Lelystad - Uitbreiding luchthaven

Toelichting

De plantoelichting bevat achtereenvolgens de volgende hoofdstukken:

Hoofdstuk 1 Inleiding

Hoofdstuk 2 De huidige situatie

Hoofdstuk 3 Wettelijk- en Beleidskader

Hoofdstuk 4 Milieu- en omgevingsaspecten

Hoofdstuk 5 Waterparagraaf

Hoofdstuk 6 Planuitgangspunten

Hoofdstuk 7 Planbeschrijving

Hoofdstuk 8 Economische uitvoerbaarheid

Hoofdstuk 9 Inspraak en vooroverleg

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Ten zuiden van Lelystad ligt Lelystad Airport (onderdeel van Schiphol-Group),
een vliegveld met een belangrijke regionale functie. Al lange tijd wil het vliegveld
uitbreiden tot een moderne regionale luchthaven, waar benodigde opvang van
vluchten van Schiphol plaats kan vinden. Daarbij gaat het om niet mainport gebonden vluchten, waarbij gebruik kan worden gemaakt van een Boeing 737 of Airbus A320, of
daarmee te vergelijken vliegtuigen. Hiervoor moet onder andere de start- en landingsbaan worden verlengd tot een, zoals ook aangegeven in de Nota van Toelichting van het Luchthavenbesluit Lelystad Luchthaven, een baan met een totale lengte van 2700 meter bestaande uit een startbaan met een operationele lengte van 2400 meter en en een landingsbaan met een operationele lengte van 2100 meter en een luchthavengebied met ruimte voor de hiervoor genoemde start- en landingsbaan, taxibanen, een nieuw platform, een nieuwe passagiersterminal, parkeerfaciliteiten en andere voor de gebruikers van belang zijnde faciliteiten. Een groot deel van deze faciliteiten is reeds mogelijk met het op 25 juni 2013 vastgestelde bestemmingsplan Lelystad - Luchthaven ( NL.IMRO.0995.BP00030-VG01). Dit bestemmingsplan is onherroeppelijk geworden bij uitspraak van de Afdelingbestuursrechtspraak op 12 februari 2014.

Op grond van artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid, en artikel 8.8 van de Wet luchtvaart dienen de gemeenten het luchthavengebied en de beperkingengebieden alsmede de beperkingen, die daarin gelden, binnen een jaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit in hun bestemmingsplannen op te nemen. Als een bestemmingsplan nog niet in overeenstemming is met het luchthavenbesluit, geldt het besluit, gelet op artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid, en de artikelen 8.8, tweede lid, en 8.9, eerste lid, van de Wet luchtvaart, als voorbereidingsbesluit als bedoeld in artikel 3.7 van de Wet ruimtelijke ordening. Het luchthavenbesluit dient dan bij de verlening van een omgevingsvergunning in acht te worden genomen. Als het besluit de bouw- of aanlegactiviteit niet toestaat, kan de gevraagde omgevingsvergunning niet worden verleend.

Het bovenstaande is de reden waarom thans ter uitvoering van het Luchthavenbesluit Lelystad alleen de aanleg van de te verlengen delen van de start- en landingsbaan mogelijk wordt gemaakt middels een aanduiding en de bouw van de Terminal en aanverwante gebouwen middels het opnemen van een bouwvlak binnen de bestemming "Luchthaven- Verkeer."

Luchthavenbesluit Lelystad 1 april 2015

Bij brief van 2 april 2014 hebben Schiphol Group en NV Luchthaven Lelystad (hierna: de exploitant) de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu verzocht een luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad voor te dragen. Concreet wordt gevraagd om het volgende gebruik mogelijk te maken:

• Voldoende ruimte voor het op jaarbasis accommoderen van niet mainportgebonden verkeer met narrow-body vliegtuigen van het type Boeing 737 en Airbus 320 (hierna: groot luchtverkeer). Uiteindelijk beoogt de exploitant jaarlijks circa 45.000 vliegtuigbewegingen groot luchtverkeer af te handelen inclusief vluchten voor onderhoud van de bedoelde vliegtuigen op de luchthaven. De exploitant wil op de luchthaven voorzieningen inrichten voor de afhandeling van met dit verkeersvolume gepaard gaande passagiersstromen en gaat daarbij uit van uiteindelijk 6,7 miljoen af te handelen passagiers.

• Voldoende ruimte voor het op jaarbasis accommoderen van vliegverkeer bestaande uit zakelijke vluchten met kleinere straalvliegtuigen, helikoptervluchten en vluchten met kleine (les-) vliegtuigen en een beperkt aantal vliegtuigbewegingen met deze toestellen voor onderhoud (hierna: general aviation of klein luchtverkeer). De exploitant beoogt daarbij de anno 2014 bestaande omvang van het klein luchtverkeer van ongeveer 110.000 vliegtuigbewegingen uiteindelijk terug te brengen tot circa 42.000 vliegtuigbewegingen.

Ten behoeve van dit gebruik vraagt de exploitant om in het luchthavenbesluit de volgende voorzieningen mogelijk te maken:

• Een een baan met een totale lengte van 2700 meter bestaande uit een startbaan met een operationele lengte van 2400 meter en en een landingsbaan met een operationele lengte van 2100 meter.

• Een luchthavengebied met ruimte voor de hiervoor genoemde start- en landingsbaan, taxibanen, een nieuw platform, een nieuwe passagiersterminal, parkeerfaciliteiten en andere voor de gebruikers van belang zijnde faciliteiten.

• Openstelling van de luchthaven tussen 6.00 uur en 23.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft het verzoek van de exploitant en de daarbij geleverde onderbouwing overwogen en na raadpleging van adviseurs, de beoordeling van de ingediende zienswijzen en de voorhangprocedure bij de Eerste en Tweede Kamer een luchthavenbesluit voorbereid conform de daartoe strekkende bepalingen in de Wet luchtvaart.

Het besluit betreft een luchthavenbesluit op grond van de Wet luchtvaart voor de luchthaven Lelystad. Met dit besluit kan de exploitant de beoogde ontwikkeling en exploitatie van luchthaven Lelystad realiseren. Het luchthavenbesluit vervangt de Omzettingsregeling luchthaven Lelystad1 zoals deze door het bevoegd gezag wordt vastgesteld op grond van het overgangsrecht in de Wet Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna: Wet RBML). De Omzettingsregeling heeft het aanwijzingsbesluit van 23 april 1991 (nr. RLD/VI/L91.004141 (Stcrt. 1991, nr. 83)), gewijzigd bij het besluit van 9 november 2001 (Stcrt. 2001, nr. 229) op grond van de Luchtvaartwet, conform de Wet RBML overgeheveld naar de Wet luchtvaart. Voorts vervangt het Luchthavenbesluit de voorlopige voorziening getroffen bij uitspraak van de Raad van State van 7 december 2011 (zaak nr. 200909551/1/R1). Het Luchthavenbesluit Lelystad Luchthaven is in werking getreden op 1 april 2015.

2.1 Ligging en begrenzing

Zoals eerder aangegeven ligt Lelystad Airport ten zuiden van Lelystad (zie onderstaande figuur). De Airport is via de Larserweg (N302) verbonden met de
snelweg A6 (Joure - Muiden). De Larserweg verbindt Lelystad (noorden) met
Harderwijk (zuiden) en de A28. Deze zelfde Larserweg vormt de noordoost-grens
van het plangebied van dit bestemmingsplan.

fig. 1 De ligging van het plangebied

De huidige grens van de luchthaven wordt aan de zuidoostzijde gevormd door de
Eendenweg. Aan de zuidwest- en noordwestzijde wordt het plangebied begrensd door het terrein van de Politieacademie en de daarbij liggende functies. Noordoostelijk van het plangebied vindt ook de ontwikkeling van het bedrijventerrein Larserknoop plaats.

fig. 2 De begrenzing van het plangebied

1.1 1.3 digitaal bestemmingsplan

Dit bestemmingsplan is opgezet als een digitaal bestemmingsplan, zoals de Wet
ruimtelijke ordening (Wro) en het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) dit sinds 1 januari 2010 voorschrijven. Van het bestemmingsplan is ook een analoog exemplaar beschikbaar, dit is een uitdraai van het digitale plan.Het digitale plan voldoet aan alle wettelijke eisen die hieraan gesteld worden. Door de digitalisering kan het bestemmingsplan in automatiseringssystemen worden geïmplementeerd voor bijvoorbeeld ontsluiting via internet. Ook kan het plan gemakkelijk worden uitgewisseld met andere overheden.

Hoofdstuk 2 De huidige situatie

I

2.1 2.1 huidige gebruik

n het bestemmingsplan Lelystad Luchthaven is een uitgebreide beschrijving opgenomen van de huidige situatie van de luchthaven. Verwezen wordt naar hetgeen daar is opgenomen. Het deel van het luchthaventerrein dat thans wordt uitgebreidt is als grasland en weg (Talingweg) in gebruik en maakt onderdeel uit van het aangewezen luchtvaartterrein.

2.2 2.2 huidige milieuzones

De huidige milieuzones van de luchthaven waren vastgelegd in het aanwijzingsbesluit 1991. Daarnaast is in dit aanwijzingsbesluit onder andere de afmeting van de
(verharde) start- en landingsbaan, de vliegtijden en het maximum aantal vliegtuigbewegingen opgenomen.In de wijzigingen van het aanwijzingsbesluit, waarvan de meest recente in 2001,zijn aanvullend kaarten opgenomen met de geluidbelastingcontouren. Daarbij gaat het om de contouren van de Belastingseenheid Kleine Luchtvaart (BKL-contouren) en de Kosteneenheden (Ke-contouren). Deze contouren waren, tot het moment van het nieuwe luchthavenbesluit van kracht.
Naast luchtvaartgeluid is rond de luchthaven sprake van industrielawaai, bijvoorbeeld door het proefdraaien van motoren. De geluidcontour van industrielawaai waar rekening mee gehouden moet worden is de 50 dB(A)-contour.Deze contour is vastgelegd in een zonebeheersplan volgens de Wet geluidhinder.De bestaande geluidcontour (50 dB(A)) is op figuur 3 weergegeven. Met de bedrijvigheid op het luchtvaartterrein is in het zonebeheersplan ook al rekeninggehouden. De geluidcontour van de huidige situatie is daarvoor verruimd door middel van een partiële herziening van het bestemmingsplan Landelijk gebiedLelystad, gedeelte Oostelijk Flevoland. Ook in het bestemmingsplan
Larserknoop is de geluidcontour meegenomen. Deze contour is aangegeven in
onderstaande figuur. Het luchthavenbesluit Lelystad is opgenomen als bijlage 1 bij de toelichting van dit bestemmingsplan.

fig. 3 vastgestelde verruimde geluidszone

2.3 2.3 huidige juridische gebruik

Het huidige gebruik van de luchthaven is gebaseerd op de voorlopige voorziening getroffen bij uitspraak van de Raad van State d.d. 7 december 2011 (zaak nr. 200909551/1/R1). Deze houdt in dat de luchthaven in werking mag zijn als ware het aanwijzingsbesluit van 2001 van kracht. Het aanwijzingsbesluit van 2001 betreft een wijziging van het oorspronkelijke aanwijzingsbesluit van 1991. Op hoofdlijnen zorgde dit besluit ervoor dat aan de bestaande BKL-zone een Ke-zone werd toegevoegd. Daardoor werd het voor de luchthaven mogelijk om naast kleine luchtvaart (BKL-verkeer) ook grote luchtvaart (Ke-verkeer) te bedienen. De Raad van State heeft evenwel eerder bij uitspraak van 10 oktober 2007 (zaak nr. 200606568/1) dit wijzigingsbesluit herroepen, maar het bij wijze van voorlopige voorziening toch van toepassing verklaard totdat een nieuw aanwijzingsbesluit genomen zou zijn. Dit nieuwe aanwijzingsbesluit is op 16 oktober 2009 tot stand gekomen, maar opnieuw aangevochten. In zijn uitspraak van 7 december 2011 heeft de Raad van State dit laatste besluit vernietigd en opnieuw bij wijze van voorlopige voorziening het (herroepen) aanwijzingsbesluit van 9 november 2001 van toepassing verklaard. Het vorenstaande betekent dat het wijzigingsbesluit van 2001 conform de voorlopige voorziening het huidige gebruik mogelijk maakt.

Hoofdstuk 3 Wettelijk- en Beleidskader

3.1 Wettelijk kader

3.1.1 Wet luchtvaart

Het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad valt onder het regime van de Wet luchtvaart. In artikel 8.1 van de Wet luchtvaart is opgenomen dat de luchthaven Lelystad van nationale betekenis is. Gegeven deze status is de regering het bevoegd gezag voor het vaststellen van het luchthavenbesluit. De voordracht voor het luchthavenbesluit wordt gedaan door de Minister van Infrastructuur en Milieu.

Om een (burger-)luchthaven van nationale betekenis te exploiteren is op grond van artikel 8.1a van de Wet luchtvaart een luchthavenbesluit nodig. Hierin worden grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer opgenomen. Deze richten zich tot de sectorpartijen: de exploitant, de luchtverkeersleidingorganisatie(s) en de gezagvoerders die van de luchthaven gebruik maken. Zij bepalen met hun gedragingen of wordt voldaan aan de grenswaarden en gebruiksregels gesteld in het luchthavenbesluit.

Naast de grenswaarden en gebruiksregels bevat het luchthavenbesluit de aanduiding van het luchthavengebied en de bestemmingen die daarin gelden. De regels binnen het luchthavengebied beperken zich tot het aanwijzen van de gronden bestemd voor de start- en landingsbanen. Ook bevat het luchthavenbesluit de beperkingengebieden buiten het luchthavengebied met de daarin geldende ruimtelijke regels in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid. De regels in de beperkingengebieden kennen verschillende regimes. Zo gelden in de beperkingengebieden in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer regels omtrent de toelaatbaarheid van gebouwen. Er zijn gebieden waar voor bepaalde gebouwen geldt dat ze moeten worden gesloopt en gebieden waar bepaalde nieuwe gebouwen verboden zijn. In de gebieden in verband met de vliegveiligheid leiden de regels onder andere tot hoogtebeperkingen van bestaande objecten (zoals bomen) en nieuwe gebouwen of bouwwerken (zoals windmolens) en daarnaast tot beperking van vogelaantrekkende bestemmingen.

Met het vastleggen van de gebieden en regels in verband met de vliegveiligheid wordt uitvoering gegeven aan bepalingen die door de Internationale burgerluchtvaart autoriteit in bijlage 14 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart zijn vastgesteld (hierna: ICAO-verdrag). Nederland heeft deze regels geïmplementeerd in de Wet luchtvaart, het Besluit burgerluchthavens, de Regeling burgerluchthavens en de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen. Anders dan de beperkingengebieden in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer, is de omvang van de gebieden in verband met de vliegveiligheid niet gerelateerd aan de verwachte hoeveelheid luchtvaartuigen, maar aan het type luchtvaart dat van de luchthaven gebruik gaat maken, de openstellingstijden en het feit dat het luchthavenluchtverkeer zal worden gecoördineerd door een luchtverkeersleidingorganisatie.

De bepalingen in het luchthavenbesluit omtrent de ruimtelijke indeling van het luchthavengebied en de beperkingengebieden richten zich niet tot de sectorpartijen, maar tot de betrokken gemeenten. Op grond van artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid, en artikel 8.8 van de Wet luchtvaart dienen de gemeenten het luchthavengebied en de beperkingengebieden alsmede de beperkingen, die daarin gelden, binnen een jaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit in hun bestemmingsplannen op te nemen. Als een bestemmingsplan nog niet in overeenstemming is met het luchthavenbesluit, geldt het besluit op grond van artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid, en de artikelen 8.8, tweede lid, en 8.9, eerste lid, van de Wet luchtvaart als voorbereidingsbesluit als bedoeld in artikel 3.7 van de Wet ruimtelijke ordening. Het luchthavenbesluit dient dan bij de verlening van een omgevingsvergunning in acht te worden genomen. Als het besluit de bouw- of aanlegactiviteit niet toestaat, kan de gevraagde omgevingsvergunning niet worden verleend.

Met het opleggen van ruimtelijke regels worden diverse belangen gediend. Naast de vliegveiligheid is dat de bescherming van de omgeving tegen de gevolgen van de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer. Het is mogelijk dat in bijzondere gevallen deze belangen ook worden gediend zonder dat aan het luchthavenbesluit strikt de hand wordt gehouden. Voor die gevallen is in artikel 8.9, derde tot en met vijfde lid, van de Wet luchtvaart de in het ruimtelijke-ordeningsrecht gebruikelijke regeling opgenomen van een afwijkingsmogelijkheid met een verklaring van geen bezwaar. Deze verklaring zal worden afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) namens de Minister van Infrastructuur en Milieu. Bij het beoordelen van een aanvraag voor een verklaring van geen bezwaar voor een ruimtelijke ontwikkeling in een beperkingengebied van de luchthaven zal worden beslist overeenkomstig het Besluit burgerluchthavens (hierna: BBL).

3.1.2 Besluit burgerluchthavens

Het BBL regelt onder meer welke gebieden en voorschriften in het luchthavenbesluit opgenomen moeten worden en volgens welke bepalingen en waarden deze worden vastgesteld.

Het luchthavenbesluit bevat op grond van artikel 8 van het BBL voor het luchthavenluchtverkeer in ieder geval:

• één handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting aan beide zijden in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan op 100 meter van het einde van de baan, en

• één handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting op elke locatie waar woonbebouwing met een aaneengesloten karakter gelegen is op of in de nabijheid van een geluidcontour van 56 dB(A) Lden.

Verder bevat het luchthavenbesluit op grond van artikel 9 van het BBL in ieder geval:

• contouren ter aanduiding van het 10–5- en 10–6-plaatsgebonden risico (externe veiligheid);
• een geluidcontour van 48 dB(A) Lden;
• een geluidcontour van 56 dB(A) Lden;
• een geluidcontour van 70 dB(A) Lden;
• contouren ter aanduiding van de veiligheidsgebieden;
• een gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid;
• indien op de luchthaven of binnen een gebied van 6 kilometer rondom het luchthavengebied apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding aanwezig is: contouren ter aanduiding van de gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van deze apparatuur;
• indien op de luchthaven een instrumentbaan categorie I, II, of III aanwezig is: een gebied van 6 kilometer rondom het luchthavengebied met beperkingen ten aanzien van vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik;
• indien de luchthaven ook buiten de daglichtperiode is geopend: een laserstraalvrij gebied.

Binnen deze contouren en gebieden gelden ruimtelijke beperkingen die in de artikelen 10 tot en met 17 van het BBL zijn beschreven. Bij het vaststellen van de ruimtelijke beperkingengebieden en de regels die daarin gelden, is in dit besluit overeenkomstig artikel 8.70, vierde lid, van de Wet luchtvaart het BBL in acht genomen.

3.1.3 Regeling burgerluchthavens

De Regeling burgerluchthavens bevat rekenvoorschriften om de omvang te bepalen van de gebieden waar ruimtelijke beperkingen gelden als gevolg van externe veiligheid, geluid en vliegveiligheid. Ook bevat de regeling het rekenvoorschrift voor het bepalen van de grenswaarden in handhavingspunten en bepalingen, die relevant zijn voor de handhaving van het luchthavenbesluit.

De Lden-geluidbelasting, die conform dit rekenvoorschrift wordt berekend, heeft betrekking op al het startende en landende luchthavenluchtverkeer op een luchthaven met uitzondering van de geluidbelasting als gevolg van taxiën en proefdraaien direct voor de start. Voor het berekenen hiervan zijn namelijk geen afdoende gefundeerde en gevalideerde modellen voorhanden. Het proefdraaien direct voor de start is een stationaire activiteit die niet in de berekeningen kan worden meegenomen omdat deze uitgaan van vliegtuigen in beweging. Voorts heeft onderzoek naar taxiën op de luchthaven Schiphol uitgewezen dat het taxiën in de geluidbelasting een uiterst marginale rol speelt: op zeer korte afstand van het rijbaanstelsel is sprake van een zeer beperkte toename van de geluidbelasting; verder weg is de bijdrage van het taxiën aan de geluidbelasting verwaarloosbaar.

3.1.4 Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen

De Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen stelt eisen aan de aanleg, de inrichting, de uitrusting en het veilig gebruik van luchthavens en andere terreinen met het oog op de orde en de veiligheid op die luchthavens en terreinen. De regeling is ook van belang in verband met het afgeven van een veiligheidscertificaat voor de luchthaven.

3.1.5 Wet milieubeheer: MER-plicht

In artikel 2, eerste lid, van het Besluit milieueffectrapportage is geregeld dat de activiteiten die behoren tot een categorie van onderdeel C van de bijlage, als activiteiten als bedoeld in artikel 7.2, eerste lid, onder a, van de Wet milieubeheer worden aangewezen. Dit betekent dat voor deze activiteiten een verplichting geldt tot het opstellen van een milieueffect rapport (hierna: MER). De in de bijlage in onderdeel C onder categorie 6.1 bedoelde activiteit heeft betrekking op de aanleg, de inrichting of het gebruik van een luchthaven als bedoeld in de Wet luchtvaart. Daarbij gaat het om gevallen waarin een luchthaven de beschikking krijgt over een start- of landingsbaan met een lengte van 2.100 meter of meer.

Bij de luchthaven Lelystad gaat het om een substantiële wijziging in het gebruik van de luchthaven, waarbij de luchthaven de beschikking krijgt over een start- en landingsbaan van meer dan 2.100 meter lengte. Voor deze luchthaven zijn nog geen beperkingengebieden en grenswaarden overeenkomstig de (nieuwe) Wet luchtvaart bepaald. De huidige gebruiksvoorwaarden zijn vastgesteld op basis van de (oude) Luchtvaartwet.

Het vorenstaande betekent dat voor de voorgenomen activiteit op luchthaven Lelystad een verplichting bestaat tot het opstellen van een MER. Voor het MER is de exploitant de initiatiefnemer. De Minister van Infrastructuur en Milieu is het bevoegd gezag. Bij het Luchthavenbesluit is MER-rapport gevoegd.

3.1.6 Natuurbeschermingswet en Flora- en faunawet

De Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet zijn wetten die zijn gericht op het behoud van biodiversiteit en van aanwezige flora en fauna in Nederland. Activiteiten die mogelijk schade opleveren voor de natuur en de flora en fauna behoeven vergunningen, waarbij negatieve effecten eventueel moeten worden gemitigeerd.

Voor zover de effecten van de voorgenomen activiteit, in dit geval de uitbreiding van luchthaven Lelystad, kunnen leiden tot gevolgen voor natuurgebieden en voor kwetsbare soorten flora en fauna, zijn de genoemde wetten van toepassing. Eventueel benodigde vergunningen op basis van deze wetten zullen door de exploitant aangevraagd moeten worden.

3.1.7 Crisis- en herstelwet

Op het luchthavenbesluit is de Crisis- en herstelwet van toepassing. Het vastleggen van de gebruiksmogelijkheden van luchthaven Lelystad is één van de in bijlage II van deze wet genoemde projecten. Voor aangewezen projecten die onder de Crisis- en herstelwet vallen, vervallen twee verplichtingen uit de «reguliere» procedure voor het opstellen van een milieueffectrapportage (hierna: m.e.r.), namelijk de eis om de redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven te beschrijven en te onderzoeken in het MER (waaronder het Meest Milieuvriendelijk Alternatief) en de verplichte advisering door de Commissie voor de m.e.r. over het MER.

Ten behoeve van het luchthavenbesluit zijn – overeenkomstig de vervallen verplichting – in het MER geen alternatieven voor de voorgenomen activiteit onderzocht. Wel zijn alternatieven onderzocht voor de aan- en uitvliegroutes van en naar de luchthaven, omdat deze nog niet vast stonden en zeer bepalend zijn voor de ruimtelijke weerslag van de milieueffecten. Ook is onderzocht wat de milieueffecten zijn van de eerste fase (ontwikkeling tot 25.000 vliegtuigbewegingen groot luchtverkeer) en van de daaropvolgende tweede fase (ontwikkeling tot 45.000 vliegtuigbewegingen met groot luchtverkeer).

Voorts is afgeweken van de vervallen verplichte advisering door de Commissie voor de m.e.r.. Vanwege de (verwachte) omvang van de milieueffecten en de (verwachte) maatschappelijke discussie daaromtrent heeft het bevoegd gezag gemeend om toch de Commissie voor de m.e.r. te vragen advies uit te brengen over de mate waarin het MER voldoende informatie bevat voor een zorgvuldige belangenafweging.

3.1.8 Algemene wet bestuursrecht

Artikel 8.70, eerste lid, van de Wet luchtvaart, dat de grondslag vormt voor het Luchthavenbesluit Lelystad, is opgenomen in artikel 1 van bijlage 2 van de Algemene wet bestuursrecht. Dit betekent dat tegen het luchthavenbesluit geen beroep bij de bestuursrechter kan worden ingesteld. Wel blijft het mogelijk een procedure te voeren bij de civiele rechter.

3.2 Beleidskader

3.2 Luchtvaartnota

3.2.1 Algemeen

Nederland heeft een maatschappelijk en economisch belang bij een goede internationale bereikbaarheid. Als het gaat om (een netwerk van) internationale verbindingen is de burgerluchtvaart onontbeerlijk. De verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame burgerluchtvaart is dan ook als doel gesteld van het nationale burgerluchtvaartbeleid voor de komende jaren. Dit beleid is opgenomen in de Luchtvaartnota.Voor zover van belang zijn hieruit de relevante zaken voor de Luchthaven Lelystad opgenomen. Gezien de vaststellingsdatum van de Luchtvaartnota kunnen zaken soms inmiddels door de actualiteit zijn achterhaald.

In de Luchtvaartnota is aangegeven dat luchthavens en de ontwikkeling daarvan middelen zijn om de economische ambities en bereikbaarheidsambities van Nederland waar te maken. Daarbij geldt dat de luchtvaart niet alleen faciliterend is voor de economische ontwikkeling; het stimuleert deze ontwikkeling ook. De bedrijvigheid in het gebied rondom een luchthaven is sterk verbonden met de luchtvaart. Niet alleen vanwege het aantal vluchten op een luchthaven, maar ook door de kwaliteit van het verbindingennetwerk waar een luchthaven een belangrijke rol in vervult.

De mainport Schiphol, de luchthavens van nationale betekenis (de burgerluchthavens Lelystad, Eelde, Maastricht en Rotterdam), Eindhoven Airport (als burgerexploitant van de militaire luchthaven Eindhoven) en luchthaven Twente hebben gezamenlijk een rol bij het aanbieden van het netwerk van verbindingen van en naar Nederland, dat past bij de ruimtelijk-economische ambities van Nederland en van de regio’s. De positie van de luchthavens van nationale betekenis is te relateren aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot handelsverkeer te kunnen ontvangen.

Verder is in de Luchtvaartnota het beleidskader voor general aviation beschreven. Het Rijk kiest er voor om op de luchthavens van nationale betekenis selectief ruimte te houden voor general aviation, met name voor maatschappelijke vluchten en functiegroepen binnen de general aviation, die gericht zijn op de verbetering van de toegang tot Nederland door de lucht en de versterking van de netwerkkwaliteit van de luchtvaart door Nederland. Tegelijkertijd wil het Rijk ook in Nederland ruimte blijven bieden aan luchtruimgebruikers die geen directe toegevoegde waarde voor het vervoersnetwerk in Nederland bieden maar een meer sociale rol (bijvoorbeeld verenigingen) vervullen, zoals de sport- en recreatieluchtvaart.

3.2.2 Luchthaven Lelystad

In 2008 zijn als onderdeel van het Aldersakkoord Schiphol afspraken gemaakt over de selectieve ontwikkeling van de mainport Schiphol in het perspectief van een geschatte nationale omvang van het vliegverkeer omstreeks 2020 van 580.000 vliegtuigbewegingen. Voor Schiphol is een plafond afgesproken van 510.000 vliegtuigbewegingen per jaar. In het advies werden de luchthavens van Eindhoven en Lelystad als meest kansrijk geïdentificeerd om de resterende 70.000 vliegtuigbewegingen te kunnen accommoderen.

Het kabinet heeft vervolgens op 10 oktober 2008 positief gereageerd op het genoemde Aldersadvies. Daarbij heeft het kabinet tevens aangekondigd dat bij de verdeling van de vluchten over de regionale luchthavens naar het gehele luchthavenstelsel in Nederland wordt gekeken, dus ook naar de luchthavens Maastricht, Twente, Rotterdam en Groningen. Uiteindelijk zou hierover in de Luchtvaartnota besloten worden.

Vervolgens heeft het bureau Decisio onderzocht wat, gelet op de maatschappelijke kosten en baten, de meest kosteneffectieve manier is om 70.000 vliegtuigbewegingen op regionale luchthavens te accommoderen. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat spreiding naar Eindhoven en Lelystad ten opzichte van de andere spreidingsalternatieven met de minste hinder gepaard gaat. In de Luchtvaartnota heeft het toenmalige kabinet een definitieve afweging gemaakt.

De Luchtvaartnota onderschrijft aldus het Aldersakkoord Schiphol en maakt onderscheid tussen mainportgebonden en niet-mainportgebonden luchtverkeer. Schiphol als de nationale luchthaven richt zich op het mainportgebonden verkeer. Op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad wordt ruimte gemaakt om – passend bij het ruimtelijk-economische profiel van die regio’s – zakelijk point-to-point verkeer en ander point-to-point verkeer te accommoderen (niet-mainportgebonden). De luchthaven van Rotterdam wordt gezien als een gespecialiseerde zakenluchthaven van regio-overstijgend belang dat tevens een uitwijkmogelijkheid voor Schiphol biedt in het geval van calamiteiten. Om de gezamenlijke rol van Schiphol, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam te benadrukken en functioneel te versterken zijn de luchthavenexploitanten van deze luchthavens verzocht een stelsel van samenwerkende luchthavens te vormen ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk.

Vanuit dit perspectief zijn de luchthavens van Eindhoven en Lelystad in verband met de nationale capaciteitsvraag van 580.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol de twee luchthavens die extra ruimte moeten bieden aan niet-mainportgebonden verkeer in de periode tot en met 2020. Vanwege de beperking op Schiphol tot een maximum van 510.000 vliegtuigbewegingen zouden beide luchthavens gezamenlijk 70.000 vliegtuigbewegingen extra moeten kunnen accommoderen. De Luchtvaartnota ging daarbij uit van een gelijkwaardige verdeling van dit verkeer over Eindhoven en Lelystad (dus elk 35.000 vliegtuigbewegingen), waarbij wordt uitgegaan van een gefaseerde aanpak, die past bij de marktontwikkeling.

3.3 Kabinetsstandpunt Aldersadvies Lelystad

In 2009 is de heer Alders gevraagd om met de regionale en lokale overheden, de luchthavenexploitanten en regionale belangenvertegenwoordigers na te gaan welke rol Eindhoven Airport en Lelystad Airport kunnen spelen in het accommoderen van 70.000 vliegtuigbewegingen niet-mainportgebonden luchtverkeer dat niet meer op Schiphol terecht zou kunnen. In 2010 heeft de heer Alders in zijn advies inzake Eindhoven Airport de mogelijkheden geschetst om op Eindhoven Airport een groei van het huidige burgerluchtverkeer met 25.000 vliegtuigbewegingen mogelijk te maken. Het kabinet heeft dit advies onderschreven en aldus besloten.

In 2012 heeft de heer Alders zijn advies inzake Lelystad Airport aan het kabinet aangeboden.23 In dit advies heeft de heer Alders geschetst onder welke voorwaarden een ontwikkeling van groot vliegverkeer op deze luchthaven met de resterende 45.000 vliegtuigbewegingen mogelijk is: een eerste tranche van 25.000 vliegtuigbewegingen in 2020, daarna doorontwikkeling naar 45.000 vliegtuigbewegingen.
Op hoofdlijnen omvat het advies de volgende aanbevelingen:

• Ontwikkel de luchthaven Lelystad als Twin-Airport van de mainport Schiphol in twee tranches naar een luchthaven met 45.000 vliegtuigbewegingen;
• De gecontroleerde ontwikkeling start vanaf 2015 tot 2020 met een eerste tranche naar 25.000 vliegtuigbewegingen, de gebruiksruimte van de tweede tranche naar 45.000 vliegtuigbewegingen kan pas worden gebruikt na evaluatie van de effecten op de uitvoering van de businesscase, de invulling van de werkgelegenheidsambitie, de effecten op de duurzame landbouw en het vermijden van geluidhinder en de verstoring van natuur; • Tót de ontwikkeling van de eerste tranche kan de luchthaven worden gebruikt binnen de grenzen van de voorlopige voorziening (zie paragraaf 2.2) op een manier die voor de regio werkgelegenheidsvoordelen oplevert.

In de kabinetsreactie op het advies constateert het Rijk dat met de in het advies voorgestelde ontwikkeling van de luchthaven Lelystad en de ontwikkeling van het civiele gebruik op de militaire luchthaven Eindhoven de nationale opgave van 70.000 vliegtuigbewegingen met niet-mainportgebonden verkeer op de regionale luchthavens ingevuld kan worden. Hiermee wordt een belangrijke voorwaarde voor de selectieve ontwikkeling van de luchthaven Schiphol uit het Aldersadvies Schiphol ingevuld. Het Rijk staat positief tegenover het advies, maar stelt vast, dat de betrouwbaarheid en de fasering van de verkeersafwikkeling op Lelystad nadere uitwerking behoeven. Deze uitwerking is nodig, waarna een definitief standpunt kan worden geformuleerd. Het Rijk signaleert een aantal elementen dat nadere aandacht vraagt in de verdere uitwerking van de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. Op hoofdlijnen betreft dit:
• Een effectieve selectiviteitsstrategie die het principe van een Twin-Airport ondersteunt

• Inrichting van het luchtruim conform de principes van de Luchtruimvisie.
• Inrichting van luchtverkeersleiding op de luchthaven Lelystad.

• Overweging op grond van de business case of de gesprekken in het kader van de selectiviteitsmaatregelen of er vanuit de markt een voorkeur is voor een lengte van de start- en landingsbaan van 2.400 meter in plaats van de in het advies genoemde lengte van 2.100 meter.
• Inrichting van een monitoringsprogramma voor de effecten op de duurzame landbouw.

• Ontwikkeling van een mitigatie- en compensatieregeling in geval van schade.
• Toekomstvaste afstemming door alle betrokken partijen (Rijk en regio) van de verdere ontwikkeling van ruimtevragende functies, waaronder luchtvaart, woningbouw, natuur en windenergie, zodat hinder en hinderbeleving in een vroegtijdig stadium kan worden voorkomen of kan worden geminimaliseerd.
• Adequate ontwikkeling van de landzijdige bereikbaarheid, in het bijzonder de ontsluiting van de luchthaven Lelystad.
• Overweging van maatregelen gericht op de vermindering van geluidhinder nabij (geplande woningbouwontwikkeling in) Dronten en Swifterbant.
• Inrichting van een serieuze klachtenafhandeling en communicatie met de omgeving over de ontwikkelingen op de luchthaven door de exploitant.
• Inschatting van de risico’s van vogelaanvaringen op de vliegveiligheid en bij de verdere uitvoering het gezamenlijk met de exploitant monitoren van de vogelpopulatie en de vogeltrek ten behoeve van eventuele maatregelen.
• Facilitering van een eventuele verplaatsing van general aviation functies door het Rijk samen met de exploitant en de regio.
• Adequate luchtzijdige inpassing van het aan- en uitvliegend luchtverkeer van en naar de luchthaven.

Aan de heer Alders is gevraagd een werkprogramma voor de uitvoering van het advies te formuleren. Dit werkprogramma is in april 2013 aan de Staatssecretaris aangeboden en aan de Tweede Kamer toegezonden. Het werkprogramma bevat de volgende werkstromen:
1. Luchthavenbesluit (portefeuillehouder: het Ministerie van Infrastructuur en Milieu);
2. Inpassing in luchtruim en routestructuur (portefeuillehouder: de luchtverkeersdienstverleners en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu);
3. Businesscase middellange termijn, inclusief overleg niet-mainportgebonden carriers (portefeuillehouder: Schiphol Group en Luchthaven Lelystad);
4. Selectiviteitinstrumentarium luchthavensysteem (portefeuillehouder: het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Schiphol Group);
5. Regionaal-ruimtelijke ontwikkeling (woningbouw, natuurontwikkeling, windenergie, intentieovereenkomst duurzame landbouw (portefeuillehouder: provincie Flevoland);
6. Leefbaarheid/beperking geluidshinder in de omgeving. (portefeuillehouder: Schiphol Group en Luchthaven Lelystad);
7. Intentieovereenkomst over de landzijdige ontsluiting (portefeuillehouder: het Ministerie van Infrastructuur en Milieu);
8. Intentieovereenkomst General aviation (portefeuillehouder: provincie Flevoland);
9. Economisch structuurversterking in samenhang met luchthavenontwikkeling (portefeuillehouder: gemeente Lelystad).

De resultante van het eerste werkspoor betreft het luchthavenbesluit luchthaven Lelystad. Voor zover relevant komen de (resultaten van de) overige werksporen in de toelichting op het luchthavenbesluit terug.

3.3 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (hierna: SVIR) kiest het Rijk ervoor om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028). Daarvoor wordt ingezet op (1) het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland, (2) het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat en (3) het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Bereikbaarheid door de lucht wordt volgens de SVIR bepaald door de kwaliteit van het netwerk van verbindingen. Daarbij geldt dat de mondiale vraag naar luchtvaart zal blijven groeien. Behoud van de positie van Schiphol als mainport vereist dat de luchthavencapaciteit in Nederland ruimtelijk meegroeit.

In de SVIR wordt aangegeven dat voor de (internationale) burgerluchtvaart de luchthaven Schiphol, de overige burgerluchthavens Rotterdam, Lelystad, Eelde, Maastricht, de luchthavens Eindhoven (in burgermedegebruik) en Twente en het civiele luchtruim van nationale betekenis zijn. Voor de capaciteit en de veiligheid van het mobiliteitsnetwerk via de lucht is het nodig om uitbreidingen te kunnen realiseren (zoals de parallelle Kaagbaan).

De SVIR benoemt het MIRT-gebied Noordwest-Nederland dat de provincies Noord-Holland en Flevoland en het IJsselmeergebied beslaat. De Metropoolregio Amsterdam is binnen dit gebied de grootste stedelijke regio. Daarop formuleert de SVIR opgaven van nationaal belang in dit gebied, waarvan voor Lelystad de volgende met name relevant zijn:

• Het versterken van de mainport Schiphol en het bijbehorende netwerk van verbindingen door het opstellen van de Rijksstructuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (SMASH). Hierin wordt onderzocht welke ruimtelijke en infrastructurele randvoorwaarden daartoe moeten worden geborgd;
• Het mogelijk maken van de drievoudige schaalsprong in het gebied Amsterdam–Almere–Markermeer (woningbouw, infrastructuur en groen/blauw) samen met betrokken overheden (RRAAM);
• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma), het behouden van het kustfundament, het verbeteren van het ecologisch systeem van het Markermeer–IJmeer (Natura 2000) en het samen met decentrale overheden uitvoeren van de gebiedsgerichte deelprogramma’s Kust, IJsselmeergebied en Waddengebied van het Deltaprogramma;
• Het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie in de kop van Noord Holland, Flevoland en het IJsselmeer/Markermeer;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) Ecologische Hoofdstructuur (hierna: EHS), inclusief de Natura 2000-gebieden.

Volgens de SVIR heeft de Metropoolregio Amsterdam internationaal een sterke economische positie. Schiphol is de belangrijkste vestigingsplaatsconditie voor internationale bedrijven, hoofdkantoren en kenniswerkers en cruciaal voor het aantrekken van bedrijfsfuncties op het gebied van research & development, sales en logistiek voor vrijwel alle topsectoren in Nederland (waaronder de creatieve sector rond Amsterdam/Brainport, Zuidoost-Nederland, de zakelijke dienstverlening in het cluster Zuidas en de topsector Life Sciences & Health). Naast de Mainport Schiphol dragen de Zeehavens Amsterdam, de luchthaven Lelystad en de economische sectoren handel en Logistiek, zakelijke en financiële dienstverlening (waaronder vooral Zuidas), Agro & Food (Zaanstreek en Greenport Noord-Holland Noord), ICT (Amsterdam is de op een na grootste Internetexchange van de wereld) en nieuwe media, de Creatieve Industrie en flowers en food (Greenport Aalsmeer en opkomende Greenport Noord-Holland Noord) bij aan de sterke internationale positie.

3.4. Luchthaven Lelystad

Een luchtzijdige inpassing van de luchthaven Lelystad is mogelijk binnen de gestelde voorwaarden van de Luchtvaartnota, de Luchtruimvisie en het Aldersadvies Lelystad. Vliegverkeer wordt daarbij zoveel als mogelijk buiten de TMA Schiphol afgehandeld via de TMA Holland Regional. Door de keuze van het Rijk voor één geïntegreerde civiel-militaire luchtverkeersdienstverlening kan een veilige afhandeling van het vliegverkeer van en naar Lelystad worden geborgd met behoud van militaire missie-effectiviteit. De afhankelijkheid in het baan- en routegebruik van naderend verkeer van Schiphol heeft gevolgen voor de beschikbaarheid van het luchtruim voor vertrekkend verkeer vanaf Lelystad en kan daarmee een effect hebben op de betrouwbaarheid van een operatie op Lelystad. In de verdere uitwerking van het operationeel concept is het minimaliseren van de interferentie met de afhandeling van het Schiphol verkeer een belangrijk aandachtspunt teneinde de betrouwbaarheid van de verkeersafhandeling op de luchthaven Lelystad te vergroten. Er is een routestructuur inpasbaar die rekening houdt met de aspecten van veiligheid, capaciteit, natuur, geluid en efficiency. Wel gelden beperkingen in de vluchtefficiency als gevolg van het vliegen buiten en om de TMA Schiphol, het vermijden van Natura 2000-gebieden, woonkernen en militaire oefengebieden.

3.5 Rijk-regio programma Amsterdam – Almere – Markermeer

In het perspectief van de uitspraken in de SVIR zet de Rijksstructuurvisie Amsterdam – Almere – Markermeer in op versterking van de agglomeratiekracht van de Noordvleugel en daarmee op verbetering van de internationale concurrentiepositie van de Randstad als geheel.29 De Noordvleugel is een sterke internationaal concurrerende regio, waarin een aantrekkelijk vestigingsklimaat wordt gecreëerd met een goede bereikbaarheid en unieke natuur- en recreatiegebieden in en rond het Markermeer–IJmeer.

Rondom het Markermeer–IJmeer worden in Amsterdam (locatie IJburg) en in Almere (locatie Pampus) unieke stedelijke milieus ontwikkeld, die met een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding zijn verbonden met economische centra als de Zuidas, de Mainport Schiphol, Utrecht en het stadscentrum van Amsterdam. Voor Almere is een westelijk georiënteerde stad voorzien met circa 60.000 nieuwe woningen ten opzichte van 2010 en een forse groei van het aantal arbeidsplaatsen. Het is hier prettig om te wonen, te werken en te recreëren. Almere is volwaardig onderdeel van het regionale mobiliteitsnetwerk van de Noordvleugel. Een IJmeerverbinding met een hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus is hierbij de stip op de horizon. Deze verbinding is een metroachtig systeem dat Almere, in het bijzonder de locatie Pampus en Diemen direct verbindt met Amsterdam. Een deel van de regionale behoefte aan nieuwe woningen kan in Almere worden opgevangen. Dit verbetert de leefomgeving in de Noordvleugel en daarmee het internationale vestigingsklimaat. Voor het Markermeer–IJmeer is het toekomstperspectief een Toekomstbestendig Ecologisch Systeem (TBES), waardoor een kwalitatief hoogwaardige leefomgeving ontstaat met aantrekkelijke natuur- en recreatiegebieden. Het ecologisch systeem van het Markermeer–IJmeer is vitaal, gevarieerd, robuust en biedt, door natuurinvesteringen, juridische ruimte om de gewenste ruimtelijke en recreatieve ontwikkelingen mogelijk te maken.

Het Rijk kiest in deze structuurvisie voor een organische ontwikkeling met een gefaseerde aanpak. Dit betekent dat er geen vaststaand eindbeeld of vaste einddatum voor de ontwikkeling wordt vastgelegd, maar dat op adaptieve wijze, stap na stap, naar het toekomstperspectief wordt toegewerkt. De marktvraag naar woningen en bedrijfslocaties is sturend. Ook voor natuur is een stapsgewijze aanpak op zijn plaats. Afhankelijk van het verloop van de ecologische processen zijn er minder, meer of andere (natuur-) maatregelen nodig.

Alhoewel de luchthaven Lelystad niet is gelegen in het plangebied van de Rijksstructuurvisie, zijn ruimtelijke ontwikkelingen binnen het plangebied wel relevant voor de ontwikkeling van de luchthaven. Het gaat hierbij met name om de beoogde woningbouw in Oosterwold en het voorziene Toekomstbestendig Ecologisch Systeem voor het Markermeer–IJmeer. Zo is voor Oosterwold een uitwerking van de Rijksstructuurvisie opgesteld.30 De relevantie hiervan hangt met name samen met de ligging van de aan- en uitvliegroutes voor de luchthaven. Voorts kan de ontwikkeling van bedrijfslocaties binnen het plangebied mede zijn ingegeven door de ontwikkeling van de luchthaven.

3.6 Omgevingsplan Flevoland

In het Omgevingsplan hebben provinciale staten de plannen voor de toekomstige ontwikkelingen tot 2015 gebundeld.31 De Flevolandse provinciale hoofdstructuur bestaat uit een stedelijke hoofdstructuur en een groen-blauwe hoofdstructuur. Als verbindende schakel tussen de Randstad en het noorden en oosten van Nederland is Flevoland van nationale en internationale betekenis. Het belang van deze schakelfunctie wordt met de jaren steeds duidelijker. Niet alleen op vervoersgebied, maar ook waar het economie en voorzieningen betreft, is de provincie sterk op het «oude land» georiënteerd. Hiervoor zijn met name de Noordelijke Ontwikkelingsas, tussen Schiphol en Groningen, en de West-Oost as, van Alkmaar tot Zwolle, van belang. Samen met de grote kernen vormen deze assen de stedelijke hoofdstructuur. De groen-blauwe hoofdstructuur bestaat uit de natuur en de watergebieden in Flevoland. De Flevolandse polders en wateren nemen een centrale plaats in binnen de (inter)nationale ecologische hoofdstructuur. In dat verband is de belangrijkste opgave om een gedegen ecologische verbinding te realiseren tussen de Oostvaardersplassen en de Veluwe.

De luchthaven heeft volgens het Omgevingsplan goede kansen om zich binnen gestelde kaders te ontwikkelen. De provincie Flevoland wil de luchthavenontwikkeling stimuleren en combineren met een optimale economische ontwikkeling van het gebied Larserpoort bij luchthaven Lelystad. Dit is een belangrijke kans voor versterking van de economische structuur en de verbetering van de interne en externe bereikbaarheid van Flevoland. Hierbij kunnen enkele duizenden nieuwe arbeidsplaatsen ontstaan.

3.7 Structuurplan Lelystad 2015

De gemeenteraad van Lelystad heeft in januari 2014 de 'Structuurvisie Lelystad 2023' vastgesteld. Het is een actualisatie van het uit 2005 daterende 'Structuurplan Lelystad 2015'. Belangrijk verschil tussen de nieuwe Structuurvisie en het voormalige Structuurplan is de veranderde focus: van accent op groei en ontwikkeling naar onderhoud en beheer van de bestaande stad. Inherent daaraan is dat kwaliteit belangrijker is dan kwantiteit.

In de nieuwe visie is rekening gehouden met alle gemeenteraadsbesluiten tot en met 2013, maar ook van provinciaal en van rijksbeleid dat een doorwerking heeft op de (mogelijke) inrichting van de openbare ruimte. Alle nieuwe ontwikkelingen en beleidswijzigingen hebben een nieuwe, aangepaste plankaart opgeleverd. De geactualiseerde visie geeft een doorkijk tot 2023; het verwoordt beleidsuitgangspunten en vormt de leidraad om Lelystad klaar te maken voor de toekomst.

Ten opzichte van het voormalige structuurplan, heeft de raad een aantal beleidsrichtingen vastgesteld, voortvloeiend uit al eerder besproken of in de lijn der verwachting liggende beleidsuitspraken of -voornemens.

* de ontwikkeling van Lelystad Airport met aangrenzend bedrijventerrein “Airport Garden City” wordt niet enkel meer gezien als een structurele verbetering van de Lelystadse economie, maar als een ontwikkeling van ‘bovenregionaal belang’;

In het Structuurplan Lelystad 2015 ziet de gemeente Lelystad het handhaven en versterken van de kernkwaliteiten (rust, ruimte, groen en water) als één van de belangrijkste opgaven. Maar ook het benutten van de potenties van de stad en ruimte bieden voor verdere ontwikkeling kunnen tot de belangrijkste ambities beschouwd worden. De ligging aan het Markermeer/IJsselmeer enerzijds en de weidsheid van de polder anderzijds is uniek. De schakelfunctie tussen de drukke Randstad en het rustige achterland biedt potenties voor de ontwikkeling van Lelystad en de groei naar een complete, zelfstandige, diverse stad om te wonen, werken en recreëren. Aandacht moet uitgaan naar het aantrekkelijk maken van de stad zowel voor jongeren als voor ouderen. Als het gaat om werken bouwt men op de ontwikkeling van knooppunten in lijn met de gedachte van een netwerkstad.

De knooppunten die Lelystad in het Structuurplan benoemt, betreffen het Stadshart en de Kust. Na 2015 kunnen de Larserknoop/vliegveld en het knooppunt bij Flevokust verder ontwikkeld worden. Voor het knooppunt Larserknoop/vliegveld voorziet men een identiteit van kantoor en bedrijvigheid gekoppeld aan de afslag van de A6.

Als één van de speerpunten ziet Lelystad dat de luchthaven wordt ontwikkeld als business airport met een regionale functie voor zakelijk verkeer. Het accent zal dienen te liggen op personenvervoer; vrachtvervoer zou niet aan de orde moeten komen. Daarvoor heeft de luchthaven een verharde start- en landingsbaan nodig van 2.100 meter met parallel een onverharde baan van 900 meter, met name voor lesverkeer. Het luchtvaartterrein zal zijn gesloten tussen 23.00 uur en 06.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur. Op deze wijze kan de luchthaven zakelijk verkeer overnemen van Schiphol. In verband met de veiligheid in relatie tot de aanvliegroutes is het niet wenselijk in deze zones woningen te realiseren.

De luchthaven als business airport zal een navenante groei in directe en indirecte werkgelegenheid kunnen genereren, met name van de hoogwaardige werkgelegenheid en de werkgelegenheid ten behoeve van de middengroepen. Bij de ruimtelijke inpassing en ontwikkeling van de luchthaven wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de kernkwaliteiten van Lelystad.

In de herijking van het Structuurplan ziet de gemeente Lelystad zoals gezegd dat de ontwikkeling van luchthaven Lelystad met een aangrenzend bedrijventerrein «Airport Garden City» niet alleen kan bijdragen aan een structurele verbetering van de Lelystadse economie, maar een ontwikkeling is van «bovenregionaal belang».Waar in het oude structuurplan uitgegaan werd van een «business airport» met een regionale functie voor zakelijk verkeer is Lelystad inmiddels aangewezen als regionale luchthaven van nationale betekenis.

Fragment Structuurplan Lelystad

3.8 Structuurvisie Windenergie op Land

In de Structuurvisie Windenergie op land presenteert het kabinet een ruimtelijk plan voor de doorgroei van windenergie op het grondgebied van Nederland (land en grote wateren, doch niet de Noordzee).Doelstelling voor dit plan is om zodanige ruimtelijke voorwaarden te scheppen dat begin 2020 een opwekkingsvermogen van ten minste 6.000 megawatt aan windturbines operationeel is. De principes om ruimte voor windenergie te vinden zijn: bundeling in gebieden die geschikt zijn voor plaatsing van grote turbines, en bij het ruimtelijk ontwerp van windturbineprojecten aansluiten bij de hoofdkenmerken van het landschap. Voorts wijst het kabinet concrete gebieden aan die geschikt zijn voor zeer grootschalige windturbineparken en waar een belangrijk deel van de 6.000 megawatt moet worden gerealiseerd. Om de doelstelling van 6.000 megawatt te halen is het noodzakelijk dat ook buiten deze gebieden ruimte wordt geboden voor kleinere windturbineparken. Provincies kunnen daarvoor locaties aanwijzen of hebben dit reeds gedaan.

De ontwikkeling van windturbineparken is voor de luchthaven in zoverre van belang dat vanuit veiligheid het niet wenselijk is dat windmolens het vliegverkeer hinderen. Dit is met name relevant op de aan- en uitvliegroutes van de luchthaven.

Flevoland is zeer geschikt voor het opwekken van windenergie. De komende jaren wordt er onder regie van de provincie Flevoland hard gewerkt om windenergie nog meer te benutten. Er komt een nieuwe generatie windmolens die veel meer energie opwekt en het totaal aantal windmolens in Zuidelijk en Oostelijk Flevoland vermindert. Vanaf 2017 wordt dit zichtbaar. De windmolens die nu verspreid in het landschap staan, worden vervangen door nieuwe, grotere molens die worden geplaatst in windmolenparken of in lijnopstellingen in het landelijk gebied. Dit alles moet leiden tot een mooier landschap, minder molens, meer duurzame energie en een structurele economische stimulans. Flevoland wordt 100 procent energieneutraal (exclusief mobiliteit).

Momenteel wordt in het werkspoor «Regionaal-ruimtelijke ontwikkeling» in het werkprogramma van de Alderstafel Lelystad door de provincie, samen met het Ministerie van Infrastructuur en milieu en de luchthavenexploitant, gewerkt aan de vormgeving van het hiervoor geschetste nieuwe beleid, aan het saneren van bestaande opstellingen en nieuwe, grotere molens op andere locaties in het landelijk gebied en de in dit Luchthavenbesluit vastgelegde beperkingen- en toetsingsgebieden.

3.9 Gemeentelijke Visie Vestigingsbeleid

De Gemeentelijke Visie Vestigingsbeleid (GVV) biedt inzicht in de manier waarop
de gemeente invulling geeft aan de bestaande en toekomstige werklocaties en het
beleid waarmee dit gepaard gaat.De GVV is een visie waarin het beoogde locatietype van huidige en toekomstige werklocaties wordt weergegeven aan de hand van criteria voor vestigingsmogelijkheden van bedrijven, kantoren en voorzieningen. De ambities vanuit het Structuurplan Lelystad zijn verwoord in het GVV. Het GVV wordt door de provinciegebruikt bij de toetsing van de gemeentelijke ruimtelijke plannen.
De visie is uitgewerkt in locatiebeleid. Het locatiebeleid wordt onderverdeeld naar
werklocaties. De verdeling onderscheid drie koepelmilieus: centrummilieus, gemengdemilieus en specifieke milieus. Deze drie zijn in de GVV verder opgesplitst
naar een zevental vestigingsmilieus.

De luchthaven is daarbij als thematisch terrein specifiek genoemd en valt onderspecifieke milieus.In de GVV staan voor de bedrijvigheid in dit plangebied de volgende randvoorwaarden genoemd:
- het bedrijventerrein is geschikt voor luchthavengebonden, -verbonden en
-gerelateerde ondernemingen;
- uitgesloten zijn kantoren die geen relatie hebben met de luchthaven, wonen en
niet-locatieverzorgende voorzieningen;
- de maximale kantoorhoudendheid is 30 % van de publiekrechtelijke kavel;
- op het terrein mogen bedrijven in de milieuhindercategorieen 1 tot en met 4;
- parkeren van voertuigen is alleen op eigen terrein of in aangelegde parkeerhavens
toegestaan.

De GVV biedt de mogelijkheid voor een nadere ontwikkeling van de bedrijvigheidop het luchthaventerrein, mits voldaan wordt aan eerder genoemde randvoorwaarden.

Hoofdstuk 4 Milieu- en omgevingsaspecten

In dit hoofdstuk worden de relevante milieu- en omgevingsaspectenaspecten aan de orde gesteld. De basis van dit hoofdstuk zijn de resultaten van de onderzoeken die bij de ogestelde planMER ten behoeve van het Luchthavenbesluit Lelystad zijn gedaan en de toelichting van het Luchthavenbsluit zijn opgenomen. Voor een totaal overzicht wordt verwezen wordt naar het daar gestelde. Het hoofdstuk gaat eerst in op de milieuaspecten en daarna op de overige omgevingsaspecten.

4.1 Milieuaspecten

4.1.1 Hinder door bedrijven

Bij de indeling van bedrijven in milieucategorieën wordt de VNG-uitgave "Bedrijven en milieuzonering" (2009) toegepast. Daarin worden op basis van de SBI-code indicatieve afstanden bepaald voor allerlei vormen van bedrijfsactiviteiten. De afstandscriteria hebben betrekking op de milieuaspecten geluid, stank, stof en gevaar.Vanuit de Gemeentelijke Visie Vestigingsbeleid is aangegeven dat bedrijven in de categorieën 1 tot en met 4 wenselijk zijn in het plangebied. Gerelateerd aan de nieuwe VNG-zonering is uitgegaan van een gewenste categorie van maximaal 4.2.Op de luchthaven moet het gaan om luchtvaartgebonden bedrijven. Bij de genoemde maximale categorie hoort een afstandscriterium van maximaal 300 meter tot de woning van derden. In dit geval zijn de dichtstbijzijnde woningen van derden aanwezig bij de agrarische bedrijven ten zuiden van de Eendenweg. De categorieën zijn bepaald voor een rustige woonwijk of een rustig buitengebied.Ook door de ligging van de omgeving in de geluidcontour van de luchthaven en de bedrijvigheid daarbij is in dit geval sprake van gemengd gebied. Bovendien ligt het plangebied langs hoofdinfrastructuur (Larserweg). Hierdoor mag de categorie met één stap naar beneden aangepast worden. Dit houdt voor de luchthaven een afstandscriterium van 200 meter tot de woningen van derden in, in plaats van de eerder genoemde 300 meter. Voor de bedrijven met een categorie 4.1 geldt dat het afstandscriterium van 200 meter gereduceerd mag worden naar 100 meter. Met de gereduceerde afstanden is in dit bestemmingsplan rekening gehouden. In de huidige situatie gaat het bij de aanwezige bedrijven in de meeste gevallen om hangars en lesruimten. De hangars worden gebruikt voor zowel opslag van vliegtuigen en materiaal als voor herstelwerkzaamheden. De hangars hebben een lichte categorie. De lesruimten zitten in categorie 1. De afstand van de bedrijvigheid tot de dichtstbijzijnde woningen bij de agrarische bedrijven is groter dan 100 meter, eventuele hinder van de bestaande bedrijvigheid op de omgeving is daarom te verwaarlozen. Binnen de hinderzone van het vliegveld liggen echter wel de bedrijfswoningen bij de politieacademie. Deze woningen hebben in het bestemmingsplan voor Larserknoop een passende bestemming gekregen. Naast de bestaande bedrijvigheid, moet ook de nieuwe luchtvaartgebonden bedrijvigheid passen binnen de genoemde categorieën.deze contour neemt toe van 0 naar 14. Deze toename blijft binnen de PKB. Door de optimalisering van de uitvliegroutes vanaf de luchthaven, worden veel woongebieden beter ontzien dan in het referentiealternatief of de PKB.

Bkl-contouren

In het kader van de Bkl-contouren moet rekening gehouden worden met de 47 Bkl-contour. Het oppervlak van de 47 Bkl-contour neemt in de nieuwe situatie toe
ten opzichte van de bestaande situatie. In de nieuwe situatie worden de grenzen
van de PKB nergens overschreden.

Nachtgeluid

De vluchten op de luchthaven van Lelystad vinden plaats van 6.00 tot 23.00 uur.Wanneer een vliegtuig vertraagd is, mogen deze bij uitzondering landen of vertrekken van 23.00
tot 24.00 uur. Nachtvluchten vinden niet plaats op Lelystad Airport. De van belang
zijnde contour in de nacht is de 26 dB(A)-contour Laeq-nacht. Na realisatie van de
nieuwe situatie liggen geen woningen binnen deze contour. Bovendien zijn de
contouren kleiner qua oppervlakte dan de PKB en wordt hieraan voldaan.

4.1.2 Uitvoering onderzoeken voor het MER

Schiphol Group en NV Luchthaven Lelystad hebben als initiatiefnemer een MER opgesteld overeenkomstig de aanpak omschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Daarbij heeft de initiatiefnemer het advies van het bevoegd gezag van 20 december 2013 in acht genomen. In dit advies heeft het bevoegd gezag aanbevelingen gedaan omtrent de aanpak van dit onderzoek, zoals die naar voren waren gekomen uit de ter inzage legging van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en uit het advies ter zake van de Commissie voor de m.e.r..

De invoerset, het geheel van gegevens dat nodig is om de berekeningen in de diverse onderzoeken uit te kunnen voeren, is weergegeven in de hoofdstukken 4, 8 en 9 van het Deelonderzoek Geluid (zie MER Luchthavenbesluit Lelystad). Daarbij is uitgegaan van de voornemens zoals omschreven in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau: een eerste tranche met 25.000 vliegtuigbewegingen groot luchtverkeer (niet-mainportgebonden verkeer van het type Boeing 737 en Airbus A320) omstreeks 2020 en op termijn een tweede tranche tot een aantal van 45.000 vliegtuigbewegingen van dit luchtverkeer per jaar. Voorts is uitgegaan van alle in de Nota van Antwoord bij het Luchthavenbesluit benoemde routesets (en aldaar geïdentificeerde varianten).Verder is speciale aandacht besteed aan kwetsbare situaties, zoals beschermde natuur en nieuwe en bestaande woonwijken en bedrijventerreinen. Tot slot is rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen voor zover deze in vastgestelde (ruimtelijke) plannen zijn voorzien.

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste milieueffecten zoals het MER behorende bij het Luchthavenbesluit die in kaart heeft gebracht, samengevat. Het MER richt zich daarbij kwantitatief op de milieuaspecten geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit. De effecten op bodem en grondwater, oppervlaktewater en vliegveiligheid brengt het MER kwalitatief in kaart.
Nu het Ondernemingsplan van de exploitant, tevens initiatiefnemer van het MER, een andere fasering in zich heeft dan in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau is aangegeven, geeft het MER aan dat de rapportage beschouwd kan worden als een onderzoek van de milieueffecten in een «worst case»-scenario. De effecten bij de onderzochte aantallen vliegtuigbewegingen zullen ongeacht de tijdsdimensie optreden: geluidsproductie, emissies en risico’s van een vliegtuigbeweging zijn altijd hetzelfde, omdat de gehanteerde technologie (lees: vliegtuigtype) de komende jaren niet wezenlijk zal veranderen. Op termijn zou dat wel kunnen, omdat sprake zal zijn van vlootvernieuwing en nieuwe vliegtuigen schoner, stiller en veiliger zullen zijn dan hun voorgangers. Ook relevant is de combinatie van de effecten van het vliegverkeer met andere optredende effecten (wegverkeer, industriële activiteiten) en de achtergrondconcentratie. De totale effecten – de optelsom van de effecten van het vliegverkeer, de andere effecten en de achtergrondconcentratie – kunnen aldus anders uitpakken dan in het MER wordt geschetst. Autonome ontwikkelingen in andere optredende effecten en achtergrondconcentratie kunnen anders uitpakken (zo wordt het wegverkeer «schoner» en «stiller», maar neemt het volume wegverkeer toe en vermindert de achtergrondconcentratie). Aldus betekent de tragere ontwikkeling van het vliegverkeer dat de totale effecten in de praktijk anders zullen zijn, dan de nu bepaalde effecten voor 25.000 vliegtuigbewegingen in 2020 en 45.000 vliegtuigbewegingen in 2025.

4.2 Grondgeluid

Bij grondgeluid gaat het om het geluid van vliegtuigen die zich op het banenstelsel van de luchthaven verplaatsen en bezig zijn met taxiën, starten of landen. Vooral het laagfrequente geluid van startende vliegtuigen wordt als hinderlijk ervaren. Ook het proefdraaien van vliegtuigmotoren – een stationaire activiteit – geeft grondgeluid. In berekeningsmodellen voor vliegtuiggeluid zijn hiervoor geen gefundeerde en gevalideerde algoritmes opgenomen. Het MER beschouwt dit geluid daarom kwalitatief.

In het verleden is na ingebruikname van de Polderbaan op Schiphol door enkele instituten (NLR, TNO en Wyle Laboratories) onderzoek gedaan naar het voorkomen van grondgeluid. Het onderzoek heeft aangetoond dat het geluid en de trillingen van lage frequenties met name wordt veroorzaakt door starts van de grotere vliegtuigen (zoals van de types DC10, MD11, B747 en A330). Ook de afstand tussen woningen en de start- en landingsbaan bleek relevant.

Op grond van de bevindingen bij Schiphol concludeert het MER dat de mogelijke hinder ten gevolge van grondgeluid zeer gering zal zijn. Grotere vliegtuigen zullen geen gebruik maken van de luchthaven. Woonbebouwing ligt op grote afstand van de luchthaven. Het is niet waarschijnlijk dat er veel laagfrequent geluid geproduceerd zal worden en dat het, voor zover dat toch voortgebracht wordt, in woongebieden hinder zal veroorzaken. De contouren voor vliegverkeer worden niet in dit bestemmingsplan planologisch vastgelegd.

4.3 Wegverkeerslawaai

Op grond van de Wet geluidhinder worden langs wegen geluidzones vastgesteld, waarbinnen bepaalde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, niet
kunnen worden gerealiseerd. De breedte van de zone is afhankelijk van de ligging
van de weg in (buiten)stedelijk gebied en van het aantal rijstroken. Wegen waarvoor
een maximum snelheid van 30 km per uur geldt, hebben geen zone.

Rondom het plangebied zijn verschillende typen wegen aanwezig. Omdat op de
luchthaven geen geluidgevoelige objecten mogelijk gemaakt mogen worden, is het
wegverkeerslawaai van de omliggende wegen niet van belang voor dit bestemmingsplan. De nieuwe terminal trekt meer verkeer aan, dit verkeer kan vrij snel vanaf de Larserweg op het luchthaventerrein komen. Direct langs deze route liggen geen woningen die hinder kunnen ondervinden van de toename van het verkeer en het daarbij horende wegverkeergeluid. Aangenomen mag worden dat de bestaande woningen rondom het plangebied geen hinder ervaren van extra verkeersbewegingen van en naar de luchthaven, omdat het luchtvaartgeluid het wegverkeergeluid overstemt.

4.4 Industrielawaai

De luchthaven en bijbehorende bedrijvigheid betreffen een gezoneerd bedrijventerrein.Voor het industrielawaai gelden de contouren zoals deze eerder weergegeven zijn in paragraaf 2.2 van deze toelichting. Deze contouren hebben vooralgevolgen voor de om het plangebied gelegen gebieden (waaronder Larserknoop).In de bestemmingsplannen voor deze gebieden is en/of moet een geluidcontourworden opgenomen.Daarnaast is sprake van mogelijk proefdraaien van motoren. Hierop is in paragraaf 2.2 van deze toelichting ingegaan. De geluidcontouren zijn vastgelegd in de bestemmingsplannen Landelijk gebied Lelystad, gedeelte Oostelijk Flevoland, en
Larserknoop.Ook de bestaande luchthaven- en platformgebonden bedrijven hebben een geluidcontour. De geluidcontouren rond deze bedrijven liggen binnen het gezoneerde terrein. De zone is ook gebaseerd op de geluidcontouren rond deze bedrijven.

4.5 externe veiligheid

Externe veiligheid heeft betrekking op mogelijke ongevallen tijdens een start of een landing van een vliegtuig en de kans dat daarbij slachtoffers vallen onder aanwezigen op de grond. Er wordt onderscheid gemaakt tussen plaatsgebonden risico (hierna: PR) en groepsrisico. Het plaatsgebonden risico gaat over het minimale beschermingsniveau voor de inwoners van een bepaald gebied. Er wordt dan gekeken naar de kans dat iemand die een jaar lang permanent op een plaats aanwezig is, overlijdt door een ongeluk. Daarbij wordt ook gekeken naar het aantal (beperkt) kwetsbare objecten binnen de contouren. Het groepsrisico legt een relatie tussen de kans op een ramp en het aantal mogelijke slachtoffers. Het is dus een maatstaf voor de verwachte omvang van een ramp.

In het MER behorende bij het Luchtvaartbesluit is de externe veiligheid onderzocht. De risico’s die gepaard gaan met het gebruik van de luchthaven voor de situatie bij 25.000 vliegtuigbewegingen en bij 45.000 vliegtuigbewegingen, zijn voor elke routeset in kaart gebracht. De effecten van de voorgenomen activiteit op externe veiligheid zijn in beeld gebracht conform het voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10–5 en 10–6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens bedoeld in artikel 4, eerste lid, en bijlage 1 bij de Regeling burgerluchthavens.

4.5.1 Plaatsgebonden risico

4.5.1.1 Omvang en ligging van PR-contouren

Een eerste vergelijking tussen de risicocontouren van de referentiesituatie en die van het algemene beeld van de voorgenomen activiteit laat duidelijk het effect zien van de voorgenomen aanpassingen van de start- en landingsbanen. Door het voorgenomen opheffen van de baan voor micro light aircraft (hierna: MLA; 05M-23M) concentreren de contouren in de voorgenomen activiteit zich rondom de hoofdbaan 05–23. Het effect van het verlengen van de baan 05–23 is daarnaast duidelijk zichtbaar: de contouren verplaatsen zich naar buiten in het verlengde van de baan. Dit effect is sterker zichtbaar nabij de baankop 05 dan bij baankop 23 doordat de baan meer in zuidwestelijke richting dan in noordoostelijke richting zal worden verlengd.

Een verdere vergelijking van de contouren van de referentiesituatie en het algemene beeld van de voorgenomen activiteit laat zien dat de contouren in de voorgenomen activiteit langer doorlopen in het verlengde van de baan en dat de 10–7 en 10–8 PR-contour dichter bij de luchthaven minder breed zijn.

Algemeen kan geconcludeerd worden dat de voorgenomen ontwikkeling van luchthaven Lelystad zal leiden tot een concentratie van het plaatsgebonden risico in het verlengde van de start- en landingsbaan, waarbij de oppervlakten van de 10–5 PR-contour met circa 15 procent zullen toenemen onafhankelijk van de routevariant of marktscenario. De oppervlakten van de 10–6, 10–7 en 10–8 PR-contour zullen afnemen afhankelijk van de routevariant en het scenario.

De toename van de 10–5 PR-contour is het gevolg van de uitwisseling van klein verkeer voor groot verkeer. De 10–5 PR-contour wordt door de relatief kleine afstand tot de luchthaven sterk bepaald door het volume en type verkeer. Doordat het groot luchtverkeer gekenmerkt wordt door een groter ongevalgevolggebied en hogere letaliteit ten opzichte van klein verkeer, kan de afname in klein verkeer niet compenseren voor de in verhouding kleine toename in het aantal bewegingen van groot verkeer. Hierdoor neemt het oppervlak van de 10–5 PR-contour toe.

De reductie van de oppervlakten van de 10–6, 10–7 en 10–8 PR-contour komt doordat het routegebruik en de spreiding een grotere invloed hebben op het plaatsgebonden risico dan bij de 10–5 contour. Het verkeer wordt in de referentiesituatie over meer verschillende routes nabij de luchthaven verspreid, waarbij het klein luchtverkeer een grotere spreiding kent. Hierdoor zal het risico meer verspreid worden en zijn de contouren met lagere risicowaarden groter voor de referentiesituatie dan voor de voorgenomen activiteit.

Bij 45.000 vliegtuigbewegingen groot luchtverkeer zijn de contouren nabij de luchthaven smaller, maar lopen door tot op een grotere afstand van de luchthaven als ze worden vergeleken met de contouren van de situatie bij 25.000 vliegtuigbewegingen groot verkeer. Dit wordt veroorzaakt door de verschillen in de vlootsamenstelling. Het scenario met 25.000 vliegtuigbewegingen groot verkeer bevat nog een aanzienlijk aandeel klein luchtverkeer dat een grotere spreiding in de omgeving van de baankoppen kent dan het groot verkeer waardoor de contouren hier breder zijn. Naarmate er meer groot verkeer op luchthaven Lelystad zal worden geaccommodeerd, zal het verkeer zich meer concentreren op de directe aanvlieg- en vertrekroutes waardoor de contouren zullen versmallen nabij de luchthaven en langer zullen worden langs deze routes.

De ligging en de grootte van de 10–5, 10–6 en 10–7 PR-contouren zijn voor de routevarianten vrijwel gelijk. Dit is te verklaren doordat de ligging van de routes binnen deze gebieden identiek is. Op grotere afstand van de luchthaven zijn er verschillen tussen de routesets. Dit is bijvoorbeeld zichtbaar in de ligging van de 10–8 PR-contouren, waarbij het zuidwestelijke deel van de contour voor routevariant B+ naar het zuiden afbuigt. De verschillen in oppervlak van de 10–8 PR-contouren zijn echter marginaal. De grootste variatie voor de situatie met 25.000 vliegtuigbewegingen groot verkeer, tussen variant B en B+, bedraagt minder dan 4 procent. Voor de situatie met 45.000 vliegtuigbewegingen bedraagt de grootste variatie (tussen variant B en B+) minder dan 1 procent. Hieruit valt te concluderen dat de routesets voor de gegeven marktscenario’s geen invloed hebben op het plaatsgebonden risico 10–7 en hoger, en dat er geen belangrijk verschil is wat betreft de oppervlakte van de PR-contour van 10–8.

4.5.1.2 Woningen, kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen

Binnen de 10–5 PR-contour blijft het aantal woningen nihil: in de referentiesituatie bevinden zich geen woningen binnen dit gebied; in de voorgenomen situatie zal dat eveneens het geval zijn. Hetzelfde geldt voor de kwetsbare en beperkt kwetsbare gebouwen.

Binnen de 10–6 PR-contour zijn in de referentiesituatie één woning en 7 beperkt kwetsbare gebouwen aangetroffen; er zijn geen kwetsbare gebouwen. In de voorgenomen situatie bevinden zich binnen deze risicocontour 3 à 4 woningen, afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen, twee kwetsbare gebouwen en 3 à 4 beperkt kwetsbare gebouwen.

Voor de 10–7 PR-contour is een omgekeerde ontwikkeling waarneembaar. In de referentiesituatie bevinden zich in de voor deze situatie geldende contour voor dit risiconiveau 21 woningen, 2 kwetsbare gebouwen en 13 beperkt kwetsbare gebouwen. Realisatie van het voornemen leidt voor dit risiconiveau tot een afname naar 20 woningen en 6 beperkt kwetsbare gebouwen (bij 45.000 vliegtuigbewegingen). Dit hangt samen met de geconstateerde reductie in oppervlakte van deze contour als gevolg van routegebruik en spreiding.

Bij de 10–8 PR-contour is dat duidelijker zichtbaar. Daar daalt het aantal woningen van 755 in de referentiesituatie naar 500 à 600 bij 25.000 vliegtuigbewegingen en zelfs 166 tot 188 bij 45.000 vliegtuigbewegingen. Het aantal kwetsbare gebouwen daalt van 8 naar 6 respectievelijk 2. Het aantal beperkt kwetsbare gebouwen daalt van 95 naar 41 à 50 respectievelijk 14 à 15. Ook dit is te wijten aan de reductie in oppervlakte van deze contour naar de mate waarin groot luchtverkeer het kleine luchtverkeer vervangt. Bovendien omvat deze contour bij 45.000 vliegtuigbewegingen niet meer delen van de woonkern Lelystad.

De tellingen voor de verschillende routevarianten ontlopen elkaar nauwelijks waarbij er alleen verschillen zichtbaar zijn voor de tellingen binnen de 10–8 PR-contour. Hierbij is routevariant B+ het meest gunstige alternatief waarvoor zowel het aantal kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen de contouren het kleinst is. Dit is te verklaren door de optimalisatie van de routes van B+ om de woongebieden in de omgeving te ontzien en daarmee dus de grotere mensenconcentraties te vermijden.

Wanneer mogelijke toekomstige bedrijventerreinen worden meegenomen, is het aantal kwetsbare gebouwen nog een fractie hoger. De conclusie blijft ook in dat geval dat routevariant B+ het meeste gunstige alternatief is.

4.5.1.3 Bewoners binnen PR-contouren

Het aantal bewoners binnen de PR-contouren hangt sterk af van het aantal woningen binnen deze contouren. In vergelijking met de referentiesituatie zal het aantal bewoners binnen de contouren afnemen dan wel gelijk blijven ten gevolge van de voorgenomen ontwikkeling van luchthaven Lelystad. Hierop is één uitzondering, het aantal bewoners binnen de 10–6 PR-contour zal toenemen.

Uit de resultaten blijkt dat de situatie bij 45.000 vliegtuigbewegingen een sterkere reductie kent in het aantal bewoners binnen de 10–7 en 10–8 contouren vergeleken met de situatie bij 25.000 vliegtuigbewegingen. De sterke afname zichtbaar in de tellingen voor de 10–8 PR-contour tussen de twee situaties komt doordat de 10–8 PR-contour voor 45.000 vliegtuigbewegingen niet langer een deel van de woonkern van Lelystad omsluit. Ook de aantallen binnen de 10–6 contour nemen af door de concentratie van het verkeer bij 45.000 vliegtuigbewegingen ten opzichte van het verkeer bij 25.000 vliegtuigbewegingen.

De aantallen bewoners voor de verschillende routevarianten ontlopen elkaar nauwelijks. Er zijn alleen verschillen zichtbaar voor de aantallen bewoners binnen de 10–8 PR-contour. Voor de aantallen bewoners binnen de 10–8 contour is routevariant B+ het meest gunstige alternatief voor beide situaties. Dit is te verklaren omdat de routes van B+ geoptimaliseerd zijn om de woongebieden in de omgeving en daarmee dus grotere mensenconcentraties te vermijden.

4.5.1.4 Groepsrisico

Het groepsrisico zal toenemen voor de voorgenomen situatie in vergelijking tot de referentiesituatie. Met name het risico op ongevallen met grotere groepen neemt toe. De verschillen tussen de scenario’s van de voorgenomen activiteit voor elk van de routevarianten vertonen sterke overeenkomsten: het risico neemt voor iedere groepsgrootte toe bij het scenario met 45.000 vliegtuigbewegingen in vergelijking met het scenario met 25.000 vliegtuigbewegingen. De routevarianten ontlopen elkaar onderling nauwelijks bij groepen kleiner dan 20 personen. Hiervoor zijn de routevarianten A, A+ en B gelijkwaardig. Bij groepsgrootte van 20 personen of meer is het groepsrisico ten gevolge van routevariant B+ lager in vergelijking tot de overige routevarianten van de voorgenomen activiteit. Dit is te verklaren uit het feit dat de routes van B+ geoptimaliseerd zijn om de woongebieden in de omgeving en daarmee dus grotere mensenconcentraties te vermijden.

4.5.1.4 Totaal risico gewicht

Het totaal risicogewicht (hierna: TRG) drukt het risico van de luchthaven uit in één getal. Het is afhankelijk van de typen vliegtuigen (ongevalkansen), het MTOW en het totaal aantal bewegingen. Het TRG wordt namelijk berekend als het product van de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging per gebruiksjaar en de som van het maximum startgewicht (hierna: MTOW) van de vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar. TRG is niet plaatsgebonden, zodat routes en baangebruik geen invloed hebben op de berekening.

In de eindsituatie met 45.000 vliegtuigbewegingen groot luchtverkeer bedraagt het TRG 1,755 ton per jaar. In de referentiesituatie is dat 0,904 ton per jaar. De toename in activiteit betekent aldus ook een evenredige toename in het TRG.

4.5.1.5 Gevaarlijke stoffen en risicovolle inrichtingen

Ten aanzien van gevaarlijke stoffen zijn vliegtuigbrandstoffen de enige relevante categorie om in beschouwing te nemen. Het betreft vliegtuigbrandstoffen van het type Jet A1, Mogas en Avgas; de eerste is vooral bedoeld voor groot luchtverkeer, de laatste twee worden vooral door klein verkeer gebruikt. Deze brandstoffen worden over de weg aangevoerd, waarbij zij overeenkomstig de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen niet routeplichtig zijn en dus niet vervoerd worden over voorgeschreven routes.

Vanwege de voorziene afname van de omvang van het klein verkeer zal ook het gebruik van Mogas en Avgas afnemen, waarbij het loodhoudende Avgas naar verwachting binnen afzienbare tijd geheel zal verdwijnen. Naar de mate waarin groot verkeer op de luchthaven tot ontwikkeling komt, zal ook het gebruik van Jet A1 toenemen. Dit laatste zal een risicoverhogend effect hebben; de omvang hiervan laat zich momenteel nog niet bepalen.

Ten aanzien van risicovolle inrichtingen in de omgeving van de luchthaven blijkt dat er binnen de 10–5, 10–6, 10–7 en de 10–8 PR-contouren geen risicovolle inrichtingen aanwezig zijn. Voor zover op basis van de beschikbare informatie kan worden overzien, bestaat er dus een zeer laag risico op een vliegtuigongeval in de directe omgeving van de luchthaven, waarbij risicogevoelige objecten of gevaarlijke installaties op de grond betrokken zouden kunnen zijn.

4.6 Luchtkwaliteit

In de Wet milieubeheer zijn grenswaarden opgenomen voor zeven stoffen en richtwaarden voor vijf stoffen voor de concentraties in de buitenlucht. In Nederland zijn de concentraties voor stikstof (hierna: NO2) en fijnstof (hierna: PM10 en PM2,5) het meest kritisch. Deze twee stoffen zijn in Nederland maatgevend voor de bepaling of er sprake is van overschrijding van luchtkwaliteitsnormen. Bij voldoen aan de normen voor deze stoffen, kan overschrijding van normen voor overige, in de Wet milieubeheer genoemde stoffen redelijkerwijs worden uitgesloten.

Het luchthavenbesluit voor luchthaven Lelystad staat niet op de limitatieve lijst van artikel 5.16, tweede lid, van de Wet milieubeheer. Dat betekent dat vanuit deze wet bezien bij de besluitvorming over het luchthavenbesluit geen rekening gehouden hoeft te worden met de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Ook de Wet luchtvaart schrijft dit niet voor. De Wet luchtvaart maakt het wel mogelijk om een of meer grenswaarden met het oog op de lokale luchtverontreiniging op te nemen in het luchthavenbesluit (artikel 8.44, tweede lid, van de Wet luchtvaart).

Voor de beoordeling van de effecten van het hoge scenario is in het MER wel onderzocht wat de effecten op luchtkwaliteit zijn. Voor de luchthaven Lelystad zijn de concentraties voor NO2 en fijnstof PM10 in beeld gebracht. Daarnaast is ook de fijnere fractie van fijnstof (PM2,5) in beeld gebracht en is kwalitatief ingegaan op geurhinder en de uitstoot van broeikasgassen (hierna: CO2 emissie).

4.6.1 Emissies van stikstof en roet (NO2, PM10 en PM2,5)

De jaargemiddelde concentratie van NO2 wordt voor ruim 50 procent bepaald door de achtergrondconcentratie. Voor de jaargemiddelde concentraties PM10 en PM2.5 is de invloed van de achtergrondconcentratie nog veel groter: circa 85–90 procent.

Tevens blijkt uit de totalen voor de jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 dat er geen overschrijdingen van de wettelijke normen voor deze stoffen bij realisatie van de voorgenomen activiteit worden verwacht. Wel zal er door de voorgenomen activiteit een beperkte toename van concentraties ontstaan ten opzichte van de referentiesituatie.

4.6.2 Emissies van koolmonoxide (CO) en lood (Pb)

De voorgenomen activiteit heeft tot gevolg dat er een afname ontstaat van de uitstoot van CO en lood (hierna: Pb). Deze afname wordt veroorzaakt doordat het aantal vliegtuigbewegingen van met name klein verkeer afneemt; dit soort verkeer maakt nog gebruik van motoren die loodhoudende brandstof nodig hebben. In de berekening van de emissie wordt geen rekening gehouden met aanpassingen aan motoren waardoor er geen loodhoudende brandstof meer gehanteerd hoeft te worden voor een vliegtuig waar dat normaal gesproken wel het geval zou zijn. In de praktijk blijkt er een daling te zijn van de afgifte van loodhoudende brandstof Avgas op luchthaven Lelystad die wordt veroorzaakt door voornoemde aanpassing van de motoren. De verwachting is derhalve dat de berekende loodemissie in de praktijk nog lager zal uitkomen.

4.6.3 Emissies van overige stoffen

De emissie van overige stoffen neemt toe, met name de toename van CO2 is aanzienlijk. Specifiek voor luchthavens gelden er echter geen begrenzingen voor de uitstoot van CO2. Wel biedt het Europese systeem van emissiehandel (Emission Trading Scheme (ETS)) voor luchtvaartmaatschappijen hiervoor een oplossing.

De emissie van NOx en PM10 neemt ook toe, dit leidt echter niet tot overschrijding van wettelijke normen voor deze stoffen. Dit bleek ook al uit de concentratieberekeningen van deze stoffen.

4.7 Ecologie

Om inzicht te krijgen in de huidige natuurwaarden in en om het plangebied en de
eventuele gevolgen van de geplande ontwikkelingen op de aanwezige waarden,
heeft in het kader van het MER een toetsing aan de Natuurbeschermingswet
(gebiedstoets) en de Flora- en faunawet (soortentoets) plaatsgevonden. Daarnaast
is gekeken naar effecten op de wezenlijke waarde van de Ecologisch Hoofdstructuur (EHS). Voor de ontwikkelingen in het plangebied hoeft geen bebossing gerooid te worden, de Boswet is niet van toepassing.

4.7.1 Gebiedentoets

In de Natuurbeschermingswet is de bescherming van gebieden geregeld. Het is
van belang om inzicht te krijgen in de huidige natuurwaarden in en om het plangebied
en de eventuele gevolgen van de geplande ontwikkelingen op de aanwezige
waarden.Daarom is nagegaan of in of nabij het plangebied sprake is van gebieden die zijn aangewezen als onderdeel van de ecologische hoofdstructuur (EHS) of van gebieden die zijn aangewezen volgens de natuurbeschermingswet (o.a. Natura 2000).

4.7.2 Soortentoets

De werkingssfeer van de Flora- en faunawet is niet beperkt tot of gerelateerd aan
speciaal aangewezen gebieden, maar geeft soorten overal in Nederland bescherming.
Op grond van de Flora- en faunawet gelden algemene verboden tot het verwijderen
van groeiplaatsen van beschermde plantensoorten en het beschadigen of
verstoren van voortplantings- of vaste rust- of verblijfplaatsen van beschermde
diersoorten. In artikel 75 van de Flora- en faunawet worden de ontheffingsmogelijkhedenweergegeven. In principe zijn alle zoogdieren, vogels, amfibieën, reptielen envissen die in Nederland voorkomen beschermd. De aanvraag van een ontheffing en de toetsing aan de Flora- en faunawet gebeurt niet in het kader van het bestemmingsplan,maar in de vergunningenfase van een initiatief. Om te beoordelen
of dit bestemmingsplan ook uitvoerbaar is, wordt hierop vooruitlopend, een verwachting
uitgesproken over de eventuele ge-volgen voor de beschermde planten en
diersoorten in het plangebied.In de wet is een differentiatie aangebracht in niveau van bescherming. Op 23 februari 2005 is de zgn. "AMvB art. 75" van de Flora- en faunawet in werking getreden,waarin dit verschil is verwoord:
1. Alle soorten, opgenomen in Habitat richtlijn bijlage IV, de Vogelrichtlijn en
beschermde soorten van de Rode Lijst zijn beschermd onder het zwaarste
regime (soorten van tabel 3).
2. Soorten met vrijstelling bij een vastgestelde gedragscode (soorten van tabel
2).
3. Soorten waarvoor een algemene vrijstelling geldt.
De 1e categorie is strikt beschermd. Voor deze soorten wordt alleen ontheffing
verleend als er geen afbreuk wordt gedaan aan de gunstige staat van instandhouding
van de soort, er geen andere oplossingen mogelijk zijn om de doelstellingen
van het project te behalen (mitigatie en/of alternatieven) en als er sprake is
van dwingende redenen van groot openbaar belang (art. 75, lid 5, onder c).eeen vlieghoogte van 3.000 ft hier niet tot significant negatieve effecten op aantallen
vogels.

Oostvaardersplassen

De Oostvaardersplassen vallen onder het Milieubeschermingsgebied voor Stilte.
Bovendien zijn de Oostvaardersplassen aangewezen als beschermd natuurgebied.
Gezien het feit dat het bestemmingsplan ziet op de aanleg van de start- en landingsbaan en de bouw van de Terminal zijn geen significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen voor de Oostvaardersplassen te verwachten.

Overige gebieden

Inkomend verkeer komt bij oostelijke winden over het Oostvaarderswold, een
Robuuste Verbindingszone in de EHS. Hierdoor kunnen lokaal verstoringen optreden.
Deze vormen echter geen belemmering voor het functioneren van deze
verbinding. Binnenkomend verkeer over het Ketelmeer kan lokaal verstoring
veroorzaken.

Voor de betrokken vogels (niet-broedvogels) zijn voldoende alternatieven binnen
het gebied aanwezig, waardoor geen significant negatieve effecten worden verwacht.
Andere delen van de EHS (met name de Natura 2000-gebieden) in de
omgeving van de luchthaven worden in de nieuwe situatie niet in hun functioneren
belemmerd door vliegverkeer. Ook deze gebieden blijven hun betekenis houden
voor de in het Gebiedsplan natuur en landschap Flevoland (2005) genoemde
natuurdoelen.

Invloed van vervuilende stoffen

Vanwege de ontwikkeling van de luchthaven neemt de uitstoot van vervuilende
stoffen door het vliegverkeer toe ten opzichte van de bestaande situatie. Dit leidt
echter niet tot overschrijding van kritische depositiewaarden in beschermde gebieden.
Bovendien blijkt de bijdrage van de luchtvaart zeer beperkt te zijn
(maximaal circa 9%). Het wegverkeer zorgt voor het merendeel van de depositie
van verzurende stoffen. De bijdrage van de luchthaven aan de vermesting van de
bodem leidt, vanwege de zeer beperkte bijdrage aan ammoniakuitstoot, niet tot
significante effecten.Het veranderende luchthavengebruik veroorzaakt een zeer beperkte toename in de bijdrage van de luchthaven aan deze concentratiewaarden. Deze toename wordt veroorzaakt door de aanwezigheid van meer groot verkeer in de nieuwe
situatie. Dit is vooral te zien aan de hogere jaargemiddelde concentratie stikstof
(NO2) bij vergelijking van de alternatieven binnen gelijke jaren. De nieuwe situatie
van de luchthaven heeft geen hogere luchthavenbijdrage en stijging van de toekomstige
jaargemiddelde concentraties tot gevolg.

4.8 Archeologie en cultuurhistorie

In 1992 werd het Europese Verdrag van Malta ondertekend door een groot aantal
EU-landen, waaronder ook Nederland, met als doel om het (Europese) archeologische
erfgoed veilig te stellen. Ter implementatie van het Verdrag van Malta in de
Nederlandse wetgeving is in 2007 de Monumentenwet gewijzigd. De bescherming
van archeologische waarden is geregeld in de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz), dat een wijziging is van de Monumentenwet. De kern van de Wamz is dat wanneer de bodem wordt verstoord, de archeologische resten intact
moeten blijven.Naast het inventariseren van de te verwachten archeologische waarde, moet het bestemmingsplan uiteindelijk, indien nodig, een bescherming bieden voor archeologisch waardevolle gebieden. Dit kan bijvoorbeeld door middel van een omgevingsvergunning voor werken en/of werkzaamheden.

4.8.1 Achtergrondinformatie

Voordat de Zuiderzee ontstond is het grondgebied van de provincie Flevoland ook
al bewoond geweest. Duizenden jaren geleden hebben deze eerste bewoners
sporen achtergelaten, die bewaard zijn gebleven in de bodem van Flevoland. Deze
archeologische waarden zijn uniek.Het Europees verdrag over de bescherming van het archeologisch erfgoed verplicht de deelstaten om archeologische waarden zoveel mogelijk in de bodem te behouden. Wanneer behoud in de bodem niet mogelijk is moeten belangrijke archeologische waarden door middel van opgravingen en onderzoek veilig worden gesteld. Het provinciaal beleid sluit aan bij de Europese verdrag en legt de nadruk op het vergroten van het maatschappelijk rendement van de archeologische
monumentenzorg. Deze verplichting geldt voor heel Flevoland.

In het provinciaal archeologiebeleid is onderscheid gemaakt in Provinciaal Archeologische en Aardkundige Kerngebieden (PArK'en), archeologische aandachtsgebieden en top-10-locaties. Deze gebieden en locaties acht de provincie
van provinciaal belang. De PArK'en en top-10-locaties zijn door de provincie uitgewerkt,
de uitwerking van de archeologische aandachtsgebieden is een gemeentelijke
verantwoordelijkheid. Archeologische aandachtsgebieden zijn gebieden
met een relatief hoge dichtheid aan goed geconserveerde archeologische
waarden. Zij omvatten delen van de prehistorische stroomgebieden van de Vecht,
IJssel en Eem, waarin onder andere nederzettingen van de Swifterbantcultuur
liggen. Deze aandachtsgebieden bevinden zich onder andere in het noordelijke en
zuidelijke deel van gemeente Lelystad. De vermoedelijke archeologische waarden
in het noordelijke gebied zijn zodanig groot dat dit gebied, dat grenst aan het PArK
Rivierduingebied Swifterbant, in gemeentelijk beleid als te onderzoeken gebied is
aangewezen.

Naast PArK'en, aandachtsgebieden en top-10-locaties zijn door de provincie ook
aardkundig waardevolle gebieden aangewezen. In de aardkundig waardevolle
gebieden bevinden zich naast oude menselijke sporen ook sporen van vroegere
landschappen. Elementen als oude geulsystemen en rivierduinen, zeldzame
veenresten en zeer oude bodems vormen onderdelen van deze zeer oude, fossiele
landschappen. Uit deze aardkundige elementen is de ontstaansgeschiedenis
van de Flevolandse ondergrond af te lezen. De provincie heeft een eerste inventarisatie
en waardering van de aanwezige aardkundige waarden uitgevoerd.
Dit heeft geresulteerd in de globale begrenzing van aardkundig waardevolle gebieden.
Binnen de gemeentegrenzen van Lelystad bevinden zich onder andere de
aardkundig waardevolle gebieden "Rivierduinen en stroomgeulen Swifterbant 1 en
2".

In het gemeentelijk archeologiebeleid wordt in de aandachtsgebieden onderscheid
gemaakt tussen gebieden met hoge, middelhoge en lage archeologische waarde.
In de gebieden met een lage archeologische waarde is een archeologisch onderzoek
niet noodzakelijk.

Conclusie

Het plangebied Lelystad Uitbreiding Luchthaven valt buiten het in het Provinciaal omgevingsplan 2006 opgenomen PArK en aandachtsgebied. Volgens de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden bevindt het plangebied zich in een gebied met een
lage archeologische (verwachtings)waarde (zie onderstaande figuur).

Op grond van het Provinciaal Omgevingsplan 2006 en de Indicatieve Kaart Archeologische Waarden is voor de ontwikkelingen in het plangebied Luchthaven
Lelystad geen archeologisch onderzoek noodzakelijk. De aanwezigheid van archeologische sporen kan echter nooit volledig worden uitgesloten. Bij bodemverstorende activiteiten moet alert gereageerd worden op de aanwezigheid van archeologische resten.

Scheepswrakken kunnen in principe overal op de huidige en voormalige IJsselmeerbodem worden aangetroffen. De meeste scheepswrakken liggen relatief dicht aan het oppervlak van de voormalige Zuiderzeeafzettingen. Het zijn momenteel
vooral de dieper gelegen wrakken die nu nog tevoorschijn komen. Dit zijn echter
vaak beter geconserveerde schepen en ook oudere scheepstypen.
Indien tijdens de bodemverstorende werkzaamheden archeologische resten of
(delen van) een scheepswrak worden aangetroffen moet het werk onmiddellijk
worden stilgelegd. Op grond van de Monumentenwet moet melding worden gemaakt
van een archeologische vondst. Dit moet gemeld worden bij de Rijksdienstvoor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten (RACM).

4.9 Kabels, leidingen en straalpaden

Uit een inventarisatie van verschillende bronnen is gebleken dat langs de Eendenweg
een rioolpersleiding ligt. Deze leiding ligt deels buiten en deels in het
plangebied. Er wordt in eerste instantie vanuit gegaan dat de leiding gehandhaafd
blijft. De leiding krijgt een passende regeling.

4.10 Obstakelvrije zones

Naast de aspecten die hiervoor besproken zijn, zijn ook obstakelvrije zones rond
de luchthaven van belang. Het gaat daarbij om de vliegfunnel, het obstakelbeheergebied en het ILS-verstoringsgebied.

4.10.1 Vliegfunnel

De vliegfunnel rond de luchthaven is niet in het Luchthavenbesluit opgenomen. De vliegfunnel betekent concreet een beperking van de (bouw)hoogten in het plangebied.
Deze beperking loopt lineair op van 0 meter (dit ligt op 3,52 meter onder NAP)
langs de start- en landingsbaan tot een hoogte van 45 meter ten opzichte van de
start- en landingsbaan. Hiervoor is het bestemmingsplan Lelystad Luchthaven een regeling opgenomen.

De vliegfunnel is weergegeven in bovenstaande figuur.

4.10.2 Obstakelbeheergebied

Het obstakelbeheergebied bepaalt tot welke hoogte gebouwen en bouwwerken
gebouwd mogen worden. Dit is ter voorkomen van gevaar voor het vliegverkeer
rond de luchthaven. Enerzijds wordt dit bepaald door de hiervoor besproken
vliegfunnel, maar anderzijds van de Inner Horizontal and Conical Surface (IHCS).
Het IHCS heeft tot doel vliegtuigen die in het circuit vliegen (circuitverkeer), voorafgaand
aan de landing, te beschermen tegen hoge objecten. Dit is uitgewerkt in
de zogenaamde 'pannenkoek', een ovaalvormige zone met een straal van ca. 4 km
rond de landingsbaan, waarin de maximale bouwhoogte voor nieuwe projecten
maximaal 45 meter is. Omdat nergens in het plangebied hoger kan worden gebouwd
dan de hoogte van 45 meter, is hiervoor geen specifieke regeling opgenomen.

4.10.3 ILS-verstoringsgebied

Rond de nieuwe start- en landingsbaan komt een Instrument Landing Systems
(ILS). Een dergelijke installatie heeft tot doel om de naderingen (landingen) van het
vliegverkeer onder slechtere weersomstandigheden nauwkeuriger uit te voeren.
Voor een goed functioneren van het ILS geldt dat een gebied rondom de start- en
landingsbaan geen verstoring mag opleveren. De afmetingen van dat gebied zijn
vastgelegd in de richtlijnen van de International Civil Aviation Organization (ICAO).Voor een nadere toelichting op het ILS-gbied wordt verwezen naar het bestemmingsplan Lelystad Luchthaven en bijlage bij de Toelichting.

Hoofdstuk 5 Waterparagraaf

Op grond van het Bro (Besluit ruimtelijke ordening) dient in de toelichting afzonderlijk te worden aangegeven welke de gevolgen voor het plan zijn voor de waterhuishouding.In dit hoofdstuk wordt hier nader op ingegaan. De inhoud van dit hoofdstuk is afgestemd met het waterschap Zuiderzeeland.

5.1 Algemeen

Voor de ontwikkeling van de “Luchthaven Lelystad – fase N1 & N2” ten zuiden van de bebouwde kom van Lelystad wordt gestreefd naar een duurzaam, veilig en gezond waterbeheer. De wijziging bestemmingsplan Luchthaven Lelystad wordt opgesteld om een nieuw actueel juridisch planologisch kader mogelijk te maken voor de ontwikkeling van de nieuwe commerciële luchthaven in fase N1 & N2. Omdat de voorgenomen plannen evenals de ontwikkelingen in het waterbeleid en –wetgeving een uitwerking hebben op de inrichting van het watersysteem en de waterketen, is het proces van de watertoets gevolgd. Het waterschap Zuiderzeeland heeft ten aanzien van deze waterparagraaf een positief wateradvies gegeven.

5.1.1 Relevant waterbeleid

Het streven naar een veilig, gezond en duurzaam waterbeheer staat landelijk in de belangstelling. Thema's zoals 'water in de stad' en 'water als mede ordenend principe' en het streven naar 'duurzame en robuuste watersystemen' zijn als speerpunten aangegeven in het vigerende beleid en geconcludeerd in de 2 drietrapsstrategieën voor:

1. Waterkwantiteit (vasthouden, bergen, afvoeren).

2. Waterkwaliteit (schoonhouden, scheiden, zuiveren).

Water gerelateerde plannen en beleid gemeente Lelystad Nationaal Deltaprogramma 2015 (DP2015), Startovereenkomst ´Waterbeleid 21e eeuw´ (WB21, 2000), Nationaal Waterplan 2010-2015 (ministerie van I&M), Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW, 2010), Stroomgebiedsbeheerplan Rijn-Oost (per 2013 is het deelstroomgebied Rijn-Midden samengevoegd met Rijn-Oost), Handreiking Watertoets (ministerie van I&M), Regionaal Waterkader – voor ruimtelijke plannen in Flevoland (Waterschap Zuiderzeeland, 2013), Omgevingsplan Flevoland 2006-2015, met doorkijk 2030 (Provincie Flevoland, 2006) Partieel herziene Omgevingsplan Flevoland (Provincie Flevoland, 2015) Waterbeheersplan 2010-2015 (Waterschap Zuiderzeeland), Ontwerp Waterbeheerplan 2016-2021 (Waterschap Zuiderzeeland), Keur Waterschap Zuiderzeeland 2011 (Waterschap Zuiderzeeland, gewijzigd en uitgebreid op 28 januari 2014), Lokaal Structuurvisie Lelystad 2023 (Gemeente Lelystad, 2014), Verbreed Gemeentelijk Rioleringsplan 2011-2015 (Gemeente Lelystad, 2010), Waterplan Lelystad (Gemeente Lelystad, 2004).

In het stroomgebiedsbeheersplan is het Europees beleid met betrekking tot de Kader Richtlijn Water (KRW) uitgewerkt. Het nationaal waterplan, het stroomgebiedsbeheerplan, het provinciaal waterplan en het waterbeheersplan zijn wettelijke plannen die voortkomen uit de Waterwet (WW, 2009). De handreiking watertoets is een uitwerking van de Wet Ruimtelijke Ordening (WRO, 2006). En de Wet Mileubeheer (WM, 1979) verplicht de gemeente Lelystad tot het opstellen van een Gemeentelijk Rioleringsplan. Voor Lelystad is dit onderdeel van het “Verbreed Gemeentelijk Rioleringsplan 2011-2015” opgesteld door de gemeente.

In 2004 is in opdracht van de gemeente Lelystad een stedelijk waterplan opgesteld. Het stedelijke of gemeentelijke waterplan is een zogenaamd buitenwettelijk plan en wordt opgesteld wanneer hiervoor urgente noodzaak bestaat en/of wanneer dit bestuurlijk is afgesproken. Dit waterplan heeft geen vervolg of actualisatie gekregen. Toch heeft de gemeente Lelystad ambities om na het Waterplan uit 2004 een nieuwe impuls te geven aan het waterbeheer in de stad. Dit is opgenomen in de blauwe (en groene) paragraaf van de Structuurvisie Lelystad 2023 (Gemeente Lelystad, 2014).

Het realiseren van de doelen en uitgangspunten van het vigerende waterbeleid is een gezamenlijke opgave. Dit is afgesproken in het Nationaal Bestuursakkoord Water( 2010) door de ondertekening van het Rijk, de provincies in het samenwerkingsverband Interprovinciaal Overleg, de Vereniging Nederlandse Gemeenten en de Unie van Waterschappen. Basisprincipes uit het NBW 2010 zijn:

• "meer ruimte voor water";
• "voorkomen van afwenteling van de waterproblematiek in ruimte of tijd";
• “stand still situatie: géén verdere achteruitgang in de huidige (2000) chemische en ecologische waterkwaliteit”.

Vanaf 2015 is het vijfde Deltaprogramma (DP2015) van kracht. In het DP2015 staan definitieve voorstellen voor deltabeslissingen om de bescherming tegen overstromingen en watertekorten te verbeteren. De deltabeslissingen leiden tot een nieuwe manier van werken op drie terreinen:

- de waterveiligheid,

- de zoetwaterbeschikbaarheid en

- een waterrobuuste ruimtelijke inrichting.

De Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie is mede gebaseerd op de adviezen van de coalities uit het Manifest Klimaatbestendige Stad (2013). Ambitie: in 2050 is het bebouwde gebied in Nederland, inclusief vitale en kwetsbare objecten, zo goed mogelijk klimaatbestendig en waterrobuust ingericht. Om dit te bereiken moeten we direct aan de slag, weten hoe, met wie en waarmee? Hiertoe is het proces van de Stresstest Klimaatbestendigheid (kortweg: klimaatstresstest) voorgesteld in de Handreiking Ruimtelijke Adaptatie van het ministerie I&M (september 2014). Het nieuwe proces van de “klimaatstresstest” kan worden gezien als verbreding en/of aanvulling op de watertoets. Niet verplicht, maar wel in goed vertrouwen.

Het stedelijk watersysteem in Lelystad valt onder beheer van het Waterschap Zuiderzeeland (ZZL). Naast regels en voorschriften (Keur en Keurbesluit, 2014) geeft ZZL aan welk beleid en welke criteria (Waterkader, 2013) aangehouden moeten worden in en rond het oppervlaktewatersysteem (kwantiteit en kwaliteit) en met betrekking tot waterveiligheid (keringen).

Ook dient rekening te worden gehouden met het provinciaal beleid voor grondwaterbeschermingsgebieden en het gemeentelijk beleid op basis van de uitvoering van gemeentelijke zorgtaken voor de afvoer van afvalwater, hemelwater en de beheersing van freatisch grondwater. Voor het plangebied zijn dat de Provincie Flevoland en de gemeente Lelystad.

In deze waterparagraaf zijn de waterhuishoudkundige aspecten in de ontwikkeling van de "Luchthaven Lelystad - fase N1 & N2" op hoofdlijnen beschreven door vertaling van het genoemde vigerend waterbeleid naar het gewenste waterbeheer. Al in 2011 is door Grontmij een watertoetsdocument opgesteld in opdracht van Lelystad Airport en als bijdrage aan de toenmalige bestemmingsplanprocedure. De verschillende waterthema's en aspecten zijn geactualiseerd aan het nieuwe beleid, aangepast aan de gewijzigde plannen en besproken met het Waterschap Zuiderzeeland (ZZL).

Afgesproken is om deze concept waterparagraaf tegelijk in het ontwerp bestemmingsplan op te nemen en bij ZZL voor te leggen, voordat het bestemmingsplan de ruimtelijke procedure in gaat. Een uitgebreider waterplan op structuurniveau wordt nog opgesteld ten behoeve van het uit te werken inrichtingsplan uitbreiding en nieuwbouw Lelystad Airport en voor het aanvragen van de relevante watergerelateerde vergunningen.

5.1.2 plangebied

Het plangebied "Luchthaven Lelystad - fase N1 & N2" is gelegen aan de Larserweg (N302) ten zuiden van de bebouwde kom van Lelystad (figuur 1). Het RDW testcentrum (Dienst Wegverkeer) en het Politie Verkeer Instituut (PVI) vormen de grenzen van het plangebied aan respectievelijk de noordzijde en de zuidwestzijde. Aan de zuidoostzijde ligt de Eendenweg.

Opgemerkt is dat de onderhavige waterparagraaf betrekking heeft op de geplande wijziging bestemmingsplan Luchthaven Lelystad binnen de begrenzing van Fase N1 en N2 (verlenging baan en rijbanen, platform, terminal en landzijdige infrastructuur). De ontwikkeling in de bedrijvenzone is geregeld via het aparte bestemmingsplan "Luchthaven Lelystad". De uitbreiding van het platform, de terminal en landzijdige infrastructuur in Fase N3 wordt in een later stadium in een apart plan opgepakt.

Figuur 5.1 Ligging ontwikkellocatie Luchthaven Lelystad – fase N1 & N2

5.1.3 huidig ruimtegebruik

In de huidige situatie is het plangebied (280 hectare) in gebruik als een combinatie van bebouwd gebied (bestaande luchthaven) en agrarisch gebied. In de toekomstige situatie wordt het gebied ontwikkeld tot commerciële luchthaven en heeft het watersysteem de functie 'stedelijk water'. In tabel 1 is een indicatieve oppervlakteverdeling opgenomen op basis van het ontwerp Fase N1 & N2.

Tabel 1 Indicatieve oppervlakteverdeling o.b.v. ontwerp Fase N1&N2 (april 2015)

5.2 watersysteem en peilbeheer

Het ontwikkelgebied is gelegen in de Lage Afdeling in het afwateringsgebied van de Flevopolder. Aan de noordwestzijde van het plangebied bevindt zich de Vliegtuigtocht, een primaire watergang die deel uitmaakt van peilgebied LVA.19 met een vast waterpeil op NAP -5,90 m. Het peilgebied LVA.19 is volledig gelegen in het ontwikkelgebied Luchthaven Lelystad. Via een stuw voert de Vliegtuigtocht af naar de Meerkoetentocht in peilgebied LVA.1 op NAP -6,20 m. Afwatering vindt plaats via een open verbinding met de Larservaart via de Lage Vaart naar de gemalen van Lage Afdeling (Colijn, Wortman en De Blocq van Kuffeler).

Figuur 5.2 Peilbeheer in het plangebied Luchthaven Lelystad

Uitgangspunt in Fase N1 & N2 van de ontwikkeling Luchthaven Lelystad is het handhaven van de huidige waterpeilen en peilgebiedsgrenzen. De primaire watergangen Vliegtuigtocht en Meerkoetentocht blijven eveneens gehandhaafd. Wel is voorzien om drie kavelsloten in peilgebied LVA.1 te dempen die zijn gelegen tussen de Talingweg en de Eendenweg (figuur 3).

Figuur 5.3 Oppervlaktewater in ontwikkelgebied Luchthaven Lelystad

Als compensatie voor het dempen van de kavelsloten en de toename van aan verharding is extra open water voorgesteld in de verbreding van de westelijke wegsloot Larserweg/ Larserpad langs het voorgestelde parkeerterrein. Dit nieuwe open water in peilgebied LVA.1 staat in open verbinding met de Meerkoetentocht en biedt ook plaats aan de ontwikkeling van drie nieuwe gebouwen. Nagegaan wordt of de afvoercapaciteit van de duiker onder de Larserweg voldoende is bij de nieuwe ontwikkeling.

5.3 waterberging en voorkomen oppervlatewateroverlast

Voor het voorkomen van regionale wateroverlast (bij de verwachte klimaatontwikkelingen) is het watersysteem getoetst aan de voor het grondgebruik in Flevoland aangepaste NBW-werknomen. Op basis van de gebruiksfunctie 'bebouwd gebied' mag niet vaker dan eens in de 100 jaar oppervlaktewateroverlast optreden op maaiveld. In het ontwikkelgebied is geen waterbergingstekort aanwezig.

Wanneer water wordt gedempt en/of het verharde oppervlak toeneemt, is daarvoor compenserende waterberging nodig. Conform het Waterkader– voor ruimtelijke plannen in Flevoland (Waterschap Zuiderzeeland, 2013) gelden de volgende uitgangspunten voor compensatie waterberging:

• Dempen open water: 100% compensatie in nieuw open water.
• Toename verhard oppervlakte:
  • 1. In peilgebied LVA.19: compensatie 4,5% van de toename verhard in nieuw open water
  • 2. In peilgebied LVA.1: compensatie 5,0% van de toename verhard in nieuw open water.

In tabel 2 is de waterbergingsbalans samengevat, gebaseerd op de oppervlakteverdeling in tabel 1 en de uitgangspunten Waterkader. Afhankelijk van de type verharding en vertraging in de hemelwaterafvoer (HWA) is gerekend met een afvloeiingscoëfficiënt (verzamelterm afvoerverliezen):

* 1,0 voor dichte verharding en directe afvoer (al dan niet afsluitbaar i.v.m. waterkwaliteit)

* 0,5 voor halfverharding en afvoer via wadi's.

* 0 voor onverhard en verhard dat afwatert op onverhard (via berm en drainage).

Tabel 2 Waterbergingsbalans [in hectare] ontwikkelgebied Luchthaven Lelystad Fase N1 & N2

Omdat LVA.19 een bovenstrooms peilgebied is, kan de extra waterberging van LVA19 ook in peilgebied LVA.1 worden gevonden. Om peilgebied LVA.1 niet extra te belasten moet worden uitgegaan van de voor dit ontvangende peilgebied geldende 5,0% compensatie. Dit op voorwaarde, dat de afvoercapaciteit van peilgebied LVA.19 naar LVA 1 voldoende is.

Met de ontwikkeling van Luchthaven Lelystad neemt de oppervlakte verhard terrein toe, worden 3 D-tochten gedempt en een extra waterpartij aangelegd. De wateropgave (waterbergingstekort) in peilgebied LVA.19 bedraagt 0,40 hectare open water. Wanneer we de extra waterberging in peilgebied LVA.1 ook mogen inzetten voor het waterbergingstekort in peilgebied LVA.19 dan resteert een wateropgave van 0,12 hectare. Deze extra waterberging kan worden aangelegd in het lokaal verbreden van bestaande watergangen, zoals de Vliegtuigtocht (+0,65m), de Meerkoetentocht of de noordelijke wegsloot van de Eendenweg.

5.3.1 waterveiligheid en kades

In de nabijheid van de ontwikkellocatie Luchthaven Lelystad zijn geen waterkeringen gelegen.

5.3.2 watergangen en oevers

De inrichting van de watergangen en oevers op de luchthaven worden naast de uitgangspunten van de waterbeheerder ook bepaald door de voorschriften uit het Luchthavenindelingbesluit (LIB) voor het waarborgen van de vliegveiligheid. Oppervlaktewater en (drasse) oevers hebben een aantrekkende werking op vogels. En opvliegende vogels zijn een serieus risico wanneer zij in de motoren van opstijgende vliegtuigen terechtkomen.

Oppervlaktewater wordt op minimaal 150 m van start- en landingsbanen aangelegd. Indien bedrijfsgebouwen binnen een straal van 300 meter aanwezig zijn, is de maximale watervoerende breedte maximaal 15 meter. Dit in verband met vogelverjaging problematiek.

Bij de inrichting van watergangen en oevers op Luchthaven Lelystad wordt onderscheid gemaakt tussen:

• Watergangen met als functie periferie (zie dwarsprofiel), inclusief afwatering en/of waterberging.
• Overige watergangen met als functie afwatering en/of waterberging.

Voor permanent watervoerende watergangen in stedelijk gebied houdt het Waterschap Zuiderzeeland de volgende minimale afmetingen aan: waterdiepte van 1,2 m bij streefpeil, bodembreedte van 1 m en een talud van 1:3 of flauwer. Dit impliceert een watervoerende breedte van minimaal 8,2 meter. De bestaande Vliegtuigtocht in het ontwikkelgebied heeft een watervoerende breedte van 8,9 meter, water diepte van 1,0 meter en een talud van 1:4.Vanwege risico's met het aantrekken van vogels is het in verband met de vliegveiligheid niet gewenst om oevers met een natuurvriendelijke inrichting langs de watergangen te creëren.

5.3.3 hemelwaterafvoer (HWA) en vuilwaterriolering

Bij de ontwikkeling van de Luchthaven Lelystad worden hemelwater en vuilwater gescheiden afgevoerd. Voor het vuilwater is onderscheid gemaakt tussen het vuilwater afkomstig van de terminal en de chemische toiletten vliegtuigen. De inhoud van de vliegtuigtoiletten worden geloosd op een aparte fecaliënstort, afgevoerd per as en extern gezuiverd. Afhankelijk van de samenstelling is het waarschijnlijk ook mogelijk om het vuilwater uit de vliegtuigen samen met dat van de terminal af te voeren. Het vuilwater van de terminal wordt afgevoerd via de droogweerafvoer (DWA) riolering en via een injectie aangesloten op de nieuwe persleiding Larserknoop naar de AWZI Lelystad van ZZL.

Hemelwaterafvoer (HWA)

Afstromend hemelwater via daken van de terminal en landzijdige gebouwen loost direct op het oppervlaktewater. De oppervlakken van deze gebouwen welke in contact kunnen komen met hemelwater bevatten geen uitlogende materialen. Afhankelijk van het grondgebruik op maaiveld zijn aanvullende maatregelen nodig om het afstromend hemelwater lokaal te behandelen. Een groot deel van de aandacht gaat uit naar de afstroming van antivriesmiddelen tijdens de winteroperatie (november-mei). Opgemerkt is dat het grootste deel van de vluchten op Lelystad Airport vooralsnog in de zomerperiode is voorzien.

In de winterperiode worden op de Luchthaven Lelystad, afhankelijk van de winterse omstandigheden, antivriesmiddelen met organische bestanddelen toegepast voor:

1.De- en anti-icing met monopropyleenglycol (kortweg: glycol) voor het ijsvrij maken en houden van vliegtuigen.

2.Bestrijding van gladheid op de platforms, rijbanen en banen van Luchthaven Lelystad met kaliumformiaat (kortweg: formiaat).

Het optreden van dooi en neerslag leidt tot de versnelde afvoer van organische verontreiniging in het watersysteem. Glycol en formiaat zijn niet toxisch en biologisch goed afbreekbaar waarbij zuurstof wordt gebruikt. Tijdens en na periodes van sneeuw en ijzel, kunnen door de biologische afbraak zuurstofloze condities in de watergangen op het terrein van luchthaven ontstaan.

Het overgrote deel van het zuurstofverbruik is afkomstig van glycol voor het de-icen van vliegtuigen. Vanuit de vliegveiligheid wordt voor glycol voorlopig geen alternatief middel verwacht. Kaliumformiaat voor het de-icen van de rijbanen en platforms heeft een kleiner aandeel zuurstofverbruik per liter product en wordt zuiniger toegepast. Wanneer de vliegveiligheid het toelaat past Lelystad Airport voor de bestrijding van gladheid op de platforms, rijbanen en banen, bij voorkeur niet of minder milieubelastende alternatieven toe, zoals zand. Dit wordt geborgd door onder meer het opstellen van protocollen, werkinstructies en door het opleiden van personeel.

Indien hiervoor aanleiding is kunnen ook op landzijde (infrastructuur en parkeerplaatsen bezoekers) dooizouten voor gladheidsbestrijding worden toegepast. Deze dooizouten zijn vrijwel altijd op basis van natriumchloride, NaCl, soms calciumchloride, CaCl2. Ook hier zijn verschillende alternatieven voor beschikbaar, zoals zand.

Vanuit de vliegveiligheid wordt voor glycol voorlopig geen alternatief middel verwacht. Mede op basis van de praktijkervaring op luchthaven Schiphol, is een zogenaamde hot-spot kaart gemaakt voor Luchthaven Lelystad (figuur 4). Hierbij is uitgegaan van vier zones waar antivriesmiddelen worden gebruikt en/of gelekt. Het overgrote deel (80%-90%) wordt gebruikt op het platform, de baai en toeritten naar de startbaan, uitgaande dat overwegend in oost-westelijke richting wordt opgestegen.

Figuur 5.4 Hot-spot gebieden gebruik antivriesmiddelen

De huidige hemelwaterafvoer op het bestaande vliegveld vindt plaats via de berm, het gras en de (veld)drainage naar het oppervlaktewater. Dit is veelal de polderdrainage die al aanwezig was toen het vliegveld nog een grasbaan als start- en landingsbaan had. Afhankelijk van het grondgebruik zijn de volgende typen hemelwaterafvoer van maaiveld onderscheiden (figuur 5):

• Platform en baai – HWA opvang in verholen goten met kleppen (de inhoud van de goten wordt geloosd op een aparte stort en apart gezuiverd).
• Rijbanen – HWA via berm en grasland via (bestaande) drainage.
• Parkeren – HWA via halfverharding en wadi's.

Figuur 5.5 Omgaan met hemelwaterafvoer in ontwikkeling Luchthaven Lelystad

Met behulp van het voor luchthaven Schiphol ontwikkelde “afstroming-verlies-inloop” model is een inschatting gemaakt van de te verwachten restopgave CZV-belasting op Luchthaven Lelystad. Deze is samengevat in onderstaande tabel:

Uitgaande van de referentiewinter 2005-2006, een winter met veel koude dagen waarin 51-52 dagen is gespoten en/of opgebracht, is een restopgave van 1.100 kg CZV belasting per winteroperatiedag bepaald. Dit komt overeen met een gemiddelde CZV concentratie van 46,5 mg O2/l, gelijk aan de concentratie CZV in afstromend hemelwater van een gemeenteweg in Lelystad (Afstromend wegwater, CIW, april 2002).

5.4 Kaderrichtlijn water, ecologie en waterkwaliteit

De in het ontwikkelgebied gelegen primaire watergangen Meerkoetentocht en Vliegtuigtocht wateren af op een KRW-waterlichaam: de Larservaart ten noordoosten van het plangebied. In het Omgevingsplan Flevoland is de Larservaart aangewezen als ecologische verbinding. De Larservaart maakt deel uit van de ecologische verbinding tussen de Oostvaardersplassen en de randmeren.

Het plangebied is niet gelegen in een grondwaterbeschermingsgebied. Binnen het plangebied is de kwelsituatie ongeveer neutraal. Mede door het in een groot deel van het gebied iets hoger gehanteerde oppervlaktewaterpeil dan het peil in de omgeving.

De waterkwaliteit in de omgeving van het vliegveld wordt gemonitoord in de Meerkoetentocht, voor het Larserpad. Dit meetpunt is opgenomen in het roulerende meetnet. Voor wat betreft de chemische toestand is voor de KRW alleen getoetst op prioritaire stoffen. Hieruit blijkt dat in de tochten in dit deel van Flevoland geen overschrijdingen van de normen zijn.

De huidige invloed van het vliegveld op de waterkwaliteit is niet bekend. Wel is de waterbodem van de vliegtuigtocht recent (2013) gesaneerd omdat deze sterk was verontreinigd door een vermoedelijke historische bron: het overtanken van bestrijdingsmiddelen naar vliegtuigen die in vroeger tijden de aardappelen vanuit de lucht bespoten.

Ten einde de kwaliteit van het oppervlaktewater te beschermen moeten maatregelen in het ontwikkelgebied Luchthaven Lelystad voorkomen dat verontreinigingen in het open water geraken (zie ook aspect 'riolering en afkoppelen'). Deze maatregelen zullen zowel materiaalvoorschriften in de eventuele nieuwbouw of bij vervanging betreffen als het voorkomen dat verontreinigingen via de verharding in het water belanden.De luchthaven heeft zich daarnaast bereid verklaard om in winterse omstandigheden waarbij stoffen tegen ijsvorming worden gebruikt extra monitoring te doen en hierover nadere afspraken vast te leggen in haar plan van aanpak leefbaarheid en hinder dat aan de zogenaamde Alders Tafel met belanghebbenden zal worden besproken.

5.5 Beheer- en onderhoud

Waterschap Zuiderzeeland is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het oppervlaktewater/hoofdwatersysteem (o.a. Larservaart), het hoofdwatersysteem (o.a. Vliegtuigtocht en Meerkoetentocht), de kunstwerken (duikers en stuwen) in het hoofdwatersysteem en de gemalen. Opgemerkt is dat het Waterschap Zuiderzeeland bij duikers enkel verantwoordelijk is voor het waterhuishoudkundige beheer (doorstorming). Het technisch beheer van duikers ligt bij de wegbeheerder. Elk peilgebied is voorzien van een peilschaal waarop het peil ten opzichte van NAP afgelezen kan worden. De ligging moet zodanig zijn dat ze representatief, gemakkelijk zichtbaar en toegankelijk zijn.

Voor de overige watergangen moeten afspraken worden gemaakt over het baggeren, schonen en onderhouden van de kanten boven het laagst vastgesteld (streef)peil. Wat betreft de richtlijnen voor baggeren wordt uitgegaan van een minimaal schouwprofiel volgens de Keur.

Met ZZL worden nadere afspraken gemaakt over beheer en onderhoud van de nieuw te graven watergang aan de oostzijde van het plangebied. In principe neemt ZZL nieuw stedelijk water in beheer en onderhoud over als dat nieuwe water voldoet aan de criteria die het waterschap daaraan stelt. De beheersituatie ten aanzien van de beoogde gebouwen in het water zal hierbij speciale aandacht vragen.

Ook moeten aparte afspraken gemaakt worden over de maatregelen om het afstromend hemelwater op te vangen en lokaal te behandelen. Dit kan onderdeel zijn van een uitgebreider waterplan op structuurniveau dat nog wordt opgesteld ten behoeve van het uit te werken inrichtingsplan uitbreiding en nieuwbouw Lelystad Airport en voor het aanvragen van de relevante watergerelateerde vergunningen.

Hoofdstuk 6 Planuitgangspunten

Vanuit de voorgaande hoofdstukken worden in dit hoofdstuk de belangrijkste uitgangspunten voor dit bestemmingsplan genoemd. Daarbij wordt kort ingegaan op
de ruimtelijke en functionele uitgangspunten, het kader en de milieu- en omgevingsaspecten

De inrichting van het gebied in de nabije omgeving van de nieuwe terminal is nog niet zeker. De locatie en massa van de nieuwe terminal ligt al wel redelijk vast. Voor de bouwhoogte geldt dezelfde regeling als voor de overige bedrijven die in het plangebied aanwezig zijn of mogelijk worden gemaakt.De ontsluiting van het plangebied blijft gehandhaafd, wel zijn enkele nieuwe aansluitingen van de nieuwe parallelweg op de Eendenweg gewenst, dit wordt mogelijk gemaakt. Ook de bestaande parkeermogelijkheden blijven gehandhaafd.

6.1 bebouwing

De bestaande bebouwing is gerealiseerd in bebouwingsstrips, op een vaste afstand
van de start- en landingsbaan. De bebouwing staat als het ware in een vaste
rooilijn vanaf de baan. In verband met veiligheid, de ILS-contouren en vliegfunnel
is het van belang deze afstand minimaal te behouden. De verkeerstoren steekt
door deze lijn heen, zodat vanaf de toren voldoende zicht is op de gehele start- en
landingsbaan en taxibaan.
De maximale bouwhoogte van de bebouwing in het gehele plangebied wordt
hoofdzakelijk bepaald door wat de vliegfunnel toestaat. Daar waar dit mogelijk is
(buiten de belemmeringszones), bedraagt de maximale bouwhoogte 15,00 meter.
De (bestaande) verkeerstoren is echter hoger dan ter plaatse toegestaan in devliegfunnel.

In het bebouwingsgebied is gesteld dat maximaal 60% van de bouwpercelen
bebouwd mogen worden. Hierdoor blijft voldoende ruimte op de bouwpercelen
voor bijvoorbeeld parkeren en opslag.

6.2 Infrastructuur

De nieuwe terminal wordt ontsloten vanaf de Larserweg aan de noordzijde van het terrein, via een nieuwe erftoegangsweg over de Meerkoetentocht.Hier zal ook de parkeergelegenheid worden gerealiseerd.Zoals in het Luchthavenbesluit vastgelegd, breidt de start- en landingsbaan in zuidwestelijke en noordoostelijke richting uit naar een lengte van 2.700 meter. Alleen de uitbreiding van de start- en landingsbaan wordt in dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt. De start- en landingsbaan heeft een breedt van 45 meter. De start- en landingsbaan heeft in het plangebied een vaste ligging en lengte. Ook de uitbreidingsrichting ervan ligt vast (Luchthavenbesluit). Omdat de ligging, lengte en uitbreidingsrichting van de start- en landingsbaan vastgelegd moet worden, krijgt deze in dit bestemmingsplan een specifieke regeling.

6.3 Beeldregieplan

Gelijktijdig met het bestemmingsplan Luchthaven lelystad heeft de gemeenteraad in 2013 een Beeldkwaliteitsplan vastgesteld. Voor het plangebied van de terminal en omgeving is een beeldregieplan terminal Luchthaven Lelystad opgesteld dat gelijktijdig met het bestemmingsplan is vastgesteld. tevens is een supervisor benoemd voor het luchthavengebied.

Hoofdstuk 7 Planbeschrijving

In voorgaande hoofdstukken zijn de uitgangspunten voor de ruimtelijke en functionele
situatie in het plangebied aangegeven. Deze uitgangspunten zijn getoetst
aan het beleid en de milieu- en omgevingsaspecten. In dit hoofdstuk wordt de
inhoud van de bestemmingen (de gebruik- en bebouwingsmogelijkheden) toegelicht
en wordt aangegeven hoe de uitgangspunten hun juridische vertaling in het
eigenlijke plan hebben gekregen. De bepalingen die betrekking hebben op de te
onderscheiden bestemmingen, zijn vastgelegd in de regels en op de verbeelding.
Het bestemmingsplan geeft aan voor welke doeleinden de gronden zijn bestemd.

7.1 Wro en Wabo

Het bestemmingplan valt onder de Wet ruimtelijke ordening (Wro). Het bestemmingsplan is opgezet volgens de wettelijke regelgeving en qua systematiek volgens
de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen, met inachtneming van de
aanpassingen die voortvloeien uit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht
(Wabo) die op 1 oktober 2010 in werking is getreden. Het plan is digitaal raadpleegbaar
uitgevoerd. Het digitale plan verschaft de burger 'online' informatie over
het bestemmingsplan. Bovendien is de digitale versie bedoeld voor uitwisseling
van gegevens binnen de gemeente en met andere overheidsinstanties.

Handboek bestemmingsplannen Lelystad

Het bestemmingsplan is gebaseerd op het handboek van de gemeente Lelystad
en voldoet daarnaast aan de Wro en de Wabo. Het handboek maakt het mogelijk
om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare manier zijn opgebouwd en
op eenzelfde manier worden verbeeld.

7.2 de bestemmingen

In deze paragraaf wordt een toelichting gegeven op de gebruik- en bebouwingsmogelijkheden van de bestemmingen die in dit plan voorkomen. Bij de bestemmingen wordt beschreven hoe de uitgangspunten zijn vertaald.In aansluiting op de meer abstract geformuleerde planuitgangspunten wordt in dit hoofdstuk, vaak middels toelichtende tekeningen, een concrete uitwerking en beschrijving gegeven van het plan.

Met name is dit van belang voor het inzichtelijk maken van nieuwe ontwikkelingen in het plangebied.

7.2.1 Verkeer - Luchthaven

In verband met de verkeersfunctie van de luchthaven en de daarbij horende bebouwing
heeft het grootste deel van het plangebied de bestemming "Verkeer - Luchthaven". Deze bestemming is reeds onherroeppelijk en vastgelegd in het bestemmingsplan Lelystad Luchthaven. De bestemming is bedoeld voor verkeersdoeleinden voor het luchtvaartverkeer.

Maar ook de volgende aan de luchthaven gerelateerde functies zijn mogelijk."Specifieke vorm van verkeer - terminal 2";De nieuwe terminal van de luchthaven mag binnen deze aanduiding gerealiseerd worden. Daarbij zijn aan de terminal gerelateerde kantoren-, detailhandel- en horecafuncties (cafés en restaurants) toegestaan. Deze functies mogen in totaal maximaal 40% van het brutovloeroppervlak beslaan.

Voor de toegestane functies mogen gebouwen worden gebouwd. Voor alle gebouwen
geldt dat het bebouwingspercentage maximaal 60% van het bouwperceel
mag bedragen. Daarbij moet een afstand van ten hoogste 3,00 meter tot de zijdelingse
perceelsgrens aangehouden moet worden. De bouwhoogte bedraagt
maximaal 15,00 meter. Bij deze bouwhoogte moet rekening worden gehouden met
de belemmerende werking vanuit de vliegfunnel.

Ook in deze bestemming is het mogelijk bouwwerken, geen gebouwen zijnde, te
bouwen. Daarbij geldt voor alle bouwwerken een maximale bouwhoogte van 10,00
meter. Uitgezonderd hiervan zijn de erf- en terreinafscheidingen (max. 5,00 meter),
de lichtmasten (max. 15,00 meter) en een reclamemast (max. 20,00 meter).
Bij alle bebouwing moet voldaan worden aan de op de verbeelding aangeduide
vliegfunnel. Aanvliegverlichting (lichtmasten) voor de start- en landingsbaan heeft
een eigen regeling, deze mogen maximaal 15,00 meter hoog zijn.

In de toekomst kan het nodig zijn dat de verkeerstoren verhoogd wordt, in verband
met de verlenging van de start- en landingsbaan. Ook is het mogelijk dat een nieuwe verkeerstoren wordt gebouwd. Hiervoor is in de regels een afwijking
van de bouwregels opgenomen. Omdat de verkeerstoren hoger wordt dan
de maximale hoogte vanuit de vliegfunnel, is in de regels bepaald dat afwijking alleen mogelijk is wanneer de constructie licht van gewicht en breekbaar is. Bovendien
moet aangetoond zijn dat de verhoging noodzakelijk is vanuit luchtvaartnavigatiedoeleinden.

'Specifieke vorm van verkeer - start- en landingsbaan"';Binnen het gebied met deze aanduiding mag de uitbreiding van de start- en landingsbaan worden gerealiseerd
worden. Er is daarbij rekening gehouden met de maximale afmetingen van
de baan.

Flexibiliteitsbepalingen

Binnen deze bestemming is het mogelijk met een omgevingsvergunning af te
wijken van de bouw- en gebruiksregels. Een voorbeeld hiervan is de afwijking van
de bouwhoogte voor gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, tot een
hoogte van 20,00 meter. Voor de bouwwerken voor luchtverkeersleiding (nieuwe
verkeerstoren) is een afwijking opgenomen tot een hoogte van maximaal 25,00
meter. Deze laatste afwijkingsmogelijkheid is gebaseerd op de benodigde verhoging
van de verkeerstoren, bij een verlenging van de start- en landingsbaan.
Binnen de bestemming is verder een wijzigingsbevoegdheid opgenomen. Deze
maakt het mogelijk de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - terminal 1' te verwijderen, mits de functie ter plaatse beëindigd is. Hiermee kan de functie van de
bestaande terminal komen te vervallen en kan op die locatie platformgebonden
bedrijvigheid komen.

Hoofdstuk 8 Economische uitvoerbaarheid

In dit hoofdstuk wordt de economische uitvoerbaarheid beschreven. Indien het bestemmingsplan voorziet in de uitvoering van werken door de gemeente moet de financieel-ecomische haalbaarheid van het plan worden aangetoond.

8.1 Haalbaarheid Ondernemingsplan

Het Ondernemingsplan zoals dat – als uitvloeisel van de werkstroom «business case middellange termijn» in het werkprogramma van de Alderstafel Lelystad – door de exploitant bij het bevoegd gezag is ingediend, is door het bevoegd gezag getoetst. Daarbij heeft het Rijk zich laten bijstaan door het bureau Stratagem. Dit bureau heeft onderzocht in hoeverre de gepresenteerde prognoses in redelijkheid realistisch zijn en leiden tot een bedrijfseconomisch rendabele exploitatie. Het Rijk betrekt de conclusies van deze toetsing bij zijn afwegingen.

De exploitant heeft in zijn Ondernemingsplan drie scenario’s gepresenteerd voor de ontwikkeling van het groot commercieel verkeer en – in samenhang daarmee – de ruimte voor andere luchtvaartgerelateerde activiteiten, waaronder general aviation. Het basisscenario schetst de exploitant als meest waarschijnlijke verwachting; een hoog en een laag scenario geven blijk van een snellere groei dan wel een tegenvallende ontwikkeling.

De toetsing wijst uit dat het basisscenario ook een reëel scenario is en dat de exploitatie in dat scenario op langere termijn voldoende rendabel is. De exploitant heeft in zijn aanvraag voor het luchthavenbesluit ook voldoende bereidheid getoond om de voor de ontwikkeling van de luchthaven volgens dit scenario benodigde investeringen te doen en de met de start samenhangende aanloopverliezen te dragen. Alhoewel er bij het nemen van dit luchthavenbesluit nog geen bereidheid bij luchtvaartmaatschappijen is getoond om de nieuwe faciliteiten op luchthaven Lelystad te benutten, acht het bevoegd gezag de kennis en ervaring van de exploitant van voldoende niveau om uiteindelijk luchtvaartmaatschappijen te interesseren voor een operatie op de luchthaven, al dan niet als thuishaven. Het bevoegd gezag voelt zich daarbij gesterkt door de propositie aan marktpartijen zoals die uit het Ondernemingsplan naar voren komt. De toetsing heeft uitgewezen dat dit een realistische propositie is voor maatschappijen in de bedoelde marktsegmenten (charter, vakantie en low cost/low budget luchtvaartmaatschappijen).

Het Rijk is er op grond van de uitgevoerde toetsing voorts van overtuigd dat de exploitant een robuuste bedrijfseconomische afweging heeft gemaakt om een luchthaven in te richten voor – uiteindelijk – 45.000 vliegtuigbewegingen groot luchtverkeer en voor klein luchtverkeer. Aan het Ondernemingsplan ligt een gedegen analyse van marktverwachtingen, kostenontwikkelingen en investeringsbeslissingen ten grondslag, zodat duidelijk is dat Schiphol Group in deze handelt als private marktpartij. Daarbij is ook duidelijk dat – gegeven de haalbaarheid op langere termijn – alle investeringen gedaan zullen worden, waarbij de investeringen in de derde fase afgestemd zullen worden op de dan geldende behoeftes in de luchtvaartmarkt. Zie verder de Nota van Toelichting van het Luchthavenbesluit.

Het (ontwerp)bestemmingsplan Lelystad - Luchthaven maakt bouwplannen mogelijk in de zin van artikel 6.12 Wro. Het vaststellen van een exploitatieplan of opstellen van exploiatie-overeenkomst is derhalve vereist. Vaststelling van het bestemmingsplan is alleen mogelijk indien er duidelijkheid is hoe de kosten verhaald zullen worden. Met de Luchthaven zal een anterieure exploitatieovereenkomst worden gesloten. Deze zal moeten zijn gesloten voordat het bestemmingsplan wordt vastgesteld

8.2 Borging beleidsdoelen

Op grond van het voorgaande acht het Rijk het voldoende aannemelijkdat er op termijn een rendabele exploitatie mogelijk is. Daarmee is tevens geborgd dat het eerder uitgesproken beleidsdoel, namelijk het ontwikkelen van capaciteit op de luchthaven Lelystad voor niet mainport gebonden luchtverkeer ten einde binnen de beschikbare capaciteit op de luchthaven Schiphol ruimte te scheppen voor meer mainport gebonden luchtverkeer, gerealiseerd kan worden. Het publieke belang van een goede netwerkkwaliteit van het mainport gebonden luchtverkeer op Schiphol is aldus eveneens geborgd.

Naast deze borging constateert het Rijk dat de ontwikkeling van luchthaven Lelystad tevens leidt tot het invullen van regionaal-economische belangen. De directe en indirecte werkgelegenheid in de regio zal met circa 3.000 arbeidsplaatsen toenemen vanwege de ontwikkeling van de luchthaven en luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid. Dit komt de economische structuur van de regio ten goede. Wel zou, als gevolg van vliegtuiggeluid, een negatieve invloed kunnen uitgaan op de werkgelegenheid in de toeristische sector in de regio. Dit effect is evenwel gering en staat niet in verhouding tot de verwachte groei van andere werkgelegenheid.

Voor het bewerkstelligen van de regionaal-economische effecten is de werkstroom «regionaal-ruimtelijke ontwikkeling» in het werkprogramma van de Alderstafel Lelystad van belang. In deze werkstroom wordt onder regie van de provincie Flevoland een samenhangende ontwikkeling van woningbouw, natuurontwikkeling, windenergie en duurzame landbouw bewerkstelligd. Het bevoegd gezag meent dat daarmee goede voorwaarden zijn gecreëerd om de realisatie van de regionaal-economische effecten te borgen.

Op nationaal niveau kunnen de werkgelegenheidseffecten geringer zijn, omdat bedrijven en werknemers naar de omgeving van de luchthaven kunnen verhuizen. Dit zal dan ten koste gaan van de werkgelegenheid elders. Daar staat tegenover dat met de borging van de netwerkkwaliteit op Schiphol positieve werkgelegenheidseffecten kunnen ontstaan. De ruimte die op Schiphol voor meer mainportgebonden luchtverkeer ontstaat, zal naar verwachting samengaan met uitbreiding van de directe en indirecte werkgelegenheid op en rond Schiphol. Bovendien gaat er van het behoud van de netwerkkwaliteit op Schiphol als vestigingsplaatsfactor voor bedrijvigheid een stimulerende invloed uit op behoud van en mogelijk uitbreiding van werkgelegenheid bij het Nederlandse bedrijfsleven.

De gemeente kan zich verenigen met de afweging die in het Luchthavenbesluit is gemaakt. Bovendien is met de aanbesteding zoals die op 11 mei 2015 een aanvang heeft genomen duidelijk dat de de Luchthaven ook daadwerkelijk haar aangekondigde investeringen gaat uitvoeren

Hoofdstuk 9 Inspraak en vooroverleg

9.1 Voortraject

Zoals aangegeven is de uitbreiding van de luchthaven al in het omgevingsplan van
de provincie Flevoland en het structuurplan van de gemeente Lelystad opgenomen.
Beide plannen hebben, voordat ze zijn vastgesteld, gedurende een bepaalde
periode ter inzage gelegen. Tijdens die periode is een ieder in de gelegenheid
gesteld te reageren op de inhoud van de plannen.

Bestemmingsplanprocedure

De bestemmingsplanprocedure kent meer momenten waarop de burgers en instanties
hun mening over het bestemmingsplan kenbaar kunnen maken. De bestemmingsplanprocedure, zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening (Wro),
is globaal als volgt opgebouwd:

Inspraak

Het houden van inspraak is niet opgenomen in de Wro, maar is meestal geregeld
in een Inspraakverordening. Bij besluit van eind januari 2015 heeft de gemeenteraad besloten dat er met betrekking tot het onderhavige bestemmingsplan Lelystad - Uitbreiding Luchthaven geen inspraak wordt geboden. Dit omdat het Luchthavenbesluit Lelystad de inhoud van het bestemmingsplan bepaald en dit besluit de uitbreiding van de Luchthaven mogelijk maakt. Het onderhavige bestemmingsplan dient slechts ter uitvoering van het Luchthavenbesluit en maakt alleen de aanleg van de verlengde start- en landingsbaan en bouw van de Terminal mogelijk.

Aan de publicatieplicht vanuit artikel 1.3.1 van het Besluit ruimtelijke
ordening (Bro) is voldaan op 3 juni 2015. Deze publicatie heeft plaatsgevonden
in de lokale krant en op internet.

Vooroverleg

Het opgestelde concept-ontwerpbestemmingsplan is aan de wettelijk verplichte
overleginstanties en belanghebbenden voorgelegd in het kader van het vooroverleg
volgens 3.1.1 van het Bro. De reacties hebben geleid tot wijzigingen in dit bestemmingsplan.

Dit overleg vond plaats nadat het Luchthavenbesluit in werking was getreden.Al deze aspecten hebben geleid tot dit ontwerpbestemmingsplan en zijn hierin verwerkt.

Zienswijzen

Na de overlegperiode is het ontwerpbestemmingsplan gepubliceerd en heeft vanaf 11 juni 2015 gedurende wordt dit ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegen. Gedurende deze periode zijn negen zienswijzen ingediend. De zienswijzen zijn in de antwoordnota voorzien van een gemeentelijke rectie en als bijlage bij dit bestemmingsplan opgenomen.
.

 

Bijlagen

Bijlage 1 ILS

Bijlage 2 Antwoordnota zienswijzen

Bijlage 3 Luchthavenbesluit lelystad