1.3.1 Bestemmingsplan Oostelijke Handelskade     

Het bestemmingsplan Oostelijke Handelskade is onherroepelijk sinds 30 mei 2000.

De voorziene ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen hebben in dit bestemmingsplan de bestemming 'Water' (Vw). Voor een overgroot deel hiervan, met uitzondering van het stukje direct ten oosten van de Mariniersbrug, is de aanduiding 'Steigers met woon- en bedrijfsschepen' opgenomen.

Uitsnede verbeelding bestemmingsplan Oostelijke Handelskade

Artikel 8, eerste lid, van de planvoorschriften behorende bij het bestemmingsplan bepaalt: “De gronden, ingevolge de kaart bestemd voor Water (Vw), zijn aangewezen voor vaarwater en afwateringskanalen, alsmede, waar op de kaart nader aangegeven, voor ligplaatsen met steigers ten behoeve van binnenvaartschepen, voor ligplaatsen met steigers ten behoeve van woonschepen/woonarken en voor ligplaatsen met steigers ten behoeve van recreatie- en horecaschepen en schepen met een maatschappelijke functie.” Op de planverbeelding zijn de gronden nader aangeduid met “steigers woon- en bedrijfsschepen”. Bedrijfsschepen worden in de begripsbepalingen van het bestemmingsplan echter niet gedefinieerd. De planverbeelding en de planregels sluiten daarom niet goed op elkaar aan. Daar waar in de planregel wordt verwezen naar de verbeelding ("waar op de kaart nader aangegeven") moet samenhang worden gezocht met de aanduiding op die verbeelding.^{voetnoot: zie uitspraak van Rechtbank Amsterdam (afdeling Bestuursrecht), d.d. 20 mei 2022, ECLI:NL:RBAMS:2022:2864, r.o. 9} Hieruit volgt dat ter plaatse naast woon- ook bedrijfsschepen zijn toegestaan en dat het realiseren van ligplaatsen met steigers voor bedrijfsvaartuigen (waaronder passagiersvaartuigen en dekschuiten) dus in het geldende bestemmingsplan past.

De functie steigers ten behoeve van woonschepen komt in het bestemmingsplan Dijksgracht Oost niet meer voor. Daar komt bij dat deze functie feitelijk nooit is gebruikt en niet meer past binnen het gebruik zoals voorgesteld in het bestemmingsplan Dijksgracht Oost.

Het gebruik van het water ten behoeve van op- en overslag is in het bestemmingsplan niet expliciet geregeld. Wel is het toegestaan steigers te realiseren voor bedrijfsvaartuigen. Dit veronderstelt dat op- en overslag een logisch gevolg is.

Het realiseren van een plasdraszone is in het bestemmingsplan mogelijk.

Het oprichten van een voorzieningengebouw past duidelijk niet binnen het bestemmingsplan.

Fiets- en voetpad heeft in het bestemmingsplan Oostelijke Handelskade de bestemming Openbare ruimte (artikel 7). Zie hiervoor de hierboven weergegeven uitsnede van de verbeelding. Gronden met deze bestemming zijn onder andere aangewezen voor fiets- en voetpaden. Omdat het voorziene fiets-wandelpad geprojecteerd is in deze bestemming, past het binnen het bestemmingsplan. Op 12 april 2019 is een omgevingsvergunning verleend aan het Ingenieursbureau van de Gemeente Amsterdam voor het maken van een fietspad en voetpad aan de Dijksgracht Oost en voor een aansluiting op de Mariniersbrug (Bijlage 3 Omgevingsvergunning aanleg voet- en fietspad 12-04-2019 bij de Toelichting).

1.3.2 Bestemmingsplan Oostelijk Havengebied Noord     

Het bestemmingsplan is op 25 juni 2013 door de voormalige stadsdeelraad Oost vastgesteld en onherroepelijk sinds 11 oktober 2013.

De voorziene fiets- en voetpad heeft in het bestemmingsplan Oostelijk Havengebied Noord de bestemming 'Verkeer - Railverkeer' (artikel 19). Gronden met deze bestemming zijn aangewezen voor spoorwegen / railverkeer en de daarbij behorende geluidswerende voorzieningen, wegen, nutsvoorzieningen, bermen en taluds, groen, water, kunstwerken ten behoeve van weg- en waterbouw en objecten van beeldende kunst.

Uitsnede verbeelding bestemmingsplan Oostelijk Havengebied Noord

Het realiseren van een fiets- en/of voetpad past in het geldende bestemmingsplan nu een fiets- en/of voetpad een weg is en deze functie is opgenomen in de bestemming 'Verkeer - Railverkeer'.

1.3.3 Bestemmingsplan Water     

Het bestemmingsplan is op 26 juni 2012 door de voormalige stadsdeelraad Centrum vastgesteld.

Het bestemmingsplan heeft betrekking op het gehele water binnen stadsdeel centrum. Het water langs de Dijksgracht (ter hoogte van de Marnierskade, Kattenburgerkade en Winrooskade) is bestemd als 'Water' en dubbelbestemd als 'Waarde - Archeologie 8'. Voor deze dubbelbestemming geldt een uitzondering van archeologisch onderzoek bij ingrepen in de waterbodem kleiner dan 500m².

Toegestaan gebruik

Binnen de bestemming 'Water' is onder andere het gebruik als waterberging, waterwegen,waterhuishouding, waterstaatdoeleinden, tijdelijke (bouw)werken ten behoeve van walkantvernieuwing toegestaan. In het voorliggende bestemmingsplan zijn de relevante regels uit het bestemmingsplan Water overgenomen.

Uitsnede verbeelding bestemmingsplan Water

Steiger ter hoogte van Windroosplein 73

Bij uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) van 20 november 2013, 201208278/1/R1 (ECLI:NL:RVS:2013:2025 Uitspraak RvSt 20-11-2013, 201208278/1/R1) is de bij bestemmingsplan 'Water' vastgestelde planregeling voor de steiger ter hoogte van de horeca-inrichting met museumfunctie (Amsterdam Wharf - Windroosplein 73), de op- en afstaplocatie die daarnaast ligt en de planregeling voor de ligplaatsen voor de drie monumentale reddingsboten, vernietigd en vervangen door de bij de uitspraak behorende kaart I (zie hieronder). In het voorliggende bestemmingsplan wordt de voornoemde uitspraak uitgevoerd.

Kaart I

1.3.4 Paraplubestemmingsplan Grondwaterneutrale Kelders     

Het paraplubestemmingsplan is op 7 oktober 2021 vastgesteld. In het bestemmingsplan is bepaald dat regels die kelders mogelijk maken in het betreffende moederplan komen te vervallen. De gronden ter plaatse van het plangebied zijn mede bestemd voor de bescherming van het belang van grondwaterneutraal bouwen. Het bouwen van nieuwe kelders is daarbij niet toegestaan, tenzij toepassing wordt gegeven aan een binnenplanse afwijkingsbevoegdheid. Daarvoor is het noodzakelijk dat de kelder grondwaterneutraal kan worden gebouwd. Om te bepalen of een kelder grondwaterneutraal kan worden gebouwd geldt:

• voor kelders met een totale brutovloeroppervlakte van maximaal 300 m² en een maximale bouwdiepte van 4 meter dat burgemeester en wethouders de aanvraag toetsen aan de beleidsregels "Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam";
• voor kelders met een totale brutovloeroppervlakte van meer dan 300 m² of een bouwdiepte van meer dan 4 meter dat op basis van een geohydrologisch onderzoek moet worden aangetoond dat het bouwplan niet strijdig is met het belang van grondwaterneutraal bouwen, zijnde 'het bouwen van een kelder waarbij de stand en stroming van het grondwater buiten het perceel waarop de kelder is geprojecteerd niet of nauwelijks veranderen, waar mogelijk zal verbeteren, en geen negatieve grondwatereffecten optreden.Tot negatieve effecten worden in ieder geval gerekend risico's op opbarsten van de deklaag, welvorming, grondwateroverlast en grondwateronderlast.'.

In het voorliggende bestemmingsplan zijn de relevante regels uit het paraplubestemmingsplan overgenomen.

1.3.5 Tracébesluit 'Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal'     

Het Tracébesluit is genomen op 14 januari 2021 door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en is nog niet onherroepelijk.

Het Tracébesluit omvat het station Amsterdam Centraal en de sporen rond Amsterdam Centraal. In de Dijksgracht is ten oosten, tegen de VOC kade, een bouwzone opgenomen. Deze bouwzone is tijdelijk nodig voor de realisering van de maatregelen zoals opgenomen in het Tracébesluit. De voorziene ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen, ter hoogte van de bouwzone, zullen na de realisatie van de voornoemde maatregelen komen.

Uitsnede detailkaart 06 uit het Tracébesluit 'Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal'

2.1.1 Historie     

De Dijksgracht Oost maakt oorspronkelijk als ononderbroken waterpartij deel uit van het IJ. Lange tijd waren maritieme functies en scheepsbouw kenmerkend voor het gebied.

Het IJ werd in de loop der eeuwen steeds verder dichtgezet ten behoeve van de scheepvaart en de aanleg van het spoor. Het water langs de Oostelijke eilanden werd op deze manier verder omsloten en zo ontstond de Dijksgracht.

Het water van de Dijksgracht Oost fungeerde onder andere als ligplaats en doorvaartroute voor schepen die werden gebouwd op aanvankelijk de scheepswerf van de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) op Oostenburg, later de werf van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM).

De relatie tussen het water van de Dijksgracht Oost, de kades en de bebouwing van de Oostelijke eilanden is onmiskenbaar. De loodsen, hellingen, hijsinstallaties en woningbouw voor de medewerkers van het Marine Etablissement geven hier blijk van.

(zie ook de Cultuurhistorische verkenning die als bijlage 4 aan de Toelichting is toegevoegd,)

De NSM-werf gezien vanuit het noorden. Op de voorgrond de Oosterdoksdijk met spoorlijn, 1914. Bron: SAA 010179000179

2.1.2 Huidige situatie     

2.2.1 Algemeen     

Aan de Dijksgracht Oost komen verschillende projecten en wensen samen die elk hun effect hebben op de omgeving. Deze ontwikkelingen moeten in samenhang worden beschouwd. Daarom is de Ruimtelijke visie Dijksgracht Oost, als uitgangspunt voor dit bestemingsplan opgesteld. De Ruimtelijke visie geeft kaders en randvoorwaarden waarmee de verschillende ontwikkelingen kunnen worden ingevuld. Het toevoegen van functies en kwaliteit in de openbare ruimte, staan daarbij centraal. Met de verschillende onderdelen van deze opgave wordt bijgedragen aan een evenwichtigere verdeling van functies in de stad.

De integrale opgave, die ten grondslag ligt aan de Ruimtelijke visie Dijksgracht Oost, bestaat uit drie hoofdcomponenten:

1. Ligplaatsencluster, voorzieningen en overslag: De aanleg van het ligplaatsencluster is nodig om aan het nieuwe vergunningenstelsel voor de passagiersvaart te voldoen, zoals vastgesteld in de Nota’s Varen. Ook zijn ligplaatsen nodig ten behoeve van het Programma Bruggen & Kades (PB&K), voor waterbouwkundige aannemers en logistieke dienstverleners.
   
   Dijksgracht Oost is een unieke locatie die potentieel ruimte biedt aan 70 bedrijfsvaartuigen (passagiersvaartuigen en dekschuiten). Het gebied is centraal gelegen en ligt naast een vaargeul. Dit zijn belangrijke eigenschappen voor een goede logistiek en bedrijfsvoering die de locatie bijzonder geschikt maken als ligplaatsencluster.
   
   Andere locaties die onderzocht zijn, missen de mogelijkheid om een dergelijke hoeveelheid grote vaartuigen (> 16 meter) af te laten meren. Daarbij kan Dijksgracht Oost dienen om de vaarwegen in de binnenstad zelf te ontlasten.
   
   Het ligplaatsencluster wordt voorzien van benodigde voorzieningen zoals een voorzieningengebouw t.b.v. een beheerdersruimte en verder voor huisvesting van de benodigde installaties voor uitstootvrij varen. Langs de ligplaatsen zelf worden elektrische oplaadpalen gerealiseerd.
   
   Tevens wordt langs de kade van de Dijksgracht-Oost een plasdraszone aangelegd als nieuw foerageergebied voor de vleermuizen.
   
   Binnen een daartoe aangewezen gebied wordt overslag van bedrijfsvaartuig op bedrijfsvaartuig mogelijk gemaakt.
   
   
2. Hoofdfiets- en wandelroute tussen Kattenburgerstraat en VOC kade: De Oostelijke Eilanden zijn in ontwikkeling. Op Oostenburg worden circa 1800 woningen, horeca en bedrijvigheid gerealiseerd. Om dit gebied goed te ontsluiten voor de (toekomstige) bewoners en gebruikers, wordt de ontbrekende schakel in het fietsnetwerk gerealiseerd, namelijk een fiets- en voetpad tussen de Mariniersbrug en Oostenburg. Het fiets- en voetpad is een lang gekoesterde wens van het stadsdeel en van bewoners en ondernemers uit de buurt.
   
   Het fietspad voorziet daarbij in een kortere route voor de veegwagens van de Stadsreiniging, van en naar de binnenstad. Dit draagt bij aan de verkeersveiligheid en aan minder congestie op de huidige routes.
   
   
3. Spoorpark Oostenburg: ProRail werkt aan het spoor in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (Tracébesluit PHS). Vanaf het laatste kwartaal van 2022 wordt gewerkt aan het ontvlechten van de spoorrails ter hoogte van Dijksgracht Oost. Het rangeerterrein is niet meer nodig waardoor ruimte ontstaat voor een nieuwe inrichting met groen. Naar verwachting zijn de spoorwerkzaamheden in 2029 afgerond. ProRail legt vanaf 2029 het basispark aan als kijkgroen, afgesloten met een hek.
   
   De gemeente heeft de wens om in de toekomst te onderzoeken of het Spoorpark als een publiek toegankelijk stadspark kan worden gebruikt. Zo is ook verwoord in de Ruimtelijke visie. ProRail en de gemeente Amsterdam zijn over dit eventuele gebruik in overleg. Het park -in omvang vergelijkbaar met het Wertheimpark- zou ten gunste komen van de leefbaarheid en de vergroening voor de (toekomstige) bewoners, ondernemers en bezoekers van de Oostelijke Eilanden. Het Spoorpark ligt binnen de grenzen van het Tracébesluit en de verschillende uitwerkingen van het park zijn vastgelegd in het Inpassingsplan dat deel uitmaakt van het Tracébesluit. Het spoorpark valt buiten de grenzen van het plangebied van het bestemmingsplan.
   
   

Een impressie van de toekomstige ontwikkelingen

2.2.2 Ligplaatsen en voorzieningen passagiersvaart Dijksgracht Oost     

2.2.3 Ligplaatsen waterbouwkundige aannemers en logistieke dienstverleners, op- en overslag     

Al geruime tijd is er behoefte aan ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen ten behoeve van watergebonden bouwwerkzaamheden. In het Stedenbouwkundig plan Kade Dijksgracht uit 2009, wordt voor Dijksgracht Oost al uitgegaan van een vlak van 32 bij circa 235 meter als opslagruimte voor 30 dekschuiten.

Medio 2019 is het programma Bruggen en Kademuren (PB&K) gestart. De slechte staat van de kademuren en bruggen in Amsterdam en de beperkte kennis over de te verwachten levensduur gaven aanleiding tot het organiseren van een programmatische aanpak. Om 205 km kademuur en de 830 bruggen versneld te onderzoeken, veilig te stellen en te vernieuwen staat de stad voor de opgave om in de komende decennia honderden verschillende projecten op te starten.

Voorbeeld gebruik dekschuiten bij kadevernieuwing in de binnenstad

Het uitvoeren van al die projecten vraagt om het vervoer van grote hoeveelheden

bouwmaterialen en bouwafval. En daarbij komt het nodige materieel om de projecten uit te voeren.

De stad moet ruimte kunnen bieden aan de toename van bouwterreinen, bouwlogistiek en tegelijkertijd bereikbaar en leefbaar blijven voor haar inwoners. Dit vraagt om een efficiënte afwikkeling van vervoer over land en over water. Om de kwetsbare infrastructuur in de stad te ontzien en hinder in de omgeving van bouwprojecten te beperken, is op stedelijk niveau (Watervisie 2040) besloten om bouwmaterialen daar waar het kan over water te vervoeren.

Slimme en schone stedelijke distributie over water is het uitgangspunt. Dit leidt tot de noodzaak om over voldoende, gunstig gelegen ligplaatsen, overslaglocaties en distributiepunten te beschikken. Vanuit logistiek oogpunt zijn er in de binnenstad géén locaties waar overslag kan plaatsvinden van land naar water. De mogelijkheid voor overslag van water op water is voor PB&K, de natte aannemerij en de logistieke dienstverlening dus heel zinvol. Met overslag van water op water wordt bereikt dat minder boten worden ingezet voor projectlocaties in de binnenstad. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan de wens om de druk op het water in de binnenstad te verminderen.

Het PB&K is bezig met een transitie naar projecten waarvoor het opzetten van een productieketen waarin het gebruik van prefab onderdelen een zeer belangrijke rol speelt. Deze moeten van een nader te bepalen locatie buiten de binnenstad worden aangevoerd. Vanwege het gewicht en de omvang van die prefab onderdelen is aanvoer van die onderdelen over water praktisch gezien de enige oplossing.

In het Westelijk Havengebied zijn enkele overslaglocaties aanwezig. Die maken het mogelijk om bouwmaterialen met vrachtwagens of binnenvaartschepen, die niet over de grachten kunnen varen, over te slaan op kleinere (en elektrische) vaartuigen die dat wel kunnen.

De mogelijkheden om van het IJ naar de binnenstad te varen, zijn beperkt. In het noordwestelijke deel van de stad wordt gebruik gemaakt van het Westerkanaal. In het noordoostelijke deel wordt gebruik gemaakt van het Oosterdok.

Het vaarwater van de Dijksgracht is uniek gelegen omdat het vanaf het IJ via het Oosterdok eenvoudig te bereiken is.

De Dijksgracht is naast het Oosterdok de enige plek in het centrum met een doorvaartprofiel van klasse A2 (24m) respectievelijk A2+ (50m) terwijl het overgrote deel van de binnenstad is gekenmerkt met vaarprofiel B (13m). Het verschil tussen de profielen zit in de omvang van de vaartuigen die op het vaarwater worden toegelaten.

In onderstaande schetsen is de verdeling van doorvaartprofielen in de binnenstad te zien (schets 1) en is aangegeven hoe vaartuigen vanaf het IJ (de groene pijlen in schets 2) de binnenstad kunnen bereiken.

  Schets 1 Doorvaartprofielen Binnenstad Schets 2 Vaarverkeer Bouwlogistiek

De vraag naar alternatieve locaties is voorgelegd aan het Amsterdamse Havenbedrijf en aan het Programma Varen. In de omgeving van de binnenstad zijn geen alternatieve locaties beschikbaar (zie ook paragraaf 3.2.3 Ladder Duurzame verstedelijking, uitwerking van de behoefte). De Dijksgracht-Oost is de meest geschikte locatie. Een locatie aan de rand van de oostelijke binnenstad heeft als voordeel dat de afstand tot projectlocaties kort(er) is. Een bijkomstigheid is dat dit de kosten voor bouwlogistiek over water drukt omdat deze deels bepaald worden door de afstand die vaartuigen moeten afleggen. De afstand is ook van invloed op de bezettingsvraag van de bedrijfsvaartuigen, deze kunnen sneller opnieuw worden ingezet.

Er zijn verschillende typen dekschuiten, zoals een ruimschuit, beunbak, onderlosser, ponton en soortgelijken. Deze dekschuiten bevoorraden de projecten in de binnenstad en hebben afmetingen tot maximaal 27,5 bij 6,2 meter. Ter illustratie zie onderstaande specificaties en afbeeldingen van bedrijfsvaartuigen die deel uitmaken van het materieel van een waterbouwkundig ondernemer uit Amsterdam.

• PINOKKIO

Ruimschuit met vaste kraan

Lengte: 23Breedte: 4,78

Diepte: 1,82

Hoogte: 2,3

Laadruim/-dek: 13,40 x 3,60

Laadvermogen ton: 80,738

Kraan: PK 33000 ELB

Afbeelding Pinokkio, https://pkwaterbouw.nl/werkboten/

• PK 52

Onderlosser

Lengte: 20,3

Breedte: 4,62

Diepte: 1,39

Hoogte: 1,7

Laadvermogen ton: 53,527

Afbeelding PK 52, https://pkwaterbouw.nl/werkboten/

• PK 13

Ruimschuit (met luikenkap)

Lengte: 19,84

Breedte: 4,72

Diepte: 1,85

Hoogte: 2,3

Laadruim/-dek: L 11,80 x B 3,40 x H 2,40

Laadvermogen ton: 83,712





Afbeelding PK 13, https://pkwaterbouw.nl/werkboten/

De afgelopen decennia is de Dijksgracht Oost gebruikt om varend materieel van aannemers en/of gecontracteerde logistieke dienstverleners te kunnen stallen. Tot op heden zijn de ligplaatsen voor dekschuiten langs Dijksgracht Oost nooit officieel vergund of bestuurlijk vastgelegd. De vraag naar op- en overslaglocaties voor varend materieel van waterbouwkundige marktpartijen en bouwmaterialen zal de komende jaren alleen maar toenemen. Dijksgracht Oost gaat in dat kader een draaischijffunctie voor verschillende projecten innemen waarbij transport over water mogelijk is.

Het organiseren van (bouw)logistiek over water is complex. Het afstemmen van het gebruik van de Amsterdamse wateren moet in overleg met verschillende gemeentelijke instanties. Daarnaast zal het gebruik van de vaarwegen en de aangewezen op- en overslaglocaties grotendeels bepaald worden door het materieel en de plannen van aannemers en logistieke dienstverleners. De gemeente heeft de verantwoordelijkheid de kaders vast te stellen en het gebruik van infrastructuur te faciliteren.

Impressie ligplaatsen voor dekschuiten Dijksgracht Oost

Op- en overslag

Binnen het plangebied wordt op- en overslag mogelijk gemaakt. Daartoe is op de verbeelding de aanduiding 'specifieke vorm van water – 2' (swa-2) opgenomen. Alleen binnen het vlak met die aanduiding is op- en overslag toegestaan.

Een aannemer moet tijdens de werkzaamheden aan bijvoorbeeld kades en bruggen zijn flexibele voorraad (varend materieel en materiaal), indien niet direct noodzakelijk op de projectlocatie, tijdelijk op een andere locatie kunnen stallen. Daarmee kan onder meer een veilige doorvaart over de grachten worden gewaarborgd. De materialen die worden gestald zijn onder andere het varend materieel en bouwmaterialen zoals prefab kade elementen, bigbags, stenen op palets.

Naast opslag vindt ook overslag plaats. Met overslag wordt in dit bestemmingsplan overslag bedoeld van bedrijfsvaartuig op bedrijfsvaartuig van (bouw)materiaal voor waterbouwkundige werkzaamheden en logistieke dienstverlening. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn voor overslag planologische beperkingen in de planregels opgenomen zoals een tijdslot voor overslag van maandag tot en met zaterdag tussen 7.00 en 19.00 uur, verbod op overslag van staal op staal, bulkgoederen mogen enkel in big bags worden overgeslagen, gebruik van kettingen bij kranen en voor het aanmeren is niet toegestaan.

Om een voorstelling te geven van de wijze waarop overslag op de locatie Dijksgracht Oost kan plaatsvinden, wordt onderstaand scenario geschetst. Daarbij moet rekening worden gehouden met het gegeven dat niet dagelijks operationele werkzaamheden (waaronder overslag) zullen plaatsvinden. Het organiseren van overslag kost tijd, vraagt om zorgvuldige afstemming tussen aannemers en logistieke dienstverleners. In de praktijk zal dit betekenen dat het aantal momenten van overslag waar met het oog op de voorgenomen werkzaamheden vanuit wordt gegaan, in werkelijkheid niet zal worden gehaald.

Het Programma Bruggen en Kademuren kent drukke en minder drukke momenten. Op z'n hoogst zullen er ongeveer 15 projecten parallel in de binnenstad worden uitgevoerd. Het spreekt voor zich dat de werkzaamheden per project zullen verschillen. Het ene project bevindt zich in de voorbereidingsfase, het andere wellicht in de afrondingsfase. Afhankelijk van de fase waarin het project verkeert, vindt bevoorrading al dan niet dagelijks met een dekschuit plaats.

Dit betekent dat ongeveer 4 bedrijfvaartuigen per dag (precies gaat het om 3,75 vaartuigen: 1/3) rechtstreeks vanuit het Westelijk havengebied de bevoorrading van projectlocaties in de binnenstad verzorgen. Deze schepen gebruiken de Dijksgracht Oost mogelijk als tussenhalte, maar zullen niet gebruik maken van de overslagmogelijkheid aldaar.

Voor ongeveer 8 bedrijfsvaartuigen per dag (precies gaat het om 7,5 vaartuigen: 2/3) vindt de bevoorrading vanuit het Westelijk havengebied naar de projectlocatie in de binnenstad niet rechtstreeks plaats. Het gaat hier om lading die moet worden verdeeld over verschillende bedrijfsvaartuigen. Deze bedrijfsvaartuigen gebruiken Dijksgracht Oost als tussenstation en op- en overslaglocatie.

Ter illustratie: het uitgangspunt is dat bedrijfsvaartuigen lading bevatten voor drie projecten. Drie inkomende bedrijfsvaartuigen die aanmeren aan Dijksgracht Oost met respectievelijk ladingtypen 3xA, 3xB en 3xC, slaan deze lading over op drie bedrijfsvaartuigen zodat ieder bedrijfsvaartuig na overslag 1xA, 1xB en 1xC als ladingtype heeft. Deze operatie heeft daarmee zes overslagbeweginging bij drie bedrijfsvaartuigen tot gevolg. Eerder hebben we aangegeven dat wordt uitgegaan van 7,5 bedrijfsvaartuig per dag. Daarmee zijn dagelijks maximaal 15-20 overslagbewegingen te verwachten. Van deze overslagbewegingen zullen er op z'n hoogst drie tegelijkertijd plaatsvinden. Voor overslag wordt gebruik gemaakt van een uitstootvrije kraan op het schip, dan wel een uitstootvrije kraan op een specifiek kraanschip. Een overslagmoment zal maximaal 30 minuten in beslag nemen.

Op deze locatie wordt bij overslag gedacht aan materialen zoals betonnen palen, prefab kade elementen, klinkers op pallets, ondersteuningsmateriaal in containers, big-bags met zand en/of grind, maar ook aan materieel waarmee overslag mogelijk wordt gemaakt, zoals een kraan.

De voornoemde schatting / gegevens zijn gebaseerd op:

• Progamma Bruggen en Kademuren;
• Gesprekken met medewerkers van het Programma Stedelijke Logistiek, het Programma Varen en het Programme Bruggen en Kademuren;
• Gesprekken met SOK (samanwerkingsovereenkomst) aannemers;
• Gesprekken met logistieke dienstverleners aangaande transport over water.

Bestaande ligging dekschuiten, ruimschuiten, pontons, beunbakken aan Dijksgracht Oost

2.2.4 Hoofdfiets- en wandelroute tussen Kattenburgerstraat en VOC kade     

Sinds 2007 zijn er plannen om langs de Dijksgracht Oost tussen Kattenburgerstraat en VOC kade een fiets- en wandelroute aan te leggen. Het fiets- en voetpad staat al lang op de wensenlijst van zowel het stadsdeel als van de bewoners en ondernemers en draagt bij aan het completeren van het hoofdnet fiets.

Het fiets- en voetpad maakt ook deel uit van het Stedenbouwkundig plan kade Dijksgracht (2009). Hiermee wordt een verbinding mogelijk gemaakt tussen het oostelijk havengebied en het centrum.

Ten behoeve van dit fiets- en voetpad is uiteindelijk in 2018 een ontwerpplan Langzaam verkeersroute Dijksgracht Oost vrijgegeven voor inspraak. Omwonenden hebben overwegend positief gereageerd. Zowel voor als na de inspraak heeft de Centrale Verkeerscommissie (CVC) het ontwerp beoordeeld. De CVC heeft op 2 oktober 2018 het ontwerp met bijbehorende veiligheidsmaatregelen, goedgekeurd.

Op 12 april 2019 is aan Ingenieursbureau Gemeente Amsterdam een omgevingsvergunning verleend voor het maken van een fiets- en voetpad aan de Dijksgracht en voor een wijziging (nieuwe aansluiting) op de Mariniersbrug (brug 272), zie bijlage 3 Omgevingsvergunning aanleg voet- en fietspad 12-04-2019.

Het fiets- en voetpad is een extra ontsluitingsroute voor de nieuwe bewoners, bezoekers en ondernemers op Oostenburg en vergroot ook de mogelijkheden voor de bestaande bewoners voor een recreatief rondje rond de Oostelijke eilanden.



De openbare ruimte wordt ingericht conform het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR). In het HIOR worden de inrichtingsprincipes voor het stadsdeel centrum beschreven. De Dijksgracht Oost wordt ingericht met een fietspad van 4,0m breed en uitgevoerd in rood asfalt. De stoep aan de kadezijde wordt 2.30m breed en conform het HIOR voorzien van rode klinkerverharding.

Aan beide zijden van de route zullen V-zips worden aangebracht om ongewenst gebruik of toegang door auto's op de route te voorkomen. Ook geldt voor het fietspad een verbod voor brom- en snorfietsen. Een uitzondering geldt voor de nood- en hulpdiensten waarvoor deze route van toegevoegde waarde kan zijn om snel Oostenburg te bereiken.

 

Ontwerp fiets- en voetpad

Impressie Fiets- en voetgangersroute

Voordat het fiets- en voetpad definitief uitgevoerd kan worden, vinden er ter hoogte van de VOC kade tot 2029 bouwwerkzaamheden plaats als gevolg van hetTracébesluit 'Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal'. Zie voor de preciese locatie de uitsnede van de detailkaart hieronder. Met ProRail zijn afspraken gemaakt over de aanleg en het gebruik van het fiets- en voetpad tijdens de werkzaamheden.

Uitsnede detailkaart 06 uit het Tracébesluit 'Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal' waarop de bouwzone is aangeduid

3.1.1 Europese Kaderrichtlijn Water 2027     

Op grond van de Kaderrichtlijn Water (KRW) moeten lidstaten ervoor zorgen dat uiterlijk in het jaar 2027 het water in alle Europese landen voldoende schoon (chemisch op orde) en gezond (ecologisch in evenwicht) is. Om deze doelen te bereiken moeten de landen van de Europese Unie een groot aantal maatregelen nemen. Zowel om de kwaliteit van de 'eigen' wateren op peil te brengen, als om ervoor te zorgen dat andere landen geen last meer hebben van de verontreinigingen die hun buurlanden veroorzaken.

Voor een uitgebreidere toelichting wordt verwezen naar paragraaf 5.2 Water.

3.1.2 Europees Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed (herzien) - Valletta, 16 januari 1992 (Verdrag van Malta)     

Het Verdrag van Malta, opgesteld door de Raad van Europa, geeft aan dat archeologische vindplaatsen in de bodem behouden moeten blijven (behoud in situ) door het nemen van planologische maatregelen. De overheid dient ervoor zorg te dragen dat archeologische vindplaatsen op kaarten worden aangegeven, zodat ze zichtbaar zijn en er bij het opstellen van bouwplannen en ruimtelijke ordeningsplannen rekening mee kan worden gehouden. Is behoud in situ niet mogelijk, dan zullen de vindplaatsen door middel van een archeologische opgraving moeten worden veiliggesteld (behoud ex situ). Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het beleid opgesteld.

Voor een uitgebreidere toelichting wordt verwezen naar paragraaf 5.3 Cultureel erfgoed.

3.2.1 Nationale Omgevingsvisie (NOVI)     

De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) is op 11 september 2020 vastgesteld en biedt een langetermijnperspectief van het Rijk op de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland tot 2050.

In Nederland staan we voor een aantal dringende maatschappelijke opgaven. Denk aan periodes van droogte, afgewisseld met extreme regenval, de zeespiegelstijging, de overgang naar duurzame energie en de ruimte die nodig is voor windmolens en zonnepanelen. Of de bouw van 1 miljoen nieuwe woningen om het woningtekort op te lossen, de groei en het bereikbaar houden van steden en plekken voor distributiecentra. Denk ook aan het versterken van onze natuur en biodiversiteit, het behoud van ons landschap en de vitaliteit van onze landbouw. Dit zijn voorbeelden van grote, ingewikkelde opgaven. Deze opgaven kunnen niet meer apart van elkaar worden opgelost. Ze moeten in samenhang bekeken worden. Ze grijpen in elkaar en vragen meer ruimte dan beschikbaar is in Nederland. Niet alles kan, niet alles kan overal.

De NOVI helpt bij het maken van de noodzakelijke keuzes:

1. Een klimaatbestendige inrichting van Nederland.
2. De verandering van de energievoorziening.
3. De overgang naar een circulaire economie, waarbij we tegelijk goed kunnen blijven concurreren en een aantrekkelijk vestigingsklimaat bieden.
4. De ontwikkeling van het Stedelijk Netwerk Nederland.
5. Het bij elkaar plaatsen van zogenaamde logistieke functies (bijvoorbeeld distributiecentra, datacenters) om hiermee de openheid en de kwaliteit van het landschap te behouden.
6. Het toekomstbestendig maken van het landelijk gebied in goed evenwicht met de natuur en landschap.

De NOVI is een instrument van de aankomende Omgevingswet en loopt vooruit op de inwerkingtreding van die wet. Het is de eerste integrale nationale beleidsvisie conform de Omgevingswet. Vanwege het uitstel van de inwerkingtreding van de Omgevingswet is de NOVI vastgesteld onder de Wet ruimtelijke ordening als structuurvisie. De inrichting van de NOVI sluit aan op de voorwaarden die op basis van de Omgevingswet aan de visie worden gesteld. Zodra de Omgevingswet in werking is getreden, zal deze structuurvisie gelden als de Nationale Omgevingsvisie, zoals in de Omgevingswet bedoeld.

Plangebied

De NOVI heeft geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. Het bestemmingsplan geeft in ieder geval invulling aan de verandering van de energievoorziening en het bij elkaar plaatsen van logistieke functies.

3.2.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)     

De nationale belangen uit de NOVI die juridische borging vragen, zijn geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Het bevat regels die de beleidsruimte van andere overheden ten aanzien van de inhoud van ruimtelijke plannen (o.a. bestemmingsplannen) inperken, daar waar nationale belangen dat noodzakelijk maken, zoals de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, de uitoefening van defensietaken en bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam. Het Barro vervalt bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Plangebied

Geen van de in het Barro geregelde onderwerpen zijn van toepassing op dit bestemmingsplan.

3.2.3 Ladder Duurzame verstedelijking     

Toetsingskader

In het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is de Ladder voor duurzame verstedelijking in artikel 3.1.6 opgenomen (hierna: de Ladder). De Ladder is van toepassing op ieder bouwplan voor een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In artikel 1.1.1 onder i van het Bro is een nadere omschrijving van het begrip stedelijke ontwikkeling vastgelegd. De wet verstaat onder stedelijke ontwikkeling de ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen. In de jurisprudentie is deze definitie verder vormgegeven.

In het Bro is geen ondergrens voor de minimale omvang vastgelegd. Of er sprake is van een stedelijke ontwikkeling wordt bepaald door de aard en omvang van de ontwikkeling in relatie tot de omgeving.

De Laddertoets geldt alleen voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Beoordeeld moet dan worden of sprake is van een nieuw beslag op de ruimte. Daarvan is in beginsel sprake als het nieuwe ruimtelijke besluit meer bebouwing mogelijk maakt dan er op grond van het voorheen geldende planologische regime aanwezig was, of kon worden gerealiseerd. Daarnaast volgt uit jurisprudentie dat wanneer het om een functiewijziging gaat, moet worden beoordeeld of er sprake is van een naar aard en omvang zodanige functiewijziging, dat desalniettemin gesproken kan worden van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Daarbij moet ook het ruimtebeslag betrokken worden.

Plangebied

Met dit bestemmingsplan wordt voorzien in de behoefte aan ligplaatsen voor uitstootvrije rondvaartboten (40) en dekschuiten (30), op- en overslag van (bouw)materialen ten behoeve van onder meer herstel van bruggen en kademuren, een kleinschalig voorzieningengebouw op het water t.b.v. een beheerdersruimte / huisvesten van de benodigde installaties voor uitstootvrij varen t.b.v. elektrisch varen, een plasdraszone als foerageergebied voor de gewone dwergvleermuis en een voet- en fietspad.

Ter plaatse van de voorziene ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen (rondvaartboten en dekschuiten) is nu het Bestemmingsplan Oostelijke Handelskade van toepassing. Daar geldt de bestemming 'Water' met de aanduiding 'Steigers met woon- en bedrijfsschepen'. Bij deze aanduiding zijn ligplaatsen met steigers ten behoeve van woonschepen/bedrijfsschepen toegestaan (artikel 8, lid 1 van de regels van het bestemmingsplan Oostelijke Handelskade). Dit bestemmingsplan voorziet m.b.t. de ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen, niet in een functiewijziging. De functie steigers ten behoeve van woonschepen komt in het bestemmingsplan Dijksgracht Oost niet meer voor. Daar komt bij dat deze functie feitelijk nooit is gebruikt en niet meer past binnen het gebruik zoals voorgesteld in het bestemmingsplan Dijksgracht Oost.

 

Het planologisch ruimtebeslag voor ligplaatsen neemt niet toe. Het aantal bedrijfsschepen dat ligplaats mag innemen is nu ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan gemaximeerd (zie planregel 4.4.1 Specifieke vorm van water - 1).

Het gebruik van het water ten behoeve van op- en overslag is in het vigerend bestemmingsplan niet expliciet geregeld maar is wel inherent aan het gebruik van steigers met bedrijfsschepen. De afgelopen decennia is de Dijksgracht-Oost immers gebruikt om varend materieel van aannemers te kunnen stallen en sporadisch ook over te slaan. In het voorliggend bestemmingsplan wordt de ruimte voor op- en overslag ingeperkt door middel van een specifieke aanduiding in de planregel 4.4.2 Specifieke vorm van water - 2.

Een voorzieningengebouw, primair bedoeld is als ruimte t.b.v. de exploitatie van de ligplaatsen zoals een beheerdersruimte en verder voor de benodigde installaties voor uitstootvrij varen, is niet geregeld binnen de bestemming "Water" van het bestemmingsplan "Oostelijke Handelskade". Er is echter sprake van een naar aard en omvang zodanige kleine functiewijziging, dat niet gesproken kan worden van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Het voorzieningengebouw van maximaal 208m² (13m breed, 16m lang, maximale hoogte 4m) dat tussen de ligplaatsen is voorzien, neemt nauwelijks meer ruimte in beslag. Deze functiewijziging is niet substantieel en in relatie tot het bestemmingsplan ook niet van een zekere omvang.

Fiets- en voetpad heeft in het bestemmingsplan "Oostelijke Handelskade" de bestemming Openbare ruimte (artikel 7). Gronden met deze bestemming zijn onder andere aangewezen voor fiets- en voetpaden. Omdat het voorziene fiets- en voetpad geprojecteerd is in deze bestemming, past het binnen het bestemmingsplan "Oostelijke Handelskade". Een klein stukje voorziene fiets- en voetpad bevindt zich binnen het bestemmingsplan "Oostelijk Havengebied Noord" en heeft de bestemming 'Verkeer - Railverkeer' (artikel 19). Gronden met deze bestemming zijn onder andere aangewezen voor spoorwegen / railverkeer, wegen, groen en nutsvoorzieningen. Het voorziene fiets- en voetpad zoals geprojecteerd in deze bestemming, past binnen het bestemmingsplan "Oostelijk Havengebied Noord".

Op 12 april 2019 is een Omgevingsvergunning aanleg voet- en fietspad 12-04-2019 verleend aan het Ingenieursbureau van de Gemeente Amsterdam voor het aanleggen van een fiets- en voetpad aan de Dijksgracht Oost en voor een aansluiting op de Mariniersbrug (brug 272).

Ingevolge de jurisprudentie van de Afdeling (o.m. ECLI:NL:RVS:2015:448 en ECLI:NL:RVS:2017:1724) kan een fiets- en voetpad niet worden aangemerkt als een stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid, in samenhang met artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro.

Gesteld kan derhalve worden dat het onderhavige plan geen nieuwe stedelijke ontwikkeling betreft. Ten opzichte van het voorgaande planologische regime wordt geen nieuw planologisch ruimtebeslag mogelijk gemaakt. De onbenutte planologische mogelijkheden (o.a. steigers ten behoeve van bedrijfsvaartuigen, voet- en fietspad) worden in een nieuw plan opgenomen, zonder dat hoeft te worden voldaan aan de in artikel 3.1.6, tweede lid, van het Bro genoemde eisen (uitspraak van 1 juli 2015, ECLI:NL:RVS:2015:2062 (Amsterdam)).

Dit allemaal neemt niet weg dat aan de eisen van het eerste lid van artikel 3.1.6 van het Bro dient te worden voldaan. Bij de toets of het plan in overeenstemming is met een goede ruimtelijke ordening dient onder meer beoordeeld te worden of de in het plan voorziene bestemmingen, passende bestemmingen zijn (uitspraak van 25 juni 2014, ECLI:NL:RVS:2014:2294 (Weert) en of de mogelijk gemaakte ontwikkeling voorziet in een behoefte (uitspraak van 5 april 2017, ECLI:NL:RVS:2017:943 (Ermelo)).

3.2.4 Vierde nationaal milieubeleidsplan     

Het doel van het Nederlandse beleid voor luchtkwaliteit is het beschermen van de bevolking en de natuur tegen de negatieve effecten van blootstelling aan luchtverontreinigende stoffen. Om dit te bereiken staan in de wet zowel emissiedoelstellingen om de milieudruk te verminderen als normen waaraan de luchtkwaliteit moet voldoen. Voor de stoffen zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx), ammoniak (NH3) en vluchtige organische stoffen (VOS) zijn verplichte emissiedoelstellingen geformuleerd in het kader van de Europese NEC-richtlijn. Het gaat hierbij om nationale emissieplafonds, waarboven de emissies in Nederland met ingang van 2010 niet mogen uitkomen. In het kader van het Nationaal Milieubeleidsplan 4 zijn voor de emissies van dezelfde vier stoffen inspanningsverplichtingen genoemd die strenger zijn dan de NEC-richtlijn.



In paragraaf 4.3 Luchtkwaliteit wordt ingegaan op het aspect luchtkwaliteit.

3.2.5 Nationaal Water Programma 2022-2027 (NWP)     

Het Nationaal Water Programma 2022-2027 (NWP) is vastgesteld op 18 maart 2022. Op grond van Europese regelgeving en de nationale Waterwet zijn iedere 6 jaar nationale plannen voor water nodig. In het NWP komen het oude Nationaal Waterplan (voor beleid) en het Beheer- en ontwikkelplan voor de rijkswateren (voor beheer) samen.

Voor dit bestemmingsplan is een watertoets uitgevoerd, waarmee het bestemmingsplan in overeenstemming met dit beleid is opgesteld, zie paragraaf 5.2 Water.

3.3.1 Omgevingsvisie NH2050     

Op 19 november 2018 heeft Provinciale Staten de Omgevingsvisie NH2050 "Balans tussen economische groei en leefbaarheid" vastgesteld. De Omgevingsvisie NH2050 wil zorgen voor balans tussen economische groei en leefbaarheid. In de visie zijn 5 bewegingen met ontwikkelprincipes beschreven voor de ontwikkeling van de leefomgeving:

1. Dynamisch schiereiland. Hierin is het benutten van de unieke ligging van Noord-Holland, te midden van water, leidend.
2. Metropool in ontwikkeling. Hierin wordt beschreven hoe de Metropoolregio Amsterdam steeds meer als één stad functioneert.
3. Sterke kernen, sterke regio’s, gaat over de ontwikkeling van centrumgemeenten die de gehele regio waarin ze liggen vitaal houden.
4. Nieuwe energie, benut de economische kansen van de energietransitie.
5. Natuurlijk en vitaal landelijke omgeving, staan het ontwikkelen van natuurwaarden en een economisch duurzame agrarische sector centraal.

Ten aanzien van de metropool Amsterdam wordt geconstateerd dat deze zich snel ontwikkeld. De vraag naar woningen en ruimte voor bedrijven houdt aan, evenals de ruimtevraag voor recreatie en andere functies. Tegelijkertijd wil de provincie de landschappen in de metropool sparen. De bebouwingsopgave moet dan ook zoveel mogelijk binnen de bestaande kernen plaatsvinden, met een voorkeur voor knooppunten van openbaar vervoer. Verdichting vraagt steeds meer inventiviteit en bestuurskracht. De bebouwde omgeving wordt steeds intensiever gebruikt, de plancapaciteit binnenstedelijk blijkt door een andere kijk op stad en stedelijkheid een stuk groter te zijn dan lang is gedacht. En zowel bij bestaande bouw als nieuwbouw moeten worden ingezet op besparing van energie, een klimaatadaptieve ruimtelijke inrichting en bij nieuwbouw ook op circulair bouwen. Dit alles moet samen gaan met de verdere verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Daarbij onderkent de provincie dat verdichting in de kernen leidt tot toenemende druk op het landschap.

Wonen en werken worden binnenstedelijk geconcentreerd (transformeren, bundelen, verdichten). Hierbij dient oog te worden gehouden voor behoud en versterking van de leefbaarheid in bestaande en nieuwe gebieden. Ook dient er een vinger aan de pols te worden gehouden voor wat betreft de kwalitatieve en kwantitatieve ontwikkeling van de vraag door er voor te zorgen dat regionale afspraken over stedelijke ontwikkelingen bij de vraag blijven aansluiten. De bestaande voorraad woningen wordt daarbij betrokken.

Plangebied

In de stad is grote behoefte aan ligplaatsen voor passagiers- en bedrijfsvaartuigen. De Dijksgracht Oost heeft ruimte om in die behoefte te voorzien. In 2022 is in de Ruimtelijke visie Dijksgracht Oost bestuurlijk vastgelegd dat in de Dijksgracht Oost een ligplaatsencluster wordt gerealiseerd ten behoeve van veertig (hoofdzakelijk) grote passagiersvaartuigen en dertig dekschuiten.

Niet alleen op het water van de Dijksgracht Oost zijn ontwikkelingen gepland, maar ook langs het water. Langs de toekomstige ligplaatsen wordt tussen Kattenburgerstraat en VOC kade een fiets- en wandelroute gerealiseerd. Deze nieuwe route is onder andere bedoeld voor de nieuwe bewoners, bezoekers en ondernemers op Oostenburg. Om dit gebied goed te ontsluiten is het van belang een nieuwe langzaam verkeerroute tussen de Mariniersbrug en Oostenburg te realiseren. De fietsroute sluit aan op Dijksgracht West, is een lang gekoesterde wens van het stadsdeel en van de buurt, en realiseert een ontbrekende schakel in het hoofdfietsnetwerk. Dit bestemmingsplan maakt deze ontwikkelingen juridisch planologisch mogelijk.



Als gevolg van de beoogde ontwikkelingen zal de dynamiek op water worden bevorderd en op deze wijze wordt de beschikbare binnenstedelijke ruimte zo optimaal mogelijk benut. Dit past binnen de hoofddoelstellingen in het provinciale beleid.

3.3.2 Omgevingsverordening NH2020     

De provincie heeft 2 vastgestelde Omgevingsverordeningen. Op dit moment geldt de Omgevingsverordening NH2020. De Omgevingsverordening NH2022 treedt in werking als de Omgevingswet van kracht wordt.

Het Kabinet besloot begin 2022 om de invoering van de Omgevingswet uit te stellen. Dit heeft gevolgen voor de provincie Noord-Holland. Om te voldoen aan de Omgevingswet werkte de provincie aan de Omgevingsverordening NH2022. Nu de wet is uitgesteld, wordt de inwerkingtreding van verordening NH2022 ook uitgesteld en blijft de nu geldende Omgevingsverordening NH2020 langer van kracht. Deze is, door middel van de ‘Eerste partiële herziening Omgevingsverordening Noord-Holland 2020’, aangepast om de RES’en leidend te laten zijn voor het onderdeel wind op land. Nu de inwerkingtreding van de Omgevingswet per 1 juli 2023 wederom is uitsgesteld, is de Omgevingsverordening NH2020 voor de tweede keer herzien.

De provincie heeft op 16 november 2020 een ruimtelijke verordening vastgesteld, zijnde de Omgevingsverordening NH2020. In de Omgevingsverordening NH2020 worden de eerste stappen gezet om de sturingsfilosofie uit de Omgevingsvisie NH2050 te vertalen in juridische regels. In de Omgevingsverordening NH2020 zijn regels voor de fysieke leefomgeving samengevoegd op het gebied van natuur, milieu, mobiliteit, erfgoed, ruimte en water. De provincie Noord-Holland wil met de omgevingsverordening ontwikkelingen, zoals woningbouw en de energietransitie, mogelijk maken en zet in op het beschermen van mooie en bijzondere gebieden in Noord-Holland. Nieuwe ontwikkelingen van woningbouw en voorzieningen worden geconcentreerd in kernen, passend bij de rol van de kernen in het regionale netwerk (artikel 6.3). Daarnaast moet een ruimtelijk plan rekening houden met de risico's ten aanzien van klimaatverandering (artikel 6.62).

De omgevingsverordening schrijft voor waaraan de inhoud van onder andere bestemmingsplannen, omgevingsvergunningen voor afwijken van het bestemmingsplan en beheersverordeningen moeten voldoen. In de verordening zijn regels opgenomen die het provinciaal belang beschermen. In deze paragraaf wordt ingegaan op deze regels.

De regels zijn gebaseerd op de beleidskeuzes in de provinciale Omgevingsvisie. Het gaat daarbij om thema's over bebouwingscontouren, NNN, agrarische bedrijven, kantoren, bedrijventerreinen, detailhandel, waterkeringen, etc. In de verordening worden geen specifieke regels gesteld voor het plangebied. Deze regels vormen dan ook geen belemmeringen voor de beoogde ontwikkelingen in dit bestemmingsplan.

Als de Omgevingswet in werking treedt, treedt ook de Omgevingsverordening NH2022 in werking. De Omgevingsverordening NH2022 is klaar en door Provinciale Staten vastgesteld. De regels en wetten die terugkomen in de Omgevingsverordening NH2022, komen grotendeels overeen met de Omgevingsverordening NH2020, maar zijn omgezet naar de nieuwe eisen die de Omgevingswet stelt.

Plangebied

Het bestemmingsplan is met de Omgevingsverordening in overeestemming.

3.3.3 Provinciale Watervisie 2021 'Buiten de oevers'     

De Provinciale Watervisie 2021 'Buiten de Oevers' is vastgesteld op 15 september 2015 door Provinciale Staten. De watervisie is afgestemd met de Stroomgebiedbeheerplannen uit de Kaderrichtlijn Water. De Watervisie beschrijft de ambitie en kaders voor het regionale waterbeheer in Noord-Holland richting 2021 met doorkijk naar 2040. De Watervisie is integraal onderdeel van het strategisch omgevingsbeleid en heeft een directe relatie met de provinciale structuurvisie.

In de Watervisie richt de provincie zich op de thema's veilig, schoon en voldoende water en werkt die uit in doelstellingen voor onder andere veilige dijken en duinen, robuuste inrichting van het achterland, rampenbeheersing bij overstromingen, kwaliteit van het grond- en oppervlaktewater, zoetwatervoorziening en het tegengaan van wateroverlast.

In paragraaf 5.2 Water van dit bestemmingsplan wordt nader ingegaan op het water als zodanig.

3.4.1 Plabeka     

Het Platform Bedrijven en Kantoren (Plabeka) is in 2005 opgericht. In dit regionale samenwerkingsverband stemmen de provincies Noord-Holland en Flevoland samen met de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten vraag en aanbod van bedrijfslocaties zo goed mogelijk op elkaar af. In Plabeka vindt de regionale afstemming plaats over de kwantiteit en kwaliteit van werklocaties. Het doel van Plabeka luidt als volgt: Het creëren van voldoende ruimte en kwaliteit van werklocaties (kantoren, bedrijventerreinen, zeehaventerreinen) voor een evenwichtige economische ontwikkeling om daarmee een bijdrage te leveren aan de versterking van de (internationale) concurrentiepositie van de Metropoolregio en het verbeteren van het regionale vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven. Uitvoeringsstrategie Plabeka 3.0, Ruimte voor werken in de MRA van morgen: 2017-2030

Het regionale werklocatiebeleid is vastgelegd in de Uitvoeringstrategie Plabeka 3.0 (20 juli 2017). Uit Plabeka 3.0 is onder meer op te maken dat de MRA binnen Nederland tot de economisch goed presterende regio's behoort. Zowel in bevolking als in banen wordt op langere termijn een groei verwacht die op of boven die voor Nederland als geheel ligt. Maar binnen de MRA nemen de verschillen toe.

Plangebied

Met de ontwikkeling die in het het plangebied is voorzien (een ligplaatsencluster ten behoeve van veertig (hoofdzakelijk) grote passagiersvaartuigen en dertig dekschuiten en

een fiets- en wandelroute tussen Kattenburgerstraat en VOC kade) wordt een bijdrage geleverd aan de verdeling van functies in stad in het belang van een goede ruimtelijke ordening. 

Deze ontwikkelopgave komt voort uit een tekort aan ligplaatsen voor de passagiersvaart en is gebaseerd op onderstaande beleidsdoelstellingen.

1. De gemeente ziet erop toe dat er in redelijkheid voldoende ligplaatsen beschikbaar blijven voor de passagiersvaartuigen met een exploitatievergunning (in totaal 550 vaartuigen).
2. Het creëren van ruimte voor efficiënt medegebruik door andere reders door het verplaatsen van ligplaatsen op exclusieve locaties.
3. Minder permanente ligplaatsen in het stadshart voor een fraaiere en overzichtelijke openbare ruimte.
   
   

3.4.2 Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) voor de stadsregio Amsterdam     

Het Regionaal Verkeer & Vervoerplan (RVVP) is het beleidskader op het gebied van verkeer en vervoer van de stadsregio Amsterdam. Het is richtinggevend voor de beleidsontwikkeling, voor de uitvoering van de exploitatie van het openbaar vervoer en de subsidieverlening op het gebied van infrastructuur en verkeersveiligheid. Dit RVVP is opgesteld binnen de ambities die de stadsregio-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn:

1. het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht;
2. het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners;
3. het zorgen voor een duurzame leefomgeving.

De hoofdlijnen van het beleid zijn samen te vatten in een aantal strategieën: een samenhangend netwerk, gebiedsgerichte aanpak, prijsbeleid, duidelijke keuze voor leefbaarheid en veiligheid en een slagvaardige samenwerking en financiering.



Het bestemmingsplan is in overeenstemming met de hoofdlijnen van het beleid.

3.5.1 Beleidsplan Binnenstad     

De binnenstad is door de eeuwen heen het centrum geweest van economische activiteiten. Het feit dat er ongeveer evenveel mensen in de binnenstad wonen als er werken, is uniek en draagt bij aan de aantrekkelijkheid van Amsterdam. In 1993 is het beleid voor de binnenstad uiteengezet in het Beleidsplan Binnenstad. De belangrijkste hoofddoelstelling is toen geformuleerd als: het versterken van de centrumpositie en het handhaven van de functiemenging.

Deze hoofddoelstelling is nog steeds actueel, evenals de andere hoofddoelstellingen. Dit zijn:

- behoud van de kwaliteit van het historisch stadsbeeld;

- verbeteren van de veiligheid en de leefbaarheid;

- verbeteren van de bereikbaarheid.

Met de vaststelling van het Meerjarenperspectief Binnenstad in 1999 is een vijfde hoofddoelstelling toegevoegd: zorgen voor een adequaat activiteiten- en voorzieningenniveau voor bewoners.

Het vinden van de juiste balans tussen wonen, werken en vrijetijdsbesteding en tussen de verschillende economische functies onderling is de voortdurende opdracht voor bestuurders, ondernemers en bewoners van de binnenstad.

Het bestemmingsplan Dijksgracht Oost is in overeenstemming met het Beleidsplan Binnenstad.

3.5.2 Omgevingsvisie Amsterdam 2050     

Op 8 juli 2021 is de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vastgesteld in de gemeenteraad . Deze vervangt de Structuurvisie Amsterdam 2040 en is een wettelijk verplicht instrument van de nieuwe Omgevingswet. Hierop zijn twee uitzonderingen: de hoofdgroenstructuur en het hoogbouwbeleid, die integraal opgenomen waren in de structuurvisie. Deze blijven van kracht tot vervangend beleid is vastgesteld.

De Omgevingsvisie is gebaseerd op 5 strategische keuzes.

1. Meerkernige ontwikkeling: Amsterdam is uit balans met één centrum waar alles op gericht is. Eén van de hoofddoelen van de visie is een stad en regio te worden met meer stedelijke kernen. Deze ingreep in de structuur van de stad is mogelijk door bedrijventerreinen te ontwikkelen tot bruisende stadsbuurten.

2. Groeien binnen grenzen: Amsterdam streeft naar minimaal 150.000 woningen erbij voor 250.000 nieuwe inwoners in 2050, plus 200.000 nieuwe arbeidsplaatsen. Deze groei mag alleen plaatsvinden binnen de huidige stadsgrenzen. Op die manier wordt de kwaliteit van bestaande buurten versterkt, kunnen overal woningen en bedrijfsgebouwen worden verduurzaamd en blijven de kwetsbare landschappen open. Dit kan door bedrijventerreinen om te bouwen tot gebieden waar zowel gewoond als gewerkt wordt. Daarnaast is er ruimte voor groei in de naoorlogse wijken van Nieuw-West, Zuidoost en Noord, waar op een slimme manier verdicht kan worden. Een goede woonkwaliteit, met leefbare straten en pleinen en veel plek voor ontmoeting, staat hierbij voorop. Hoogbouw (gebouwen hoger dan 70 meter) concentreert zich rond grotere stations als Bijlmer ArenA, Amstel, Zuid en Sloterdijk en langs het IJ. De stad wordt ingericht op hergebruik van materialen en grondstoffen en op een andere, meer zelfvoorzienende energieopwekking zoals stadsverwarming en zonne- en windenergie.

3. Duurzaam en gezond bewegen: om ruimte te houden voor groen, spelen en verblijven en voor de fietser en voetganger, moet de auto een stap terug doen. Door verdichting wordt draagvlak gecreëerd voor ov in de hele stad en komen voorzieningen op loop- en fietsafstand. Buurten worden verbonden door een netwerk van veilige fietsroutes en openbaar vervoer.

4. Rigoureus vergroening: Verdichting wordt gecombineerd met vergroening van de stad. Daarbij is meer en vooral beter groen het doel, door minder verharding en meer groen aan en op gebouwen. Een ander belangrijk doel is tegengaan van hittestress en vergroten van het waterbergend vermogen van de stad.

5. Samen stadmaken: De omgevingsvisie combineert ruimtelijke inrichting met doelen op groen, wonen, werken, duurzaamheid, leefomgeving. Het stadsbestuur gaat sturen op hoofdlijnen. De principiële keuze daarbij is dat de regels zo worden dat naast de klassieke partijen als ontwikkelaars en woningcorporaties, Amsterdammers ook zelf aan de slag kunnen.

Afbeelding: uitsnede visiekaart Amsterdam 2050

Het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan is op de visiekaart aangewezen als ´gemengd gebied´. Deze stadsbuurten met hoge dichtheid aan woningen worden gekenmerkt door een aantrekkelijke afwisseling tussen rustig wonen en levendige concentraties van voorzieningen in stadsstraten en aan pleinen. Het behoud van deze afwisseling staat hier voorop. Dat betekent dat we de bouwdynamiek controleren en ruimte voor publieksfuncties in stadsstraten beschermen.

Plangebied

Het bestemmingsplan maakt stedelijke ontwikkeling mogelijk die is gericht op het toevoegen van een niet-woonfunctie (een ligplaatsencluster ten behoeve van veertig (hoofdzakelijk) grote passagiersvaartuigen en dertig dekschuiten en

een fiets- en wandelroute tussen Kattenburgerstraat en VOC kade) in een gemengd gebied. Het bestemmingsplan is daarmee in overeenstemming met de Omgevingsvisie.

3.5.3 Beleidskader Hoofdgroenstructuur     

Zoals aangegeven in paragraaf 3.5.2 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 blijft de Hoofdgroenstructuur uit de Structuurvisie Amsterdam 2040 van kracht tot vervangend beleid is vastgesteld.

Het vervangend beleid is thans vastgelegd in het Beleidskader Hoofdgroenstructuur. Tot en met 13 februari 2022 lag dit document ter inspraak. Op 25 oktober 2022 heeft het college van B&W ingestemd met de Nota van Beantwoording en het aangepaste Beleidskader Hoofdgroenstructuur. De verwachting is dat de gemeenteraad het nieuwe beleidskader op 25 januari 2023 vaststelt.

De Hoofdgroenstructuur bevat de minimaal benodigde hoeveelheid stedelijk groen en bijbehorende waterstructuren die we willen borgen. Niet al het groen in Amsterdam valt onder de Hoofdgroenstructuur. Het gaat om bestaand groen met een wijkoverstijgende functie. Dus niet om buurtparkjes, maar wél om de grotere stadsparken en stadsplantsoenen zoals het Nelson Mandelapark en het Wachterliedplantsoen. Daarnaast kan de waarde van een groengebied een reden zijn om het aan de Hoofdgroenstructuur toe te voegen. Denk hierbij aan waarde voor een klimaatbestendige stad, voor de gezondheid of voor de natuur. Om een groen netwerk te realiseren zijn verbindingen nodig. Daarom vallen ook die onder de Hoofdgroenstructuur. Zelfs smalle groene stroken kunnen voor het netwerk van groot belang zijn, zowel voor recreatie als voor flora en fauna. Zo zijn de taluds langs snel- of spoorwegen erg belangrijk voor dieren om zich van het ene naar het andere gebied te kunnen verplaatsen.

Het plangebied ligt buiten de groene verbinding (langgerekte groenblauwe gebieden in de stad met een belangrijke verbindende functie en verschillende verschijningsvormen). Zie hieronder de uitsnede. Voor een nadere toelichtingen met betrekking tot natuur wordt verwezen naar paragraaf 5.4 Natuurbescherming.

De groene verbinding, bron: www.maps.amsterdam.nl

3.5.4 Ruimte voor Geschiedenis en Spiegel van de Stad, visie op het erfgoed van Amsterdam     

In de Amsterdamse Beleidsnota 'Ruimte voor Geschiedenis' (vastgesteld 13 april 2005) en 'Spiegel van de Stad, visie op het erfgoed van Amsterdam' (november 2011) wordt het verankeren van cultuurhistorische waarden in het proces van ruimtelijke ordening geagendeerd. Cultuurhistorische aspecten maken een stad bijzonder en zorgen voor de kwaliteit van de openbare ruimte en de bebouwing; ze bevorderen ook een aantrekkelijk woon- en vestigingsklimaat.

Voor een beschrijving van cultuurhistorische waarden in het plangebied wordt verwezen naar paragraaf 5.3 Cultureel erfgoed.

3.5.5 Welstandsnota De Schoonheid van Amsterdam 2016     

Op 14 september 2016 heeft de gemeenteraad de welstandsnota De Schoonheid van Amsterdam 2016 vastgesteld. Dit is een geactualiseerde versie van de eerder vastgestelde versie op 9 september 2013.

Na de fusie van de stadsdelen in 2010 hebben de centrale stad en de stadsdelen gezamenlijk een nieuwe, vereenvoudigde welstandsnota gemaakt. Niet alleen is de nota zelf sterk vereenvoudigd, ook de procedure van de welstandstoets is simpeler geworden. Niet elk plan hoeft meer langs de welstandscommissie voor een advies. Bepaalde kleine bouwplannen worden voortaan ambtelijk getoetst. Aanvragen voor wijzigingen aan monumenten worden altijd voorgelegd aan de welstandscommissie.

Amsterdam is onderverdeeld in 'ruimtelijke systemen': gebieden met gelijksoortige bebouwing, zoals de binnenstad, de negentiende-eeuwse ring, de gordel '20-'40 of de naoorlogse wijken in Nieuw-West en Buitenveldert. Vanaf nu worden alle plannen binnen zo'n ruimtelijk systeem aan dezelfde uitgangspunten getoetst.

Voor het gebied binnen de grenzen van stadsdeel Centrum gelden de criteria van het ruimtelijk systeem Binnenstad. De binnenstad van Amsterdam is sinds 1999 beschermd stadsgezicht. Bovendien is de grachtengordel in 2010 aangewezen tot werelderfgoed. Het spreekt voor zich dat de criteria voor de binnenstad gericht zijn op het beschermen en behoud van het cultureel historisch erfgoed. Bouwinitiatieven moeten zich voegen naar de bestaande, historisch gegroeide structuur en architectuur van de binnenstad.

Het plangebied ligt buiten het beschermd stadsgezicht en buiten het gebied dat is aangewezen tot werelderfgoed.

3.5.6 Agenda Duurzaamheid     

De gemeente Amsterdam wil de verduurzaming van de hoofdstad versnellen. Dit staat in de Agenda Duurzaamheid, de agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad. De Agenda Duurzaamheid is vastgesteld door de Gemeenteraad van Amsterdam op 11 maart 2015.

Amsterdam wil een inhaalslag maken op het gebied van duurzaamheid. Dit doen we in goede samenwerking met partners uit de stad (bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen), niet alleen voor het creëren van breed maatschappelijk draagvlak, maar ook om de energie en doorzettingskracht die al aanwezig zijn in de samenleving te versterken. De Agenda Duurzaamheid is uitgewerkt met kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen, langs vijf transitiepaden, met als rode draad de filosofie van de circulaire economie: innovatie, meer doen met minder, slimmer en hernieuwbaar. In de agenda zijn de volgende kwantitatieve doelen opgenomen:

• Duurzame energie: in 2020 wordt per inwoner 20% meer duurzame energie opgewekt dan in 2013;
• Schone lucht: in 2025 is de hoogst gemeten concentratie stikstof-dioxide 35% lager dan in 2015;
• Schone lucht: in 2025 is de hoogst gemeten concentratie roet 30% lager dan in 2015;
• Scheiden van afval: in 2020 wordt 65% van het huishoudelijk afval gescheiden;
• In 2025 is de CO2-uitstoot van de gemeente 45 procent minder dan in 2012.

Plangebied

Binnen het plangebied kunnen alleen uitstootvrije bedrijfsvaartuigen ligplaats innemen en dient overslag eveneens met uitstootvrij materieel plaats te vinden. De ligplaatsen worden van laadpalen voorzien zodat elektrische vaartuigen kunnen opladen. Hiermee wordt bijgedragen aan de uitvoering van de maatregel dat in 2025 alle vaartuigen in Amsterdam uitstootvrij moeten varen. Een nadere toelichting over duurzaamheid en luchtkwaliteit is te vinden in paragraaf 2.2.1.1 Verduurzaming: naar uitstootvrij en paragraaf 4.3 Luchtkwaliteit.

3.5.7 Verordening op het binnenwater 2010 (Vob 2010)     

De Vob 2010 vormt een (gemeentelijke) aanvulling op de landelijke wet- en regelgeving die de nautische beheerders tot hun beschikking hebben voor het toezicht op een vlot en veilig verloop van het scheepvaartverkeer.

Water maakt onderdeel uit van de openbare ruimte. Tot het binnenwater behoort al het openbaar water dat niet tot de haven behoort, met uitzondering van het openbaar water in Weesp. Tot de haven behoren wateren binnen het Noordzeekanaalgebied die voor de scheepvaart openstaan, alsmede alle tot de haven behorende kunstwerken en de scheepshellingen, dokken, scheepreparatiewerven en los- en laadplaatsen.

De gemeente is verantwoordelijk voor de inrichting en het beheer van de openbare ruimte. Het college geeft vergunningen af voor het afmeren van woonboten, bedrijfsvaartuigen, objecten en het aanleggen van steigers. Natuurlijk moeten hierbij de voorwaarden van de waterbeheerder (de Keur) en de nautisch vaarwegbeheerder (bv. doorvaartprofielen) in acht worden genomen.

Plangebied

Het bestemmingsplan regelt het ruimtelijk kader en is niet in strijd met de Vob 2010.

3.5.8 Keur Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV, 2019)     

De Keur is de traditionele naam die waterschappen meestal geven aan een verordening met betrekking tot de aan hen opgedragen zorg voor het watersysteem.De zorg voor het watersysteem omvat het beheer van de oppervlaktewateren, waterkeringen en bergingsgebieden, grondwater en ondersteunende waterstaatkundige kunstwerken. Het waterschap oefent zijn taken en bevoegdheden uit met het oog op de doelstellingen van waterbeheer, zoals verwoord in artikel 2.1 van de Waterwet:

• voorkoming en waar nodig beperking van overstromingen, wateroverlast en waterschaarste, in samenhang metbescherming en verbetering van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen en vervulling van maatschappelijke functies door watersystemen.

Plangebied

Het plangebied valt binnen het beheersgebied van AGV zodat de Keur AGV van toepassing is. Voor dit bestemmingsplan is een watertoets uitgevoerd, waarmee het bestemmingsplan in overeenstemming met de Keur is opgesteld, zie paragraaf 5.2 Water.

3.5.9 Watervisie Amsterdam 2040     

Op 14 september 2016 heeft de gemeenteraad van Amsterdam de Watervisie Amsterdam 2040 vastgesteld. In de Watervisie is meer ruimte voor groei en spreiding van functies op het water.

Deze Watervisie Amsterdam 2040 geeft een ruimtelijkeconomisch perspectief op het gebruik van water en oevers in Amsterdam op de lange termijn (2040) met een aantal speerpunten voor de korte termijn (2018). De centrale ambitie van deze Watervisie Amsterdam 2040 is als volgt:



Amsterdam gebruikt haar water en oevers beter en duurzamer en optimaliseert de ordening van het gebruik van het water en oevers. Dit leidt er toe dat Amsterdam zich verder kan ontwikkelen als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame en leefbare Europese metropool.

De Watervisie bestaat daarom uit de volgende twee onderdelen:

1. De visie: thematische en gebiedsambities met als tijdshorizon 2040, inclusief kaartbeelden (hoofdstuk 2), en;

2. De uitvoeringsagenda: een uitvoeringsagenda met speerpunten (maatregelen en acties) met als tijdshorizon 2018 (hoofdstuk 3).

Plangebied

Dijksgracht Oost is in de Watervisie Amsterdam 2040 opgenomen als de locatie waarnaar de helft van de ligplaatsen van rondvaartboten uit het Open Havenfront, natte Damrak en Rokin worden verplaatst. Hiermee is de realisatie van 40 ligplaatsen voor de rondvaart met bijhorende (oplaad) voorzieningen t.b.v. botenstalling buiten de exploitatie uren (agendapunt 14 in de Watervisie Amsterdam 2040) expliciet geregeld:



"Het Open Havenfront aan de zuidzijde van het Centraal Station is een belangrijk en druk entreegebied van de stad. We willen dat niet alleen het Stationsplein, maar ook de vier waterpleinen van het Open Waterfront beter zichtbaar en toegankelijk worden, zodat het meer verblijfskwaliteit en allure krijgt en minder wordt gedomineerd door lig- en aanlegplaatsen van de rondvaart. Er dienen hier meer openbare open afstapplekken te komen. Daarvoor moet een deel van de huidige vaste (nacht)ligplaatsen van de huidige rondvaartrederijen worden verplaatst. Dit geldt ook voor het natte Damrak en het Rokin. Het oostelijk deel van de Dijksgracht ten noorden van Kattenburg en Wittenburg is hiervoor een geschikte alternatieve locatie. De circa 500 meter lange kade biedt ruimte voor zo’n dertig tot vijfenveertig (nacht)ligplaatsen." (pagina 73, Watervisie Amsterdam 2040)

3.5.10 Nota Varen deel 1 en deel 2     

De gemeente heeft via de Nota Varen deel 1 en deel 2 diverse maatregelen genomen om de leefbaarheid en het stedelijk milieu te verbeteren en voldoende ruimte voor bewoners te houden.

Op 9 mei 2019 heeft de gemeenteraad Nota Varen Deel 1 vastgesteld. Deel 1 geeft het kader voor het gehele vaarbeleid, met uitzondering van het woonbotenbeleid. Het beleid van Nota Varen geldt voor het binnenwater van de gemeente dit is exclusief het havenwater. De gemeente stemt met de haven af hoe samen te werken bij de uitvoering van de maatregelen. Het vergunningenbeleid voor de passagiersvaart, aanvullende regels voor het gebruik van het water en de bijbehorende handhaving worden in dit deel uitgewerkt.

De hoofdpunten van de Nota Varen Deel 2 betreffen een uitwerking van: het nieuwe op- en afstapbeleid, het ligplaatsenbeleid, de verduurzamingsmaatregelen, het vignetbeleid en de maatregelen ter stimulering van (goederen)transport over water.

Plangebied

In Nota Varen Deel 1 is voor de realisatie van een ligplaatsencluster voor veertig (hoofdzakelijk) grote passagiersvaartuigen een budget opgenomen van € 300.000 in 2019 en 2020.

Op 20 mei 2020 heeft de gemeenteraad de Nota Varen Deel 2 vastgesteld. Na de Watervisie Amsterdam 2040 is in de Nota Varen Deel 2 opnieuw vastgelegd dat in de Dijksgracht Oost een ligplaatsencluster wordt gerealiseerd ten behoeve van veertig (hoofdzakelijk) grote passagiersvaartuigen. Deze ontwikkelopgave komt voort uit een tekort aan ligplaatsen voor de passagiersvaart en is gebaseerd op onderstaande beleidsdoelstellingen.

1. De gemeente ziet erop toe dat er in redelijkheid voldoende ligplaatsen beschikbaar blijven voor de passagiersvaartuigen met een exploitatievergunning (in totaal 550 vaartuigen);

2. Het creëren van ruimte voor efficiënt medegebruik door andere reders door het verplaatsen van ligplaatsen op exclusieve locaties;

3. Minder permanente ligplaatsen in het stadshart voor een fraaiere en overzichtelijke openbare ruimte.

Voor met name kleinere passagiersvaartuigen worden op meerdere plekken in de stad stallingsmogelijkheden voorzien, zij kunnen ook gebruikmaken van voorzieningen in jachthavens. Voor een ligplaatsvoorziening voor een groot aantal grote passagiersvaartuigen zijn in de stad geen andere opties dan de Dijksgracht Oost. De nieuwe ligplaatsen in de Dijksgracht worden alleen gebruikt voor het afmeren van passagiersvaartuigen wanneer deze niet in bedrijf zijn. Op deze locatie zullen geen passagiers op- en afstappen.

Het bestemmingsplan is een uitwerking van de hiervboven gestelde doelen.

3.5.11 Uitvoeringsplan Transport over Water     

Op 20 mei 2020 heeft de gemeenteraad de Nota Varen Deel 2 vastgesteld. Hierin zijn maatregelen opgenomen om (goederen)transport over het water te stimuleren. Ook in het Coalitieakkoord (mei 2018) is deze ambitie uitgesproken. Met het Uitvoeringsplan Transport over Water geeft de gemeente concrete uitwerking aan dit beleid. Het uitvoeringsplan is in 2020 tot stand gekomen in overleg met relevante gemeentelijke afdelingen en programma’s en na raadpleging van kennisinstellingen en marktpartijen.



Plangebied

Het bestemmingsplan draagt bij aan de realisatie van transport over het water.

3.5.12 Programma Bruggen en Kades     

Het college van burgemeester en wethouders heeft op 14 april 2020 het Programma Bruggen en Kades (PB&K) vastgesteld. De slechte staat van de kademuren en bruggen in Amsterdam en de beperkte kennis over de te verwachten levensduur gaven aanleiding tot het organiseren van een programmatische aanpak. Om 205 km kademuur en de 830 bruggen versneld te onderzoeken, veilig te stellen en te vernieuwen staat het programma voor de opgave om in de komende decennia honderden verschillende projecten op te starten.

Het uitvoeren van al die projecten vraagt om het vervoer van grote hoeveelheden bouwmaterialen en bouwafval. De stad moet ruimte kunnen bieden aan de toename van bouwterreinen, bouwlogistiek en tegelijkertijd bereikbaar en leefbaar blijven voor haar inwoners. Dit vraagt om een efficiënte afwikkeling van vervoer over land en over water. Om de kwetsbare infrastructuur in de stad te ontzien en hinder in de omgeving van bouwprojecten te beperken, is op stedelijk niveau besloten om bouwmaterialen zoveel mogelijk over water te vervoeren. Dit leidt tot de noodzaak om over voldoende, gunstig gelegen ligplaatsen en overslaglocaties te beschikken. Vanuit logistiek oogpunt kan worden geconstateerd dat er in de binnenstad géén locaties zijn waar overslag kan plaatsvinden van land naar water (v.v.). De mogelijkheid voor overslag van water op water is voor PB&K belangrijk.

Plangebied

Het plan levert door de realisatie van 30, gunstig gelegen ligplaatsen voor dekschuiten en opslag en overslag t.b.v. de natte aannemerij, een belangrijke bijdrage aan het Programma Bruggen en Kades.

3.5.13 Regeling Passagiersvaart Amsterdam 2013     

Op 2 oktober 2013 heeft de gemeenteraad de Nota Varen in Amsterdam 2.0 vastgesteld, waarin Burgemeester en wethouders voorstellen diverse beleidswijzingen op het gebied van de passagiersvaart door te voeren. Deze beleidswijzigingen zijn verwerkt in de Regeling Passagiersvaart Amsterdam 2013.

De Regeling Passagiersvaart Amsterdam 2013 bevat beleidsregels in de zin van artikel 1:3, vierde lid Algemene wet bestuursrecht (Awb). Dit betekent dat bij de weigering of verlening van een vergunning, het verbinden van voorwaarden en/of voorschriften aan een vergunning, het handhavend optreden enzovoort voortaan als motivering kan worden volstaan met een verwijzing naar de Regeling (artikel 4:82 Awb). Op grond van artikel 2.4.5 van de Verordening op het binnenwater (VOB) 2010 zijn Burgemeester en wethouders bevoegd tot het verlenen van vergunningen voor bedrijfsmatige passagiersvaart en goederenvervoer in Amsterdam. Deze bevoegdheid houdt ook het weigeren van de vergunning, het verbinden van voorwaarden en/of voorschriften aan de vergunning, het handhaven van de regels en dergelijke in.

In de Regeling zijn geen bepalingen opgenomen over ligplaatsen. Het verlenen en weigeren van een ligplaatsvergunning voor een bedrijfsvaartuig is geregeld in artikel 2.4.1 VOB. Deze bevoegdheid ligt bij de dagelijks besturen van de stadsdelen.

Plangebied

Ingevolge de Regeling dienen in 2025 alle passagiersvaartuigen in het segment bemand groot elektrisch te zijn dan wel een gelijkwaardig alternatief met zero emissie en zero geluid. Het bestemmingsplan stelt uitstootvrij varen en gebruik van uitstootvrij materieel verplicht en is hiermee in overeenstemming met de Regeling.

3.5.14 Uitvoeringsplan ligplaatsen passagiersvaartuigen     

Het college van B en W heeft op 22 november 2022 het Uitvoeringsplan Ligplaatsen passagiersvaartuigen vastgesteld. Hierin worden vraag en aanbod van ligplaatsen en een verdeelsysteem voor bestaande plekken beschreven. Dijksgracht is één van de genoemde plekken voor nachtstalling. Stadsdeel Centrum heeft in haar inspraakreactie op de Nota Varen (Deel 1 en Deel 2) ervoor gepleit dat de locaties Damrak en Rokin enkel als op- en afstapplek voor passagiersvaartuigen worden gebruikt. Daar komt bij dat stilliggende passagiersvaartuigen het zicht op het water ontnemen.

3.5.15 Beleidsregels aanvragen en verdelen ligplaatsen passagiersvaartuigen     

Het college van B en W heeft op 22 november 2022 het Beleidsregels aanvragen en verdelen ligplaatsen passagiersvaartuigen   vastgesteld. De beleidsregels zijn een procesmatige vertaling van de uitgangspunten van het Uitvoeringsplan Ligplaatsen passagiersvaartuigen en zijn van toepassing op het aanvragen en verdelen van ligplaatsen voor passagiers- vaartuigen in het binnenwater.

3.5.16 Mobilliteitsaanpak Amsterdam     

De Mobiliteitsaanpak Amsterdam is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2030. De aanpak beschrijft op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad te verbeteren en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. De mobiliteitsaanpak is uitgewerkt in verschillende beleidskaders en nota's.

Plangebied

Een nadere toelichting over mobiliteit in relatie tot het voet- en fietspad en parkeren is te vinden in paragraaf 5.1 Mobiliteit.

4.1.1 Kader     

Op 1 april 2011 is het Besluit milieueffectrapportage gewijzigd. In het besluit wordt onderscheid gemaakt in m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten en m.e.r.-plichtige activiteiten. Het aantal situaties waarvoor een m.e.r. verplicht moet worden uitgevoerd is verminderd. Er zijn nu meer situaties waar eerst beoordeeld kan worden of een m.e.r. moet worden uitgevoerd.

Het komt er op neer dat voor elk besluit of plan dat betrekking heeft op activiteit(en) die voorkomen op de D-lijst die beneden de drempelwaarden vallen een toets moet worden uitgevoerd of belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen worden uitgesloten. Voor deze toets wordt de term vormvrije m.e.r.-beoordeling gehanteerd.

Deze vormvrije m.e.r.-beoordeling kan tot twee conclusies leiden:

1. belangrijke nadelige milieugevolgen zijn uitgesloten: er is geen m.e.r.(-beoordeling) noodzakelijk;
2. belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn niet uitgesloten: er moet een m.e.r.-beoordeling plaatsvinden of er kan direct worden gekozen voor m.e.r. De diepgang van de vormvrije m.e.r.-beoordeling hangt af van:

1. de aard van de voorgenomen activiteiten;
2. de (gevoeligheid van de) omgeving waarin de activiteit is gesitueerd;
3. de maatschappelijke aandacht voor de activiteit;
4. mate van beschikbaarheid van informatie, bijvoorbeeld over de gevoeligheid van gebieden.

Het project betreft het realiseren van ligplaatsen met aanlegsteigers voor maximaal 30 dekschuiten en 40 rondvaartboten, het aanleggen van infrastructuur ten behoeve van het opladen van elektrisch aangedreven rondvaartboten, het realiseren van een voorzieningengebouw en het aanleggen van een fietspad, dat tevens gebruikt kan worden door hulpdiensten. Voor de rondvaartboten is de locatie bedoeld als stallingslocatie. Passagiers stappen op deze locatie daarom niet op en af. De aanlegsteigers voor de dekschuiten bieden in de beoogde situatie de mogelijkheid om laad-, los- en overslagactiviteiten uit te voeren. De aan – en afvoer van met name (bouw)materialen vind plaats over het water, op deze locatie komt geen voorziening om vanaf de kade te laden of te lossen.

De ontwikkeling kan op grond van het Besluit milieueffectrapportage worden aangemerkt als:

• D2.1: De aanleg, wijziging of uitbreiding van overladingsstations of faciliteiten voor de overlading tussen vervoerswijzen, of

• D4 onder d: De aanleg, wijziging of uitbreiding van een met het land verbonden en buiten een haven gelegen pier voor lossen en laden, met uitzondering van pieren voor veerboten.

Bij categorie D2.1 is in de kolom “gevallen” aangegeven dat de m.e.r.-beoordelingsplicht geldt als de activiteit betrekking heeft op:



a. de aanleg betrekking heeft op een haven die bevaarbaar is voor schepen met een laadvermogen van 900 ton of meer of

b. de wijziging of uitbreiding betrekking heeft op een oppervlakte van 100 hectare of meer.

Bij categorie D4 onder d is in de kolom “gevallen” aangegeven dat de m.e.r.-beoordelingsplicht geldt als de activiteit betrekking heeft op een oppervlakte van 25 hectare of meer.

De oppervlakte van het hele plangebied bedraagt ongeveer 3,7 hectare en de dekschuiten hebben een aanzienlijk kleiner laadvermogen dan 900 ton. Kortom de beoogde ontwikkeling valt niet onder één van de gevallen van deze beide categorieën. Daarom geldt voor deze ontwikkeling geen directe m.e.r.-(beoordelings)plicht, maar wordt volstaan met een vormvrije m.e.r.-beoordeling.

4.1.2 Vormvrije MER-beoordeling     

Voor de vormvrije m.e.r.-beoordeling bestaan geen vereisten voor de vorm, maar wel voor de inhoud. De inhoud van de vormvrije m.e.r.-beoordeling gaat in op alle selectiecriteria die zijn opgenomen in Bijlage III bij de Europese richtlijn 'betreffende de milieubeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten' 1. Het gaat om criteria in de volgende drie categorieën:

1. De kenmerken van het project
2. De plaats van het project
3. De kenmerken van het potentiële effect

Bij het potentiële effect (3) gaat het om directe en indirecte aanzienlijke effecten. Deze effecten worden op passende wijze beschreven, geïdentificeerd en beoordeeld op de volgende factoren:

1. De bevolking en de menselijke gezondheid.
2. De biodiversiteit, met bijzondere aandacht voor op grond van Richtlijn 92/43/EEG en
3. Richtlijn 2009/147/EG beschermde soorten en habitats.
4. Land, bodem, water, lucht en klimaat.
5. Materiële goederen, het cultureel erfgoed en het landschap.
6. De samenhang tussen de onder a tot en met d genoemde factoren.

Onder punt 3 van bijlage III van de Europese richtlijn 2011/92/EU zijn de in acht te nemen karakteristieken van deze factoren uiteengezet.

Voor dit bestemmingsplan is een aanmeldnotitie MER opgesteld (Bijlage 5 Vormvrije aanmeldnotitie m.e.r.). Uit de aanmeldnotitie blijkt dat als gevolg van de beoogde ontwikkeling geen sprake is van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. Dit geldt zowel voor het plangebied als het studiegebied.

4.2.1 Kader     

Bedrijven zijn milieubelastende bestemmingen die hinder ten opzichte van milieugevoelige bestemmingen (waaronder wonen) kunnen veroorzaken. Om deze hindersituaties te voorkomen dient bij een bestemmingsplan(wijziging) waarin milieubelastende en milieugevoelige bestemmingen in elkaars nabijheid mogelijk worden gemaakt in principe uit te worden gegaan van scheiding van functies. Daartoe zijn in de VNG-brochure Bedrijven en Milieuzonering (2009; hierna te noemen B&M) richtafstanden opgesteld. Deze afstanden geven voor verschillende functies aan op welke afstand geen hinder is te verwachten. De meer fijne afstemming voor de voorkoming van milieuhinder vindt vervolgens plaats in het kader van de Wet milieubeheer.

De betreffende VNG-publicatie vormt geen wettelijk kader. De in de publicatie opgenomen afstanden betreffen richtafstanden, waarvan gemotiveerd kan worden afgeweken. Wel is uit vaste jurisprudentie gebleken dat de Raad van State in het kader van “goede ruimtelijke ordening” toetst aan de richtafstanden uit de VNG-publicatie en bij het afwijken hiervan aan de onderliggende motivering.

Deze afstanden in B&M zijn naast de factoren aard en omvang van het bedrijf mede afhankelijk van de omgeving. Voor een rustige woonomgeving gelden andere afstanden (strengere eisen) dan voor andere gebieden, zoals drukke woonwijken, gemengde gebieden en landelijke gebieden. Een gemengd gebied in de zin van de VNG-brochure is een gebied met een matige tot sterke functiemenging. Het bestemmingsplangebied kan door de nabije aanwezigheid van een tramspoor, vaarwegen, autowegen en sterke functiemenging worden gekarakteriseerd als een gemengd gebied. De richtafstanden die gelden ten opzichte van een rustige woonwijk kunnen, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat, met één afstandsstap worden verlaagd indien sprake is van het omgevingstype gemengd gebied.

4.2.2 Plangebied     

Situatie plangebied

Om de invloed van het plan op de omgeving vast te stellen, heeft DGMR op 12 januari 2023 op basis van de planmogelijkheden een bedrijfssituatie vastgesteld. Het rapport is op 2 oktober 2023 geactualiseerd (zie bijlage 6 bij de Toelichting). Opgemerkt moet worden dat in het plangebied geen bedrijven gevestigd zullen worden maar dat uit oogpunt van een goede ruimtelijke ordening de gevolgen van bepaalde activiteiten zijn onderzocht.

Op basis van het stappenplan uit de VNG-publicatie, heeft DGMR een analyse gemaakt van de wisselwerking tussen de milieubelastende en milieugevoelige functies. In de eerste stap van het beoordelingskader geeft de publicatie de mogelijkheid om, op basis van de richtafstand te beoordelen of het mogelijk is om milieubelastende en/of milieugevoelige functies te kunnen ontwikkelen. De richtafstanden geven een indicatie of nader onderzoek naar de milieubelastende functie nodig is op basis van de afstand tot de milieugevoelige functies.

De beoordeling van de invloed van de milieufuncties is voor de richtafstanden afhankelijk van het omgevingstype. De VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering maakt voor de beoordeling van de richtafstanden onderscheid tussen een rustig omgevingstype (rustige woonwijk en rustig buitengebied) en een gemengd gebied. In het onderliggend onderzoek gaat DGMR uit van het omgevingstype gemengd gebied, omdat in de omgeving van het plan sprake is van een combinatie van bedrijvigheid en wonen en langs het plan een spoorlijn ligt.

De maatgevende bedrijfsactiviteiten voor het beoordelen van de richtafstanden zijn het aan- en afmeren van rondvaartboten voor nachtstalling en laden en lossen van kleinere schepen, zoals sleepboten, kraanboten en dekschuiten. Op basis van de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering vinden deze activiteiten de beste aansluiting met de volgende getypeerde bedrijfscategorieën :

• Jachthavens met diverse voorzieningen (SBI-code 926, onder G) met milieucategorie 3.1.
• Laad-, los- en overslagbedrijven ten behoeve van binnenvaartschepen (SBI-code 6311.2, onder nummer 2) met milieucategorie 3.2.

Deze getypeerde bedrijfscategorieën zijn aanzienlijk zwaarder dan de toekomstige activiteiten op Dijksgracht Oost. De daadwerkelijke hinder van de activiteiten op Dijksgracht Oost is minder dan de aangegeven hinder bij de bedrijfscategorieën uit de VNG-publicatie. Zo is geen sprake van een jachthaven waar publiek komt, er mogen alleen uitstootvrije bedrijfsvaartuigen aanmeren, er mogen geen verstorende onderhoudswerkzaamheden aan de bedrijfsvaartuigen plaatsvinden zoals afspuiten van boten, er komt geen botenlift.

Bij overslag is sprake van uitstootvrij materieel en vaartuigen en in de planregels worden bepaalde overlastgevende activiteiten niet toegestaan.

De activiteiten hebben ingevolge de VNG brochure verschillende richtafstanden voor de aspecten geur, stof, geluid en gevaar. De grootste richtafstand voor beide activiteiten betreft het aspect geluid. Voor jachthavens met diverse voorzieningen is dit 30 meter en voor laad-, los- en overslagbedrijven ten behoeve van binnenvaartschepen is dit 50 meter. Het aspect geluid is specifiek in een akoestisch onderzoek (Toelichting) onderzocht en besproken in paragraaf 4.4.4. De richtafstanden analyse in het Toelichting betrekt zich daarom alleen tot de aspecten geur, stof en gevaar.

Voor beide activiteiten geldt dat na het aspect geluid, het aspect gevaar maatgevend is met de grootste richtafstand. De aspecten geur en stof hebben voor beide activiteiten een richtafstand van 0 meter, wat betekent dat de ontwikkeling geen of geringe overlast geeft voor gevoelige omliggende bestemmingen. Voor het aspect gevaar heeft de activiteit jachthavens met diverse voorzieningen een richtafstand van 10 meter en voor laad-, los- en overslagbedrijven ten behoeve van binnenvaartschepen geldt een richtafstand van 30 meter.





Het plangebied met bijhorende richtafstanden: plangebied in lichtblauw, richtafstanden van het aspect gevaar voor jachthavens met diverse voorzieningen in donkerblauw en laad-, los- en overslagbedrijven in rood



Uit bovenstaand figuur blijkt dat zowel de richtafstand van 10 meter als de richtafstand van 30 meter niet overlapt met woonbestemmingen. Alleen de steiger (Amsterdam Wharf) onder in de figuur en een gedeelte aan de rechterkant van het plangebied overlapt met gemengde bestemmingen. Dit is echter geen nieuwe maar een bestaande situatie.

Het onderzoek (Toelichting) toont aan dat er geen sprake is van beperkingen voor de ontwikkeling Dijksgracht Oost en dat er een aanvaardbaar woon- en leefklimaat is voor de omliggende gevoelige bestemmingen.

4.3.1 Kader     

In de Wet Milieubeheer is het toetsingskader voor luchtkwaliteit vastgelegd. De manier waarop de luchtkwaliteit in acht moet worden genomen bij planvorming is geregeld in lid 1 van artikel 5.16 van de Wet Milieubeheer. Hierin wordt gesteld dat luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor doorgang van een project als:

• aannemelijk is gemaakt dat grenswaarden niet worden overschreden bij realisatie van het plan, zelfs indien het voorgenomen plan leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;
• het plan, bij één of meerdere overschrijdingen van grenswaarden, niet in betekenende mate bijdraagt aan de toename van de concentraties van fijn stof en stikstofdioxide;
• als gevolg van positieve effecten van het plan en/of als gevolg van met het plan samenhangende maatregelen de kwaliteit van de lucht (elders) zodanig verbetert dat per saldo geen verslechtering optreedt (de zogenaamde saldobenadering), zelfs als bij realisatie van het plan één of meerder overschrijdingen van grenswaarden plaatsvinden en het plan wel in betekenende mate bijdraagt aan de toename van de concentraties van fijn stof en stikstofdioxide.

Grenswaarden zijn daarbij gedefinieerd als een niveau dat op basis van wetenschappelijke kennis is vastgesteld teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid en/of het milieu in zijn geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen en dat binnen een bepaalde termijn moet worden bereikt en, als het eenmaal is bereikt, niet meer mag worden overschreden. In de ministeriële regeling “Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit” (2007) zijn algemene regels opgenomen voor de wijze waarop de gevolgen van projecten op de luchtkwaliteit moet worden berekend.

In stedelijke gebieden vormt het verkeer een belangrijke bron van luchtverontreinigende stoffen. Conform de regeling dient langs wegen in een stedelijke omgeving de concentraties van de verschillende stoffen te worden berekend met behulp van standaard rekenmethodes. In de regeling is ook per gemeente vastgelegd met welke getalswaarde de jaargemiddelde concentratie van fijn stof moet worden gecorrigeerd voor de aanwezigheid van zeezout. Voor de gemeente Amsterdam bedraagt deze correctie 6 µg/m³. Conform de regeling wordt het voor zeezout gecorrigeerde aantal overschrijdingen van de 24 uurgemiddelde concentratie fijn stof verkregen door het aantal berekende overschrijdingsdagen met zes dagen te verminderen.

Projecten die 'niet in betekenende mate' (NIBM) een bijdrage leveren aan de luchtverontreiniging, hoeven op grond van artikel 5.16 van de Wet milieubeheer niet individueel getoetst te worden aan de genoemde grenswaarden. Het is in dat geval voldoende om aan te tonen dat een voorgenomen ontwikkeling 'niet in betekenende mate' is. In de algemene maatregel van bestuur 'Niet in betekenende mate' (Besluit NIBM) en de ministeriële regeling NIBM (Regeling NIBM) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. Met de inwerkingtreding van het NSL is het begrip 'niet in betekenende mate' (tijdelijk) gedefinieerd als 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 en PM10. Dit komt neer op een bijdrage van 1,2 µg /m³ voor beide componenten. Dit betekent dat als aangetoond kan worden dat een voorgenomen ontwikkeling niet meer dan 1,2 µg/m³ bijdraagt aan de jaargemiddelde concentratie van zowel PM10 als NO2, het project niet getoetst hoeft te worden aan de grenswaarden en inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit.

Gemeentelijk Actieplan Schone Lucht  

In april 2019 heeft de gemeente Amsterdam het Actieplan Luchtkwaliteit aangenomen. De gemeente Amsterdam werkt al meer dan tien jaar aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in de stad. Dat heeft resultaat. De afgelopen jaren werd de luchtkwaliteit steeds verbeterd. Amsterdam voldoet mede daardoor op de meeste plekken aan de Europese norm voor stikstofdioxide (NO2) en overal in de stad aan de normen voor fijnstof (PM10 en nog kleiner: PM2,5). Volgens deze Europese normen mag de gemiddelde jaarconcentratie van stikstofdioxide (NO2) op knelpunten niet boven de grenswaarde van 40,5 µg/m³ (40,5 microgram per kubieke meter) uitkomen. Voor fijnstof geldt een gemiddelde jaarconcentratie van maximaal 40,0 µg/m³ (voor PM10) en 25 µg/m³ (voor PM2,5). Wetenschappelijk onderzoek wijst echter uit dat de Europese normen onvoldoende bescherming bieden voor de gezondheid. De World Health Organization (WHO) streeft mede daarom naar lagere advieswaarden: een gemiddelde jaarconcentratie van fijnstof onder 20 µg/m³ (PM10) en 10 µg/m³ (PM2,5). De WHO-advieswaarde voor stikstofdioxide (NO2) is gelijk aan de EU-grenswaarde.

Ambitieuze doelstelling

Het actieplan gaat uit van een nieuwe mijlpaal: voldoen aan de WHO-advieswaarde voor luchtkwaliteit in 2030 voor fijnstof PM2,5, waarmee tevens wordt voldaan aan de (minder strenge) WHO-advieswaarde voor PM10. De doelstelling is ambitieus, want de WHO-advieswaarde voor fijnstof is twee keer zo streng als de EU-grenswaarde voor fijnstof. Met de juiste gezamenlijke inzet is het mogelijk om deze ambitie te halen.

De missie: minder, slimmer en schoon

Amsterdam groeit. Meer bewoners, bezoekers en bedrijven betekent meer forenzen, meer auto's, fietsers en scooters. Voorspelling is dat het toenemend aantal bewoners, bedrijven, forenzen en bezoekers in de stad kan leiden tot 40% meer verplaatsingen in 2040. De druk van verkeer en vervoer heeft gevolgen voor de leefomgeving. De ruimte voor rust, stilte, ontspanning, voor groen of spelen op straat neemt steeds verder af. De balans tussen levendigheid en leefbaarheid wordt verstoord. Amsterdammers leven een jaar korter door de vaak ongezonde lucht in de stad.

Zonder verkeer kan de stad niet. Bijvoorbeeld voor de bevoorrading van de stad. Anders kan het wel. De gemeente stimuleert verkeer en vervoer dat minder impact heeft op ruimte en gezondheid. Ze staat daarin niet alleen. Voor 70% van de reizen gebruiken bewoners, bezoekers en bedrijven hun benen, de fiets of het openbaar vervoer. In de stad is dat meestal de slimme en gezonde keuze. Voor die andere 30% van de verplaatsingen zet gemeente in op minder, slimmer en schoon verkeer.

Minder voertuigen en kilometers in de stad en meer ruimte voor groen, spelen, recreatie en gezond verkeer. Dat streven leidt ertoe dat de auto minder ruimte krijgt en dat er parkeerplaatsen vervallen. Maar ook dat er ruimte blijft voor de noodzakelijke verkeersstromen in de stad als de bevoorrading van winkels. De Agenda autoluw, het Programma fiets en ook het gemeentelijke parkeerbeleid geven hier invulling aan.

Slimmer inrichten van de verkeersstromen maakt het makkelijker over te stappen van auto naar ov, fiets of e-brommer, bijvoorbeeld aan de rand van de stad. Amsterdammers en bezoekers worden verleid tot ander reisgedrag. Ze kunnen daarbij kiezen voor schone en volwaardige alternatieven als eBuurtHubs en Mobility as a Service. Zo beschikt iedere Amsterdammer over een vloot aan verkeersmogelijkheden, van deelauto tot deelfiets. Met goed geplaatste logistieke hubs worden vrachtwagens gestimuleerd goederen over te laden naar elektrische bestelwagens of e-vervoer per water. De programma's stedelijke logistiek en smart mobility kennen verschillende projecten om hier met innovatieve concepten invulling aan te geven.

Schoon verkeer zet in op het verschonen van het resterende verkeer in de stad. Vanuit het centrum worden steeds meer delen van de stad en steeds meer vervoersoorten uitstootvrij. In praktijk zijn dat personenauto's, vracht- en bestelwagens en scooters die gebruik maken van accu's of van waterstof in combinatie met brandstofcellen. De berijders worden voor de overstap geholpen met subsidies en privileges. De jaren 2020, 2022 en 2025 zijn belangrijke mijlpalen daarbij. Uitstootvrij leidt tot een aanzienlijke winst op de luchtkwaliteit en CO2. Dit Actieplan Schone Lucht geeft invulling aan deze laatste stap: schoon verkeer.

Het Actieplan Schone Lucht leidt met de Agenda Autoluw en het programma smart mobility Amsterdam naar een samenhangend plan voor minder, slimmer en schoon verkeer in Amsterdam.

4.3.2 Plangebied     

DGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V. heeft op 22 december 2022 een onderzoek naar de luchtkwaliteit in de omgeving van het plangebied uitgevoerd. Het onderzoek is op 20 september geactualiseerd (zie bijlage 7 bij de Toelichting). Het gaat hierbij om de directe en indirecte invloed van het plan op de luchtkwaliteit in de omgeving. In het onderzoek wordt getoetst of de concentraties van luchtverontreinigende stoffen voldoen aan de grenswaarden zoals deze in de Wet milieubeheer zijn opgenomen.

In het onderzoek is de gehele inrichting beschouwd. Het gaat hierbij om de directe en indirecte invloed van het plan op de luchtkwaliteit in de omgeving. De berekeningen (worstcasescenario) zijn gemaakt met GeoMilieu STACKS, op basis van peiljaar 2023, het verwachte jaar van besluitvorming.

Uitgangspunten

De vervoersmiddelen zijn schepen en wegverkeer.

Rondvaartboten

Langs de kade komen 40 afmeerplaatsen voor rondvaartboten. De elektrische rondvaartboten varen van en naar de afmeerplaatsen. Door de rondvaartboten ontstaat geen emissie van stikstof of fijnstof.

Bevoorraden rondvaartboten

Als de rondvaartboten langs de kade liggen, kunnen de eet- en drinkvoorraden worden aangevuld. De goederen worden in kleine hoeveelheden aangevoerd per (elektrische) bakfiets. Het is niet mogelijk om de kade te bereiken met een bestel- of vrachtwagen, waardoor geen sprake is van aanvoer met gemotoriseerd verkeer of laden en lossen met emissie producerende hulpmiddelen zoals rolkarren, pompkarren etc. De spullen worden handmatig op een schip getild. Bij het bevoorraden van de rondvaarboten ontstaat geen stikstof- of fijnstofemissie.

Afval rondvaartboten

Binnen het plangebied Dijksgracht is het niet toegestaan om afval uit te laden en te laten ophalen. De rondvaartboten lossen op een andere locatie in de stad het afval.

Dekschuiten

Binnen het plan worden 30 afmeerplaatsen voor dekschuiten aangelegd. De dekschuiten hebben een aparte aanlegsteiger in het westelijke deel van het plangebied. Vanwege de dekschuiten ontstaan per dag 60 vaarbewegingen. De dekschuiten worden getrokken of geduwd door elektrische sleepboten.

Overslag goederen dekschuiten

Aan de westelijke zijde van het plangebied is het binnen het gebied met functieaanduiding swa-2 toegestaan om goederen over te slaan. De goederen worden van de ene dekschuit op de andere geladen, zonder gebruik te maken van de kade. Hiervoor wordt een elektrische kraan gebruikt die op een schip staat. Het overslaan van de goederen duurt maximaal 30 minuten per boot en kan maximaal 20 keer in de dagperiode voorkomen.

Bulkgoederen worden binnen het plangebied alleen in big bags overgeslagen. Daardoor ontstaat geen relevante stofemissie als gevolg van het verladen van losse bouwstoffen zoals zand en cement.

Verkeer

Langs de kade wordt een fietspad aangelegd, waarop wegverkeer niet is toegestaan. De dekschuiten en rondvaartboten zijn daarom voor zowel personeel als andere bedrijven niet bereikbaar met een personen- of vrachtwagen. Uitzondering op het verbod van wegvoertuigen op het fietspad kan zijn voor het incidenteel gebruik van hulpdiensten en het af- en aanrijden van .

Hulpdiensten

Binnen het plan kunnen hulpdiensten incidenteel gebruikmaken van het fietspad. Deze situatie zal minder dan 12 keer per jaar voorkomen.

Veegwagens

In het onderzoek naar luchtkwaliteit in het plangebied is rekening gehouden met het gebruik van het fietspad door veegwagens die van en naar de gemeentewerf rijden. Echter, het gebruik van het fietspad door de veegwagens wordt als zodanig niet in het bestemingsplan geregeld.

Onderstaande tabel 2 uit het onderzoeksrapport geeft een overzicht van alle emissiebronnen in de toekomstige situatie.

Conlusie onderzoek

Uit toetsing aan de grenswaarden voor NO2 volgt dat er geen sprake is van een overschrijding. Uit toetsing aan de grenswaarden voor PM10 volgt dat het plan ruim onder het aantal gemiddelde dagoverschrijdingen van 35 keer per jaar zit, te weten 6.

Uit de berekeningen volgt kortom dat ter plaatse van de toetspunten alle berekende concentraties aan de wettelijke grenswaarden voldoen.

Daarom kan geconcludeerd dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmering voor de gewenste activiteiten vormt.

4.4.1 Kader     

Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. De beoordeling van het aspect geluid in ruimtelijke plannen vindt zijn grondslag vooral in de Wet geluidhinder (Wgh). Daarnaast vindt de beoordeling zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening (Wro), doordat een goede ruimtelijke ordening vereist dat een goed woon- en leefklimaat wordt gerealiseerd ter plaatse van bijv. gevoelige functies.

In de Wet geluidhinder (Wgh) zijn sinds het eind van de jaren '70 de wetten en regels voor het bestrijden en voorkomen van geluidhinder ten gevolge van wegverkeer, railverkeer en industrie vastgelegd. Hierin staat bijvoorbeeld wanneer de geluidbelasting moet worden getoetst. Daarnaast is vastgelegd hoeveel decibel geluid in deze situaties zijn toegestaan. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd bij de toetsing, moeten er maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting terug te brengen. De akoestische berekeningen moeten voldoen aan de regels die zijn vastgelegd in Reken- en Meetvoorschriften.

Indien een bestemmingsplan nieuwe geluidsgevoelige functies of nieuwe infrastructuur mogelijk maakt dient akoestisch onderzoek verricht te worden. Bestaande wegen, die niet zijn aangewezen als woonerf of 30 km-zone, hebben een wettelijke onderzoekszone. Indien binnen deze zone nieuwe geluidsgevoelige functies mogelijk worden gemaakt, dient met een akoestisch onderzoek aangetoond te worden dat er voldaan wordt aan de hoogst toelaatbare waarde van de Wgh.

4.4.2 Cumulatie geluidsbelasting     

Als vaststelling van een hogere waarde aan de orde is, wordt rekening gehouden met de samenloop (cumulatie) van de geluidbelasting van verschillende bronnen. Het beleid geeft aan dat er sprake is van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximaal toelaatbare ontheffingswaarden.

Indien een plan binnen de zone van meer dan één geluidbron ligt, dient tevens onderzoek gedaan te worden naar de effecten van de samenloop van de verschillende geluidbronnen. Er dient te worden aangegeven op welke wijze met de samenloop rekening is gehouden bij het bepalen van de te treffen maatregelen (art. 110a en 110f van de Wgh).

Conform het gemeentelijk geluidbeleid is er sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximaal toelaatbare ontheffingswaarden.

4.4.3 Amsterdams geluidbeleid     

Amsterdam kent een eigen geluidbeleid gericht op het bevorderen van een aanvaardbaar woon – en leefklimaat. Het gaat om geluidbeleid voor het bouwen op geluidbelaste locaties én om Amsterdams geluidsbeleid dat uitvoering geeft aan de verplichtingen van de Europese richtlijn omgevingslawaai. In dat verband stelt Amsterdam elke vijf jaar een geluidskaart en een Actieplan geluid vast (voor het eerst in 2009). Dit Actieplan geluid is vooral gericht op de beperking van overlast van het (weg)verkeer.

In het Actieplan Geluid Amsterdam 2020-2023 is aangegeven wat Amsterdam doet om geluidoverlast in de stad zoveel mogelijk te beperken. Het actieplan richt zich vooral op het geluid van het wegverkeer. Wegverkeer veroorzaakt ook de meeste geluidhinder van de in de richtlijn genoemde bronnen, zoals blijkt uit de resultaten van de Geluidskaart. Het Actieplan Geluid 2020-2023 is in december 2020 vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam.

De maatregelen in dit Actieplan zijn divers. Het gaat niet alleen om bronmaatregelen, gericht op de aanpak van te veel geluid, maar ook om het bevorderen van stilte: een rustige plek bij de woning of in de buurt van de woning is belangrijk om te kunnen ontsnappen aan de stedelijke hectiek. En geluidsoverlast hangt niet alleen samen met de geluidsbelasting (het aantal decibellen) maar ook met de geluidsbeleving. Zo wordt wegverkeersgeluid in een mooie, groene omgeving als minder hinderlijk ervaren.

De maatregelen en acties zijn als volgt onderverdeeld:

1. Bronmaatregelen en fysieke maatregelen voor het verkeer.

2. De maatregelen op ruimtelijk gebied (met name woningbouw en groenbeleid).

3. Maatregelen voor niet-verkeersgerelateerde geluidsbronnen, waaronder de bouw, buren, horeca en evenementen.

4. Acties gericht op de beleving van geluidshinder.

Daarnaast heeft het college van B&W in 2016 (geactualiseerd in 2019) het Amsterdams Geluidbeleid 2016, Hogere waarde Wet geluidhinderde vastgesteld. De essentie is dat woningen waarvoor een hogere grenswaarde wordt vastgesteld in principe een stille zijde moeten hebben. Wanneer van dat uitgangspunt wordt afgeweken, wordt in het hogere grenswaarden besluit een motivatie opgenomen. Hoe groter de overschrijding, hoe uitgebreider de motivatie. Woningen met een dove gevel dienen volgens het beleid altijd een stille zijde te krijgen, behoudens in zeer uitzonderlijke gevallen zoals tijdelijke situaties. Indien vliesgevels worden toegepast, worden eisen gesteld aan de handhaving van de buitenluchtkwaliteit.

4.4.4 Plangebied     

4.5.1 Kader     

Bij externe veiligheid gaat het om het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico's voor de omgeving voor het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen); het transport van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, water- en spoorwegen, buisleidingen), het gebruik van luchthavens (zie §3.1.4 luchthavenindelingsbesluit Schiphol) en het gebruik van windmolens. Bij externe veiligheid risico's wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR).

Plaatsgebonden risico

Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven.

Groepsrisico

Het groepsrisico drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Deze begrippen vullen elkaar aan; met het PR wordt de aan te houden afstand geëvalueerd tussen de risicovolle activiteit en kwetsbare functies, terwijl met het GR wordt beoordeeld of er een groot aantal slachtoffers kan vallen als gevolg van een ongeval. Voor het PR worden risiconormen gesteld in de vorm van grens- en richtwaarden waaraan getoetst moet worden bij vaststelling van bestemmingsplannen. Voor het GR geldt geen norm; het bevoegd gezag moet afwegen of de gevolgen van een ongeval al dan niet aanvaardbaar zijn. Er is wel een oriëntatiewaarde vastgesteld die in het algemeen als acceptabel niveau geldt. Het bevoegd gezag dient het groepsrisico te verantwoorden, waarbij in ieder geval de mogelijkheden voor hulpverlening en rampbestrijding betrokken worden. De Veiligheidsregio dient in gelegenheid te worden gesteld om over deze aspecten advies uit te brengen.

4.5.2 Regelgeving en beleid     

Het doel van het de regelgeving en beleid is: het beheersen, maar ook minimaliseren van de risico's voor de omgeving vanwege activiteiten met gevaarlijke stoffen en risico's rond luchthavens en het voorkomen van nieuwe knelpuntsituaties. De mogelijkheden voor het beperken van risico's bestaat uit twee soorten beleid: brongericht of omgevingsgericht. Brongericht beleid is gericht op maatregelen bij de bron en het verminderen van de kans van optreden en het effect van een incident. Omgevingsgericht beleid is gericht op terughoudendheid van het bouwen van kwetsbare bestemmingen in de omgeving van risicovolle activiteiten en transportassen van gevaarlijke stoffen. Om effectief omgevingsbeleid te kunnen voeren is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de locaties waar risicovolle objecten zijn en risicovolle activiteiten plaatsvinden. Daartoe heeft de provincie een risicokaart opgesteld. De risicokaart geeft inzicht in de risico's in woon- en werkomgevingen. Op de kaart staan meerdere typen rampen, zoals ongevallen met brandbare, explosieve en giftige stoffen, grote branden of verstoring van de openbare orde. Deze gegevens zijn afkomstig van gemeenten, waterschappen, provincie en de Rijksoverheid.

Risicovolle inrichtingen

Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van toepassing. Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Het Bevi is opgesteld om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven te beperken. De normstelling van het Bevi richt zich zowel op vergunningverlening als ruimtelijke ordening. In nieuwe situaties geldt voor het PR een grenswaarde van 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde van 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten. Dit betekent dat binnen de PR 10^-6 contour van een Bevi-inrichting geen nieuwe kwetsbare objecten mogen worden opgericht. Indien binnen de contour beperkt kwetsbare objecten worden opgericht moet het bevoegd gezag motiveren waarom dat wenselijk en aanvaardbaar is. Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord.

Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, per spoorweg en binnenwateren

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren; hierin is onder andere vastgelegd welke stoffen behoren tot de categorie 'gevaarlijke stoffen' en dat het transport binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk dient te worden vermeden. Om bij ruimtelijke ontwikkelingen het vervoer van gevaarlijke stoffen te laten voldoen aan de externe veiligheidsnormen moet het bevoegd gezag rekening houden met het PR en het GR.

Per 1 april 2015 is de wet aangevuld met de regelgeving over het Basisnet. De wetgeving over het Basisnet wordt ook wel "Wet Basisnet" genoemd en omvat een heel stelsel van wetten en regels die hun oorsprong hebben liggen in verschillende gebieden. De voornaamste die in dit verband van belang zijn, betreffende volgende:

• Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs)
  
  Hierboven al genoemd: voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen de belangrijkste wet.
• Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) Voor ruimtelijke ordening in relatie tot de transportroutes geldt het Besluit externe veiligheid . Dit besluit is gebaseerd op de Wet ruimtelijke ordening (Wro) en de Wet milieubeheer.
• Regeling Basisnet
  
  In de Regeling Basisnet staat waar risicoplafonds liggen langs transportroutes en welke regels er gelden voor ruimtelijke ontwikkeling.
• Bouwbesluit
  
  Het aangepaste Bouwbesluit bevat regels rondom bouwen binnen Plasbrandaandachtsgebieden.

Met de inwerkingtreding van het Basisnet is de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (cRNVGS) komen te vervallen.

Het Basisnet heeft als doel een evenwicht voor de lange termijn te creëren tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen, de bebouwde omgeving en de veiligheid van mensen die wonen of verblijven dicht in de buurt van de infrastructuur waar dit vervoer plaatsvindt. Het Basisnet stelt verder regels aan het vaststellen en beheersen van de risico's voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (vervoerskant). Het Basisnet beoogt aan de gemeenten duidelijkheid te bieden over de maximale risico's die het transport van gevaarlijke stoffen mag veroorzaken. Die maximaal toelaatbare risico's worden met de bijbehorende risicozones voor alle relevante spoor-, weg- en vaarwegtrajecten in tabellen vastgelegd. Om bij ruimtelijke ontwikkelingen het vervoer van gevaarlijke stoffen te laten voldoen aan de externe veiligheidsnormen moet het bevoegd gezag rekening houden met het PR en het GR.

Plasbrandaandachtsgebied (PAG)

Een plasbrandaandachtsgebied is het gebied waar bij het realiseren van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen.

Buisleidingen

Voor buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing. Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10^-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord.

In onderstaande gevallen kan men volstaan met een zogenaamde lichte verantwoording, waarbij maatregelen ter beperking van het GR niet hoeven te worden onderzocht:

• het bestemmingsplan ligt buiten het 100%- letaliteitsgebied of
• bij toxische stoffen waarbij het plaatsgebonden risico kleiner dan 10^-8 per jaar is of
• het groepsrisico is niet hoger dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde of
• de toename van het groepsrisico bij verwezenlijking van het bestemmingsplan is niet hoger dan 10%.

Op grond van het Bevb is het tevens verplicht om in bestemmingsplannen de ligging van buisleidingen weer te geven. Hierbij wordt ook een belemmeringsstrook meegenomen, waarbinnen geen bouwwerken mogen worden opgericht. Verder dienen bestemmingsplannen een vergunningstelsel in te stellen voor het uitwerken van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden binnen de belemmeringsstrook die de integriteit en werking van de buisleiding kunnen verhinderen.

ADN, Richtlijn Vaarwegen en BPR

Ingevolge het ADN en het Binnenvaart Politiereglement (BPR) moeten schepen met gevaarlijke stoffen, de zogenaamde kegelschepen, aparte opstel-, tevens wachtplaatsen krijgen. Een onderzoek van het maatgevende verkeersaanbod dient om de noodzaak van dergelijke plaatsen aan te tonen. Bij lage intensiteiten van kegelschepen kan met verkeersmanagement het ligplaats nemen op de wachtplaatsen voorkomen of beperkt worden, waardoor niet altijd een aparte ligplaats voor kegelschepen nodig is. De situering ervan is in het verlengde van de opstel- en wachtruimte of, als dit niet mogelijk is, aan de andere oever. Hierbij gelden minimale afstanden ten opzichte van andere schepen en bebouwing.

In de Richtlijnen Vaarwegen 2017 staat in paragraaf 6.2.5 beschreven welke criteria van toepassing zijn bij het aanwijzen van kegelligplaatsen. De aard van de lading bepaalt het aantal te voeren blauwe kegels. De aan te houden minimumafstanden zijn beschreven in het ADN en overgenomen in het BPR.

Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam

Het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam (vastgesteld op 8 juni 2012 door burgemeester en wethouders) gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming. Het doel van Amsterdam is om risico s zoveel mogelijk te beperken. Dit kan via bronmaatregelen en ruimtelijke maatregelen.'

Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. De afgelopen jaren is er veel aandacht gegaan naar de reductie van risico's aan de bronkant. Hier was namelijk de meeste veiligheidswinst te behalen. Amsterdam continueert via dit uitvoeringsbeleid het bronbeleid door in te zetten op clustering van risicobedrijven in het havengebied.

Dit betekent dat in nieuwe ruimtelijke besluiten buiten het westelijk havengebied geen ruimte wordt gegeven aan nieuwe risicobedrijven. Ook wordt gekeken of er alternatieven zijn voor transport van gevaarlijke stoffen door dicht bevolkt gebied gaat. Hierbij kan gedacht worden aan vervoer per water in plaats van vervoer per spoor door de stad.

Het uitvoeringsbeleid hanteert de lijn dat nieuwe overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico slechts met expliciete toestemming van burgemeester en wethouders worden toegestaan. Reeds bekende overschrijdingen langs de A10 Zuid en West worden vooralsnog verantwoord geacht omdat er met het Rijk maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico´s.

Om de risico's voor kwetsbare, minder zelfredzame groepen (kinderen, ouderen, zieken) te verminderen is het niet wenselijk dat deze groepen te dichtbij risicobronnen verblijven. Deze groepen zijn minder zelfredzaam in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Concreet betekent dit dat in nieuwe ruimtelijke plannen een strook langs transportassen met structureel vervoer van gevaarlijke stoffen (rijkswegen 80 meter, enkele spoortrajecten 100 meter, hogedruk aardgasleidingen circa 25 tot 175 meter) en rond risicobedrijven wordt vrijgehouden van nieuwe kwetsbare, minder zelfredzame groepen. Afwijking is mogelijk mits door het bevoegd gezag expliciet is toegestaan.

4.5.3 Plangebied     

Het voorgenomen bestemmingsplan maakt nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk vlak naast het spoor. Daarom is een onderzoek externe veiligheid nodig. DGMR heeft hierin onderzoek gedaan (Onderzoek externe veiligheid voor bestemmingsplan Dijksgracht Oost d.d. 13 januari 2023, zie Bijlage 11 bij de Toelichting).

Risicobronnen in de omgeving van het plangebied. Het doorgaande spoor is met groen ingetekend, het transport over het IJ en Amsterdam Rijnkanaal met zwart. Brzo-bedrijf Albemarle staat gemarkeerd met een oranje vierkant en de hogedruk aardgasleidingen zijn met een rode stippellijn ingetekend

In het onderzoek naar externe veiligheid van DGMR worden de volgende vragen beantwoord:

1. Wat is de hoogte van het groepsrisico als gevolg van het naastgelegen spoor?

2. Op welke wijze kan de gemeente Amsterdam de externe risico’s verantwoorden die ontstaan of veranderen als gevolg van de planwijziging?

In de omgeving van het plan ligt de spoorlijn tussen Duivendrecht en Amsterdam Singelgracht waarover geklasseerde stoffen worden vervoerd. Overige risicobronnen liggen op zodanige afstand dat zij voor het plan niet relevant zijn. Dijksgracht Oost komt op zodanige afstand van het spoor dat aan de grenswaarde van het plaatsgebonden risico wordt voldaan.

Het groepsrisico van het transport over de spoorlijn neemt bij planrealisatie niet toe en bedraagt gelijk aan de autonome ontwikkeling 1,23 keer de oriëntatiewaarde.

De gemeente Amsterdam dient als bevoegd gezag het vastgestelde groepsrisico volgens het Bevt te verantwoorden. Omdat het groepsrisico van het transport over het spoor groter is dan de oriëntatiewaarde, is een volledige verantwoording vereist volgens artikel 7 en 8 uit het Bevt. Bij deze verantwoordingsplicht moeten naast de resultaten van de risicoanalyse (criteria 1 en 2) de volgende criteria aan de orde komen:

• mogelijkheden tot voorbereiding en bestrijding van een ramp (veiligheidsketen);
• mogelijkheden voor zelfredzaamheid en vluchtmogelijkheden aanwezigen;
• maatregelen ter beperking van het groepsrisico;
• de voor- en nadelen van andere mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen met een lager groepsrisico.

DGMR heeft in hoofdstuk 5 van het Rapport externe veiligheid de criteria van de verantwoording ingevuld. Hierbij is aangesloten bij de verantwoording zoals deze is ook opgenomen bij het Tracébesluit PHS Amsterdam Centraal. De genoemde criteria worden hieronder overgenomen:

Bestrijding van een ramp

De bereikbaarheid van de ongevalslocatie bij een calamiteit op het spoor hangt af van de exacte locatie. Aan de noordzijde van het spoor ligt de Piet Heinkade die gebruikt kan worden om de locatie te bereiken. Uit de verantwoording groepsrisico voor PHS Amsterdam Centraal volgt dat voor de spoorgebieden ten oosten (en ten westen) van Amsterdam Centraal speciale ontwerpen zijn gemaakt met hierop voorzieningen voor de bereikbaarheid voor hulpverleningsdiensten. De beschikbaarheid van bluswater ter plaatse is bij DGMR niet bekend. Mogelijk kan hiervoor gedeeltelijk het hier aanwezige oppervlaktewater worden gebruikt. De voorgenomen ontwikkeling betreft zelf geen externe risicobron. Ook leidt de realisatie van het plan niet tot een mindere bereikbaarheid en daarmee mindere bestrijdbaarheid van een calamiteit op het spoor ten opzichte van de huidige situatie.

Bij een calamiteit is het plangebied te bereiken via de omliggende wegen (Dijksgracht/VOC kade/Kattenburgerstraat) waarbij het nieuwe aan te leggen fietspad gebruikt kan worden door hulpverleningsdiensten. De gemeente dient te zorgen voor voldoende beschikbaarheid over bluswater in het gebied. Hiervoor kan het water uit de Dijksgracht gebruikt worden.

Zelfredzaamheid

In het geval van een calamiteit is het belangrijk het gebied zo snel mogelijk te ontvluchten. Vanaf de dekschuiten is dit mogelijk via het nieuwe fietspad in westelijke of oostelijke richting. Bij een dreigende calamiteit is hier niet altijd tijd voor en kan men beter schuilen aan boord van de dekschuit indien mogelijk. In alle gevallen is hiervoor tijdige alarmering belangrijk. De locatie valt binnen het bereik van het alarmeringssysteem waarmee dit mogelijk is.

Maatregelen ter beperking van het groepsrisico

In het kader van het Tracébesluit PHS Amsterdam centraal is een afweging gedaan naar mogelijke maatregelen. Hieruit volgen een aantal al aanwezige veiligheidsmaatregelen:

• veilige treinsamenstelling (vastgelegd in een convenant tussen ministerie, Prorail en vervoerders;
• toepassen van ATB-Vv6 bij alle wissels in het gebied;

En voorziet in een aantal maatregelen die onderdeel zijn van PHS Amsterdam:

• verminderen van aantal wissels;
• rijden in corridors (aangewezen sporen).

Overige maatregelen zijn of zeer kostbaar (ERTMS) of werken tegendraads aan de gewenste verhoging van de capaciteit (reductie treinsnelheid/transportaantallen).

Specifieke maatregelen voor het plan Dijksgracht-Oost zijn kostbaar, zoals bijvoorbeeld een wal of scherm, of planologisch niet mogelijk (vergroten afstand tussen bron en plan). Ook is de toename van het groepsrisico zo beperkt dat kosten van mogelijke maatregelen niet opwegen tegen het geringe toename in groepsrisico.

Ruimtelijke alternatieven

De ruimte in de regio Amsterdam is schaars. Het huidige stukje kade is verwilderd en ontoegankelijk, waarmee het momenteel een vergeten stuk van de stad lijk. Aan de kade liggen al dekschuiten en de gemeente Amsterdam wil met het bestemmingsplan deze aanwezigheid legaliseren. Daarnaast vinden op en rondom de Dijksgracht veel ontwikkelingen plaats waardoor er een hogere druk ligt op de beschikbare ruimte, die in andere delen van Amsterdam al grotendeels is gevuld. Dijksgracht-Oost kwalificeert zich hierbij als een zeldzame en unieke locatie door de afmetingen van het vaarwater en dat er weinig doorgaand vaarkeer door de gracht gaat. Bovendien is deze locatie één van de weinige locaties van deze omvang nabij het stadscentrum die over het water goed bereikbaar is. Ook het fietspad voorziet in een belangrijke schakel tussen hoofdroute en fietsnetwerk. Het plan vervult hiermee een belangrijke rol in de ontsluiting van het centrum van Amsterdam.

Aanvulling beleid

De gemeente Amsterdam heeft een eigen beleid vastgesteld in het uitvoeringskader externe veiligheid. De gemeente hanteert als uitgangspunt dat nieuwe overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico slechts met expliciete toestemming van burgemeester en wethouders worden toegestaan. Daarnaast is het volgens dit beleid niet wenselijk om objecten voor minder zelfredzame groepen, zoals kinderen, ouderen en zieken dichtbij risicobronnen te realiseren. Voor dit plan is geen sprake van een nieuwe overschrijding van de oriëntatiewaarde en ook realiseert het plan geen objecten minder zelfredzame groepen. Hiermee wordt voldaan aan het gemeentelijk beleid van Amsterdam.

Aandachtsgebieden

Aan de westzijde ligt het plan op een afstand van 20 meter van het spoor. Voor de spoorlijn gaat waarschijnlijk, gelijk aan de huidige situatie, geen brandaandachtsgebied gelden. De trajecten waarlangs een explosieaandachtsgebied gaat gelden zijn nog niet aangewezen in de Regeling Basisnet. Langs trajecten die nog worden aangewezen gaat een explosieaandachtsgebied van 200 meter gelden. Het is nog niet bekend of dit deel van het spoor wordt aangewezen. Wanneer dit wel het geval is ligt het plan binnen een explosieaandachtsgebied.

Omdat geen sprake is van zeer kwetsbare gebouwen, zijn de brandwerende en explosiewerende maatregelen van rechtswege niet verplicht. In dit geval worden geen bouwwerken in het kader van het Bouwbesluit respectievelijk Bbl gerealiseerd en zijn aanvullende bouwkundige voorschriften zonder meer niet van toepassing.

4.7.1 Kader     

Het doel van de Wet Bodembescherming is het behoud en de verbetering van de milieuhygiënische bodemkwaliteit. In geval van graafwerkzaamheden is een bodemonderzoek aan de orde om te bepalen of eventuele vervuilde grond gesaneerd dient te worden. Ook als er sprake is van een functieverandering, dient in een aantal gevallen aangetoond te worden dat de bodem geschikt is voor de nieuwe functie. Voor het bestemmingsplan heeft dit voornamelijk betekenis voor zover nieuwe ontwikkelingen worden toegestaan. Daarnaast geldt dat de bodemkwaliteit invloed kan hebben op de financiële haalbaarheid als blijkt dat de bodem gesaneerd moet worden.

4.7.2 Plangebied     

Ter plaatse van het plangebied zijn in relatie tot de bodem de volgende bestemmingsplannen van belang: 'Oostelijke Handelskade' (2000), Oostelijk Havengebied Noord (2013) en 'Water' (2012). Het bestemmingsplan 'Dijksgracht Oost' maakt ten opzichte van de drie voornoemde plannen twee nieuwe ontwikkelingen mogelijk: het op- en overslaan van bedrijfsvvartuig op bedrijfsvaartuig en het oprichten van een voorzieningengebouw ten dienste van de bestemming water. Het voorzieningengebouw komt op het water te staan.

De bodemkwaliteit moet geschikt zijn voor het beoogde gebruik als gevolg van een ruimtelijk plan.

HB Adviesbureau heeft een verkennend bodemonderzoeksrapport opgesteld (januari 2023) voor het bestemmingsplangebied Dijksgracht-Oost in stadsdeel Centrum (Bijlage 12 Bodemonderzoek januari 2023).

In het verkennend bodemonderzoek ter plaatse van de Dijksgracht (tussen de VOC kade en de Mariniersburg) te Amsterdam wordt het onderstaande geconcludeerd:

Grond

• de grond is op de onderzoekslocatie heterogeen matig tot sterk verontreinigd met diverse zware metalen en/of PAK. De aangetoonde matige en sterke verontreinigingen zijn overeenkomstig met de resultaten van de voorgaande onderzoeken. Op basis van de resultaten van onderhavig onderzoek en de voorgaande onderzoeken dient voor de gehele locatie te worden uitgegaan van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Een aanvullend bodemonderzoek wordt derhalve niet zinvol geacht;
• indicatief getoetst aan het besluit Bodemkwaliteit, varieert de bodemkwaliteitsklasse tussen Landbouw en natuur, Industrie en Niet toepasbaar;
• op basis van PFAS wordt de grond ingedeeld in de klasse (vrij) toepasbaar.

Grondwater

• het grondwater is over het algemeen niet verontreinigd met de geanalyseerde parameters;
• plaatselijk (peilbuis 02) is een lichte verontreiniging met naftaleen aangetoond.

Veiligheid

• indien werkzaamheden worden uitgevoerd in de grond, inclusief de locaties met sterke verontreinigingen, is de milieuhygiënische veiligheidsklasse Basishygiëne van toepassing.

Sanering / BUS-melding

Als ter plaatse van de verontreiniging graafwerkzaamheden en derhalve een sanerende actie wordt uitgevoerd, dient 5 weken voorafgaand aan de werkzaamheden, bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaal Gebied (ODNZKG) een BUS-melding (Besluit Uniforme Saneringen) te worden gedaan.

Indien de bodemverontreiniging in de toekomstige situatie "onaangetast" blijft, behoeft er formeel gezien (uitgaande van het ontstaan van de verontreiniging voor 1987) geen sanerende maatregel genomen te worden met als voorwaarde dat de verontreiniging niet als spoedeisend wordt beschouwd.

Aanbevelingen HB Adviesbureau

De aanbevelingen die door Adviesbureau zijn gedaan zullen bij de uitvoering van de feitelijke werkzaamheden in acht worden genomen.

5.1.1 Mobilliteitsaanpak Amsterdam     

De Mobiliteitsaanpak Amsterdam is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2030. De aanpak beschrijft op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad te verbeteren en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. De mobiliteitsaanpak is uitgewerkt in verschillende beleidskaders en nota's.

5.1.2 Beleidskader Ruimte voor de voetganger     

Voor voetgangers is het beleidskader ruimte voor de voetganger (2019) opgesteld. Hierin worden maten aangegeven die de minimaal benodigde ruimte aangeeft en de mate van comfort. Bij alle projecten in de openbare ruimte gebruikt de gemeente ambtelijke richtlijnen. Dit betekent dat de gemeente bij de herinrichting van straten al sinds 2018 uitgaat van een vrije doorloopruimte voor de voetganger van 2 meter als wensmaat, met een absoluut minimum van 1,80 meter (voorheen was dit 1,50 meter). Deze maatvoering is ook vermeld in de Leidraad CVC. De doorloopruimte is de ‘netto’ ruimte op het trottoir die gebruikt wordt om te lopen. Het gaat dus om de vrije voetgangersruimte zonder objecten zoals terrassen, fietsenrekken, bomen of reclameborden.

5.1.3 Beleidskader Verkeersnetten     

In het Beleidskader Verkeersnetten wordt het fietsnetwerk beschreven en verdeeld in categorieën plusnet, hoofdnet en basisnet waarbij er verschillende inrichtingseisen worden aangegeven. Aan het basisnet worden geen specifieke eisen gesteld. Het moet wel voldoen aan de maatvoering zoals in de Leidraad CVC is aangegeven. Voor een twee richtingen fietspad is dit 4,00 meter.

5.1.4 Meerjarenplan Fiets (2017-2022)     

Het Meerjarenplan Fiets is er voor fietsers én een gezonde en bereikbare stad. De 53 maatregelen richten zich op drie pijlers: comfortabel doorfietsen, gemakkelijk fietsparkeren en fietsgedrag. In het Meerjarenplan Fiets en het kader fietsparkeren wordt ook aandacht gevraagd voor fietsparkeren.

In de Voorjaarsnota 2017 is, bovenop de investeringen binnen dit meerjarenplan, budget gereserveerd voor de realisatie van onder meer de fietsverbinding Dijksgracht.

Uitsnede figuur 9 uit het Meerjarenplan

5.1.5 Investeringsagenda Fiets (Vervoerregio Amsterdam)     

In de Investeringsagenda Fiets wordt het fietsgebruik gestimuleerd. Voor ontbrekende delen in het fietsnetwerk zijn subsidies beschikbaar. De route Dijksgracht-oost wordt niet specifiek benoemd in deze Investeringsagenda Fiets, maar de fietsroute geeft wel een nieuwe verbinding in het fietsnetwerk.

5.1.6 Nota Parkeernormen Fiets en Scooter     

In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter worden richtlijnen aangegeven voor het aantal benodigde parkeerplaatsen voor fiets en scooter. Omdat binnen het project Dijksgracht-Oost geen fietsparkeren wordt gerealiseerd is deze nota niet van toepassing.

5.1.7 Meerjarenplan Verkeersveiligheid (2016-2021)     

Meer fietsers en voetgangers, meer mensen maken gebruik van het OV, minder auto's. Deze ontwikkelingen vragen om duidelijke keuzes op het gebied van verkeersveiligheid. Met het Meerjarenplan Verkeersveiligheid zet Amsterdam stevig in op het nog veiliger maken van de Amsterdamse straten, stoepen en fietspaden. Het meerjarenplan richt zich vooral op preventie en ongevallen bij kwetsbare groepen, gedragsverandering in het verkeer en ruimtelijke maatregelen die het verkeer veiliger maken.

5.1.8 Parkeerplan (2012/2017)     

Met het Parkeerplan 2012 wordt een meer autoluwe binnenstad van Amsterdam nagestreefd en het aantrekkelijker maken van de openbare ruimte. Het beleid is erop gericht het autoparkeren in garages te stimuleren.

5.1.9 Nota Parkeernormen Auto     

In de nota zijn de nieuwe parkeernormen voor auto’s vastgesteld. De parkeernormen worden bepaald door het gebiedstype en de functie (bijv. wonen, voorzieningen of kantoren). Nieuw te bouwen appartementen krijgen op bepaalde plekken geen bijbehorende parkeervergunning meer voor parkeren op straat.

5.1.10 Investeringsagenda Openbaar Vervoer (IAOV)     

In de IAOV worden trajecten aangeven waar het OV verbeterd moet worden. Binnen het plangebied Dijksgracht-Oost rijdt geen openbaar vervoer. Nabij de Kattenburgerstraat aan de andere zijde van de spoordijk liggen langs de Piet Heinkade tram en bushaltes. Aan de zijde Czaar Peterstraat liggen er tramhaltes bij het Rietlandpark.

5.1.11 Plangebied     

Onderdeel van het project Dijksgracht-Oost betreft de reeds op 12 april 2019 vergunde aanleg van een voet- en fietspad (Bijlage 3 Omgevingsvergunning aanleg voet- en fietspad 12-04-2019) onderlangs het talud van de spoordijk tussen Kattenburgerstraat (Mariniersbrug) en Oostenburg - de Van Reedestraat. Sinds 2007 zijn er plannen om langs de Dijksgracht Oost tussen Kattenburgerstraat en VOC kade een fiets- en wandelroute aan te leggen. Het fietspad wordt een schakel in het hoofdnet fiets, o.a. tussen Oostenburg en het Centraal Station en voorziet in een extra ontsluitingsroute voor de nieuwe bewoners, bezoekers en ondernemers.

Zie hieronder de impressies van deze ontwikkeling:

5.2.1 Kader     

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)

Omdat water zich weinig aantrekt van landsgrenzen, zijn internationale afspraken nodig. Sinds eind 2000 is daarom de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) van kracht.

Het doel van de KRW is dat uiterlijk in 2027 al het water in Europa schoon en gezond is. Dat is niet vrijblijvend: de KRW is Europese regelgeving die door alle lidstaten wettelijk is verankerd. De KRW is aangenomen in 2000 en kent drie uitvoeringsperioden: 2009-2015; 2016-2021 en 2022-2027.

Om dit te bereiken moeten de landen van de Europese Unie een groot aantal maatregelen nemen. Enerzijds om de kwaliteit van de 'eigen' wateren op peil te brengen, anderzijds om ervoor te zorgen dat andere landen geen last meer hebben van de verontreinigingen die hun buurlanden veroorzaken.

De uitvoering van de KRW schept de nodige verplichtingen en biedt tegelijkertijd voor Nederland ook veel mogelijkheden. Nederland ligt immers benedenstrooms en is voor zijn waterkwaliteit voor een belangrijk deel afhankelijk van het buitenland. Door de invoering van de richtlijn kunnen landen niet langer problemen van hun bord schuiven. Aan Nederland de opgave om de richtlijn goed en doelmatig uit te voeren.

Waterwet 

De Waterwet stelt integraal waterbeheer op basis van de 'watersysteembenadering' centraal. Deze benadering gaat uit van het geheel van relaties binnen watersystemen. Hierbij moet worden gedacht aan de relaties tussen waterkwaliteit, -kwantiteit, oppervlakte- en grondwater, maar ook aan de samenhang tussen water, grondgebruik en watergebruikers. Hiernaast kenmerkt integraal waterbeheer zich ook door de samenhang met de omgeving. De Waterwet regelt het beheer van oppervlakte- en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening.

Nationaal Water Programma 2022-2027 (NWP)

Het Nationaal Water Programma 2022-2027 (NWP) is vastgesteld op 18 maart 2022. Op grond van Europese regelgeving en de nationale Waterwet zijn iedere 6 jaar nationale plannen voor water nodig. In het NWP komen het oude Nationaal Waterplan (voor beleid) en het Beheer- en ontwikkelplan voor de rijkswateren (voor beheer) samen.

In het NWP 2022-2027 beschrijft de Rijksoverheid de hoofdlijnen van het nationale waterbeleid en de uitvoering ervan in de rijkswateren en -vaarwegen. Het NWP 2022–2027 geeft een overzicht van de ontwikkelingen binnen het waterdomein en legt nieuw ontwikkeld beleid vast. We werken aan schoon, veilig en voldoende water dat klimaatadaptief en toekomstbestendig is. Ook is er aandacht voor de raakvlakken van water met andere sectoren.

Het NWP beschrijft de nationale beleids- en beheerdoelen op het gebied van

• klimaatadaptatie
• waterveiligheid
• zoetwater en waterverdeling
• waterkwaliteit en natuur
• scheepvaart en
• de functies van de rijkswateren.

Nationaal Bestuursakkoord Water

In de aard en omvang van de nationale waterproblematiek doen zich structurele veranderingen voor. Klimaatveranderingen, zeespiegelstijging, bodemdaling en verstedelijking maken een nieuwe aanpak in het waterbeleid noodzakelijk. In februari 2001 sloten daarom Rijk, Interprovinciaal Overleg, Unie van Waterschappen en Vereniging van Nederlandse Gemeenten de Startovereenkomst Waterbeleid 21e eeuw. Daarmee werd de eerste stap gezet in het tot stand brengen van de noodzakelijke gemeenschappelijke aanpak. Twee jaar later worden de resultaten van die samenwerking en van voortschrijdende kennis en inzicht neergelegd in dit Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW).

Met dit NBW akkoord leggen de overheden vast op welke wijze, met welke middelen en langs welk tijdspad zij gezamenlijk de grote wateropgave voor Nederland in de 21e eeuw willen aanpakken. Het akkoord benadrukt de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor het op orde krijgen en houden van het totale watersysteem. Het geeft aan welke instrumenten ingezet worden om de opgave te realiseren, welke taken en verantwoordelijkheden iedere partij daarbij heeft en hoe partijen elkaar in staat willen stellen hun taken uit te voeren.

Regionaal Waterprogramma Noord-Holland 2022-2027

Op 31 januari 2022 werd het Regionaal Waterprogramma Noord-Holland 2022-2027 vastgesteld door Provinciale Staten. Met dit programma wordt invulling gegeven aan het waterbeleid in Omgevingsvisie NH 2050 voor zover het uitvoering van Europese richtlijnen over water betreft. Een goede waterkwaliteit, duurzaam voorraadbeheer en bescherming tegen overstroming zijn de centrale elementen van het programma. Voor de deelprogramma’s oppervlaktewater, grondwater en overstromingsrisico’s is uitgewerkt welke doelen de provincie wil bereiken en hoe hieraan een bijdrage wordt geleverd met een breed pakket aan maatregelen. Daarbij wordt extra aandacht besteed aan natuurgebieden, drinkwaterwinningen en zwemwateren, die volgens Europese richtlijnen worden beschermd vanwege de specifieke eisen die hier gelden.

Omgevingsprogramma Riolering (OPR) 2022-2027

Het Omgevingsprogramma Riolering (OPR) 2022-2027 is geldig vanaf 25 maart 2022. In het OPR is het beleid voor de gemeentelijke taken voor stedelijk afvalwater, hemelwater en grondwater opgenomen. Het programma is een uitwerking van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 en is tot stand gekomen door de samenwerking tussen gemeente, Waternet en Amsterdam Rainproof.

Het Omgevingsprogramma Riolering heeft als doel om de stad beter te laten omgaan met extreme neerslag. Tot 2021 was de norm dat we tenminste buien van 60 mm regenwater in een uur zonder schade kunnen verwerken. Omdat buien steeds extremer worden, is de norm nu verhoogd naar 70 mm in een uur. Voor vitale infrastructuur, zoals het elektriciteitsnetwerk en belangrijke toegangswegen bijvoorbeeld tot een ziekenhuis, hanteren we een hogere norm van buien van 90 mm in een uur. Om dit te bereiken moet de openbare ruimte zo worden ingericht dat deze bestand is tegen extreme buien, zowel boven als onder de grond. De hoofdstukken 4 en 5 van het Programma gaan hier specifiek op in.



Waterbeheerprogramma (WBP)

Elke zes jaar leggen waterschappen vast welke aanpak en welke maatregelen nodig zijn om de watertaken goed te kunnen uitvoeren. Dit gebeurt in het Waterbeheerprogramma (WBP), dat een instrument is onder de nieuwe Omgevingswet. In het WBP 2022-2027 maakt het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) verbinding met het Waterbeheerplan 2016-2021, waarin woorden als waterbewustzijn en waterrobuust centraal stonden. Dit volgende Waterbeheerprogramma stelt vast dat er een grote urgentie is om voortvarend in te zetten op concrete maatregelen voor een toekomstbestendig watersysteem.

De aanleiding voor dit Waterbeheerprogramma AGV 2022-2027 is tweeledig:

• De nieuwe Omgevingswet, die in werking treedt op 1 juli 2022, stelt een Waterbeheerprogramma verplicht.
• Het huidige Waterbeheerplan AGV 2016-2021 verloopt in 2022.

Het doel van dit Waterbeheerprogramma is inzicht geven in:

• De bestuurlijke ambitie van AGV voor de planperiode en daarna, ten aanzien van de grote maatschappelijke thema's waar Nederland voor staat.
• De Resultaten die AGV wil realiseren op het vlak van waterveiligheid, voldoende water, gezond water, gezuiverd afvalwater, cultuurhistorie en recreatie.
• De maatregelen (Activiteiten) die AGV in de komende zes jaar gaat uitvoeren om die Resultaten te realiseren.

Ieder waterschap heeft eigen regels voor het water en de dijken. Deze regels heten de Keur. De Keur van het AGV is gericht op het beschermen van de water aan- en –afvoer, de bescherming tegen wateroverlast en overstroming en op het beschermen van de ecologische toestand van het watersysteem. In de Keur zijn verschillende geboden en verboden opgenomen, waarop echter door het waterschap ontheffing kan worden verleend. De legger is een openbaar register van het waterschap en dient als uitwerking van de Keur. Hierin wordt weergegeven aan welke eisen de wateren, waterkeringen en kunstwerken moeten voldoen.

Keur

Het beheer van het water in de Amsterdamse binnenstad is in handen van Waternet, namens het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV). Het plangebied maakt deel uit van de Keur AGV 2019. De Keur is de waterschapsverordening van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) / Hoogheemraadschap van Rijnland(HHR) / Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK). Zonder ontheffing op de Keur zijn werkzaamheden aan/op of in waterstaatkundige werken, watergangen en keringen verboden. De keur AGV is van toepassing op alle wateren, keringen en waterstaatkundige werken. Waternet, waarin de Dienst Waterbeheer en Riolering en het Waterleidingbedrijf zijn samengegaan, is de uitvoerende dienst voor dit Waterschap. Voor de gemeente Amsterdam voert Waternet de grondwaterzorgtaak uit, alsmede de afvalwaterinzameling, de drinkwaterlevering en het nautisch toezicht in de Amsterdamse grachten.

5.2.2 Plangebied     

In kader van de bestemmingsplan Dijksgracht Oost heeft advies- en ingenieursbureau RPS op 16 januari 2023 een Watertoets uitgevoerd. De watertoets is als bijlage 13 bij de Toelichting gevoegd.

Het doel van de watertoets is waarborgen dat waterhuishoudkundige doelstellingen voldoende in beschouwing worden genomen bij het opstellen van het bestemmingsplan.

Het plangebied omvat het water van de Dijksgracht tussen de Kattenburgerstraat en de VOC-kade in Amsterdam. Daarbij omvat de onderzoekslocatie tevens de noordoever van de Dijksgracht en een deel van het spooremplacement Dijksgracht.

De ontwikkelingen aan de Dijksgracht Oost zijn opgedeeld in twee fasen. Tijdens fase 1 vinden drie ontwikkelingen plaats: er wordt een plasdraszone aangelegd, fiets- en voetgangersroute aangelegd en ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen gerealiseerd.

De tweede fase omvat de overige ontwikkelingen beschreven in de Ruimtelijke visie Dijksgracht Oost. Mogelijke ontwikkelingen in de toekomst zijn: aanleggen van een stadpark en verdere ontwikkeling van Oostenbrug en de VOC-kade.

Deze watertoets toetst enkel de ontwikkeling van fase 1. Indien tekorten gecompenseerd dienen te worden, is beoordeeld of het tekort met fase 2 voldoende gecompenseerd kan worden.

Conclusies

Uit de Watertoets kan het volgende worden geconcludeerd:

Waterveiligheid

Het plangebied ligt binnen Dijkringgebied 14. Voor deze dijkring is in de Waterwet een overstromingsrisico van 1/10.000 jaar bepaald. Dat is de kans op overschrijding van de waterstand die veilig gekeerd moet kunnen worden. Deze kans is niet gelijk aan de overstromingskans van het gehele dijkringgebied. Het plangebied kent geen onaanvaardbare of onevenredige overstromingsrisico's. Het gebied ligt niet in een waterkering of binnen de beschermingszones van een waterkering.

Oppervlaktewater

Het oppervlaktepeil van de watergangen in en rond het plangebied blijft gelijk. Er zijn geen dempingen van het oppervlaktewater voorzien.

Een ruimtelijk plan of besluit mag geen slechtere waterhuishoudkundige situatie creëren dan in het beleid is vastgelegd. In het nu geldende bestemmingsplan is al opgenomen dat de “Openbare ruimte” ingericht kan worden als fiets- en voetpad. De waterhuishoudkundige situatie verslechtert hiermee niet.

De waterhuishoudkundige situatie op het gebied van waterkwantiteit verandert niet ten opzichte van het nu geldende bestemmingsplan. Daarom is ook met de mogelijke ontwikkelingen in de toekomst, zoals hierboven genoemd, geen compensatie nodig.

Waterkwaliteit

De huidige waterkwaliteit mag niet verslechteren door de ontwikkelingen. Om verontreiniging van afstromend hemelwater, oppervlaktewater, grondwater en waterbodem tegen te gaan, eist de Keur AGV dat het gebruik van uitlogende materialen tijdens de bouw- en gebruiksfase wordt voorkomen en emissies naar het oppervlaktewater van PAK, lood, zink en koper worden tegengegaan. Bij het beheer zal ook zo min mogelijk gebruik moeten worden gemaakt van middelen die kunnen leiden tot verontreiniging van het oppervlakte- of grondwater. Tevens mogen de toekomstige ligplaatsen geen nadelig effect hebben op de waterkwaliteit.

Groene oever

Groene oevers hebben een positief effect hebben op de waterkwaliteit. De aanwezige groene oevers moeten behouden blijven of de afgenomen lengte groene oever moet binnen hetzelfde watersysteem worden gecompenseerd. Bij voorkeur neemt de lengte aan natuurvriendelijke oevers toe.

In de huidige situatie ligt over een lengte van circa 500 m een groene oever van 10 tot 15 m breed. In de toekomstige situatie wordt de groene oever vervangen door de fiets- en wandelroute. Het uitgangspunt voor de compensatie is dat circa 75% van de bestaande groene oever tijdens de werkzaamheden verdwijnt. Dit betekent dat circa 3.000 m² groen struweel gecompenseerd dient te worden.

Met de aanleg van de plasdraszone tussen de kademuur aan de noordzijde van de Dijksgracht en de beoogde ligplaatsen van bedrijfsvaartuigen is het te verwijderen groene struweel gecompenseerd.

Voorzieningen ligplaatsen vaartuigen

Om te voorkomen dat de ligplaatsen een nadelig effect hebben op de waterkwaliteit dienen er voorzieningen voor het vuil- en schoonwater gerealiseerd te worden. De voorzieningen dienen te bestaan uit:

• Aanleg van een aansluitingspunten voor de vaartuigen.

• Aanleg van een rioleringssysteem voor de afvoer van afvalwater.

• Het gebruiken van niet uitloogbare materialen.

Indien voldoende voorzieningen worden getroffen voor de afvoer van afvalwater is een directe vervuiling vanuit de ligplaatsen niet te verwachten. Het realiseren van voorzieningen ten behoeve van de ligplaatsen zijn gepland in fase 1. De maatregelen gecombineerd, hebben geen negatieve effecten op waterkwaliteit van het plangebied. Daarom hoeft geen compensatie plaats te vinden bij mogelijke ontwikkelingen in fase 2.

Grondwater

De ontwikkeling van fase 1 heeft geen effect op het grondwater gezien de beperkte aanpassingen, enkel op het maaiveld.

Hemelwater

De afvoer van hemelwater in het plangebied blijft grotendeels onveranderd. De enige verandering is dat het water van het fiets-/wandelpad sneller afwatert op het oppervlaktewater.

Watercompensatie

Bij een toename van verhard oppervlak met meer dan 1.000 m2 in stedelijk gebied moet worden gecompenseerd door nieuw oppervlaktewater te graven ter grootte van 10% van de verhardingstoename binnen hetzelfde peilsysteem. In onderstaande figuur is de toekomstige situatie weergeven.

Toekomstige situatie

In tabel hieronder wordt een overzicht gegeven van de huidige en toekomstige verharding in het plangebied.

De toekomstige ligplaatsen voor vaartuigen en het voorzieningengebouw komen op het oppervlaktewater te liggen. De ligplaatsen komen drijvend op het oppervlaktewater en het voorzieningengebouw komt op een steiger boven het water. Hierdoor zullen ontwikkelingen geen invloed hebben op de waterkwantiteit van het water. De ligplaatsen zijn niet ingedeeld als een specifiek type oppervlak, maar vallen onder het oppervlak “oppervlaktewater”.

Een ruimtelijk plan of besluit mag geen slechtere waterhuishoudkundige situatie creëren dan in het beleid is vastgelegd. In het bestemmingsplan 'Oostelijke Handelskade' is opgenomen dat de "Openbare ruimte" ingericht kan worden als fiets- en voetpad (dit is inmiddels ook al vergund). Derhalve verslechtert de waterhuishoudkundige situatie niet. Omdat de situatie op het gebied van waterkwantiteit niet verandert ten opzichte van het bestemmingsplan 'Oostelijke Handelskade' en is vergund, is watercompensatie niet nodig.

5.3.1 Kader     

Wet op de archeologische monumentenzorg

De Wet op de Archeologische Monumentenzorg is de Nederlandse uitwerking van het Verdrag van Malta (la Valetta). Het is een raamwet die regelt hoe rijk, provincie en gemeente bij hun ruimtelijke plannen rekening moeten houden met het erfgoed in de bodem. De Wet op de Archeologische Monumentenzorg is op 1 september 2007 in werking getreden. De wet beoogt het culturele erfgoed (en vooral het archeologische erfgoed) te beschermen.

Erfgoedwet

De huidige juridische basis voor het omgaan met archeologische waarden en erfgoed is vastgelegd in de Erfgoedwet, d.d. 9 december 2015, in werking getreden op 1 juli 2016. Met de Erfgoedwet wil de overheid het cultureel erfgoed in Nederland beter beschermen. De wet vervangt onder meer de Monumentenwet 1988 en de Wet tot behoud van cultuurbezit. De Monumentenwet 1988 is per 1 juli 2016 vervallen. Een deel van de wet is op deze datum overgegaan naar de Erfgoedwet. Het deel dat betrekking heeft op de besluitvorming in de fysieke leefomgeving gaat over naar de Omgevingswet, wanneer deze in 2023 in werking treedt. Vooruitlopend op de datum van ingang van de Omgevingswet zijn deze artikelen te vinden in het Overgangsrecht in de Erfgoedwet, waardoor deze delen van de Monumentenwet 1988 ongewijzigd van toepassing blijven zolang de Omgevingswet nog niet van kracht is.

In de Erfgoedwet is vastgelegd hoe met het erfgoed van nationaalbelang wordt omgegaan, wie welke verantwoordelijkheden daarin heeft en hoe toezicht wordt uitgeoefend. De Erfgoedwet kent een aantal nieuwe bepalingen. Artikel.16 van de Erfgoedwet stelt dat de gemeenteraad een erfgoedverordening kan vaststellen (lid 1). Deze betreft het beheer en behoud van cultureel erfgoed dat van bijzonder belang is voor die gemeente vanwege de cultuurhistorische of wetenschappelijke betekenis (lid 3). Burgemeester en wethouders zijn verplicht een gemeentelijk erfgoedregister van aangewezen cultureel erfgoed bij te houden.

De Provincie Noord-Holland en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed hebben voor wat betreft het aspect archeologie, formeel een adviserende en toetsende rol op basis van de Wet ruimtelijke ordening.

De Erfgoedwet schrijft voor dat (toevals)vondsten moeten worden gemeld bij de minister. Deze verwittigt het Rijk. Indien tijdens de uitvoering van bouwwerkzaamheden vondsten worden gedaan waarvan redelijkerwijs kan worden vermoed dat deze van archeologische waarde zijn, wordt dit aan Monumenten en Archeologie van de Gemeente Amsterdam gemeld. In overleg met de opdrachtgever kunnen dan maatregelen worden getroffen tot documentatie en berging van de vondsten.

Besluit ruimtelijke ordening

Op grond van artikel 3.1.6 lid 5 onder a van het Besluit ruimtelijke ordening (d.d. 17 juni 2011, stbl 5 juli 2011, nr 339) dient per 1 januari 2012 in de toelichting van een bestemmingsplan een beschrijving te worden opgenomen van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden. Dit betekent dat de gemeente de cultuurhistorische waarden en aanwezige of naar verwachting aanwezige monumenten in kaart moet brengen. Daarbij moet worden aangegeven op welke wijze rekening is gehouden met deze waarden van de in het plan begrepen gronden.

Leidraad Landschap en Cultuurhistorie en Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie (ICL)

De Leidraad Landschap en Cultuurhistorie is op 21 juni 2010 als onderdeel van het uitvoeringsprogramma van de Structuurvisie Noord-Holland vastgesteld en in 2018 vernieuwd. De Leidraad Landschap en Cultuurhistorie 2018 (vastgesteld door Gedeputeerde Staten op 10 april 2018) is een provinciale handreiking voor het inpassen van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in het landschap, zoals bebouwing, agrarische bedrijven, infrastructuur of vormen van energieopwekking. De Leidraad geeft aan welke kernkwaliteiten van landschap en cultuurhistorie van provinciaal belang zijn. De provincie beoogt met deze Leidraad om samen met bijvoorbeeld gemeenten, ontwikkelaars en initiatiefnemers te werken aan het behouden en versterken van de ruimtelijke kwaliteit van het landschap en de cultuurhistorie. Daarbij is aangegeven welke kernkwaliteiten van het landschap en cultuurhistorie van provinciaal belang zijn zodat deze kwaliteiten op een zorgvuldige wijze kunnen worden meegenomen bij nieuwe ontwikkelingen. De Leidraad 2018 is in de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV) verankerd in artikel 15 (ruimtelijke kwaliteitseis). De laatste wijziging van de Verordening (vastgesteld 23 april 2018 door Provinciale Staten) en daarmee ook de Leidraad 2018 is op 2 mei 2018 in werking getreden.

De Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie (ICL) van de provincie Noord-Holland is een geografische uitwerking van de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie. De kaart geeft in zijn algemeenheid informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten/monumenten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als militaire structuren en historische dijken. Deze informatiekaart is voor wat betreft bovengrondse cultuurhistorische waarden vooral gericht op gemeenteoverschrijdende zaken en is daardoor minder geschikt voor het in kaart brengen van de lokale waarden. De ICL is daarom niet gericht op de specifiek Amsterdamse waarden en geeft daar ook geen beeld van, zodat de kaart voor het plangebied verder geen rol speelt. De waardestellingen van de ILC en AMK zijn bedoeld als algemene indicaties die per specifiek plangebied nadere invulling en precisering nodig hebben.

Erfgoedverordening Amsterdam

Op 16 december 2015 is de Erfgoedverordening Amsterdam vastgesteld. Deze stedelijke verordening geldt voor heel Amsterdam en beschermt de boven- en ondergrondse cultuurhistorische waarden van de gemeente Amsterdam.

Monumenten en Archeologie is in de Erfgoedverordening aangewezen als het stedelijk kennis- en expertisecentrum dat gemeentelijke diensten en de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit van de gemeente Amsterdam adviseert over de waarde van en de omgang met de onder- en bovengrondse cultuurhistorische waarden.

Het belangrijkste motief van de Erfgoedverordening is het beschermen van de cultuurhistorische waarden binnen de gemeente Amsterdam. Daarom worden in de erfgoedverordening de volgende onderwerpen geregeld:

• de aanwijzing van panden en objecten tot gemeentelijk monument;
• de aanwijzing van stads-en dorpsgezichten tot gemeentelijke stads-en dorpsgezichten;
• het vergunningenstelsel voor de gemeentelijke en beschermde monumenten;
• de inschakeling van de Commissie Welstand en Monumenten (CWM) als adviesorgaan voor de aanwijzing tot gemeentelijk en beschermd (rijks)monument en gemeentelijk stads-of dorpsgezicht en de verlening van een vergunning voor gemeentelijke en beschermde (rijks)monumenten, Monumenten en Archeologie (MenA) levert daarvoor het ambtelijk advies. Deze inhoudelijke advisering door MenA ondersteunt CWM om haar adviestaak uit te kunnen voeren op een wijze zoals is bedoeld in de Monumentenwet 1988 en in deze verordening;
• de regeling van bovengrondse cultuurhistorische waarden in bestemmingsplannen;
• eisen aan cultuurhistorisch onderzoek;
• eisen aan archeologisch onderzoek;
• de regeling van betreding in het belang van archeologisch onderzoek in het kader van een bestemmingsplan of een projectbesluit.

In de artikelen 22 en 23 van de Erfgoedverordening staat aangegeven welke beschrijvingen in de Toelichting van een bestemmingsplan dienen te worden opgenomen ten aanzien van bovengrondse cultuurhistorische waarden en ten aanzien van archeologische waarden.

5.3.2 Archeologie     

Het archeologisch erfgoed bestaat uit voorwerpen, structuren, landschappelijke- en infrastructurele elementen die in de bodem bewaard zijn gebleven. Dit bodemarchief levert een bijdrage aan de cultuurhistorie van de stad en maakt de beleving van het verleden bovendien tastbaar.

In aansluiting op het rijks- en provinciaal beleid besteedt de gemeente specifieke aandacht aan vroegtijdige inpassing van archeologie in de ruimtelijke ordeningsprocessen. Uitgangspunt hierbij is een kwalitatief adequaat beheer van het cultureel erfgoed met aandacht voor een efficiënte voortgang van bouwprocessen en kostenbeheersing.

De wetgeving schrijft voor dat bij vaststelling van een nieuw bestemmingsplan altijd een nadere waardestelling nodig is van de aanwezige archeologische verwachting in de vorm van een bureauonderzoek. Dit bureauonderzoek wordt in Amsterdam uitgevoerd door Monumenten & Archeologie en behelst een specificatie van eventuele archeologische waarden binnen een specifiek plangebied en een advies met betrekking tot het daarbij behorende beleid en/of te nemen maatregelen. Bij de formulering van het beleid staat altijd een realistische balans tussen het archeologische belang ten opzichte van de voortgang van het ruimtelijke ontwikkelingsproces in de stad centraal.

Op basis van de resultaten van het bureauonderzoek wordt beoordeeld of een beschermende regeling in het bestemmingsplan nodig is, en zo ja, op welke wijze dat dient te gebeuren. Indien het bureauonderzoek leidt tot een bepaalde archeologische verwachting, dan kan in het bestemmingsplan een regeling worden getroffen in die zin dat in aangegeven gevallen de aanvrager om een omgevingsvergunning voor het bouwen dan wel een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van bepaalde werken, geen bouwwerken zijnde, of werkzaamheden, een rapport dient te overleggen waarin de archeologische waarde van het terrein, dat blijkens de aanvraag zal worden verstoord, naar het oordeel van het college van burgemeester en wethouders in voldoende mate is vastgesteld (archeologisch rapport). Op grond van dat archeologisch rapport kunnen eventueel voorschriften aan de betreffende omgevingsvergunning worden gesteld.

Plangebied Dijksgracht Oost

Monumenten en Archeologie heeft in opdracht van Ruimte en Duurzaamheid een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd (d.d. 03-01-2023) voor het bestemmingsplangebied Dijksgracht-Oost in stadsdeel Centrum (Bijlage 14 Archeologisch rapport).

Voor dit onderzoek is een historisch-geografische en archeologische inventarisatie gedaan. Deze inventarisatie toont aan dat binnen het plangebied materiële overblijfselen te verwachten zijn die samenhangen met de scheepvaart op het IJ vanaf de late middeleeuwen, maar vooral vanaf de aanleg van de oostelijke eilanden in 1660. In de waterbodem zijn losse vondsten en afval te verwachten die in de (voormalige) bedding zijn weggezonken.

Als gevolg van baggerwerk in het verleden is de trefkans op samenhangende structuren als scheepswrakken en paalwerken klein. Toch kunnen ook losse voorwerpen in de waterbodem, vanwege hun historische samenhang met het 17de- en 18de-eeuwse havengebied, van archeologische waarde zijn. De verwachting voor de waterbodem is daarom hoog.

Ter hoogte van de spoordijk zijn vanwege diepgaand baggerwerk en compressie door het in de 20ste eeuw opgebrachte zandpakket geen archeologische waarden meer te verwachten.

De archeologische verwachting binnen het plangebied betreft één zone/locatie, zoals aangegeven op de verwachtingskaart (p. 21 van het archeologisch bureauonderzoek). Aan de hand van deze verwachtingskaart is een archeologische beleidskaart opgesteld.

Archeologische beleidskaart plangebied Dijksgracht-Oost

De archeologische beleidskaart van het onderzoeksgebied Dijksgracht-Oost is bedoeld als een ruimtelijk schema van de maatregelen die nodig zijn voor de zorg voor het archeologisch erfgoed binnen bepaalde zones of locaties in het onderzoeksgebied. De verwachtingen worden gekoppeld aan de huidige toestand van het terrein en mogelijk opgetreden bodemverstoringen. De clustering van de verwachtingszones resulteert in een beleidskaart met daarop twee zones met bijbehorende specifieke beleidsmaatregelen.

Voor het gehele onderzoeksgebied geldt volgens de Erfgoedwet een meldingsplicht. Als tijdens de uitvoering van werkzaamheden vondsten (voorwerpen, structuren of andere overblijfselen van menselijke aanwezigheid) worden gedaan, waarvan redelijkerwijs kan worden vermoed dat die van archeologische waarde zijn, wordt dit aan Monumenten en Archeologie gemeld zodat in overleg maatregelen worden getroffen tot documentatie en berging van de vondsten.

Vertaling in bestemmingsplan   

De archeologische zone 8 is als dubbelbestemming op de planverbeelding en in de planregels opgenomen (artikel 5 Waarde - Archeologie 8). Voor beleidsvariant 11 geldt uitzondering van archeologisch vervolgonderzoek bij alle bodemingrepen. De archeologische zone 11 is daarom niet voorzien van een dubbelbestemming in het bestemmingsplan.

Voor beleidsvariant 8 is de bestemming Waarde - Archeologie 8 aangehouden:

"de gronden aangewezen voor 'Waarde - Archeologie 8' zijn naast de op de verbeelding aangegeven andere bestemming tevens bestemd voor doeleinden ter bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden (waterbodem met een hoge archeologische verwachting). De dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 8' is primair ten opzichte van de andere aan deze gronden toegekende bestemmingen."

Voor grondroerende werkzaamheden (verschillend per bestemming qua omvang en diepte) is een omgevingsvergunning nodig. In dat kader is een nader archeologisch rapport nodig en het bevoegde gezag kan nadere voorschriften aan de omgevingsvergunning stellen.

5.3.3 Cultuurhistorie     

Bij het maken van bestemmingsplannen dient een beschrijving te worden opgenomen “van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden (en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten) rekening is gehouden” (artikel 3.1.6 lid 5 Besluit ruimtelijke ordening). Dat betekent dat gemeenten een analyse moeten verrichten naar de cultuurhistorische waarden in een bestemmingsplangebied en daar conclusies aan moeten verbinden die in een bestemmingsplan verankerd worden.

Bij cultuurhistorische waarden (bovengronds) gaat het over de positieve waardering van sporen, objecten, patronen en structuren die zichtbaar of niet zichtbaar onderdeel uitmaken van onze leefomgeving en een beeld geven van een historische situatie of ontwikkeling. In veel gevallen bepalen deze cultuurhistorische waarden de identiteit van een plek of gebied en bieden ze aanknopingspunten voor toekomstige ontwikkelingen. Deze cultuurhistorische elementen kan men niet allemaal als beschermd monument of -gezicht aanwijzen, maar zijn wel onderdeel van de manier waarop we ons land beleven, inrichten en gebruiken. Het is van belang dat cultuurhistorische waarden worden betrokken in de planvorming en worden meegewogen in de besluitvorming over de inrichting van een gebied.

Plangebied Dijksgracht Oost

Ruimte en Duurzaamheid heeft Monumenten en Archeologie (MenA) verzocht te adviseren over de bovengrondse cultuurhistorische waarden die in het plangebied van het bestemmingsplan Dijksgracht Oost van belang zijn. Dit heeft geresulteerd in een beknopte uiteenzetting van de ontstaansgeschiedenis en een overzicht van de in het gebied aanwezige bovengrondse cultuurhistorische waarden (Bijlage 4Cultuurhistorische verkenning).

Plangebied Dijksgracht Oost bestaat voornamelijk uit water en wordt in het noorden begrensd door de oever van de Dijksgracht, door Oostenburg in het oosten, ten zuiden door de koppen van Wittenburg en Kattenburg en ten westen door de Mariniersbrug.

De Dijksgracht Oost was oorspronkelijk als ononderbroken waterpartij onderdeel van het IJ. Het is gaandeweg tot Dijksgracht verworden als gevolg van de ontwikkelingen van de oostelijke en stations eilanden. Het werd voor lange tijd gekenmerkt voor maritieme functies en scheepsbouw. Het IJ werd in de loop der eeuwen ten behoeve van de scheepvaart, het dichtslibben van het IJ en de aanleg van het spoor steeds verder dichtgezet. Het water langs de Oostelijke eilanden werd op deze manier steeds verder omsloten en zo ontstond onder andere de Dijksgracht. Het water van de Dijksgracht Oost heeft lange tijd een functionele betekenis gehad als onder andere ligplaats en doorvaarroute voor nieuwgebouwde schepen die werden geconstrueerd op aanvankelijk de scheepswerf van de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) op Oostenburg, later werd dit de werf van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM). Dit maakt dat de onderlinge relatie tussen het water van de Dijksgracht Oost en de kades/bebouwing van de Oostelijke eilanden onmiskenbaar is omdat de complexen, al dan niet verdwenen, voorzieningen en gebouwen bevatten die verband houden met het water (loodsen, hellingen, hijsinstallaties, woningbouw medewerkers Marine Etablissement etc.).

Foto uit 1913 van een tewaterlating van een nieuw schip in de Dijksgracht. Rechts de Oosterdoksdijk met spoorweg. Links de punt van Wittenburg. Bron: SAA 010179000117

De NSM-werf gezien vanuit het noorden. Op de voorgrond de Oosterdoksdijk met spoorlijn, 1914. Bron: SAA 010179000179

Foto van de Dijksgracht vanuit westelijke richting, 1975. Te zien zijn de afmeerplaatsen voor dekschuiten. Bron: SAA 010122025174 

In de cultuurhistorische analyse staan de volgende kernwaarden geformuleerd:

• De openheid van het water
• Het doorlopende groen-blauwe karakter
• De ruimtelijke functionele relatie tussen land, kade en (open) water
• De zichtlijn over het open water van de Mariniersbrug naar Oostenburg
• De historische oeverlijn van de Oosterdoksdijk
• De aanwezigheid van ligplaatsen voor dekschuiten in het water
• Contrast tussen de functionele “harde” kades van de Oostelijke eilanden en de “zachte” kade van de Oosterdoksdijk
• De verbinding met het water van het Oosterdok; representatie van de historisch maritieme functie

Monumenten en Archeologie adviseert de bovengenoemde cultuurhistorische kernwaarden van zowel het plangebied als de aangrenzende gebieden te integreren in de ontwerpopgave. Het open houden van het water is cruciaal om de historische gelaagdheid hier leesbaar te houden.

Vertaling in het bestemmingsplan

Het bestemmingsplan maakt geen grote, nieuwe ontwkkelingen mogelijk ten opzichte van de bestaande planologie. De ligplaatsen met aanlegsteigers voor de rondvaartboten en de dekschuiten, zijn in het plan nu expliciet aangeduid waarbij rekening is gehouden met de voornoemde cultuurhistorische kernwaarden. Het bestemmingsplan maakt nog een voorzieningengebouw mogelijk, dit gebouw zal ondergeschikt zijn aan en ten dienste van de bestemming 'Water'. Het open zicht op het water blijft. Het gebied waar op- en overslag mogelijk wordt gemaakt weerspiegelt de rijke historie van het gebied met veel water gerelateerde bedrijvigheid.

5.4.1 Kader     

Vogelrichtlijn en Habitatirichtlijn

De Vogelrichtlijn (Richtlijn 79/409/EEG van de Raad van 2 april 1979 inzake het behoud van de vogelstand) is een richtlijn van de Europese Unie. Het doel is de bescherming, het beheer en de regulering van de in de lidstaten voorkomende vogels. De bescherming van soorten en de aanwijzing van beschermde gebieden voor specifieke soorten van Bijlage I en voor trekvogels zijn verwerkt in de Wet natuurbescherming.

De Habitatrichtlijn (Richtlijn 92/43/EEG van de Raad van 21 mei 1992 inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde flora en fauna) is ook een richtlijn van de Europese Unie. Het doel is bij te dragen tot het waarborgen van de biologische diversiteit in de lidstaten door bescherming van habitats en soorten die van Europees belang zijn. De bescherming van soorten uit bijlage IV en V en de aanwijzing van beschermde gebieden voor soorten uit bijlage II zijn verwerkt in de Wet natuurbescherming.

Wet natuurbescherming

In de Wet natuurbescherming staan beschermingsregels voor de Nederlandse natuurgebieden en planten- en diersoorten. Vanwege de inwerkingtreding van deze wet op 1 januari 2017 zijn de Flora- en faunawet, de Natuurbeschermingswet en de Boswet komen te vervallen. Zowel soortenbescherming als gebiedsbescherming zijn nu in de Wet natuurbescherming geregeld.

De Wet natuurbescherming geeft uitvoering aan de verplichtingen van de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn. De Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn en de bijbehorende jurisprudentie spelen voor een goed begrip van de wet een belangrijke rol.

Met de invoering van de Wet natuurbescherming zijn bevoegdheden gewijzigd. De provincies hebben de bevoegdheid gekregen om de ontheffingen te verlenen die voorheen door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) op grond van artikel 75 van de Flora- en faunawet werden verleend. Tevens hebben de provincies de uitvoeringstaken en bevoegdheden van de voormalige Boswet gekregen, eveneens voorheen uitgevoerd door de RVO. Grootschalige en/of nationale ruimtelijke projecten en houtopstanden onder verantwoordelijkheid van het Rijk vallen nog onder de bevoegdheid van het ministerie.

De provincie Noord-Holland heeft alle uitvoeringstaken (vergunningverlening en toezicht en handhaving) op het gebied van de Wet natuurbescherming ondergebracht bij de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord (OD NHN).

Niet alle taken en bevoegdheden op het gebied van groen zijn ondergebracht bij de OD NHN. Projecten of activiteiten kunnen namelijk ook plaatsvinden in gebieden die aangewezen zijn onder het Natuur Netwerk Nederland (NNN of voorheen EHS). Het NNN is opgenomen in de Provinciale Structuurvisie en valt daarmee onder provinciaal beleid. Toetsing en compensatie in relatie tot aantasting van het NNN is en blijft een taak van de provincie Noord-Holland.

Voortvloeiend uit de Europese Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn is in Nederland een groot aantal gebieden aangewezen als beschermd Natura 2000-gebied. Deze bescherming is geregeld in hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming (Wnb).

In Noord-Holland bevinden zich verschillende Natura 2000-gebieden. Voor elk van deze gebieden is bepaald welke natuurlijke kenmerken beschermd zijn, behouden moeten blijven of uitgebreid moeten worden. Dit zijn de zogenaamde instandhoudingsdoelen. Het kan daarbij gaan om planten en om dieren. Indien een ruimtelijke ontwikkeling plaatsvindt in of in de nabijheid van een Natura 2000 gebied, moet worden onderzocht of de ontwikkeling significante effecten heeft op de beschermde habitats in de natuurgebieden.

Vrijwel alle in Nederland in de vrije natuur voorkomende flora en fauna is beschermd. Deze bescherming is geregeld in hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming. Dit betekent onder meer dat het verboden is om vogels, zoogdieren, amfibieën, reptielen en een aantal vissoorten te verstoren, te vangen of te doden en dat het verboden is om hun rust-, verblijf- en nestplaatsen uit te halen, te verwijderen of te vernielen. Wilde planten mogen niet worden uitgestoken.

Het is mogelijk om vrijstelling of ontheffing te krijgen van deze verboden. Dat kan nodig zijn in het geval beschermde soorten schade aanrichten, zoals bijvoorbeeld gewasschade, schade aan de volksgezondheid of schade aan flora of fauna. Een ontheffing kan ook nodig zijn in het geval werkzaamheden moeten worden uitgevoerd, zoals bouwen, onderhoud, slopen of aanleg van infrastructuur. Als deze werkzaamheden gevolgen kunnen hebben voor beschermde planten- of diersoorten moet daarvoor bij de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord (OD NHN) een ontheffing worden aangevraagd. De aanvrager moet dan aantonen dat er geen andere bevredigende oplossingen bestaan dan het verstoren, verjagen, doden of vernielen van de betreffende flora of fauna. Tevens moet altijd worden aangetoond dat daarmee een in de wet genoemd belang is gemoeid. Een aanvraag om ontheffing van de verboden van de Wet natuurbescherming moet goed gemotiveerd zijn.

Bij ontwikkelingen in een gebied of de sloop van gebouwen dient een natuurscan te worden uitgevoerd om de soorten en gebiedsstatus in kaart te brengen.

Rode lijstsoorten, landelijk beleid

Nederland is op grond van internationale regelgeving verplicht om aandacht te besteden aan soorten die met uitsterven worden bedreigd of kwetsbaar zijn, ook als die niet specifiek worden beschermd door de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn. Dit volgt (onder meer) uit de artikelen 1 en 3 van het Verdrag van Bern.

Tegen die achtergrond heeft Nederland ervoor gekozen om lijsten vast te stellen van deze met uitsterven bedreigde en kwetsbare soorten, zodat daar in het beleid door de verschillende overheden en natuurbeheerders rekening mee kan worden gehouden. De Rode Lijsten hebben via de AMvB Besluit Rode Lijsten flora en fauna een wettelijke status gekregen (ter implementatie van de artikelen 1 en 3 van het Verdrag van Bern).

De Rode Lijsten flora en fauna omvatten verdwenen, ernstig bedreigde, bedreigde, kwetsbare en gevoelige planten en dieren in Nederland en zijn verdeeld over achttien soortgroepen. Zo bestaan er aparte lijsten voor bijvoorbeeld zoogdieren, vogels, bijen en vlinders. Deze lijsten worden periodiek vastgesteld aan de hand van twee criteria, te weten trend en zeldzaamheid.

De Rode Lijsten hebben op zichzelf géén juridische status. In die zin dat het voorkomen van een soort op de Rode Lijst niet betekent dat er speciale beschermende bepalingen van kracht zijn (ABRvS 19 februari 2003, ECLI:NL:RVS:2003:AF4760, r.o. 2.3.4.1.). Wél hebben de Rode Lijsten een belangrijke signaleringsfunctie voor het beleid. De Rode Lijsten worden gebruikt als indicatie voor de staat van de natuur en kunnen voor specifieke soorten op deze lijst van invloed zijn op het ten aanzien van die soorten te voeren beschermingsbeleid.

Nationaal Natuurnetwerk Nederland (NNN)

Het Natuurnetwerk Nederland is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk moet natuurgebieden beter verbinden met elkaar en met het omringende agrarisch gebied. De provincies zijn verantwoordelijk voor het Natuurnetwerk Nederland op het land. Ook alle grote wateren (grote rivieren, Deltawateren, IJsselmeergebied en Waddenzee) en de gehele Noordzee behoren tot het NNN. Voor deze gebieden is het Rijk verantwoordelijk.

Het Natuurnetwerk is de voortzetting van de Ecologische Hoofdstructuur. Deze werd in 1990 door het Rijk op kaart getekend. Het doel was en is om natuurgebieden te verbinden. Planten en dieren krijgen daarmee meer kans zich te verspreiden en voort te planten. Het is een belangrijk middel om de hoofddoelstelling van het natuurbeleid te bereiken: natuur en landschap behouden, versterken en ontwikkelen, als essentiële bijdrage aan een leefbaar Nederland en een duurzame samenleving. Het NNN moet er onder meer toe bijdragen dat afspraken over het behoud en het herstel van biodiversiteit worden nagekomen. De verbindingen zijn grensoverschrijdend, als je uitzoomt zie je dat de verbindingen in Europa met elkaar zijn verbonden, zodat diersoorten zich vrij kunnen bewegen en vermengen over Europa en de grote natuurgebieden kunnen bereiken. De provincie staat nu voor de taak om het NNN in 2027 af te ronden. Het netwerk beslaat 56.500 hectare. Dat is zo’n 15% van het oppervlak van de provincie. Daarvan is ruim 90% inmiddels ingericht. Provincie en vele maatschappelijke en private partners werken nu aan de resterende 4.700 hectare.

Programma Natuurnetwerk 2023

De provincie Noord-Holland is inmiddels in 25 gebieden gestart met de aanpak van het Natuurnetwerk. Het Programma Natuurnetwerk biedt een overzicht van de verschillende gebieden, de opgaven per gebied, en de voortgang van de uitvoering van elke opgave. De focus ligt vooral op het afronden van het Natuurnetwerk Nederland. Het Programma Natuurnetwerk 2023 bevat de voortgang en programmering van de gebiedsgerichte aanpak. Dit is een groeidocument, dat wil zeggen dat er gedurende het proces andere opgaven aan toegevoegd kunnen worden, en wordt jaarlijks geactualiseerd.

Amsterdams beleid

In de Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011) zijn de Ecologische structuur en Hoofdgroenstructuur voor Amsterdam vastgesteld. Zoals aangegeven in paragraaf 3.5.2 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 blijft de Hoofdgroenstructuur uit de Structuurvisie Amsterdam 2040 van kracht tot vervangend beleid is vastgesteld.

Het vervangend beleid is thans vastgelegd in het Beleidskader Hoofdgroenstructuur. Tot en met 13 februari 2022 lag dit document ter inspraak. Op 25 oktober 2022 heeft het college van B&W ingestemd met de Nota van Beantwoording en het aangepaste Beleidskader Hoofdgroenstructuur. Het ontwerp raadsbesluit ‘Vaststellen van het beleidskader Hoofdgroenstructuur’ is op 25 januari in de raad besproken maar niet vastgesteld. De reden voor de niet vasttelling is dat de gemeenteraad een inleidend verzoek voor een referendum over de Hoofdgroenstructuur heeft ingewilligd. De besluitvorming over het (aangepaste) beleidskader Hoofdgroenstructuur (aangenomen amendementen) is tot nader orde aangehouden. De kern van de kritiek van de initiatiefnemers van het referendum is dat de groei van de stad (woningbouw, sport, windturbines, etc.) gaat ten koste van het groen. Het nieuwe beleid biedt onvoldoende bescherming van het groen.

Op 8 juni 2023 heeft de gemeenteraad besloten dat op basis van de Referendumverordening Gemeente Amsterdam 2022 een referendum gehouden wordt over het ontwerp raadsbesluit 'Vaststellen van het (geamendeerde) beleidskader Hoofdgroenstructuur'. De initiatief- en referendumcommissie heeft vervolgens geadviseerd om het referendum te combineren met de eerstvolgende periodieke verkiezingen, namelijk de verkiezingen voor het Europees Parlement op donderdag 6 juni 2024.



Het huidige beleid voor de Hoofdgroenstructuur blijft in ieder geval van kracht tot na het referendum en het moment waarop de raad een besluit neemt over een, eventueel aangepast, nieuw beleid. Eventuele afwijkingen of initiatieven worden aan het huidige beleid getoetst. Het zal nog een tijd duren voordat duidelijk is of er een referendum wordt gehouden en wanneer.

De Hoofdgroenstructuur bevat de minimaal benodigde hoeveelheid stedelijk groen en bijbehorende waterstructuren die we willen borgen. Niet al het groen in Amsterdam valt onder de Hoofdgroenstructuur. Het gaat om bestaand groen met een wijkoverstijgende functie. Dus niet om buurtparkjes, maar wél om de grotere stadsparken en stadsplantsoenen zoals het Nelson Mandelapark en het Wachterliedplantsoen. Daarnaast kan de waarde van een groengebied een reden zijn om het aan de Hoofdgroenstructuur toe te voegen. Denk hierbij aan waarde voor een klimaatbestendige stad, voor de gezondheid of voor de natuur. Om een groen netwerk te realiseren zijn verbindingen nodig. Daarom vallen ook die onder de Hoofdgroenstructuur. Zelfs smalle groene stroken kunnen voor het netwerk van groot belang zijn, zowel voor recreatie als voor flora en fauna. Zo zijn de taluds langs snel- of spoorwegen erg belangrijk voor dieren om zich van het ene naar het andere gebied te kunnen verplaatsen.

5.4.2 Plangebied     

Het plangebied ligt volledig buiten de hoofdgroenstructuur van de nog vigerende Hoofdgroenstructuur uit de Structuurvisie Amsterdam 2040.

Het plangebied ligt ook buiten de groene verbinding (langgerekte groenblauwe gebieden in de stad met een belangrijke verbindende functie en verschillende verschijningsvormen) ingevolge het nog niet vastgestelde Beleidskader Hoofdgroenstructuur.

De gemeente Amsterdam heeft bureau Idverde verzocht te adviseren over de natuurwaarden in het plangebied Dijksgracht Oost. Dit heeft geresulteerd in de Quickscan natuur Dijksgracht Oost van 9 januari 2023, die als bijlage 17 bij deze toelichting is gevoegd.

Uitgangspunt voor de quickscan is het Format quickscan natuur, als onderdeel van de formats natuurproducten planvorming en engineering van de gemeente Amsterdam (versie 16 mei 2018). De quickscan bestaat uit een bronnenonderzoek in combinatie met een eenmalig veldbezoek op 23 november 2021. Op basis van de uitkomsten van het bronnen- en veldonderzoek is beoordeeld of het plan (negatieve) effecten kan hebben op beschermde soorten.

Tot het plangebied van de quickscan Dijksgracht Oost behoren alle aangeduide locaties in afbeelding 1.1 en 1.2.

Afbeelding 1.1. Ligging plangebied, voorgenomen werkzaamheden zijn met kleuren en nummers aangegeven.

Afbeelding 1.2. Oppervlakte van de verschillende ruimtelijk claims op de Dijksgracht (bron: Ruimtelijke visie).

Soortbescherming

Voor grondgebonden zoogdieren, vleermuizen, vogels met jaarrond beschermde nestplaatsen, overige broedvogels en amfibieën kan niet zondermeer worden uitgesloten dat negatieve effecten optreden en moeten aanvullende maatregelen worden genomen. Met in achtneming van de Gedragscode soortbescherming gemeenten (Stadswerk, 2021) en de hieronder opgenomen maatregelen (zie tabel 6.1), kunnen de werkzaamheden in overeenstemming met de Wet natuurbescherming plaatsvinden. Afhankelijk van de uitvoering van de werkzaamheden kan aanvullend onderzoek nodig zijn.

Uit de eerder opgestelde quickscan uit 2018 blijkt dat het projectgebied waar onder andere een nieuw fietspad wordt gerealiseerd, dient als foerageergebied voor de beschermde gewone dwergvleermuis. Omdat de oever van de Dijksgracht is afgesloten van de omgeving heeft de beplanting zich hier ongestoord kunnen ontwikkelen. Hierdoor is het een eldorado voor insecten geworden. Deze insecten en de relatieve rust trekken onder andere de gewone dwergvleermuis aan. Deze vleermuis gebruikt de Dijksgracht als foerageergebied, hij overnacht hier niet. Voordat er werkzaamheden plaats kunnen vinden aan de Dijksgracht, moet er eerst een alternatief foerageergebied ontwikkeld worden.

Gewone dwergvleermuis

Het uitgangspunt voor de compensatie is dat ca. 75% van de bestaande groene oever tijdens de werkzaamheden verdwijnt. Dit betekent dat ca. 3.000 m² groen struweel gecompenseerd dient te worden. In de directe omgeving van de Dijksgracht Oost zijn er te weinig mogelijkheden op land om het foerageergebied te compenseren. Daarom is onderzocht of de compensatie gerealiseerd kan worden in de vorm van een plasdras zone langs de noordelijke kade.

Ontheffing ex artikel 3.8 van de Wet natuurbescherming (Bijlage 18)

Op 10 juni 2021 heeft gemeente Amsterdam bij de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord een aanvraag voor een ontheffing als bedoeld in artikel 3.8 van de Wet natuurbescherming (hierna: Wnb) ingediend. De aanvraag heeft betrekking op de aanleg van een fiets- en wandelpad en aanmeerplaatsen langs het spoortalud van Dijksgracht-Oost in Amsterdam. Op 23 november 2021 heeft er overleg plaatsgevonden tussen de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord en het Ingenieurs bureau Amsterdam over de toe te passen mitigatie en compensatie als gevolg van de uit te voeren werkzaamheden. Deze werkzaamheden bestaan uit het verwijderen van groen, het aanleggen van paden met kunstmatige verlichting, aanmeerplaatsen, kadeherstel, het aanplanten van groen en het creëren van plasdraszones langs de kade. Voor deze werkzaamheden is door gemeente Amsterdam ontheffing gevraagd van de verbodsbepalingen genoemd in:

• artikel 3.5, lid 2 van de Wnb, voor zover het betreft het opzettelijk verstoren van exemplaren van de gewone dwergvleermuis (Pipistrellus pipistrellus).
• artikel 3.5, lid 4 van de Wnb, voor zover het betreft het beschadigen of vernielen van voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van exemplaren van de gewone dwergvleermuis (Pipistrellus pipistrellus).

De ontheffing is aangevraagd voor de periode van 1 januari 2022 tot en met 31 december 2026 en is verleend op 20 december 2021. Aan de ontheffing zijn verschillende algemene als specifieke voorschriften verbonden, waaronder de verplichting om langs de kade van de Dijksgracht-Oost een plasdraszone aan te leggen, beplant met inheemse brakwater oeverplanten. De begroeide breedte dient minimaal 2,5 m te zijn met een oppervlakte van 1.300 m². Indien de oppervlakte van 1.300 m² niet gehaald wordt dient de resterende oppervlakte gecompenseerd te worden in het water aan de zuidzijde van de Dijksgracht-Oost op de locatie zoals weergegeven in bijlage 3 van de ontheffing.

Om afkalving door golfslag te voorkomen wordt de plasdraszone afgeschermd met een waterstaatkundig bouwwerk. De aanleg van de pladraszone is gewaarborgd zowel via het publiekrechtelijk spoor (ontheffing Wnb) als in het bestemmingsplan door de plasdraszone de aanduiding ecologie te geven en de minimale oppervlakte (1650 m²) te waarborgen. De zone die is voorzien langs de oever in het plangebied wordt aangelegd als groencompensatie voor het voedselgebied van de dwergvleermuis. Eerder was het plan om drijvende eilanden aan te leggen. Waar drijvende eilanden de waterkwaliteit verslechteren, zorgt het onderwaterdeel van de plasdraszone juist voor een verbetering van de waterkwaliteit. Voor de plasdraszone wordt gebruik gemaakt van een aantal onderwaterplanten behorend bij een brak watermilieu. Dit om het positieve effect van de plasdraszone op de waterkwaliteit zo groot mogelijk te laten zijn. Zowel over de plasdraszone en de natuurvriendelijke oever is eind 2021 gesproken met Waternet. Voor het aanbrengen van een natuurvriendelijke oever bestaat vanwege de kademuur niet voldoende ruimte en moet een deel van het water worden gedempt waarvoor binnen de omgeving geen ruimte aanwezig is om dit te kunnen compenseren. De plasdraszone is juist in alle opzichten een verbetering.

Spoortalud

Tussen het nieuwe fiets- en wandelpad langs de kade van de Dijksgracht en de damwand van het spooremplacement blijft een strook van circa 3,50 meter over. Deze strook krijgt een nieuwe groeninrichting die ook aantrekkelijk is voor de vleermuizen.

Groene kades en oevers

De kade van de Marinierskade en de Kattenburgervaart worden opnieuw groen ingericht met bloemrijke grasmengsels en een divers mengsel van heesters en struiken. Waar mogelijk wordt een deel van de bestaande verharding langs de bebouwing vergroend met hagen. Deze aanpassingen maken de strook interessanter voor de aanwonenden, insecten en daarmee ook voor de vleermuis.

Marinierskade nu Marinierskade straks

Kade Kattenburgervaart nu Kade Kattenburgervaart straks

Aanvullend onderzoek in verband met overslag

De gemeente Amsterdam is voornemens om overslag van materiaal of materieel mogelijk te maken langs het westelijke deel van de kade van het plangebied Dijksgracht Oost. In een eerdere versie van de quickscan is overslag van materiaal of materieel niet meegenomen in de toetsing aan de Wet natuurbescherming. Gedegen toetsing is echter noodzakelijk, daarom is het effect van overslag langs het westelijke deel van de kade aanvullend getoetst aan de Wet natuurbescherming. Deze toets is als Bijlage 1, Aanvullende beoordeling overslag, bij de Quickscan natuur Dijksgracht Oost gevoegd.

Effecten van overslag op huidige situatie 

Bij overslag van materiaal of materieel is sprake van geluidproductie die voor verstoring kan zorgen. Uit indicaties voor geluidsniveaus op de locatie blijkt echter dat het verwachte geproduceerde geluid niet afwijkt van algemene stadsgeluiden die al aanwezig zijn, zoals luid sprekende mensen of passerend verkeer. Incidentele piekbelasting is vergelijkbaar met passerend treinverkeer waaraan de locatie door het aangrenzende treinspoor al regelmatig aan is blootgesteld. Overslag vindt voornamelijk overdag plaats, slechts in het vroege voorjaar en najaar is sprake van overslag tijdens schemermomenten in de ochtend en avond, dus van toename aan nachtelijke geluiden is geen sprake. Overslag zorgt dan ook niet voor een significante toename van verstoring door geluid.

Effecten van overslag op toekomstige situatie 

In de toekomstige situatie is het plangebied ingericht als plasdraszone om de natuurwaarde en daarmee de kwaliteit als foerageergebied voor vleermuizen te versterken. Naar verwachting profiteren ook verschillende vogels en kleine zoogdieren van deze verbetering.

De plasdraszone wordt specifiek gerealiseerd ter compensatie van foerageergebied voor gewone dwergvleermuizen en is onderdeel van de ontheffing. De (meest) actieve periode van de gewone dwergvleermuis loopt van april tot november, met enige uitloop afhankelijk van het weer. In de koudere periode zijn vleermuizen niet actief maar gaan ze in winterslaap/winterrust en maken geen gebruik van het foerageergebied. Vleermuizen zijn nachtactief en foerageren tussen zonsondergang en zonsopkomst, afhankelijk van het weer kunnen ze iets eerder of later beginnen en eindigen.

Overslag vindt plaats tussen 7.00 uur en 19.00 uur. Aan het begin van de actieve periode van vleermuizen gaat de zon op rond 7.00 uur en gaat de zon onder rond 20.00 uur. Hier is dus geen sprake van overlap tussen vleermuisactiviteit en de periode waarin overslag plaatsvindt. Dit geldt voor het grootste deel van de actieve periode van vleermuizen. Vanaf half/eind september is in de vroege ochtend sprake van enige overlap, in de avond geldt dit vanaf half oktober. Deze overlap betreft maximaal 1,5 uur in de ochtend en 1,75 uur in de avond, tegen het einde van oktober, en is daarmee zeer beperkt.

Zoals bovenstaand aangegeven wijkt het geproduceerde geluid door overslag niet af van algemene stadsgeluiden die ook in de toekomstige situatie te verwachten zijn, zoals luid sprekende mensen of passerend verkeer. Ook is in de toekomstige situatie nog steeds sprake van passerend treinverkeer, zodat incidentele piekbelasting door overslaggeluiden niet zorgt voor een significante toename van verstoring door geluid.

Overslag bestaat uit het overhevelen van materiaal of materieel van vaartuig naar vaartuig. Dit gebeurt middels een kleine kraan op de vaartuigen zelf. Op dit moment vindt al sporadisch overslag van goederen plaats aan de kade.

In de toekomstige situatie zal overslag vaker gaan plaatsvinden aan de 30 meest westelijk gelegen ligplaatsen. Hierbij wordt uitgegaan van een maximale frequentie van maximaal 20 keer per dag waarbij overslag alleen plaats vindt tussen 7.00 uur en 19.00 uur.

Geluidsoverlast door overslag is beperkt, zo kan worden uitgegaan van een maximaal geluidsniveau van 65 decibel tijdens overslagwerkzaamheden, waarbij zeer incidenteel uitschieters mogelijk zijn die worden veroorzaakt door contact tussen harde/zware objecten. Om dergelijke uitschieters zoveel mogelijk te voorkomen worden preventieve maatregelen, zoals het uitsluiten van grote/zware voorwerpen in het bestemmingsplan opgenomen.

Tijdens overslagwerkzaamheden in het donker wordt gebruik gemaakt van verlichting om veilig te kunnen werken. Bij de positionering van de schepen en tijdens overslag werkzaamheden worden maatregelen genomen om uitstraling van verlichting te voorkomen. Alleen de daadwerkelijke werklocatie wordt beschenen. De toekomstige plasdraszone wordt in geen geval beschenen.

Van significante verstoring van het foerageergebied van vleermuizen door overslag van materieel of materiaal is geen sprake.

5.4.3 Gebiedsbescherming     

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van een beschermd natuurgebied en ligt ook niet in de nabijheid van een beschermd natuurgebied. Vanwege de jurisprudentie met betrekking tot het Programma Aanpak Stikstof (PAS) is het echter wel noodzakelijk om te kijken of de beoogde ontwikkeling kan leiden tot stikstofdepositie ter plaatse van één of meerdere Natura 2000-gebieden. Door DGMR is beoordeeld of hier sprake van is (d.d. 1 februari 2023). De berekening is geactualiseerd op 10 oktober 2023 met toepassing van AERIUS 2023 van 5 oktober 2023 (zie bijlage 19 bij Toelichting). Uit de berekening volgt dat het plan zowel in de gebruiks- als bouwfase geen significant negatief effect veroorzaakt op de stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden in de omgeving. De berekende stikstofdepositie voldoet aan de grenswaarde van afgerond 0,00 mol/ha/jaar. Daarmee kan geconcludeerd worden dat op voorhand is uit te sluiten dat het plan een significant negatief effect op een Natura 2000-gebied veroorzaakt.

5.4.4 Technische Advies Commissie Hoofdgroenstructuur (TAC)     

Plannen in de hoofdgroenstructuur vragen om een afgewogen oordeel. Om dit mogelijk te maken is een deskundigenadvies geïntroduceerd, dat specifiek betrekking heeft op de inpasbaarheid van een initiatief. Hiertoe is de TAC ingesteld. De TAC toetst alle plannen van de stad die aan burgemeester en wethouders ter besluitvorming of ter advisering worden voorgelegd aan de beleidsregels voor de Hoofdgroenstructuur en adviseert burgemeester en wethouders, wanneer zij dit nodig acht.

Omdat het plangebied volledig buiten de hoofdgroenstructuur van de nog vigerende Hoofdgroenstructuur uit de Structuurvisie Amsterdam 2040 ligt en ook buiten de groene verbinding ingevolge het nog niet vastgestelde Beleidskader Hoofdgroenstructuur, is een formeel advies van de Technische Advies Commissie Hoofdgroenstructuur op het ontwerpbestemmingsplan Dijksgracht Oost daarmee niet nodig. De Wethouder van Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit, Openbare ruimte en Groen, Water, heeft tijdens de vergadering van de Raadscommissie Mobiliteit, Openbare ruimte en Water (MOW) van 27 oktober 2022, toegezegd het ontwerpbestemmingsplan Dijksgracht Oost desondanks aan de TAC voor te leggen. Aan deze toezegging is voldaan, de adviesanvraag is op 14 december 2022 behandeld door de TAC. De TAC heeft op 22 februari 2023 positief geadviseerd (zie Bijlage 20 Advies TAC 22 februari 2023).

6.3.1 Verkeer     

De strook grond langs de noordzijde van de kade van Dijksgracht Oost, heeft de bestemming Verkeer.

Binnen deze bestemming zijn fiets- en/of voetpaden, in- en uitritten, straatmeubilair, groen, nutsvoorzieningen, voorzieningen ten behoeve van ondergrondse warmte- en koudeopslag en kunstwerken ten behoeve van weg- en waterbouw, toegestaan.

Tot slot zijn bouwregels gegeven voor de maximale bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de bestemming (met maximaal 3,5 meter).

6.3.2 Water     

De bestemming 'Water' betreft het water van Dijksgracht, ten oosten van de Mariniersbrug tot aan de VOC kade, voor zover het valt binnen de bestemmingsplangrenzen van Dijksgracht Oost. De bestemming bevat de volgende functies:

1. water;
2. waterwegen, waterafvoer, waterhuishouding en waterstaatsdoeleinden;
3. natuurlijke oevers, oeverbeschoeiingen;
4. plasdraszone, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'ecologie' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.2.2, 4.2.11, 4.4.5 en 7.2;
5. kunstwerken ten behoeve van weg- en waterbouw;
6. voorzieningen ten behoeve van ondergrondse warmte- en koudeopslag;
7. tijdelijke (bouw)werken ten behoeve van walkantvernieuwing;
8. nutsvoorzieningen;
9. ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'specifieke vorm van water - 1' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.2.10, 4.4.1 en 7.2;
10. ligplaatsen voor varende bedrijfsvaartuigen, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'specifieke vorm van water - 3' voorkomt, met in achtneming van het bepaalde in artikel 4.4.3;
11. op- en overslag, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'specifieke vorm van water - 2' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.4.2;
12. op- en af laten stappen van personen van en aan boord van varende bedrijfsvaartuigen, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'steiger' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.2.12 en 4.4.4;
    
    

6.3.3 Waarde - Archeologie 8 (dubbelbestemming)     

Op basis van de archeologische verwachtingswaarden is een bestemming Waarde - Archeologie 8 opgenomen. Deze dubbelbestemming is gegeven aan gronden met een hoge archeologische verwachting. De dubbelbestemming is primair ten opzichte van de andere aan de gronden gegeven bestemmingen. Dat betekent dat bij de beoordeling van aanvragen op deze gronden primair de archeologische waarden beoordeeld en beschermd worden.

Voor de dubbelbestemming Waarde – Archeologie 8 geldt een uitzondering van archeologisch onderzoek bij ingrepen in de waterbodem kleiner dan 500 m2.

Voor het gehele plangebied geldt conform de Erfgoedwet een meldingsplicht. Indien tijdens de uitvoering van bouwwerkzaamheden vondsten worden gedaan waarvan redelijkerwijs kan worden vermoed dat deze van archeologische waarde zijn, wordt dit aan Monumenten en Archeologie, Gemeente Amsterdam gemeld zodat in overleg met de opdrachtgever maatregelen getroffen worden tot documentatie en berging van de vondsten.

6.4.1 Aanduiding 'specifieke vorm van water - 1'     

De functieaanduiding 'specifieke vorm van water - 1' (swa - 1) regelt dat de ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen uitsluitend zijn toegestaan daar waar op de verbeelding deze aanduiding voorkomt. Binnen deze aanduidingsvlak is tevens het maximum toegestane aantal ligplaatsen opgenomen (70).

Door de werkzaamheden van Pro-Rail in het kader van de uitvoering van het Tracébesluit, kan de aanduidingsvlak 'specifieke vorm van water - 1' de komende jaren niet volledig worden benut en heeft een deel daarvan een gebiedsaanduiding gekregen: 'Wetgevingszone – Tracéwet'. Zie hierover paragraaf 6.4.4.2. Na het gereed komen van de werkzaamheden van ProRail, naar verwachting in 2029, komt ook dit deel beschikbaar voor het gebruik als ligplaats.

6.4.2 Aanduiding 'specifieke vorm van water - 2'     

Binnen de aanduidingsvlak van de functieaanduiding 'specifieke vorm van water - 1' is de gebruiksaanduiding 'specifieke vorm van water - 2' (swa - 2) opgenomen. Deze gebruiksaanduiding regelt dat opslag en overslag van bedrijfsvaartuig op bedrijsvaartuig uitsluitend is toegestaan daar waar op de verbeelding deze aanduiding voorkomt.

6.4.3 Aanduidingen: 'specifieke vorm van water - 3' en 'steiger'     

De functieaanduidingen 'specifieke vorm van water - 3' en 'steiger' zijn opgenomen ingevolge de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 20 november 2013 (zaaknummer: 201208278/1/R1). Binnen de aanduidingsvlak 'specifieke vorm van water - 3' is het maximum toegestane aantal ligplaatsen opgenomen (3) ten behoeve van drie varende bedrijfsvaartuigen (monumentale reddingsboten). Tot slot is ter plaatse van de functieaanduiding 'steiger' geregeld dat de betreffende steiger kan worden gebruikt voor het afmeren van varende bedrijfsvaartuigen en direct en kortdurend op- en af laten stappen van personen van en aan boord van varende bedrijfsvaartuigen.

6.4.4 Aanduiding 'ecologie'     

Ter plaatse van de aanduiding 'ecologie' dient een plasdraszone van minimaal 1650 m² te worden gerealiseerd en in stand te worden gehouden.

6.4.5 De gebiedsaanduidingen     

Op de verbeelding zijn twee gebiedsaanduidingen opgenomen.

8.1.1 Stedenbouwkundig Plan Kade Dijksgracht     

In 2007 is informatie- en inspraak gehouden over het concept Stedenbouwkundig Plan Kade Dijksgracht (SPKD). Dit concept SPKD besloeg de gehele Dijksgracht inclusief de ontwikkelingen op de kop Dijksgracht. Onderwerpen die voor de Dijksgracht Oost tijdens de inspraak aan de orde zijn gekomen, zijn onder meer de inrichting van het maaiveld, verkeer en parkeren, ligplaatsen voor (bedrijfs)vaartuigen en geluid.

Het SPKD is vastgesteld in juli 2009 (zie Bijlage 15 Stedenbouwkundig Plan Kade Dijksgracht 2009). De ontwikkelingen betroffen onder meer:

• een fiets- en wandelroute tussen de Kattenburgerstraat en de VOC kade in beide richtingen, ook te gebruiken voor incidenteel laad- en losverkeer en langzame tractievoertuigen van de reiniging van Stadsdeel Centrum;
• de inrichting van een vlak van 32 bij ca. 235 meter als opslagruimte voor een 40-tal bedrijfsvaartuigen (dekschuiten).
  
  

8.1.2 Langzaam verkeersroute Dijksgracht Oost     

Ten behoeve van het fiets- en voetpad is in 2018 een ontwerpplan Langzaam verkeersroute Dijksgracht Oost vrijgegeven voor inspraak. Reacties van belanghebbenden en andere deskundigen op het ontwerpplan waren overwegend positief. Naar aanleiding van deze reacties is het ontwerp aangepast op de volgende punten:

• Fietspad is met de nieuwe regelgeving verboden voor brom en snorfietsers;
• Fietspadbreedte is 4.0 m;
• Voetgangersstrook van 2.30 m;
• Geen kade uitbreiding bij de aansluiting op de Kattenburgerstraat in verband met behoud architectonische elementen en zichtlijnen van de Mariniersbrug (Rijksmonument);
• Aparte voetgangersentree vanaf de Kattenburgerstraat voor behoud van architectonische elementen van het landhoofd.

Het definitief ontwerp van het fiets- voetpad is door het DB van stadsdeel Centrum vastgesteld in 2018 (Bijlage 16 Definitief ontwerp voet- en fietspad). Ook de stadsdeelcommissie heeft positief geadviseerd op dit ontwerp. Op 12 april 2019 is aan Ingenieursbureau Gemeente Amsterdam een omgevingsvergunning verleend voor het maken van een fiets- en voetpad aan de Dijksgracht en voor een wijziging (nieuwe aansluiting) op de Mariniersbrug (brug 272), zie Bijlage 3 Omgevingsvergunning aanleg voet- en fietspad 12-04-2019.

8.1.3 Ruimtelijke visie     

De ontwikkelingen die in bovengenoemde plannen beschreven staan, hebben tezamen met de uitgangspunten in onder meer Programma Varen, geleid tot een integrale visie voor het gebied Dijksgracht Oost (Bijlage 1 Ruimtelijke visie Dijksgracht Oost).

Belangrijkste punten uit de sessies

In de periode van april 2021 tot juli 2021 zijn belanghebbenden (betrokken bewoners en ondernemers) tijdens meerdere digitale (klankbord)sessies geïnformeerd en gehoord over de integrale visie. De belangrijkste punten die uit deze sessies naar voren gekomen zijn, staan hieronder vermeld.

• Het fiets- en voetpad en het spoorpark in het kader van de verdere uitwerking van het Tracébesluit en daaraan verbonden Inpassingsplan, worden positief ontvangen in de buurt. Vanuit de bewoners uit de buurt is tijdens de participatie echter aangegeven dat het allemaal veel te veel is wat op het gebied afkomt. Men voelt zich vooral onvoldoende betrokken bij de planvorming en besluitvorming van het Programma varen inzake de beoogde 40 ligplaatsen voor de rondvaart. Het verzoek vanuit de buurt is dan ook om het geplande aantal ligplaatsen te verkleinen voor enerzijds een rustiger beeld maar vooral minder kans op geluidsoverlast.
• De buurt is blij met de komst van een toekomstig Spoorpark, indien deze publiek toegankelijk wordt.
• De buurt staat neutraal tegenover de voorgestelde compensatiemaatregelen voor vleermuizen.
• Veel reders willen niet weg van hun huidige ligplaats. Reders maken zich zorgen over het lage voorzieningenniveau en de bewegingsvrijheid. Zij vrezen dat hun vloot opgeknipt zal worden en verdeeld wordt over meerdere locaties, hetgeen niet handig is voor hun bedrijfsvoering en leidt tot hogere kosten. Nieuwkomers op de markt hebben daar minder moeite mee en zijn blij met een plek dichtbij het centrum.
• De waterbouwkundige aannemers maken bezwaar tegen het restrictieve beleid dat alleen samenwerkingspartners van het programma Bruggen en Kademuren gebruik mogen maken van de ligplaatsen. Zij vrezen hierdoor minder slim, efficiënt noch flexibel te kunnen werken, hetgeen leidt tot hogere kosten.
• Onderaannemers vrezen geen gebruik te mogen maken van de Dijksgracht Oost en elders in de stad een ligplaats te moeten zoeken. Aan de Dijksgracht Oost liggen ook aannemers die andersoortige werkzaamheden doen. Zij vrezen in de nieuwe situatie geen ligplaats meer te krijgen aan de Dijksgracht Oost, denk aan: de calamiteitendienst voor bruggen- en kademuren en Mokum Maritiem die afval ophaalt en overslaat aan de Dijksgracht Oost.
• Ondernemers uit de buurt: de eigenaar van het Inntel hotel vreest om in de toekomst tegen een eenvormige batterij boten aan te moeten kijken. Zij pleiten voor een goede inpassing in het gebied met voldoende zicht op het water en geen overlast gevende voorzieningen op de kade die schadelijk zijn voor hun bedrijfsvoering.

Overwogen uitwerkingen

De discussie over de ruimtelijke visie concentreert zich op de locatie en het aantal ligplaatsen. Verschillende opties zijn uitgewerkt en tijdens de participatie met verschillende partijen besproken en aangepast. Hieronder worden de verschillende tussenstappen toegelicht.

Bij de start van het proces om tot een integrale ruimtelijke visie te komen lag er een technisch voorkeursmodel voor de ligplaatsen. 27 ligplaatsen voor dek- en ruimschuiten aan de oostkant en 40 ligplaatsen voor de grote passagiersvaart aan de westkant van de Dijksgracht Oost. In het midden waren een aantal hybride plekken bedacht die voor beide soorten gebruik geschikt zijn.

Een van de redenen voor de keuze van deze verdeling was dat boten voor de passagiersvaart beter passen bij de functie en uitstraling van Oostenburg en de woningen en het hotel hier. De verwachting is dat hier, vooral in de ochtenduren, minder overlast van uit gaat.

Voorkeursmodel bij start proces ruimtelijke visie Dijksgracht

Hierna is een ruimtelijk model getekend (Model A) waarbij toch een deel van de dek- en ruimschuiten naast de VOC kade zou komen te liggen. Mede vanuit de gedachte dat dit in de fasering handig is omdat het gebied naast de VOC-kade pas vanaf 2029, na het gereed komen van de werkzaamheden van ProRail, beschikbaar is voor het gebruik als ligplaats. Mede omdat de druk op de ligplaatsen voor dek- en ruimschuiten de eerste jaren hoger is dan voor de passagiersvaart wordt hier toch van af gezien. (Het groen omkaderde deel rechts op de tekening is het gebied dat de komende jaren door ProRail gebruikt wordt als overslag gebied voor met name grond van en naar het emplacement Dijksgracht. In die tijd is het niet beschikbaar voor ligplaatsen.)

Model A - ligplaatsen voor de passagiersvaart centraal gegroepeerd

Model B lijkt erg op model A alleen zijn hier een aantal ligplaatsen weggelaten waardoor de ruimte langs de kade minder vol komt te liggen. De conclusie is dat dit niet heel veel oplevert, vooral ook omdat overdag veel plekken sowieso niet gebruikt zullen worden waardoor het al minder vol oogt. Voor de buurt is het aantal ligplaatsen niet het grootste probleem maar mogelijk stapelen van geluidsoverlast. Indirect is het natuurlijk wel zo dat hoe meer boten er komen te liggen hoe groter de potentiële geluidsoverlast kan zijn.

Model B – passagiersvaart centraal gegroepeerd met hiertussen open plekken

Tijdens de participatie met de omwonenden en het hotel kwam naar voren dat een strakke verdeling van de ligplaatsen wel een heel monotoon beeld zou kunnen opleveren en, belangrijker nog, dat eventuele overlast zich zou concentreren. Daarom is geopperd om de ligplaatsen voor de passagiersvaart en die voor de natte aannemerij veel meer te mengen. Model C hieronder is hiervan een voorbeeld. Hier is uitgegaan van de locaties waar nu al dek- en ruimschuiten liggen met hiertussen nieuwe ligplaatsen voor de passagiersvaart.

De conclusie van dit model is dat het inderdaad een veel diverser beeld oplevert maar dat het geheel te veel versnipperd raakt wat de kosten verhoogt en wat de bruikbare ruimte beperkt in verband met de benodigde manoeuvreerruimte.

Ook hebben de rederijen voor de passagiersvaart aangegeven niet direct naast een dek- of ruimschuit te willen liggen omdat dat de kans op schade vergroot. Een dekschuit is robuust en kan tegen een stootje. Ook is deze iets minder nauwkeurig te besturen als een rondvaartboot. De rondvaartboten zijn daarentegen nauwkeuriger in te sturen maar zijn ook kwetsbaarder en vertegenwoordigen een veel grotere waarde.

Model C – ligplaatsen passagiersvaart verdeeld over de huidige ongebruikte kadedelen

In model D zijn de verschillende vaartuigen ook gemengd maar grotendeels allemaal in haakse ligging gelegd voor een optimaler ruimtegebruik en minder aanvaringsgevaar. Het levert – weliswaar tegen aanzienlijk hogere kosten vanwege een fors grotere steiger - een aantrekkelijk beeld op, maar de bezwaren tegen mengen van soorten vaartuigen blijft bestaan.

Model D – ligplaatsen passagiersvaart en dek- en ruimschuiten gemixt langs de kade

De tegenstellingen en afweging van belangen

Het participatieproces dat heeft plaatsgevonden op grond van de verschillende modellen heeft een aantal zaken nog duidelijker gemaakt. Verschillende partijen hebben tegengestelde belangen, met name waar het gaat over de ligplaatsen voor de bedrijfsvaartuigen. Hieronder een korte opsomming.

• Er is een bestuurlijke wens voor de realisatie van 70 ligplaatsen, 30 voor dek- en ruimschuiten t.b.v. het programma kades & Bruggen en 40 ligplaatsen t.b.v. de (grote) passagiersvaart.
• De omwonenden van de Dijksgracht Oost zien het liefst geen toename van het aantal ligplaatsen en als het al nodig is dan minimaal. Er is angst voor het verlies van het vrije, ruime uitzicht maar vooral ook voor geluidsoverlast door de toename van het aantal vaarbewegingen en de overslag van goederen. Daar speelt mee dat bewoners bang zijn voor stapeling van geluid (rondvaartboten, dekschuiten, overslag, verhoging van de snelheid op het spoor en ontwikkeling van Sporenburg ) dat ieder op zich niet veel geluidbelasting geeft maar alles bij elkaar leidt tot een mogelijk onaanvaardbaar hoger geluidsniveau.
• De ondernemers in de passagiersvaart zien graag een hoog voorzieningenniveau bij de ligplaatsen zodat er volwaardige ligplaatsen gerealiseerd worden t.b.v. een optimale bedrijfsvoering.
• Voor de waterbouwkundige aannemers is het belangrijk dat er voldoende plek en vrijheid is om dekschuiten te stallen en overslag mogelijk is van goederen als prefab kade onderdelen van de binnenvaart naar de dek- en ruimschuiten.
• Voor het stadsdeel is het belangrijk dat de historische binnenstad ontlast wordt. Elke ligplaats extra aan de Dijksgracht Oost betekent een ligplaats minder in het stadshart waar de bewoners zuchten onder de toeristische drukte.
• Vanuit stedenbouwkundige context heeft het de voorkeur het (invloedsgebied van) het Unesco historisch erfgoed zo veel mogelijk te ontzien van ligplaatsen. Vanuit deze afweging is een maximalisatie van het aantal ligplaatsen op de Dijksgracht Oost te verkiezen boven ligplaatsen in het historische stadshart.
• Waternet heeft bedenkingen bij de aanleg van de drijvende eilanden en is bang voor een verslechtering van de waterkwaliteit.

De belangrijkste tegenstelling is die tussen maximalisatie van het aantal ligplaatsen op de Dijksgracht Oost t.b.v. het verbeteren van de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit in het historische stadshart versus de belangen voor een goede woon- en leefomgeving.

Vanuit het grotere belang van de stad heeft het de voorkeur, de ruimte op de Dijksgracht Oost maximaal te benutten, met in achtneming van een aanvaardbare impact op de woon- en leefomgeving.

Maximalisatie van het aantal ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen is aanvaardbaar als in acht genomen wordt dat de vloot uitstootvrij dient te zijn wat in de praktijk betekent elektrisch varen, zonder uitstoot van uitlaatgassen en zonder bulderende motoren.

Tegenover een als negatief beleefde uitbreiding van het aantal ligplaatsen staat de realisatie van het spoorpark en verdere vergroening van het spooremplacement Dijksgracht inclusief het aanbrengen van geluiddempende keermuren van schanskorven. Het aantrekkelijker maken van de groene oevers van de Marinierskade en de kade van de Kattenburgervaart.

Toevoegen van drijvende natuureilanden wordt met gemengde gevoelens ontvangen. Het belemmert het zicht op – en het vrije gebruik van het water, maar verbetert de biodiversiteit en breekt de geluidsgolven in en op het water. Door te kiezen voor een plas-dras zone voor de kade van de Dijksgracht wordt het bezwaar tegen drijvende eilanden weggenomen.

Door de ligplaatsen hoogwaardig vorm te geven, losse objecten op de steigers zo veel als mogelijk in te pakken en de noodzakelijke nutsvoorzieningen te combineren met een openbare toiletvoorziening en vorm te geven als een aantrekkelijk en deels openbaar toegankelijk gebouw wordt de ruimtelijke kwaliteit hiervan gewaarborgd.

Dit heeft geleid tot het voorkeursmodel zoals hieronder op de afbeelding weergegeven. Dit voorkeursmodel wordt besproken in paragraaf 2.4 Ruimtelijk ontwerp.

Afbeelding van het voorkeursmodel uit de Ruimtelijke visie

Advisering aan B&W

Voordat B&W instemmen met de Ruimtelijke visie Dijksgracht Oost waar het voorkeursmodel deel van uitmaakt, zijn het stadsdeelbestuur en de stadsdeelcommissie gevraagd advies uit te brengen. Omwonenden en andere belanghebbenden hebben in dit traject de mogelijkheid gehad om bij de stadsdeelcommissie in te spreken, zodat het college van B&W een beter gewogen besluit kan nemen.

De Ruimtelijke visie is op 7 september 2021 en 21 september 2021 behandeld in de stadsdeelcommissie. Met het oog op de levende zorgen adviseert deze het aantal te realiseren ligplaatsen afhankelijk te maken van de uitkomsten van overlastmetingen, met name geluidsoverlast, waarbij grondige metingen op regelmatige basis worden uitgevoerd, gekoppeld aan evaluaties op gezette momenten en af te zien van uitbreiding van ligplaatsen bij negatieve evaluaties.

Ten aanzien van het gebruik van de ligplaatsen adviseert de stadsdeelcommissie overlast beperkende maatregelen te nemen, zoals het beperken van overslag en geen bevoorrading van rondvaartboten via het fietspad. 

Daarbij verzoekt het dagelijks bestuur B&W op de langere termijn te blijven zoeken naar alternatieve plekken voor de bedrijfsvaartuigen buiten het stedelijk woongebied en hierover met de haven in gesprek te gaan. Hierdoor zou op langere termijn een aantal ligplaatsen van de Dijkgracht mogelijk verplaatst kunnen worden. Ook wordt B&W verzocht om een alternatieve ligplaatslocatie voor de bedrijfsvaartuigen expliciet te koppelen aan de toekomstige ontwikkeling van de oeververbindingen over het IJ en in de daarvoor op te stellen actualisatie van de Nota van Uitgangspunten voor Sprong over het IJ.

Verder heeft het dagelijks bestuur verzocht de bewoners in de toekomst beter en meer te betrekken bij de verder procedure. Dit gebeurt op de volgende wijze:

• communicatie verloopt via de projectwebsite; (https://www.amsterdam.nl/projecten/dijksgrachtoost/) en een periodieke (e-mail) nieuwsbrief;
• de buurt wordt geinformeerd voorafgaande aan en tijdens de uitvoering van werkzaamheden;
• bij mogelijke hinder door de uitvoering van werkzaamheden wordt contact opgenomen met belanghebbende'.

De bewoners zijn in 2021 en 2022 ook betrokken bij akoestische onderzoeken in het plangebied ('geluidsbelevingsonderzoek' uitgevoerd door verschillende boten te laten manoeuvreren in het gebied om het belevingsgeluid te kunnen meten en simulatie van op- en overslag). Zie hierover ook 4.4.4.2 Simulaties uitgevoerd binnen het plangebied.

Klankbordgroep

In 2022 is tevens gestart met een klankbordgroep bestaande uit bewoners en vertegenwoordigers van het hotel Intel:

• De klankbordgroep biedt de mogelijkheid om de omgeving periodiek bij te praten over de ontwikkelingen aan de Dijksgracht Oost;
• De klankbordgroep wordt actief geïnformeerd over het proces, de planning van werkzaamheden, de bestemmingsplanprocedure en het beeldkwaliteitsplan;
• De klankbordgroep kan desgevraagd worden geïnformeerd over onderwerpen waar zij meer over willen weten;
• De klankbordgroep denkt mee over de invulling van (periodieke) overlastmetingen;
• De klankbordgroep denkt mee over het betrekken van de omgeving;
• De klankbordgroep adviseert gevraagd en ongevraagd aan het projectteam.

De klankbordgroep komt 2 tot 4 keer per jaar bij elkaar, afhankelijk van de behoefte.

1.1 Plan     

het bestemmingsplan Dijksgracht Oost met identificatienummer NL.IMRO.0363.A2101BPGST-OW01 van de gemeente Amsterdam.

1.2 Bestemmingsplan     

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen;

1.3 Aanduiding     

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden;

1.4 Aanduidingsgrens     

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft;

1.5 Aanlegsteiger     

boven of op het water aangebrachte of op het water drijvende constructie, voor het afmeren van een boot, waarna naar de wal kan worden gelopen;

1.6 Afmeerpaal     

paal die geplaatst is in het water al dan niet tevens bevestigd aan de kade, met als enige doel het afmeren van boten en/of bescherming van de plasdras zone;

1.7 Archeologisch rapport     

een rapportage waarin de archeologische waarden van een terrein naar het oordeel van het bevoegd gezag in voldoende mate wordt vastgelegd, en naar het oordeel van het bevoegd gezag voldoet aan de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie (KNA);

1.8 Archeologische waarde     

waarde van terreinen wegens daar aanwezige of naar verwachting aanwezige vóór tenminste vijftig jaar vervaardigde zaken welke van algemeen belang zijn wegens hun schoonheid, hun betekenis voor de wetenschap of hun cultuurhistorische waarde;

1.9 Baggerdiepte     

3,9 meter ten opzichte van de waterlijn;

1.10 Bebouwing     

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde;

1.11 Bedrijfsvaartuig     

1. niet varend bedrijfsvaartuig: vaartuig daaronder begrepen een object te water, niet zijnde een zeeschip, binnenvaartschip of vaartuig in directe dienst bij de gemeente, bestemd voor de uitoefening van watergerelateerde bedrijvigheid;
2. varend bedrijfsvaartuig: vaartuig niet zijnde een zeeschip, binnenvaartschip of vaartuig in directe dienst bij de gemeente, hoofdzakelijk in gebruik ten behoeve van het vervoer van personen en/of goederen of het (op)slepen;
   
   

1.12 Beleidsregel     

de laatst vastgestelde versie van de beleidsregel 'Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam' welke voor het eerst is vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders d.d. 7 september 2021, waarin de criteria zijn opgenomen waar bouwaanvragen voor kelders aan worden getoetst.

1.13 Bestemmingsgrens     

de grens van een bestemmingsvlak;

1.14 Bestemmingsvlak     

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming;

1.15 Bestaand     

1. voor bebouwing: bebouwing zoals aanwezig op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, dan wel mag worden gebouwd met inachtneming van het bepaalde in of krachtens de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (of de Woningwet);
2. voor gebruik: gebruik zoals aanwezig op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan met de daarbij behorende gebruiksregels;
   
   

1.16 Bijbehorend bouwwerk     

uitbreiding van een hoofdgebouw dan wel functioneel met een zich op hetzelfde perceel bevindend hoofdgebouw verbonden, daar al dan niet tegen aangebouwd en met de aarde verbonden bouwwerk met een dak;

1.17 Bijzondere bouwlaag     

kelders, souterrains en kappen;

1.18 Binnenvaartschip     

schip niet zijnde een zeeschip, hoofdzakelijk gebruikt en bestemd voor interlokaal dan wel internationaal bedrijfsmatig vervoer van goederen te water;

1.19 Bodemverstoring     

elke vorm van grondverzet;

1.20 Boot     

verzamelbegrip voor schepen, woonboten, pleziervaartuigen en bedrijfsvaartuigen;

1.21 Bouwgrens     

de grens van een bouwvlak;

1.22 Bouwhoogte     

de hoogte van de bebouwing vanaf het peil, exclusief ondergeschikte bouwdelen als schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

1.23 Bouwlaag     

een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren is begrensd, bijzondere bouwlagen niet inbegrepen;

1.24 Bouwperceel     

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten;

1.25 Bouwvlak     

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten;

1.26 Bouwwerk     

een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden;

1.27 Dekschuit     

varend of niet varend bedrijfsvaartuig:

- bedoeld voor het vervoer van (bouw)materialen en/of

- als opslagruimte voor (bouw)materialen,

- hieronder wordt tevens begrepen: ruimschuit, beunbak, onderlosser, ponton en soortgelijke bedrijfsvaartuigen.

1.28 Drijvend bouwwerk     

een bouwkundige constructie van enige omvang die drijft, die op de plaats van bestemming direct of indirect met de grond verbonden is en bedoeld is om ter plaatse te functioneren, met uitzondering van een schip als bedoeld in artikel 1, lid 7, van de Woningwet.

1.29 Gebouw     

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt;

1.30 Geluidsgevoelige bestemmingen     

1. het gebruik van een geluidsgevoelige ruimte zoals bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder;
2. het gebruik van een ander geluidsgevoelig gebouw zoals bedoeld in artikel 1.2 (sub 1 t/m 3) van het Besluit geluidhinder;
   
   

1.31 Geluidzone industrie     

zone rond een industrieterrein als bedoeld in de artikelen 41 en 53 van de Wet geluidhinder;

1.32 Geohydrologisch rapport     

het resultaat van een geohydrologisch onderzoek neergelegd in een rapport met daarin de eigenschappen en kenmerken van het grondwatersysteem op een bepaalde locatie. In het geohydrologisch rapport worden in ieder geval in beeld gebracht:

• de bodemopbouw;
• de doorlatendheid (k-waarde) van de bodem;
• de grondwaterfluctuatie;
• de grondwaterstroming;
• de gevolgen voor het grondwatersysteem door de voorgenomen activiteit;
• de mitigerende maatregelen om grondwaterneutraal te kunnen bouwen.
  
  

1.33 Grondwaterneutraal bouwen     

het bouwen van een kelder waarbij de stand en stroming van het grondwater buiten het perceel waarop de kelder is geprojecteerd niet of nauwelijks veranderen, waar mogelijk zal verbeteren, en geen negatieve grondwatereffecten optreden. Tot negatieve effecten worden in ieder geval gerekend risico's op opbarsten van de deklaag, welvorming, grondwateroverlast en grondwateronderlast.

1.34 Kelder     

een bijzondere bouwlaag waarbij de vloer van de bovengelegen bouwlaag maximaal 0,5 meter boven het gemiddeld aangrenzend straatpeil is gelegen;

1.35 Kleinschalige onderhoudswerkzaamheden     

hieronder wordt in ieder geval begrepen: schoonmaken in boot, zemen van ramen, lampje vervangen. Het afspuiten van boten met een hoge drukspuit en soortgelijke overlastgevende werkzaamheden, wordt hieronder niet verstaan;

1.36 Ligplaats     

een plaats in het water bestemd of aangewezen om met een bedrijfsvaartuig af te meren;

1.37 Nutsvoorziening     

een voorziening ten behoeve van de waterhuishouding, de distributie van gas, water en elektriciteit, de telecommunicatie, en openbaar vervoer, alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, (elektrische) oplaadpalen, gemalen, telefooncellen en zendmasten;

1.38 Object     

een voorwerp of vaartuig dat in, op of boven het water is aangebracht of afgemeerd en dat niet behoort tot enig andere in dit artikel genoemde begripsbepaling;

1.39 Opslag     

opslag uitsluitend van (bouw)materiaal voor waterbouwkundige werkzaamheden en logistieke dienstverlening;

1.40 Overslag     

overslag van bedrijfsvaartuig op bedrijfsvaartuig van (bouw)materiaal voor waterbouwkundige werkzaamheden en logistieke dienstverlening;

1.41 Passagiersvaartuig     

varend bedrijfsvaartuig, hoofdzakelijk gebruikt voor of bestemd voor vervoer van personen;

1.42 Peil     

1. voor gebouwen, waarvan de hoofdtoegang onmiddellijk aan een weg of een tuin grenst: de hoogte van die weg of tuin ter plaatse van de hoofdtoegang van het gebouw;
2. indien op het water wordt gebouwd: het waterpeil;
3. indien in het water wordt gebouwd: het Normaal Amsterdams Peil (NAP);
4. in andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte maaiveld;
   
   

1.43 Plasdraszone     

vorm van een ecologische verbindingszone hier primair bedoeld als een foerageergebied, veelal toegepast in stedelijke gebieden

1.44 Pleziervaartuig     

een vaartuig, hoofdzakelijk gebruikt en bestemd voor niet-bedrijfsmatige varende recreatie (sport- en vrijetijdsdoeleinden);

1.45 Steiger     

boven, op of in het water aangebrachte of op het water drijvende constructie, waarover gelopen kan worden, niet zijnde een aanlegsteiger, welke ook ten dienste van een op- en afstaplocatie kan staan;

1.46 Souterrain     

een bijzondere bouwlaag waarbij de vloer onder het gemiddelde aangrenzende straatpeil is gelegen en waarbij de vloer van de bovengelegen bouwlaag maximaal 1,5 meter boven het gemiddeld aangrenzend straatpeil is gelegen;

1.47 Toegangsbrug     

boven of op het water aangebrachte of op het water drijvende constructie, waarover vanaf de walkant naar de verbindingssteiger gelopen kan worden;

1.48 Uitstootvrij     

zonder uitlaatemissie van broeikasgassen, verontreinigende gassen en deeltjes;

1.49 Vaartuig     

een constructie die als vervoermiddel te water gebruikt wordt of gebruikt kan worden;

1.50 Verbeelding     

de digitale en analoge weergave van de in het bestemmingsplan 'Dijksgracht - Oost' opgenomen ruimtelijke informatie;

1.51 Verbindingssteiger     

boven of op het water aangebrachte of op het water drijvende constructie, waarover gelopen kan worden en een verbinding vormt tussen een aanlegsteiger en een toegangsbrug;

1.52 Vlot     

een drijvende constructie, niet zijnde een bouwwerk of een vaartuig, die niet met constructieve voorzieningen met de ondergrond of met de wal verbonden is en daardoor de eigenschap heeft behouden om zich in horizontale richting te verplaatsen;

1.53 Voorgevel     

de naar de weg gekeerde gevel van een hoofdgebouw die door zijn aard, functie, constructie dan wel gelet op uitstraling ervan als belangrijkste gevel kan worden aangemerkt;

1.54 Voorzieningengebouw     

een gebouw dat primair bedoeld is als ruimte t.b.v. de exploitatie van de ligplaatsen zoals een beheerdersruimte en verder voor de benodigde installaties voor uitstootvrij varen;

1.55 Waterstaatkundige bouwwerken     

bouwwerken geen gebouw zijnde, die bedoeld zijn voor de bescherming en afscherming van de ecologische plasdraszone;

1.56 Zeeschip     

een schip dat hoofdzakelijk wordt gebruikt voor de vaart ter zee en dat blijkens zijn constructie voor de vaart ter zee is bestemd en is voorzien van een geldig document – afgegeven door het bevoegde gezag van het land waar het schip is ingeschreven – waaruit blijkt dat het geschikt is voor de vaart ter zee.

2.1 De goothoogte van een bouwwerk     

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

2.2 De inhoud van een bouwwerk     

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidingsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

2.3 De bouwhoogte van een bouwwerk     

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

2.4 De oppervlakte van een bouwwerk     

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwlocatie ter plaatse van het bouwwerk.

2.5 Verticale bouwdiepte     

vanaf peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk.

2.6 De breedte van een steiger, aanlegsteiger, verbindingssteiger en toegangsbrug     

de afstand gemeten daar waar de constructie van het bouwwerk, inclusief loopranden, stootranden en vergelijkbare constructies, het breedst is. Ondergeschikte delen die buiten de constructie steken, zoals eenvoudige demontabele voorzieningen, worden niet meegerekend.

2.7 De lengte van een steiger, aanlegsteiger, verbindingssteiger en toegangsbrug     

de afstand gemeten daar waar de constructie van het bouwwerk, inclusief loopranden, stootranden en vergelijkbare constructies, het langst is. Ondergeschikte delen die buiten de constructie steken, zoals eenvoudige demontabele voorzieningen, worden niet meegerekend.

3.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. fiets- en/of voetpaden;
2. in- en uitritten;
3. straatmeubilair;
4. groen;
5. nutsvoorzieningen;
6. voorzieningen ten behoeve van ondergrondse warmte- en koudeopslag;
7. kunstwerken ten behoeve van weg- en waterbouw.
   
   

3.2 Bouwregels     

4.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Water' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. water;
2. waterwegen, waterafvoer, waterhuishouding en waterstaatsdoeleinden;
3. natuurlijke oevers, oeverbeschoeiingen;
4. plasdraszone, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'ecologie' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.2.2, 4.2.11, 4.4.5 en 7.2;
5. kunstwerken ten behoeve van weg- en waterbouw;
6. voorzieningen ten behoeve van ondergrondse warmte- en koudeopslag;
7. tijdelijke (bouw)werken ten behoeve van walkantvernieuwing;
8. nutsvoorzieningen;
9. ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'specifieke vorm van water - 1' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.2.10, 4.4.1 en 7.2;
10. ligplaatsen voor varende bedrijfsvaartuigen, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'specifieke vorm van water - 3' voorkomt, met in achtneming van het bepaalde in artikel 4.4.3;
11. op- en overslag, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'specifieke vorm van water - 2' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.4.2;
12. op- en af laten stappen van personen van en aan boord van varende bedrijfsvaartuigen, daar waar op de verbeelding de aanduiding 'steiger' voorkomt, met inachtneming van het bepaalde in artikel 4.2.12 en 4.4.4;
    
    

4.2 Bouwregels     

4.3 Afwijken van bouwregels     

Toepassing van een bevoegdheid om bij omgevingsvergunning af te wijken mag niet tot gevolg hebben dat aan de ruimtelijke kwaliteit, ecologische waarden, cultuurhistorische waarden en/of stedenbouwkundige structuur van het plangebied, in onevenredige mate afbreuk wordt gedaan.

Het bevoegd gezag kan bij omgevingsvergunning afwijken van de volgende bouwregels:

4.4 Specifieke gebruiksregels     

Op de tot 'Water' bestemde gronden gelden de volgende gebruiksregels.

4.5 Afwijken van gebruiksregels     

5.1 Bestemmingsomschrijving     

De gronden aangewezen voor 'Waarde - Archeologie 8' zijn naast de op de verbeelding aangegeven andere bestemming tevens bestemd voor doeleinden ter bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden (waterbodem met een hoge archeologische verwachting).

De dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 8' is primair ten opzichte van de andere aan deze gronden toegekende bestemmingen.

5.2 Bouwregels     

1. De aanvrager van een omgevingsvergunning waarvan bodemverstorende werkzaamheden deel uitmaken, dient in geval de oppervlakte van het project meer dan 500 m2 betreft en de bouwwerkzaamheden dieper dan de baggerdiepte plaatsvinden, een archeologisch rapport te overleggen.
2. Als baggerdiepte geldt de maximale maatvoering ten opzichte van de waterlijn zoals die voor de betreffende locatie in bijlage 3 Baggerdieptekaart van de regels is aangegeven.
3. Aan de omgevingsvergunning als bedoeld onder a. kunnen de volgende voorschriften worden verbonden:

1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor archeologische waarden in de bodem worden behouden;
2. de verplichting tot het doen van opgravingen;
3. de verplichting de activiteit die tot bodemverstoring leidt, te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg, die voldoet aan door het dagelijks bestuur bij de vergunning te stellen kwalificaties.
   
   

5.3 Nadere eisen     

Het bevoegd gezag is bevoegd ter bescherming van de in Bestemmingsomschrijving genoemde archeologische waarden nadere eisen te stellen aan de situering van de bouwwerken, indien uit het archeologisch rapport is gebleken dat ter plaatse archeologische waarden, zoals bedoeld in 5.1 aanwezig zijn.

5.4 Omgevingsvergunning     

7.1 Grondwaterneutraal bouwen     

1. Ter plaatse van de gebiedsaanduidingen 'overige zone - 2' zijn de betreffende gronden, naast de daarvoor aangewezen andere bestemmingen en aanduidingen, mede bestemd voor de bescherming van het belang van grondwaterneutraal bouwen als genoemd in 1.42.
2. Binnen de gebiedsaanduiding 'overige zone - 2' is het verboden kelders te bouwen, dan wel bestaande kelders te vergroten.
3. Binnen de gebiedsaanduiding 'overige zone - 2' zijn uitsluitend bestaande kelders toegestaan welke legaal aanwezig waren ten tijde van de inwerkingtreding van dit plan, alsmede kelders waarvoor voorafgaand aan het moment waarop dit plan in ontwerp ter inzage is gelegd een omgevingsvergunning is verleend waar nog uitvoering aan gegeven kan worden dan wel een aanvraag omgevingsvergunning is ingediend en deze omgevingsvergunning niet geweigerd kan worden.
4. Het bevoegd gezag is bevoegd om binnen de gebiedsaanduiding 'overige zone - 2' overeenkomstig het bepaalde in artikel 2.12, lid 1, sub a, onder 1, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht een omgevingsvergunning te verlenen om in afwijking van het bepaalde in sub b, een kelder te bouwen of te vergroten mits de kelder grondwaterneutraal kan worden gebouwd. Om te bepalen of een kelder grondwaterneutraal kan worden gebouwd geldt:

1. voor kelders met een totale brutovloeroppervlakte van maximaal 300 m² en een maximale bouwdiepte van 4 meter dat het bevoegd gezag de aanvraag toetst aan de beleidsregel "Grondwaterneutrale Kelders Amsterdam"

2. voor kelders met een totale brutovloeroppervlakte van meer dan 300 m² of een bouwdiepte van meer dan 4 meter dat op basis van een geohydrologisch onderzoek moet worden aangetoond dat het bouwplan niet strijdig is met het belang als genoemd in sub a.

5. Het bevoegd gezag kan op basis van de toetsing aan de beleidsregel of de uitkomsten uit het geohydrologisch onderzoek aan de omgevingsvergunning voorwaarden verbinden ter bescherming van het belang als genoemd in sub a.
6. Als vast staat dat een bouwplan grondwaterneutraal kan worden gebouwd, houdt het bevoegd gezag bij de afweging om gebruik te maken van de bevoegdheid in sub d tevens rekening met overige belangen in het kader van een goede ruimtelijke ordening.
7. Indien de beleidsregel wordt gewijzigd of herzien, moet bij de toetsing van een aanvraag omgevingsvergunning rekening worden gehouden met deze wijziging dan wel herziening.
   
   

7.2 Wetgevingszone - Tracéwet     

1. Ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'Wetgevingszone - Tracéwet' zijn de betreffende gronden mede bestemd als tijdelijke bouwzone als vastgesteld in het Tracébesluit 'Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal';
2. Zolang ter plaatse van de gebiedsaanduiding 'Wetgevingszone - Tracéwet' de gronden als tijdelijke bouwzone worden gebruikt ingevolge het Tracébesluit 'Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal', is het gebruik van de betreffende gronden als vastgesteld in artikelen 4.1, 4.2.2, 4.2.10, 4.4.1 en 4.4.5, niet toegestaan.

8.1 Betere situering     

geringe afwijkingen in situering die in het belang zijn van een ruimtelijk of technisch betere plaatsing van bouwwerken of welke noodzakelijk zijn in verband met de toestand van het desbetreffende bouwterrein, tot ten hoogste 2 meter.

8.2 Overschrijding van maten met maximaal 10%     

het overschrijden van minimale en maximale hoogte-, breedte-, diepte- en oppervlaktematen voor bebouwing als aangegeven op de verbeelding, dan wel zoals omschreven in de regels, mits de afwijking van enige maat niet meer dan 10% bedraagt, met dien verstande dat geen extra bouwlaag mag worden gerealiseerd en de bestemmingsgrenzen op de verbeelding niet worden overschreden.

8.3 Waterstaatkundige bouwwerken     

ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van water - 1' als ter plaatse van de aanduiding 'ecologie', kunnen waterstaatkundige bouwwerken worden gebouwd.

9.1 Overgangsrecht bouwwerken     

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,

1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
   
   

9.2 Afwijking     

Het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van Overgangsrecht bouwwerken een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in 9.1 met maximaal 10%

9.3 Uitzondering op het overgangsrecht bouwwerken     

Bepaling 9.1 is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

9.4 Overgangsrecht gebruik     

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

9.5 Strijdig gebruik     

Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, zoals bedoeld in Overgangsrecht gebruik, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.

9.6 Verboden gebruik     

Indien het gebruik, bedoeld in 9.4 , na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

9.7 Uitzondering op het overgangsrecht gebruik     

Bepaling 9.4 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.