde) met aansluitend het voetpad. De dubbele trambaan kruist de asfaltbaan op twee plaatsen. Aan de oostzijde van de ovale rotonde, op de Eikenlaan, komt een tramhalte ter hoogte van de ingang van het winkelcentrum Paddepoel. Aansluitend is, tussen de Castorstraat en de Polluxstraat, een oversteek in het ontwerp opgenomen, waardoor de bewoners aan de noordzijde van de Eikenlaan veilig de ingang van het winkelcentrum kunnen bereiken. Bij de inpassing van de ovale rotonde is rekening gehouden met de plannen voor de Trefkoel.

De huidige inrichting is erg functioneel. De sfeer en herkenning van het kruispunt zal in de toekomst aan de westzijde ingrijpend veranderen wanneer de plannen voor een hoog appartementengebouw op de Trefkoellocatie doorgang vinden.

Autoverkeer

De ovale rotonde is een duurzaam veilige oplossing en is nodig om de aanliggende wijken bereikbaar te maken. Om een veilige oversteek van de tram over de ovale rotonde te waarborgen wordt er gebruik gemaakt van beveiligingslichten. Deze lichten staan standaard op non-actief, waardoor de ovale rotonde zijn werk doet zoals een reguliere onbeveiligde rotonde. Wanneer er een tram aankomt, wordt het auto- en fietsverkeer voor korte tijd gestopt. Direct na het passeren van de tram geeft het systeem aan dat trambaan weer veilig kan worden overgestoken.

Fietsers en voetgangers

De asfaltbanen worden gekruist door fietspaden en voetpaden. De ovale rotonde is zo ingericht dat fietsers en voetgangers voorrang hebben. Op plaatsen waar fietsers en voetgangers de trambaan oversteken staan verkeerslichten (TWI’s).

Openbaar vervoernetwerk

De bushaltes nabij de kruising, van de buslijnen 3, 5 en 7, blijven behouden op ongeveer dezelfde locaties.

Eikenlaan

Huidige situatie

De Eikenlaan is de hoofdweg die de wijken Selwerd en Paddepoel verbindt. Evenals de Zonnelaan is deze herkenbaar door de uit de jaren ‘60 stammende appartementenblokken aan de noordzijde. Aan de zuidzijde bevinden zich voorzieningen in een vrije opzet, zoals het winkelcentrum Paddepoel, de Vensterschool en het zwembad de Parrel. Verder wordt het groene beeld van de laan versterkt door het noord-zuid kruisende Selwerderpark, met daarin de Fonteinkerk aan de noordzijde.

De weg bestaat uit een rijbaan met vrij liggende fietspaden aan beide zijden. De Eikenlaan is een belangrijke fietsverbinding in de oost-west richting. Deze fietsroute kruist een belangrijke fietsroute in de noord-zuid richting via het Wilgenpad, door het Selwerderpark.

Het huidige wegprofiel heeft een onduidelijke stedenbouwkundige opzet. Langs de weg staan overwegend eiken van verschillende afmetingen. De vrijliggende fietspaden slingeren tussen de bomen door en bij kruispunten wordt de rijbaan vaak afgebogen. Ook is niet overal ruimte gevonden voor parkeerplaatsen. Ter hoogte van het winkelcentrum Paddepoel ligt een parallelweg, specifiek bedoeld voor de bevoorrading van het winkelcentrum.

Nieuwe situatie

De Eikenlaan, waarin het verkeer de hoofdzaak is, is zeer geschikt voor een trambaan. De tram zal het verkeerskundige aspect versterken. Het groene karakter van de Eikenlaan blijft intact door de aanleg van een groene middenberm met aan weerskanten een nieuwe bomenrij. Ook houdt de Eikenlaan zicht op het aanliggende Selwerderpark.

In het ruimtelijk ontwerp is, in tegenstelling tot de Zonnelaan en Kastanjelaan, uitgegaan van een asymmetrisch profiel. Dat wil zeggen dat de trambaan aan de noordzijde van de weg ligt en de autowegen in twee richtingen aan de zuidzijde. Een asymmetrisch wegprofiel heeft een aantal voordelen ten opzichte van een symmetrisch wegprofiel (trambaan in het midden van de weg met aan weerszijden de autobanen). Het asymmetrische profiel past bij de stedenbouwkundige structuur en de ruimtelijke opbouw van de Eikenlaan: het rustige woonmilieu aan de noordzijde en de zone van drukke stedelijke functies aan de zuidzijde. In het asymmetrische profiel is ruimte voor een vrijliggend fietspad in twee richtingen. Het fietspad wordt ten noorden van de trambaan gelegd, omdat de gebruikers van dit fietspad veelal in het gebied ten noorden van de Eikenlaan wonen. De voorzieningen aan de zuidzijde van de Eikenlaan blijven bereikbaar via de fietsroutes in de noord-zuidrichting, zoals het Sleedoornpad en het Wilgenpad. Het vrijliggende fietspad is veilig en comfortabel voor de fietsers, omdat het minder kruist met het autoverkeer. De bereikbaarheid van de scholen is voor autoverkeer goed en voor fietsverkeer veilig.

Het algemene profiel van de Eikenlaan ziet er als volgt uit: de trambaan in het groen, afgezet met heggen. Aan weerszijden van de trambaan bevindt zich een groenstrook met bomen, bovenleidingmasten en straatverlichting. Aan de zuidzijde ligt de rijbaan met verkeer in twee richtingen, daarnaast een trottoir. Langs de noordzijde loopt in twee richtingen een fietspad. Anders dan in het Voorlopig Ontwerp is aangegeven krijgt de Eikenlaan ter hoogte van de huisnummers 149-249 een enkele bomenrij langs de trambaan. Het fietspad en het voetpad kunnen hierdoor worden verlegd in zuidelijke richting. Daardoor kunnen de bewoners hier hun voortuin grotendeels behouden.

Afb. 12 Visualisatie van de mogelijke nieuwe situatie van de Eikenlaan

Bij de rotonde met de Kastanjelaan sluit het profiel aan op de huidige situatie. Het profiel van de Eikenlaan ter hoogte van de Fonteinkerk ziet er enigszins anders uit dan het algemene profiel. Ten noorden van de trambaan zal geen dubbelzijdig fietspad, maar een ventweg komen. Deze ventweg is alleen vanuit de Morgensterlaan bereikbaar voor autoverkeer en is voor de ontsluiting van de kerk (voor onder andere uitvaarten). Het fietspad loopt over in de ventweg en even later loop de ventweg weer over in het fietspad. Dit moet voor de fietsers soepel verlopen.

Bovenleiding en openbare verlichting

Het asymmetrische profiel van de Eikenlaan wordt ook voortgezet door de plaatsing van asymmetrische bovenleidingmasten met een uitlegger aan de zuidzijde van het tracé. Bij het park Selwerd wordt het groene karakter benadrukt door een wijd profiel. De openbare verlichting wordt in beide delen geïntegreerd met de bovenleidingmasten. Lage masten met een paaltoparmatuur verlichten het voet- en het fietspad aan de noordkant.

Autoverkeer

De Dierenriemstraat en de Elzenlaan blijven bereikbaar voor verkeer vanaf de Eikenlaan. Deze kruisingen worden beveiligd met Verkeers Regel Installaties (VRI’s), waarbij de tram prioriteit krijgt. De Morgensterlaan krijgt alleen een uitritfunctie: autoverkeer kan vanaf de Morgensterlaan de Eikenlaan oprijden in beide richtingen. De Esdoornlaan krijgt, anders dan in het VO is aangegeven, een aansluiting op de rotonde op de hoek van de Kastanjelaan en de Eikenlaan. Hiervoor is gekozen met het oog op de bereikbaarheid van winkelcentrum Selwerd voor bevoorradend verkeer en winkelend publiek.

Fietsers en voetgangers

De fietsverbinding langs de Eikenlaan, in twee richtingen aan de noordzijde, is ook de route voor de hulpverleningsdiensten. Mocht er een calamiteit bij de woningen zijn, dan kan bijvoorbeeld een ambulance over het fietspad bij de woningen komen. Dit heeft gevolgen voor de keuze van openbare verlichting (geen overhangende verlichting).

Er wordt gezorgd voor een goede aansluiting van de hoofdfietsroutes naar de scholen en andere voorzieningen aan de zuidelijke kant van de Eikenlaan. Over de gehele lengte van de laan zijn vijf fiets- en voetgangersoversteekplaatsen in het ontwerp opgenomen: ter hoogte van het Sleedoornpad, het Wilgenpad, de Morgensterlaan/Dierenriemstraat en bij de twee rotondes aan weerszijden van de Eikenlaan. De oversteekplaatsen waar de fiets- en voetgangerspaden de trambaan kruisen worden met een TWI beveiligd. Om de veiligheid bij de oversteekplaats van het Wilgenpad te waarborgen wordt drie meter ruimte vrijgehouden voor wachtende fietsers (en voetgangers). De fietsers bij de verkeerslichten met de Elzenlaan en de Dierenriemstraat krijgen tegelijkertijd in alle richtingen groen. Zo kan het autoverkeer beter doorstromen en is het voor de fietsers een conflictvrij kruispunt.

Ontsluiting

Het verminderen van het aantal verbindingen met de Eikenlaan is nodig voor een goede verkeersdoorstroming en exploitatie van de tram. Daarom is gekozen voor het afsluiten van de verbindingen tussen de Eikenlaan en de Esdoornlaan. In het schetsontwerp was ook de Morgensterlaan afgesloten voor verkeer vanaf de Eikenlaan. Om sluipverkeer tegen te gaan en te zorgen voor een goede ontsluiting van de wijk, is gekozen voor een uitrit van de Morgensterlaan op de Eikenlaan. Deze uitrit wordt voorzien van verkeerslichten. Autoverkeer kan alleen in de richting rijden van de Eikenlaan. Fietsers kunnen wel in twee richtingen door de Morgensterlaan. Zoals hiervoor al is opgemerkt zal de Algollaan worden aangesloten op de Zonnelaan, om de drukte op de Saturnuslaan te verminderen en daarmee de ontsluiting te bevorderen.

Afb. 13 Voorgestelde verkeerscirculatie Paddepoel/Selwerd met wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie.

Parkeren, laden en lossen

Door het nieuwe, bredere wegprofiel van de Eikenlaan is er geen ruimte meer voor parkeerplaatsen langs de weg. Hierdoor komen 36 parkeerplaatsen te vervallen. Deze parkeerplaatsen kunnen binnen loopafstand in de wijken worden opgevangen. De 46 parkeerplaatsen aan de voorzijde van het winkelcentrum Paddepoel zullen ook moeten verdwijnen. Dicht bij het winkelcentrum Paddepoel moeten deze parkeerplaatsen gecompenseerd worden. Nader onderzoek moet uitwijzen waar dit het beste kan. Bij dit onderzoek moet een relatie gelegd worden met de toekomstige ontwikkelingen rondom het winkelcentrum.

Het laden en lossen aan de Eikenlaan ter hoogte van het winkelcentrum Paddepoel blijft mogelijk aan de achterkant van het winkelcentrum. De enige wijziging is dat het laden en lossen niet meer op de ventweg kan, maar op het trottoir.

De appartementen 149 t/m 249 hebben op dit moment parkeergelegenheid die bereikbaar is vanaf de Eikenlaan. De parkeerplekken kunnen behouden blijven, maar zijn straks alleen te bereiken vanuit de straten achter het appartementencomplex.

Als gevolg van de inrichting van het kruispunt Eikenlaan - Elzenlaan met bushaltes, moet het parkeerterrein bij de vensterschool opnieuw ingericht worden. Met name aan de oostzijde van het voorterrein, dit is het deel voor de sportschool.

Er liggen plannen voor de herinrichting van dit voorterrein van de vensterschool. In deze plannen is rekening gehouden met de tram. Gebleken is dat als gevolg van de inrichting van het kruispunt Elzenlaan - Eikenlaan meer ruimte noodzakelijk is. Het parkeerterrein moet opschuiven, maar kan wel behouden blijven.

Bomen

Aan de Eikenlaan staan voornamelijk zomereiken. De aanleg van de haltes en de trambaan verandert het hele wegprofiel en vereist de kap van veel van deze eiken. Bij de aanleg worden nieuwe eiken geplant in de groene middenberm. In de definitieve BEA (Bomen Effect Analyse) en een nog te maken groenontwerp zal de herplant en compensatie nader worden uitgewerkt.

Openbaar vervoernetwerk

De haltes langs de Eikenlaan zijn voorzien van een haltekom. De buslijnen 3, 5 en 7 blijven behouden.

Kruising Eikenlaan – Kastanjelaan

Huidige situatie

Het kruispunt wordt geaccentueerd door de Eikenlaanflat, een onderdeel van het winkelcentrum Selwerd. Het kruispunt ligt tussen het Reitdiepcollege en het winkelcentrum en is daarmee een belangrijke verbinding voor scholieren.

De huidige inrichting is een ruime T-kruising zonder verkeersregelinstallaties (VRI’s). Alle drie aanvoerende wegen naar het kruispunt worden door zowel een fietspad als een voetgangeroversteek (zebra) gekruist.

Nieuwe situatie

De Eikenlaan is een doorgaande oost-west verbinding, eenheid in de vormgeving is gewenst. Dat wil zeggen: zoveel mogelijk de bomenstructuur, voetgangersstructuur en fietsstructuur in één lijn doorzetten. Hierin zal de rotonde als markeringspunt een korte onderbreking vormen.

De huidige kruising wordt vervangen door een ovale rotonde. Deze ovale rotonde krijgt een groene kern met daaromheen de geasfalteerde weg. Om de geasfalteerde weg wordt een groene strook aangelegd. De fietsstructuur ligt daar weer omheen, met ernaast het trottoir. De dubbele trambaan kruist de asfaltbaan op twee plaatsen. Aan de westzijde van de ovale rotonde, op de Eikenlaan, komt een tramhalte. Deze tramhalte kan bereikt worden vanaf het voetpad aan de ovale rotonde. Voor de realisatie van de ovale rotonde zal drievijfde van de portiekflat op de hoek van de Eikenlaan en Kastanjelaan gesloopt moeten worden.

Bij verdere uitwerking van het Voorlopig Ontwerp wordt gekeken naar een optimale ontsluiting van het winkelcentrum Selwerd.

Bovenleiding en openbare verlichting

Het asymmetrische profiel van de Eikenlaan kan worden benadrukt door de plaatsing van asymmetrische bovenleidingmasten met een uitlegger aan de zuidzijde van het tracé. De openbare verlichting kan worden geïntegreerd met de bovenleidingmasten.

Autoverkeer

De ovale rotonde is een duurzaam veilige oplossing en is nodig om de aanliggende wijken bereikbaar te maken. Om te zorgen voor een veilige en vlotte oversteek van de tram over de ovale rotonde, wordt gebruik gemaakt van een tweelichtsysteem. Deze tweelichtsystemen staan in standaard werking op non-actief, waardoor de ovale rotonde werkt als een reguliere onbeveiligde rotonde. Wanneer er een tram aankomt, wordt door het tweelichtsysteem een stopsignaal gegeven om het autoverkeer voor korte tijd te stoppen. Direct na het passeren van de tram geeft het systeem een teken dat de trambaan veilig kan worden gekruist.

Fietsers en voetgangers

De autobanen worden gekruist door fiets- en voetgangersoversteekplaatsen. De ovale rotonde is zo ingericht dat fietsers en voetgangers voorrang hebben. Op plaatsen waar fietsers en voetgangers de trambaan oversteken staan TWI’s, dit betekent dat het langzaam verkeer dan moet wachten op de tram.

Openbaar vervoernetwerk

Er ligt op dit moment ten zuiden van de kruising aan weerszijden van de weg een bushalte. Deze bushaltes komen in principe terug op dezelfde plek.

Kastanjelaan

Huidige situatie

De Kastanjelaan verbindt de Eikenlaan met het Noorderstation. De weg is de gebiedsontsluitingsweg voor de wijk Selwerd. De Kastanjelaan ligt direct naast de Hondsrug. Het hoogteverschil met de Studentenbuurt, een woonbuurtje uit de jaren '20, is duidelijk te ervaren.

Het wegprofiel, bestaande uit twee rijbanen met fietsstroken, wordt tussen de Eikenlaan en de Magnoliastraat gescheiden door een groene middenberm met aan weerszijden parkeerplaatsen.

Tussen de Abeelstraat en de Magnoliastraat ligt langs de westkant ook nog een rij parkeerplaatsen. In totaal zijn er 63 parkeerplaatsen aanwezig. Tussen de Magnoliastraat en het Noorderstation wordt niet geparkeerd. Aan weerszijden van de weg liggen tuintjes.

Nieuwe situatie

De Kastanjelaan leent zich goed voor een extra functie met een tram, het is een brede gebiedsontsluitingsweg. Een tram versterkt de al aanwezige verkeerskundige functie. De Kastanjelaan krijgt een symmetrisch wegprofiel. De Eikenlaan en de Kastanjelaan hebben zo allebei een eigen ruimtelijk beeld en zijn duidelijk van elkaar te onderscheiden. De trambaan komt in het midden van de Kastanjelaan te liggen en wordt begeleid, net als in de Zonnelaan, door een rij met bomen.

Het profiel ziet er als volgt uit: een afgezette (door middel van een heg) en vrij liggende trambaan in gras met aan weerszijden een bomenrij. Aan weerszijden van de groenstrook liggen geasfalteerde rijbanen met een autorijstrook en een fietsstrook. Naast de fietsstrook wordt tussen de Eikenlaan en de Magnoliastraat parkeergelegenheid (of een bushalte) gecreëerd. Naast de parkeerstrook bevindt zich een trottoir, waarnaast zich aan beide zijden van de weg een groenstrook voor de woningen bevindt. Op voorstel van bewoners is het profiel aangepast, zodat een deel van de voortuinen aan de Kastanjelaan volledig behouden blijft. Om dat mogelijk te maken wordt een stuk van het trottoir smaller.

Bovenleiding en openbare verlichting

De bovenleidingmasten worden in de bomenrij aan weerszijden van het tracé geplaatst. De openbare verlichting kan worden geïntegreerd met deze masten.

Autoverkeer

De opzet van het wegprofiel is zo dat de trambaan vrij ligt. Om de doorstroming van tram en autoverkeer te bevorderen en gevaarlijke situaties te vermijden, is ervoor gekozen om vanuit de zijstraten alleen rechtsafslaand verkeer naar de Kastanjelaan toe te staan. Bij doorsteekmogelijkheden (waar men dus linksaf kan slaan) kan de situatie ontstaan dat auto’s niet snel genoeg kunnen doorrijden, op de trambaan blijven staan en een opstopping vormen. Dat is een te groot veiligheidsrisico. Om deze situaties te voorkomen wordt zoveel mogelijk gezorgd voor een vrije trambaan, zonder onnodige risico’s en belemmeringen. Vanuit de Magnolia-, Moes- en Abeelstraat zal dus enkel rechts afgeslagen kunnen worden met de auto. Auto’s kunnen keren aan de uiteinden van de Kastanjelaan, op de rotonde Kastanjelaan - Eikenlaan en bij het Noorderstation.

Fietsers en voetgangers

Voor fietsers en voetgangers zijn in het ontwerp vier oversteekplaatsen opgenomen bij de ovale rotonde van de Kastanjelaan, de Eikenlaan, de Abeelstraat, de Magnolialaan en de Magna Petestraat. De drie meter brede strook aan weerszijden van de trambaan biedt een veilige ruimte voor wachtende voetgangers en fietsers. Fietsers en voetgangers kunnen tegenover de zijstraten oversteken, zij hoeven dus niet om te lopen/fietsen. De fiets- en voetpadovergangen worden beveiligd met TWI’s.

Parkeren, laden en lossen

Er worden 25 parkeerplaatsen gerealiseerd langs de Kastanjelaan.

Dit is alsnog een vermindering van 37 parkeerplaatsen ten opzichte van de huidige situatie. Om deze parkeerplaatsen te compenseren is in het ontwerp rekening gehouden met het herinrichten van het braakliggende terrein ten noorden van het appartementencomplex aan de Moesstraat. Daar kunnen maximaal 62 parkeerplaatsen gecreëerd worden op loopafstand van de Kastanjelaan.

Bomen

De bestaande enkele rij iepen in de middenberm wordt vervangen door een dubbele rij hemelbomen. Deze komen in de brede groene middenberm, aan weerskanten van de trambaan.

Openbaar vervoernetwerk

De bushaltes komen op dezelfde locatie als in de huidige situatie. De dichtstbijzijnde tramhaltes bevinden zich bij Noorderstation en na de ovale rotonde op de Eikenlaan.

3.4.3 Noorderstation tot binnenstad

Afb. 14 Uitsnede Noorderstation en Binnenstad Noord

Noorderstation

Huidige situatie

Het Noorderstation is een complexe opgave. Verschillende verkeersstromen ontmoeten en kruisen elkaar hier. De trein, de bus, auto’s, fietsers en voetgangers.

Ook is het een kruispunt van vier verschillende wijken/buurten: Selwerd-Zuid, Selwerderbuurt, Concordiabuurt en de Tuinbouwbuurt. Het gebrek aan sociale controle in dit gebied is een barrière tussen deze buurten.

De Noorderstationsstraat en Kastanjelaan kruisen het treinspoor onder een viaduct. Precies boven de koppeling tussen de Noorderstationsstraat en de Kastanjelaan (op het viaduct) is het treinstation. Wachtende treinpassagiers kunnen, vanaf de overdekte perrons op het viaduct, uitkijken over de Noorderstationsstraat en de Kastanjelaan. Het geheel maakt een gesloten en donkere indruk. Onder het viaduct zijn twee rijbanen met daarnaast vrij liggende fietspaden. Deze worden door drie dragende constructie-onderdelen (zware betonnen schijven) en verharde bermen met vangrails van elkaar gescheiden. In verband met sociale veiligheid zijn de vier oorspronkelijke trappenhuizen onder het viaduct dichtgezet. Er zijn twee nieuwe trappenhuizen aan de oostzijde, aan beide zijden van het viaduct, geplaatst. De toegangen naar de treinperrons voor minder-validen bevinden zich ook aan de oostzijde, in de vorm van lange hellingbanen op de flanken van het talud. Onder het viaduct is een café/cafetaria. Het huidige busstation bevindt zich aan de noordzijde van het viaduct, dus aan de oostzijde van de Kastanjelaan.

Nieuwe situatie

Het Noorderstation vraagt al jaren om een grondige aanpak. De wens is om het stationsgebied aantrekkelijker te maken en de grens tussen de oude binnenstad en de naoorlogse uitbouw van de stad op een positieve manier te accentueren. En daarmee de sociale veiligheid te verhogen.

Het Noorderstation is de grens tussen de oude binnenstad en de naoorlogse uitbouw van de stad. Deze locatie vormt daarmee als het ware een poort van en naar de binnenstad. De plek van de halte is zo gekozen, juist onder het viaduct, zodat de omliggende wijken met elkaar verbonden worden en er een optimaal openbaar vervoersknooppunt ontstaat. Het is belangrijk om de tramhalte, het busplein en het treinstation te integreren in een gezamenlijk ontwerp, met veel ruimte voor de voetganger in de vorm van een nieuw stationsplein met dynamische functies. De opgangen naar de trein worden geïntegreerd in het ontwerp. Met de aanleg van de tramlijn ziet de gemeente mogelijkheden om het Noorderstation aan te pakken op het gebied van sociale veiligheid, wat een zeer belangrijk aspect is van deze ruimte. Nieuwbouw met dag- en avondactiviteiten met oriëntatie op het plein behoren tot de mogelijkheden. Daarnaast is er langs de noordzijde van het treinspoor een doorgaand fietspad gepland. Deze zal ook een plek krijgen op of langs het plein. Er wordt in dit ontwerp rekening gehouden met deze gewenste toekomstige ontwikkelingen.

Om een tram onder het viaduct van het Noorderstation te kunnen laten rijden, moet de vrije hoogte onder het viaduct vergroot worden van 4,20 meter naar 4,90 meter. Dat kan op verschillende manieren. Een optie is het verdiept aanleggen van de onderdoorgang. Het invloedsgebied van deze ingreep strekt zich uit over de Kastanjelaan, de Studentenlaan, de Mutua Fidesstraat, het huidige busstation (het plein), de Van Oldenbarneveltlaan, de Parallelweg, de Akkerstraat en de Noorderstationstraat. De inrichting van de openbare ruimte moet hier zorgen voor een goede aansluiting op de omgeving om de hoogteverschillen op te vangen. Dit gaat gepaard met het aanbrengen van een constructie onder het viaduct van het Noorderstation (het diepste punt) om de grondwaterstand te keren (in de vorm van een betonbak).

Het profiel onder het Noorderstation wordt bepaald door een drietal betonnen schijven, dit is de draagconstructie van het Noorderstation. Deze constructie is bepalend voor het gekozen profiel. Het profiel onder het station bestaat daardoor uit vier delen.

Vanaf de westzijde is het profiel onder het Noorderstation als volgt opgebouwd: in het eerste deel bevinden zich het trottoir en het fietspad; in het tweede deel ligt een rijbaan voor het autoverkeer in twee richtingen. In het derde deel bevindt zich een tramhalte en één baan voor de tram. Het vierde en tevens laatste deel heeft één baan voor de tram met een halte en daarnaast nog een fietspad in éénrichting. De bushaltekommen bevinden zich langs de trambaan direct aan het plein ten noorden van de tramhaltes.

Bij de uitwerking van het Voorlopig Ontwerp tot Definitief Ontwerp zal nog nader worden gestudeerd op de preciese inrichting van de de stationsomgeving. Het streven is voetgangers en fietsers meer ruimte te geven en de sociale veiligheid te verbeteren. Ook de inpassing van het busverkeer wordt verbeterd. Dit is nog een punt van verdere bespreking met belanghebbende partijen en omwonenden.

Afb. 15 Visualisatie van de mogelijke nieuwe situatie van het Noorderstation (NW)

Bovenleiding en openbare verlichting

Hoge verlichtingsmasten accentueren bij het Noorderstation de overgang tussen de naoorlogse uitbouw van de stad (uitlegwijken) en de oudere binnenstadswijken. Goede verlichting zorgt voor meer sociale veiligheid rond het station in de avonden. De masten worden op de middengeleider tussen de tramsporen geplaatst. Uitleggers aan deze masten dragen de bovenleiding van de tram.

Autoverkeer

Vanuit de Noorderstationsstraat, waar het autoverkeer en de tram gezamenlijk gebruik maken van de weg (straatspoor), buigt het autoverkeer af naar de westzijde. De tram en de bus buigen af naar de oostzijde en hebben hierdoor hun eigen route over het plein. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de bestaande constructie van het Noorderstation. Daarom wordt voor het autoverkeer gebruik gemaakt van de huidige baan (westzijde) onder het viaduct. Deze baan wordt ingezet voor tweerichtingsverkeer.

Fietsers en voetgangers

Voor het fietsverkeer richting de stad wordt gebruik gemaakt van het huidige fietspad aan de westzijde. Het fietspad aan de oostzijde wordt over het plein van het Noorderstation geleid richting Selwerd.

Voor het fietsverkeer in de dwarsrichting is het mogelijk om via de Van Oldenbarneveltlaan de Noorderstationsstraat over te steken. Ook het toekomstig fietspad aan de noordzijde van het treinspoor kan de Kastanjelaan oversteken. Het deel van dit fietspad dat over het stationsplein gaat zal samen met het nieuwe stationsplein worden vormgegeven, verdere ontwikkeling van het noordelijke fietspad valt buiten dit project.

OV-reizigers die overstappen moeten veilig hun weg kunnen vinden naar hun bestemming of volgend openbaar vervoer. Dat geldt ook voor voetgangers die het station willen bereiken. Op de kopse kanten van de tramhalte worden veilige oversteekplaatsen gerealiseerd.

Aan beide zijden van het treinstation komen fietsenstallingen om het overstappen voor fietsers zo comfortabel mogelijk te maken.

Parkeren, laden en lossen

Voor langdurig parkeren is bij het Noorderstation op dit moment geen voorziening. Wel kunnen reizigers gebracht en gehaald worden (kort parkeren). Deze plek voor kort parkeren wordt gecombineerd met ruimte voor laden en lossen.

Bomen

De bestaande bomen in de randen worden versterkt met nieuwe bomen. De middenberm blijft vrij van bomen zodat de ruimte van het stationsplein en de poortfunctie benadrukt wordt. De constructie in de bodem die nodig is om de grondwaterstand te keren heeft invloed op de bestaande bomen en de positie van de nieuw te planten bomen. Op de plek van de betonbak kunnen zonder aanvullende technische maatregelen, geen nieuwe bomen geplant worden.

Openbaar vervoernetwerk

Het Noorderstation is een belangrijk openbaar vervoersknooppunt, reiziger moeten hier goed kunnen overstappen tussen bus, tram en trein. Er is gekozen voor een combinatie van tram- en bushalte op het plein van het Noorderstation. De huidige trappen naar de trein blijven hetzelfde. De toegangen voor minder-validen (de hellingbanen) zijn voor de lange termijn niet acceptabel.

Het ontwerp van de tram- en bushaltes zal ondanks de hoogteverschillen geïntegreerd worden in de inrichting van het nieuwe stationsplein. De bussen rijden via de trambaan en stoppen in aparte bushavens. Voor de kerende bus is ruimte genoeg. Bussen uit noordelijke richting gaan eerst onder het viaduct door en keren ter hoogte van de Van Oldenbarneveltlaan naar de bushalte aan de oostzijde. De buspassagiers die overstappen op de tram kunnen via dezelfde halte richting Zernike gaan. Wanneer ze willen overstappen op de trein, moeten ze de trambaan en een fietspad oversteken richting de trappen van het treinstation. De doorgaande buslijnen rijden op de Noorderstationsstraat met de tram mee (straatspoor). Op de Kastanjelaan zullen de bussen moeten invoegen op de trambaan. Hier heeft een bus ook de ruimte om te keren.

Afb. 16 Overzichtskaart van de mogelijke nieuwe situatie van het Noorderstation

Noorderstationsstraat

Huidige situatie

De Noorderstationsstraat is karakteristiek door zijn vooroorlogse bebouwing. Aan de straat staan half en geheel vrijstaande stadsvilla’s uit begin 1900. De diepe voortuinen, oude hekjes en bijzondere panden vormen een uniek stadsbeeld.

De Noorderstationsstraat is een overgangsgebied tussen de binnenstad en het naoorlogse uitleggebied en functioneert als een gebiedsontsluitingsweg voor de Oranjewijk, de Korrewegbuurt en de wijk Selwerd.

Nieuwe situatie

Het klassieke straatprofiel zal voor zover mogelijk behouden blijven om zo het karakter van de straat te handhaven. Het wegprofiel van de Noorderstationsstraat zal in hoofdlijnen niet veel veranderen. De tram mengt zich op de rijbaan tussen het autoverkeer. Dit wordt straatspoor genoemd. Fietsers blijven gebruik maken van de vrij liggende fietspaden. Parkeren kan in de strook tussen de rijbaan en het fietspad. In deze strook zullen ook bomen, bovenleidingmasten en openbare verlichting een plek krijgen.

Bovenleiding en openbare verlichting

Langs het straatspoor moeten parkeerplaatsen, inritten van woningen, bomen, bovenleidingen en openbare verlichting een plaats krijgen. Vooralsnog wordt vanwege deze complexe structuur voor de plaatsing van asymmetrische bovenleidingmasten met een uitlegger, waarin de openbare verlichting wordt geïntegreerd gekozen. Lage masten met een paaltoparmatuur verlichten het voet- en het fietspad.

Autoverkeer

De Noorderstationsstraat heeft als functie om het autoverkeer uit de aanliggende straten te ontsluiten richting binnenstad en ringweg. De aansluitingen van de Van Oldebarneveltlaan, Parallelweg, Tuinbouwstraat en Johan de Witstraat worden vormgegeven als in-/uitritconstructies. De in-/uitritten van woningen blijven gehandhaafd.

Fietsers en voetgangers

Langs de gehele Noorderstationsstraat worden aan weerszijden van de straat vrij liggende fietspaden aangelegd. In het zuidelijke gedeelte van de Noorderstationsstraat wordt het totale wegprofiel smaller, wat maakt dat het trottoir daar smaller is dan in de rest van de Noorderstationsstraat. Omdat trambestuurders minder goed kunnen reageren op overstekende voetgangers dan autoverkeer, worden de voetgangersoversteekplaatsen, gelegen tussen de Johan de Witstraat en de Tuinbouwstraat en ter hoogte van de Akkerstraat, voorzien van verkeerslichten.

Parkeren, laden en lossen

De strook tussen de rijbaan en het fietspad wordt breder dan in de huidige situatie. Hierdoor wordt parkeren en in- en uitstappen gemakkelijker en veiliger. De hoeveelheid parkeerplaatsen in de Noorderstationsstraat blijft na de aanleg van de trambaan vrijwel gelijk. Door de aanleg van de trambaan met bovenleiding worden enkele panden voor hulpverleningsdiensten minder goed bereikbaar. Deze panden moeten via het fietspad en/of het trottoir te bereiken zijn voor hulpdiensten. In geval van bijvoorbeeld een brand kunnen brandweervoertuigen via het fietspad en het trottoir toch snel het pand bereiken. Dit betekent dat het trottoir en de fietspaden extra stevig gefundeerd moeten worden. Door deze extra stevige fundatie wordt het ook mogelijk om bij verhuizingen een verhuiswagen op het trottoir toe te staan. Hiervoor kunnen bewoners bij de gemeente een tijdelijke ontheffing aanvragen.

Bomen

Voor de aanleg van de tramlijn worden de bestaande (amber)bomen verwijderd. Bij de herinrichting van de Noorderstationsstraat zullen deze bomen zoveel mogelijk worden herplant. De twee platanen ter hoogte van de Tuinbouwstraat blijven staan.

Kop Korreweg

Huidige situatie

De kop van de Korreweg kent een bijzondere historische betekenis. Het maakte vroeger deel uit van de zeventiende-eeuwse vesting. Het verbindt het Noorderplantsoen, één van de groene kroonjuwelen van de stad, met CiBoGa, een gebied in ontwikkeling. Er is een merkwaardige samenkomst van wegen en oude stadslijnen: de Bedumerweg die van oorsprong het vervolg van het Boterdiep vormde (nu deels Rodeweg geheten), de Nieuwe Ebbingestraat en de Korreweg.

Tussen het Boterdiep en de Nieuwe Ebbingestraat ligt een stukje busbaan, dat in de volksmond ook wel het 'Kurkstraatje' wordt genoemd. Dit is tevens de grens van het beschermde stadsgezicht van de binnenstad. Het 'Kurkstraatje' is de historische begrenzing van de oude vesting.

De huidige verkeerssituatie op de kop van de Korreweg is erg complex. De autostructuur is hier in feite in een soort eenrichtingscircuit georganiseerd, waarbij net als op een rotonde alleen rechtsaf kan worden geslagen. Bussen kunnen echter gedeeltes in de tegengestelde richting van het autoverkeer rijden. En ook fietsers kunnen in bepaalde gedeelten de weg in twee richtingen berijden. Door de complexe verkeerssituatie doen zich op de kruisingen veel ongevallen voor.

Nieuwe situatie

De historische noordelijke vestinggrens mag weer zichtbaar worden. Het ‘Kurkstraatje’ was de exacte grens van de oude vesting, het is een mooie plek om de vesting te accentueren.

De groene structuur van de vestingwallen is de aanleiding om een groene verbinding te leggen tussen het Noorderplantsoen en de Bloemsingel. Dit is ook een wens uit de groenstructuurvisie.

In de nieuwe situatie vallen de functionele en ruimtelijke structuur op de kop van de Korreweg beter met elkaar samen. Dit zal een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. De trambaan gaat via het Boterdiep door het ‘Kurkstraatje’ richting de Noorderstationsstraat. Op het kruispunt Boterdiep – Bloemsingel wijzigt de voorrangssituatie; de vormgeving van het kruispunt wordt hierop aangepast. Het verkeer op het Boterdiep heeft voorrang ten opzichte van het verkeer op de Bloemsingel. Fietsers uit de richting van het CiBoGa-terrein kunnen in de nieuwe situatie de Bloemsingel in twee richtingen berijden. Hiermee wordt omrijden via een stukje Korreweg verleden tijd. Verkeer dat de trambaan wil oversteken wordt gewaarschuwd door middel van TWI’s.

De tram rijdt op het Boterdiep op de rijbaan voor autoverkeer (straatspoor). In het gedeelte tussen de Bloemsingel en de Nieuwe Ebbingestraat ligt de trambaan gescheiden van de ruimte voor auto’s en fietsers. De huidige busbaan zal verdwijnen. In de nieuwe situatie kan de bus gebruik maken van de trambaan. Parkeerplaatsen worden verplaatst naar de oostzijde van de weg. De trambaan, gelegen ten westen van de autorijbaan, kan incidenteel overgestoken worden door gebruikers van aanliggende panden. Ook zou deze ruimte incidenteel gebruikt kunnen worden door manoeuvrerende vrachtwagens die moeten laden en lossen bij de dichtbij gelegen supermarkt.

Ter hoogte van de Korreweg komt de trambaan vrij te liggen van het kruisend auto- en fietsverkeer op het kruispunt Boterdiep – Korreweg. Dit heeft een gunstig effect op de verkeersafwikkeling, en daarmee de rijtijd van trams. Omdat op dit kruispunt veel fietsers de trambaan kruisen, wordt het kruispunt vanuit veiligheidoverwegingen voorzien van verkeerslichten.

Het ‘Kurkstraatje’ is in de nieuwe situatie alleen bestemd voor trams en voetgangers. Ter hoogte van de gevel is de ruimte voor voetgangers minimaal, maar voldoende om te kunnen staan als een tram passeert. De tram rijdt hier langzaam (maximaal 30 km per uur) en bovendien worden voetgangers door middel van TWI’s gewaarschuwd voor naderende trams.

Vanaf de Nieuwe Ebbingestraat rijdt de tram weer gemengd met het autoverkeer (straatspoor). Het autoverkeer rijdt hier, net als in de huidige situatie, alleen in zuidelijke richting.

Op het kruispunt Noorderstationsstraat – Nieuwe Ebbingestraat – Bedumerweg wordt de voorrangssituatie aangepast aan de ruimtelijke structuur die voor een groot deel bepaald wordt door de tram. Het verkeer in de richting Noorderstationsstraat – Nieuwe Ebbingestraat en vice versa heeft voorrang op het verkeer uit de Bedumerweg. De Bedumerweg maakt onderdeel uit van een belangrijke aanrijroute voor autoverkeer richting de binnenstad. Om trams en autoverkeer vlot en veilig te laten rijden, worden op dit kruispunt verkeerslichten geplaatst.

Bovenleiding en openbare verlichting

Vooralsnog wordt gekozen voor asymmetrische bovenleidingmasten met een uitlegger, deze accentueren de omslag in het stedelijke profiel bij de kop van de Korreweg. Het ‘Kurkstraatje’ is hierbij het centrale punt. In het noordelijke deel wordt het uitzicht op het Noorderplantsoen benadrukt, in het zuidelijke deel het uitzicht op CiBoGa. De openbare verlichting wordt in beide delen geïntegreerd met de masten. Lage masten met een paaltoparmatuur verlichten het voet- en het fietspad.

Autoverkeer

De autostructuur blijft in de nieuwe situatie ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie. Voor de verkeersveiligheid en de doorstroming van auto’s en trams wordt op bovengenoemde plekken de voorrangssituatie gewijzigd en worden verkeerslichten geplaatst. De parkeergarage aan het Boterdiep krijgt vanuit de richting Bedumerweg een duidelijke, logische parkeerverwijzing.

Fietsers en voetgangers

In de Bloemsingel wordt een extra fietspad in westelijke richting gerealiseerd. Het fietspad in één richting wordt hier vervangen door een fietspad in twee richtingen. Het fietspad op het Boterdiep, tussen Bloemsingel en Korreweg, wordt vervangen door een fietsstrook. Voetgangers kunnen zich in alle richtingen verplaatsen. Bij oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers over de trambaan worden TWI’s neergezet.

Parkeren, laden en lossen

De parkeerplaatsen in de berm tussen de huidige busbaan en rijbaan worden verwijderd. In de nieuwe situatie komen er parkeerplaatsen aan de oostzijde van de weg. In de verdere uitwerking van het ontwerp wordt de bevoorrading van de supermarkt, in relatie tot het aanbrengen van bovenleiding en straatmeubilair en het planten van bomen, gedetailleerder aan de orde gebracht.

Bomen

De waardevolle iep in de Nieuwe Ebbingestraat, ter hoogte van het transformatorhuisje, blijft staan. De rij lindes in het gedeelte tussen de Bloemsingel en de Korreweg zullen voor de aanleg van de trambaan verdwijnen. In de nieuwe situatie worden hier ook weer lindes terug geplant. Door de reconstructie van het kruispunt Noorderstationsstraat – Bedumerweg ontstaat ruimte om een nieuwe boom te planten.

Openbaar vervoernetwerk

In plaats van bussen rijden in de toekomst trams over de Grote Markt. Dit betekent dat een aantal bussen van en naar onder andere de Korrewegwijk een andere route zullen rijden tussen de kop van de Korreweg en het Hoofdstation. De exacte route, de locatie van bushaltes en overstappunten, worden in een later stadium verder uitgewerkt.

Boterdiep

Huidige situatie

Momenteel is de fysieke kwaliteit van het Ebbingekwartier, met name het Boterdiep, erg laag. Er is sprake van veel leegstand. Hier komt verandering in door de komst van het CiBoGa-terrein aan de oostzijde van het kwartier. Er wordt een variëteit aan woningbouw en voorzieningen ontwikkeld, met daaronder een parkeergarage met 1300 parkeerplaatsen.

Het Ebbingekwartier is een gebied in ontwikkeling. Het doel is de realisatie van een geconcentreerd stedelijk gebied met veel voorzieningen, met de verschillende aanwezige actoren, kunstopleidingen, wetenschap en cultuur: de creatieve stad.

Het Boterdiep, gelegen tussen de Bloemsingel aan de noordkant en de Turfsingel aan de zuidkant, is een gebiedsontsluitingsweg met gescheiden rijbanen. Op diverse plaatsen in de middenberm en langs de rijbaan kan worden geparkeerd. De bomen in de verharde middenberm zijn van slechte kwaliteit. Er zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. Bij de Korenstraat en de Brouwerstraat zijn voetgangersoversteekplaatsen. Hoewel het Boterdiep in twee richtingen door auto's kan worden bereden, rijden vooral de auto’s die de binnenstad uit gaan over het Boterdiep. Auto’s die de binnenstad in gaan rijden veelal door de Nieuwe Ebbingestraat.

Nieuwe situatie

Het Ebbingekwartier is een gebied in ontwikkeling, de aanleg van de tram kan een extra impuls aan die ontwikkeling geven. De tram verbindt dit kwartier met het noorden van de stad en het centrum.

Daarnaast is het belangrijk dat het creatieve kwartier herkenbaar wordt vanuit de tram.

Afb. 17 Visualisatie van de mogelijke nieuwe situatie van het Boterdiep

Het Boterdiep krijgt gescheiden rijbanen, bedoeld voor zowel autoverkeer als tramverkeer (straatspoor). De rijbanen met een aanliggende fietsstrook worden van elkaar gescheiden door een brede middenberm. De brede middenberm geeft een knipoog naar de vroegere vaarroute, die als belangrijke toegangsroute voor de binnenstad fungeerde. In de middenberm komt, nabij het kruispunt met de Bloemsingel, een tramhalte. De middenstrook kan verder worden gebruikt voor uiteenlopende (tijdelijke) activiteiten die passen bij de sfeer van het gebied: uitdagend en innovatief. De middenberm vervult daarnaast een belangrijke rol voor de bomen, die al vanaf de Bedumerweg langs de weg staan. De bomenrij vormt een verbeelding van de belangrijke verbindingsroute: de entree van de stad.

Bovenleiding en openbare verlichting

De creatieve uitstraling van het Ebbingekwartier wordt benadrukt door de plaatsing van bomen en asymmetrische bovenleidingmasten, die samen een afwisselend beeld opleveren. De asymmetrische bovenleidingmasten worden met de bomen op de middenstrook geplaatst. De onderlinge afstand tussen de masten aan beide zijden van de middenstrook verspringt. De trottoirs aan de gevels blijven vrij van masten.

Autoverkeer

Het Boterdiep is een belangrijke autoroute voor het verkeer dat de stad uit wil. De parkeergarage aan het Boterdiep zal in de toekomst steeds meer verkeer aantrekken. Deze parkeergarage heeft een in-/uitgang in het noordelijke gedeelte van het Boterdiep. In de toekomst krijgt de parkeergarage een tweede in-/uitgang bij de Vrydemaweg en mogelijk nog een derde in het zuidelijke gedeelte van het Boterdiep.

Door de situering van de tramhalte, direct na het kruispunt met de Bloemsingel, kunnen trams deze altijd zonder verstoring door autoverkeer bereiken. Wanneer een tram stopt, wordt het autoverkeer kort opgehouden. Trams en auto’s worden niet gehinderd door parkeermanoeuvres, omdat in het Boterdiep geen parkeerplaatsen op straat komen.

Autoverkeer uit noordelijke richting met de bestemming parkeergarage, kan via de brede middenberm de weg oversteken richting de parkeergarage. De kans op blokkering van de tram wordt door de brede middenberm en de ruime parkeerbuffer voor de slagboom aanzienlijk beperkt. Autoverkeer uit de zijstraten kan in de nieuwe situatie alleen nog maar rechtsaf slaan, wat een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid en de afwikkeling van verkeer in het Boterdiep.

Fietsers en voetgangers

Door de ontwikkeling van het CiBoGa-terrein ontstaan veel nieuwe dwarsverbindingen voor fietsers en voetgangers. Deze kunnen in de nieuwe situatie gemakkelijk en veilig oversteken. Er kan in etappes, via de middenberm, worden overgestoken. Fietsers krijgen een eigen fietsstrook naast de rijstrook voor auto's en trams. Bij de drukkere oversteekplaatsen, zoals bij de Korenstraat en Wipstraat, worden aanvullende, attentieverhogende maatregelen genomen om fietsers en voetgangers veilig te laten kruisen met auto's en trams.

Haltes

Het Boterdiep krijgt één tramhalte, in het noordelijke gedeelte van het Boterdiep, tussen de Brouwerstraat en de Noorderbinnensingel, ter hoogte van Het Paleis. Als gevolg van de keuze voor de Koppelingsvariant komt de tweede halte aan het begin van het Boterdiep, die was opgenomen in het VO voor Lijn 1, te vervallen. De halte wordt in de brede middenberm aangelegd, waardoor ruime, comfortabele, sociaal veilige haltes ontstaan.

Parkeren, laden en lossen

De parkeerplaatsen in de huidige middenberm verdwijnen. Bewoners, bezoekers en werknemers kunnen hun auto parkeren in de parkeergarage aan het Boterdiep. Op het brede trottoir worden plekken aangegeven waar laden en lossen is toegestaan. De exacte locatie van deze laad- en losplaatsen wordt in overleg met de belanghebbenden bepaald.

Bomen

Er komt een duidelijke bomenstructuur in het Boterdiep. Bij de aanleg van de tramlijn worden de bestaande kastanjes weggehaald. In de nieuwe situatie worden bomen, waaronder lindes, geplant in de middenberm. Bestaande lindes die geen plek meer kunnen krijgen nabij hun huidige groeiplaats, kunnen hier ook een nieuwe plek krijgen. De bomen worden in een onregelmatig patroon, alsof ze gestrooid zijn, geplant. De lindes worden gesnoeid tot bijzondere boomvormen.

3.4.4 Binnenstad

Afb. 18 Uitsnede Binnenstad

Kattenhage, St. Walburgstraat en Kreupelstraat

Huidige situatie

Deze straten worden gekenmerkt door veel ruimtelijke verschillen en zijn nog niet ingericht volgens de principes van de nota 'Ruimte voor Ruimte'. Er zijn enkele bijzondere elementen aanwezig, zoals de Prinsentuin tegenover een oud gasthuis met leilindes, maar ook bebouwing uit de jaren ‘60 en ‘90. De breedte van de straten varieert sterk. Het trekt nu weinig lopend publiek en functioneert als noordoostelijke toegang van en naar de binnenstad.

Nieuwe situatie

Deze serie straten krijgt met de aanleg van de tram een kans om een aantrekkelijkere route te worden van en naar de binnenstad. Hierbij speelt de inrichting van de straat een grote rol. De herinrichting gebeurt volgens de principes van de nota 'Ruimte voor Ruimte'.

De breedte van de straten varieert sterk. Zoals in de rest van de binnenstad wordt ook in deze straten de trambaan aangelegd als straatspoor. De rijbaan bestaat uit een ruimte die wordt gedeeld door de tram (in twee richtingen), de auto (in noordelijke richting) en de fiets (in twee richtingen). Het trottoir ligt aan weerszijden van de rijbaan en wordt met een stoeprand van de weg gescheiden. De bovenleiding wordt in deze straten verbonden aan de gevels van de gebouwen.

Bovenleiding en openbare verlichting

In de binnenstad gelden de principes van de nota 'Ruimte voor Ruimte', hierbij wordt de openbare verlichting aan kabels tussen de gevels gehangen. Wat betreft het ophangen van de bovenleiding en de openbare verlichting is dit uitgangspunt ook nu, indien mogelijk, leidend. Bij het Kattenhage is hangende openbare verlichting en bovenleiding vanwege de geringe hoogte van de omringende bebouwing niet mogelijk. Vooralsnog wordt ervan uit gegaan dat hier, in lijn met de opnieuw te planten leilindes, asymmetrische bovenleidingmasten met een uitlegger worden geplaatst. De openbare verlichting wordt in principe geïntegreerd met de masten. In de Kreupelstraat worden de bovenleidingen en openbare verlichting wel aan kabels tussen de gevels gehangen.

Autoverkeer

Net als in de huidige situatie is autoverkeer alleen in noordelijke richting toegestaan.

Fietsers en voetgangers

De ruimte tussen tramrails en trottoirband is minimaal 1,50 meter, voldoende om veilig (achter elkaar) te fietsen. Fietsers in de richting van de Grote Markt moeten ter hoogte van het Kwinkenplein afbuigen richting de Oude Ebbingestraat vanwege de tramhalte bij de Martinitoren.

De functie van de Kreupelstraat verandert en daarom kan de zebra worden verwijderd. Omdat hier sprake is van een schoolroute blijft specifieke aandacht vereist.

Parkeren, laden en lossen

De huidige parkeerplaatsen aan de oostzijde van de St. Walburgstraat, ter hoogte van de Jacobijnerstraat, blijven behouden.

Bomen

De bestaande rij leilindes en de solitaire linde en twee platanen kunnen in het huidige ontwerp blijven staan, verplanten is niet nodig. Er worden verder geen nieuwe bomen toegevoegd.

Kwinkenplein tot Grote Markt

Huidige situatie

Het Kwinkenplein verbindt de Oude Ebbingestraat met de Kreupelstraat. Vanaf het Kwinkenplein kunnen auto’s in noordelijke richting de Kreupelstraat inrijden. Bussen rijden vanaf de Oude Ebbingestraat over het Kwinkenplein en slaan dan af in zuidelijke richting naar de Grote Markt. Het Kwinkenplein heeft aan de noordzijde parkeervoorzieningen voor winkelend publiek. De Kreupelstraat vanaf het Kwinkenplein tot aan de Grote Markt wordt op dit moment gebruikt als halteplaats voor bussen uit beide richtingen met de bestemming Grote Markt.

Nieuwe situatie

De Kreupelstraat zal grotendeels opnieuw worden ingericht. Tussen het Kwinkenplein en de Grote Markt wordt op de Kreupelstraat een tramhalte aangelegd (halte Grote Markt). Dit zal één van de drukste haltes van het tracé worden.

Bovenleiding en openbare verlichting

Bij de halte Martinitoren worden de bovenleidingmasten en openbare verlichting waarschijnlijk gecombineerd. De bovenleiding hangt hierbij in principe aan kabels tussen de gevel en de mast.

Autoverkeer

Het Kwinkenplein is geen doorgaande route of ontsluitingsweg. Alleen bestemmingsverkeer maakt gebruik van het Kwinkenplein. Vanaf het plein kan alleen worden afgeslagen richting het noorden. Deze situatie wordt gehandhaafd.

Fietsers en voetgangers

Zoveel mogelijk zal worden voorkomen dat fietsers gebruik gaan maken van de Kreupelstraat tussen de Grote Markt en het Kwinkenplein. Fietsers worden aangemoedigd om gebruik te maken van de hoofdfietsroute: Oude Ebbingestraat - Grote Markt - Gelkingestraat. Het blijft wel mogelijk om vanaf het Kwinkenplein de Kreupelstraat in te slaan in noordelijke richting (en vice versa).

Voor voetgangers verandert de situatie niet of nauwelijks.

Parkeren, laden en lossen

Op dit deel van het tracé is parkeren, laden en lossen niet mogelijk.

Bomen

De drie platanen in de Kreupelstraat blijven staan. Voor de bomen op het Kwinkenplein heeft de aanleg van de tramlijn geen consequenties.

Grote Markt

Huidige situatie

De ruimtelijke en functionele opzet van de Grote Markt is als volgt: een ruim opgezet middendeel als marktplein met aan weerszijden een brede rode klinkerstrook, die doorloopt tot naast het stadhuis. Het middendeel is herkenbaar als historisch centraal deel, met een rasterpatroon van granietkeien met de ster als middelpunt. De rode strook is onderdeel van het marktplein. Aan de noord-, oost- en zuidzijde wordt het marktplein begrensd door de rijbanen voor ontsluiting- en fietsverkeer. De randen van het plein en de wegen zijn uitgevoerd in gele klinkers.

Het huidige openbaar vervoer gaat voornamelijk in noord-zuidrichting, met een aftakking via de Gelkingestraat. Voor het fietsverkeer zijn twee hoofdbewegingen: in noord-zuid- en in oost-westrichting over de Grote Markt.

Nieuwe situatie

De binnenstad kenmerkt zich door de beperkte ruimte. De tramlijn vraagt om een deel van die ruimte. Daarbij komt dat veel voetgangers en fietsers door de straten van de binnenstad gaan. Zij kunnen de trambaan in de binnenstad op alle mogelijke punten, op elk moment, oversteken. Dit vraagt om aangepaste snelheden en een zo overzichtelijk mogelijke omgeving. Dan blijft de binnenstad veilig. De tram gaat zodoende onder andere met aanpaste snelheid over de Grote Markt.

Door de aanleg van de tramlijn zal de Grote Markt ingrijpend veranderen; de bussen verdwijnen van de markt, waardoor de asfaltweg vervangen kan worden door steentjes. Hierdoor ontstaat een meer integraal beeld van de markt. De tram kruist de markt aan de oostzijde op straatniveau via een dubbelspoor. De ruimtelijke opzet, zoals besproken bij de beschrijving van de huidige situatie, blijft voorlopig grotendeels behouden. In het Voorlopig Ontwerp is vooralsnog uitgegaan van de huidige fietsroute. Nadere uitwerking van het inrichtingsplan Grote Markt volgt na de ontwikkeling van een visie voor de herinrichting van de Grote Markt.

Bovenleiding en openbare verlichting

Voor de Grote Markt wordt gedacht aan de mogelijkheid de huidige verlichtingsmasten geschikt te maken voor een combinatie met de bovenleiding. De bovenleiding wordt zo mogelijk aan kabels tussen deze nieuwe masten en de nieuwe Oostwand gehangen. Door de grote onderlinge afstand tussen de masten op de Grote Markt is er een extra draagkabel nodig om de bovenleiding te kunnen ophangen.

Fietsers en voetgangers

Er is sprake van grote stromen fietsers en voetgangers die op willekeurige momenten en plaatsen de trambaan oversteken. De tram zal daarom met aangepaste snelheid over de Grote Markt rijden. Over het marktplein lopen twee hoofdfietsroutes. De route in de oost-westrichting kruist de trambaan. Het is in de huidige situatie niet toegestaan om vanaf de Grote Markt de Oosterstraat in te fietsen. Dit blijft zo.

Parkeren, laden en lossen

Het laad- en losverkeer kan gebruik maken van het fietspad, de trambaan en het trottoir.

Bomen

Voor de aanleg van tramlijn op de Grote Markt worden geen bomen gekapt.

Openbaar vervoernetwerk

Wanneer het project Regiotram wordt opgeleverd en de trams gaan rijden, verdwijnen de buslijnen van de Grote Markt.

Oosterstraat en Gelkingestraat

Huidige situatie

De Oosterstraat is één van de verbindingsaders naar de Grote Markt en verbindt deze met het Gedempte Zuiderdiep. De straat ligt in het kernwinkelcentrum van de binnenstad en is één van de hoofdwinkelstraten. De Oosterstraat is ingericht volgens de principes van de nota 'Ruimte voor Ruimte'. In de huidige situatie heeft de Oosterstraat een geasfalteerde rijbaan, die door bussen en laad- en losverkeer in noordelijke richting gebruikt kan worden. De rijbaan wordt ook gebruikt door fietsers in noordelijke richting. De trottoirs zijn met een lage stoeprand gescheiden van de rijbaan. Laden en lossen in de Oosterstraat vindt plaats op het trottoir gedurende venstertijden.

De Gelkingestraat verbindt, net als de Oosterstraat, de Grote Markt met het Gedempte Zuiderdiep. De gevellijn verspringt, waardoor de breedte van de straat sterk varieert. De straat heeft vooral een verbindende functie en geldt in de huidige situatie niet als hoofdwinkelstraat. Veel winkels van de Herestraat worden nu aan de achterzijde bevoorraad, dus vanaf de Gelkingestraat. Net als de Oosterstraat heeft de Gelkingestraat een geasfalteerde rijbaan met een laag trottoir aan weerszijden. Bussen en laad- en los verkeer rijden in de Gelkingestraat in zuidelijke richting. De Gelkingestraat wordt ook gebruikt door fietsers in zuidelijke richting. Laden en lossen gebeurt op het trottoir gedurende venstertijden.

Nieuwe situatie

Een groot deel van de trambaan in de Oosterstraat wordt als strengelspoor aangelegd. De tramrails strengelt zich in de bocht van de Grote Markt naar de Oosterstraat. Bij de kruising met de Carolieweg splitsen de rails zich weer naar dubbelspoor.

De trambaan krijgt een (lage)stoeprand, waarbij een gering en eenvoudig overrijdbaar hoogteverschil het onderscheid aangeeft tussen rijbaan en trottoir. Dit betekent dat het asfalt vervangen wordt door steentjes. Dit versterkt het karakter van voetgangersgebied. Laad- en losverkeer kan aan weerszijden van de trambaan parkeren. De straat wordt vanwege veiligheidsoverwegingen afgesloten voor fietsverkeer. Fietsers kunnen door de Gelkingestraat rijden. Hier verdwijnt het asfalt; ervoor in de plaats komt een fietspad met klinkerbestrating. De huidige rijbaan wordt iets verbreed.

Afb. 19 Visualisatie van de mogelijke nieuwe situatie van de Oosterstraat

Bovenleiding en openbare verlichting

In de Oosterstraat worden de openbare verlichting en de bovenleiding gecombineerd en aan kabels tussen de gevels gehangen. In de Gelkingestraat geldt dit voor de openbare verlichting. Er wordt naar gestreefd bij de bevestiging van de draagkabels beschermde monumenten zoveel mogelijk te ontzien.

Autoverkeer

Net als in de huidige situatie is autoverkeer niet toegestaan in de Oosterstraat en de Gelkingestraat, met uitzondering van laad- en losverkeer tijdens venstertijden en voor vergunninghouders.

Fietsers en voetgangers

Voor de veiligheid van zowel voetgangers als fietsers wordt fietsverkeer uit de Oosterstraat geweerd. Ook wordt in verband met de veiligheid, langs de trambaan, het hoogteverschil tussen rijbaan en trottoir in de vorm van een lage stoeprand behouden. De Gelkingestraat wordt een gecombineerde fiets- en wandelstraat. Fietsers in noord-zuidrichting kunnen vanuit de Oude Ebbingestraat de Grote Markt oversteken en door de Gelkingestraat richting het Gedempte Zuiderdiep fietsen. En andersom, want de Gelkingestraat wordt een tweerichtingsroute voor fietsers. Omdat er straks geen bussen meer in de Gelkingestraat rijden, kan de straat worden ingericht als een veilige wandel- en fietsroute. Nader onderzoek moet uitwijzen of het gewenst is om het hoogteverschil tussen de rijbaan en het trottoir te verlagen, vergelijkbaar met de constructie op dit moment in de Folkingestraat. Het fietspad kan gedurende venstertijden ook gebruikt worden door laad- en losverkeer dat in de Gelkingestraat moet zijn.

Parkeren, laden en lossen

Laden en lossen kan in de Oosterstraat en de Gelkingestraat tijdens venstertijden op het trottoir. In de Oosterstraat kan het laad- en losverkeer in zuidelijke richting meerijden op de trambaan. Dit vanwege signalering/zicht op het strengelspoor. In de Gelkingestraat wordt de rijbaan gebruikt voor fietsverkeer in twee richtingen en voor laad- en losverkeer tijdens venstertijden.

Bomen

De waardevolle linde in de Oosterstraat kan blijven staan. Bekeken wordt nog of de platanen aan de noordkant van de Oosterstraat kunnen blijven staan. Als dit niet mogelijk is, dan wordt onderzocht of verplanten mogelijk is. In dat geval wordt gekeken naar een plek dicht bij de huidige standplaats van de bomen. De gesnoeide veldesdoorns worden verplant. Nagegaan wordt of deze een plek kunnen krijgen op het Boterdiep.

Openbaar vervoernetwerk

De bussen verdwijnen in dit deel van de binnenstad. Met de komst van de tram is dit de enige vorm van openbaar vervoer in de Oosterstraat.

Gedempte Zuiderdiep

Huidige situatie

Het Gedempte Zuiderdiep maakt onderdeel uit van de diepenring rond de binnenstad. De huidige asfaltbaan vormt als het ware het gedempte diep, waarbij de ventwegen en de trottoirs de kades vormen. Een rij lindes markeert beide zijdes van de asfaltweg. De lindes zijn door slechte ondergrondse groeiruimte veelal van slechte kwaliteit. Deze structuur is een eenheid vanaf het Kattenhage tot Minerva.

Op de kruispunten staan grote, vaak waardevolle iepen of platanen.

Het Gedempte Zuiderdiep bestaat uit een brede asfaltbaan, vooral bedoeld voor bussen. Ook taxi’s en laad- en losverkeer maken van deze rijbaan gebruik. Aan weerszijden van de rijbaan liggen parallelwegen. Deze worden vooral gebruikt door fietsers. Op bepaalde gedeelten mag ook het autoverkeer van deze parallelwegen gebruik maken om de parkeergarages te bereiken en zijstraten met eenrichtingsverkeer in en uit te kunnen rijden.

Op het Gedempte Zuiderdiep liggen vooral aan de zuidkant enkele parkeerplaatsen. Op het trottoir kan gedurende venstertijden geladen en gelost worden. Het trottoir aan de noordzijde is breder dan dat aan de zuidzijde en wordt in de zomermaanden veelal gebruikt voor terrassen.

Nieuwe situatie

De eenheid in het ruimtelijke beeld van het Gedempte Zuiderdiep van Gedempte Kattendiep tot Minerva moet zo veel mogelijk in stand gehouden worden. Daarmee wordt bedoeld dat de asfaltbaan samen met de rij lindes een continue lijn blijven vormen.

Vanwege de aanleg van de tramlijn verdwijnen de bussen uit de binnenstad. De tram vervangt de bussen op de Grote Markt en in de verbindingsstraten zoals de Oosterstraat, Gelkingestraat, Oude Ebbingestraat en Kreupelstraat. Om te voorkomen dat alle reizigers op het Hoofdstation moeten overstappen van tram op bus en vice versa, is in het ontwerp een bushalte opgenomen aan de rand van de binnenstad: op het Gedempte Zuiderdiep. De bushalte wordt geplaatst tussen de drukke winkelstraten Herestraat en Oosterstraat. In de nieuwe situatie rijden veel buslijnen langs het Gedempte Zuiderdiep. Veel bussen zullen tussen het Hoofdstation en het Gedempte Zuiderdiep dezelfde route volgen als de tram. Daarom wordt een gecombineerde tram-/busbaan aangelegd vanaf de Herebrug tot en met het Gedempte Zuiderdiep. De tramhalte op het Gedempte Zuiderdiep komt tussen de Gelkingestraat en de Oosterstraat te liggen. De bushaltes worden tussen de Herestraat en de Gelkingestraat gerealiseerd. Om spoortechnische redenen komt de tram-/busbaan asymmetrisch in het wegprofiel te liggen. Dat wil zeggen: niet in het midden van de weg. Om voldoende ruimte voor voetgangers en de terrassen aan de noordzijde over te houden, wordt het fietspad aan de noordkant opgeheven. Aan de zuidkant van het Gedempte Zuiderdiep wordt de parallelweg geschikt gemaakt voor fietsverkeer in twee richtingen.

Bovenleiding en openbare verlichting

De bovenleidingmasten worden zo mogelijk in de bomenrij aan weerszijden van het tracé geplaatst. De openbare verlichting wordt geïntegreerd met deze masten. Lage masten met een paaltoparmatuur verlichten het voetgangersgebied aan de noordzijde en het fietspad aan de zuidzijde.

Autoverkeer

In de nieuwe situatie is laad- en losverkeer alleen toegestaan tijdens venstertijden op de parallelweg van de tram-/busbaan aan de zuidzijde van het Gedempte Zuiderdiep.

Fietsers en voetgangers

Het fietspad aan de noordzijde van het Gedempte Zuiderdiep wordt opgeheven. Aan de zuidzijde komt een parallelweg, geschikt voor autobestemmingsverkeer in één richting en fietsverkeer in twee richtingen. Voetgangers hebben door het opheffen van het fietspad aan de noordzijde meer ruimte. Op het Gedempte Zuiderdiep wordt het in de nieuwe situatie drukker. Veel OV-reizigers hebben hun bestemming in de nabijgelegen winkelstraten. De tram-/busbaan zal daarom ook door veel voetgangers worden overgestoken. Om het openbaar vervoer niet te belemmeren en tegelijkertijd voetgangers en fietsers veilig over te kunnen laten steken, worden drie belangrijke oversteekplaatsen aangelegd en worden deze voorzien van verkeerslichten.

Het kruispunt Herestraat – Gedempte Zuiderdiep wordt zo ingericht dat voetgangers bij groen licht gelijktijdig in alle richtingen het kruispunt kunnen oversteken.

Het kruispunt tussen de gecombineerde tram-/busbaan en de drukke fietsroute door de Gelkingestraat en de Ypenmolendrift krijgt een verkeersregelinstallatie, waarbij langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en het openbaar vervoer om de beurt groen licht krijgen.

De voetgangersoversteekplaats ter hoogte van het kruispunt met de Oosterstraat wordt eveneens beveiligd met verkeerslichten.

Openbaar vervoernetwerk

Aan het Gedempte Zuiderdiep stoppen de bussen buiten de tram-/busbaan in een bushaven. De kans op vertraging voor achteropkomende trams wordt hiermee verkleind. De bushaven aan de zuidzijde heeft ruimte voor drie normale bussen (12 meter) of twee gelede bussen (18 meter). Bussen vanuit de richting Damsterdiep stoppen in een bushaven aan de noordzijde. Deze bushaven heeft plek voor twee normale bussen of één gelede bus. De bushavens zullen vooral gebruikt worden als uitstaphalte. De tramhalte fungeert als instaphalte voor reizigers richting het Hoofdstation.

Doordat het fietspad aan de noordzijde van het Gedempte Zuiderdiep verdwijnt, loopt het perron direct door in het trottoir. De perrons aan de zuidzijde, gelegen tussen de tram-/busbaan en de parallelweg, variëren in breedte. Zowel de bus- als de tramperrons zijn groot genoeg om reizigers een comfortabele plek te geven wanneer zij van het openbaar vervoer gebruik maken. De ligging van de bus- en tramhalte in het verlengde van elkaar moet het overstappen vergemakkelijken.

Parkeren, laden en lossen

De parallelweg aan de zuidzijde moet worden verbreed. Dit zal ten koste gaan van de parkeerplaatsen ter hoogte van het Martinihotel. Het laad- en losverkeer kan net als in de huidige situatie gebruik maken van de gecombineerde tram-/busbaan om de bestemming te bereiken. Het laden en lossen moet plaatsvinden op de trottoirs. Laad- en losverkeer in de Tweede Drift vanaf het Gedempte Zuiderdiep kan op dezelfde manier op de plaats van bestemming komen als in de huidige situatie.

Bomen

Vanwege de uitvoerige reconstructie van dit deel van het Gedempte Zuiderdiep moeten veel bomen gekapt worden. In de nieuwe situatie worden nieuwe bomen geplant als flankering van de hoofdrijbaan, waardoor de beeldbepalende groenstructuur (van Kattenhage tot Minerva) wordt hersteld. De waardevolle bomen aan de noordzijde, ter hoogte van de Herestraat en Gelkingestraat, kunnen worden gespaard.

Herestraat, Hereplein en omgeving

Huidige situatie

Het Gedempte Zuiderdiep knipt de Herestraat in twee stukken: aan de zuidkant ligt de drukke verkeerstraat met bussen, auto’s, fietsen en voetgangers en aan de noordkant ligt het voetgangersgebied. Het noordelijke deel van de Herestraat is de belangrijkste winkelstraat van de stad. De straat loopt van de zuidkant van de Grote Markt naar de diepenring. Tot in de jaren ‘60 van de vorige eeuw reden er trolleys door de Herestraat. Vrij snel na het verdwijnen van de trolleys werd dit deel van de Herestraat het eerste voetgangersgebied van Groningen.

Het Hereplein is een prachtige entree van de binnenstad. Het ronde plein en de groene singels geven de binnenstad een bijzondere allure. Kenmerkend zijn de monumentale bomen op het plein en de prachtige villa’s langs het Hereplein en aan de Heresingel. De gemetselde banken op het Hereplein zijn monumentaal. Het Tschumipaviljoen staat op het Hereplein en wordt gebruikt voor media-, kunst- en cultuuruitingen. Bussen rijden over het centrum van het plein, auto’s en fietsers gebruiken het plein als een rotonde.

De Kleine Raamstraat, de Coehoornsingel, de Herebinnensingel, de Tweede Drift en de Ypenmolendrift zijn kleinere straten tussen het Gedempte Zuiderdiep en de Heresingel. De straatjes zijn voor bestemmingsverkeer in de wijk.

Nieuwe situatie

Het tramspoor ligt asymmetrisch in de straat in verband met de boogstralen van de tram en het aanleggen van een laad- en losmogelijkheid op het trottoir.

In de nieuwe situatie maken zowel bussen als trams gebruik van de Herestraat en het Hereplein. Het profiel van dit deel van het tracé verandert relatief weinig. De trambaan wordt uitgevoerd als straatspoor door de Herestraat en over het Hereplein; er is hier wel een verbreding van het wegprofiel nodig. Het trottoir wordt aan één zijde versmald. Als gevolg van de beperkte ruimte is er mede om veiligheidsredenen voor gekozen fietsers in noord-zuidrichting uit de Herestraat te weren.

Bovenleiding en openbare verlichting

In de Herestraat worden de openbare verlichting en de bovenleiding gecombineerd en aan kabels tussen de gevels gehangen. In de omliggende straten geldt dit voor de openbare verlichting. Er wordt naar gestreefd bij de bevestiging van de draagkabels beschermde monumenten zoveel mogelijk te ontzien. Op het Hereplein wordt het parkachtige, open karakter benadrukt door de plaatsing van de bovenleidingmasten in een wijd profiel. De bestaande verlichting wordt hier behouden. In de Herestraat, tussen de Coehoornsingel en het Hereplein en tussen het Hereplein en de Herebrug, worden de bovenleidingmasten aan weerszijden van de weg geplaatst. De bovenleiding en de openbare verlichting worden aan kabels tussen de masten gehangen.

Autoverkeer

Door het afsluiten van de Herebrug voor autoverkeer gaat er alleen autoverkeer in de oost-westrichting over het Hereplein. De kleine verbindende straten blijven bereikbaar voor bestemmingsverkeer afkomstig van de Heresingel. De Herestraat is tussen de Prinsenstraat en het Gedempte Zuiderdiep, net als in de huidige situatie, niet toegankelijk voor auto’s.

Fietsers en voetgangers

Fietsen is in de nieuwe situatie in de Herestraat niet meer mogelijk tussen de Herebinnensingel en het Gedempte Zuiderdiep. Hiervoor is gekozen om onveilige verkeerssituaties met tram, bus, auto en fiets te vermijden. Fietsers in noord-zuidrichting worden via de Herebinnensingel en de Tweede Drift, dan wel de Kleine Raamstraat, geleid. Via het tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde van het Gedempte Zuiderdiep kan het fietsverkeer zijn weg vervolgen door de Gelkingestraat of de Pelsterstraat. De oversteekplaats ter hoogte van de Tweede Drift richting de Gelkingestraat wordt beveiligd met een verkeersregelinstallatie.

Openbaar vervoernetwerk

De Herestraat en het Hereplein worden gebruikt door zowel bussen als trams. De huidige bushalte op het plein wordt opgeheven.

Parkeren, laden en lossen

In de toekomstige situatie mag er alleen nog op het trottoir worden geladen en gelost.

Bomen

In de Herestraat worden bomen verplant om ruimte te bieden voor het verbrede wegprofiel. Een aantal wordt richting de gevels geplant. De resterende bomen worden verplant naar het Hereplein, waar momenteel een aantal lindes ontbreekt.

Herebrug/kruispunt Stationsweg – Hereweg

Huidige situatie

De Herebrug is het begin van de Hereweg richting Haren. De brug is onderdeel van een reeks bruggen over het Verbindingskanaal en is een rijksmonument. Met alle bruggen is het Verbindingskanaal een duidelijke grens van de binnenstad. Het Verbindingskanaal wordt ook gebruikt als staande mastroute (een vaarverbinding voor boten met een staande mast), wat als gevolg heeft dat de brug in de zomer regelmatig open staat. De brug wordt gebruikt door autoverkeer richting de binnenstad. Fietsers hebben een eigen strook op de brug.

Op het kruispunt Stationsweg – Hereweg kruisen veel verschillende verkeersstromen elkaar. De verbinding Stationsweg – Zuiderpark maakt onderdeel uit van de parkeerroute. De Herebrug is voor fietsers en openbaar vervoer een belangrijke toegang naar de binnenstad. De verkeersafwikkeling op het kruispunt staat onder druk en zorgt voor doorstromingsproblemen op de Stationsweg en het Zuiderpark. Ook op het Hereplein staan vaak lange wachtrijen.

Nieuwe situatie

De brug kan als poort naar de binnenstad worden vormgegeven. Vooral omdat de brug zelf op een aantal onderdelen aangepast moet worden. De belangrijkste zichtbare wijziging zal de bovenleidingdraagconstructie bij het beweegbare deel zijn, de vormgeving gebeurt in een later stadium.

In het kader van de ontwikkeling van het stationsgebied en de aanlanding van de RegioTram op het bestaande spoor zal het kruispunt Stationsweg – Hereweg worden gereconstrueerd. De belangrijkste wijziging op dit kruispunt is dat de Herebrug wordt afgesloten voor autoverkeer. Door deze maatregel kunnen zowel autoverkeer als het openbaar vervoer in 2020 voldoende blijven doorstromen. Het kruispunt wordt voorzien van verkeerslichten.

Bovenleiding en openbare verlichting

Een nadere uitwerking van de brug met bovenleiding is noodzakelijk. Hierbij is de belangrijkste opdracht: onderzoek naar de noodzaak van het aanbrengen van een bovenleidingdraagconstructie. Als een bovenleidingdraagconstructie noodzakelijk is moet gekeken worden naar de wijze waarop de brug als Rijksmonument op een goede manier voorzien kan worden van deze constructie.

Autoverkeer

Het afsluiten van de Herebrug voor autoverkeer heeft tot gevolg dat het verkeer uit de richting van het Hoofdstation richting de binnenstad en vice versa een alternatieve route moet kiezen via de Emmabrug (Emmaplein) of de Oosterbrug (Oosterstraat).

Fietsers en voetgangers

Door de reconstructie van de Stationsweg en het Stationsgebied wordt het fietspad aan de zuidzijde van de Stationsweg opgeheven. Aan de noordzijde komt hier een tweerichtingsfietspad voor terug.

Openbaar vervoernetwerk

Zowel bussen als trams maken gebruik van de Herebrug.

3.4.5 Stationsgebied

Huidige situatie

Het Hoofdstation geeft de stad aansluiting op het landelijk hoofdspoorwegennet en verbindingen met de regio. Dit imposante gebouw, een beschermd rijksmonument, bepaalt de omgeving. In de jaren '80 van de vorige eeuw veranderde het uiterlijk aanzien van het stationsgebied door de bouw van kantoren aan weerszijden van het station, de KPN-borg en het Hunzehuys (UWV-gebouw). Van iets latere datum zijn de kantoorgebouwen nabij de hoek Stationsweg-Hereweg (Heereborg, bankgebouw). Voor het Hunzehuys ontstond een busplein. Aan de achterzijde is de mogelijkheid voor busdiensten en de gebruikers van de kantoren om te parkeren. De bussen bereiken en verlaten de busparkeerplaats via onderdoorgangen in het Hunzehuys. Een toevoeging van de laatste jaren is het zogenaamde Stadsbalkon, een ondergrondse fietsenstalling voor het Hoofdstation. Langs het Herewegviaduct staan enkele villa's en zakenpanden daterend uit het eind van de 19e eeuw, eerste helft vorige eeuw: de Glaudélocatie. Deze panden staan op de nominatie om te worden gesloopt. Het stationsgebied wordt doorkruist door een fietsroute in oost-westrichting. Deze loopt ter hoogte van Onderdoor met het spoor mee en bereikt via de meest westelijke onderdoorgang het Stationsvoorplein. Vandaar vertakt de fietsroute zich in een verbinding met het fietspad aan de noordzijde van de Stationsweg en een route die via het Stadsbalkon weer de weg langs het spoor oppakt via het professor H.C. Van Hallpad.

Toekomstperspectief Stationsgebied

Het Stationsgebied gaat de komende decennia ingrijpend veranderen. In het kader van het Raamwerk Regiorail wordt het gebied rondom het Hoofdstation uitgebouwd tot een hoogwaardig OV-knooppunt, waar verschillende vervoersmodaliteiten (trein, tram, bus) op elkaar aansluiten. Hiernaast en in samenhang hiermee wordt de zuidkant van het Stationsgebied ontwikkeld.

Het Raamwerk Regiorail noemt de volgende ambities:

• aanleg tramlus voor tramlijnen 1 en 2;
• aan elkaar koppelen van regionale treinverbindingen op het Hoofdstation;
• meer treinen per uur, op bestaand spoor, richting Zwolle, Leeuwarden en Hoogezand;
• nieuwe spoorlijn naar Veendam;
• nieuwe spoorlijn richting Heerenveen.

Als al deze ambities gerealiseerd zijn, worden ongeveer 70% meer reizigers op het Hoofdstation voor trein, tram en bus verwacht. Dit vraagt om aanpassingen van de bestaande infrastructuur en een andere indeling van het Hoofdstation. Onderstaand schema, afkomstig uit het Raamwerk Regiorail, kan hiervoor als uitgangspunt dienen.

Afb. 20 Schema toekomstige functionele indeling Hoofdstation

Dit schema laat zien dat realisatie van de verschillende ambities in nauwe samenhang moet. Deze ambities vragen om forse aanpassing van het spoorwegemplacement. Om alle perrons goed bereikbaar te houden is een nieuwe looproute over of onder de sporen van belang. Bovendien vraagt de beoogde gebiedsontwikkeling om ontsluitingsmaatregelen.

Ook de voorkant van het station verdient aandacht; bussen en autoverkeer zitten elkaar hier in de weg. Het busstation voldoet niet aan de wettelijke eisen en de stallingmogelijkheden voor fietsers zijn onvoldoende.

De Stuurgroep Stationsgebied (gemeente Groningen, provincie Groningen, NS-Poort, ProRail, projectbureau RegioTram) laat een toekomstvisie voor het hele Stationsgebied maken om greep te krijgen op de toekomstige ontwikkelingen. Allereerst is een visie ontwikkeld op de verkeersinfrastructuur en vervolgens worden een stedenbouwkundige en een ruimtelijk-functionele visie ontwikkeld. Vanuit deze visies komt er één samenhangende visie op de ontwikkeling van het Stationsgebied, in het kader van de met het rijk afgesproken aanpak (MIRT).

Verkeerskundige visie

De toekomstvisie van de verkeersinfrastructuur in het Stationsgebied ligt er in concept. Deze verkeerskundige visie voor 2040, ontwikkeld door AGV-Movares, geeft een goed beeld van de complexiteit en het speelveld voor de ontwikkelingen op lange termijn. Het ontwikkelen van een centrale vervoerknoop aan de noordzijde van het Stationsgebied is een onderdeel van de verkeerskundige visie. Bij deze vervoerknoop komen vele verkeersstromen samen: voetgangers, fietsers, trams, bussen en treinen. Deze verkeersstromen maken de vervoerknoop erg complex. Het is dus zaak nader te onderzoeken of de vervoerknoop op de aangegeven locatie ook daadwerkelijk te realiseren is en optimaal kan functioneren. In juli 2009 is daarom gekozen voor een nadere verkenning van de vervoerknoop.

Perspectief voor de korte termijn

Aansluitend op de visie voor de langere termijn is er ook een perspectief voor de korte termijn opgesteld. Een perspectief dat de basis vormt voor de maatregelen, die tussen 2010 en 2020 moeten worden uitgevoerd, en dat past binnen de door AGV-Movares ontwikkelde lange termijnvisie. Het VO noemt voor de korte termijn de volgende maatregelen:

• a. maatregelen voor de tram

• aanleg tramlus;
• aanpassing stationsvoorplein, inpassen tramlus, aanpassen busstation, fietsstructuur en inrichting openbare ruimte;
• aanpassing kruispunt Herebrug/Herewegviaduct;
• aanpassingen Glaudéterrein (parkeerterrein, sloop bebouwing);
• aanlanding op spoor 1b, aanpassen perrons;
• aanpassing onderdoorgang Hunzehuys (UWV-gebouw);

• b. maatregelen voor de treininfrastructuur

• koppeling regionale treinverbindingen via spoor 2 en 3, intensivering gebruik van sporen/perrons, verwerken reizigersgroei;
• aanleg passage (tunnel of brug) met ontsluiting spoor 6 en 7;
• verplaatsing winkels en doortrekken spoor 2 en 3;
• nieuwbouw winkels;
• ontwikkeling nieuwe stationshal;
• uitbreiding fietsenstalling;
• verbeteren stationsvoorplein en voetgangersroute naar de binnenstad.

Het ontwikkelen van de tramlus vraagt een ingrijpende aanpassing van het stationsvoorplein. Uit een nadere analyse blijkt, dat deze oplossing onvoldoende verkeersveiligheid voor het voorplein biedt en te weinig doorstroming voor de tram. Bovendien moet de tram voor de lusbeweging gebruik maken van de onderdoorgang van het UWV-gebouw bij de fietsenstalling. Omdat deze te laag is, zou de bestaande luchtbrug moeten worden gesloopt. Dit is lastig te realiseren en vormt een tijdsrisico. Daarom is gekozen voor een alternatief ontwerp, dat uitgaat van kopspoor in plaats van een tramlus. Dit alternatieve model neemt een aantal van de nadelen van het huidige ontwerp weg:

• de onderdoorgang van het UWV-gebouw hoeft niet te worden aangepast;
• de verkeersdrukte op het voorplein en bij de onderdoorgang van het UWV-gebouw wordt gemeden;
• de doorstroming van de tram wordt bevorderd.

Bovendien wordt bij dit model voldaan aan de gestelde voorwaarden:

• het sluit aan op bestaand railspoor, zodat doorrijden de regio in mogelijk wordt;
• het model gaat niet ten koste van de gereserveerde ruimte voor bushaltes, busbuffer en parkeergelegenheid voor UWV.

Het altnernatief wordt hieronder nader beschreven.

Nieuwe situatie

Aanlanding Stationsgebied

Het nieuwe ontwerp voor de aanlanding van de tram in het Stationsgebied gaat uit van een dubbele trambaan vanaf de Herebrug, langs het gebouw van Gasterra, over het Glaudéterrein met een bocht richting spoor 1B. De vooroorlogse panden op de Glaudélocatie zullen als gevolg hiervan moeten verdwijnen. Het tramtracé wordt zodanig ingepast, dat er voldoende mogelijkheden blijven om het gat, dat hierdoor in de gevelwand ontstaat, op te vullen met nieuwe bebouwing. Tevens is bij het ontwerp voor de trambanen rekening gehouden met de toekomstige vervanging van het Herewegviaduct. Aan het einde van het kopspoor komt een gecombineerde tramhalte voor lijn 1 en lijn 2. De halte voor lijn 2 komt op de plek van de bestaande fietsroute langs het spoor, die hiermee vervalt. Ook de busbaan achter het UWV-gebouw verdwijnt. De busbuffer (het busparkeerterrein) achter het UWV-gebouw en het naastgelegen parkeerterrein worden heringericht. De busbuffer krijgt een nieuwe inrit op de plaats van de bestaande uitrit naast het UWV-gebouw. In plaats van het bestaande fietspad langs het spoor ontstaat een nieuwe fietsroute, die vanaf de Verlengde Lodewijkstraat onder het Herewegviaduct door loopt naar de Stationsweg. De kruising met de Stationsweg wordt beveiligd met verkeerslichten. Door deze aanpassing zal het fietspad door het Stadsbalkon zijn functie als doorgaande fietsroute verliezen. Hierdoor moet het bestaande fietspad langs de kade van het Verbindingskanaal over de gehele lengte, tot aan de Emmabrug, geschikt worden gemaakt voor fietsverkeer in twee richtingen.

Afb. 21 Alternatief model Stationsgebied

Stationsweg

Het profiel van de Stationsweg ondergaat enkele wijzigingen. De capaciteit voor autoverkeer blijft gehandhaafd. Het totale verkeersbeeld wordt overzichtelijker. De bestaande uitrit tussen het UWV-gebouw en de Heereborg wordt gewijzigd in een inrit voor de busbuffer (busparkeerplaats). Via deze inrit wordt tevens de fietsroute langs het spoor omgelegd naar het fietspad aan de noordzijde van de Stationsweg. Dit wordt tussen de Herebrug en de Emmabrug heringericht tot een tweezijdig fietspad. Bij de Werkmanbrug en de Herebrug wordt dit fietspad verbonden met de fietsroutes in zuidelijke richting.

Herebrug

Verkeerssimulaties wijzen uit dat het in de toekomst op de Herebrug gaat vastlopen door de toevoeging van trams, met absolute prioriteit in de verkeersregeling, en de te verwachten forse groei van het autoverkeer. De enige mogelijkheid om de verkeersituatie op de Herebrug op een acceptabele wijze op te lossen is het verbieden van in- en uitgaand autoverkeer op deze brug. Dat vereist, zoals hiervoor al werd beschreven, een gewijzigde verkeerscirculatie in het zuidelijk deel van de binnenstad.

Bomen

Voor de aanleg van de trambaan moeten enkele bomen op het Glaudéterrein worden gekapt. Ook moeten voor de verbreding van het fietspad langs de Stationsweg enkele bomen worden verwijderd. De bomen worden elders in (de omgeving van) het stationsgebied teruggeplant.