2.5.1 Bestemmingsplan verbrede reikwijdte     

Op grond van artikel 7c van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (BuChw) mag vooruitlopend op de nieuwe Omgevingswet een zogenoemd 'bestemmingsplan met verbrede reikwijdte' worden vastgesteld. Grote delen van Amsterdam zijn aangemeld, waaronder Haven-Stad (artikel 7c, lid 17, aanhef en onder ss.). Dit betekent dat het bestemmingsplan regels mag bevatten over de fysieke leefomgeving en deze regels niet beperkt zijn tot een 'goede ruimtelijke ordening'. Ook mogen bestemmingsplannen worden vastgesteld met een looptijd van 20 jaar.

Voor het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Sloterdijk Kavel 9' maakt de gemeente Amsterdam gebruik van de volgende onderdelen uit de Chw tot en met de 17e tranche:

• regels voor de gehele fysieke leefomgeving;
• planperiode van 20 jaar;
• open normen/beleidsregels;
• faseren onderzoeken;
• vormvrij bestemmingsplan (afwijken RO-standaarden).

3.1.1 Nationale Omgevingsvisie (NOVI)     

Op 11 september 2020 is de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) vastgesteld; deze is op 15 september 2020 bekend gemaakt. In de NOVI zijn de kaders van het nieuwe rijksbeleid opgenomen. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012) wordt door deze nieuwe omgevingsvisie vervangen. De NOVI is ontwikkeld in nauwe samenwerking met provincies, gemeenten, waterschappen, maatschappelijke instellingen en burgers.

De NOVI is een instrument van de nieuwe Omgevingswet en loopt vooruit op de inwerkingtreding van die wet. Het is de eerste integrale nationale beleidsvisie conform de Omgevingswet. Vanwege het uitstel van de inwerkingtreding van de Omgevingswet is de NOVI vastgesteld onder de Wet ruimtelijke ordening als structuurvisie. De inrichting van de NOVI sluit aan op de voorwaarden die op basis van de Omgevingswet aan de visie worden gesteld. Zodra de Omgevingswet in werking is getreden, zal deze structuurvisie gelden als de Nationale Omgevingsvisie, zoals in de Omgevingswet bedoeld. De NOVI bestaat uit een visie, toelichting en uitvoeringsagenda.

De visie

De NOVI bevat de langetermijnvisie van het Rijk op de toekomstige ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. Nederland staat voor een groot aantal opgaven, op het gebied van klimaatverandering, energietransitie, circulaire economie, bereikbaarheid en woningbouw. De NOVI biedt daarbij een perspectief om deze grote opgaven aan te pakken. Omgevingskwaliteit is daarbij het kernbegrip.

De NOVI biedt een kader, geeft richting, maakt keuzes waar dat kan, maar laat ruimte voor regionaal maatwerk en gebiedsgerichte uitwerking. De verantwoordelijkheid voor het omgevingsbeleid ligt voor een groot deel bij provincies, gemeenten en waterschappen, waardoor inhoudelijke keuzes in veel gevallen het beste regionaal kunnen worden gemaakt. Met de NOVI zet het Rijk een proces in gang waarmee keuzes voor de leefomgeving sneller en beter kunnen worden gemaakt.

De NOVI staat voor een nieuwe aanpak waarbij overheden en maatschappelijke organisaties met regie vanuit het Rijk integrale afwegingen maken. Beschreven wordt een toekomstperspectief met de ambities: wat willen we bereiken?

Toelichting

In de toelichting worden 21 nationale belangen in de fysieke leefomgeving beschreven en de daarbij horende opgaven waarvoor het Rijk zich gesteld ziet. Steeds wordt per belang het huidige beleid gekoppeld en wordt de opgave gesteld die met het belang samenhangt.

Uitvoeringsagenda

In de uitvoeringsagenda staat aangegeven hoe het Rijk invulling geeft aan zijn rol bij de uitvoering van de NOVI. In de Uitvoeringsagenda is onder andere een overzicht van instrumenten en (gebiedsgerichte) programma's op de verschillende beleidsterreinen opgenomen. De Uitvoeringsagenda zal, indien nodig, jaarlijks worden geactualiseerd. In de uitvoeringsagenda worden de opgaven centraal gesteld aan de hand van vier prioriteiten. De Uitvoeringsagenda beschrijft de volgende vier prioriteiten:

1. Ruimte voor klimaatadaptie en energietransitie
2. Duurzaam economisch groeipotentieel;
3. Sterke en gezonde steden en regio's;
4. Toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied.

Het doel van de Omgevingswet is het bereiken van een balans tussen: '(a) het bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit en (b) doelmatig beheren, gebruiken en ontwikkelen van de fysieke leefomgeving ter vervulling van maatschappelijke behoeften'. Beschermen en ontwikkelen sluiten elkaar niet per definitie uit en kunnen elkaar zelfs versterken. Echter, beschermen en ontwikkelen gaan niet altijd en overal zonder meer samen en ze zijn soms onverenigbaar. Een optimale balans tussen deze twee vergt steeds een zorgvuldige afweging en prioritering van ongelijksoortige belangen. Om dit afwegingsproces en de omgeving inclusieve benadering richting te geven, is in de NOVI een drietal afwegingsprincipes geformuleerd:

1. Combineren boven enkelvoudig;
2. Kenmerken & identiteit;
3. Afwentelen voorkomen.

Relatie van het plan tot het rijksbeleid

Het voorliggende bestemmingsplan is in lijn met de ambities en doelstellingen zoals die volgen uit de NOVI.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)     

De nationale belangen worden in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) juridisch geborgd. Het Barro is op 30 december 2011 deels in werking getreden en omvat alle ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) die juridisch moeten doorwerken tot in bestemmingsplannen. Onderwerpen waarvoor het Rijk ruimte vraagt zijn de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam en de uitoefening van defensietaken. Deze onderwerpen zijn niet aan de orde in het voorliggende bestemmingsplan.

De uitbreiding van de ruimtelijke ordeningsregels Barro is op 1 oktober 2012 in werking getreden. Deze uitbreiding betreft rijksregels ten aanzien van de ecologische hoofdstructuur, de elektriciteitsvoorziening, de uitbreiding van het hoofd(spoor)wegennet, de veiligheid rond rijksvaarwegen, de verstedelijking in het IJsselmeer, de bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en de toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Deze uitbreiding van het Barro heeft voor wat betreft het voorliggende plan geen consequenties.

Voorliggend bestemmingsplan is in overeenstemming met het Barro.

3.1.3 Ladder voor duurzame verstedelijking     

Artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Onder een stedelijke ontwikkeling wordt op grond van artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro verstaan: een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

Wat tot het bestaand stedelijk gebied moet worden gerekend, volgt uit artikel 1.1.1, eerste lid, onder h, van het Bro: bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur.

In alle gevallen geldt dat de behoefte aan de nieuwe stedelijke ontwikkeling onderbouwd moet worden. Daarbij wordt in het derde lid van voornoemd artikel de mogelijkheid geboden de toets aan de ladder door te schuiven naar het moment dat een uitwerkings- of wijzigingsplan wordt vastgesteld.

In de motivering van het bestemmingsplan wordt de nieuwe stedelijke ontwikkeling in het licht geplaatst van een goede ruimtelijke ordening en wordt de behoefte aan die ontwikkeling met het oog op het tegengaan van ongewenste leegstand en het stimuleren van zorgvuldig ruimtegebruik onderbouwd. De behoefte wordt onderbouwd en afgewogen op het niveau van het verzorgingsgebied van de ontwikkeling. De aard en de omvang van de ontwikkeling zijn daarbij bepalend voor de reikwijdte van de beschrijving van en het overleg over de behoefte, waarvan de resultaten ook zijn opgenomen in de beschrijving.

Het gaat daarbij niet alleen om de kwantitatieve behoefte, maar ook om de kwalitatieve behoefte, zijnde de behoefte aan het specifieke karakter van de voorziene stedelijke ontwikkeling.

De toename van programma en bouwmogelijkheden die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is aan te merken als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Dit betekent dat de behoefte aan de toevoeging van het programma onderbouwd dient te worden.

Sloterdijk-Centrum kenmerkt zich als een bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel en/of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. De nieuwe stedelijke ontwikkeling vindt dus plaats binnen bestaand stedelijk gebied.

Behoefte VO-school

Zoals in paragraaf 1.1 aangegeven bestaat er maatschappelijke behoefte aan onderwijsinstellingen in de gemeente Amsterdam. De toekomstplannen voor Sloterdijk-Centrum bieden ruimte voor deze behoeften en ambities. Bovendien wordt met de (definitieve) vestiging van een VO-school in het gebied goed aangesloten bij de transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon- en werkgebied, zoals is voorzien en beschreven in de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 (Bijlage 1).

Ten eerste blijkt de behoefte aan een VO-school uit het Integraal Huisvestingsplan 2016-2020+ Voorgezet en (voortgezet) speciaal onderwijs welke in juli 2015 door de gemeenteraad van Amsterdam is vastgesteld (zie ook paragraaf 3.4.8). De ambitie is om in de periode 2016-2020+ meer capaciteit te realiseren dan de groei van het aantal leerlingen. Een groot aantal tijdelijke plaatsen wordt omgezet naar definitieve huisvesting, oude gebouwen worden vervangen en er wordt ingespeeld op de groei tot 2025. In eerste instantie ligt de nadruk op het realiseren van extra havo/vwo plekken. Het streven is 12.500 plekken beschikbaar te hebben (inclusief flexibele ruimte) tegenover bijna 11.000 leerlingen (op nieuwe, tijdelijke en vervangende plekken). Onderhavige ontwikkeling draagt bij aan de ambitie om tijdelijke huisvesting om te zetten in definitieve huisvesting. Daarnaast wordt voldaan aan het uitgangspunt om ruimte te bieden voor onderwijs bij gebiedsontwikkeling.

Ten tweede blijkt meer specifiek de behoefte aan VO-scholen binnen het plangebied Haven Stad uit het 'Programmaplan Maatschappelijke Voorzieningen Haven-Stad' (januari 2021). Doel van dit 'Programmaplan Maatschappelijke Voorzieningen Haven-Stad' is handvatten te bieden voor de soorten maatschappelijke voorzieningen die nodig zijn binnen de ontwikkeling van Haven-Stad en de wijze waarop deze binnen de gebiedsontwikkeling een goede plek kunnen krijgen.

De opgave voor het maatschappelijke voorzieningenprogramma in Haven-Stad is bepaald met behulp van de referentienorm maatschappelijke voorzieningen. Deze referentienorm betreft onder meer normen voor ruimte voor onderwijs. Met behulp van deze norm wordt uitgerekend hoeveel extra vierkante meters van elke voorziening nodig is bij realisatie van x-aantal nieuwe woningen, om zo een complete stad te bouwen. Aan de hand van de referentienorm maatschappelijke voorzieningen, groen en spelen en het voorzieningenmodel is berekend wat het programma maatschappelijke voorzieningen moet zijn wanneer in het gebied 69.490 woningen (gehele ontwikkeling Haven-Stad) gebouwd worden. Ten aanzien van VO-scholen is dit programma bepaald op 11 VO-scholen. In het Programmaplan wordt verder aangegeven dat voor voortgezet onderwijsvoorzieningen een zekere mate van spreiding gewenst is en een gunstige ligging in het (hoofd)fietspadennetwerk en nabijheid van openbaar vervoer van belang is.

Ten derde is er het Integraal Raamwerk Haven-Stad welke op 14 december 2021 door het college is vastgesteld. Het Raamwerk vertaalt de inhoudelijke ambities voor Haven-Stad in ruimtelijke kaders die richting geven aan de gebiedsontwikkeling in de komende decennia. Doel van het Raamwerk is om samenhang aan te brengen tussen ruimtelijke kwaliteit en voorzieningen, (gebruiks) groen en sport, water en ecologie, mobiliteit en duurzaamheidsinfrastructuur.

Conform het Integraal Raamwerk Haven-Stad zijn er in Haven-Stad uiteindelijk in ieder geval 11 scholen voor voortgezet onderwijs (VO) nodig. Op een kaart (zie figuur 3.1) is inzichtelijk gemaakt in welke zones de scholen bij voorkeur worden gesitueerd. Ze zijn gesitueerd centraal in de wijk, in de (geluids)luwte van de actieve straten en plekken, buiten de hindercontour en zo goed mogelijk gelijkmatig gespreid over heel Haven-Stad. Ze liggen gunstig aan het voet- en fietspadennetwerk. Waar mogelijk ingepast in de openbare ruimte in combinatie met gebruiksgroen en sport en spel. Ten aanzien van de locatie van onderwijsvoorzieningen voor voortgezet onderwijs wordt wederom aangegeven dat een zekere mate van spreiding gewenst is, evenals dat een gunstige ligging in het (hoofd)fietspadennetwerk en nabijheid van openbaar vervoer van belang is.

Onderstaande afbeelding toont een uitsnede van de Themakaart Voorzieningen behorende bij het Integraal Raamwerk Haven-Stad. Hierop is te zien dat het plangebied Sloterdijk Kavel 9 is aangewezen als locatie voor een VO-school.

Figuur 3.1: Themakaart voorzieningen Integraal Raamwerk Haven-Stad - projectlocatie omcirkeld

Tot slot wordt verwezen naar de 'Amsterdamse Referentienorm voor Maatschappelijke voorzieningen, groen en spelen” (door het college vastgesteld in januari 2018). Hierin zijn de normen (m²) opgenomen voor de domeinen: Onderwijs, Jeugd, Zorg, Basisvoorzieningen, Kunst en Cultuur, Sport, Groen en Spelen.

Het doel van het vaststellen van een stedelijke referentienorm is voorzien in voldoende en divers kwalitatief aanbod van voorzieningen (maatschappelijk, groen en spelen) en deze niet-woonfuncties steviger te verankeren in de groei van de stad. Resultaat is een Amsterdamse referentienorm voor maatschappelijke voorzieningen, groen en spelen die in beeld brengt welke opgave hoort bij de vastgestelde woningbouwambitie.

Zoals in het voorgaande aangegeven leidt toepassing van de referentienorm voor maatschappelijke voorzieningen in het kader van de ontwikkeling van Haven-Stad tot een significante behoefte aan VO-scholen binnen dat plangebied. De VO-school waar voorliggend bestemmingsplan in voorziet, draagt bij aan de behoefte aan VO-scholen die volgt uit het Integraal Raamwerk. De school bevindt zich op een locatie dat voldoet aan de uitgangspunten voor wenselijke VO-schoollocaties zoals geformuleerd in voornoemd beleid.

Behoefte publieke parkeergarage

In paragraaf 1.1 is aangegeven dat de publieke parkeergarage enerzijds voorziet in de parkeerbehoefte van de bezoekers van de (deels toekomstige) woningen in Sloterdijk-Centrum. In verband met de transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon- en werkgebied bestaat er behoefte aan ruimte voor meer parkeerplaatsen, met name voor de toenemende vraag naar bezoekersparkeerplaatsen. Daarnaast verdwijnen er (in de openbare ruimte) parkeerplaatsen als gevolg van andere ontwikkelingen. Een belangrijke ambitie is echter eveneens om de openbare ruimte te vergroenen. Hiervoor wordt onder meer verwezen naar de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 en het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum als onderdeel van het Investeringsbesluit Sloterdijk-Centrum van maart 2021 (Bijlage 1 en Bijlage 2).

Als gevolg van bovenstaande ambitie, is ervoor gekozen om bij Sloterdijk-Centrum het bezoekersparkeren voor de woningen voor de auto overwegend in openbare parkeergarages te regelen. In het recent vastgestelde bestemmingsplan 'Barajasbuurt eo' (vastgesteld op 2 juli 2020) is bijvoorbeeld aangegeven dat parkeerplaatsen voor bezoekers (0,1 per woning) in de openbare ruimte worden opgelost en dat bij het ontwerp van de openbare ruimte rekening wordt gehouden met het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers. Onderhavig bestemmingsplan geeft hier (mede) invulling aan.

Anderzijds wordt met de publieke parkeergarage voorzien in de parkeerbehoefte van de bezoekers van sportpark Spieringhorn, omdat de bestaande parkeervoorzieningen aan de zuidkant van het sportpark in de toekomst zullen vervallen. Het sportpark zal met een nieuwe brug aan de zuidzijde van de Naritaweg bereikbaar zijn en is daarmee goed toegankelijk vanuit de publiektoegankelijke parkeergarage.

De behoefte aan een publieke parkeergarage blijkt voorts duidelijk uit het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum (Bijlage 2). In dit plan wordt gedetailleerd ingegaan op het benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen voor auto's bij de transformatie van Sloterdijk-Centrum. Geconcludeerd wordt dat reeds in 2025 moet worden voorzien in een (of meer) openbare parkeergarages in de omgeving van de Barajasbuurt met tenminste 188 parkeerplaatsen. Beoogde locatie hiervoor is de H-kavel (kavel 9, bovengronds) met circa 350 parkeerplaatsen. Onderhavig bestemmingsplan vormt hier de uitwerking van.

In paragraaf 3.4 wordt nader ingegaan op de behoefte in relatie tot de functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt.

3.2.1 Omgevingsvisie NH 2050     

De Omgevingsvisie van de provincie Noord-Holland is gebaseerd op de Wet op de ruimtelijke ordening, de Wet milieubeheer, de Waterwet, de Planwet Verkeer en Vervoer en de Wet natuurbescherming. Het heeft dus de status van respectievelijk een provinciale structuurvisie, een provinciaal milieubeleidsplan, een regionale watervisie, een provinciaal verkeers- en vervoersplan en een provinciale natuurvisie. De huidige Structuurvisie Noord-Holland 2040, het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, het Milieubeleidsplan 2015-2018, de Watervisie 2021 en de Agenda Groen worden ingetrokken en gaan op in de Omgevingsvisie NH2050 met onderliggende programma's.

In de Omgevingsvisie wordt de ambitie geschetst een relatief hoog welvaarts- en welzijnsniveau vast te houden. Daarvoor moet een goede balans gezocht worden tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven.

De ambities die worden nagestreefd, zijn:

1. Een gezonde en veilige basiskwaliteit van de leefomgeving, met als doel:
   1. een klimaatbestendig en waterrobuust Noord-Holland;
   2. het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving;
   3. het vergroten van de biodiversiteit in Noord-Holland.
2. Ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren, met als doel:
   1. een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor;
   2. vraag en aanbod van woon- en werklocaties beter met elkaar in overeenstemming brengen;
   3. dat de inwoners en bedrijven van Noord-Holland zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen, waarbij de negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk meegewogen worden;
   4. het benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en cultuurhistorie.
3. Noord-Holland als samenleving in 2050 klimaatneutraal en gebaseerd op hernieuwbare energie.

Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de ambities uit de Omgevingsvisie NH 2050.

3.2.2 Omgevingsverordening NH2020     

Vanaf 17 november 2020 geldt de Omgevingsverordening NH2020. In juni 2022 is de eerste wijziging van de Omgevingsverordening NH2020 vastgesteld. Deze verordening vervangt alle bestaande verordeningen die betrekking hebben op de fysieke leefomgeving zoals de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de Provinciale Milieuverordening, de Waterverordeningen en de Wegenverordening.

In hoofdstuk 6 van de Omgevingsverordening zijn instructieregels opgenomen. Dit zijn regels die door decentrale overheden in acht moeten worden genomen bij het opstellen van ruimtelijke plannen. De instructieregels zien onder meer op nieuwe stedelijke ontwikkelingen, bijzonder landschap, verblijfsrecreatie, detailhandel en klimaatadaptatie.

Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de regels uit de Omgevingsverordening.

Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat de Ontwerp Omgevingsverordening NH2022 inmiddels ter inzage heeft gelegen en per 1 januari 2023 in werking zal treden. Voorliggend bestemmingsplan is ook niet in strijd met deze wijziging.

3.2.3 Detailhandelsbeleid Noord-Holland 2015-2020     

De provinciale missie is het versterken van de detailhandelstructuur in Noord-Holland. Gemeenten, bedrijfsleven en de provincie moeten er samen voor zorgen dat de detailhandelsstructuur in Noord-Holland sterk blijft. Dat betekent: keuzes maken. Op locaties waar mogelijkheden zijn moet ruimte worden gegeven aan nieuwe initiatieven. Op andere locaties is er geen ruimte voor nieuwe winkelmeters. Hiermee wordt een aantrekkelijke winkelstructuur behouden voor de inwoners van Noord-Holland en de bezoekers aan onze provincie.

In het kader van de missie staan drie hoofddoelstellingen centraal:

1. Een detailhandelstructuur die uitgaat van duurzaam ruimtegebruik;
2. Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een vitale regionale economie;
3. Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een aantrekkelijke woon- en leefomgeving.

De hoofddoelstellingen zijn uitgewerkt in zes beleidsdoelen:

1. Prioriteit geven aan hoofdwinkelgebieden;
2. Voorkomen van extra leegstand;
3. Internet-afhaalpunten bij voorkeur situeren in bestaande winkelcentra;
4. Een vitale, dynamische en concurrerende detailhandelstructuur, waarbij ruimte wordt geven aan kwaliteit;
5. Primaire detailhandel (levensmiddelen) is bereikbaar op een aanvaardbare afstand;
6. Detailhandel draagt bij aan aantrekkelijke binnensteden.

Het voorliggende bestemmingsplan voorziet enkel in maximaal 150 m² bvo aan detailhandel in de plint van de publieke parkeergarage en is daarmee in lijn met het provinciale detailhandelsbeleid.

3.3.1 Metropoolregio Amsterdam     

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en gemeenteraden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven.

Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

3.3.2 Detailhandelsbeleid     

3.3.3 Mobiliteitsbeleid     

3.4.1 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 'Een menselijke metropool'     

Algemeen

De Omgevingsvisie van de gemeente Amsterdam is op 8 juli 2021 vastgesteld en dient als leidraad voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Amsterdam is de kernstad van een snelgroeiende metropoolregio. Groei en transitieopgaven vragen in toenemende mate om samenwerking op regionale en landelijke schaal. Tegelijk is de kwaliteit van de directe leefomgeving juist belangrijker geworden. De opgestelde Omgevingsvisie moet handvatten bieden voor het opereren in het spanningsveld tussen grote en kleine schaal, tussen beleid voor de korte termijn en keuzes en grote investeringen voor de lange termijn, tussen de noodzaak ruimtelijk richting te geven en de wens tegelijk ruimte te bieden aan initiatieven uit de samenleving.

Ruimtelijk-programmatisch kader

De groei van Amsterdam wordt mogelijk gemaakt binnen de huidige stadsgrenzen. Aan de hand van vier buurttypen is de opgave tot verdichting ten behoeve van wonen en werken vorm gegeven. De projectlocatie Kavel 9 valt in deze systematiek binnen de kaders van een 'hoogstedelijke buurt'. Dit betreft de ontwikkeling van woonbuurten met een hoogstedelijke dichtheid en meer ruimte voor niet-wonen. Groen krijgt een plek in de straten, buurtparkjes en grote stadsparken. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling.

Figuur 3.2: Uitsnede stedelijke ontwikkeling Omgevingsvisie - projectlocatie omcirkeld

Als onderdeel van de meerkernige ontwikkeling wordt op verschillende plekken in Amsterdam ingezet op versterking van de betekenis van de betreffende plek voor de hele stad. Deze plekken hebben de potentie om tot een stedelijke plek uit te groeien. Hierdoor komen ze ook als eerste in aanmerking als een locatie voor een grootstedelijke voorziening wordt gezocht. Om de plekken met stedelijke betekenis te categoriseren, zijn er zes verschillende plekken opgesteld. De projectlocatie Kavel 9 ligt in deze systematiek in de directe nabijheid van een combinatie van twee plekken, namelijk 'stationskwartier' en 'kenniskwartier'.

In de directe omgeving van de grotere stations (in dit geval Sloterdijk) worden buurten met een hoogstedelijke dichtheid en een gemengd voorzieningaanbod, ingericht als stationskwartier. In een kenniskwartier staan kennisontwikkeling, onderzoek en innovatie centraal. Ze bieden ruimte aan klein- en grootschalige werkgebouwen. Alle kenniskwartieren zijn onderdeel van de stad en goed verbonden met de omgeving.

Figuur 3.3: Uitsnede plekken met stedelijke betekenis Omgevingsvisie - projectlocatie omcirkeld

De ontwikkeling en uitgangspunten van voorliggend plangebied zijn passend binnen de Omgevingsvisie. De realisatie van een VO-school en een publieke parkeergarage, met maximaal 150 m² bvo aan overige voorzieningen in de plint, draagt bij aan de ontwikkeling van een woonbuurt met een hoogstedelijke dichtheid. Met een VO-school wordt voorzien in een maatschappelijke voorziening, hetgeen expliciet wordt benoemd als onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling van een hoogstedelijke buurt. Met de publieke parkeergarage wordt onder meer voorzien in de parkeerbehoefte van bezoekers van de (deels toekomstige) woningen in Sloterdijk-Centrum.

3.4.2 Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven'     

In het verlengde van de Structuurvisie Amsterdam heeft de gemeenteraad op 4 juli 2013 de Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven' vastgesteld. Met de vaststelling van deze strategie is besloten om Haven-Stad geleidelijk te transformeren en de besluitvorming te faseren. Met het oog op omvang, diversiteit en kwaliteit is niet gekozen voor een vastomlijnd scenario. Langs de Noordelijke en de Zuidelijke IJ-oever en vanuit het westelijk deel van Amsterdam kan Haven-Stad stapsgewijs transformeren, te beginnen bij station Sloterdijk en het bedrijventerrein Sloterdijk I.

In de Transformatiestrategie is inzicht gegeven in de programmatische en financieel-economische haalbaarheid en de mogelijkheid om de gevestigde bedrijven voor de regio te behouden. Zonder actieve verplaatsing van de havenbedrijven in de Coen- en Vlothaven kunnen tot 2040 circa 9.000 woningen gerealiseerd worden en kan het aantal arbeidsplaatsen toenemen tot 38.000. Wordt ook de Coen- en Vlothaven getransformeerd dan zal Haven-Stad in 2040 ruimte kunnen bieden aan 20.000 woningen en 44.000 arbeidsplaatsen.

In 2025 neemt de gemeenteraad een besluit over het moment en de wijze van transformatie van de Coen- en Vlothaven. Daarbij wordt rekening gehouden met de woningbehoefte en behoefte aan haventerrein op dat moment, intensivering van bestaande haventerreinen, milieuverantwoorde verplaatsing / uitbreiding van havenactiviteiten en financiële haalbaarheid.

3.4.3 Ontwikkelstrategie Haven-Stad     

In aanvulling op de Transformatiestrategie is een Ontwikkelstrategie opgesteld (vastgesteld op 21 december 2017). Tijdens het opstellen van de Ontwikkelstrategie is gebleken dat met een andere mengstrategie, in combinatie met hoogwaardig openbaar vervoer, meer woningen gerealiseerd kunnen worden dan in de Transformatiestrategie werd aangenomen. Daarbij is de behoefte aan woningen en plekken voor bedrijvigheid nog verder toegenomen sinds de Transformatiestrategie. Ook de duurzaamheidsdoelen zijn aangescherpt. De ontwikkelstrategie schetst dus verhoogde ambities voor Haven-Stad. De verwoorde visie in de Ontwikkelstrategie is toegespitst op functiemenging (hoogstedelijk en economisch vitaal), bereikbaarheid (focus op openbaar vervoer, fiets- en voetpaden), identiteit (water, stoer en stedelijk), duurzaamheid (slagkracht door schaalgrootte) en een gezonde leefomgeving.

Figuur 3.4: De gewenste programmatische invulling voor Sloterdijk-Centrum op grond van de Ontwikkelstrategie

Inclusief de Coen- en Vlothaven kunnen er in Haven-Stad tussen de 40.000 en 70.000 woningen en 45.000 tot 58.000 arbeidsplaatsen worden gerealiseerd. Daarbij wordt uitgegaan van floorspaceindex (fsi) 2, een gemiddelde woninggrootte van 80 m² brutovloeroppervlakte en gemiddeld 30 m² brutovloeroppervlak per arbeidsplaats. Het verhoogde woningaantal sluit aan bij de ambities verwoord in Koers 2025. Haven-Stad is in de moties inzake Koers 2025 specifiek genoemd als gebied waar het streven naar hogere dichtheden rondom hoogwaardige openbaar vervoervoorzieningen gerealiseerd kan worden. Wel moet voldoende ruimte beschikbaar zijn voor maatschappelijke voorzieningen als scholen, sport en recreatie.

Vanwege de hogere dichtheden voor wonen en werken, moet een mobiliteitsshift plaatsvinden in Haven-Stad. Er wordt ingezet op een hoogwaardige OV-infrastructuur (bus, tram en metro) en fietsers en voetgangers krijgen prioriteit. Ook zal worden ingezet op Smart Mobility in het gebied. De rol van auto's neemt af. Investeringen in het autonetwerk blijven beperkt tot het voor de bedrijvigheid noodzakelijke niveau.

Het voorliggende bestemmingsplan geeft uitvoering aan de ambities zoals verwoord in de Ontwikkelstrategie voor dit deel van Haven-Stad.

3.4.4 Integraal Raamwerk Haven-Stad     

Op 14 december 2021 heeft het college van burgemeester en wethouders het Integraal Raamwerk Haven-Stad en het Uitvoeringsprogramma 2021-2025 vastgesteld.

Met het Integraal Raamwerk wil men de ontwikkelingen van Haven-Stad in de komende decennia in goede banen leiden. Denk daarbij aan de stedelijke kwaliteit, maatschappelijk voorzieningen, groen, sport, water, ecologie, mobiliteit en duurzaamheid. Het Integraal Raamwerk is gebaseerd op de Mobiliteitsstrategie, het Werkplan Duurzaamheid, het Maatschappelijke Voorzieningenplan en de Maatschappelijke Visie Haven-Stad. Het Uitvoeringsprogramma licht toe waar men zich de komende jaren op wil richten.

De beleidskeuzes waar het Integraal Raamwerk van uitgaat zijn vastgelegd in de Structuurvisie Amsterdam 2040, de Ontwikkelstrategie Haven-Stad 2017 en de Versnellingsstrategie zoals vastgelegd in het Principebesluit Centrale Zone Haven-Stad 2020.

Maatschappelijke voorzieningen

Eén van de randvoorwaarden voor een leefbaar en compleet Haven-Stad is een divers en hoogwaardig pakket aan maatschappelijke voorzieningen. Om ervoor te zorgen dat naast de nieuwe woningbouw ook de benodigde voor¬zieningen in de planvorming structureel worden opgenomen, wordt nu al rekening gehouden met ruimte voor deze voorzieningen. In het "Programmaplan Maatschappelijke Voorzieningen Haven-Stad" is het benodigd programma aan maatschappelijke voorzieningen en het ruimtebeslag uitgebreid toegelicht. Het plan biedt handvatten voor het benodigd programma aan maatschappelijke voorzieningen en de wijze waarop deze een plek kunnen krijgen. Het programma heeft een direct verband met het aantal en de typen woningen die worden gerealiseerd, de specifieke opgave in de wijk, de voorzieningenstructuur in de aanpalende buurten en de trends en ontwikkelingen.

In het Integraal Raamwerk worden het benodigd programma, de hoofdvoorzieningenstructuur en de ruimtelijke en programmatische aspecten die van belang zijn bij de inpassing van maatschappelijke voorzieningen in kaart gebracht. De uitgebreide uitwerking is weergegeven in het Maatschappelijk voorzieningenplan zelf.

In Haven-Stad zullen uiteindelijk in ieder geval 11 scholen voor voortgezet onderwijs nodig zijn. Voor scholen gelden beperkende vestigingsplaatscriteria in relatie tot gezondheid en veiligheid. Ze mogen ze alleen worden gesitueerd op plekken waar daartoe vastgestelde milieunormen – voor onder meer geluid en fijnstof - niet worden overschreden. Het vereiste van de nabijheid betekent dat de scholen goed over Haven-Stad gespreid worden, voor leerlingen steeds op loop- en fietsafstand. Aan de andere kant is er om praktische redenen een zekere mate van clustering denkbaar, bijvoorbeeld ten behoeve van het gezamenlijk gebruik van een gymvoorziening. De clustering kan twee PO-scholen en andere voorzieningen betreffen, maar ook de combinatie van PO en VO.

Op de kaart is inzichtelijk gemaakt in welke zones de scholen bij voorkeur worden gesitueerd. Ze zijn gesitueerd centraal in de wijk, in de (geluids)luwte van de actieve straten en plekken, buiten de hindercontour en zo goed mogelijk gelijkmatig gespreid over heel Haven-Stad. Ze liggen gunstig aan het voet- en fietspadennetwerk. Waar mogelijk ingepast in de openbare ruimte in combinatie met gebruiksgroen en sport en spel.

Voor de locatie van onderwijsvoorzieningen voor voortgezet onderwijs is een zekere mate van spreiding gewenst en is een gunstige ligging in het (hoofd)fietspadennetwerk en nabijheid van openbaar vervoer van belang.

De gymzalen ten behoeve van voortgezet onderwijs worden buiten schooltijden ook wel ingezet t.b.v. sporten in de buurt en daartoe wordt de capaciteit soms vergroot en als separaat ontsloten binnensportvoorziening ontwikkeld. Nabijheid van buitensport voorzieningen is wenselijk. Deze locaties voor buitensport zijn inzichtelijk gemaakt in het raamwerk Rust en Ruimte - Groen en Water als Unieke Kwaliteit.

Figuur 3.5: Themakaart voorzieningen Integraal Raamwerk Haven-Stad - projectlocatie omcirkeld

3.4.5 Visie Sloterdijk-Centrum 2040     

De Visie Sloterdijk-Centrum 2040 (Bijlage 1) bevat de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden die in juridisch-planologische zin zijn vertaald naar voorliggend bestemmingsplan. Op 15 maart 2021 is de Visie samen met een investeringsbesluit door de gemeenteraad vastgesteld.

Uit de Visie Sloterdijk-Centrum volgt de ambitie om van Sloterdijk-Centrum in 2040 een groen hoogstedelijk woon-werkgebied te maken. Daarbij wordt uitgegaan van een bereikbare, groene, duurzame, complete en verdichtende stad.

De visie gaat uit van de verdichting in acht buurten, elk met eigen ruimtelijke kenmerken. Voor de gebouwen in de verschillende buurten van Sloterdijk-Centrum geldt dat de bouwhoogtes toenemen naarmate zij dichter bij het station staan. Wat betreft mobiliteit wil Sloterdijk inzetten op nieuwe vormen en gebruiken. Ook groen speelt een rol: er wordt waarde gehecht aan bestaande én nieuwe hoofdstructuren. In Sloterdijk-Centrum moet sprake zijn van een functiemix. Woningen voor stadsgezinnen bevinden zich in de groene omgeving: de Naritaweg en Haarlemmervaartbuurt. Voor starters en internationale werkers zijn er minder grote woningen met een uitstekende bereikbaarheid in de stationsbuurten. Ook de commerciële voorzieningen concentreren zich rondom het station, net als de kantoren. Leegstaande kantoren zijn de afgelopen jaren voornamelijk getransformeerd naar hotelfunctie of herontwikkeld naar kantoorfunctie. De rest kan worden getransformeerd naar woonfunctie in combinatie met maatschappelijke/commerciële functies.

In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden zoals deze volgen uit de visie.

3.4.6 Detailhandelsbeleid     

3.4.7 Mobiliteitsbeleid     

3.4.8 Integraal Huisvestingsplan 2016-2020+ Voortgezet en (voortgezet) speciaal onderwijs     

In juli 2015 is het Integraal Huisvestingsplan 2016-2020+ Voortgezet en (voortgezet) speciaal onderwijs vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam. De ambitie is om in de periode 2016-2020+ meer capaciteit te realiseren dan de groei van het aantal leerlingen. Een groot aantal tijdelijke plaatsen wordt omgezet naar definitieve huisvesting, oude gebouwen worden vervangen en er wordt ingespeeld op de groei tot 2025. In eerste instantie ligt de nadruk op het realiseren van extra havo/vwo plekken. Het streven is 12.500 plekken beschikbaar te hebben (inclusief flexibele ruimte) tegenover bijna 11.000 leerlingen (op nieuwe, tijdelijke en vervangende plekken).

Het Integraal Huisvestingsplan kent een vijftal uitgangspunten

1. Vraag is leidend; huisvesting sluit aan op de vraag van ouders en leerlingen.
2. Flexibele oplossingen; flexibel bouwen, voor tijdelijk gebruik en nieuwbouw.
3. Nieuwbouw; aantal scholen krijgt vervangende nieuwbouw, daarnaast extra scholen volgens concept ‘breed bouwen’ - multifunctioneel, passend bij inhoudelijke vernieuwing.
4. Ruimte voor onderwijs bij gebiedsontwikkeling; bij gebieds- en locatieontwikkeling wordt altijd de vraag gesteld of er ruimte is om onderwijs een plek te geven. Het college gaat procedures daarvoor verbeteren.
5. Strategische voorraad ontwikkelen; leegkomende schoolpanden behouden indien nodig onderwijsbestemming, er wordt gewerkt aan een buffer / overcapaciteit om slim te kunnen inspelen op toekomstige ontwikkelingen.

Onderhavige ontwikkeling draagt bij aan de ambitie om tijdelijke huisvesting om te zetten in definitieve huisvesting. Daarnaast wordt voldaan aan het uitgangspunt om ruimte te bieden voor onderwijs bij gebiedsontwikkeling.

3.4.9 Duurzaamheids- en groenbeleid     

4.4.1 Randvoorwaarden Visie Sloterdijk-Centrum 2040     

Het aanwezige multimodale knooppunt, in combinatie met de verdichtingsopgave naar een groene woon-werkstad geven Sloterdijk-Centrum een hoogstedelijk en onderscheidend karakter. Om dat voor elkaar te krijgen zijn er stedenbouwkundige ingrepen nodig, die zijn gebaseerd op de volgende pijlers:

Straten maken met duidelijke wanden en levendige plinten

In Sloterdijk-Centrum wordt structuur aangebracht door de gebouwen naar de straten toe te brengen. De gevels van de gebouwen lopen parallel aan de trottoirs en begeleiden de voetganger en fietser. Hierdoor ontstaat oriëntatie in de stedelijke structuur en duidelijke straatprofielen met goede wanden. Door de combinatie van deze straatwanden met een gedifferentieerd programma en prettige verblijfsplekken, wordt de menselijke maat geïntroduceerd in dit dichtbebouwde gebied. Hogere gebouwen worden ondersteund door een sterke onderbouw. Hiermee landt het gebouw op het maaiveld en vindt het aansluiting plaats met zijn omgeving. Dit heeft positieve effecten voor het ervaren van de schaal (menselijke maat), en vermindert negatieve effecten van windhinder die samen kunnen gaan met hoogbouw. Binnen het gebied zijn er levendige (stads)straten en rustige woonstraten.

Hoogstedelijk multimodaal knooppunt

Sloterdijk-Centrum heeft de potentie om een hoogstedelijk programma te huisvesten. Binnen het hele gebied neemt de dichtheid aanzienlijk toe. De hoogste dichtheid wordt gerealiseerd rondom het station Amsterdam Sloterdijk. Hierdoor kunnen zoveel mogelijk mensen profiteren van de hub op loopafstand en wordt het brandpunt van het gebied duidelijk zichtbaar. Rondom het station wordt ruimte gezien om aan het huidig palet van torens nog een aantal hoge torens van meer dan 100 meter toe te voegen. Hierdoor krijgt de westkant van Amsterdam een nieuw stadssilhouet. Buiten het kerngebied is de bebouwing gemiddeld lager en is er slechts op enkele aangewezen plekken ruimte voor gebouwen met een hoogte tot circa 60 meter. Deze plekken markeren hun strategische ligging aan een groengebied of bij een kruising van infrastructuur.

Variatie in de buurten

De buurten die worden ontwikkeld hebben een onderlinge samenhang, maar zijn ieder verschillend. De verschillen zitten in de stedenbouwkundige structuren, de opbouw van de blokken, de manier waarop het groen wordt ingevuld, zowel op uitgegeven gebied als in de openbare ruimte, en de beeldkwaliteit. Het perceel Kavel 9 maakt onderdeel uit van de buurt 'Naritlaan-Oost'. De kenmerken van deze buurt worden hieronder besproken.

• Naritalaan-Oost

De bebouwing aan de noordzijde van de Naritaweg is al bestaand, met uitzondering van de tijdelijke huisvesting op Kavel 9. Vanwege de ligging aan het spoor is de noordzijde van de bebouwing flink geluidbelast. Dit maakt het des te belangrijker dat er ook een zachte kant wordt gecreëerd. Groene informele binnenhoven met doorsteken van noord naar zuid zijn dan ook gewenst. Daarnaast dient aan weerszijden van de kavel ruimte vrijgehouden te worden voor een tussenstraat voor fiets en voetganger.

De bouwhoogte is in de basis circa 20 meter aan de zuidzijde en circa 30 meter aan de noordzijde. Aan de noordzijde zijn hoogteaccenten tot 35 meter mogelijk. Na de onderste drie bouwlagen mag de bebouwing naar binnen verspringen.

Bij de bebouwing zijn harde rooilijnen op alle zijden het uitgangspunt. Met de beoogde tussenstraten blijft er voldoende ruimte over voor een groene invulling van de kavels en daarmee een prettig leefklimaat.

Voor de beeldkwaliteit wordt gestreefd naar een rustig architectuurbeeld met een tijdloze architectuur. De bebouwing dient de uitstraling te hebben van gedegen bouwblokken. Aandacht voor details is hier van belang. Verschillende architectonische eenheden per kavel zijn gewenst.

Figuur 4.9: impressie toekomstige bebouwing Naritalaan-Oost

Openbare ruimte en groen

In een hoogstedelijk gebied als Sloterdijk-Centrum maken veel mensen gebruik van een beperkte hoeveelheid ruimte; de druk is hoog. De uitstraling en gebruikskwaliteit van de buitenruimte moet daarom versterkt worden: kwalitatief hoogwaardig en functioneel geoptimaliseerd. Dit vraagt ook om een hoger onderhoudsniveau van het openbare gebied.

In de verschillende buurten van Sloterdijk-Centrum ervaart men de contrasten tussen de levendige, doorgaande straten en rustige, kleinschalige plekken tussen en binnen de bouwblokken. Deze zijn divers en uitnodigend, gericht op een groen karakter, sport en spel, ontmoeting en verblijven. Hier wordt ontworpen op de schaal van zowel de volwassene als het kind. Elke ruimte (straat, plein, pocketpark, plek) onderscheidt zich met een uniek ontwerp of een bijzonder inrichtingselement.

Met het versterken van het areaal aan groen wordt het 'Groene Grid' completer en gevarieerder. Kansen voor een herinrichting liggen, naast de Arlandaweg, tevens op de Basisweg, de Naritaweg, de Barajasweg, de Plesostraat, de Radarweg en de straten ten oosten van het station. Om de vergroening in oppervlakte te realiseren wordt het autoluwe karakter versterkt. Dat wil zeggen niet meer parkeerplaatsen in het openbaar gebied aanleggen dan strikt noodzakelijk en het terugbrengen van het verkeersregime naar 30-km/u gebied.

Het 'Groene Grid' vormt ook de basis voor thematische, recreatieve routes. Deze routes kunnen uitgewerkt worden op verschillende schalen en thematiek. Zoals een sportieve groene marathonroute (van Orlyplein naar Spaarnwoude), een sport-spel route op de Arlandaweg, een hondenuitlaat rondje. De gemeentelijke norm voor oppervlaktes recreatief groen wordt gedeeltelijk gehaald in Sloterdijk-Centrum. Er wordt vooral ingezet op een hoge kwaliteit en multifunctioneel gebruik. Rondom woontorens wordt voorzien in sport- en speelplekken voor de allerkleinsten. Speelgebieden van basisscholen zijn buiten schooltijden toegankelijk en beschikbaar als speelruimte voor de hele buurt. Via sport- en spelroutes wordt de bereikbaarheid van sportvelden en grotere parkachtige gebieden in de omgeving aantrekkelijker gemaakt.

Naast intensief gebruike plekken zijn er in Sloterdijk-Centrum ook plekken aangewezen als rustigere plek. Zo zal het Barajasplantsoen als een rustige plek worden gebruikt en ingericht.

Ook bewegen is een belangrijk thema in het gebied. Er wordt in de pocketparks en in langwerpige parkachtige stroken voorzien in uitnodigende sport-, spel- en ontspanningsmogelijkheden voor jong en oud. Door beweegruimte te bieden wordt het autogebruik minder aantrekkelijk, is de leefomgeving gezonder door schonere lucht en minder geluidsoverlast. Sloterdijk-Centrum wordt een gezonde, leefbare en aantrekkelijke woon- werkomgeving waar het aangenaam vertoeven is.

Mobiliteit

Door de toename van mensen in het gebied (reizigers, bezoekers, werknemers en bewoners) neemt de druk op de ruimte in Sloterdijk- Centrum enorm toe. Er is niet alleen ruimte nodig om het verkeer af te wikkelen, maar ook als kwalitatief hoogwaardige verblijfsruimte voor de verschillende gebruikers van het gebied. Het investeren in goede routes en pleinen met een grote kans tot ontmoeting wordt gezien als een voorwaarde voor innovatie-districten. Er is meer ruimte nodig voor de fietser en de voetganger, deze krijgen meer prioriteit in het straatprofiel ten opzichte van de auto. In het kader van duurzaamheid en gezondheid wordt ingezet op emissievrije mobiliteit.

Speerpunten vanuit mobiliteit zijn:

• Minder auto's;
• Focus op voetgangers en fietsers;
• Adaptieve ruimte voor nieuwe vormen van mobiliteit (smart-mobility);
• Duurzame mobiliteit.

Het aantal autobewegingen moet zoveel mogelijk worden beperkt. Zowel binnen Sloterdijk-Centrum, maar ook in de andere delen van Haven-Stad moeten autobewegingen zoveel mogelijk worden beperkt. Stilstaande en geparkeerde vervoersmiddelen worden in het gebied zoveel mogelijk geweerd door een minimum aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Er worden lage parkeernormen gehanteerd en parkeren voor woningen, voorzieningen en bezoekers gebeurt voornamelijk inpandig.

In de MER-berekeningen van Haven-Stad is uitgegaan van van maximaal 0,2 parkeerplaats per woning op eigen terrein en 0,1 voor bezoekers. In Sloterdijk- Centrum wordt aangesloten op deze ambitie.

In Sloterdijk-Centrum worden geen parkeervergunningen in de openbare ruimte uitgegeven aan bewoners en bedrijven of kantoren. In enkele gevallen zoals voor een invalidenparkeerplaats en of een maatschappelijke voorziening kan een vergunning worden uitgegeven. Ook dit is altijd maatwerk.

Het parkeren voor bezoekers zal in gebouwde parkeervoorzieningen worden opgelost. Daardoor ontstaat ruimte voor een kwaliteitsimpuls van de openbare ruimte. Voorliggend bestemmingsplan voorziet in deze ambitie door een bovengrondse publieke parkeergarage mogelijk te maken met een beoogde capaciteit van circa 350 parkeerplaatsen. De maximale invulling van het bestemmingsplan staat tevens drie ondergrondse bouwlagen toe. Daarmee bestaat er een potentiële uitbreiding tot circa 500 parkeerplaatsen. De betreffende maximale invulling vormt het uitgangspunt bij de beschrijving en beoordeling van de omgevingsaspecten in het vervolg van deze toelichting.

4.4.2 Randvoorwaarden locatie Kavel 9     

In deze subparagraaf wordt nader beschreven hoe de meer algemene randvoorwaarden uit de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 zijn uitgewerkt voor de locatie Kavel 9.

Volume opbouw

Het volume van het schoolgebouw dient rekening te houden met de nieuwbouw van de parkeergarage op de direct aangrenzende kavel en andersom dient het volume van de parkeergarage rekening te houden met het schoolgebouw op de direct aangrenzende kavel. De gebouwen worden immers tegen elkaar aan gebouwd. Voor het schoolgebouw geldt dat de eerste en tweede bouwlaag op het bouwvlak volledig bebouwd dient te worden.

Specifiek voor de parkeergarage geldt dat wordt uitgegaan van een bovengrondse garage. Uitbreiding met maximaal drie lagen ondergronds is mogelijk.

Figuur 4.10: Matenplan beoogde nieuwe situatie westzijde plangebied

Figuur 4.11: Matenplan beoogde nieuwe situatie oostzijde plangebied

Plinten

De programmering van de plinten is cruciaal voor levendige straten en een gevoel van veiligheid en sociale controle 's avonds en 's nachts. Ook kan hierdoor de aansluiting met de omgeving worden gemaakt en worden routes van en naar het station versterkt.

Ten aanzien van het schoolgebouw gelden de volgende uitgangspunten:

• De verdiepingshoogte van de begane grond dient aan de Plesostraat en Naritaweg minimaal 4 meter (bruto) hoog te zijn.
• Alle plinten sluiten op maaiveld aan op de aanliggende openbare ruimte.
• De plinten zijn zo transparant mogelijk, waardoor een sterke relatie ontstaat tussen de binnen- en buitenruimte.

Ten aanzien van de publieke parkeergarage geldende volgende uitgangspunten:

• De plint van de voorziening is zo transparant mogelijk, waardoor een sterke relatie ontstaat tussen de binnen- en buitenruimte.
• In de plint dient een beheerdersruimte te worden gemaakt, dat eventueel aangevuld kan worden met een voorziening.
• Alle plinten sluiten op maaiveld aan op de aangrenzende openbare ruimte.

Ontsluiting/entrees

Ten aanzien van het schoolgebouw gelden de volgende uitgangspunten:

• De hoofdentree bevindt zich aan de Naritaweg, met eventueel neven entrees aan de Plesostraat en aan de westzijde van de kavel.
• De entree van de fietsenstalling bevindt zich aan de noord of westzijde van het kavel en is te bereiken vanuit de Naritaweg of Plesostraat.

Ten aanzien van de publieke parkeergarage geldende volgende uitgangspunten:

• De in en uitrit van de parkeergarage ten behoeve van auto's is gesitueerd aan de Naritaweg.
• De uitgang voor voetgangers vanuit de parkeergarage bevindt zich aan de Naritaweg.

Figuur 4.12: Ontsluiting en entrees schoolgebouw

Figuur 4.13: Ontsluiting en entrees publieke parkeergarage

Groen

Toepassing van groen heeft een hoofdrol bij het vergroten van de leefkwaliteit, biodiversiteit en waterberging in het gebied, het verbeteren van het windklimaat luchtzuivering en temperatuurdemping. De beoogde tussenstraten spelen hierin een belangrijke rol. Daarnaast wordt groen op de kavel gemaximaliseerd en toegepast in de vorm van robuuste daktuinen/daken en verticaal groen. Bij het bouwplan wordt rekening gehouden met voldoende substraatdikte ten behoeve van optimale groei. Er wordt bij het groen ontwerp en beplantingskeuzes bovendien rekening gehouden met de ligging van de kavel in de Brettenzone (Groene Scheg). Hieruit vloeit onder andere de eis voort dat minimaal 30% van het totale dakoppervlak van de VO-school dakbegroeiing dient te hebben. Ten aanzien van de publieke parkeergarage dient het gehele dakoppervlak, met uitzondering van voor de bedrijfsvoering noodzakelijke installaties, benut te worden ten behoeve van duurzaamheidsmaatregelen, waarbij geldt dat minimaal 30% van het dakoppervlak gebruikt dient te worden voor dakbegroeiiing.

Onderstaand is een indicatieve impressie opgenomen van de beoogde nieuwe situatie

Figuur 4.14: indicatieve impressie beoogde nieuwe situatie zijde Naritaweg, linkerzijde VO-school en rechterzijde publieke parkeergarage (bron: inpassingsstudie onderwijshuisvesting en parkeren, 2021)

5.1.1 Algemeen     

In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Sloterdijk I Mediacollege (vastgesteld door de gemeenteraad op 20 december 2017 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van Haven-Stad. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken.

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hierop volgende hoofdstukken 6 tot en met 20 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal, voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden.

Volledigheidshalve is het MER Haven-Stad (hoofdrapport en achterliggende rapporten), als bijlagen 3 en 4 toegevoegd.

5.1.2 Regelgeving     

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een Milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben.

Vanwege de omvang van de beoogde ontwikkeling in Haven-Stad (een stedelijk ontwikkelingsproject met meer dan 2.000 woningen, 100 hectare en/of een bedrijfsvloeroppervlak van 200.000 m2) is een m.e.r.-beoordeling verplicht. Daarnaast zijn binnen het beoogde programma nog diverse onderdelen die op zichzelf tot een m.e.r.-procedure kunnen leiden (bijvoorbeeld de aanleg van een metrolijn). De m.e.r.-beoordeling kan resulteren in de verplichting tot een m.e.r.-procedure. Voor Haven-Stad is er voor gekozen de m.e.r.-beoordeling niet af te wachten en meteen een m.e.r.-procedure te starten.

Het MER Haven-Stad vormt de inhoudelijke onderlegger voor de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. De ambities in de Ontwikkelstrategie zijn getoetst in het MER, de uitkomsten van het MER zijn verwerkt in de Ontwikkelstrategie. Procedureel is de m.e.r.-procedure gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit dat voorziet in woningbouw, in dit geval het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Sloterdijk I Mediacollege' (vastgesteld op 20 december 2017). Het MER is bij dit eerste bestemmingsplan gevoegd.

Met de uitkomsten van het MER Haven-Stad wordt ook in voorliggend bestemmingsplan rekening gehouden.

5.2.1 Algemeen     

Het wettelijke doel van een m.e.r.-procedure is om het milieubelang volwaardig mee te nemen in de besluitvorming. Daarvoor is onderzoek naar de milieueffecten en mogelijke andere (milieuvriendelijkere) alternatieven voor bepaalde keuzes cruciaal.

De gemeente Amsterdam wil Haven-Stad, het overgangsgebied tussen haven en stad binnen de Ring A10, geleidelijk transformeren tot een hoogstedelijk gemengd gebied. Door deze transformatie kan een belangrijke bijdrage geleverd worden aan de woningbouwbehoefte van de gemeente.

Voorliggend plangebied maakt onderdeel uit van het deelproject Sloterdijk-Centrum.

Figuur 5.1: Uit MER Haven-Stad, deelgebieden

In een MER worden de gevolgen van de ontwikkeling op het milieu in beeld gebracht. Bij de ontwikkelstrategie voor Haven-Stad past een MER dat voldoet aan de volgende voorwaarden: verbrede reikwijdte, flexibel, onderzoek op maat en geen vastomlijnd programma. In het MER worden zowel concrete ontwikkelingen als deelgebieden waar pas op termijn transformatie aan de orde is onderzocht.

Het 'Programmaplan Maatschappelijke Voorzieningen Haven-Stad' dateert van januari 2021. Doel van dit 'Programmaplan Maatschappelijke Voorzieningen Haven-Stad' is handvatten te bieden voor de soorten maatschappelijke voorzieningen die nodig zijn binnen de ontwikkeling van Haven-Stad en de wijze waarop deze binnen de gebiedsontwikkeling een goede plek kunnen krijgen.

De opgave voor het maatschappelijke voorzieningenprogramma in Haven-Stad is bepaald met behulp van de referentienorm maatschappelijke voorzieningen. Deze referentienorm betreft onder meer normen voor ruimte voor onderwijs. Met behulp van deze norm wordt uitgerekend hoeveel extra vierkante meters van elke voorziening nodig is bij realisatie van x-aantal nieuwe woningen, om zo een complete stad te bouwen. Aan de hand van de referentienorm maatschappelijke voorzieningen, groen en spelen en het voorzieningenmodel is berekend wat het programma maatschappelijke voorzieningen moet zijn wanneer in het gebied 69.490 woningen gebouwd worden. Ten aanzien van VO-scholen is dit programma bepaald op 11 VO-scholen. In het Programmaplan wordt verder aangegeven dat voor voortgezet onderwijsvoorzieningen een zekere mate van spreiding gewenst is en een gunstige ligging in het (hoofd)fietspadennetwerk en nabijheid van openbaar vervoer van belang is.

Figuur 5.2: Uit 'Programmaplan Maatschappelijke Voorzieningen Haven-Stad', programma onderwijs

Het programma dat het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9 mogelijk maakt valt binnen de programmatische uitgangspunten zoals onderzocht met het MER Haven-Stad.

5.2.2 Leefomgevingsfoto huidige situatie     

In de huidige situatie zijn er vele waarden, aandachtspunten en belemmeringen die van invloed zijn op de transformatiemogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij gaat het onder meer om milieucontouren vanwege geluid, geur en externe veiligheid, maar bijvoorbeeld ook om archeologische verwachtingswaarden en waardevolle groenstructuren. De relevante waarden, aandachtspunten en belemmeringen in de huidige situatie zijn vastgelegd op een leefomgevingsfoto. In dit digitale systeem is in een oogopslag duidelijk waar rekening mee gehouden moet worden bij een concrete ontwikkeling. De leefomgevingsfoto is de raadplegen via: https://maps.amsterdam.nl/havenstad_leefomgeving/?LANG=nl.

5.2.3 Dashboards     

Met dashboards zijn de hoofdkeuzes voor de transformatie van Haven-Stad in onderlinge samenhang inzichtelijk gemaakt. De gestelde ambities ten aanzien van verdichting, mobiliteit, gezondheid en duurzaamheid vormen de basis voor dit MER. Om de ambities te behalen moeten keuzes gemaakt worden. Op het dashboard zijn daarom per ambitie verschillende keuzemogelijkheden geformuleerd, die in meer of mindere mate bijdragen aan het behalen van de ambitie. In het MER is inzichtelijk gemaakt hoe deze keuzemogelijkheden scoren, niet alleen op de ´eigen´ ambitie maar ook op de andere gestelde ambities. Resultaat daarvan zijn diverse voorkeursalternatieven, die hebben geleid tot de hoofdkeuzes zoals geformuleerd in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. Het interactieve overzicht met ambities, hoofdkeuzes en fasering is hier te raadplegen: https://www.amsterdam.nl/projecten/haven-stad/

5.2.4 Hoofdkeuzes voor transformatie Haven-Stad     

In dit MER zijn aan de hand van dashboards diverse hoofdkeuzes inzichtelijk gemaakt die nodig zijn om de beoogde transformatie van Haven-Stad naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Hieronder worden de belangrijkste keuzes benoemd die uit het MER volgen.

De belangrijkste keuze heeft betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Om te komen tot de benodigde 'mobiliteitsshift' is het nodig om stapsgewijs (gekoppeld aan moment transformatie) de volgende maatregelen te treffen:

1. optimaal faciliteren fietsverkeer door aanleg snelle fietsverbindingen in alle richtingen;
2. hanteren van maximale parkeernorm van 0,2 voor woningbouw;
3. realiseren hoogwaardige busverbindingen naar het centrum en in Noord;
4. ontvlechten autoverkeer: afwaarderen Transformatorweg, opwaarderen Nieuwe Hemweg;
5. beperken parkeren op straat en autoluw maken noord-zuid verbindingen;
6. stimuleren van gedeeld autogebruik;
7. realiseren collectieve parkeergarage(s)/transferia nabij de Ring A10;
8. uitbreiden metronetwerk of toevoegen gelijkwaardige HOV-verbindingen: sluiten kleine metroring van Isolatorweg naar Centraal Station en aanleg metro in Noord richting Zaanstad;
9. invoeren pontverbindingen tussen noordelijk en zuidelijk deel Haven-Stad.

Sommige maatregelen zijn per direct nodig (lage parkeernorm in eerste ontwikkelgebieden) en kunnen relatief snel worden gerealiseerd (fietspaden en hoogwaardige busverbindingen). Andere maatregelen vergen meer tijd en zijn pas later in het transformatieproces noodzakelijk (metro en pontverbindingen). Met bovenstaand maatregelenpakket kan het aandeel autoverkeer van alle verplaatsingen in Haven-Stad uiteindelijk dalen van 37 procent tot 15 á 19 procent. Haven-Stad blijft dan bereikbaar en het programma kan dan zonder grote knelpunten worden gerealiseerd. Voor voorliggend plangebied zijn de maatregelen 5, 6 en 7 relevant.

Belangrijke uitgangspunten bij een gebiedsgerichte en flexibele omgang met milieunormen zijn dat altijd een gezonde leefomgevingskwaliteit wordt geborgd en dat bedrijven niet in hun bedrijfsvoering belemmerd worden. Daarvoor is het van belang om toekomstige bewoners actief en volledig te informeren (en bijvoorbeeld afspraken vast te leggen in koopcontracten of huurovereenkomsten). Zodoende kunnen toekomstige bewoners bewust kiezen voor wonen in een aantrekkelijke hoogstedelijke, maar ook milieubelaste omgeving.

Door in Haven-Stad geen aardgas meer toe te passen wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de gewenste CO2 reductie. De vergelijking van alternatieven voor een duurzaam warmtesysteem met bijbehorende bronnen maakt inzichtelijk dat de sleutel tot volledige verduurzaming van de energievoorziening slechts in geringe mate wordt bepaald door de keuze voor een specifiek warmtesysteem, maar vooral ligt in de vergroening van het opwekken van elektriciteit

Met oog op de grondwaterproblematiek, rainproof en overstromingsrisico's ligt er een aanzienlijke opgave om diverse gebieden in Haven-Stad op te hogen. Door te kiezen voor het aanleggen van een fijnmazig systeem van watergangen kan de benodigde ophoging worden beperkt, wat positief is voor de transformatiemogelijkheden.

5.2.5 Spelregelkader     

Het MER geeft inzicht in de benodigde keuzes, randvoorwaarden en spelregels om de transformatie naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Dit is vastgelegd in een visie leefomgevingskwaliteit en bijbehorend gebiedsgericht spelregelkader voor Haven-Stad. De visie leefomgevingskwaliteit geeft inzicht in de unieke kwaliteiten van het gebied en de leefomgevingskwaliteit. Voor bepaalde thema's zal nader onderzoek nodig zijn gericht op een specifiek ruimtelijk plan (bijvoorbeeld geluidsbelasting of windhinder) of zal nader advies nodig zijn van een instantie.

Voor het behalen van de ambitie om mensen te stimuleren met het OV en de fiets te gaan en het autogebruik te beperken is een mobiliteitspakket samengesteld, bestaande uit infrastructurele ingrepen, nieuwe OV-infrastructuur, nieuwe fietsverbindingen, een lagere parkeernorm en stimuleren van gedeeld autogebruik. Een groot deel van deze maatregelen, zoals infrastructurele maatregelen zijn randvoorwaarden, die de gemeente zal moeten uitvoeren.

Voorbeelden van spelregels voor nieuwe ontwikkelingen zijn de regels voor het borgen van een goed geluidsklimaat. Haven-Stad heeft te maken met geluid afkomstig van gezoneerde industrieterreinen, individuele bedrijven, de A10 en stedelijke wegen, spoor en metro. Om een goed geluidsklimaat te creëren, zijn er specifieke spelregels gekoppeld aan contouren rondom de geluidsbronnen. Per ontwikkeling is nader geluidsonderzoek nodig om de specifieke geluidssituatie in beeld te brengen en te toetsen aan de wet- en regelgeving. Uit het onderzoek kan naar voren komen dat aanvullende geluidsmaatregelen nodig zijn om een goed geluidsklimaat te creëren, bijvoorbeeld zorgen voor een afschermende werking, een stille zijde en dove gevels bij een nieuwe woning. Indien noodzakelijk kan van bepaalde spelregels worden afgeweken. Dan kunnen compenserende maatregelen uitkomst bieden. Deze stappen, bestaande uit een oplopend maatregelenpakket, zijn overzichtelijk weergegeven in de spelregels voor het thema geluid.

In de planregels van het bestemmingsplan zijn de spelregels, die gelden voor voorliggend plangebied verwerkt. Alle spelregels zijn opgenomen in de leefomgevingsfoto. Het totale overzicht van alle spelregels voor Haven-Stad is als bijlage 1 bij het MER opgenomen (zie Bijlage 4).

5.2.6 Een levend MER: monitoring     

Het is lastig om aannames te doen voor de situatie over twintig jaar. De komende jaren zullen ontwikkelingen plaatsvinden die van invloed zijn op de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij kan gedacht worden aan maatschappelijke ontwikkelingen (zoals gemiddelde woninggrootte), technologische ontwikkelingen (zoals smart mobility), ruimtelijke ontwikkelingen (zoals vertrek van bedrijven) en ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving (zoals inwerkingtreding Omgevingswet).

Om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen is een flexibel MER met een dynamische leefomgevingsfoto opgesteld. Om de ontwikkelingen goed te kunnen monitoren en waar nodig bij te kunnen sturen wordt een monitoringsprogramma voor Haven-Stad gemaakt. Bijsturen kan ook betekenen dat bijvoorbeeld tussentijds uitgangspunten moeten worden bijgesteld of het MER moet worden aangevuld. Dit sluit goed aan op de systematiek van de Omgevingswet en geeft bestuurders de mogelijkheid om 'vinger aan de pols' te houden.

6.2.1 Algemeen     

Het Beleidskader Mobiliteit (BKM) is op 12 december 2017 vastgesteld door de regioraad van de Vervoerregio Amsterdam (VRA). Het BKM geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de VRA voor de komende jaren om de sterk toenemende drukte in de openbare ruimte op te vangen aan de hand van vijf strategische opgaven:

1. van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen;
2. naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid;
3. een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie;
4. mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; en
5. nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven.

In stedelijk woon- en werkgebied moet specifiek worden ingezet op het versterken van de vitaliteit van het gebied. Er gelden de volgende uitgangspunten

• De verbindingen met de andere gebieden zijn hoogwaardig, direct, hebben een vlotte doorstroming en bieden een comfortabele reis;
• Meer aandacht moet worden gegeven aan de first and last mile, zoals vervoer op afroep naar knooppunten en haltes;
• De verschillende vervoernetwerken en knooppunten moeten worden verbeterd.

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Een van de uitvoeringsprogramma's is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit. Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk.

Sloterdijk-Centrum

Speerpunten van de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 voor mobiliteit zijn:

• Minder auto's: het aantal autobewegingen moet zoveel mogelijk worden beperkt. Zowel binnen het plangebied maar ook in de andere delen van Haven-Stad moeten autobewegingen zoveel mogelijk worden beperkt. Stilstaande en geparkeerde vervoersmiddelen worden in het gebied zoveel mogelijk geweerd door een minimum aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Er worden lage parkeernormen gehanteerd en parkeren voor woningen, voorzieningen en bezoekers gebeurt voornamelijk inpandig.
• Focus op voetgangers en fietsers: er is meer ruimte nodig voor de fietser en de voetganger. Deze krijgen meer prioriteit in het straatprofiel ten opzichte van de auto. De openbare ruimte wordt daarop aangepast. Het bestaande netwerk en verbindingen voor voetgangers en fietsers wordt sterk verbeterd en verfijnd. Nieuwe verbindingen worden aangelegd, zowel binnen het plangebied als naar de omliggende gebieden.
• Adaptieve ruimte voor nieuwe vormen van mobiliteit (smart-mobility): de ontwikkeling van mobiliteit gaat snel. Er vormt zich een steeds breder aanbod aan vervoermiddelen, aan mobiliteitsdiensten, zoals MaaS (Mobility as a Service), deelsystemen en apps. In Sloterdijk-Centrum wordt ingezet op deze nieuwe vormen van mobiliteit. Er wordt nu ruimte gereserveerd die op een passend moment in de toekomst hiervoor kan worden ingezet. Ook wordt bij nieuwe gebouwde stallingen zoveel mogelijk rekening gehouden met veranderend gebruik in de toekomst. Verwachting is dat in afzienbare tijd een goed systeem van verschillende vormen van mobiliteit aanwezig is.
• Duurzame mobiliteit: in het kader van duurzaamheid en gezondheid wordt ingezet op emissievrije mobiliteit. Er wordt in het gebied ingezet op deelmobiliteit. Er wordt rekening gehouden met de komst van E-mobility Hubs, waar deelmobiliteit duurzaam aangeboden kan worden met bijvoorbeeld: elektrische auto's, (bak)fietsen, biro's enzovoort.

In de volgende paragrafen wordt uitgebreid ingegaan op de gevolgen voor de mobiliteit en welke keuzes worden gemaakt teneinde het gebied goed bereikbaar te maken en houden voor alle modaliteiten.

6.2.2 Autoverkeer     

Het plangebied is goed per auto te bereiken. Aan de oostkant van het plangebied ligt op enige afstand de rijksweg A10, onderdeel van de ringweg van Amsterdam. Op enige afstand ten zuiden van het plangebied ligt de Haarlemmerweg, een belangrijke verkeersroute tussen Amsterdam en Haarlem. Aan de noordzijde ligt de Basisweg, de belangrijkste ontsluitingsweg van het plangebied en Haven Amsterdam. Verder ten noorden van het plangebied is de Westrandweg gerealiseerd. Met de Westrandweg wordt de Rijksweg A5 doorgetrokken vanaf Raasdorp naar de A10, vlak ten zuiden van de tweede Coentunnel. Tenslotte kent het plangebied zelf een ontsluiting via zowel de Plesostraat als de Naritaweg. Op deze wijze kunnen de omliggende hoofdwegen worden bereikt.

Met de focus op andere modaliteiten neemt het belang van de auto binnen het gebied af. Het principe van snelheidsverlaging en kwaliteitsverbetering, zoals is ingezet bij de Haarlemmerweg (tussen Seineweg en A10), wordt ook in Sloterdijk-Centrum doorgezet. Behalve de Basisweg als hoofdontsluiting van Haven-Stad, is het streven om het wegennet binnen gebied Sloterdijk- Centrum op termijn af te waarderen naar een 30 km/u zone. Hierbij wordt ook verwezen naar het op 23 december 2021 door de gemeenteraad vastgestelde beleidsvoornemen om vanaf 2023 binnenstedelijke wegen af te waarderen naar 30 km/u. De ontsluitingswegen op de kavels worden ingericht als woonerven met een snelheid van 15 km/u. Hierdoor ontstaat ruimte voor gebruik door andere vormen van vervoer en een groenere invulling van de openbare ruimte.

Figuur 6.1: Oranje: Hoofdnet auto (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Ten behoeve van een verkeersveilige afwikkeling van de verschillende modaliteiten zijn uitgangspunten geformuleerd met betekking tot de beoogde ontsluitingen. De hoofdentree van het schoolgebouw bevindt zich aan de Naritaweg, met eventueel neven entrees aan de Plesostraat en aan de westzijde van de kavel. De entree van de fietsenstalling bevindt zich aan de noord of westzijde van het kavel en is te bereiken vanuit de Naritaweg of Plesostraat. Voor wat betreft de publieke parkeergarage geldt dat de in- en uitrit ten behoeve van auto's aan de Naritaweg is gesitueerd. De uitgang voor voetgangers vanuit de parkeergarage bevindt zich eveneens aan de Naritaweg. Met het voorgaande is een verkeersveilige afwikkeling van de verschillende modaliteiten mogelijk.

Figuur 6.2: Verkeersstromen plangebied en directe omgeving

Project N200

Het project N200 bestaat uit het de aanpassingen van de Haarlemmerweg tussen het station in Halfweg en de Admiraal de Ruijterweg in Amsterdam. Het project is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, Waternet en waterschap Amstel, Gooi en Vecht.

Onder meer vanwege de wens om Sloterdijk-Centrum te transformeren naar woon-werkgebied is de N200 op de schop gegaan. De N200 oogde als een snelweg door de stad. De nieuwe N200 ziet er heel anders uit: het is een stedelijke weg met een brede middenberm met bomen. De snelheid is teruggegaan naar 50 km/u en de weg geeft meer ruimte aan fietsers en voetgangers. De N200 is afgewaardeerd van autoweg naar gebiedsontsluiting (Stcrt. 2017, 13166). Dit heeft positieve gevolgen voor de geluidsbelasting op de geprojecteerde woningen.

Ook zijn er meer oversteekplaatsen met verkeerslichten voor voetgangers en fietsers. En nieuwe bruggen (onder meer ter hoogte van de Subangstraat) waar zij het water over kunnen. Dankzij deze nieuwe oversteken is Sloterdijk ook voor langzaamverkeer beter verbonden met de omgeving.

6.2.3 Openbaar vervoer     

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer. In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijk andere keuzes.

MER Haven-Stad

Zoals in hoofdstuk 5 staat beschreven heeft de belangrijkste keuze uit het MER betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Het inzetten op alternatieven speelt met name in het noorden van Haven-Stad (dus buiten voorliggend plangebied).

De genoemde maatregelen ten aanzien van openbaar vervoer (realiseren hoogwaardige busverbindingen naar centrum en uitbreiden metronetwerk) zijn dan ook geen voorwaarde voor de herontwikkeling van het perceel Kavel 9, maar zijn aandachtspunten voor de ontwikkeling van de Noordelijk IJ-oevers.

Kavel 9

De bereikbaarheid van het plangebied per openbaar vervoer is uitstekend, door de ligging in de directe nabijheid van intercitystation Amsterdam Sloterdijk. Een vernieuwd station, duurzaam ontwikkeld met veel voorzieningen en een prettig verblijfsklimaat, kan van grote betekenis zijn voor Sloterdijk-Centrum en Haven-Stad.

Het station heeft nu onder andere een snelle verbinding naar Amsterdam-Centraal, Schiphol, Haarlem en Zaanstad. Station Sloterdijk is tevens een metrostation met verbindingen naar de zuid- en de oostkant van Amsterdam. Bij Station Sloterdijk zijn haltes van streekbussen en een tram op het Carrascoplein.

Direct tegenover het plangebied bevindt zich de bushalte 'Plesostraat'.

Figuur 6.3: Donker blauw: Plusnet bus, licht blauw: Hoofdnet bus, paars: Plusnet tram, roze: metronet (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Zoals op bovenstaande afbeelding is weergegeven is in de directe omgeving van het plangebied een Plusnet en Hoofdnet bus, een Plusnet tram en een metronet aanwezig.

6.2.4 Langzaam verkeer     

Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022 volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. Het Meerjarenplan bevat keuzes, acties en maatregelen om te investeren in de belangrijkste nieuwe fietsverbindingen en fietsparkeeroplossingen. Drie doelstellingen zijn leidend bij de ontwikkelingen richting een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad:

• Comfortabel doorfietsen

Het uitgangspunt is royale, directe, snelle, egale en herkenbare fietsroutes. Daarom moeten fietsers gebruik kunnen maken van een fijnmazig fietsnetwerk bestaande uit autoluwe fietsstraten of vrijliggende fietspaden van rood asfalt. In 2025 dient minstens de helft van de fietsroutes op het Plusnet Fiets binnen de Ring A10 en ten zuiden van het IJ een minimale breedte van 2,5 meter te hebben. Nieuwe routes moeten bepaalde delen van de stad beter met elkaar verbinden en drukke routes ontlasten. Bij ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de bouw van nieuwe woningen (zie Koers 2025) en kantoren, moeten nieuwe verbindingen zoveel mogelijk worden betrokken.

• Gemakkelijk fietsparkeren

Fietsers in Amsterdam moeten hun fiets kunnen parkeren op een vrije parkeerplek vlakbij hun bestemming. Er moeten daarom meer vrije plekken worden gecreëerd in fietsenstallingen én op straat. Het vinden van een parkeerplek moet makkelijker worden dankzij betere verwijzingen en meer informatie. Ook moet worden ingezet op de uitbreiding van het aantal gebieden met een aantrekkelijke verblijfskwaliteit in combinatie met fietsparkeren bij aanlooproutes (Bike&Walk). Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moet de ruimte nauwkeurig worden verdeeld. De mogelijkheden tot inpandige of ondergrondse fietsstallingen in bestaande en nieuwe gebouwen moeten worden onderzocht, net als nieuwe particuliere buurtfietsenstallingen.

• Het nieuwe fietsen

Voor minder hinder door fietsers is het nodig dat zij zich bewust zijn van het verkeer en zich in het verkeer goed gedragen. De gemeente stimuleert die gedragsverandering. Ook stimuleert ze haar inwoners vaker de fiets te pakken, in het bijzonder in (onder andere) Nieuw-West.

Figuur 6.4: Lichtgroen: hoofdnet fiets, donkergroen: plusnet fiets (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Figuur 6.5: Bruin: Plusnet voetgangers en pleinen met verblijfsfunctie (beleidskader verkeersnetten) (projectlocatie rood omlijnd)

Het plangebied is per fiets en te voet goed te bereiken, al zijn de routes naar de omliggende gebieden in de avonduren niet aantrekkelijk. De fiets wordt een steeds belangrijker vervoermiddel in de stad. In Sloterdijk-Centrum is er al een aantal brede en doorgaande fietsroutes. Deze fietsroutes worden, waar mogelijk, (nog) beter met elkaar verbonden. De Arlandaweg wordt ingericht tot parkachtige straat en zal via een damverbinding voor fietsers en voetgangers worden doorgetrokken over Sportpark Spieringhorn, tot aan de Brettenzone. Op deze manier ontstaat er een recreatieve en groene route tussen het Westerpark en de Brettenzone.

Ook in Noord-Zuid richting komt er een langzaamverkeer route vanuit Slotermeer over de N200 door het park Spieringhorn naar de Naritaweg. Vanuit Slotermeer naar het park Spieringhorn is deze route al aanwezig.

Figuur 6.6: gewenst fiets- en voetgangersnetwerk in Sloterdijk-Centrum

6.3.1 Autoparkeren     

Algemeen

Binnen Sloterdijk-Centrum geldt dat ontwikkelingen in parkeerbehoefte van bewoners en gebruikers op eigen terrein dienen te voorzien. Dit is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Auto 2017. Bij nieuwbouw worden geen parkeervergunningen meer verstrekt voor parkeren in de openbare ruimte. Voor bezoekers van woningen wordt door de gemeente in de openbare ruimte in de parkeerbehoefte voorzien.

Voor nieuwe ontwikkelingen is de Nota Parkeernormen Auto 2017 dus het stadsbrede kader (zie ook paragraaf 3.4.7.1). Voor kantoren en wonen is in deze Nota een maximale parkeernorm voorgeschreven. Voor voorzieningen is sprake van maatwerk, waar onder andere de ligging en ov-bereikbaarheid moet worden betrokken. In het kader van een goed bereikbare en duurzame gebiedsontwikkeling wordt ingezet op een strenge parkeernorm. Om alle functies goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen.

Bovendien wordt, naast het waar mogelijk hanteren van een strenge parkeernorm, ook gestuurd op duurzame mobiliteit, dus het inzetten op slim en efficiënt gebruik van de beschikbare ruimte met voorrang voor ov en fiets. Kantoorgebruikers worden gestimuleerd om andere slimmere en innovatieve mobiliteitskeuzes te maken om hiermee het aantal verkeersbewegingen te beperken, bijvoorbeeld door MaaS (Mobility as a Service). MaaS is een project dat uitgaat van gebruik in plaats van bezit: in plaats van het bezitten van een (dure) leaseauto, kies men zelf hoe te reizen en wordt alleen betaald voor wat men verbruikt.

Parkeernormen

Sloterdijk-Centrum wordt aangemerkt als A-locatie. A-locaties kenmerken zich door een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn gelegen worden als A-locatie aangemerkt.

De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot onderhavig bestemmingsplan zijn:

• bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW (kennisplatform en netwerkorganisatie voor infrastructuur, verkeer en vervoer) het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Kortom voor voorzieningen is maatwerk vereist.
• voor bezoekers van woningen geldt in beginsel een parkeernorm van 0,1 parkeerplaats per woning, ongeacht de grootte.

Ten aanzien van het bezoekersparkeren (0,1 parkeerplaats per woning) geldt dat dit in de openbare ruimte wordt opgelost. Bij het ontwerp van de openbare ruimte wordt rekening gehouden met het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers.

Bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen wordt bij de toetsing aan de hand van de kencijfers gebieds- en functiespecifiek gekeken of de parkeervraag op eigen terrein moet worden opgelost, of dat de parkeervraag op straat mogelijk is. Bij opvang van de parkeervraag op straat, wordt aanvullend beoordeeld of de werknemers van de betreffende voorziening in aanmerking komen voor een parkeervergunning of niet.

Wanneer de fysieke situatie hiertoe aanleiding geeft, kan in een bestemmingsplan van de geldende normen worden afgeweken. Deze afwijking kan zowel naar beneden (er zijn minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) als naar boven (er zijn meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) zijn. Bij afwijking naar beneden geeft de gemeente aan of het project wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening of niet. Bij de afweging om een gebouw uit te sluiten van vergunningverlening wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevende moment en de toevoeging van de parkeervraag in het kader van de transformatie (herbestemming).

Parkeerbehoefte bezoekersparkeren Sloterdijk-Centrum

De publieke parkeergarage kent een beoogde capaciteit van circa 350 parkeerplaatsen. De garage voorziet ten eerste in (een deel van) de parkeerbehoefte van de bezoekers van de (deels toekomstige) woningen in Sloterdijk-Centrum. In verband met de transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon- en werkgebied bestaat er behoefte aan ruimte voor meer parkeerplaatsen, met name voor de toenemende vraag naar bezoekersparkeerplaatsen. Omdat vergroening van de openbare ruimte een belangrijke ambitie is, is ervoor gekozen om bij Sloterdijk-Centrum het bezoekersparkeren voor de woningen voor de auto overwegend in openbare parkeergarages te regelen. In de Nota Parkeenormen Auto 2017 wordt aangegeven dat bij gebiedsontwikkeling de gemeente bezoekersparkeerplaatsen zal aanleggen, waarbij dit in sommige gevallen wordt geregeld in gebouwde voorzieningen. Gelet op de voortgang van de transformatie van Sloterdijk-Centrum, is het van belang om invulling te geven aan het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers in de openbare ruimte.

In het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum (Bijlage 2) wordt gedetailleerd ingegaan op het benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen voor auto's bij de transformatie van Sloterdijk-Centrum. Maatgevend voor het aantal te realiseren parkeerplekken in de openbare ruimte is vooral de toename van het aantal woningen in het gebied. De bijbehorende bezoekersparkeerplaatsen leveren de grootste ruimtevraag in openbaar gebied.

Voor Sloterdijk-Centrum is een parkeerbalans opgesteld. In deze balans is het gebied opgedeeld in verschillende parkeerzones. De parkeerzones zijn tot stand gekomen op basis van bestaande barrières binnen het gebied (zoals spoorbanen en hoofdwegen) en redelijke loopafstanden. Per zone is gekeken naar het huidige aanbod aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte en naar de kwantitatieve behoefte van de toekomstige ontwikkelingen. Met de gehanteerde normen komt uit de parkeerbalans naar voren dat bij een algehele transformatie van Sloterdijk-Centrum (ca. 7.500 woningen) er behoefte is aan 875 bezoekersparkeerplekken voor auto's.

In het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum wordt geconcludeerd dat reeds in 2025 moet worden voorzien in een (of meer) openbare parkeergarages in de omgeving van de Barajasbuurt met tenminste 188 parkeerplaatsen. Beoogde locatie hiervoor is de H-kavel (kavel 9, bovengronds) met circa 350 parkeerplaatsen. De J-kavel (kavels 27/28/30) kan vanaf 2030 voorzien in de resterende behoefte middels een ondergrondse parkeergarage Hemboog met ruimte voor 375 parkeerplaatsen, gecombineerd met een buurt-HUB voor deelmobiliteit. De behoefte aan publieke bezoekersparkeerplaatsen groeit mee met de ontwikkeling van met name het aantal woningen.

Met onderhavige publieke parkeergarage met een beoogde capaciteit van circa 350 parkeerplaatsen wordt voorzien in het aantal van tenminste 188 parkeerplaatsen. Gelet op het voorgaande vormt onderhavig bestemmingsplan dan ook een uitwerking van het Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum.

Parkeerbehoefte sportpark Spieringhorn

De publieke parkeergarage voorziet eveneens in de parkeerbehoefte van de bezoekers van sportpark Spieringhorn, omdat de bestaande parkeervoorzieningen aan de zuid- en westkant van het sportpark in de toekomst zullen vervallen. Conform de kencijfers van de CROW kent een sportveld een parkeerbehoefte van minimaal 13 parkeerplaatsen per hectare netto terrein. Uitgaande van circa 15 hectare netto terrein van Sportpark Spieringhorn bedraagt de totale parkeerbehoefte daarmee circa 200 parkeerplaatsen. Rekening houdend met uitwisseling/dubbel gebruik tussen de (parkeerbehoefte) van de verschillende functies (maatschappelijk, sport en wonen) kan deze behoefte volledig worden opgevangen in de nieuwe parkeergarage.

Parkeerbehoefte VO-School

In de Nota Parkeernormen Auto is ten aanzien van voorzieningen als beleidsregel opgenomen dat bij het vaststellen van parkeernormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt vormen, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Aan de hand van de kencijfers 'CROW 381 toekomstbestendig parkeren' uit 2018 (voorheen: 'CROW 317 kencijfers parkeren en verkeersgeneratie') kan inzicht worden verkregen in de parkeersituatie.

Voor een middelbare school geldt dat parkeervergunningen voor het parkeren in de openbare ruimte kunnen worden aangevraagd. Hoeveel parkeervergunningen voor een maatschappelijke instelling kunnen worden aangevraagd, is afhankelijk van de dan geldende parkeerregeling en wordt niet geregeld met voorliggend bestemmingsplan. Voor de nog resterende parkeerbehoefte zulllen op eigen terrein parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd dan wel zal ruimte worden geboden in de (zelfstandige) publieke parkeergarage die eveneens mogelijk wordt gemaakt met onderhavig bestemmingsplan.

Conclusie Kavel 9

In de regels van het bestemmingsplan wordt voor de parkeernormen dynamisch verwezen naar de Nota Parkeernormen Auto. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst of voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, waarbij voldoende wordt ingevuld door de Nota Parkeernormen Auto.

Gelet op het voorgaande wordt met de beoogde publieke parkeergarage met een capaciteit van circa 350 parkeerplaatsen voorzien in een behoefte. Rekening houdend met uitwisseling/dubbel gebruik tussen de (parkeerbehoefte) van de verschillende functies (maatschappelijk, sport en wonen), kan de parkeerbehoefte van het bezoekersparkeren in Sloterdijk-Centrum tot 2025 (tenminste 188 parkeerplaatsen), van de VO-school en van sportpark Spieringhorn (circa 200 parkeerplaatsen) worden opgevangen in de nieuwe parkeergarage. Daarnaast biedt het bestemmingsplan de mogelijkheid om de parkeergarage uit te breiden met drie ondergrondse bouwlagen tot circa 500 parkeerplaatsen.

6.3.2 Fietsparkeren     

In de regels van het bestemmingsplan wordt dynamisch verwezen naar de Amsterdamse 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (zie ook paragraaf 3.4.7.2). Dit betekent dat de regel is opgenomen dat bij een omgevingsvergunning voor bouwen voldoende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd worden. En dat voldoende betekent dat wordt voldaan aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Indien de Nota gedurende de looptijd gewijzigd wordt, wordt rekening gehouden met de wijziging.

De Nota stelt, kort gezegd, de volgende eisen.

Niet-woonfuncties

Voor het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties is Amsterdam verdeeld in drie zones met een hoog, gemiddeld of laag fietsgebruik. De locatie Kavel 9 valt binnen de zone met een laag fietsgebruik. In de Nota zijn per zone voor fietsparkeren voor verschillende voorzieningen normen opgenomen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt bij bouwplannen waar niet-woonfuncties deel van uitmaken door de gemeente getoetst aan vijf bindende beleidsregels:

1. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria, waarbij onder meer van belang is wat de impact is op de openbare ruimte;
2. Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen, conform de Nota. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van het gestelde onder 1 en de parkeernormen kan, mits wordt voldaan aan de afwijkingscriteria.
3. Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken.
4. Bij niet-woonfuncties bepaalt de gemeente de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren.
5. Bij het realiseren van stallingen voldoen deze – naast de wettelijke minimumeisen – aan de kwaliteitseisen.

Zoals aangegeven valt de locatie Kavel 9 binnen een zone met een laag fietsgebruik. Voor voortgezet onderwijs geldt een fietsparkeernorm van 10-12 fietsparkeerplaatsen per 100 m² bvo voor leerlingen. Gelet op het beoogde programma van maximaal 12.000 m² bvo voor de nieuwe VO-school, leidt dit tot 1.200 - 1.440 fietsparkeerplaatsen voor leerlingen. Voor medewerkers geldt een minimale fietsparkeernorm van 1 fietsparkeerplaats per 100 m² bvo, waarmee voor medewerkers (aanvullend) voorzien dient te worden in 120 fietsparkeerplaatsen. In totaal dient voor de nieuwe VO-school derhalve voorzien te worden in 1.320 - 1.560 fietsparkeerplaatsen (uitgaande van het maximum bvo van 12.000 m²). Hierbij wordt opgemerkt dat de Nota Parkeernormen ruimte biedt voor maatwerk afhankelijk van het fietsgebruik van leerlingen.

Daarnaast zijn in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter Amsterdam parkeernormen voor scooters opgenomen. Deze zijn, in tegenstelling tot de normen voor fietsparkeren, niet bindend. De norm voor leerlingen (voortgezet onderwijs) bedraagt 0,48 per 100 m² bvo en voor medewerkers 0,08 per 100 m² bvo. Voor het beoogde programma van maximaal 12.000 m² voor de nieuwe VO-school, leidt dit in totaal tot 68 scooterparkeerplaatsen. Ook hier geldt dat de Nota Parkeernormen ruimte biedt voor maatwerk afhankelijk van het fietsgebruik van leerlingen.

Bij het verdere ontwerp van de VO-school wordt rekening gehouden met de (minimale) normen voor fiets- en scooterparkeren. De fiets- en scooterparkeerplaatsen worden inpandig gerealiseerd. Hiervoor zal een (gebouwde) voorziening worden getroffen.

7.2.1 Algemeen     

In de Wet geluidhinder (Wgh) is aangegeven dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover die geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden behorende tot een zone als bedoeld in de Wgh. Wanneer een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidszone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidsbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing.

Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting wordt overschreden, kan op grond van de Wgh een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag. Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen).

Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen.

7.2.2 Wegverkeersgeluid     

Op grond van artikel 74 van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen:

• die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of;
• waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt.

De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken.

Tabel Breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied

In artikel 76 van de Wgh is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden (hoogste toelaatbare geluidsbelasting) in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wgh.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend.

Tabel grenswaarde en hogere waarde wegverkeer bij nieuwbouw

Op basis van artikel 110g van de Wgh mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst.

De aftrek bedraagt maximaal (artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006):

• 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt;
• 5 dB voor overige wegen;
• 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit 2012) of het de binnenwaarde betreft.

Naast bovengenoemde buitenwaarden zijn er in de Wgh tevens maxima gesteld aan binnenwaarden. Toetsing daaraan vindt plaats in het kader van de aanvraag om een omgevingsvergunning voor bouwen.

7.2.3 Spoorweggeluid     

Op grond van artikel 106b van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle spoorwegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de spoorweg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst.

Ook voor spoorweggeluid geldt dat indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen kan worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend.

Tabel Geluidshindernormen railverkeerslawaai bij nieuwbouw Lden

7.2.4 Industriegeluid     

Op grond van de Wet geluidhinder (Wgh) moet een geluidzone worden vastgesteld rond industrieterreinen waar inrichtingen zijn gevestigd die "in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken" (grote lawaaimakers). Voor industrielawaai is in de Wgh een voorkeursgrenswaarde gesteld van 50 dB(A). Beoordeling vindt plaats op basis van de geluidsbelasting veroorzaakt door de gezamenlijke inrichtingen op een industrieterrein. Hierbij worden zowel inrichtingen van type A als inrichtingen van type B, zoals beschreven in het Activiteitenbesluit milieubeheer, meegenomen. Het industrieterrein Westpoort is een gezoneerd industrieterrein als beschreven in de Wgh. Dit betekent dat er de mogelijkheid bestaat tot het verlenen van hogere waarden tot 55 dB(A) bij woningen en 60 dB(A) bij scholen.

De Wgh bevat geen normen voor piekgeluiden. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de piekgeluiden voor dit plangebied wel van belang. Voor de beoordeling van piekgeluiden is aangesloten bij de grenswaarden conform de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening (1998). De toetswaarden voor piekgeluiden (LAmax) bij de omliggende woningen zijn 70 dB(A), 65 dB(A) en 60 dB(A) voor respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode. Op grond van de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening kunnen deze geluidsniveaus als acceptabel gezien worden.

7.2.5 Swung - 1     

In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is Swung-1 (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid - deel 1) opgenomen. Op grond hiervan worden voor rijksinfrastructuur geluidproductieplafonds vastgesteld. Deze cijfers zijn samen met de bijbehorende brongegevens opgenomen in het digitaal raadpleegbaar openbaar geluidregister. Met de productieplafonds wordt een maximum gesteld aan het geluid dat door de betreffende infrastructuur mag worden geproduceerd. De bijbehorende brongegevens zijn de grondslag voor de op grond van de Wgh uit te voeren berekeningen van het te verwachten geluid ter plaatse van geluidgevoelige functies. Concreet betekent dit dat de beheerder door de invoering van de geluidsproductieplafonds ieder jaar moet nagaan of het geluidsproductieplafond niet wordt overschreden op zogenaamde referentiepunten (rekenpunten welke liggen op 50 meter afstand van de weg op vier meter hoogte). Bij aanpassingen aan de weg moet worden onderzocht of deze aanpassing zorgt voor een overschrijding van het geluidsproductieplafond. Als dat het geval is moet worden onderzocht welke maatregelen nodig zijn om deze overschrijding ongedaan te maken. Wanneer dit niet mogelijk blijkt te zijn kan ook het geluidsproductieplafond worden verhoogd.

7.2.6 Amsterdams geluidbeleid 2016, hogere waarden Wet geluidhinder     

In juli 2016 heeft het College van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam het 'Amsterdams Geluidbeleid 2016, hogere waarde Wet geluidhinder' vastgesteld. Op 5 mei 2019 is dit beleid gewijzigd vastgesteld. Het uitgangspunt van het beleid is dat iedere woning een stille zijde moet hebben. Een stille zijde is een zijde waarbij de voorkeurswaarde (in ieder geval ter plaatse van te openen ramen en/of deuren) van de Wgh niet wordt overschreden. Bij de berekening van een stille zijde moeten ook niet wettelijke geluidbronnen worden betrokken. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd, zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Alleen ingeval van overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard kan worden afgeweken van dit principe. Bovengenoemd uitgangspunt geldt alleen voor een woonfunctie en niet voor andere functies (waaronder maatschappelijk, zoals hier aan de orde).

Bij de vaststelling van een besluit hogere waarde wordt rekening gehouden met de samenloop (cumulatie) van de geluidbelasting van verschillende bronnen.

7.2.7 Cumulatie     

Bij blootstelling aan verschillende geluidbronnen tegelijk (bijv. spoor en weg) moeten de bronnen eerst bij elkaar worden opgeteld voordat een hogere waarde kan worden vastgesteld. De Wgh geeft voor een dergelijk cumulatieve geluidbelasting geen aparte grenswaarden en evenmin een standaard toetsingsmethode. Wel moet worden gemotiveerd op welke wijze het bevoegd gezag rekening houdt met deze samenloop (cumulatie). Overigens speelt het vraagstuk van de cumulatieve geluidbelasting alleen als voor één of meer van de geluidbronnen een hogere waarde wordt gevraagd. Indien een woning zich in de invloedssfeer bevindt van twee wegen, die elk onder de voorkeursgrenswaarde blijven, dan bestaat er geen plicht tot het berekenen van de cumulatieve geluidwaarde.

Conform het gemeentelijk geluidbeleid is er sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximum toelaatbare ontheffingswaarden (gecumuleerde geluidbelasting). Op plaatsen waar dit wordt geconstateerd zijn woningen alleen mogelijk indien dove gevels of gebouwgebonden geluidschermen worden toegepast.

7.3.1 Resultaten onderzoek     

Een onderwijsgebouw geldt als een geluidsgevoelig gebouw in het kader van de Wgh. Gelet op de ligging van het plangebied is ten behoeve van de ontwikkeling een akoestisch onderzoek (spoor)wegverkeerslawaai en industrielawaai uitgevoerd (Bijlage 6).

Wegverkeerslawaai buitenstedelijke wegen (rijkswegen)

Uit de berekeningen blijkt dat er sprake is van een relevante geluidsbelasting afkomstig van de Naritaweg en de Rijkswegen. Op de berekende waarden is bij het verkeerslawaai een aftrek toegepast van 5 dB voor wegen met een maximale snelheid tot 70 km/u. Voor de Rijkswegen A5 en A10 is geen aftrek weergegeven, want deze aftrek is variabel: 2, 3 of 4 dB.

Aan de noord- en oostzijde van het plangebied zijn de Rijkswegen A5 en A10 gelegen. De maximale ontheffingswaarde voor deze buitenstedelijke wegen is 53 dB L_den (na aftrek). De hoogste berekende geluidbelasting bedraagt na aftrek L_day = 52 dB en blijft daarmee binnen de maximaal te hanteren grenswaarde. Daarmee wordt de voorkeursgrenswaarde vanwege wegverkeer met 4 dB overschreden. De overschrijdingen vinden plaats op delen van de westelijke gevel en de gehele noordelijke gevel. De geluidsbelasting neemt af met de afstand tot de weg.

De geluidsbelasting afkomstig van de Haarlemmerweg (N200, provinciale weg) is overal lager dan 40 dB na aftrek en daarmee niet relevant.

Wegverkeerslawaai binnenstedelijke wegen en tram

De maximale ontheffingswaarde voor binnenstedelijke wegen is 63 dB L_den (na aftrek). De geluidsbelasting vanwege de Naritaweg overschrijdt deze waarde niet. De voorkeursgrenswaarde (48 dB) wordt overschreden vanwege wegverkeerslawaai met maximaal 6 dB, waarmee de geluidsbelasting L_day= 54 dB na aftrek bedraagt. De overschrijdingen vinden plaats op de zuidelijke gevel en de zuidzijde van de westelijke gevel.

Railverkeerslawaai

Aan de noordzijde van het plangebied lopen verschillende doorgaande spoorwegen. De maximale ontheffingswaarde voor railverkeerslawaai is 68 dB L_den (na aftrek). De geluidsbelasting vanwege het doorgaande spoor overschrijdt de voorkeursgrenswaarde vanwege railverkeerslawaai met maximaal 12 dB. De geluidsbelasting bedraagt maximaal L_day = 67 dB. De overschrijdingen vinden plaats op nagenoeg alle delen van de westelijke, noordelijke en oostelijke geveldelen.

Industrielawaai Westpoort

Er is vanwege het gezoneerde industrieterrein Westpoort sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. De geluidsbelasting bedraagt maximaal L_day = 56 dB(A). Daarmee wordt de maximale ontheffingswaarde voor industrielawaai bij onderwijsfuncties (60 dB(A)) niet overschreden.

Op een groot aantal andere gevels wordt de voorkeursgrenswaarde met 5 dB overschreden, de geluidsbelasting bedraagt hier maximaal L_day = 55 dB(A). Het gaat in dit geval om delen van de westelijke en oostelijke gevels en de gehele noordelijke gevel. Er zijn vanwege het gezoneerde industrieterrein Westpoort daarom ook hogere waarden nodig.

Cumulatie van geluid

Volgens het Amsterdamse geluidbeleid is een gecumuleerde geluidbelasting die maximaal 3 dB hoger is dan de maximaal toelaatbare wettelijke waarde, nog aanvaardbaar. Op verschillende zijden van het geprojecteerde gebouw in het plangebied, is sprake van de cumulatie van wegverkeer-, industrie- en/of railverkeerlawaai.

De cumulatieve geluidsbelasting is in onderhavige situatie maximaal L_{cum, L*VL} 64 dB (exclusief aftrek wegverkeerslawaai). Op deze locaties is sprake van overschrijdingen afkomstig van de Rijkswegen, het spoor en het gezoneerde industrieterrein Westpoort. De geluidsbelasting vanwege het spoor is hier maatgevend, er is geen sprake van bronnen die hier gelijkwaardig bijdragen. De maximale toelaatbare wettelijke waarde (van het spoor) is 68 dB. Daarmee wordt voldaan aan het Amsterdamse geluidbeleid.

De gecumuleerde geluidsbelasting voldoet gelet op het voorgaande aan de eisen uit het Amsterdams geluidbeleid.

7.3.2 Besluit hogere waarden     

Op grond van het uitgevoerde akoestische onderzoek dienen, ten behoeve van het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9, de volgende hogere waarden (hogere geluidsbelasting dan de voorkeurswaarde) te worden vastgesteld:

• Naritaweg: 54 dB (na aftrek);
• Rijkswegen A10 en A5: 52 dB (na aftrek);
• Industrieterrein: 56 dB(A);
• Railverkeer: 67 dB.

De vestiging van een VO-school en een publieke parkeergarage maken onderdeel uit van de beoogde transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon-werk gebied. Beide functies zijn noodzakelijk voor de gewenste menging van functies en maatschappelijke behoeften voor toekomstige functies in het gebied. Hierbij zijn meerdere geluidbronnen relevant; de Rijkswegen A5 en A10, de binnenstedelijke wegen N200 (Haarlemmerweg) en de Naritaweg, de spoorlijnen van de trajecten Amsterdam Sloterdijk-Haarlem, Amsterdam Sloterdijk-Alkmaar en Amsterdam Sloterdijk-Amsterdam Centraal en industrieterrein Westpoort. Het vaststellen van hogere waarden is mogelijk indien blijkt dat eventuele maatregelen, gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting vanwege het industrieterrein, de weg of spoorweg, onvoldoende doeltreffend zal zijn dan wel overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard. Bij het bepalen van benodigde maatregelen wordt onderscheid gemaakt tussen:

• maatregelen aan de bron;
• maatregelen in het overdrachtsgebied;
• maatregelen aan de ontvangzijde.

Maatregelen aan de bron

Op de Rijkswegen A5 en A10 is reeds stil asfalt toegepast, maatregelen ter verlaging van de rijsnelheid voor de A5 en A10 zijn niet aan de orde. In het kader van het project de autoluwe binnenstad is overwogen welke wegen die nu nog 50 km/u wegen zijn, afgewaardeerd kunnen worden naar 30 km/u. De Naritaweg wordt gezien als een belangrijke doorgaande weg waarbij die snelheidsverlaging waarschijnlijk niet aan de orde is.

Voor wat betreft industrielawaai is de enige bronmaatregel het beperken van de geluidproductie van de bedrijven op het industrieterrein Westpoort. Dergelijke maatregelen zijn op dit moment niet aan de orde.

Maatregelen in het overdrachtsgebied (geluidschermen)

Het project ligt binnen de bebouwde kom waardoor geluidschermen langs de meeste wegen uit stedenbouwkundig oogpunt gezien onwenselijk zijn. Voor het spoor geldt dat om een geluidscherm effectief te laten zijn is een geluidscherm over een grote lengte nodig en een geluidscherm dient een aanzienlijke hoogte te krijgen om effect te hebben voor de woningen op de hogere verdiepingen. De kosten voor een dergelijk scherm staan niet in verhouding tot het project. Voor onderhavige ontwikkeling wordt verwacht dat het treffen van noodzakelijke hoge én lange geluidschermen financieel daarom niet doelmatig zal zijn. Dit laatste geldt ook voor het plaatsen van geluidschermen ter afscherming van industrielawaai. Bovendien is de locatie voor de onderwijsfunctie tijdelijk en is een dergelijke investering ten behoeve van een tijdelijke functiewijziging disproportioneel gelet op de kosten voor de schermen en aanleg hiervan.

Gezien de afstand tot de Rijkswegen en de gedeeltelijke verhoogde ligging is het plaatsen van geluidschermen voor deze geluidbron bovendien niet effectief.

Maatregelen aan de ontvangzijde (gebouwmaatregelen)

Het ontwerp dat tot stand is gekomen voor de functies VO-school en publieke parkeergarage is stedenbouwkundig gezien het meest wenselijke ontwerp. Een andere stedenbouwkundig opzet was ongewenst, omdat de ontwikkelingen separaat van elkaar moeten kunnen worden uitgevoerd.

Een deel van het gebouw ten behoeve van de VO-school wordt afgeschermd door de publieke parkeergarage. Mocht de solitaire situatie ontstaan waarbij de school wordt gerealiseerd maar de parkeergarage (nog) niet gereed is, dan wordt de afscherming van de oostzijde van de VO-school in de regels van het bestemmingsplan geborgd omdat deze zijde verplicht als volledig gesloten gevel dient te worden uitgevoerd tot een hoogte van respectievelijk 21 en 23 meter.

Vanwege de te verwachten akoestische belasting wordt aanbevolen om op het dak van de VO-school een 3 meter hoge afscherming te realiseren, zodat een geluidluwe verblijfsruimte ontstaat. Deze maatregel wordt geborgd in het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9.

Het besluit hogere waarden is als Bijlage 7 bij de toelichting gevoegd.

7.3.3 Advies TAVGA     

Het akoestisch rapport is op 21 april 2022 besproken in het TAVGA. Door de TAVGA is als volgt geadviseerd:

• De school is een geluidgevoelige functie waarvoor volgens Amsterdams geluidbeleid de stille zijde niet verplicht is;
• De school krijgt een geluidluwe buitenruimte en daarmee wordt voorzien in een aanvaardbaar verblijfklimaat.

Na het overleg op 21 april 2022 heeft de TAVGA akkoord gegeven voor het vaststellen van de hogere waarden.

8.2.1 Wet Milieubeheer     

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn in titel 5.2 luchtkwaliteitseisen zijn vastgelegd. De kern van deze regeling wordt gevormd door een landelijke programmatische aanpak, die ervoor zorgt dat, in de meeste gevallen, niet meer per project aan luchtkwaliteitsnormen hoeft te worden getoetst.

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wm kan een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van de uitvoering van hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt:

• geen sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde;
• de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft of bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met het bestemmingsplan samenhangende maatregel of optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert;
• geen sprake is van het in betekende mate (ibm) bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen;
• deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het vastgesteld programma (het NSL). Voor de in dit programma opgenomen ontwikkelingen is berekend wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Vervolgens is in het programma een pakket maatregelen opgenomen waarmee de negatieve gevolgen van deze ontwikkelingen worden gecompenseerd.

Grenswaarden

In bijlage 2 van de Wm zijn de grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 1, bijlage 2 bij de Wet milieubeheer

Bij de berekening geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt deze aftrek 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde zes overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden.

Draagt het project in niet-betekende mate bij?

Het 'Besluit niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' bepalen wanneer sprake is van een niet in betekende mate-project (nibm-project). Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van zowel fijn stof als stikstofdioxide niet groter is dan 3%, draagt een project niet in betekende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. Deze projecten mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt o.a. voor woningbouwlocaties die niet meer dan 1.500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met één ontsluitingsweg of niet meer dan 3.000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met twee ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling.

Voor nibm-projecten vindt ten aanzien van de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen geen verdere toetsing meer plaats. Aangezien voorliggend project onderdeel uitmaakt van Haven-Stad kan niet zonder meer worden gezegd dat sprake is van een nibm-project.

Is het project opgenomen in het NSL?

De volgende vraag is dan of het project is aangesloten bij het NSL. Als een project past binnen de omschrijving waarmee het in het NSL is opgenomen, wordt een eventueel optredende verslechtering van de luchtkwaliteit aangepakt door de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die eveneens onderdeel uitmaken van het NSL. Hiermee wordt voorkomen dat uiteindelijk sprake is van een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen en de luchtkwaliteit aan het vaststellen van een bestemmingsplan in de weg staat. Voorliggend project is niet opgenomen in het NSL.

Voorgaande betekent dat toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen uit bijlage 2 bij de Wet milieubeheer dient plaats te vinden. Pas indien sprake is van een verslechtering van de luchtkwaliteit dient gekeken te worden of de effecten van de ontwikkeling gesaldeerd kunnen worden conform de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007.

8.2.2 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

8.3.1 MER Haven-Stad     

In het kader van het MER Haven-Stad is onderzoek uitgevoerd naar de effecten van luchtkwaliteit van de gehele transformatie Haven-Stad (Achtergrondrapport Luchtkwaliteit, Bijlage 4). Uit de rekenresultaten blijkt dat de jaargemiddelde concentraties NO₂ voor de referentiesituatie 2020 variëren van 20,5 tot 33,6 µg/m³. De berekende concentraties (maximaal 33,6 µg/m³) liggen ruim onder de wettelijke grenswaarde voor NO₂ van 40 µg/m³. Deze maximale concentratie doet zich voor langs de Coenhavenweg in de nabijheid van de snelweg A10. Ter plaatse van de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum liggen de concentraties rond de 24 µg/m³.

De jaargemiddelde concentraties PM₁₀ variëren voor de referentiesituatie 2020 tussen de 21,5 tot 32,1 µg/m³. De berekende concentraties (maximaal 32,1 µg/m³) liggen ruim onder de wettelijke grenswaarde voor PM₁₀ van 40 µg/m³. De maximale concentratie doet zich, gelijk aan NO₂, voor langs de Coenhavenweg in de nabijheid van de snelweg A10. Ter plaatse van de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum liggen de concentraties rond de 22 µg/m³.

In verschillende fasen gedurende de transitie van het gebied zijn er locaties langs wegen waar sprake is van verbetering van de luchtkwaliteit en locaties waar sprake is van verslechtering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de referentiesituatie. In geen enkele situatie is er sprake van een overschrijding van de wettelijke grenswaarden. In en rond het plangebied van voorliggend bestemmingsplan is in elke fase sprake van een verbetering van de luchtkwaliteit.

Na volledige transformatie van Haven-Stad (na fase 4) is op alle locaties een verbetering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de referentiesituatie berekend. Uit de rekenresultaten blijkt dat de jaargemiddelde concentraties NO₂ voor de referentiesituatie 2030 ter plaatse van het plangebied circa 18 µg/m³ bedragen en voor PM₁₀ circa 21 µg/m³.

Nu wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit is projectsaldering (als bedoeld in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007) niet aan de orde.

8.3.2 Luchtkwaliteitsonderzoek     

Grenswaarden

Ten behoeve van het recent vastgestelde bestemmingsplan 'Barajasbuurt eo' (vastgesteld op 2 juli 2020), is volledigheidshalve in aanvulling op het MER Haven-Stad onderzocht of wordt voldaan aan de jaargemiddelde concentraties NO₂ (stikstofdioxide) en voor PM₁₀ en PM_2,5 (fijn stof) (Luchtkwaliteitsonderzoek bestemmingsplan Sloterdijk Centrum, Bijlage 8). De grenswaarde voor zowel NO₂ als PM₁₀ bedraagt voor de jaargemiddelde concentratie 40 µg/m³ en voor PM_2,5 en 25 µg/m³.

Figuur 8.1: berekende concentraties NO₂, PM₁₀ en PM_2,5 in het rekenjaar 2020.

Op basis van het luchtkwaliteitsonderzoek kan worden geconcludeerd dat op alle in het onderzoek opgenomen beoordelingspunten wordt voldaan aan de grenswaarden zoals opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer. Op basis van voorgaande kan worden geconcludeerd dat Titel 5.2 van de Wet milieubeheer geen belemmering vormt voor verdere besluitvorming.

Tot slot blijkt eveneens uit de monitoringstool 2020 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu dat de grenswaarden voor NO₂, PM₁₀ en PM_2.5 in de omgeving van de Kavel 9 niet overschreden worden en ruimschoots wordt voldaan aan de grenswaarden. Het aantal overschrijdingsdagen van de 24-uursconcentraties PM₁₀ in de omgeving is overal minder dan 35, waarmee ook aan deze grenswaarde wordt voldaan.

NIBM

Andersom is met de NIBM-tool van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (versie 2021) de bijdrage van het plan op de luchtkwaliteit beoordeeld. Er is uitgegaan van een worstcase situatie. De voertuigbewegingen zijn als volgt bepaald:

• Voor de categorie 'middelbare school' geldt in zeer sterk stedelijk gebied binnen het gebiedstype 'centrum' een maximale verkeersgeneratie van 13,9 verkeersbewegingen per etmaal per 100 leerlingen. Momenteel bevindt zich op het perceel Naritaweg 30 reeds een school voor voortgezet onderwijs met een omgevingsvergunning voor tijdelijke huisvesting. Het betreffende Cornelius Haga Lyceum kent in het schooljaar 2021-2022 in totaal 478 leerlingen. Ten opzichte van de huidige (juridisch-planologische) situatie wordt derhalve voorzien in een toename van circa 722 leerlingen. Dit resulteert in maximaal 100 extra verkeersbewegingen per etmaal.
• Daarnaast wordt voorzien in een publieke parkeergarage met een maximale capaciteit van circa 500 parkeerplaatsen. De publieke parkeergarage voorziet enerzijds in de parkeerbehoefte van de bezoekers van sportpark Spieringhorn en anderzijds in de parkeerbehoefte van de bezoekers van de (deels toekomstige) woningen in Sloterdijk-Centrum. Het CROW heeft zowel voor sportvelden als voor uitsluitend bezoekers van woningen geen kentallen om de verkeersgeneratie mee te berekenen. Daarom is de verkeersgeneratie bepaald aan de hand van het aantal parkeerplaatsen. Voor een publieke parkeergarage als hier aan de orde vormt een turnover (het aantal keer dat een parkeerplaats per etmaal wordt benut door verschillende personenauto's) van 2 een reëel worst case-uitgangspunt. Uitgaande van twee ritten per auto (heen en terug) resulteert dit in een verkeersgeneratie van maximaal 2.000 verkeersbewegingen per etmaal.

Voornoemd uitgangspunt houdt in dat elke parkeerplaats (500 in totaal), elke dag, twee keer per dag wordt benut door verschillende personenauto's. Verder wordt opgemerkt dat de verkeersbewegingen als gevolg van bezoekers van sportpark Spieringhorn strikt genomen geen extra verkeersbewegingen zijn aangezien het een bestaand sportpark betreft waarbij verkeersbewegingen van bezoekers al aanwezig zijn in de directe omgeving van het plangebied (via een andere routing).

De invoer van de maximaal te verwachten toename van verkeersbewegingen in de NIBM-tool leidt tot de conclusie dat het project kan worden beschouwd als een NIBM-project. Nader onderzoek naar de luchtkwaliteit kan dan ook achterwege blijven.

Rekenresultaat NIBM-tool (bron: http://www.infomil.nl)

Op basis van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat Titel 5.2 van de Wet milieubeheer geen belemmering vormt voor verdere besluitvorming.

8.3.3 Gevoelige bestemmingen     

Het plangebied ligt op meer dan 300 meter van snelwegen (A10 en A5) en niet binnen een zone van 50 meter langs een provinciale weg. De Haarlemmerweg is een stedelijke weg met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Het plangebied ligt ruim buiten de zone van 50 meter van deze weg. De Naritaweg is geen weg met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal.

Onderhavig bestemmingsplan maakt direct de vestiging van gevoelige bestemmingen mogelijk. Gelet op het voorgaande vormt de Richtlijn gevoelige bestemmingen Amsterdam hiervoor geen belemmering.

9.2.1 Beleid externe veiligheid     

De mogelijkheden voor het beperken van risico's bestaan uit twee soorten beleid: brongericht of omgevingsgericht. Brongericht beleid is gericht op maatregelen bij de bron en het verminderen van de kans van optreden en het effect van een incident. Omgevingsgericht beleid is gericht op terughoudendheid bij het bouwen van (beperkt) kwetsbare objecten in de omgeving van risicovolle activiteiten en transportassen van gevaarlijke stoffen.

In verscheidene besluiten is gedefinieerd wat onder (beperkt) kwetsbare objecten moet worden verstaan. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld gebouwen bestemd voor het verblijf van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten of gebouwen waar doorgaans grote aantallen personen aanwezig zijn, zoals kantoorgebouwen groter dan 1.500 m², winkelcentra, maar ook grootschalige kampeer- en recreatieterreinen. Woningen, woonschepen en woonwagens zijn eveneens kwetsbare objecten, tenzij het gaat om verspreid liggende woningen, woonschepen of woonwagens; dat zijn beperkt kwetsbare objecten. Kleinere kantoorgebouwen, winkels en sporthallen zijn eveneens beperkt kwetsbare objecten. Om effectief omgevingsgericht beleid te kunnen voeren is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de locaties waar kwetsbare objecten aanwezig zijn en risicovolle activiteiten plaatsvinden. Daartoe heeft de provincie een risicokaart opgesteld. De risicokaart geeft inzicht in de risico's in woon- en werkomgevingen. Op de kaart staan locaties waar zich ongevallen kunnen voordoen. Deze gegevens zijn afkomstig van gemeenten, waterschappen, provincie en de Rijksoverheid.

9.2.2 Risicovolle inrichtingen     

Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van toepassing. Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Het Bevi is opgesteld om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven te beperken. De normstelling van het Bevi richt zich zowel op vergunningverlening als ruimtelijke ordening.

In nieuwe situaties geldt voor het plaatsgebonden risico (PR) een grenswaarde van 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde van 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten. Dit betekent dat binnen de PR 10^-6 contour van een Bevi-inrichting geen nieuwe kwetsbare objecten mogen worden opgericht. Indien binnen de contour beperkt kwetsbare objecten worden opgericht moet het bevoegd gezag motiveren waarom dat wenselijk en aanvaardbaar is.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico (GR) te worden verantwoord.

9.2.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, per spoorweg en binnenwateren     

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren. Per 1 april 2015 is de Wet basisnet in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen geïntegreerd. Doel van de Wet basisnet is om een duurzaam evenwicht te bieden tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de infrastructuur, de ruimtelijke ontwikkelingen langs die infrastructuur en de veiligheid voor omwonenden. Het basisnet is een netwerk van infrastructuur (wegen, hoofdspoorwegen en vaarwegen) die voor het doorgaande vervoer van gevaarlijke stoffen van belang is.

In de Regeling basisnet is de ligging van het risicoplafond voor het PR en (indien ingesteld) de ligging van het risicoplafond voor het GR bepaald. Per wegvak, spoortraject en vaartroute wordt de afstand bepaald waar het PR-contour niet meer dan 10^-6 mag zijn (PR-plafond) en (indien ingesteld) waar het PR-contour niet meer dan 10^-7 of 10^-8 mag zijn (GR-plafond).

Regelmatig wordt door de minister van Infrastructuur en Milieu onderzocht of en in hoeverre vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen één of meer risicoplafonds worden overschreden. Indien nodig worden maatregelen getroffen aan de vervoerszijde. De maatregelen kunnen variëren van technische aanpassingen aan het vervoer tot aan aanpassingen aan de infrastructuur, met als ultimum remedium: routering.

Besluit externe veiligheid transportroutes

De ruimtelijke regels ten aanzien van transport van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). De regeling in het Bevt kan samengevat worden als volgt:

• Binnen de zogenaamde basisnetafstand (waar het PR maximaal 10^-6 per jaar mag zijn) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden toegestaan.
• Binnen de basisnetafstand mogen in principe geen nieuwe beperkt kwetsbare objecten worden toegestaan, tenzij hiervoor zwaarwegende redenen zijn.
• Bij transportroutes die geen onderdeel uitmaken van het basisnet geldt een grenswaarde van PR 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde PR 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten.
• Binnen 200 meter van een transportroute geldt een uitgebreide verantwoordingsplicht voor het GR, zoals aangegeven in artikel 8 van het Bevt.
• Binnen het invloedsgebied, maar buiten de 200 meter afstand geldt een lichte verantwoordingsplicht. Hierbij dient het bevoegd gezag alleen in te gaan op de aspecten rampenbestrijding en zelfredzaamheid.
• Het bevoegd gezag kan ook binnen de 200 meter afstand volstaan met een lichte verantwoording in de volgende gevallen:
  1. het GR is niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, of
  2. het GR in de toekomstige situatie:
     1. met niet meer dan tien procent toeneemt en
     2. de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden.
• Er geldt tevens een motiveringsplicht als nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten worden toegelaten in de aangewezen plasbrandaandachtsgebieden (langs wegen of spoorwegen) of in de aangewezen vrijwaringszones (langs binnenwateren). Dit zijn gebieden die getroffen kunnen worden door een ongeval met brandbare vloeistoffen, zoals benzine.

Plasbrandenaandachtsgebied

In de plasbrandaandachtsgebieden (PAG) gelden naast de hierboven genoemde motiveringsplicht, aanvullende bouweisen ten aanzien van nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten op grond van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012 om personen te beschermen tegen gevolgen van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Plasbrandaandachtsgebieden zijn in het Bevt aangewezen als gebieden waar bij het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen.

9.2.4 Buisleidingen     

Voor buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing. Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10^-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord.

In onderstaande gevallen kan men volstaan met een zogenaamde lichte verantwoording, waarbij maatregelen ter beperking van het GR niet hoeven te worden onderzocht:

• het bestemmingsplan ligt buiten het 100%- letaliteitsgebied of
• bij toxische stoffen waarbij het plaatsgebonden risico kleiner dan 10^-8 per jaar is of
• het groepsrisico is niet hoger dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde of
• de toename van het groepsrisico bij verwezenlijking van het bestemmingsplan is niet hoger dan 10%.

Op grond van het Bevb is het tevens verplicht om in bestemmingsplannen de ligging van buisleidingen weer te geven. Hierbij wordt ook een belemmeringsstrook (strekkende tot 5 meter aan weerszijden) meegenomen, waarbinnen geen bouwwerken mogen worden opgericht. Verder dienen bestemmingsplannen een vergunningstelsel in te stellen voor het uitwerken van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden binnen de belemmeringsstrook die de integriteiten en werking van de buisleiding kunnen verhinderen.

9.2.5 Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam     

Het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam (vastgesteld op 5 juni 2012 door burgemeester en wethouders) gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming. Het doel van Amsterdam is om risico s zoveel mogelijk te beperken. Dit kan via bronmaatregelen en ruimtelijke maatregelen.

Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. De afgelopen jaren is er veel aandacht gegaan naar de reductie van risico s aan de bronkant. Hier was namelijk de meeste veiligheidswinst te behalen. Amsterdam continueert via dit uitvoeringsbeleid het bronbeleid door in te zetten op clustering van risicobedrijven in het havengebied.

Dit betekent dat in nieuwe ruimtelijke besluiten buiten het westelijk havengebied geen ruimte wordt gegeven aan nieuwe risicobedrijven. Ook wordt gekeken of er alternatieven zijn voor transport van gevaarlijke stoffen door dicht bevolkt gebied gaat. Hierbij kan gedacht worden aan vervoer per water in plaats van vervoer per spoor door de stad.

Het uitvoeringsbeleid hanteert de lijn dat nieuwe overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico slechts met expliciete toestemming van burgemeester en wethouders worden toegestaan. Reeds bekende overschrijdingen langs de A10 Zuid en West worden vooralsnog verantwoord geacht omdat er met het Rijk maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico´s.

Om de risico's voor kwetsbare, minder zelfredzame groepen (kinderen jonger dan 12 jaar, ouderen, zieken) te verminderen is het niet wenselijk dat deze groepen te dichtbij risicobronnen verblijven. Deze groepen zijn minder zelfredzaam in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Concreet betekent dit dat in nieuwe ruimtelijke plannen een strook langs transportassen met structureel vervoer van gevaarlijke stoffen (rijkswegen 80 meter, enkele spoortrajecten 100 meter, hogedruk aardgasleidingen circa 25 tot 175 meter) en rond risicobedrijven wordt vrijgehouden van nieuwe kwetsbare, minder zelfredzame groepen.

9.3.1 Algemeen     

Dit plangebied valt onder het toepassingsgebied van het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam. Het beleid is door de betrokken partijen (DMB, DRO, enkele stadsdelen en de Brandweer) opgesteld en is op 5 juni 2012 door B&W vastgesteld. Het uitvoeringsbeleid wordt toegepast in grootstedelijke gebieden en na instemming van stadsdelen ook in betreffende stadsdelen. Voor het Amsterdams havengebied en de spoorzone in Zuidoost is reeds een gebiedsvisie voor externe veiligheid opgesteld. Het uitvoeringsbeleid is in lijn gebracht met deze reeds geldende gebiedsvisie(s) en vult deze aan.

De doelstelling van het uitvoeringsbeleid is het geven van een eenduidig kader voor afweging van de externe veiligheidsrisico's binnen de gemeentegrenzen. Er wordt invulling gegeven aan de bestuurlijke afweging rondom het groepsrisico die wordt gevraagd in de regelgeving. Het beleid draagt bij aan de ontwikkeling van Amsterdam als duurzame stad en biedt extra bescherming aan beperkt zelfredzame personen. Daarnaast voorkomt het dat in gemeentelijke besluiten op verschillende wijze met risico's wordt omgegaan en draagt het bij aan een efficiënt proces van besluitvorming.

Het uitvoeringsbeleid externe veiligheid is opgesteld voor toepassing in nieuwe situaties. Bestaande situaties die voldoen aan wettelijke eisen maar niet overeenkomen met het uitvoeringsbeleid voor Amsterdam, worden niet per definitie in lijn gebracht met de uitgangspunten als het geen saneringssituatie betreft.

Ten behoeve van voorliggend bestemmingsplan is een onderzoek externe veiligheid opgesteld (Bijlage 9). In de omgeving van het plangebied zijn de volgende risicobronnen aanwezig:

• Aardgasbuisleiding;
• vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor.

Figuur 9.1: de risicovolle activiteiten in de omgeving van het plangebied (projectlocatie rood omlijnd)

In het plangebied zelf is geen sprake van risicobronnen. Het plangebied bevindt zich echter wel binnen het invloedsgebied van deze risicobronnen. De belangrijkste conclusies worden hieronder beschreven.

9.3.2 Resultaten onderzoek risicobedrijven     

Binnen dit plangebied liggen geen bedrijven die vallen onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Buiten het plangebied zijn echter twee Bevi-bedrijven aanwezig die relevant kunnen zijn voor het plan.

Het plangebied ligt op circa 600 meter van het Brzo-bedrijf Sonneborn en op circa 800 meter van het Brzo-bedrijf Caldic. De invloedsgebieden van deze bedrijven liggen echter niet over het plangebied heen en dus leveren geen beperkingen op voor de ruimtelijke ontwikkelingen.

9.3.3 Resultaten onderzoek buisleidingen     

Het plangebied is gelegen in het invloedsgebied van een hogedruk aardgasleiding. Het betreft de buisleiding met kenmerk 'A-533-01''. Om deze reden is verder onderzoek naar het groepsrisico ten aanzien van deze buisleiding noodzakelijk.

Figuur 9.2: Invloedsgebied (buitenste lijn), 100%-letaliteit (lichtblauwe zone) en PR 10^-6 (rode lijn) aardgasbuisleidingen (projectlocatie rood omlijnd)

Uit het onderzoek externe veiligheid (Bijlage 9) blijkt dat de relevante buisleiding geen plaatsgebonden risicocontour 10^-6 heeft.

Verder blijkt uit het onderzoek dat het groepsrisico ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen via buisleidingen na planrealisatie onder de oriëntatiewaarde blijft. De ontwikkeling binnen het plangebied heeft rekentechnisch geen invloed op het hoogste berekende groepsrisico. Ter plaatse van het plangebied is in de huidige- en toekomstige situatie een groepsrisico berekend dat lager is dan 10% van de oriëntatiewaarde. Dit betekent dat ten aanzien van de buisleiding volstaan kan worden met een beperkte verantwoording van het groepsrisico.

9.3.4 Resultaten onderzoek vervoer gevaarlijke stoffen over weg en spoor     

9.3.5 Resultaten onderzoek overige risicobronnen     

Er zijn in of rondom het plangebied geen andere risicobronnen met veiligheidsafstanden (zoals windturbines, opslag van vuurwerk en munitie of gasdrukregel- en meetstations) aanwezig.

Het plangebied is niet gelegen in het invloedsgebied van een LPG-tankstation.

Er zijn twee Brzo-bedrijven die relatief dichtbij het plangebied Barajasbuurt eo liggen: op circa 600 meter afstand van de plangrens ligt Sonneborn en op circa 800 meter afstand ligt Caldic. De invloedsgebieden van deze bedrijven liggen echter niet over het plangebied heen en leveren dus geen beperkingen op voor de ruimtelijke ontwikkelingen.

9.3.6 Verantwoording groepsrisico     

In deze subparagraaf volgt een beknopte beschrijving van de zaken die voor dit plan relevant zijn voor de verantwoording.

Personendichtheid

In de rapportage is de dichtheid van personen binnen het invloedsgebied vermeld. Het plan komt met een BVO van 12.000 m² op een totaal aantal personen van 1.200. Voor de parkeergarage zijn geen populatiegegevens opgenomen omdat een parkeergarage geen kwetsbaar object is. Ook is er binnen de parkeergarage geen sprake van langdurig verblijf van bezoekers.

Omvang risico buisleidingen

Uit de berekeningen blijkt dat het hoogste groepsrisico per kilometer ten aanzien van de buisleiding in de huidige- en toekomstige situatie nabij het plangebied ligt. Als gevolg van de beoogde ontwikkeling neemt het groepsrisico niet toe. Het groepsrisico blijft met de ontwikkeling onder de oriëntatiewaarde en is lager dan 10% van de oriëntatiewaarde.

Het risico bij een buisleiding ontstaat wanneer de leiding beschadigd raakt of breekt, waardoor het aardgas onder hoge druk uit de leiding stroomt. In het meest ongunstige scenario ontsteekt het aardgas, een zogenoemde fakkelbrand. Een fakkelbrand kan 1 á 2 uur duren omdat de leiding afgesloten moet worden en vervolgens moet leeglopen. Indien er een volledige breuk is van de buisleiding op een ongunstige locatie, kan de directe omgeving getroffen worden door de effecten.

Omvang risico transportroutes

Als gevolg van de ontwikkeling is nabij het plangebied ten aanzien van het spoortraject Amsterdam-Sloterdijk, een stijging van het groepsrisico te zien. Het groepsrisico nabij het plangebied is in de huidige situatie berekend op 0,022 x de oriëntatiewaarde. In de toekomstige situatie stijgt dit naar 0,223 x de oriëntatiewaarde.

Ter plaatse van het plangebied zal geen sprake zijn van een overschrijding van de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico ten aanzien van de overige transportroutes in de nabijheid van het plangebied is niet nader beschouwd doordat het plangebied niet binnen de 200 meter zone en het maatgevende invloedsgebied ligt van deze routes (N200 A20).

Het worstcase-scenario is in dit geval een warme BLEVE van een tankwagen met brandbaar gas. Het scenario kan ontstaan, doordat een tankwagen wordt verwarmd door een aanwezige brand, waardoor de tankwand het begeeft. Bij een warme BLEVE zal de gehele inhoud van de tankwagen ineens explosief vrijkomen. Als gevolg van de explosie is er ook een drukgolf, waarbij veel hitte vrijkomt door de ontstane vuurwolk.

Maatregelen aan de bron

Maatregelen aan de leidingen zullen in de regel pas dan overwogen worden indien sprake is van een knelpuntsituatie. Een knelpunt bestaat indien:

1. een (geprojecteerd) kwetsbaar object zich binnen de PR=10^-6 contour bevindt;
2. een (geprojecteerd) object zich binnen de belemmeringenstrook bevindt, tenzij dit object legaal is;
3. het groepsrisico niet is te verantwoorden.

Geen van de drie situaties is van toepassing op de aardgasleiding nabij het plangebied. Op basis daarvan wordt gesteld dat er geen maatregelen aan de leiding noodzakelijk zijn. Het treffen van maatregelen aan het transport van gevaarlijke stoffen c.q. het verlagen van de transportintensiteiten over de spoorlijn ligt niet binnen de kaders van de procedure van onderhavig plan. De maatregelen om het groepsrisico te beheersen, worden in het omgevingsbesluit genomen. Het omgevingsbesluit betreft een bestemmingsplanwijziging. Voor de volledigheid wordt in het bestemmingsplan een 'veiligheidszone -1' opgenomen. Op de verbeelding wordt een gebiedsaanduiding “veiligheidszone -1” opgenomen. Binnen deze veiligheidszone is de vestiging van objecten voor beperkt zelfredzame personen niet toegestaan.

Ruimtelijke maatregelen

Het aanbrengen van een afscherming is binnen het voorgestelde plan niet wenselijk wegens de aanwezigheid van een weg rondom het plangebied. Binnen het plangebied kan met de invulling rekening gehouden worden met de vluchtroutes. Van belang is om daarbij te zorgen voor een vluchtroute van de risicobron af. Op basis van de huidige plannen is dit goed mogelijk.

Voorbereiden, bestrijden en beperken van de omvang

Bij een calamiteit zal de brandweer zich inzetten om effecten ten gevolge van het incident te beperken of te voorkomen. Deze inzet vindt voornamelijk plaats bij de bron. De brandweer richt zich dan niet direct op het bestrijden van effecten in of nabij het plangebied. Eventuele secundaire branden in het plangebied kunnen met behulp van de primaire bluswatervoorzieningen worden bestreden door de brandweer. De mogelijkheden voor bestrijdbaarheid worden daarom niet verder in beschouwing genomen.

Het plangebied is vanuit meerdere zijden voor de hulpdiensten goed bereikbaar. De hulpdiensten bevinden zich op een afstand van maximaal 3 kilometer afstand van het plangebied.

Zelfredzaamheid

De mogelijkheden ten aanzien van de zelfredzaamheid zijn goed. Binnen het plangebied zullen geen minder zelfredzame personen aanwezig zijn. Mede doordat voor het hele plangebied de gebiedsaanduiding ‘Veiligheidszone -1’ gaat gelden, waar de vestiging van functies voor minder zelfredzame personen niet is toegestaan. Het snel vluchten van de risicobron af, is voor de binnen het plangebied aanwezige personen goed mogelijk.

Alternatieven

Alternatieve wijzen van inrichting van het plangebied leiden niet tot een relevante verandering van het groepsrisico, ten opzichte van het nu beoogde plan. Het groepsrisico ter plaatse van het plangebied ten gevolge van de transportroute, is in de huidige situatie relatief laag en zal in de toekomstige situatie de oriëntatiewaarde niet overschrijden.

Mogelijkheden en maatregelen

Goede voorlichting en bouw conform het Bouwbesluit.

Voorschriften

Niet van toepassing.

9.3.7 Advies Brandweer Amsterdam-Amstelland     

De Brandweer Amsterdam-Amstelland heeft op 7 maart 2022 een advies gegeven (Bijlage 10). Dit advies geeft inzicht in de gevaren, gevolgen en risico’s van mogelijke ongevalsscenario’s met gevaarlijke stoffen ter plaatse van de risicobronnen. Verder geeft het advies inzicht in de mogelijkheden voor zelfredzaamheid en hulpverlening.

In het advies wordt aangegeven dat de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen klein is, maar een ongeval is niet onmogelijk. Om de mogelijke gevolgen voor het plangebied te kunnen bepalen is inzicht in het potentiële gevaar nodig.

Risicobron hogedruk aardgasleiding

Fakkelbrand

Door bijvoorbeeld graafwerkzaamheden kan een breuk in een ondergrondse aardgasleiding ontstaan. Het aardgas stroomt onder hoge druk uit en ontsteekt. De fakkel die ontstaat blijft branden tot de aardgasleiding wordt afgesloten en is leeggestroomd. Dit kan tot één uur of langer duren.

Personen in de buitenlucht

Bij dit scenario kunnen tot op een afstand van ongeveer 170 meter vanaf het ongeval in de buitenlucht aanwezige personen in het plangebied (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. Het plangebied ligt hier (deels (ongeveer 10 meter)) binnen.

Personen in gebouwen

Bij dit scenario kunnen, met name in het gebied tot op ongeveer 70 meter afstand van het ongeval, personen binnen in gebouwen (dodelijke) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. In dit gebied gaan alle brandbare materialen branden. Het plangebied ligt hier buiten.

Risicobron spoor

Explosie (met warmtestralingseffecten), fakkelbrand of wolkbrand

Bij een ongeval met spoortransport van brandbaar gas (LPG), bijvoorbeeld door een ontsporing, kan het scenario explosie (BLEVE) optreden. Bij de explosie ontstaat een vuurbal (warmtestraling) en een drukgolf. Andere mogelijke scenario’s zijn een fakkelbrand of wolkbrand/ gaswolkexplosie, bijvoorbeeld wanneer bij een botsing een afsluiter afbreekt van een ketelwagen.

Personen in de buitenlucht

Bij dit scenario kunnen tot op een afstand van ongeveer 325 meter vanaf het ongeval in de buitenlucht aanwezige personen in het plangebied (dodelijk) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. Het plangebied ligt hier binnen.

Personen in gebouwen

Bij dit scenario kunnen, met name in het gebied tot op ongeveer 140 meter afstand van het ongeval, personen binnen in gebouwen (dodelijke) slachtoffer worden door warmtestralingseffecten. In dit gebied gaan alle brandbare materialen branden. Het plangebied ligt hier binnen.

Gezien de afstand van ongeveer 45 meter tot het plangebied zal de drukgolf van een BLEVE scenario gemiddelde schade veroorzaken. Bijvoorbeeld ernstige beschadigingen aan draagconstructies, daken, muren en gevels. Er kan ruitbreuk optreden.

Giftige wolk

Bij een ongeval met het spoortransport van een giftige stof kan een giftige wolk ontstaan. Afhankelijk van specifieke omstandigheden zoals het weer kan de giftige wolk tot op honderden meters voor slachtoffers zorgen. Met name buiten aanwezige personen in het plangebied kunnen (dodelijk) slachtoffer worden van de giftige wolk. Het plangebied ligt binnen de effectafstand van dit scenario.

Nb. Gezien de afstand tussen de spoorassen voor gevaarlijke stoffen en het plangebied (ongeveer 45 meter) en de eigenschappen van het terrein (spoorbed, onverhard, slootje) verwachten wij dat een plasbrandscenario met brandbare vloeistof op het spoor geen noemenswaardig gevaar zal opleveren voor het plangebied.

Risicobron bedrijven met gevaarlijke stoffen

Giftige wolk

Bij een ongeval ter plaatse van het bedrijf Sonneborn kan een giftige wolk ontstaan. Afhankelijk van specifieke omstandigheden zoals het weer kan de giftige wolk tot op enkele honderden meters voor slachtoffers zorgen. Met name buiten aanwezige personen in het plangebied kunnen (dodelijk) slachtoffer worden van de giftige wolk. Het plangebied ligt binnen de effectafstand van dit scenario.

Zelfredzaamheid

Personen in het plangebied zijn in de eerste minuten na een ongeval met gevaarlijke stoffen op zichzelf en andere personen in de directe omgeving aangewezen. Wanneer personen snel handelen hebben zij meer kans om zichzelf en anderen in veiligheid te kunnen brengen. De zelfredzaamheid kan worden bevorderd door aanwezigen te informeren over het handelingsperspectief bij een incident en ze daarmee voor te bereiden op de gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Weten wat de gevaren zijn bevordert snel handelen.

Bij het scenario fakkelbrand hogedruk aardgasleiding is het handelingsperspectief voor personen die zich buiten bevinden: vluchten van de brand af, indien mogelijk onder dekking van objecten zoals muren. Voor personen binnen is het handelingsperspectief variabel en bijvoorbeeld afhankelijk van de afstand tot het ongeval, de uitvoering van gebouwen en/of de aanwijzingen van de hulpdiensten. Een fakkelbrand is door zijn hitteontwikkeling en bulderend geraas door het uitstromende gas direct waarneembaar voor aanwezigen in het plangebied.

Bij het scenario’s explosie (BLEVE) of fakkelbrand is het handelingsperspectief voor personen buiten: vluchten uit het zicht van de brand/ vuurbal en indien mogelijk onder dekking van objecten zoals muren. Voor personen binnen is het handelingsperspectief binnenblijven, uit het zicht van ramen/ gevelopeningen. Er is verder geen tot weinig tijd om te handelen bij een plotselinge explosie/ (koude) BLEVE. In geval van een (warme) BLEVE scenario kan er sprake zijn van een opwarmtijd van de LPG tank tot het moment dat een explosie zich daadwerkelijk voordoet. Deze tijd kan in sommige gevallen worden gebruikt om gebouwen te ontruimen. Verder is het handelingsperspectief variabel en bijvoorbeeld afhankelijk van de afstand tot het ongeval, de uitvoering van gebouwen en/of de aanwijzingen van de hulpdiensten.

Bij een toxisch scenario zijn personen in het plangebied die zich binnen in gebouwen bevinden, of (snel) naar binnen kunnen vluchten grotendeels beschermd. In het geval van een giftige wolk is de luchtdichtheid van het gebouw, de mogelijkheid tot het uitschakelen van de ventilatie en het sluiten van ramen en deuren van belang.

Hulpverlening

Brandweer Amsterdam-Amstelland is voorbereid op ongevallen met gevaarlijke stoffen. De brandweer kan een ongeval met gevaarlijke stoffen niet voorkomen, maar richt zich voornamelijk op het redden en helpen van gewonden, het afschermen van de omgeving en het beperken van de gevolgen van het ongeval. Indien noodzakelijk wordt de bevolking gewaarschuwd, bijvoorbeeld via het waarschuwings- en alarmeringssysteem (WAS sirenes) en/of via een NL-Alert (Sms-bericht).

Indien mogelijk zal de hulpverlening, na een ongeval met een (LPG) tank met brandbaar gas, een door brand opwarmende tank koelen om te voorkomen dat een ongevalsscenario daadwerkelijk leidt tot een (warme) BLEVE. In geval van een ongeval met een hogedruk aardgasleiding kunnen de hulpdiensten een gasfakkelbrand niet te dicht benaderen in verband met de intense warmtestraling. Er moet worden gewacht tot de netbeheerder de gasleiding afsluit. Dit kan enkele uren duren.

De bluswatervoorziening en bereikbaarheid voor de hulpdiensten ter plaatse van het plangebied is nog niet goed uit de aangeleverde stukken af te leiden. Bij de nadere uitwerking van (bouwwerken in) het plangebied dient de invulling van de bereikbaarheid en bluswatervoorzieningen nader te worden afgestemd. Dit geldt ook voor bouwkundige en/of installatietechnische voorzieningen die relevant zijn voor de (brand)veiligheid en/of voor een mogelijke inzet van de hulpdiensten. Ook bij systemen voor duurzame energie dient de brandweer te worden betrokken.

Maatregelen

Hieronder zijn een aantal maatregelen aangegeven die de in dit advies behandelde risico’s voor het plangebied kunnen beperken en/of de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid kunnen vergroten. Deze maatregelen zijn niet limitatief, er zijn wellicht ook nog andere maatregelen die toegepast kunnen worden.

• Toereikende opstelplaatsen voor hulpverleningsvoertuigen en toereikende bluswatervoorzieningen realiseren.
• Een goede ontsluiting van het plangebied realiseren waarbij van de risicobronnen af kan worden gevlucht;
• Ontvluchtingsmogelijkheden (vluchtroutes en nooduitgangen) vanuit gebouwen in het plangebied realiseren die van de risicobronnen af zijn gericht;
• Het gebouw voorzien van afsluitbare ventilatie waarmee de toevoer van buitenlucht snel kan worden gestopt (in geval van een ongeval met een giftige stof). Dit is een standaard Bouwbesluit eis bij nieuwbouw;
• Bij het ontwerp van het gebouw en de te maken keuzes voor bijvoorbeeld materiaaltoepassing en/of uitvoering van de gevels/ dak rekening houden met de warmtestralings-/ overdrukeffecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen.
• Een graafverbod ter plaatse van de nabij het plangebied/ gebouw gelegen aardgasleidingen;
• Afdekken van de aardgasleidingen met platen en een waarschuwingslint;
• Bij werkzaamheden aan de aardgastransportleiding in de buurt van het plangebied/ gebouw geen of zo weinig mogelijk personen op de locatie aanwezig laten zijn;
• Voorlichting en risicocommunicatie voor de aanwezigen in het plangebied/ gebouw met betrekking tot het handelingsperspectief bij incidenten;
• Inrichten van een voorbereidde en geoefende noodorganisatie in het gebouw.

9.3.8 Beoordeling groepsrisico     

De in de vorige paragrafen genoemde maatregelen zijn haalbaar en in de tijd gezien realiseerbaar bevonden. Ook wat betreft afdwingbaarheid zijn de maatregelen realistisch. In de beoordeling van het groepsrisico zijn alle maatregelen daarom meegewogen.

Via de kleuren rood, geel en groen is het resultaat van de kwalitatieve herbeoordeling gevisualiseerd. De kleuren komen respectievelijk overeen met een negatieve, neutrale en positieve score.

Figuur 9.5: Beoordeling groepsrisico

De voorgaande beoordeling levert een positief beeld op wat betreft het groepsrisico voor het plan.

9.3.9 Toets uitvoeringsbeleid externe veiligheid     

De beoogde herontwikkeling voorziet in de toevoeging van een kwetsbaar object (gebouwen met een onderwijsinstelling > 250 personen). Op de verbeelding van het bestemmingsplan is een gebiedsaanduiding “veiligheidszone-1” opgenomen, die gelijk is aan de 100%-letaliteitsgrens. Binnen deze veiligheidszone is de vestiging van objecten voor beperkt zelfredzame personen niet toegestaan. Het plan maakt geen ontwikkeling van objecten voor beperkt zelfredzame personen mogelijk binnen deze zone en voldoet hiermee op dit punt aan het uitvoeringsbeleid.

10.2.1 Inwaartse milieuzonering     

Een VO-school geldt als een milieugevoelige bestemming. Derhalve dienen de de milieubelastende functies in de omgeving van het plan te worden geïnventariseerd en dient de mogelijke hinder van deze milieubelastende functies op de milieugevoelige bestemming binnen het plan in beeld te worden gebracht.

In het plangebied en in de directe omgeving daarvan zijn de volgende milieubelastende functies gelegen.

Tabel resultaten inwaartse milieuzonering

Zoals uit bovenstaande tabel blijkt reikt de indicatieve richtafstand van zowel de klimhal als de beoogde publieke parkeergarage tot de milieugevoelige functie (VO-school). Gelet hierop is (aanvullend) akoestisch onderzoek gedaan naar de geluidsbelasting van de betreffende milieubelastende functies op de milieugevoelige functie die mogelijk wordt gemaakt ter plaatse van Kavel 9 (Bijlage 6).

Klimhal

Gerekend is naar de nieuw te bouwen school. Het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (L_Ar,LT) en het maximaal optredende geluidsniveau (L_A,max) ten gevolge van de klimhal zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel maximale geluidsbelasting op de toekomstige school als gevolg van klimhal

Uit bovenstaande tabel blijkt dat er voldaan wordt aan de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit. Het stemgeluid heeft geen invloed op het equivalente geluidsniveau.

Uit de berekening van het L_A,max-niveau inclusief stemgeluid blijkt dat de geluidsbelasting 3 dB hoger is dan de richtwaarde uit de VNG handreiking. Dit wordt veroorzaakt door het stemgeluid van mensen die schreeuwen vanaf de klimwand buiten achter de hal. Dit L_A,max-niveau wordt acceptabel geacht, omdat het een school betreft waar scholieren tijdens de pauzes vergelijkbare geluidsniveaus veroorzaken. Tevens komen vergelijkbare geluidspieken voor vanwege onder meer passerende treinen. Het toepassen van afschermende maatregelen is gezien de hoogte van de klimwand niet mogelijk.

Parkeergarage

Gerekend is naar de nieuw te bouwen school. Het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau (L_Ar,LT) en het maximaal optredende geluidsniveau (L_A,max) ten gevolge van de parkeergarage zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel maximale geluidsbelasting op de toekomstige school als gevolg van parkeergarage

Uit tabel VII blijkt dat er voldaan wordt aan de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit en aan de richtwaarde stap 2 VNG. De parkeergarage vormt geen belemmering voor de school.

Overig

Voor het overige maakt dit bestemmingsplan de vestiging van een gevoelige functie in de nabijheid van het industriegebied Westpoort mogelijk. In het industriegebied zijn bedrijven toegestaan met milieucategorie 3.2 tot 5.3 (bestemmingsplannen Westhaven en Sloterdijk II, d.d. 3 juli 2013).

Het plangebied Kavel 9 ligt op een afstand van circa 200 meter van het plangebied Sloterdijk II. De maximale milieucategorie die in Sloterdijk II voorkomt is milieucategorie 4.1. Voor deze milieucategorie geldt een richtafstand van 200 meter, uitgaande van het omgevingstype 'rustige woonwijk'. Deze bedrijven bevinden zich daarmee op voldoende afstand van het plangebied Kavel 9.

Het plangebied Kavel 9 ligt verder op een afstand van ruim 400 meter van het plangebied Westhaven. Op grond van het bestemmingsplan zijn bedrijven t/m categorie 5 toegestaan. In een rustige woonwijk bedraagt de richtafstand 1.000 meter tot bedrijven van milieucategorie 5.3, 700 meter tot bedrijven van milieucategorie 5.2 en 500 meter tot bedrijven van milieucategorie 5.1. Echter, uit het Achtergrondrapport externe veiligheid Haven-Stad (bijlage 7 bij het MER Haven-Stad) en het Achtergrondrapport Geur en Stof (bijlage 6 bij het MER Haven-Stad) blijkt dat binnen de betreffende afstanden geen categorie 5.1, categorie 5.2 of categorie 5.3 bedrijven aanwezig zijn.

10.2.2 Uitwaartse milieuzonering     

Naast het feit dat met het plan een milieugevoelige bestemming wordt gerealiseerd, maakt onderhavig bestemmingsplan tevens milieubelastende bestemmingen mogelijk. Zowel een VO-school als een publieke parkeergarage geldt (tevens) als een milieubelastende bestemming.

Zowel een VO-school als een publieke parkeergarage valt binnen milieucategorie 2 waarbij het milieuaspect geluid maatgevend is. Er geldt een richtafstand van 30 meter tussen de grens van de bestemming die de milieubelastende functie(s) toelaat en anderzijds de uiterste situering van de gevel van een milieugevoelige functie. Derhalve dienen (potentiële) milieugevoelige functies te worden geïnventariseerd en dient de mogelijke hinder op deze milieugevoelige functies in beeld te worden gebracht.

Binnen een straal van 30 meter van de grens van de VO-school ligt het perceel Naritaweg 48 en binnen een straal van 30 meter van de grens van de publieke parkeergarage ligt het perceel Naritaweg 14.

Het bouwvlak van zowel het perceel Naritaweg 14 als van het perceel Naritaweg 48 valt ruim binnen de richtafstand van de VO-school dan wel de publieke parkeergarage. De percelen Naritaweg 14 en 48 kennen op grond van het geldende bestemmingsplan 'Barajasbuurt eo' de bestemming 'Gemengd' waarbij binnen het bouwvlak onder meer woningen gerealiseerd mogen worden. Voor de kavel Naritaweg 14 bestaan al plannen voor sloop en nieuwbouw ten behoeve van wonen. Gelet hierop is (aanvullend) akoestisch onderzoek gedaan naar de geluidsbelasting van de VO-school en de publieke parkeergarage op de (potentiële) milieugevoelige bestemmingen ter plaatse van de percelen Naritaweg 14 en 48 (Bijlage 6).

School

Er zijn berekeningen uitgevoerd naar de erfgrens van de percelen Naritaweg 14 en 48. De afstand van de school tot aan de erfgrens van Naritaweg 48 bedraagt minder dan 10 meter en valt binnen de richtafstand. Hierbij wordt opgemerkt dat er wordt uitgegaan van de maximale benutting van het perceel Naritaweg 48 en de VO-school waarbij het onvermijdelijk is om buiten de richtafstand te blijven. De afstand school tot perceelgrens van de Naritaweg 14 is circa 45 meter en valt buiten de richtafstand. Ondanks dat de richtafstand groter is dan 10 meter wordt er toch getoetst aan de richtwaarde van stap 2 VNG.

In onderstaande tabel zijn de berekeningsresultaten weergegeven voor de situatie met een hoog (35 m) en laag (21 m) deel van de school, waar scholieren buiten kunnen verblijven.

Tabel maximale geluidsbelasting (in dB(A)) op Naritaweg 14 en 48 ten gevolge van de school voor de situatie met een hoog en laag dak

Verder zijn in onderstaande tabel de berekeningsresultaten weergegeven voor de situatie van de school met een dakhoogte van 21 meter.

Tabel maximale geluidsbelasting (in dB(A)) op Naritaweg 14 en 48 ten gevolge van de school voor de situatie met een hoog en laag dak

Uit de tabellen blijkt dat niet kan worden voldaan aan de standaard grenswaarden uit het Activiteitenbesluit en aan de richtwaarde van stap 2. De overschrijding wordt veroorzaakt door de brommers/scooters in de dagperiode en in de avond- en nachtperiode door de warmtepompen. De brommers/scooters met verbrandingsmotor mogen in de toekomst (vanaf 2025) niet meer verkocht worden. In de eerste helft van 2021 is van alle nieuwe snorscooters 35% elektrisch en van de bromscooters 29% elektrisch (bron www.motorrai.nl). Zeker in een stad als Amsterdam die milieuzones heeft en scooters weert met een bouwjaar ouder dan 2010 zal de overstap naar elektrisch sneller gaan. De verwachting is dan ook dat tegen de tijd dat op de Naritaweg 14 en 48 een geluidsgevoelige bestemming in gebruik wordt genomen het aandeel elektrische scooters belangrijk is toegenomen waardoor er kan worden voldaan aan de grenswaarde en richtwaarde. Vanuit de school kan als maatregel worden genomen dat de verbrandingsmotor van de scooter op het schoolterrein uit moet staan. Met betrekking tot de warmtepompen of andere installaties kan worden gesteld dat deze tezamen een niet hoger geluidsvermogen mogen hebben dan 87 dB(A) mits de bedrijfsduur in de avond- en nachtperiode niet hoger is dan hetgeen is aangehouden en de positie niet verandert. Er kan ook gedacht worden aan maatwerkvoorschriften of het plaatsen van een kap of scherm wanneer er daadwerkelijk een geluidsgevoelige bestemming wordt gerealiseerd.

De toekomstige gymzalen van de school kunnen verhuurt worden voor sportdoeleinden. Hierbij kunnen de bezoekers met de scooter komen. Wanneer dat het geval is treedt er een overschrijding op van de normering voor piekgeluid door een enkele passerende scooter. Voor het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau treedt er al een overschrijding op wanneer het meer dan 3 scooters betreft. Ook hier verwachten we dat het aandeel scooters met verbrandingsmotor minder wordt en er uiteindelijk bij volledig elektrificatie ook in de avondperiode kan worden voldaan aan de grens- en richtwaarden. In de tussentijd wordt geadviseerd om scooters te verplichten om de (verbrandings)motor af te zetten bij de toegang van het terrein van de school.

Parkeergarage

Er zijn berekeningen uitgevoerd naar de erfgrens van de percelen Naritaweg 14 en 48. De afstand van de parkeergarage tot aan de erfgrens van Naritaweg 14 bedraagt circa 12 meter en valt net buiten de richtafstand. De afstand parkeergarage tot perceelgrens van de Naritaweg 48 is circa 45 meter en valt buiten de richtafstand. Ondanks dat de richtafstand groter is dan 10 meter wordt er toch getoetst aan de richtwaarde van stap 2 VNG. In onderstaande tabel zijn de berekeningsresultaten weergegeven.

Tabel maximale geluidsbelasting (in dB(A)) op Naritaweg 14 en 48 ten gevolge van de parkeergarage

Uit de tabel blijkt dat bij de Naritaweg 48 er wordt voldaan aan zowel de standaard grenswaarden uit het Activiteitenbesluit en de richtwaarde van stap 2 VNG. Bij de Naritaweg 14 wordt alleen voldaan aan de grens- en richtwaarde in de dagperiode. In de avond- en nachtperiode is er een overschrijding van respectievelijk 5 en 4 dB. De overschrijding wordt veroorzaakt door de rijdende personenwagens bij de inrit van de parkeergarage en via de openingen in de oostgevel. In de berekeningen is ervan uitgegaan dat in de oostgevel per verdieping 40 m² open is. Door de opening te reduceren naar 1/3 deel (ca 13 m²) is de bijdrage van de openingen van de oostgevel niet meer relevant op het totale geluidsniveau. Indien de openingen in de oostgevel worden verkleint zal er nog steeds een overschrijding zijn in de avond- en nachtperiode van respectievelijk 2,4 dB en 1,1 dB door de in- en uitrijdende personenwagens. Deze overschrijdingen zijn onvermijdelijk gezien de situatie waarbij de personenwagens voor het in- en uitrijden van de parkeergarage het voetpad doorkruisen waardoor het plaatsen van een scherm niet mogelijk is. Wanneer de geluidsgevoelige bestemming gerealiseerd gaat worden zullen voor de parkeergarage maatwerkvoorschriften (zie artikel 2.20 Activiteitenbesluit) moeten worden opgesteld, waarbij de berekende waarden in de maatvoorschriften worden opgenomen. Gezien het aanwezige omgevingsgeluid zijn de berekende waarden passend voor de omgeving. Of wanneer de werkelijke intensiteiten van de voertuigen bekend zijn nieuwe berekeningen uit te voeren om te zien of maatwerkvoorschriften nog nodig zijn. Wellicht zijn tegen die tijd meer elektrische auto's in gebruik. Deze zijn stiller, met name bij rijden op lage snelheden en bij inparkeren, als gevolg waarvan het geluidsniveau alsnog voldoet aan de standaard grenswaarden uit het Activiteitenbesluit.

Overige geluidsbronnen

Uit de berekeningen blijkt dat de school en de parkeergarage mogelijk maatwerkvoorschriften nodig hebben om niet beperkt te worden en om eventuele woningbouw naast de school en parkeergarage mogelijk te maken. In het akoestisch onderzoek is getoetst aan stap 2 uit de VNG richtlijn. Indien de geluidsbelasting getoetst wordt aan stap 3 dan kan hieraan worden voldaan mits dit voldoende wordt onderbouwd.

De geluidsbelasting op de kavels Naritaweg 14 en 48 zijn eerder onderzocht in het kader van het bestemmingsplan 'Barajasbuurt eo' en zijn aangeduid als kavel 3 (Naritaweg 14) en kavel 5 (Naritaweg 48). De geluidsbelasting op deze kavels ten gevolge van de school en parkeergarage is lager dan de geluidsbelasting ten gevolge van de overige geluidsbronnen. Wanneer er cumulatie optreedt van de geluidsbelasting zal dit niet tot een hogere cumulatiewaarde leiden. Een aanvaardbaar woon- en leefklimaat is goed mogelijk.

13.2.1 Wet bodembescherming     

Voor bodem en bodemverontreiniging is de Wet bodembescherming (Wbb) inclusief de aanvullende besluiten leidend. In de Wbb wordt een algemeen beschermingsniveau ingesteld voor de bodem ten aanzien van het voorkomen van nieuwe verontreiniging van de bodem. De Wbb kent nieuwe gevallen van bodemverontreiniging (ontstaan na 1 januari 1986) waarbij er sprake is van een saneringsplicht die direct van kracht is. Voor oude gevallen van bodemverontreiniging is de start van de sanering met de nieuwe Wbb afhankelijk van de ontoelaatbare risico's voor de mens, verspreiding of het milieu nu en in de toekomst.

De Wbb heeft betrekking op landbodems; waterbodems vallen onder de Waterwet. In de Wbb maakt grondwater wel onderdeel uit van de bodem.

De wet bestaat uit een tweetal regelingen:

1. Een regeling voor de bescherming van de bodem, met daarin opgenomen de zorgplicht.
2. Een regeling voor de aanpak van overige bodemverontreiniging op land.

13.2.2 Nota Bodembeheer Gemeente Amsterdam     

Het 'Besluit bodemkwaliteit' geeft gemeenten de vrijheid eigen normen op te stellen voor toepassen van grond binnen de eigen gemeente, het zogenaamde gebiedspecifieke beleid. Deze normen zijn voor Amsterdam opgenomen in de Nota Bodembeheer die op 4 april 2012 door de gemeenteraad is vastgesteld.

Deze eigen normen (de lokale maximale waarden) waarborgen het stand-still principe binnen Amsterdam, het uitgangspunt waarbij de kwaliteit van de bodem binnen de gemeentegrenzen niet verslechtert.

Bij de keuze van de lokale normen is rekening gehouden met het daadwerkelijk gebruik van de bodem, de gemiddelde gehalten in een gebied en mogelijke blootstelling aan verontreiniging. Voor elke stof is de gekozen lokale maximale waarde afhankelijk van de bodemfunctie. Hoe gevoeliger de functie, hoe strenger de norm. Wat schoon is moet schoon blijven. In het gebiedspecifieke kader kan een op de functie gerichte norm beschermen waar dat nodig is, maar ook verruimen waar dat verantwoord is. Omdat er ruimte blijft om bij stedelijke vernieuwing gemotiveerd de afweging te maken tussen gezondheidsrisico's en maatschappelijke belangen is lokaal maatwerk mogelijk. Amsterdam maakt op deze manier optimaal gebruik van de beleidsvrijheid vanuit de wettelijke kaders.

13.3.1 Bodemkwaliteit     

Bij het opstellen van een bestemmingsplan is een verkennend bodemonderzoek noodzakelijk, waarbij vaak met een literatuuronderzoek kan worden volstaan.

Bodemkwaliteitskaart Amsterdam

Voor de bodemkwaliteitskaart van Amsterdam zijn 6 zones gedefinieerd op basis van bodemkwaliteit en ophooggeschiedenis. Elke bodemkwaliteitszone heeft een bepaalde kwaliteit, die consequenties heeft voor het toegestane grondverzet en de kwaliteit van de grond die er op mag worden aangebracht, afhankelijk van de bodemfunctie. Binnen een zone liggen soms meerdere bodemfuncties, die elk een ander beschermingsniveau en dus een eigen Lokale Maximale Waarde vragen.

Er zijn aparte kaarten opgesteld voor de toplaag (0-0,5 m beneden maaiveld), voor de diepere bodemlaag (0,5-2,0 m beneden maaiveld) en voor het oorspronkelijk maaiveld (de laag onder de ophooglaag, in de regel vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper). Is het gebied niet opgehoogd, of is de ophooglaag dikker dan 2 meter, dan geldt het dieptetraject “oorspronkelijk maaiveld” vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper. Over het algemeen is deze laag schoner dan de ophooglaag.

Voor Amsterdam zijn diverse bodemkwaliteitskaarten opgesteld die behoren bij de Nota Bodembeheer. Op één van deze kaarten is het plangebied aangewezen als zone 1 gebied (op onderstaande afbeelding in het lichtblauw). De grond in dit gebied is schoon en geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

Figuur 13.1: uitsnede zonekaart Nota Bodembeheer (projectlocatie rood omlijnd)

De gronden gedefinieerd als zone 1 hebben een bodemkwaliteit die voldoet aan de achtergrondwaarde. Deze grond is in principe geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

Zone 1-grond mag altijd zonder bodemonderzoek, op basis van de bodemkwaliteitskaart worden ontgraven (in principe is een melding op grond van artikel 28 Wbb vereist indien meer dan 50 m³ wordt ontgraven) en toegepast (hiervoor is altijd een melding Besluit bodemkwaliteit vereist, ongeacht de hoeveelheid).

In de Nota Bodembeheer is tot doel gesteld de grond in het plangebied schoon te houden en er is voor dit gebied geen gebiedspecifiek beleid ontwikkeld. Grond die toegepast wordt in dit gebied moet schoon zijn, ongeacht de bodemfunctie.

MER Haven-Stad

Voorliggend plangebied ligt binnen het deelgebied Sloterdijk-Westerpark zoals onderzocht in het MER (Achtergrondrapport Bodem, Bijlage 4 MER Haven-stad (bijlagen bij het MER) oktober 2017). Voor de deelgebieden geldt dat een historisch onderzoek is verricht.

Milieuhygiënisch

Binnen dit deelgebied is er sprake van een grootschalige verontreiniging ter plaatse van de Westergasfabriek, hierbij is de bovengrond gesaneerd maar vallen de overige restverontreinigingen onder nazorg. Ter plaatse van het spooremplacement Zaanstraat zijn meerder verontreinigingen aanwezig, die ook aanwezig zijn tot op grote diepte. Ter plaatse van de industrieterreinen Sloterdijk zijn enkele wat kleinere (rest)verontreinigingen aanwezig met minerale olieproducten. Binnen het deelgebied is in enkele gebouwen asbest toegepast en daarom moeten delen ook als asbestverdacht worden aangemerkt. Er heeft maar op beperkte schaal onderzoek naar asbest in de bodem plaatsgevonden. Dit is een aandachtpunt bij bodemonderzoek bij verdere planvorming.

Uit het onderzoek blijkt dat er geen verontreinigingen zijn aangetroffen rond het plangebied Kavel 9. Het plangebied is dus geen verdachte locatie. Voor het onverdachte gebied geldt dat als er handelingen in de bodem worden verricht (zoals ontgravingen) er een ontheffing van de onderzoeksplicht verstrekt kan worden op basis van het archiefonderzoek.

Bodemopbouw

Funderingswerkzaamheden ter plaatse van puinbergingen (op onderstaande afbeelding weergegeven in groen) kunnen niet zonder aanvullende werkzaamheden uitgevoerd worden.

De sonderingen voor het funderingsadvies ter plaatse van een puinberging zullen naar verwachting gestaakt moeten worden wegens een ondoordringbare laag. De laag kan voorgeboord worden ten behoeve van de sonderingen (en de aan te brengen funderingspalen). De puinberging levert geen milieuhygiënisch bezwaar op in de vorm van bijvoorbeeld blootstellingsrisico’s.

Met uitzondering van de gronden ten noorden van de bestaande bebouwing aan de noordzijde van de Naritaweg, is het gebied aangewezen als onverdacht gebied. Nader onderzoek is dan ook niet nodig. Voor de gronden waar in het verleden puin is gestort is het aanbrengen van fundering niet zonder nader onderzoek mogelijk.

Figuur 13.2: uitsnede leefomgevingsfoto MER (bodem). In het groen is de locatie van voormalig puinbergingen weergegeven (projectlocatie rood omlijnd)

13.3.2 Niet gesprongen explosieven     

Het projectgebied is tevens onderzocht op niet gesprongen explosieven (blindgangers uit de Tweede Wereldoorlog). Uit de studie in het kader van het MER Haven-Stad is naar voren gekomen dat Haven-Stad geen verdacht gebied is. Wel bestaat op diverse locaties een verhoogd risico op de aanwezigheid van klein kaliber munitie (patronen en granaten).

Figuur 13.3: uitsnede CE bodembelastingkaart

14.2.1 Regelgeving     

14.2.2 Beleid     

14.3.1 Waterkeringen     

Waterkering

Waterkeringen zijn kunstmatige hoogten en natuurlijke hoogten die een waterkerende functie hebben, met inbegrip van daarin of daaraan aangebrachte werken. De waterkeringen zijn van waterhuishoudkundig belang. Zij beschermen lager gelegen gronden in het gebied tegen overstroming door (boezem)wateren met een hoger peilniveau.

De Omgevingsverordening NH2020 (versie november 2020) schrijft voor waaraan onder meer bestemmingsplannen moeten voldoen. Afdeling 6.9 van de Omgevingsverordening strekt ertoe om de waterkerende functie van dijklichamen te beschermen en om tevens andere ruimtelijke ontwikkelingen op en nabij de waterkeringen niet onmogelijk te maken. Voor primaire en regionale waterkeringen zijn ook beschermingszones benoemd die eveneens op de plankaarten van bestemmingsplannen opgenomen dienen te worden.

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van de kernzone dan wel beschermingszone van de primaire en secundaire waterkering die in de directe omgeving van het plangebied ligt.

Figuur 14.1: Waterkeringen zoals aangewezen op de legger van het Waterschap AGV (projectlocatie rood omlijnd)

Om ingrepen (zoals het graven, het oprichten van bouwwerken, het verrichten van boringen etc.) in en rond de waterkeringen uit te mogen voeren is een ontheffing van de Keur nodig. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht is ter zake bevoegd.

14.3.2 Oppervlaktewater     

Het plangebied valt binnen het watersysteem 'Polder Spieringhorn', ten westen van de Barajasweg, waar een streefpeil van NAP -1,0 m wordt gehanteerd.

Dempingen dienen in het gehele gebied 1 op 1 gecompenseerd te worden. Dit is een verplichting op grond van de Keur 2019 van het Waterschap AGV (hierna: de Keur). Verder dient op grond van de Keur binnen de polder Spieringhorn (het deel ten westen van de Barajasweg) 10% van de toename in verharding te worden gecompenseerd door bijvoorbeeld het graven van water. Uitzondering vormt het deel ten oosten van de Barajasweg (de waterkering) waarover afspraken zijn gemaakt met de waterbeheerder dat niet hoeft te worden gecompenseerd voor een toename in verharding. De onderbouwing hiervoor is te vinden in de Watervisie Sloterdijk Centrum (Bijlage 11).

Een verhardingstoename van meer dan 1.000 m² is vergunningplichtig op grond van de Keur. Dit betekent voor Kavel 9, dat indien de verharding toeneemt ten opzichte van de huidige situatie, 10% van de verharding moet worden gecompenseerd om te voldoen aan de watercompensatie eis uit de Keur. Hierover dient afgestemd te worden met Waternet/AGV.

Ten tijde van het opstellen van de waterparagraaf is in de huidige feitelijke situatie vanwege de tijdelijke school het perceel verhard. Voor deze tijdelijke situatie is destijds geen verhardingscompensatie geregeld. In het voorjaar van 2022 is hiervoor alsnog een watervergunning aangevraagd met een beperkt tijdsverloop om de bestaande situatie te legaliseren.

Als gevolg van de ontwikkelingen neemt het verhard oppervlak met circa 3.200 m² toe t.o.v. de oorspronkelijke situatie waarin de kavel onverhard is. Wanneer een nieuwe watervergunning wordt aangevraagd dient deze onverharde situatie als uitgangspunt genomen te worden en wordt de nodig te verrichten compensatie afgestemd met Waternet.

Ook geldt dat de Hemelwaterverordening niet complementair is aan de eis van verhardingscompensatie. Er moet dus zowel worden voldaan aan de Hemelwaterverordening als aan de verhardingscompensatie uit de Keur.

14.3.3 Grondwater     

De ontwatering van de Barajasbuurt is goed doordat het gebied integraal is opgehoogd met een ca. 3 meter dikke laag zand en waarvan de doorlatendheid wordt geschat op 2 m/dag(6 m2/dag) (grondwatermodel Sloterdijk-centrum 2020). De gemeten grondwaterstanden liggen globaal tussen NAP -0,6 m in het westen en NAP -0,2 m in het oosten. Met een gemiddelde maaiveldhoogte tussen NAP + 1,0 en +1,5 m is de ontwateringsdiepte met meer dan 1 meter in het hele gebied goed tot zeer goed.

Op basis van de metingen in de nabij gelegen Waternetpeilbuis wordt ter plaatse van Kavel 9 een grondwaterstand van gemiddeld ca. NAP-0,6 m verwacht en een Gemiddeld Hoogste Grondwaterstand (GHG) van ca. NAP -0,35 m. Bij de huidige maaiveldhoogte van NAP +1,0 m is dit ruim voldoende om een ontwatering van 90 cm te halen in een natte periode.

Op 25 maart 2022 is het Omgevingsprogramma Riolering 2022-2027 (OPR) vastgesteld waarin naar verwachting een ontwateringseis van 90 cm voor nieuwe ontwikkelingen is opgenomen. Met een maaiveldhoogte van NAP +1,0 m wordt dus voldaan aan het nieuwe beleid. Ook indien rekening wordt gehouden met een stijging van grondwaterstanden door klimaatverandering.

Op basis van de bovenstaande informatie wordt geadviseerd een minimaal bouwpeil van NAP +1,0 m aan te houden.

14.3.4 Grondwaterneutrale kelders     

Ontwikkelingen binnen het plangebied mogen de grondwaterstroming niet nadelig beïnvloeden. Bij kelderbouw dienen nadelige gevolgen voor de grondwaterstand te worden voorkomen. Daarom is in oktober 2021 het paraplubestemmingsplan ‘Grondwaterneutrale kelders’ vastgesteld. Onder grondwaterneutraal bouwen wordt verstaan: ‘het bouwen van een kelder waarbij de stand en stroming van het grondwater buiten het perceel waarop de kelder is geprojecteerd niet of nauwelijks veranderen, waarmogelijk zal verbeteren, en geen negatieve grondwatereffecten optreden’. Tot negatieve effecten worden in ieder geval gerekend risico's op opbarsten van de deklaag, welvorming, grondwateroverlast en grondwateronderlast.

In artikel 5.3 van het paraplubestemmingsplan is beschreven dat kelders kleiner dan 300 m² en max 4 meter diep worden beoordeeld aan de hand van de beleidsregels. Deze beleidsregels zijn per buurt vastgelegd in het Afwegingskader Grondwaterneutrale kelders. In het geval van de Barajasbuurt (Sloterdijk II) geldt maatregelenpakket 1, maar dit geldt alleen bij kelders kleiner dan 300 m². Er worden voornamelijk ontwikkelingen verwacht met grote bouwblokken (groter dan 300 m²), hiervoor worden aanvullende maatregelen geëist voor het doorlaatvermogen. Kelders groter dan 300 m² (of dieper dan 4 m-mv) moeten altijd grondwaterneutraal worden aangelegd en hebben dus mitigerende maatregelen nodig.

Bij kelders groter dan 300m² en dieper dan 4 meter geldt er maatwerk. Middels een geohydrologisch rapport wordt o.a. het gevolg van de voorgenomen activiteit in beeld gebracht en de mitigerende maatregelen. De ontwikkelaar toont aan dat de gekozen maatregelen voldoende zijn om een effect op de grondwaterstand en –stroming te verhelpen. Opties zijn bijvoorbeeld geen gebruik te maken van verloren damwanden in combinatie met grondverbetering rondom en onder de kelderbak. Voor bijvoorbeeld de grondwaterbetering naast de kelder is dus nog ruimte nodig naast de kelderwanden.

De mitigerende maatregelen moeten worden genomen op eigen kavel. De plannen worden getoetst door de afdeling VTH bij aanvraag van een omgevingsvergunning. Voor grote kelders worden de plannen getoetst door Waternet als uitvoerende organisatie van enkele watertaken van de gemeente. Door het opnemen van de gebiedsaanduiding 'overige zone - 2', conform het paraplubestemmingsplan 'Grondwaterneutrale kelders, is een en ander juridisch geborgd in het onderhavige bestemmingsplan.

14.3.5 Hemelwaterverordening en Amsterdam Rainproof     

De gemeente Amsterdam heeft als beleid dat bij een bui van 60 mm die in 1 uur valt er geen schade of gevaarlijke situaties mogen ontstaan. Dit betekent dat 60 mm tijdelijk moet kunnen worden opgevangen in het gebied vanwaar het vertraagd wordt afgevoerd en/of geïnfiltreerd. Het bergen van 60 mm hemelwater op de kavels draagt sterk bij aan deze doelstelling.

Vanuit het oogpunt van rainproof inrichten wordt geadviseerd een vloerpeil of drempel op te nemen van minimaal +10 cm t.o.v. de kruin van de weg. Zodoende wordt berging in de buitenruimte gecreëerd en kan schade binnenpands voorkomen worden.

Met dit doel is in mei 2021 de Hemelwaterverordening vastgesteld. Op grond van de Hemelwaterverordening is het verboden om vanaf een gebouw hemelwater in het openbaar riool of op de openbare ruimte te lozen, tenzij een hemelwaterberging is aangebracht en in stand wordt gehouden. Bij nieuwbouw op kavels dient een waterberging 60 mm neerslag per m² bebouwd oppervlak vast te houden. Het water dient vertraagd afgevoerd te worden met een maximaal debiet van 1mm/m2/uur. Na 60 uur is de waterberging weer volledig beschikbaar (leeg). Indien een hergebruiksysteemwordt aangelegd, is een berging van 90 mm noodzakelijk.

De Hemelwaterverordening biedt de optie omhemelwater (deels) in de ondergrond te infiltreren. Als de ontwikkelaar dit wil toe te passen, dient deze aan te tonen wat het effect hiervan is op de grondwaterstanden in de omgeving. Hemelwater dat na toepassing van genoemde maatregelen niet of slechts deels kan worden geborgen kan worden geloosd in het openbare riool of op de openbare ruimte.

Het is niet noodzakelijk om eisen ten aanzien van waterberging op eigen kavel op te nemen in voorliggend bestemmingsplan nu deze eisen reeds zijn opgenomen in de Hemelwaterverordening.

14.3.6 Hittestress     

Op grond van de Provinciale Omgevingsverordening Noord-Holland 2020 (OVNH) dienen nieuwe ontwikkelingen een beschrijving te bevatten van op welke wijze wordt omgegaan met mogelijke klimaatrisico’s (klimaatadaptatie). In deze waterparagraaf is uitvoerig stilgestaan bij de wijze waarop wordt omgegaan met aspecten als grondwater en wateroverlast. In deze paragraaf wordt bij wijze van toevoeging vanwege de provinciale motiveringseis nog aanvullend stilgestaan bij eventuele gevolgen voor hittestress vanwege de ontwikkeling.

In de Amsterdamse Strategie Klimaatadaptatie Amsterdam (laatste versie: 2020) is daarnaast de ambitie vastgelegd om beter bestand te zijn tegen hitte en in het bijzonder om schade en overlast veroorzaakt door hitte in zowel het fysieke als het sociale domein zoveel mogelijk te voorkomen en te beperken. In het ‘HandboekWerkwijze ruimtelijke klimaatadaptatie (april 2021)’ worden bepaalde richtlijnen gehanteerd voor een aangenaam verblijfsklimaat.

Gevolgen hittestress voor Kavel - 9

Onderstaande figuur toont de Physical Equivalent Temperature (PET/Gevoelstemperatuur) op een warme dag die ca. 1 keer per 1000 zomerdagen voorkomt in het huidig klimaat (onder een zomerdag valt de periode van 1 april t/m30 september) en dus circa 1 x per 5 jaar. Hoe roder, hoe hoger de berekende gevoelstemperatuur. Vanaf 41°C (PET) is er sprake van extreme (fysiologische) hittestress en temperaturen van 35 °C of lager worden gezien als acceptabel.

In onderstaande figuur is te zien dat in de Barajasbuurt hittestress voorkomt namelijk door een hoge gevoelstemperatuur tijdens een hete dag. De temperaturen lopen nabij Kavel 9 op tot circa 40 a 43°C. De verblijfskwaliteit en leefbaarheid in de Barajasbuurt is bij deze temperaturen laag.

Figuur 14.2: Hittestress a.d.h.v. gevoelstemperatuur (PET-waarden/gevoelstemperatuur)

Om de hittestress in het gebied te verminderen wordt geadviseerd klimaatadaptieve maatregelen voor hitte mee te nemen bij de kavelontwikkeling. Deze maatregelen gaan over schaduwwerking, zorgen voor verdamping, het beperken van warmte-uitstraling door middel van materiaalkeuze en het zorgen voor natuurlijke ventilatie.

Op kavelniveau kan aan de volgende maatregelen worden gedacht (Handboek Werkwijze ruimtelijke klimaatadaptatie):

• Het creëren van schaduw in de buitenruimte van de school. Dit kan door bomen, overkappingen of schaduwdoeken. Groene overkappingen of wandafscheidingen zijn effectiever, omdat deze ook door verdamping de luchttemperatuur koelt.
• Een groen dak verdampt en draagt bij aan het verkoelen van het binnenklimaat.
• Verminderen van warmteuitstraling door bijvoorbeeld te kiezen voor bestrating en straatmeubilair met een lichte kleur, die veel zonlicht reflecteert in plaats van opneemt. Materiaalkeuze kan hierbij ook een rol spelen.
• Ook de gebruikte materialen en kleuren op gebouwniveau hebben invloed met name in delen van de stad met hittestress. Het is aan te bevelen omdaken en gevels uit te voeren in materialen die licht van kleur zijn, zoals bijvoorbeeld hout. Lichtgekleurde materialen reflecteren veel zonlicht in plaats van het te absorberen.
• Het is zinvol om een groene laag tegen gevel te maken en om de buitenruimten van het gebouw, zoals een balkon, patio of dakterras te vergroenenmet (klim)planten. Door reflectie en absorptie van zonlicht warmt de achterliggende gevel veel minder (snel) op. Daarnaast zorgt de verdamping van de planten ervoor dat zowel de gevoels- als de luchttemperatuur een stuk aangenamer zijn. Bij toepassing van een begroeide pergola zorgt deze ook voor schaduw.

Figuur 14.3: Maatregelen tegen hittestress op kavelniveau

Figuur 14.4: Maatregelen tegen hittestress op gebouwniveau

15.3.1 Gebiedsbescherming     

15.3.2 Soortenbescherming     

17.2.1 Windhinderonderzoek     

In Nederland bestaat geen wetgeving ter voorkoming van windhinder of windgevaar. Dit betekent niet dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen windhinder of windgevaar niet hoeft te worden meegenomen in de afwegingen. Rondom hoge gebouwen kan windhinder optreden. Er kan sprake zijn van verhoogde windsnelheden die het verblijf in de directe omgeving van deze gebouwen onaangenaam maken. Op grond van onderzoek (computeranimatie of windtunnelonderzoek) kan vooraf worden vastgesteld of bij een bepaald stedenbouwkundig ontwerp windhinder zal optreden en zo ja, welke maatregelen kunnen worden getroffen om windhinder te voorkomen of te beperken. Ter voorkoming van windhinder kunnen maatregelen worden getroffen in de openbare ruimte of aan het gebouw zelf.

In geval van onderzoek (computeranimatie of windtunnelonderzoek) wordt aan de hand van de criteria volgens NEN 8100 nagegaan of en in welke mate windhinder zal optreden. Onderstaande tabel geeft de criteria volgens NEN 8100 weer. Hier is een onderscheid gemaakt in 3 soorten activiteiten. Bij een lage activiteit ondervindt men meer last van wind dan bij een hogere activiteit.

Afhankelijk van de activiteitenklasse wordt de waardering van het lokale windklimaat gekwalificeerd met ‘goed’, ‘matig’ of ‘slecht’. Bij een goed windklimaat ondervindt men geen overmatige windhinder. In een situatie zonder overmatige windhinder heeft het merendeel van het publiek onder normale omstandigheden geen last van windhinder. Bij een matig windklimaat ervaart men af en toe overmatige windhinder. In een slecht windklimaat ervaart men regelmatig overmatige windhinder. In een dergelijke situatie heeft het merendeel van het publiek last van windhinder.

Er wordt naar gestreefd, om binnen de verschillende activiteitenklassen, een goed, eventueel nog matig windklimaat te realiseren. Activiteitenklasse ‘langdurig zitten’ is dusdanig kritisch dat deze met terughoudendheid wordt toegepast.

Middels voorliggend bestemmingsplan wordt in een deel van het plangebied bebouwing mogelijk gemaakt met een maximale bouwhoogte van 35 meter + NAP. Dat op plekken rondom de toekomstige bebouwing windhinder kan optreden is niet ondenkbaar. Hierbij wordt wel opgemerkt dat ook het geldende bestemmingsplan 'Sloterdijk' al bij recht een maximum bouwhoogte van 35 meter toetstaat voor het grootste deel van het plangebied.

Of en waar windhinder uiteindelijk kan optreden is echter sterk afhankelijk van de architectonische uitwerking. De mate waarop windhinder optreedt en de toepasbaarheid en effectiviteit van eventuele maatregelen is eerst goed te onderzoeken op bouwplanniveau. Het gaat bij maatregelen veelal om kleinschalige ingrepen. Maatregelen blijken, voor zover nodig, altijd goed mogelijk. Met voorliggend bestemmingsplan worden de stedenbouwkundige randvoorwaarden geboden, waarbinnen het bouwplan verder uitgewerkt kan worden.

Aan de hand van deze randvoorwaarden is een kwalitatief windhinderonderzoek uitgevoerd (Bijlage 15). De conclusies luiden als volgt:

• Het te verwachten windklimaat rond de geplande nieuwbouw zal grotendeels goed zijn, met uitzondering van de noordwest- en zuidoosthoek. Hier zal de dominante zuidwestenwind om de geplande nieuwbouw heen naar beneden slaan. Hierdoor zal aan de zuidoosthoek, grotendeels op eigen terrein en aan de gevel van de naastgelegen bebouwing, sprake zijn van een matig windklimaat. Aan de noordwesthoek zal sprake zijn van een matig windklimaat met hinderkansen hoog in de categorie matig. Aan de noordzijde van de geplande bebouwing zullen de hinderkansen sterk afwisselen, met hoge waarden bij de gebouwhoeken en lage waarden aan de noordgevel.
• Toekomstige hogere nieuwbouw aan de Naritaweg zal het windklimaat rondom de geplande nieuwbouw beïnvloeden, en met name de hinderkansen in de doorlopen tussen gebouwen verhogen.
• Het effect van gebouwaanpassingen of terreininrichting kan verder worden onderzocht met behulp van simulaties.

Mede in verband met bovengenoemde conclusies is in de regels van dit bestemmingsplan voor het bevoegd gezag de mogelijkheid opgenomen om, in het kader van de omgevingsvergunning voor het bouwen, aanvullend een CFD- of windtunnelsimulatie te verlangen. Vervolgens kan het bevoegd gezag maatwerkvoorschriften stellen ten aanzien van de situering en vormgeving.

Gelet op de uitkomst van het windonderzoek en de beoogde functie van de buitenruimten, wordt geconcludeerd dat het windklimaat niet aan de ontwikkeling in de weg staat.

Voor de volledigheid wordt nog het volgende opgemerkt. De erfpachter van de kavel Naritaweg 14 is bezig met de planvorming voor de transformatie van het bestaande kantoorgebouw naar woningen. Als onderdeel van deze planvorming, wordt een (landschaps)ontwerp gemaakt voor de gronden ter plaatse van de 'Groenbestemming' aan de oostzijde van het voorliggende plangebied. In dit (landschaps)ontwerp wordt ook beplanting opgenomen en/of andere maatregelen die mogelijk tot een verbetering van het windklimaat kunnen leiden. Dergelijke maatregelen zijn niet noodzakelijk om te komen tot een acceptabel windklimaat, maar kunnen wel zorgen voor een verbetering van het windklimaat ter plaatse.

17.2.2 Bezonningsstudie     

Van nieuwe bebouwing kan een zekere schaduwwerking uitgaan. De effecten daarvan op de bestaande omgeving moeten bij vaststelling van een bestemmingsplan worden betrokken. Er bestaan geen landelijk wettelijk vastgelegde normen of eisen waaraan plannen ten aanzien van de bezonning in relatie tot bestaande functies moeten voldoen. In het Bouwbesluit is wel regelgeving voor daglichttoetreding opgenomen maar dit heeft geen betrekking op schaduwwerking van het ene gebouw op het andere. Beoordeeld moet worden of de schaduweffecten die optreden niet leiden tot een onevenredige aantasting van het woon- en leefklimaat in de omgeving. Daartoe is een bezonningsonderzoek gedaan (Bijlage 16).

Aan de hand van de maximale invulling van het bestemmingsplan is de situatie op 1 januari, 1 maart, 1 mei, 1 juli, 1 september en 1 november onderzocht. In het onderzoek zijn de bezonningsstudies opgenomen die laten zien tot waar de schaduw van de volumes reikt. Hieruit kan worden geconcludeerd dat er geen sprake is van onaanvaardbare effecten. Dit geldt zeker wanneer een vergelijking wordt gemaakt met de (bouw)mogelijkheden conform het geldende bestemmingsplan 'Sloterdijk'. Het geldende bestemmingsplan 'Sloterdijk' staat immers een bouwhoogte van maximaal 35 meter toe. Met het voorliggende bestemmingsplan wordt de maximale bouwhoogte voor het oostelijk en zuidelijk deel van het plangebied verlaagd van maximaal 35 meter naar maximaal 21 en maximaal 23 meter. Daarmee is er voor de objecten in de directe omgeving, en dan met name aan de zijde van Naritaweg 14, sprake van een voordeliger situatie met betrekking tot bezonning.

19.2.1 Erfgoedwet     

Voor een optimale integratie van archeologie in de ruimtelijke ordening heeft het rijk onder andere de Monumentenwet 1988 en de Wet ruimtelijke ordening aangepast, en de Erfgoedwet geïntroduceerd. De Erfgoedwet is per 1 juli 2016 in werking getreden. De Monumentenwet is per 1 juli 2016 vervallen, maar het deel dat betrekking heeft op de fysieke leefomgeving blijft via het overgangsrecht in de Erfgoedwet van toepassing tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Op grond van de Erfgoedwet dient de Gemeenteraad bij de vaststelling van een bestemmingsplan en bij de bestemming van de in het plan begrepen grond, rekening te houden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten monumenten. Artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) bepaalt dat in de toelichting bij een bestemmingsplan wordt beschreven op welke wijze rekening is gehouden met de in een gebied aanwezige cultuurhistorische waarden.

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet niet alleen rekening moet worden gehouden met bekende monumenten, maar ook met de omstandigheid dat op bepaalde terreinen nog archeologische resten in de bodem kunnen worden aangetroffen. Om hierop te kunnen anticiperen is het nodig de archeologische verwachting van een gebied in kaart te brengen door middel van een archeologisch bureauonderzoek.

Ondanks de getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek in kaart te brengen, kunnen bij bouwprojecten toevalvondsten worden aangetroffen. Hiervoor blijft de meldingsplicht van kracht (artikel 5.10 van de Erfgoedwet). Deze plicht houdt in dat, ondanks getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek uit te voeren, bij vondsten Bureau Monumentenzorg en Archeologie (BMA) per ommegaande dient te worden geïnformeerd door de uitvoerder of opdrachtgever.

Bij de vaststelling van bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen dienen gemeenten bovendien op grond van de Wet ruimtelijke ordening de Provinciale regelgeving in acht te nemen.

19.2.2 Leidraad Landschap en Cultuurhistorie     

Op 10 april 2018 hebben Provinciale Staten van Noord-Holland de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie, die wordt gebruikt als leidraad voor ruimtelijke plannen zoals bestemmingsplannen, gewijzigd vastgesteld. In de leidraad is een aantal onderwerpen opgenomen die voortvloeien uit de Structuurvisie Noord-Holland 2040 en de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (oud) die van belang zijn voor de ruimtelijke kwaliteit van Noord-Holland. De Leidraad is niet bedoeld als een document met normstellende voorschriften.

Met de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie wil de provincie ruimte bieden aan nieuwe ontwikkelingen en tegelijkertijd verantwoord omgaan met het verleden. De Noord-Hollandse landschappen moeten optimaal worden gebruikt door het benutten van hun kenmerkende kwaliteiten bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Nieuwe ruimtelijke plannen dienen rekening te houden met de ontwikkelingsgeschiedenis, de bebouwingskarakteristiek en de inpassing in de wijdere omgeving. Het basisuitgangspunt is daarmee 'behoud door ontwikkeling'. De leidraad is hiervoor het meetpunt en geeft richting aan het ontwikkelen met ruimtelijke kwaliteit. In de leidraad staat aangegeven welke kernkwaliteiten van landschap en cultuurhistorie van provinciaal belang zijn. Haven-Stad is in de leidraad niet aangewezen als aardkundig monument, aardkundig waardevol gebied dan wel archeologisch gebied van provinciaal belang.

Figuur 19.1: links: archeologische gebieden van provinciaal belang, rechts:aardkundige monumenten en waardevolle gebieden. Bron: Leidraad Landschap en Cultuurhistorie

De informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie is een geografische uitwerking van de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie. De kaart geeft informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als molens, militaire structuren en historische dijken. Ten aanzien van de archeologische waarden is de informatiekaart een herziening van de voorheen geldende Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW).

Voorliggend plangebied is niet aangewezen als archeologisch gebied met provinciaal belang, aardkundig monument of waardevol gebied.

19.2.3 Gemeentelijke Erfgoedverordening     

De Amsterdamse Erfgoedverordening is op 1 januari 2016 in werking getreden en schrijft voor dat in de toelichting behorende bij een bestemmingsplan ten minste de (bovengrondse) cultuurhistorische waarden en (ondergrondse) archeologische waarden in het plangebied worden beschreven en dat wordt vermeld op welke wijze in het bestemmingsplan rekening is gehouden met de in het gebied aanwezige waarden.

Het in beeld brengen van de aanwezige cultuurhistorische of archeologische waarden gebeurt middels een bureauonderzoek. Dit bureauonderzoek behelst een specificatie van eventuele archeologische waarden binnen het plangebied en een advies met betrekking tot de aanpak en/of te nemen maatregelen. Bij de formulering van de aanpak staat een realistische balans tussen het archeologische belang ten opzichte van de voortgang van het ruimtelijke ontwikkelingsproces in de stad centraal.

Op basis van het bureauonderzoek wordt beoordeeld of een beschermende regeling in het bestemmingsplan nodig is, en zo ja, op welke wijze dat dient te gebeuren. Indien het bureauonderzoek leidt tot een bepaalde archeologische verwachting, dan kan in het bestemmingsplan een regeling worden getroffen. Een dergelijke regeling houdt in dat de aanvrager van een omgevingsvergunning voor het bouwen dan wel voor het uitvoeren van bepaalde werken, geen bouwwerken zijnde, of andere werkzaamheden waarbij de grond wordt geroerd, een rapport dient te overleggen. In dat archeologisch rapport moet de archeologische waarde van het terrein waar de aanvraag op ziet in voldoende mate zijn vastgesteld. Op grond van dat archeologisch rapport kunnen eventueel voorschriften aan de betreffende omgevingsvergunning worden gesteld.

De bouwregels en de omgevingsvergunning voor aanlegwerkzaamheden bevatten daarnaast uitzonderingen die duidelijk maken in welke gevallen archeologisch onderzoek niet nodig is. In Amsterdam gelden elf beleidsvarianten, zoals de uitzondering van archeologisch onderzoek bij bodemingrepen kleiner dan 10.000 m² of ondieper dan de 19de- of 20ste-eeuwse ophogingen. In de praktijk komen per plangebied meestal twee tot zes varianten voor.

19.3.1 Archeologie     

Uit de archeologische verkenning volgen de volgende conclusies.

Archeologische verwachtingskaart

Op basis van de historisch-topografische inventarisatie zijn binnen plangebied voornamelijk materiële overblijfselen te verwachten die samenhangen met het gebruik van het gebied vanaf de 12de eeuw tot de 20ste eeuw. De verwachtingen worden gekoppeld aan de huidige toestand van het terrein en mogelijk opgetreden bodemverstoringen. Dit leidt tot een verwachtingskaart van archeologische materiële neerslag voor het plangebied.

Haven-Stad is ingedeeld in meerdere verwachtingszones. Het perceel Kavel 9 kent een archeologische waarde, waarbij onderzoek nodig is bij ingrepen groter dan 10.000 m² en dieper dan 3,5 m- NAP. Verwezen wordt naar onderstaande kaart.

In onderhavig geval is het plangebied kleiner dan 10.000 m². Nader archeologisch onderzoek is dan ook niet benodigd. Voor de volledigheid is ter bescherming van de archeologische waarden in de planregels wel een dubbelbestemming Waarde-Archeologie, met bijbehorend vergunningstelsel, opgenomen.

Figuur 19.2: Archeologische waardenkaart plangebied Haven-Stad

19.3.2 Cultuurhistorie     

In het kader van het MER Haven-Stad is door Bureau Monumenten en Archeologie (BMA) het cultuurhistorisch verleden van het plangebied onderzocht en in kaart gebracht om daarmee een beeld te krijgen van de archeologische c.q. cultuurhistorische waarden binnen het plangebied (bijlage 9 bij het MER, Achtergrondrapport Archeologie en Cultuurhistorie). In het kader van het bestemmingsplan 'Barajasbuurt eo' (vastgesteld op 2 juli 2020) is reeds vastgesteld dat de uitgangspunten van deze cultuurhistorische verkenning nog steeds actueel zijn (Bijlage 17).

Tot ver in de 20^ste eeuw waren wonen en werken nog sterk gemengd. Na 1945 werden -mede onder invloed van het AUP- meer monofunctionele bedrijventerreinen aangewezen, die op dat moment gelegen waren aan de rand van de stad. Doel was om milieuhinderlijke bedrijven uit de stad te plaatsen en de steeds grootschaliger industrie een eigen plek te geven. Schaarste aan grond en hoge grondkosten in de stad gaven ook voor 'schone' arbeidsintensieve branches (kantoren) de doorslag om zich op de gereserveerde bedrijventerreinen te vestigen. Inmiddels is er een tendens om kantoren in de nabijheid van treinstations/ OV-knooppunten te concentreren. In 1984 besloten B&W tot het opstellen van Uitgangspunten voor transformatie van Teleport. Deze werden vastgelegd in de Nota van uitgangspunten (1986), gevolgd door een gewijzigd Stedenbouwkundig Programma van Eisen (1992). Behalve een kantoorlocatie, is Sloterdijk een infrastructureel knooppunt.

Het gebied grenst direct aan de westzijde van de Ring A10. De belangrijkste structuurdragers zijn de spoorlijnen Amsterdam CS - Haarlem, Zaanstad en Schiphol. Parallel aan het spoor CS - Schiphol loopt de ringlijn voor de metro. Station Sloterdijk neemt een centrale positie in. De verkeersstromen rond het station worden op verschillende niveaus afgewikkeld, zowel op het maaiveld als diverse lagen daarboven. Dit geldt zowel voor het spoor, alsook voor verbindingswegen voor langzaam en snel verkeer. Bovendien is er ruimte voor parkeervoorzieningen en bus- en tramhaltes. Daar omheen is het gebied als een grid verkaveld en ingevuld met vrijstaande hoogbouw kantoren en enkele meerlaagse bouwblokken voor onderwijsinstellingen en congrescentra.

Vanaf de Ringweg A10 is het gebied goed zichtbaar, waarbij de hoogste gebouwen als landmarks functioneren. Sloterdijk heeft een geheel eigen stedenbouwkundige structuur en bebouwingsbeeld. Ten eerste vormt de Ringweg een scherpe grens met het gebied ten oosten daarvan. Ook tussen Sloterdijk-Centrum en de woonwijken ten zuiden van de Haarlemmerweg is weinig samenhang. Het gebied is niet ingericht noch ontsloten voor anderen dan werknemers en zakelijke bezoekers. In het Structuurplan 2003 is de scherpe scheiding tussen wonen en werken verlaten: gestreefd wordt naar meer gemengde woon- werkmilieus. In het kader van Westwaarts! zoekt het stadsdeel West naar manieren om het gebied groener te maken zodat er continuïteit ontstaat tussen de groenzone van de volkstuinen en het Westerpark enerzijds en de Brettenzone anderzijds. Vooralsnog is dit niet gerealiseerd.

In het kader van de aanleg van Teleport, wat gepaard ging met zandophopingen, zijn eerdere sporen van prestedelijke bebouwing en landschappelijke verkavelingsstructuren verdwenen. Ook 19e eeuwse infrastructurele voorzieningen zijn inmiddels vervangen. De belangrijkste impact van het plangebied op de omgeving is de wijze waarop hoogbouw zichtbaar is. Mede omdat de ontwikkeling van Teleport van recente datum is, zijn er nog geen inventarisaties gemaakt van potentieel monumentwaardige gebouwen en/of structuren. Omdat er geen ingrijpende veranderingen voor dit plangebied zijn, wordt dat op dit moment niet noodzakelijk geacht.

20.2.1 Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet     

In de 17e tranche van de Crisis- en herstelwet is de mogelijkheid opgenomen om duurzaamheidsnormen te stellen in het kader van een bestemmingsplan verbrede reikwijdte (artikel 7c van het Buchw).

20.2.2 Omgevingsverordening NH2020     

De provincie Noord-Holland geeft in haar beleid aan dat het essentieel om zowel het landelijk als het stedelijk gebied te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering. Dat vergt aanpassingen in zowel de ruimtelijke inrichting als het watersysteem. Met name in gebieden waar sprake is van verdergaande verstedelijking en verdichting, waardoor bij wateroverlast en droogte de schade aan gebouwen en infrastructuur groot kan zijn. Dit speelt helemaal sterk wanneer ook sprake is van bodemdaling. De provincie zorgt ervoor dat we voldoende zijn voorbereid op wateroverlast, hittestress, verdroging, verzilting en de gevolgen van een overstroming.

Nieuwe ontwikkelingen moeten klimaatbestendig en waterrobuust zijn. Ook zijn in sommige bestaande situaties aanpassingen nodig, bijvoorbeeld bij vitale infrastructuur voor energie, drinkwater, ICT en mobiliteit. Met name in stedelijk gebied moet ruimte worden geboden voor het tijdelijk opvangen van water, dat vaker in piekbuien valt. In het landelijk gebied houdt de provincie daarnaast ook rekening met verdroging en verzilting.

Artikel 6.62 van de Omgevingsverordening bepaalt dat de toelichting van een ruimtelijk plan dat een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maakt, een beschrijving bevat van de wijze waarop in het plan rekening is gehouden met de risico's van klimaatverandering. In de beschrijving wordt in ieder geval het risico op wateroverlast, overstroming, hitte en droogte betrokken. De beschrijving omschrijft tevens de maatregelen en voorzieningen die wordt getroffen om de omschreven risico's te voorkomen of te beperken en de afweging die daarbij is gemaakt.

20.2.3 Gemeentelijk beleid     

Duurzaamheid staat ook hoog op de Amsterdamse agenda. Amsterdam wil een inhaalslag maken op het gebied van duurzaamheid. De inhaalslag wordt behaald door in goede samenwerking met partners uit de stad (de bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen). Niet alleen voor het creëren van breed maatschappelijk draagvlak, maar ook door de energie en doorzettingskracht die al aanwezig is in de samenleving te versterken.

In de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 heeft het stadsbestuur stevige ambities geformuleerd. Amsterdam streeft naar een vermindering van de CO₂-uitstoot in Amsterdam met 55% in 2030, en 95% gasvrij in 2050. Voor 2040 moet de stad aardgasvrij zijn, en over 10 jaar (vanaf 2021) mag er alleen nog uitstootvrij vervoer over de weg en over het water. Bijdrage aan een duurzame wereld zal ook gebeuren in de transitie naar circulaire processen.

Op 11 maart 2015 heeft de Gemeenteraad de agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad vastgesteld (Agenda Duurzaamheid). De Agenda Duurzaamheid is uitgerust met kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen. Bij de vertaling van de thema's in ambities en doelen is de onderlinge samenhang en de samenhang met andere beleidsdoelen betrokken. In de Agenda Duurzaamheid is beschreven hoe met een integrale aanpak de doelen worden gerealiseerd, bijvoorbeeld door in te gaan op de financiering van de transitie naar een duurzaam Amsterdam en door het monitoren van het proces voor te stellen. De agenda besluit met een uitvoeringsprogramma samengevat op doelen, richting en maatregelen.

Op 7 november 2016 is de strategie vastgesteld voor het verduurzamen van de warmtevoorziening in de gebouwde omgeving (Naar een stad zonder aardgas). In de Agenda Duurzaam is het doel gesteld om 102.000 woningequivalenten in 2020 op stadswarmte aangesloten te hebben. Het college heeft de ambitie geuit dat de huidige energietransitie geen uitstel mag krijgen. Nieuwe woningen dienen aardgasloos te worden gebouwd en ook de bestaande stad moet worden aangepast. De strategienota "Naar een stad zonder aardgas" beschrijft hoe dit realiseerbaar is.

Aardgas moet vervangen worden door duurzame(re) energiebronnen. Grosso modo zijn de alternatieven voor aardgas gebaseerd op elektriciteit (all-electric) en/of warmtenetten (o.a. stadswarmte) waarbij de kansen om op gebiedsniveau gebruik te maken van duurzaam opgewekte warmte maximaal benut worden.

Voor voorliggend plangebied betekent de strategienota dat bij nieuwbouw gasloos wordt gebouwd. De gemeente onderzoekt diverse varianten voor een open, duurzaam en betaalbaar warmtesysteem. Bij de ontwikkeling van het gebied zal in samenspraak met ontwikkelende partijen onderzocht worden hoe invulling kan worden gegeven aan de ambities.

Om de stad in in 2050 zo goed mogelijk voorbereid te laten zijn op weersextremen en de gevolgen van het veranderende klimaat, is in februari 2020 de Strategie Klimaatadaptatie vastgesteld door het College van B&W. In 2021 is de bijbehorende 'Uitvoeringsagenda Klimaatadaptatie' opgesteld. In de utvoeringsagenda staan acties die zorgen dat de stad zo wordt ingericht dat ze beter bestand is tegen extreem weer. Er staan meer dan vijftig maatregelen op de agenda, van maatregelen die bewoners, ondernemers en pandeigenaren zelf kunnen nemen om hun pand te beschermen tegen hitte of wateroverlast, tot maatregelen die de gemeente neemt om te vergroenen, water op te vangen en schaduw te creëren bij herinrichtingsprojecten en het ontwikkelen van nieuwe wijken.

1.1 Plan     

het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9 met identificatienummer NL.IMRO.0363.B2102BPGST-VG01 van de gemeente Amsterdam.

1.2 Bestemmingsplan     

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en bijlagen.

1.3 Aanduiding     

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid waar ingevolge de regels, regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

1.4 Aanduidingsgrens     

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

1.5 Antennedrager     

een antennemast of andere constructie bedoeld voor de vestiging van een antenne.

1.6 Bebouwing     

één of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

1.7 Bedrijf     

inrichting voor de bedrijfsmatige uitoefening van industrie, ambacht, groothandel, internetverkoop, opslag en/of transport.

1.8 Bedrijfsvloeroppervlakte     

de totale oppervlakte van de voor bedrijfsuitoefening benodigde bedrijfsruimten, inclusief de verkoopvloeroppervlakte, opslag- en administratieve ruimten en dergelijke.

1.9 Beleidsregels 'Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam'     

de laatst vastgestelde versie van de beleidsregel Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam welke voor het eerst zijn vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders d.d. 7 september 2021, waarin de criteria zijn opgenomen waar bouwaanvragen voor kelders aan worden getoetst.

1.10 Beperkt kwetsbare objecten     

objecten als bedoeld in artikel 1, lid 1, onder b, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), met uitzondering van beperkt kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1, lid 2, van het Bevi.

1.11 Bestemmingsgrens     

de grens van een bestemmingsvlak.

1.12 Bestemmingsvlak     

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

1.13 Bouwen     

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

1.14 Bouwgrens     

de grens van een bouwvlak.

1.15 Bouwlaag     

een doorlopend gedeelte van een bouwwerk dat door gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd.

1.16 Bouwvlak     

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

1.17 Bouwwerk     

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

1.18 Brutovloeroppervlakte (bvo)     

• Voor het (ver)bouwen van kelders zoals bedoeld in artikel 1.34: de totale oppervlakte van een bijzondere bouwlaag die bestaat uit de som van het product van de afstand tussen de ondergrondse gevelvlakken en de afstand hart op hart van de bouwmuren per bouwlaag;
• In overige gevallen: de totale oppervlakte van de bouwlagen met inbegrip van de bouwconstructies, magazijnen, dienstruimten, bergingen etc., exclusief gebouwde parkeervoorzieningen.

1.19 Dakbegroeiing     

een dakbedekking die hoofdzakelijk bestaat uit levende planten. De dakbegroeiing kan zowel extensief als intensief zijn.

1.20 Deklaag     

de bovenste bodemlaag die in de laatste ca. 10.000 jaar is ontstaan en die tevens de ophooglaag bevat die door de mens is aangebracht voor bijvoorbeeld woningbouw.

1.21 Detailhandel     

het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het verhuren of het leveren van zaken aan in hoofdzaak personen die die goederen kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit.

1.22 Diensten     

het verrichten van activiteiten welke bestaan uit het verlenen van diensten aan derden met of zonder rechtstreeks contact met het publiek. Onder te verdelen in:

1. voorzieningen ten behoeve van openbaar vervoer en/of deelmobiliteit;
2. maatschappelijke dienstverlening;
3. zakelijke dienstverlening.

1.23 Dove gevel     

een bouwkundige constructie die een ruimte in een woning of gebouw scheidt van de buitenlucht, daaronder begrepen het dak:

1. waarin geen te openen delen aanwezig zijn en een zodanig goede geluidwering heeft dat het binnenniveau achter die gevel ten minste gelijk is aan of lager is dan 33 dB L_den vanwege weg- en spoorwegverkeerlawaai en 35 dB(A) vanwege industrielawaai, of
2. waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits de delen niet direct grenzen aan een geluidgevoelige ruimte.

1.24 Duurzaamheidsmaatregel     

maatregel of installatie gericht op duurzame energieopwekking, waterberging, dakbegroeiing, tegengaan van hittestress of vergelijkbare maatregelen.

1.25 Eerste bouwlaag     

de eerste bouwlaag die deels of volledig boven peil is gelegen, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen.

1.26 Gebouw     

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1.27 Geluidsgevoelige functies     

bewoning of andere geluidsgevoelige functies (of de gebouwen die daartoe dienen) zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

1.28 Geluidwerend vlies     

een bouwkundige constructie aangebracht aan de buitenzijde van een gevel met het doel een geluidsreductie op deze gevel te bewerkstelligen als gevolg waarvan voldaan wordt aan het gestelde in de Wet geluidhinder, en waarbij de afstand tussen geluidwerende vlies en gevel tenminste 0,5 meter is en waarbij er tussen geluidwerende vlies en gevel sprake is van buitenlucht, met openingen ten behoeve van de luchtverversing met een capaciteit van tenminste 6 dm³ per seconde per m² vloeroppervlak van de achterliggende woning(en).

1.29 Geohydrologisch rapport     

het resultaat van een geohydrologisch onderzoek neergelegd in een rapport met daarin de eigenschappen en kenmerken van het grondwatersysteem op een bepaalde locatie. In het geohydrologisch rapport worden in ieder geval in beeld gebracht:

• de bodemopbouw;
• de doorlatendheid (k-waarde) van de bodem;
• de grondwaterfluctuatie;
• de grondwaterstroming;
• de gevolgen voor het grondwatersysteem door de voorgenomen activiteit;
• de mitigerende maatregelen om grondwaterneutraal te kunnen bouwen.

1.30 Gevelvlak     

een bouwkundige constructie die een ruimte van een gebouw scheidt van de ondergrond en/of buitenlucht.

1.31 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

categorieën van gevallen zoals bedoeld in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen).

1.32 Groenvoorziening     

ruimten in de open lucht, zoals (bos)parken, plantsoenen en open speelplekken, met de daarbij behorende sloten, vijvers en daarmee gelijk te stellen wateren.

1.33 Grondwaterneutraal bouwen     

het bouwen van een kelder waarbij de stand en stroming van het grondwater buiten het perceel waarop de kelder is geprojecteerd niet of nauwelijks veranderen, waar mogelijk zal verbeteren, en geen negatieve grondwatereffecten optreden. Tot negatieve effecten worden in ieder geval gerekend risico’s op opbarsten van de deklaag, welvorming, grondwateroverlast en grondwateronderlast.

1.34 Kelder     

ondergronds (deel van een) gebouw, zoals souterrains, kelders, uitgezonderd funderingsconstructies, voor zover de onderkant van de vloer van de betreffende bouwlaag dieper is gelegen dan 0,5 meter onder het peil.

1.35 Kunstwerk     

een bouwwerk, geen gebouw zijnde, ten behoeve van civieltechnische en/of infrastructurele doeleinden, zoals een brug, een dam, een duiker, een tunnel, een via- of aquaduct of een sluis, dan wel een daarmee gelijk te stellen voorziening.

1.36 Kwetsbare objecten     

objecten als bedoeld in artikel 1, lid 1, onder l, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), met uitzondering van kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1, lid 2, van het Bevi.

1.37 Maaiveld     

de hoogte van het afgewerkte (bouw)terrein.

1.38 Maatschappelijke dienstverlening     

het verlenen van diensten op het gebied van overheids-, educatieve, welzijns- (para-)medische, sociaal-medische, levensbeschouwelijke en sociaal-culturele voorzieningen.

1.39 Minder zelfredzame personen     

personen die niet over het fysieke en/of verstandelijke vermogen beschikken om zichzelf in veiligheid te brengen in geval van een calamiteit. De volgende personen/groepen worden in ieder geval als minder zelfredzaam gedefinieerd:

• kinderen onder 12 jaar;
• zieken;
• bejaarden;
• gehandicapten.

1.40 Nutsvoorziening     

een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, gemalen, zendmasten, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.

1.41 Overig bouwwerk     

een bouwkundige constructie van enige omvang, geen pand zijnde, die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

1.42 Peil     

• voor het (ver)bouwen van kelders zoals bedoeld in artikel 1.35:
  1. voor gebouwen direct grenzend aan de weg: de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse van de hoofdtoegang.
  2. voor gebouwen waarvan de hoofdtoegang niet direct aan de weg grenst: de hoogte van de kruin van de weg ter plaatse van de hoofdtoegang tot het perceel waar het gebouw zich op bevindt.

• in overige gevallen: de hoogte van het aangrenzende maaiveld aan de Naritaweg.

1.43 Planregels     

de regels, deel uitmakende van het bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9.

1.44 Staat van Inrichtingen     

de als bijlage opgenomen lijst, behorende bij deze regels, waarin vormen van gebruik anders dan wonen zijn aangegeven, ingedeeld in categorieën van toenemende hinder.

1.45 Stille zijde     

de zijde van een gebouw waar de gevelbelasting de voorkeursgrenswaarde voor alle geluidbronnen zoals bedoeld in de Wet geluidhinder niet overschrijdt, dan wel een serre of loggia wordt gerealiseerd waardoor deze voorkeurswaarde op de scheidingsconstructie van de achtergelegen verblijfsruimte wordt bereikt.

1.46 Terras     

een buiten de besloten ruimte liggend deel van het horecabedrijf waar zitgelegenheid kan worden geboden ten dienste van het horecabedrijf en waar tegen vergoeding dranken kunnen worden geschonken of spijzen voor directe consumptie worden bereid of verstrekt.

1.47 Verbeelding     

de verbeelding (voorheen: plankaart) van het Bestemmingsplan Sloterdijk Kavel 9.

1.48 Verblijfsgebied     

een verblijfsgebied is een aaneengesloten gebied waar het doen van verplaatsingen bij het gebruik van de weg ondergeschikt is aan andere functies waarvoor dit gebied geschikt is, zoals ontmoeten van mensen, of spelen door kinderen.

1.49 Waterkering     

natuurlijke of kunstige begrenzing of afscheiding die het water in zijn loop tegenhoudt en achterliggende gebied beschermt tegen inundatie.

1.50 Waterstaatkundige werken     

werken, waaronder begrepen kunstwerken, verband houdend met de waterstaat, zoals dammen, dijken, sluizen, beschoeiingen, oeverbeschermingen, uitgezonderd steigers.

1.51 Weg     

alle voor het openbaar auto-, fiets-, voetgangers- of ander verkeer openstaande wegen of paden, geen spoorwegen of trambanen zijnde, waaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen, taluds en zijkanten, waterstaatkundige en civieltechnische (kunst)werken alsmede de aan de wegen liggende parkeerplaatsen.

1.52 Zakelijke dienstverlening     

het verlenen van economische of commerciële diensten aan derden, waarvan de uitoefening geschiedt in een rechtstreeks contact met het publiek, zoals banken, reisbureaus.

1.53 Zone industrielawaai     

zone rond een industrieterrein als bedoeld in de artikelen 41 en 53 van de Wet geluidhinder.

2.1 De bouwhoogte van een bouwwerk     

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, dakranden en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

2.2 De bouwdiepte van een bouwwerk     

vanaf peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk.

2.3 De oppervlakte van een bouwwerk     

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

2.4 De brutovloeroppervlakte van een gebouw     

• voor een zelfstandige gebouwde parkeervoorziening: de bebouwde oppervlakte van de afzonderlijke bouwlagen bij elkaar opgeteld, met uitzondering van de bouwlagen die volledig of gedeeltelijk onder peil zijn gelegen, entrees, hellingbanen, technische ruimten, bergingen, etc. voor zover die volledig onder peil zijn gelegen.
• in overige gevallen: de bebouwde oppervlakte van de afzonderlijke bouwlagen bij elkaar opgeteld, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen die volledig of gedeeltelijk onder peil zijn gelegen, entrees en hellingbanen ten behoeve van parkeervoorzieningen en technische ruimten, bergingen, etc. voor zover die volledig onder peil zijn gelegen.

3.1 Toegelaten activiteiten en functies     

De voor Gemengd - 1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. maatschappelijke dienstverlening, uitsluitend in de vorm van onderwijs- en sportvoorzieningen;
2. het exploiteren van een publieke ongebouwde autoparkeervoorziening;

met de daarbij behorende

3. gebouwde autoparkeervoorzieningen, met de daarbij behorende in- en uitritten;
4. gebouwde (brom)fietsvoorzieningen;
5. toegangs- en ontsluitingswegen;
6. laad- en losvoorzieningen, waarbij geldt dat laden en lossen uitsluitend aan de noordzijde is toegestaan;
7. voet- en fietspaden;
8. (dak)pleinen en daarmee vergelijkbare verblijfsgebieden;
9. (dak)tuinen en erven;
10. (dak)terrassen;
11. buitenruimte(n);
12. groenvoorzieningen;
13. kunstwerken;
14. objecten van beeldende kunst;
15. water en watergangen;
16. waterstaatkundige werken;
17. nutsvoorzieningen.

3.2 Algemene randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in lid 3.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende regels:

3.3 Afwijken van randvoorwaarden voor bouwen     

Het bevoegd gezag is bevoegd om een omgevingsvergunning te verlenen voor het afwijken van het bepaalde in lid 3.2.1, onder a, ten behoeve van het overschrijden van het bouwvlak aan de noord-, west- en/of zuidzijde voor uitkragingen vanaf de derde bouwlaag met een maximale diepte van 2 meter, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de stedenbouwkundige kwaliteit.

3.4 Algemene randvoorwaarden voor gebruik     

Voor de gronden gelden de volgende gebruiksregels:

3.5 Specifieke randvoorwaarden ten behoeve van de fysieke leefomgeving     

Ten behoeve van het bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit, dient de initiatiefnemer bij het aanvragen van een omgevingsvergunning voor het bouwen aan te tonen te voldoen aan ten minste de volgende vereisten:

1. minimaal 30% van het dakoppervlak heeft een dakbegroeiing;
2. geen gebruik wordt gemaakt van uitlogende materialen aan de buitenzijde van het gebouw.

3.6 Maatwerkvoorschriften     

1. het bevoegd gezag is bevoegd bij omgevingsvergunning voor bouwwerken met een bouwhoogte van 30 meter of meer, ter voorkoming van onaanvaardbare windhinder, maatwerkvoorschriften te stellen ten aanzien van situering en vormgeving van bouwwerken. In dat kader kan het bevoegd gezag van de aanvrager van de omgevingsvergunning verlangen een CFD- of windtunnelsimulatie aan hem te overleggen.
2. het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning maatwerkvoorschriften te stellen aan bouwplannen met betrekking tot de bevoorrading van de te vestigen functies ter voorkoming of beperking van geluidhinder dan wel ter verbetering van de verkeersveiligheid en het garanderen van de doorstroming van verkeer. In dat kader kan het bevoegd gezag van een initiatiefnemer van een bouwplan verlangen een akoestisch onderzoek aan hem te overleggen.
3. het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning, indien advisering van de Regionale Brandweer (Veiligheidsregio Amsterdam) daartoe aanleiding geeft en voor zover dat redelijkerwijs mogelijk is, maatwerkvoorschriften te stellen ten aanzien van vluchtwegen van de te vestigen bestemmingen ter vergroting van de zelfredzaamheid van gebruikers van de bouwwerken.

4.1 Toegelaten activiteiten en functies     

De voor Gemengd - 2 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. het exploiteren van een publieke gebouwde of ongebouwde parkeervoorziening;
2. het exploiteren van een bedrijf dat valt in categorie 1, 2 en 3.1 van de van deze regels deel uitmakende Staat van Inrichtingen;
3. het exploiteren van detailhandel;
4. het verlenen van diensten;

met de daarbij behorende:

5. toegangs- en ontsluitingswegen;
6. laad- en losvoorzieningen, waarbij geldt dat laden en lossen uitsluitend aan de noordzijde is toegestaan;
7. voet- en fietspaden;
8. pleinen en daarmee vergelijkbare verblijfsgebieden;
9. (dak)tuinen en erven;
10. groenvoorzieningen;
11. kunstwerken;
12. objecten van beeldende kunst;
13. water en watergangen;
14. waterstaatkundige werken;
15. nutsvoorzieningen

4.2 Algemene randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in lid 4.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende regels:

4.3 Algemene randvoorwaarden voor gebruik     

Voor de gronden gelden de volgende gebruiksregels:

4.4 Specifieke randvoorwaarden ten behoeve van de fysieke leefomgeving     

Ten behoeve van het bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit, dient de initiatiefnemer bij het aanvragen van een omgevingsvergunning voor het bouwen aan te tonen te voldoen aan ten minste de volgende vereisten:

1. 100% van het dakoppervlak, met uitzondering van voor de bedrijfsvoering noodzakelijke installaties, dient te worden benut ten behoeve van duurzaamheidsmaatregelen, waarbij geldt dat minimaal 30% van het dakoppervlak een dakbegroeiing heeft;
2. geen gebruik wordt gemaakt van uitlogende materialen aan de buitenzijde van het gebouw.

4.5 Maatwerkvoorschriften     

1. het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning voor een gebouwde parkeervoorziening, ter voorkoming van onaanvaardbare lichthinder, maatwerkvoorschriften te stellen ten aanzien van situering en vormgeving van een gebouwde parkeervoorziening. In dat kader kan het bevoegd gezag van de aanvrager van de omgevingsvergunning verlangen een onderzoek naar de lichtuitstraling van de gebouwde parkeervoorziening ten opzichte van de omliggende gebouwen aan hem te overleggen.
2. het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning maatwerkvoorschriften te stellen aan bouwplannen met betrekking tot de bevoorrading van de te vestigen functies ter voorkoming of beperking van geluidhinder dan wel ter verbetering van de verkeersveiligheid en het garanderen van de doorstroming van verkeer. In dat kader kan het bevoegd gezag van een initiatiefnemer van een bouwplan verlangen een akoestisch onderzoek aan hem te overleggen.
3. het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning, indien advisering van de Regionale Brandweer (Veiligheidsregio Amsterdam) daartoe aanleiding geeft en voor zover dat redelijkerwijs mogelijk is, maatwerkvoorschriften te stellen ten aanzien van vluchtwegen van de te vestigen bestemmingen ter vergroting van de zelfredzaamheid van gebruikers van de bouwwerken.

5.1 Toegelaten activiteiten en functies     

De voor Groen aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. groenvoorzieningen;
2. sport- en spelvoorzieningen;
3. water en watergangen;

met de daarbij behorende:

4. voet- en fietspaden;
5. verblijfsgebieden;
6. objecten van beeldende kunst;
7. waterstaatkundige werken waaronder bruggen, dammen en duikers;
8. kunstwerken;
9. nutsvoorzieningen.

5.2 Randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in lid 5.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende regels:

1. gebouwen zijn niet toegestaan;
2. voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, geldt een maximale bouwhoogte van 3 meter.

6.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor Waarde - Archeologie 3 aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden;
2. de bestemming Waarde - Archeologie 3 is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

6.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 6.1 genoemde gronden mag worden gebouwd ten dienste van de primaire bestemming en de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. voor zover met betrekking tot de in lid 6.1 genoemde gronden sprake is van verstoring in de bodem, dient de aanvrager van een omgevingsvergunning voor bouwen een archeologisch rapport te overleggen;
2. aan de onder a, genoemde vergunning kunnen de volgende voorschriften worden verbonden:
   1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor de archeologische waarden in de bodem worden behouden;
   2. de verplichting tot het doen van opgravingen;
   3. de verplichting de activiteit die tot verstoring van de bodem leidt, te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg, die voldoet aan door het bevoegd gezag bij de vergunning te stellen kwalificaties;
3. het bepaalde onder a en b, is niet van toepassing op een verstoring in de bodem:
   1. die kleiner is dan 10.000 m² of ondieper dan 3,5 meter - NAP;
   2. die het normale onderhoud betreft;
   3. die reeds in uitvoering is op het tijdstip van het in werking treden van dit plan.

6.3 Nadere eisen     

Het bevoegd gezag bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering en de inrichting van de bouwwerken, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse beschermingswaardige archeologische resten aanwezig zijn. Toepassing van deze bevoegdheid mag niet leiden tot een onevenredige beperking van het meest doelmatige gebruik.

6.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

9.1 Algemeen gebruiksverbod     

Het is verboden de in hoofdstuk 2 bedoelde gronden en bouwwerken te gebruiken en/of te doen en/of laten gebruiken en/of in gebruik te geven op een wijze of tot een strijdig met de aan de grond gegeven bestemming, zoals die nader is aangeduid in de bestemmingsomschrijving.

9.2 Aanvulling algemeen gebruiksverbod     

Onder verboden gebruik als bedoeld in artikel 9.1 wordt in elk geval begrepen het gebruik van gronden en bebouwing ten dienste van:

1. de opslag en/of stalling van kampeermiddelen, voer- of vaartuigen, schroot, afbraak- en bouwmaterialen, grond en bodemspecie, puin- en vuilstortingen, en aan hun gebruik onttrokken machines, behoudens gebruik dat strekt tot realisering van de bestemming c.q. aanduiding en gebruik dat voortvloeit uit het normale dagelijkse gebruik en onderhoud dat ingevolge de bestemming is toegestaan.

10.1 Geluidzone - industrie     

10.2 Milieuzone - 2     

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding Milieuzone - 2 is nieuwbouw slechts toegestaan indien is aangetoond dat wordt voldaan aan de streefwaarden uit de SBR-Richtlijn, deel B. Indien trillingsreducerende maatregelen nodig blijken, is het verplicht om deze maatregelen in stand te laten.

10.3 Overige zone - 2     

10.4 Veiligheidszone - 1     

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding Veiligheidszone - 1 is de vestiging van functies voor minder zelfredzame personen niet toegestaan.

14.1 Overgangsrecht bouwwerken     

1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van het gestelde onder a een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10%.
3. Het gestelde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

14.2 Overgangsrecht gebruik     

1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. Indien het gebruik, bedoeld onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. Het gestelde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.