N270 Via Venray

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Het project N270 Via Venray is grofweg te onderscheiden in twee onderdelen; de N270 en de landbouwroute. De onderdelen kennen veschillende aanleidingen en worden daarom apart behandeld.

N270

Figuur 1.1: N270 Via Venray

De N270 is een provinciale verbindingsweg in de provincies Noord-Brabant en Limburg en vormt van oudsher een verbinding tussen de Ring Eindhoven en de N271 bij Well. Ter hoogte van Venray kruist de N270 de A73. De N270 speelt een belangrijke rol voor de ontsluiting van Venray en de omliggende dorpen. Tevens heeft de weg een regionale functie als oost-westverbinding tussen Noord-Brabant en het noorden van Limburg.

De plaats Venray is na Venlo de tweede stedelijke kern van Noord-Limburg. Er wonen circa 30.000 mensen. Venray heeft twee aansluitingen op de A73, aan de noordzijde via de Maasheseweg en aan de zuidzijde middels de N270. De aansluiting via de N270 is de belangrijkste van deze aansluitingen, aangezien het voor de meeste inwoners de kortste verbinding met de snelweg is en er aan de N270 enkele bedrijventerreinen (De Blakt, De Brier, De Hulst, haven van Wanssum en Ysselsteyn) zijn gelegen, welke voor hun bereikbaarheid afhankelijk zijn van de N270 en de aansluiting op de A73.

De huidige vormgeving van de N270 is niet optimaal doordat de inrichting niet past bij de verkeersdrukte (verkeersintensiteit) van de N270. De intensiteit is toegenomen terwijl de inrichting daarin niet is meegegroeid. Verschillende kruisingen voldoen niet meer, waardoor de verkeersstromen op drukke momenten onvoldoende afgewikkeld worden en er lange wachtrijen ontstaan. Tevens is de weginrichting niet overal conform de CROW-richtlijn. Naast de vormgeving zorgt ook het landbouwverkeer voor leefbaarheidsproblemen in de kernen van Venray en Oostrum. Deze twee aspecten vormen de directe aanleiding voor een herinrichting (reconstructie) van de N270.

De provincie Limburg, de gemeente Venray en lokale bedrijven onderkennen het belang van de N270 voor de lokale en regionale bedrijvigheid. Om deze reden worden de N270 en aansluitende wegen vernieuwd, het vernieuwen wordt ook wel 'de reconstructie van de weg' genoemd. Deze reconstructie zorgt voor een verbetering van de leefbaarheid van de directe omgeving, het vergroten van de verkeersveiligheid, een betere doorstroming van het verkeer en het stimuleert de regionaal-economische ontwikkeling.

Landbouwroute

Figuur 1.2: Landbouwroute Via Venray

Ter hoogte van Venray is momenteel geen landbouwverkeer toegestaan op de N270. Voor het landbouwverkeer in Limburg is een speciaal landbouwroutenetwerk opgesteld, om te voorkomen dat het landbouwverkeer het verkeer hindert op belangrijke verkeersaders en/of door bebouwde kommen rijdt.

Het netwerk bestaat uit speciaal voor doorgaand landbouwverkeer aangewezen wegen. Het landbouwverkeer mag ten westen van Venray en ten oosten van Oostrum gebruik maken van de N270, in het tussengelegen deel dient het landbouwverkeer gebruik te maken van de parallelstructuur. De parallelstructuur is echter (nog) niet volledig. Er is een tijdelijke landbouwverkeer-route aangewezen om de parallelstructuren met elkaar te verbinden. De tijdelijke landbouwverkeer-route gaat over de Zuivelweg, door de bebouwde kom van Leunen, vervolgt zijn weg via de Molenhofweg, Laagriebroekseweg, De Locht en de Beemdweg en vervolgt zich in oostelijke richting om daar via de bedrijventerreinen De Blakt en Witte Vennen weer aan te sluiten op de N270, deze route is weergegeven in figuur 1.2.

De huidige (tijdelijke) landbouwverkeer-route is niet ideaal omwille van verschillende redenen:

• de weg loopt door de bebouwde kom van Leunen, dit leidt tot leefbaarheidsproblemen;
• het wegprofiel is te smal om het landbouwverkeer een veilige plek te geven, hierdoor komt de verkeersveiligheid in het gedrang.
• het landbouwverkeer moet de Leunseweg oversteken middels de kruising Leunseweg / Albionstraat, de verkeersintensiteiten zijn hier vrij hoog wat leidt tot hinder op het onderliggende wegennet;
• de omrijtijden zijn relatief groot waardoor een deel van het landbouwverkeer gebruik maakt van de noordelijke route door de kern van Venray, wat tot leefbaarheidsproblemen voor de bewoners daar leidt.

Conclusie

Omdat op enkele plekken meer fysieke ruimte nodig is voor de N270 en de landbouwroute, past het ontwerp niet binnen de bouw- en gebruiksmogelijkheden van de vigerende bestemmingsplannen. Er is daarom een nieuw bestemmingsplan nodig om de reconstructie te kunnen faciliteren.

1.2 Ligging plangebied

Het project N270 Via Venray maakt de reconstructie mogelijk van een deel van de N270, te weten het weg deel gelegen tussen km 38,3 en km 42,0 ten zuiden van Venray. De N270 vormt een natuurlijke begrenzing van de bebouwde kern van Venray. Het plangebied van de reconstructie van de N270 Via Venray ligt volledig in de gemeente Venray. De globale ligging van het plangebied, met daarin de N270 en de landbouwroute, is weergegeven in figuur 1.3.

Figuur 1.3: Ligging plangebied N270 Via Venray (de N270 en de landbouwroute zijn in het wit weergegeven)

Het plangebied bevat met name infrastructuur (N270 en een deel van het landbouwroutenetwerk) en de directe omgeving hiervan. De begrenzing van het plangebied is waar mogelijk gebaseerd op de bestaande bestemmingsgrenzen in combinatie met het wegontwerp van de reconstructie. Waar het wegontwerp meer ruimte beoogt dan het vigerende bestemmingsplan biedt, is de plangrens ruimer dan de bestemmingsgrens van Verkeer in de vigerende bestemmingen. Aan de noordzijde van de N270 wordt het plangebied begrenst door de kern van Venray, hier zijn woonwijken, bedrijventerreinen en sportvelden gelegen. De zuidzijde is daarentegen meer landschappelijk en kenmerkt zich door agrarisch grondgebruik en natuur, daarnaast is er ten zuidoosten van de N270 een bedrijventerrein gelegen. De oost en westzijde van de N270 worden begrenst door de kilometering (hectometerpaal 38,3 en 42,0).

Het plangebied rondom de landbouwroute wordt waar mogelijk eveneens begrensd door de bestaande bestemmingsgrenzen. De landbouwroute betreft de Zuivelweg, Molenhofweg, Laagriebroekseweg en De Locht tot aan de Beemdweg. De omgeving van de landbouwroute bestaat voornamelijk uit agrarisch grondgebruik, de bijbehorende bebouwing en natuur. Een deel van deze gronden zijn conform het provinciale beleid benoemd als Bronsgroene landschapszone of Goudgroene natuurzone.

1.3 Vigerende plannen

Onderstaande figuur geeft de plangrens van het bestemmingsplan globaal weer. De plangrens is vervolgens weergegeven op de vigerende bestemmingsplannen.

Figuur 1.4: Plangrens van het bestemmingsplan

Ter plaatse van het plangebied gelden de volgende bestemmingen:

Figuur 1.5: Plangrens met de vigerende bestemmingen

Ter plaatse van het plangebied van dit bestemmingsplan gelden de volgende bestemmingsplannen:

• Bestemmingsplan De Hulst II is vastgesteld op 1 juli 2014 door de gemeenteraad van de gemeente Venray.

Figuur 1.6: Bestemmingsplan De Hulst II met plangrens

• Bestemmingsplan De Witte Vennen is vastgesteld op 22 december 2015 door de gemeenteraad van de gemeente Venray.

Figuur 1.7: Bestemmingsplan De Witte Vennen met plangrens

• Bestemmingsplan Leunen is vastgesteld op 16 mei 2017 door de gemeenteraad van de gemeente Venray.

Figuur 1.8: Bestemmingsplan Leunen met plangrens

• Bestemmingsplan Venray is vastgesteld op 19 september 2017 door de gemeenteraad van de gemeente Venray.

Figuur 1.9: Bestemmingsplan Venray met plangrens

• Bestemmingsplan Buitengebied Venray 2010, herziening regels is vastgesteld op 20 september 2017 door de gemeenteraad van de gemeente Venray.

Figuur 1.10: Bestemmingsplan Buitengebied met plangrens

• Bestemmingsplan De Blakt 2017 is vastgesteld op 31 oktober 2017 door de gemeenteraad van de gemeente Venray.

Figuur 1.11: Bestemmingsplan De Blakt met plangrens

• Bestemmingsplan De Brier is vastgesteld op 8 januari 2018 door de gemeenteraad van de gemeente Venray.

Figuur 1.12: Bestemmingsplan De Brier met plangrens

Binnen deze bestemmingsplannen heeft de N270 zelf een bestemming Verkeer. Aangrenzende gronden hebben overwegend een agrarische bestemming, een bestemming 'Natuur', 'Water', 'Groen', 'Gemengd' of 'Bedrijf'.

Verder gelden er diverse dubbelbestemmingen en liggen er diverse aanduidingen over het plangebied. Waar dat nodig en wenselijk is zijn deze dubbelbestemmingen en gebiedsaanduidingen in onderhavig plan meegenomen.

1.4 Leeswijzer

Deze toelichting is als volgt opgebouwd:

hoofdstuk 2 beschrijft de bestaande situatie, het plan en het daaraan gekoppelde programma;

hoofdstuk 3 geeft het algemene beleidskader. Thema specifiek beleid is samen met de relevante wet- en regelgeving op dat thema opgenomen in de desbetreffende paragraaf in hoofdstuk 4;

hoofdstuk 4 beschrijft het onderzoek en de conclusies ten aanzien van de milieuaspecten;

hoofdstuk 5 bevat een toelichting op het juridisch geldende deel van dit plan (regels en verbeelding);

hoofdstuk 6 bevat een beschrijving van de uitvoerbaarheid (financieel en maatschappelijk) van het plan.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Huidige situatie

De N270 is een provinciale weg waar een maximumsnelheid van 80 km/uur geldt. De weg bestaat uit één rijstrook per richting. Op de wegvakken van onderliggende bestemmingsplan zijn verschillende aansluitingen van het onderliggende wegennet (OWN) en het hoofdwegennet (HWN) opgenomen. In figuur 2.1 zijn alle aansluitingen weergegeven.

Figuur 2.1 Visualisatie aansluitingen op de N270 en de landbouwroute

Het landbouwverkeer is, gezien het snelheidsverschil, niet toegestaan op de wegvakken van onderliggende bestemmingsplan. Voor het landbouwverkeer in Limburg is een speciaal landbouwroutenetwerk opgesteld. Dit netwerk bestaat uit wegen die zijn aangewezen als doorgaande regionale route voor het landbouwverkeer. Dit landbouwroutenetwerk voorkomt verkeershinder op belangrijke verkeersaders en in de bebouwde kommen. Het landbouwverkeer mag ten westen van Venray en ten oosten van Oostrum gebruik maken van de N270, in het tussengelegen deel dient het landbouwverkeer gebruik te maken van de parallelstructuur. De parallelstructuur is echter (nog) niet volledig. Er is een tijdelijke landbouwverkeer-route aangewezen om de parallelstructuren met elkaar te verbinden, in figuur 2.2 is de tijdelijke landbouwverkeer-route ter hoogte van het plangebied weergegeven.

Figuur 2.2: Tijdelijke landbouwroute

2.1.1 Probleemanalyse

In 2014 heeft de studie Via Venray, de sterke schouders van Noord Limburg (Royalhaskoning DHV, november 2014) de mogelijkheden onderzocht om de N270 rondom Venray te verbeteren. Het rapport bestaat uit twee deelstudies, een concretiseringsstudie en een verkeersstudie. Deze studie is verder uitgewerkt in november 2016 en oktober 2017. De onderzoeken brengen per deelgebied de verschillende knelpunten ten aanzien van de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid in beeld. Onderstaand in het kort de knelpunten.

Kruising N270 / Leunseweg

De rapporten concluderen dat het viaduct waarmee de N270 de Leunseweg kruist als een ruimtelijke en visueel obstakel wordt ervaren, de op en afritten relatief veel ruimte in beslag nemen en niet logisch en eenduidig zijn gesitueerd. Daarnaast laat de ontsluiting van bedrijventerrein De Brier te wensen over, deze aansluiting is momenteel aangesloten op de uitvoegstrook uit de oostelijke richting.

Figuur 2.3: Zijaanzicht van het viaduct (bron: cyclomedia)

A73

De rapporten stellen over de aansluiting van de A73 op de N270 dat de boogstralen van de op en afritten niet voldoen aan de richtlijn, dit speelt met name bij de westelijke afrit van de A73 op de N270. De boogstralen zijn kleiner dan de automobilisten verwachten, waardoor het uitvoegende verkeer vanuit Nijmegen met relatief hoge snelheid in de bocht aankomt met de bijbehorende risico's.

Figuur 2.4 Beschadigingen vangrail westelijke afrit A73 op N270 (Bron: Rapportage Via Venray, 2017)

De Blakt

De rotonde bij bedrijventerrein De Blakt is volgens de rapporten niet berekend op de gebiedsontwikkeling van De Blakt en de komst van de evenementenhal, de capaciteit van de rotonde voldoet niet aan de huidige verkeersintensiteiten (I/C verhouding) met filevorming tot gevolg. De verwachting is dat de intensiteiten op de rotonde in de toekomst verder toenemen.

Figuur 2.5: impressie van de verkeersdrukte op de rotonde (Bron: Cyclomedia)

Tussenliggende wegvakken

De rapporten stellen over de tussenliggende wegvakken dat de N270 een wisselend wegbeeld kent en niet voldoet aan de principes van Duurzaam Veilig.

Figuur 2.6: impressie van wegbeeld N270 ter hoogte van kruising Leunseweg (38,5 km) (Bron: Cyclomedia)

Figuur 2.7: impressie van wegbeeld N270 ter hoogte van kruising De Blakt (40,8 km) (Bron: Cyclomedia)

(Brom)Fietsverkeer

Over het (brom)fietsverkeer stellen de rapporten dat de N270 ten oosten van Venray en ten westen van Oostrum is voorzien van (brom)fietsvoorzieningen, maar tussen de rotonde bij Oostrum en de Leunseweg ontbreken de (brom)fietsvoorzieningen. Vanuit het oosten ontbreekt dan ook een belangrijke schakel in het (brom)fietsnetwerk. De alternatieven voor deze route (Monseigneur Hanssenstraat en Witte Vennenweg) maken gebruik van gelijkvloerse spoorovergangen, dit zorgt voor mogelijke vertragingen en onveilige situaties.

Figuur 2.8: Impressie van het (brom)fietspad langs de N270 (Bron: Cyclomedia)

Landbouwroute

Over de landbouwroute stellen de rapporten dat de weg door de kom van Leunen loopt en dat de weg te smal is om het landbouwverkeer een veilige plek te geven. De oversteek van de Leunseweg / Albionstraat is vanwege de verkeersintensiteiten niet ideaal. De tijdelijke landbouwroute is langer dan de route door de kern van Venray, waardoor een deel van het landbouwverkeer door de bebouwde kom van Venray gaat en overlast voor bewoners veroorzaakt.

Figuur 2.9: impressie van de landbouwroute ter hoogte van de Molenhofweg (bron: cyclomedia)

2.1.2 Project geschiedenis

Het project Via Venray is gestart in 2014 met de publicatie van de studie 'Via Venray, de sterke schouders van Noord Limburg'. De studie bestond uit twee onderdelen, een concretiseringsstudie waarin de gebiedsvisie van Venray is vertaald in scenario's en mogelijkheden om de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Daarnaast is een verkeersstudie waarin is gekeken of eventuele maatregelen meegenomen kunnen worden in het onderhoud van de N270. Na oplevering van dit laatste rapport kwam Rijkswaterstaat (RWS) met het verzoek om de op- en afrit van de A73 op de N270 mee te nemen in het onderzoek. RWS wil graag de boogstraal van de afrit uit de richting Nijmegen vergroten, zodat deze kan voldoen aan de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen.

Op basis van deze rapportages is het vervolg traject ingezet, hieruit zijn drie rapportages voortgekomen. In 2015 zijn de maatregelen uitgewerkt in een technische uitwerking van verschillende scenario's (2015, RHDHV: Via Venray – Technische Uitwerking). Deze uitwerking is doorvertaald in de rapportage 'Via Venray – Deeltraject Leunsweg – Rotonde Oostrum' (RHDHV, 2016) en 'Via Venray – Nadere uitwerking deeltraject Leunsweg – Rotonde Oostrum' (RHDHV, 2017). De rapportages wegen verschillende varianten af en komen tot een voorkeursvariant. Op basis van deze rapportages zijn verschillende informatie- en inspraakavonden geweest.

Op basis van de verkregen informatie is het wegontwerp verder uitgewerkt, conform de reeds eerder benoemde deelprojecten. Het voorliggende bestemmingsplan maakt de realisatie van dit wegontwerp mogelijk.

2.2 Toekomstige situatie

2.2.1 Projectdoelstellingen

De provincie heeft op verschillende delen van de N270 knelpunten geconstateerd, waaruit blijkt dat reconstructie van de N270 wenselijk is. De reconstructie dient verschillende doelen:

• verbeteren van leefbaarheid;

• verbeteren van verkeersveiligheid;
• verbeteren van de doorstroming;
• stimuleren regionaal-economische ontwikkeling.

Bovenstaande doelen hebben geleid tot een nieuw wegontwerp van de N270. Waarbij de snelheid van de weg gehandhaafd blijft op 80 km/uur, het aantal rijstroken gelijk blijft, verschillende aansluitingen op het OWN en HWN worden aangepast en de weginrichting voldoet aan de principes van Duurzaam Veilig. Daarnaast wordt de (tijdelijke) landbouwroute voor het landbouwverkeer verbreed. Dit nieuwe wegontwerp dient als basis voor het voorliggend bestemmingsplan. De wegontwerp tekeningen zijn opgenomen in Bijlage 1.

Het wegontwerp geeft voldoende detailniveau om de bestemmingen en de regels voor het bestemmingsplan te kunnen bepalen. Na vaststelling van het bestemmingsplan kunnen onderdelen van het ontwerp, die geen betrekking hebben op ruimtelijk relevante aspecten, nog wel geoptimaliseerd worden binnen de kaders die dit bestemmingsplan stelt.

2.2.2 Uitgangspunten

Om de projectdoelstellingen uit de voorgaande paragraaf te realiseren zijn ontwerp uitgangspunten geformuleerd. De volgende uitgangspunten zijn meegegeven:

• binnen de scope van het project N270 Via Venray is de sloop van woningen niet aan de orde;
• grondverwerving dient tot een minimum beperkt te worden;
• in het kader van verkeersveiligheid dient een ongelijkvloerse oversteek voor (brom)fietsers over de N270 gerealiseerd te worden;
• de gemeente Venray heeft diverse plannen voor fietsers, onder andere de ontwikkeling van de derde fietsring. N270 Via Venray mag deze plannen niet onmogelijk maken;
• een tweezijdige fietsstructuur op de school thuisroute van fietsers langs de Leunseweg;
• de landbouwroute loopt bij voorkeur zo kort mogelijk parallel aan de N270, indien niet mogelijk zal de bestaande verbinding over de Zuivelweg en Molenhofweg gehandhaafd worden;
• de N270 valt buiten de bebouwde kom en heeft daarmee een wettelijke maximale snelheid van 80 km/u;
• de aansluiting van het medische centrum “In de Wieën” op de toerit N270 kan eventueel komen te vervallen;
• het ontwerp dient rekening te houden met kabels en leidingen, vooral de twee hoge druk gasleidingen. Verplaatsing van de leidingen is niet gewenst;
• bij de reconstructie staat een Duurzaam Veilige inrichting van de weg centraal;
• voor de gemeentelijke wegen zijn de Toetssteen Openbare Ruimte en de Netwerkennota 2019 eveneens uitgangspunt.

De gedachte achter Duurzaam Veilige infrastructuur is dat de weg op zo'n manier wordt ingericht dat duidelijk is wat van de weggebruiker wordt verwacht om daarmee fouten te voorkomen. Hierbij gelden de volgende basisprincipes:

• functionaliteit: wegen worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld;
• homogeniteit: conflicten tussen weggebruikers met een groot verschil in snelheid, richting of massa worden uitgesloten;
• herkenbaarheid: het voorspelbaar en consequent maken van verkeerssituaties, zodat deze voor de weggebruiker logisch en makkelijk te begrijpen zijn. Sleutelwoord hierbij is uniformiteit;
• vergevingsgezindheid: het voorkomen van ernstig letsel bij ongevallen, bijvoorbeeld door het aanleggen van verharde bermen;
• statusonderkenning: de aanname dat een verkeersdeelnemer in staat is zijn eigen taakbekwaamheid goed in te schatten.

2.2.3 Wegontwerp

In deze paragraaf wordt een verdere toelichting op het ontwerp gegeven door de verschillende deelprojecten te bespreken, te weten:

• 1. kruising N270 / Leunseweg;
• 2. A73;
• 3. De Blakt;
• 4. tussenliggende wegvakken;
• 5. (brom)fietsverkeer;
• 6. landbouwroute.

De ligging van de deelprojecten wordt in onderstaande figuur 2.10 weergegeven.

Figuur 2.10: Ligging deelprojecten in totale ontwikkeling

1. Kruising N270 / Leunseweg

De rapportage van RHDHV adviseert om de kruising Leunseweg/N270 vorm te geven middels een partiële eirotonde. Ten aanzien van de aansluiting van bedrijventerrein De Brier wordt daarbij geadviseerd om de aansluiting via de Acaciastraat te laten verlopen uit oogpunt van verkeersveiligheid. De volledige aansluiting is gelet op de intensiteiten en het extra conflictpunt niet gewenst conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

Op basis van de inspraak van de omwonende heeft Antea Group in een doorrekening gemaakt van een ongelijkvloerse kruising waarbij het viaduct behouden blijft. Uit de COCON-berekeningen blijkt dat het ontwerp voldoende capaciteit heeft om de verkeersafwikkeling met deze intensiteiten te faciliteren. De ongelijkvloerse kruising maakt een volwaardige aansluiting van bedrijventerrein De Brier mogelijk. In figuur 2.11 en 2.12 zijn de huidige situatie en de plansituatie schematisch weergegeven.

Figuur 2.11: Kruising N270 / Leunseweg huidige situatie

Figuur 2.12: Kruising N270 / Leunseweg plansituatie

2. A73

RHDHV stelt in de rapportage dat de boogstraal van de westelijke op- en afrit niet voldoet aan de richtlijnen voor autosnelwegen. In de richtlijnen is bepaald dat de boogstraal minimaal 85 meter dient te bedragen. De boogstraal voldoet in de huidige situatie niet aan deze richtlijn. De aanpassing van de aansluiting A73 zorgt ervoor dat wordt voldaan aan de richtlijn. In figuur 2.13 en 2.14 zijn de huidige situatie en de plansituatie schematisch weergegeven.

Figuur 2.13: Aansluiting A73 huidige situatie

Figuur 2.14: Aansluiting A73 plansituatie

3. De Blakt

De rotonde bij aansluiting De Germaan wordt vervangen door een VRI. Met de plaatsing van een VRI is beter te sturen op de veranderende verkeersstromen. Daarnaast is het mogelijk om de VRI te koppelen met de andere VRI's op de N270. In figuur 2.15 en 2.16 zijn de huidige situatie en de plansituatie schematisch weergegeven.

Figuur 2.15: Aansluiting De Blakt huidige situatie

Figuur 2.16: Aansluiting De Blakt plansituatie

4. Tussenliggende wegvakken

Het rapport van RHDHV stelt dat de N270 een wisselend wegbeeld kent. De wegvakken in de Via Venray studie zijn veruit de drukste wegvakken. In het handboek wegontwerp wordt voor gebiedsontsluitingswegen een tweetal principeoplossingen geschetst afhankelijk van het aantal rijstroken. Het traject van Via Venray bevat in beide richtingen één rijstrook en valt daarmee onder de uitvoering van type II uit het Handboek Wegontwerp 2013 van het CROW. Binnen het Handboek Wegontwerp geldt een ideaal profiel waarbij de rijstroken van elkaar gescheiden zijn (2x1 profiel). Aangezien veel wegen deze middenberm (nog) niet hebben is tevens een 1x2 profiel mogelijk waarbij de scheiding plaatsvindt middels markering.

De profielen zijn niet onderscheidend voor de verkeersafwikkeling. Het wegontwerp maakt waar mogelijk gebruik van de principes van Duurzaam Veilig.

5. (Brom)Fietsverkeer

De rapportage van RHDHV stelt dat Venray als regionaal centrum, met veel regionale voorzieningen, veel verkeer aantrekt uit de omliggende dorpen. Deze (brom)fietsers worden gefaciliteerd middels het bestaande (brom)fietsnetwerk. Een aandachtspunt is de barrière vorming van de N270 voor het (brom)fietsverkeer dat uit het zuiden richting Venray en Oostrum wil. Er zijn momenteel een aantal mogelijkheden om de N270 te passeren, deze zijn weergegeven in onderstaand figuur 2.17. Voor elke kruising is aangegeven welke dorpen tot het achterland van deze verbinding behoren en hoe de kruising met de N270 vorm is gegeven.

Figuur 2.17: (Brom)Fietskruisingen N270 ten zuiden van Venray en Oostrum (Bron: RHDHV)

a. Heide Ysselsteyn

De (brom)fietsverbinding richting Heide Ysselsteyn is geen onderdeel van het plangebied en wordt derhalve niet meegenomen in dit bestemmingsplan.

b. Leunseweg

Momenteel is de oversteek van de N270 bij de Leunseweg vormgegeven middels een ongelijkvloerse kruising. Het nieuwe wegontwerp maakt eveneens gebruik van een ongelijkvloerse afwikkeling van het (brom)fietsverkeer, dit is benodigd om de verkeersveiligheid van de (brom)fietsers te garanderen.

c. A73

Ter hoogte van de westelijke op- en afrit van de A73 ligt momenteel een (brom)fietstunneltje. Het nieuwe wegontwerp voorziet in een nieuwe (brom)fietstunnel.

d. De Blakt

De (brom)fietsverbindingen bij bedrijventerrein De Blakt zijn momenteel gelijkvloers en rondom de rotonde gesitueerd. Conform het (provinciaal) beleid (nota RVWN en beleidsplan Fiets) is het gewenst om de (brom)fietsoversteekplaats middels een ongelijkvloerse kruising mogelijk te maken. Het wegontwerp geeft gehoor aan deze richtlijn.

e. Rotonde Oostrum

Bij de ontbrekende schakels in het (brom)fietsnetwerk is reeds ingegaan op de verschillende (brom)fietsroutes vanuit Wanssum. Om de nieuwe verbinding langs de N270 te realiseren is extra aansluiting voor de (brom)fietsers op de rotonde Oostrum vereist, deze aansluiting kan vormgegeven worden middels een gelijkvloerse aansluiting. Het wegontwerp maakt een gelijkvloerse oversteek mogelijk waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande duiker.

Een aandachtspunt hierbij is dat er schakels ontbreken in het (brom)fietsnetwerk. Oostelijk en westelijk van Venray en Oostrum is de N270 voorzien van fietsvoorzieningen, daartussen ontbreekt deze (brom)fietsvoorziening. (Brom)Fietsers moeten derhalve een keuze maken voor een route over de Stationsweg of over de Henri Dunantstraat. Uit onderzoek met een routekeuzemodel is gebleken dat een derde route, parallel aan de N270 met een ongelijkvloerse kruising over het spoor er toe leidt dat 65% van de fietsers deze nieuwe route zal kiezen. Bovenstaande routes zijn weergegeven in figuur 2.18.

Figuur 2.18: Mogelijke (brom)fietsroutes Wanssum – Centrum Venray

In figuur 2.19 en 2.20 zijn de huidige situatie en de plansituatie schematisch weergegeven.

Figuur 2.19: (Brom)Fietsstructuur bij rotonde Oostrum in de huidige situatie

Figuur 2.20: (Brom)Fietsstructuur bij rotonde Oostrum in de plansituatie

6. Landbouwroute

Het RHDHV rapport stelt dat er twee mogelijkheden zijn ten aanzien van de landbouwroute. De voorkeursvariant op basis van het rapport is de parallelweg direct langs de N270, deze route is direct en kent een beperkt ruimtebeslag. Het alternatief is de bestaande tijdelijke landbouwroute op te waarderen (verbreden). Het rapport van RHDHV stelt dat het verkeer op de landbouwroute voornamelijk bestemmingsverkeer zal zijn, aangezien de N270 een comfortabelere verbinding biedt. Hoewel de intensiteiten niet exact bekend zijn, kan op basis van de beschikbare gegevens gesteld worden dat de intensiteiten relatief laag zijn.

In het wegontwerp heeft Antea Group geconcludeerd dat de ligging van de landbouwroute direct langs de N270 niet wenselijk is, gezien de ligging van een gasleiding op deze locatie en de aanwezige landschappelijke en natuurlijke waarden. Het aanpassen van de gasleiding om ruimte te maken voor de landbouwroute is te kostbaar bevonden. Het wegontwerp maakt dan ook gebruik van de tijdelijke landbouwroute. Om de doorstroming en de verkeersveiligheid te verbeteren wordt de landbouwroute verbreed. De verbreding van de landbouwroute heeft geen verkeer aantrekkende werking. Het ontwerp zal gezien de lage intensiteiten voldoende capaciteit hebben om de verkeersafwikkeling te faciliteren. In figuur 2.21 en 2.22 zijn de huidige situatie en de plansituatie schematisch weergegeven.

Figuur 2.21: Landbouwroute in de huidige situatie

Figuur 2.22: Landbouwroute in de plansituatie

2.3 Landschappelijke kwaliteiten

Het Ruimtelijk Kwaliteitskader buitengebied Venray beschrijft het contrast van grote boscomplexen en open landbouwgebieden als kenmerkend voor de omgeving van Venray. In de landbouwgebieden zijn verschillende landschapselementen te vinden, van kleine bosjes tot duidelijke laanstructuren.

Het gebied ten zuiden van Venray wordt gestructureerd door de beekdalen (Oostrumsche beek en Lollebeek) en de es rondom Leunen. De beekdalen zijn veelal lager gelegen, natte gebieden met relatief weinig bebouwing. De es daarentegen bestaat uit hoger gelegen zandgronden en is herkenbaar aan de hoofdzakelijk bolvormige akkers. Tussen deze gebiedskenmerken door is de historische ontginningsstructuur nog zichtbaar in het landschap. Deze structuren zijn zichtbaar in figuur 2.23.

Figuur 2.23: Gebiedskenmerken rondom Venray (bron: Ruimtelijk KwaliteitsKader buitengebied Venray, 2010)

Consequenties van het wegontwerp

De N270 vormt een natuurlijke begrenzing van de bebouwde kern van Venray. De reconstructie van de N270 heeft daarmee geen impact op de landschappelijke kwaliteiten. De aansluiting van de A73 ligt daarentegen in het beekdal en brengt enige veranderingen van het landschap met zich mee. Aangezien deze gronden tot de goudgroene natuurzone / NNN behoren, conform het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) hoofdstuk 3, geldt hiervoor een compensatieplicht. Zie paragraaf 4.3 van deze toelichting.

De landbouwroute ligt op de rand van het essenlandschap en het beekdal en bevat landschapselementen als laanstructuren. Om de aantasting van de laanstructuur tot een minimum te beperken is gekozen voor een eenzijdige verbreding van de landbouwroute. Daarnaast worden de te kappen bomen gecompenseerd. Zie paragraaf 4.3 van deze toelichting.

2.4 Duurzaamheid

In het kader van Duurzaamheid is een proces doorlopen om concrete duurzaamheidsmaatregelen vast te leggen in het ontwerp. Binnen de aanpak zijn drie ambitieniveaus te onderscheiden:

• Minimale ambitie, noodzakelijk, verplichte inspanning, beperkte meerwaarde;
• Bovengemiddelde ambitie, inzet op significante verbetering;
• Maximale ambitie, uitgaan van maximale prestatie.

Voor het project N270 Via Venray werd gestreefd naar een maximaal ambitieniveau. Het beschikbare budget en de kosten van de maatregelen hebben ertoe geleid dat het ambitieniveau is bijgesteld naar een minimaal ambitieniveau.

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Rijksbeleid

3.1.1 Nationale Omgevingsvisie

Vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet heeft het Rijk de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) vastgesteld als opvolger van de SVIR. In dit strategisch beleidsdocument schetst de overheid een duurzaam perspectief voor de leefomgeving. Nederland staat de komende jaren voor grote opgaven: de bouw van 1 miljoen nieuwe woningen, duurzame energie opwekken, klimaatverandering, ende overgang naar een circulaire economie vragen meer ruimte dan er beschikbaar is. Daarom moeten er keuzes worden gemaakt om Nederland ook voor toekomstige generaties veilig, gezond en welvarend te houden. In dit licht zijn de NOVI de nationale belangen opnieuw gedefinieerd:

• 1. Bevorderen van een duurzame ontwikkeling van Nederland als geheel en van alle onderdelen van de fysieke leefomgeving
• 2. Realiseren van een goede leefomgevingskwaliteit
• 3. Waarborgen en versterken van grensoverschrijdende en internationale relaties
• 4. Waarborgen en bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving
• 5. Zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften
• 6. Waarborgen en realiseren van een veilig robuust en duurzaam mobiliteitssysteem
• 7. In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit
• 8. Waarborgen van een goede toegankelijkheid van de leefomgeving
• 9. Zorg dragen voor nationale veiligheid en ruimte bieden voor militaire activiteiten
• 10. Beperken van klimaatverandering
• 11. Realiseren van een betrouwbare, betaalbare en veilige energievoorziening die in 2050 CO2-arm is en de daarbij benodigde infrastructuur
• 12. Waarborgen van de hoofdinfrastructuur voor transport van stoffen via (buis)leidingen
• 13. Realiseren van een toekomstbestendige circulaire economie
• 14. Waarborgen van de waterveiligheid en de klimaatbestendigheid (inclusief vitale infrastructuur voor water en mobiliteit)
• 15. Waarborgen van een goede waterkwaliteit, duurzame drinkwatervoorziening en voldoende beschikbaarheid van zoetwater
• 16. Waarborgen en versterken van een aantrekkelijk ruimtelijk-economisch vestigingsklimaat
• 17. Realiseren en behouden van een kwalitatief hoogwaardige digitale connectiviteit
• 18. Ontwikkelen van een duurzame voedsel- en agroproductie
• 19. Behouden en versterken van cultureel erfgoed en landschappelijke en natuurlijke kwaliteiten van (inter)nationaal belang
• 20. Verbeteren en beschermen van natuur en biodiversiteit
• 21. Ontwikkelen van een duurzame visserij.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de omgevingsvisie en geeft invulling aan de duurzame mobiliteitsgedachte  en het in stand houden van de belangrijke hoofdinfrastructuur die hierin is opgenomen. Er wordt ingezet op de ontwikkeling van een land met uitstekende bereikbaarheid, waar iedereen snel en gemakkelijk van A naar B komt, met zo min mogelijk schadelijke uitstoot en overlast; waar het aantrekkelijk wonen en werken is, met een productief en aantrekkelijk platteland. Bij de planvorming wordt rekening gehouden met de diverse milieuaspecten, landschap, water, natuur en cultuurhistorie, geheel in lijn met de NOVI.

3.1.2 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (hierna: SVIR) is vastgesteld op 13 maart 2012 en schetst de ambities van het Rijk voor het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Het Rijk streeft naar een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland. Om dit te bereiken zet het Rijk in op regionaal maatwerk, prioriteren in investeringen en het verbinden van ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur.

Het Rijk zet in op het verbeteren van de bereikbaarheid door gericht te investeren in projecten die bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de gebieden met de grootste economische verdiencapaciteit voor Nederland. Investeringen vinden daar plaats waar het meeste rendement wordt behaald voor het mobiliteitssysteem als geheel. Hierbij kijkt het Rijk naar wegen, spoor, regionaal OV en vaarwegen in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling, dit komt ten goede aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid.

De SVIR zet de eerste stap naar meer ruimtelijke ontwikkeling, het schrappen van regelgeving en het beperken van bestuurlijke druk. Een belangrijke tweede stap is de invoering van de Omgevingswet. Deze integreert alle voor ruimtelijke inrichting relevante wetgeving, waarbij de regelgeving en procedures vereenvoudigd worden.

Het streven van het Rijk om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden, vertaald zich op de middellange termijn (2028) naar drie hoofddoelen:

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;
• Het verbeteren, in standhouden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

De SVIR doelstellingen werken vervolgens door naar de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport)-regio Brabant en Limburg. De MIRT omvat de provincies Noord-Brabant en Limburg met daarin de Brainport Zuidoost Nederland. In deze regio zijn de volgende opgaven van nationaal belang:

• Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de Brainport Zuidoost Nederland (waaronder Brainport Avenue rond Eindhoven) en Greenport Venlo door het optimaal benutten en waar nodig verbeteren van de (internationale) bereikbaarheid van deze gebieden via weg, water, spoor en lucht (o.a. verdere ontwikkeling Eindhoven Airport en uitvoering Programma Hoogfrequent Spoorvervoer);
• Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma) en het samen met decentrale overheden uitvoeren van de gebiedsgerichte deelprogramma's Zuidwestelijke Delta, Rijnmond-Drechtsteden en Rivieren van het Deltaprogramma;
• Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma's Veiligheid, Zoetwater en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma;
• Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) EHS, inclusief de Natura 2000 gebieden, nu Natuurnetwerk Nederland (NNN)/ Natuurnetwerk Brabant (NNB);
• Het ruimtelijk mogelijk maken van het (internationaal) buisleidingnetwerk vanuit Rotterdam en Antwerpen naar Chemelot en het Ruhrgebied;
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV) over de grens;
• Het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie in het westelijk deel van Noord-Brabant.

In de nota wordt de ambitie uitgesproken om een betrouwbare en acceptabele reistijd te verzorgen. Een betere bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Nederland is van groot belang voor de versterking van de economie. Tevens is het van belang om niet alleen het hoofdwegennet te verbeteren, maar ook te werken aan de robuustheid van het onderliggende wegennet. Als er goede alternatieve routes beschikbaar zijn, is het wegennet minder gevoelig voor verstoring.

Het is wenselijk om, daar waar mogelijk, verkeersstromen te scheiden. Het hoofdwegennet is beschikbaar voor zowel regionaal verkeer als doorgaand verkeer. Het kan kosteneffectief zijn om alternatieven te bieden aan het regionaal verkeer, door bijvoorbeeld het onderliggende wegennet op te waarderen.

Tot slot wordt er gekeken naar gebiedsgerichte aanpak. Aangezien het hoofdwegennet en onderliggende wegennet een samenhangend netwerk vormen, werken de overheden samen bij de aanpak van knelpunten. Het rijk is aan zet bij knelpunten op het hoofdwegennet en in stedelijke netwerken ligt de verantwoordelijkheid bij de decentrale overheden, in dit geval de provincie Limburg.

Figuur 3.1: Kaart Brabant en Limburg SVIR

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 verbetert het hoofdwegennet in de provincie en geeft daarmee invulling aan de SVIR. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de SVIR, aangezien er geen nationale belangen in het geding zijn.

3.1.3 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Het Rijksbeleid werkt door via het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (hierna: Barro). Hierin heeft het Rijk vastgelegd hoe andere overheden dienen om te gaan met de nationale belangen zoals geformuleerd in Planologische Kern Beslissingen (pkb's) en bovengenoemde structuurvisie. Het betreft een beperkt aantal beslissingen van wezenlijk belang uit de Nota Ruimte, PKB Ruimte voor de Rivier, PKB Derde Nota Waddenzee, PKB Structuurschema Militaire Terreinen (SMT2) en PB Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). De uitwerking van dergelijke zaken wordt geregeld middels Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB's). De inwerkingtreding van de AMvB heeft gefaseerd plaatsgevonden, in zowel 2009 als 2011 is een ontwerpbesluit gepubliceerd. In 2012 is een nieuwe versie van het Barro in werking getreden, hierin is het Barro aangevuld met onderwerpen op het vlak van hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond Rijksvaarwegen en hoofdbuisleidingen), elektriciteitsvoorzieningen, de ecologische hoofdstructuur en waterveiligheid.

Radarverstoringsgebied

Uit het Barro volgt dat het radarverstoringsgebied van het militaire luchtvaartterrein Volkel over het plangebied ligt, dit gebied dient om het ongestoord functioneren van radar- en communicatieapparatuur te waarborgen. Binnen dit gebied dient voor ieder obstakel hoger dan 114 meter boven NAP berekend te worden of verstoring van de radar optreedt. Voorliggend bestemmingsplan maakt dergelijke ontwikkelingen niet mogelijk.

IHCS zone De Peel

Het voormalige militaire vliegveld De Peel is ten noordwesten van het plangebied gelegen. Rondom vliegvelden ligt een Inner Horizontal en Conical Surfice-zone (IHCS-zone), deze zone legt een beperking op de bouwmogelijkheden. Het vliegveld is momenteel niet meer ingebruik, maar de IHCS-zone ligt er nog steeds. Op onderstaande figuur (figuur 3.2) is de IHCS-zone van vliegveld De Peel weergegeven, de zone ligt net ten westen van het plangebied van de N270. De aanwezigheid van de IHCS-zone betekent dat de bebouwingshoogte in deze zone beperkt is. Binnen de IHCS-zone geldt een hoogtebeperking van 74 meter of hoger.

Figuur 3.2: IHCS-zone vliegveld De Peel

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het Barro staat de herinrichting van de N270 niet in de weg. Wat betreft de ecologische hoofdstructuur (nu: Natuurnetwerk Nederland) vindt compensatie plaats zodat de herinrichting van de N270 ook vanuit dit oogpunt toelaatbaar zijn. Zie ook paragraaf 4.3 van deze toelichting. Daarnaast maakt voorliggend bestemmingsplan geen bebouwing van 74 meter of hoger mogelijk, waardoor de beperking van de bouwhoogte geen gevolgen heeft voor de herinrichting van de N270.

3.1.4 Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

In 2018 is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 – veiligheid van deur tot deur vastgesteld. Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Het raakt ons allemaal, elke dag. Iedere verkeersdeelnemer moet veilig op zijn bestemming komen. We zien echter dat het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers blijft toenemen, en dat de daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio's hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Alleen door samen te werken kan de veiligheid in het verkeer worden verbeterd, waarbij eenieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis een bijdrage levert. Met dit nieuwe beleid wordt gestreefd naar nul slachtoffers.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het voornemen sluit met name aan bij de doelstelling, het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het voornemen geeft hier invulling aan door de principes van Duurzaam Veilig toe te passen op de inrichting van de weg.

3.2 Provinciaal en regionaal beleid

3.2.1 Provinciaal Omgevingsplan Limburg (2014)

Op 12 december 2014 is het Provinciaal Omgevingsplan Limburg 2014 (hierna: POL) vastgesteld. Het POL schets een visie omtrent de kwaliteit van de fysieke leefomgeving in de komende 10 jaar en heeft de wettelijke status als Structuurvisie, Provinciaal milieubeleidsplan, regionaal waterplan en provinciaal verkeer- en vervoersplan. Op 12 december 2017 is de geconsolideerde versie van het POL vastgesteld. Een belangrijke wijziging hierin betreft de aanpassing van de begrenzing van de goudgroene natuurzone (Limburgse benaming van het Natuurnetwerk Nederland) zoals die zijn doorgevoerd in het kader van vaststelling van het Natuurbeheerplan Limburg 2016, 2017, 2018.

De regio Noord-Limburg wordt onder andere gekenmerkt door de oriëntatie op infrastructuur en logistiek, agrofood en tuinbouw en vele vormen van maakindustrie. De regio is strategisch gelegen tussen de mainports in Nederland, Vlaanderen en het Duitse achterland. De strategische ligging en de nabijheid van grote afzetgebieden maakt de regio belangrijk. Venlo en Venray zijn dan ook samen herkenbaar als logistieke hotspot, goed ontsloten over weg, water en spoor. De N270 draagt bij aan de goede ontsluiting.

Figuur 3.4: Ambitiekaart Noord-Limburg, POL2014 (paragraaf 4.1.2)

Vanwege de verwachte toename in goederenvervoer is het van belang om de infrastructuur goed te onderhouden. Een belangrijke opgave voor de regio Venlo-Venray is dan ook de goede bereikbaarheid over weg, water, rail en lucht te behouden. In het POL zijn hiervoor de volgende prioriteiten geformuleerd:

• de intermodale overslagpunten railterminal Greenport Venlo, bargeterminal Venlo en haven Venray/Wanssum;
• de specifieke knelpunten in de hoofdinfrastructuur A67, doorstroming A67- A73 bij knooppunt Zaarderheiken, en de N270 als verbinding met Brainport en Oost-Brabant/ de vijfsterrenregio;
• de Maaslijn (verdubbeling en elektrificering) richting Nijmegen-Arnhem-Wageningen en de internationale spoorverbinding Eindhoven-Venlo-Düsseldorf / Duisburg;
• Bereikbaar houden van de regionale overslagpunten en economische hotspots.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 draagt middels de scheiding van landbouwverkeer en doorgaand verkeer bij aan de veiligheid en een betere doorstroming, hiermee geeft de herinrichting invulling aan het provinciale beleid. Bij de aanpassingen wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met natuur- en landschapswaarden. Desalniettemin wordt een deel van de Bronsgroene landschapszone en de Goudgroene natuurzone aangetast, de aantasting wordt gecompenseerd, waardoor de aanpassing van de N270 aanvaardbaar zijn. Zie ook paragraaf 4.3 Natuur in deze toelichting.

3.2.2 Omgevingsverordening 2014

De provincie geeft in de POL de hoofdlijnen van het ruimtelijke beleid voor de komende 10 jaar. De POL is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie. Het is de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. Zaken uit het POL die van provinciaal belang zijn, zijn vastgelegd in de Omgevingsverordening Limburg 2014. In 2017 is de Omgevingsverordening is vervolgens meerdere malen geactualiseerd, de meest recente actualisatie is van 6 maart 2018. De wijzigingen hebben met name betrekking op veehouderijen, Natuur, Natura 2000, goudgroen natuurzone en bronsgroen natuurlandschap.

De omgevingsverordening bepaald de invulling van het Natuurnetwerk Nederland in de provincie Limburg middels de goudgroene natuurzone, daarnaast zijn de zilvergroene natuurzoen en de bronsgroene landschapszone hierin beschreven. Figuur 3.4 geeft de ligging van het plangebied ten opzichte van de goudgroene natuurzone, de zilvergroene natuurzone en de bronsgroene landschapszone weer.

In de Goudgroene natuurzone staat beschermen en versterken van de natuur centraal, met bijzondere aandacht voor de Natura 2000 gebieden en de natuurbeken. Ook de hydrologisch gevoelige natuurgebieden (waaronder de natte parels) vragen om aandacht. Recreatief medegebruik van de natuur wil de provincie optimaliseren. Van belang is een goede maatschappelijke verankering van natuur(beleid). De planologische bescherming van de Goudgroene natuurzones krijgt vorm door een nee-tenzij bescherming in de Omgevingsverordening.

De Zilvergroene natuurzone omvat landbouwgebieden met grote kansen voor natuurontwikkeling en natuurbeheertaken, die vooral met middelen uit de regio benut moeten worden. In de zilvergroene natuurzone staat het benutten van kansen voor natuur centraal.

De Bronsgroene landschapszone, veelal geconcentreerd in en rond beekdalen en langs steilere hellingen in Zuid-Limburg, bestaat uit landschappelijk aantrekkelijke gebieden met een veelheid aan functies. De beken en beekdalen moeten klimaatbestendig zijn, dus toekomstige pieken en droogteperioden in de regionale waterafvoer kunnen opvangen, en invulling geven aan de Europese doelen. Ze bieden ruimte voor een duurzame ontwikkeling van grondgebonden land- en tuinbouw. Het is belangrijk om de specifieke kwaliteiten van het landschap, de kernkwaliteiten, te koesteren en monumentaal erfgoed optimaal te gebruiken.

Het beleid van de provincie is er op gericht om de (huidige) landschappelijke kernkwaliteiten van de Bronsgroene landschapszone te behouden, te beheren, te ontwikkelen en te beleven. Ontwikkelingen binnen de ruimte die het beleid voor de verschillende thema's biedt zijn mogelijk mits de kernkwaliteiten behouden blijven of versterkt worden ('ja-mits').

Figuur 3.5: Weergave ligging plangebied t.o.v. de goudgroene natuurzone en de bronsgroene landschapszone

De provincie streeft naar een uitstekend bereikbaar en goed functionerend regionaal verbindend wegennet en spoorwegnet. De verkeersdruk leidt op dit moment over het algemeen niet tot duidelijke knelpunten of congestie. De Omgevingsverordening stelt dat er drie redenen zijn om een weg aan te passen:

• (verwachte) groei van het verkeer (op basis van verkeersmonitoring en –prognoses);
• eisen ten aanzien van het wegontwerp voortkomend uit het streven naar een duurzaam veilig wegverkeerssysteem volgens de aanpak Duurzaam Veilig (w.o. CROW-richtlijn 315 Basiskenmerken wegontwerp);
• maatschappelijk-bestuurlijke overwegingen (o.a. dat de bovenregionaal verbindende wegen “toekomstvast” moeten zijn).

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 zorgt ervoor dat de N270 voldoet aan de Duurzaam Veilig aanpak (conform CROW-richtlijn 315 Basiskenmerken wegontwerp ), hiermee geeft de herinrichting invulling aan het provinciale beleid. Daarnaast wordt de aantasting van de Goudgroene natuurzone gecompenseerd, waardoor de aanpassing van de N270 aanvaardbaar is. Zie ook paragraaf 4.3 Natuur in deze toelichting.

3.2.3 Ontwerp Omgevingsvisie Limburg

Net als het Rijk (zie paragraaf 4.2.2) werkt ook de provincie Limburg, vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet, aan een Omgevingsvisie. Deze is in december 2020 door Gedeputeerde Staten vastgesteld en zal na vaststelling door Provinciale Staten het POL vervangen.

In de visie geeft de provincie aan hoe ze wil inspelen op de belangrijkste hoofdopgaven voor de komende jaren:

• het realiseren van een aantrekkelijke, sociale gezonde en veilige leefomgeving in zowel stedelijk/bebouwd gebied als het landelijk gebied
• een toekomstbestendige innovatieve en duurzame economie en landbouwtransitie
• klimaatadaptatie en energietransitie.

Daarbij hanteert de provincie een aantal Limburgse principes:

• streven naar een inclusieve gezonde en veilige samenleving die uitnodigt tot ontmoeten, recreëren en maatschappelijke betrokkenheid
• De kenmerken en identiteit van gebieden staan centraal. Een gebiedsgerichte aanpak is de basis voor samenwerking met andere partijen en initiatiefnemers en er is dus ruimte voor maatwerk.
• Meer stad, meer land. Variatie in gebieden moet gekoesterd worden. Stedelijke functies worden geconcentreerd in compacte steden en landelijke gebieden worden als tegenhanger van de drukke stedelijke gebieden ontwikkeld
• Zorgvuldig omgaan met de ruimte en voorraden, zowel onder- als bovengronds. Inzetten op sociaaleconomische ontwikkeling zonder vraagstukken af te wentelen naar volgende generaties (voorzorgsbeginsel).

Op basis van deze principes is vervolgens een aantal provinciale belangen gedefinieerd, waaronder ook voor mobiliteit: De provincie Limburg streeft naar een goede aansluiting op (inter)nationale en (eu)regionale netwerken (weg, spoor, water, lucht en buis). Een toekomstbestendige, toegankelijke, veilige, slimme, schone en grenzeloze mobiliteit zodat mensen zich naar wens en behoefte vrij kunnen bewegen. Mobiliteit is daarbij breder dan alleen bereikbaarheid. Ook veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid zijn mobiliteitsdoelen. Conform het mobiliteitsplan voert de provincie samen met medeoverheden en maatschappelijke partners gebiedsverkenningen uit. De ruimtelijke opgave vormt daarin de basis om te komen tot een integrale aanpak van de mobiliteitsopgave in een gebied en er wordt ingezet op een evenwichtige mix van maatregelen. Daarbij heeft het beter benutten van bestaande netwerken de voorkeur boven het realiseren van nieuwe infrastructuur.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 Via Venray, draagt bij aan de verbetering van de mobiliteit (bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid) waarbij de bestaande infrastructuur wordt opgewaardeerd en er een goede aansluiting op de nationale en (eu)regionale netwerken ontstaat.

3.2.4 Regionale Mobiliteitsvisie / Trendsportal

In 2018 heeft de gemeente Venray samen met zeven andere Noord-Limburgse gemeenten de Regionale Mobiliteitsvisie opgesteld. De visie kijkt vooruit naar 2040 en kent de volgende doelstellingen:

• Verhogen kwaliteit van leven: Mobiliteit zodat iedereen mee kan doen;
• Verbeteren verkeersveiligheid: Streven naar NUL verkeersslachtoffers;
• Aantrekkelijk mobiliteitssysteem: Robuust, attractief en betrouwbaar;
• Ondersteunen milieu- en energietransitie: Overschakelen op schone en stille mobiliteit;
• Verbeteren ruimtelijk-economische bereikbaarheid: Voor toerisme, agro, maak en logistieke sector.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het voornemen sluit met name aan bij de tweede doelstelling, het verbeteren van de verkeersveiligheid, maar levert eveneens een bijdrage aan de derde en vijfde doelstellingen. Het voornemen geeft hier invulling aan door de principes van Duurzaam Veilig toe te passen op de inrichting van de weg.

3.3 Gemeentelijk beleid

Met betrekking tot het gemeentelijke beleid zijn er verschillende documenten geanalyseerd. De voor het plangebied relevante onderdelen zijn hieronder kort opgenomen.

3.3.1 Toekomstvisie Venray 2030

De Toekomstvisie Venray 2030 'Venray loopt voorop' beschrijft een vijftal opgaven voor de gemeente Venray in de komende jaren. Een van deze opgaven is 'Is iedereen mobiel', in deze opgave is de opgave beschreven om de ruimtelijk economische bereikbaarheid te vergroten. Het vergroten van de ruimtelijk economische bereikbaarheid draagt bij aan de energietransitie, de verkeersveiligheid en het fietsgebruik.

Het doel is dan ook om in 2030 een veilig, toegankelijk en betrouwbaar mobiliteitssysteem te hebben. Dat zorgt ervoor dat bedrijven en voorzieningen binnen Venray goed bereikbaar zijn, maar ook dat inwoners die buiten de gemeente werken of studeren snel op hun werk of onderwijsinstelling zijn. De bereikbaarheid binnen de gemeente en richting Nijmegen (noord), Venlo (zuid), Eindhoven (west) en Duitsland (oost) is verder verbeterd met het streven naar een robuust mobiliteitssysteem.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het bestemmingsplan N270 Via Venray draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid, specifiek de verbinding naar Eindhoven en de aansluiting op de A73.

3.3.2 Omgevingsvisie Venray

De strategische visie: onze Toekomstvisie 2030 'Venray loopt voorop' is ruimtelijk vertaald in de omgevingsvisie. Momenteel is het eerste deel van de Omgevingsvisie van kracht, dit wordt in de loop van de tijd verder uitgebreid. Hierin is beschreven wat er speelt in de gemeente en met welke kernopgave de gemeente in de komende 10 à 20 jaar aan de slag wil. Een van deze belangrijke ruimtelijke opgave betreft de bereikbaarheid en (nieuwe vormen van) mobiliteit. Het Groenstructuurplan is nu nog geen onderdeel van de Omgevingsvisie maar wordt op termijn opgenomen in de Omgevingsvisie.

Een goede bereikbaarheid draagt bij aan de participatie van inwoners in de samenleving. Denk hierbij aan het kunnen werken, winkelen, ontmoeten en zorg ontvangen. De gemeente Venray maakt deel uit van Trendsportal: een regionaal samenwerkingsverband met 8 Noord-Limburgse gemeenten. Bereikbaarheid is een van de doelen van Trendsportal.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het bestemmingsplan N270 Via Venray draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid.

3.3.3 Venray, de stad in de Peel (2025)

In november 2009 is de strategische visie Venray 2020 door de gemeenteraad van Venray vastgesteld, de visie Venray, stad in de Peel (2025) uit 2013 is hier een aanvulling op. De visie stelt dat Venray de ambitie heeft om een kwalitatief economisch knooppunt te zijn met haven Wanssum, EiwitRijk (agrofoodcluster) en Via Venray (logistieke hotspot & leading in logistics). De bereikbaarheid is hiervoor van groot belang. In Venray staan dan ook de nodige projecten op de planning om de bereikbaarheid te waarborgen, denk hierbij aan de geplande groei van de haven van Wanssum, de A73 als logistieke hotspot en de herinrichting van de N270.

Venray biedt een gevarieerd aanbod aan werkgelegenheid in agrofood, logistiek, maakindustrie, zorg, retail & toerisme en recreatie. Waarbij de focus ligt op de innovatieve sectoren agro, zorg en logistiek. Daarnaast biedt de focus een economische basis voor de leefbaarheid in Venray.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De herinrichting van de N270 Via Venray sluit aan bij de gemeentelijke visies Venray 2020 en Venray, stad in de peel (2025). De visie beschrijft de waarde van de regio en de wens om de N270 op de agenda van provincie en het Rijk te krijgen.

3.3.4 Groenstructuurplan

Het groenbeleid van de gemeente Venray is geregeld in het Groenstructuurplan. Het gemeentelijke beleid legt de gewenste kwantiteit en kwaliteit van het groen vast. Bij kwaliteit kan gedacht worden aan de gebruiks-, de belevings- en de ecologische waarde van het groen. Groenvoorzieningen fungeren als belangrijke dragers van de ruimtelijke structuur, staan in relatie met het landschap buiten de bebouwde kom en bieden variatie op wijkniveau. Het structuurplan duidt op het belang van groen voor de leefbaarheid, gezondheid, economie en natuur. In het groenstructuurplan wordt dan ook een groot belang toegekend aan het handhaven en versterken van de ecologische waarde van de bermen en randen langs wegen.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

Het beleidsvoornemen in het groenstructuurplan vormt randvoorwaarden ten aanzien van het verplaatsen van de op- en afrit van de A73 en de aanpassingen aan de landbouwroute. Het verplaatsen van de op- en afrit van de A73 vindt plaats in een goudgroene natuurzone, deze aantasting wordt gecompenseerd, waardoor de aanpassing van de N270 aanvaardbaar zijn. Zie ook paragraaf 4.3 Natuur in deze toelichting. De aanpassingen aan de landbouwroute hebben als gevolg dat enkele bomen gekapt dienen te worden, dit wordt eveneens gecompenseerd.

3.3.5 Netwerken nota (2019)

Het verkeer en vervoerbeleid van de gemeente Venray is vastgelegd in meerdere documenten, de meest recente actualisatie is de Netwerkennota (Uitgangspunten Netwerken Infrastructuur en Verkeer). De nota is de opvolger van de Visie Wegenstructuur en Wegcategorisering uit 2008. In de nota zijn de rode draden uit het collegeprogramma 2018-2022 en het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 verwerkt.

Relatie met voorliggend bestemmingsplan

De nota beschrijft voor de fiets de doelstelling om een hoogwaardig en compleet fietsnetwerk te realiseren. Het voornemen draagt hieraan bij door op verschillende punten het fietsnetwerk te optimaliseren of ontbrekende schakels in te vullen.

De nota benoemt ten aanzien van de auto het principe van Duurzaam Veilig. De principes van Duurzaam Veilig zijn ook in het voornemen Via Venray opgenomen, zo wordt er gewerkt aan de uniformiteit van het wegbeeld en aan de verkeersveiligheid.

Voor het landbouwverkeer beschrijft de nota de voorkeur om deze middels een aparte parallelweg of parallelstructuur. Aan deze voorkeur wordt invulling gegeven middels het voornemen, de landbouwroute voorziet in een aparte route voor het landbouwverkeer.

Hoofdstuk 4 Onderzoeken

4.1 Inleiding

Toetsing juncto art. 3.1.6 Bro

Met betrekking tot een (ontwerp-)bestemmingsplan staat in artikel 3.2 van de Algemene wet bestuursrecht vermeld: 'bij de voorbereiding van een besluit vergaart het bestuursorgaan de nodige kennis omtrent de relevante feiten en de af te wegen belangen'. Artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening bepaalt dat rekening moet worden gehouden met de uitkomsten van het met toepassing van artikel 3.2 van de Algemene wet bestuursrecht verrichte onderzoek. Daarnaast moet ook worden getoetst aan het Besluit m.e.r. Ten behoeve van het onderhavige plan heeft onderzoek plaatsgevonden naar een aantal uitvoeringsaspecten. Hieronder wordt verslag gedaan van de uitkomsten van het gepleegde onderzoek. De onderzoeksrapporten zijn als bijlagen gevoegd bij dit bestemmingsplan. Achtereenvolgens worden behandeld:

• verkeer;
• natuur;
• luchtkwaliteit;
• geluid;
• externe veiligheid;
• water;
• bodem;
• cultuurhistorie;
• archeologie;
• nge;
• milieueffectrapportage en vormvrije m.e.r.-beoordeling.

4.2 Verkeer

4.2.1 Verkeerscijfers

Het bestemmingsplan heeft betrekking op rijkswegen en provinciale wegen. Rijkswaterstaat heeft als bevoegd gezag voor de rijkswegen de verkeerscijfers aangeleverd voor de A73 (rijksweg). De provincie Limburg heeft als bevoegd gezag voor de provinciale wegen de verkeerscijfers voor de N270 (provinciale weg) aangeleverd. Deze cijfers vormen het uitgangspunt voor de verschillende milieuonderzoeken in de volgende paragraven.

4.2.2 Onderzoek

Verkeersnetwerk

Het plan maakt de aanpassing van de wegen in het plangebied mogelijk. Als gevolg van de wegaanpassingen in het plangebied kunnen verkeersstromen op wegen/wegvakken binnen en buiten het plangebied zowel toe- als afnemen. Dit worden netwerkeffecten genoemd. In het netwerk veranderen bepaalde verkeersstromen, dit gaat echter om geringe aantallen waardoor op het bestaande netwerk geen problemen worden verwacht. De reconstructie leidt echter niet tot een toename van het aantal verkeersbewegingen. Daarnaast zorgt de reconstructie voor een scheiding van de langzame verkeersstromen en een veiliger wegprofiel voor de N270 met een betere doorstroming, met name rondom de A73. Hierdoor heeft de reconstructie positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid.

1. Kruising N270 / Leunseweg

Het eerste deelproject is de kruising N270 / Leunseweg. Het wegontwerp kent een aantal wijzigingen ten aanzien van de huidige situatie waardoor de ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid verbeteren. Zie paragraaf 2.2.3 Wegontwerp voor het wegontwerp.

Het ontwerp vervangt de indirecte afrit van de N270 via de Zuivelweg door een nieuwe rechtstreekse afrit langs de N270 naar de Leunseweg, waardoor de rijbewegingen korter worden wat bijdraagt aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Het kruispunt is voorzien van verkeersregelinstallaties (VRI's) om de verkeersveiligheid te verbeteren. Op de Leunseweg zijn extra opstelstroken opgenomen om de verkeersstromen efficiënter te verdelen en de bereikbaarheid te verbeteren. Daarnaast is de aansluiting van bedrijventerrein De Brier opgewaardeerd tot een volwaardige verbinding welke is voorzien van verkeersregelinstallaties (VRI's) om de verkeersveiligheid te verbeteren. Tevens draagt deze aanpassing bij aan het verkorten van de rijbewegingen en daarmee het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid.

2. A73

Het tweede deelproject bevat het deel omtrent de aansluiting van de A73 op de N270. De boogstraal van het uitvoegende verkeer van de A73 op de N270 is conform de ontwerprichtlijnen voor snelwegen te kort. Zie paragraaf 2.2.3 Wegontwerp voor het wegontwerp.

Het ontwerp vervangt de op- en afrit met de te krappe boogstraal door een nieuwe op- en afrit, waardoor wordt voldaan aan de ontwerprichtlijnen voor snelwegen en de verkeersveiligheid verbetert. Bijkomend voordeel is dat de kruispunten verder uit elkaar komen te liggen waardoor de kans op terugslag van het ene kruispunt naar het andere kruispunt verkleint.

3. De Blakt

Deelproject drie betreft de aansluiting van bedrijventerrein De Blakt op de N270. Het wegontwerp kent een aantal wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie. Zie paragraaf 2.2.3 Wegontwerp voor het wegontwerp.

In het wegontwerp is de rotonde vervangen door een kruispunt voorzien van een VRI, hierdoor verbeterd de doorstroming. De VRI kan gekoppeld worden aan de andere VRI's waardoor beter gestuurd kan worden op het verkeer, onder andere tijdens evenementen in de evenementenhal. Daarnaast wordt de (brom)fietsverbinding vervangen door een ongelijkvloerse kruising. De (brom)fietstunnel komt de verkeersveiligheid van de (brom)fietsers ten goede.

4. Tussenliggende wegvakken

Het vierde deelproject zijn de tussenliggende wegvakken. Het wegontwerp van de N270 voldoet in de huidige vorm niet aan de het principe van een duurzaam veilige inrichting. Het nieuwe wegontwerp past de principe van Duurzaam Veilig waar mogelijk toe, de weg bestaat waar mogelijk uit 2 x 1. Op locaties waar onvoldoende ruimte beschikbaar is, bestaat de weg uit 1 x 2. Het toepassen van de principes van Duurzaam Veilig draagt bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zie paragraaf 2.2.3 Wegontwerp voor het wegontwerp.

5. (Brom)Fietsverkeer

Deelproject vijf gaat in op het (brom)fietsnetwerk. (Brom)Fietsers kunnen in de huidige situatie enkel het spoor oversteken middels gelijkvloerse kruisingen. Het wegontwerp biedt middels de parallelstructuur en de (brom)fietsbrug een alternatief om het spoor over te steken. De ongelijkvloerse kruising met het spoor draagt bij aan de verkeersveiligheid van de (brom)fietsers.

Daarnaast voorziet het wegontwerp bij de nieuwe kruising De Blakt in een ongelijkvloerse kruising (een (brom)fietstunneltje), in de huidige situatie is hier een rotonde met gelijksvloerse kruisingen, de aanpassing is daarmee een verbetering voor de verkeersveiligheid van de (brom)fietsers en een betere (onbelemmerde) en directere doorstroming voor de (brom)fietsers. Zie paragraaf 2.2.3 Wegontwerp voor het wegontwerp.

6. Landbouwroute

Het zesde deelproject betreft de landbouwroute. De bestaande (tijdelijke) landbouwroute wordt met dit wegontwerp opgewaardeerd. Het wegprofiel wordt verbreed tot 4,8 meter met verharde bermen, waardoor het gemakkelijker wordt om tegemoet komend verkeer te passeren. Met het nieuwe wegprofiel wordt ingezet op het principe van verleiding. Door de nieuwe landbouwroute aantrekkelijk in te richten wordt het landbouw verleidt om niet langer door de woonkern van Venray te rijden. De verbreding van het wegprofiel draagt bij aan de verkeersveiligheid op de landbouwroute en de leefbaarheid in de kern Venray. Zie paragraaf 2.2.3 Wegontwerp voor het wegontwerp.

4.2.3 Conclusie

De kans op toekomstige afwikkelingsproblemen wordt door de reconstructie verkleind. Het plangebied is derhalve goed ontsloten. Daarnaast zorgt de inrichting conform het principe van Duurzaam Veilig voor een verbetering van de verkeersveiligheid.

4.3 Natuur

4.3.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Algemeen

De Wet natuurbescherming (Wnb) heeft per 1 januari 2017 de Boswet, Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998 vervangen. De Wnb regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden, bescherming van soorten en de bescherming van houtopstanden.

Naast de bescherming vanuit Wnb, zijn er ook gebieden die planologische beschermd zijn. Het betreft het 'Natuurnetwerk Nederland' (NNN: in het POL van de provincie Limburg aangeduid als Goudgroene natuurzone). De bescherming van NNN verloopt via het ruimtelijke ordeningsrecht (Barro, bestemmingsplannen) en niet via de natuurwetgeving.

Soortbescherming

In de Wnb is soortbescherming opgedeeld in drie categorieën. Voor elke categorie gelden verschillende verbodsbepalingen die zijn vermeld in artikel 3.1, 3.5 en 3.10 Wnb. Het gaat om de volgende drie categorieën:

• soorten van de Vogelrichtlijn;
• soorten van de Habitatrichtlijn, inclusief bijlage I en II uit verdrag van Bern en bijlage I uit Verdrag van Bonn;
• 'andere soorten' (onderdeel A 'fauna' en onderdeel B 'flora').

De verbodsbepalingen en ontheffingsgronden voor de eerste twee categorieën komen rechtstreeks uit de Vogel- en Habitatrichtlijn. De derde categorie vindt zijn oorsprong in de nationale wetgeving.

Tijdens een bijeenkomst van het Netwerk Groene Bureau d.d. 16 december 2016 is aangegeven dat drie provincies (Utrecht, Overijssel en Gelderland) de geldende “Aangepaste lijst met jaarronde beschermede nesten” (LNV, 2009) aanhouden en blijven hanteren in de Wet natuurbescherming. De provincie Limburg hanteert een eigen systematiek van beschermingscategorieën.

Gebiedsbescherming

Natura 2000

Natura 2000-gebieden zijn natuurgebieden van groot internationaal belang. Deze gebieden zijn aangewezen onder de Europese Habitat- en/of Vogelrichtlijn. Voor de gebieden en de daarbij aangewezen soorten en habitattypen zijn instandhoudingsdoelstellingen opgesteld. Een activiteit mag niet leiden tot significant negatieve effecten op deze doelen of tot een aantasting van de natuurlijke kenmerken. Indien op voorhand significante effecten niet uitgesloten kunnen worden dient een Passende beoordeling opgesteld te worden.

Natuurnetwerk Nederland

Het Natuurnetwerk Nederland is een stelsel van ecologisch hoogwaardige natuurgebieden; de Natura 2000-gebieden maken daar deel van uit. Naast de Natura 2000-gebieden bevat het NNN ook overige leefgebieden van soorten en – om isolatie te voorkomen – gebieden die een verbinding vormen tussen natuurgebieden. Het NNN is onderdeel van het actieve beleid om bedreigde dier- en plantsoorten in een gunstige staat van instandhouding te brengen. De natuurgebieden die behoren tot het NNN en hun functies worden planologisch beschermd, hier geldt het 'nee, tenzij'- principe. De planologische bescherming betekent in het kort dat geen nieuwe bestemmingen worden toegestaan die per saldo leiden tot een significante aantasting van de oppervlakte, de kwaliteit en de samenhang van het NNN. Hieraan wordt getoetst bij de verlening van een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepaling omgevingsrecht (Wabo). De provincie Limburg heeft de regels ten aanzien van het NNN opgenomen in de Omgevingsverordening Limburg van 2014. Ontwikkelingen die de daarin aangewezen NNN raken, dienne te voldoen aan de bepalingen de Omgevingsverordening.

4.3.2 Onderzoek

Ten behoeve van dit bestemmingsplan is door Antea Group in 2018 een Natuurtoets uitgevoerd. Het complete onderzoek is als Bijlage 2 en het compensatieplan is als Bijlage 3 bij de toelichting gevoegd. Onderstaand zijn de conclusies van het onderzoek weergegeven.

Natura 2000

Het plangebied bevindt zich op enige afstand van Natura 2000. Op basis van de afstand tot het meest nabijgelegen Natura 2000-gebied kunnen significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van enig Natura 2000-gebied als gevolg van alle verstoringsfactoren met uitzondering van stikstof worden uitgesloten. Of sprake is van potentiële effecten als gevolg van de emissie van stikstof is afzonderlijk beoordeeld. Zie hiervoor paragraaf 4.4 Stikstof.

Beschermde gebieden Omgevingsverordening Limburg 2014

Het plangebied overlapt op meerdere locaties met 'Goudgroene natuurzone', 'Bronsgroene landschapszone' en 'Zone natuurbeek'. Aantasting van deze waarden leift tot compensatie, waarbij voor de Goudgroene natuurzone een compensatie toeslag geldt.

Goudgroene natuurzone

Als gevolg van de ontwikkeling zal een deel van de Goudgroene natuurzone komen te vervallen. Het betreft een oppervlakte van circa 0,75 hectare. Daarnaast is sprake van kwaliteitsverlies als gevolg van geluidverstoring van 0,2 hectare. Dat betekent dat door de reconstructie van de N270 met alle aanpassingen aan de kruispunten een groter oppervlak dan onder de huidige situatie het geval is, te maken krijgt met een geluidsbelasting. Als gevolg daarvan moet ook dat oppervlakte worden gecompenseerd.

Aangezien het voornemen van de reconstructie van de N270 van groot openbaar belang is, er geen reële alternatieven beschikbaar zijn én negatieve effecten gecompenseerd kunnen worden, is deze verstoring geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het plan. De totale compensatieopgave als gevolg van de verstoring van de Goudgroene natuurzone beslaat circa 1,6 hectare (oppervlakte fysieke + geluidopslag). In beginsel wordt financieel gecompenseerd, dat geldt ook voor dit voornemen.

Tabel 4.1: Overzicht compensatieopgave fysieke aantasting NNN

Tabel 4.2: Overzicht compensatieopgave toename geluidverstoring > 58dB NNN

Tabel 4.3: Overzicht compensatieopgave toename geluidverstoring 48-58 dB NNN

Bronsgroene landschapszone en Zone Natuurbeek

De Bronsgroene landschapszone is gelegen in het beekdal van de Oostrumsebeek. De kernkwaliteiten in de Bronsgroene landschapszone zijn het groene karakter, het visueel-ruimtelijk karakter en het cultuurhistorisch erfgoed. De aantasting van de kernkwaliteiten van de Bronsgroene landschapszone kan voorkomen worden door de kernkwaliteiten, in de vorm van opgaande groenstructuren, in de toekomstige situatie terug te brengen. Daarnaast doet het voornemen geen afbreuk aan de realisatie van de wezenlijke kenmerken van de Zone natuurbeek.

Bescherming Natuur in bestemmingsplan Buitengebied Venray 2010

Het voornemen overlapt in de vigerende plannen met de bestemming Natuur. De bestemming Natuur is deels aangewezen als Goudgroene Natuurzone en deels Bronsgroene landschapszone. De hieruit voortkomende compensatieplicht is strijdig met de compensatieplicht conform de provinciale beleidsregel natuurcompensatie. In overleg tussen gemeente en provincie is besloten om financieel te compenseren.

Beschermde houtopstanden

Het overgrote deel van de houtopstanden binnen het plangebied is beschermd onder de Wet natuurbescherming. Als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling wordt een oppervlakte van circa 2,8 hectare aan bosschages/groenstroken gerooid. Tevens worden 160 losstaande bomen gerooid. Voor het rooien van deze bomen dient een kapmelding te worden gedaan bij bevoegd gezag: de Provincie Limburg. Tevens geldt een herplantplicht. Dit houdt in dat het verlies aan bosschages en bomen gecompenseerd dient te worden. Op basis van de Wet natuurbescherming geldt een termijn van 3 jaar waarbinnen voldaan moet zijn aan de herplantplicht.

In onderstaande tabel 4.4 is weergegeven welke maatregelen benodigd zijn vanuit de gebiedsbescherming voor natuur.

Tabel 4.4: Overzicht conclusies en vervolgstappen gebiedsbescherming.

Beschermde soorten

Uit de bureaustudie in combinatie met het terreinbezoek en nader onderzoek (zie Bijlage 2) is gebleken dat in kader van de Wet natuurbescherming beschermde soorten aanwezig zijn in het plangebied. In tabel 4.5 is aangegeven of mogelijk sprake is van overtreding van de Wet natuurbescherming en welke vervolgstappen noodzakelijk zijn dan wel geadviseerd worden.

Tabel 4.5: Beknopte samenvatting van de toetsing soortenbescherming.

* De werkwijze dient te worden vastgelegd in een Ecologisch Werkprotocol.

4.3.3 Conclusie

Op basis van de uitgevoerde onderzoeken zijn significante effecten op Natura 2000-gebieden met uitzondering van stikstof uitgesloten. Of sprake is van potentiële effecten als gevolg van de emissie van stikstof is afzonderlijk beoordeeld in paragraaf 4.4. Daarnaast zorgt het compensatieplan voor de borging van de impact op het NNN. Op basis van bovenstaande bevindingen en onderzoeken is het plan uitvoerbaar.

4.4 Stikstof

4.4.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Wet natuurbescherming (gebiedsbescherming)

Binnen de EU worden de belangrijkste leefgebieden van de meest bedreigde en waardevolle soorten en habitattypen aangewezen als Natura 2000-gebied. Deze Natura 2000-gebieden moeten samen een Europees ecologisch netwerk vormen om de achteruitgang van de biodiversiteit te keren. De juridische basis voor dit netwerk zijn de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, die in Nederland zijn doorvertaald in de Wet natuurbescherming (Wnb). Per gebied worden voor de soorten en habitattypen instandhoudingsdoelstellingen bepaald. Dit kunnen behouds- of uitbreidings-/verbeteringsdoelstellingen zijn.

Het is verplicht om plannen en projecten te beoordelen op de gevolgen voor Natura 2000-gebieden. Voor projecten geldt een vergunningsplicht als het project een significant gevolg kan hebben op een Nederlands Natura 2000-gebied (art. 2.7 lid 2, Wnb). Bij vaststelling van plannen moet het bevoegd gezag rekening houden met de gevolgen van het plan voor Natura 2000-gebieden (art. 2.7 lid 1, Wnb).

Bij plannen of projecten in of in de nabijheid van een Natura 2000-gebied dient in een oriënterende fase onderzocht te worden of de ontwikkeling een significant (negatief) gevolg op het betreffende Natura 2000-gebied kan hebben. Indien na dit onderzoek op voorhand niet kan worden uitgesloten dat de activiteit een significant gevolg heeft, dient meer gedetailleerd dan in de oriënterende fase in kaart gebracht te worden wat de effecten van de activiteit kunnen zijn.

Deze analyse heet een 'passende beoordeling'. Wanneer uit de passende beoordeling alsnog de zekerheid wordt verkregen dat de activiteit geen significant gevolg heeft, staat de Wet natuurbescherming besluitvorming (voor wat betreft gebiedsbescherming) niet in de weg.

4.4.2 Onderzoek

Het stikstofonderzoek geeft inzicht in de effecten van het plan op Natura 2000-gebieden, het onderzoek is toegevoegd als Bijlage 4 van de toelichting.

De stikstofdepositieberekeningen geven voor zowel de realisatiefase (Bijlage 5) als de gebruiksfase (Bijlage 6) inzicht in de toe- of afnames van de emissie van NOx en NH3. Dit geldt voor de totale situatie inclusief de netwerkeffecten. Er wordt dan ook een bijdrage aan stikstofdepositie op omliggende Natura 2000-gebieden berekend. Deze bijdragen zijn passende beoordeling (Bijlage 7).

In de realisatiefase wordt een maximale toename op een Natura 2000-gebied van + 0,96 mol/ha/jaar berekend. Eveneens zijn toenames berekend in Natura 2000-gebieden Maasduinen en Deurnsche Peel & Mariapeel.

In de gebruiksfase wordt een maximale toename op een Natura 2000-gebied van + 0,01 mol/ha/jaar op het Natura 2000-gebied Boschhuizerbergen. De toename beperkt zich tot slechts 1 hexagoon.

De berekende bijdragen zijn passend beoordeeld. Voor de gebruiksfase geldt dat in de passende beoordeling wordt gesteld dat een toename van 0,01 mol/ha/jr binnen 1 hexagon ecologische niet relevant is. Voor de realisatiefase geldt dat ecologisch gezien geringe tijdelijke bijdragen niet leiden tot een aantasting van de natuurlijke kenmerken. De berekende kleine en tevens tijdelijke stikstofdepositie zal op geen enkele wijze leiden tot een meetbaar of merkbaar gevolg voor de vegetatie, en daarmee op de kwaliteit van het de habitattypen/leefgebieden. Ook niet in een reeds overbelaste of naderende overbelaste situatie. De onderbouwing hiervoor is drieledig:

• deposities door emissie van mobiele werktuigen maken sinds de aanwijzing van de Natura 2000-gebieden onderdeel uit van de bestaande achtergronddepositie;
• kleine (en tijdelijke) deposities leiden nooit tot schade aan planten;
• kleine (en tijdelijke) deposities leiden niet tot meetbare veranderingen in groeisnelheid en vegetatiesamenstelling.

De passende beoordeling onderbouwt dat het project geen negatieve gevolgen heeft op de instandhoudingsdoelstellingen van stikstofgevoelige habitats van de hiervoor genoemde Natura 2000-gebieden.

4.4.3 Conclusie

Zowel in de gebruiksfase als in de realisatiefase is er sprake van een toename van stikstofdepositie ten gevolge van het planvoornemen. Op basis van de ecologische beoordeling (in de Passende Beoordeling) blijkt dat significant negatieve effecten op de relevante Natura 2000-gebieden zijn uitgesloten. De Wet natuurbescherming staat de uitvoerbaarheid van het plan niet in de weg.

4.5 Luchtkwaliteit

4.5.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Toetsingskader

Voor het project zijn de in onderstaande tabel 4.6 opgenomen wettelijke kaders relevant bij het in beeld brengen van de beoordeling van het thema luchtkwaliteit.

Tabel 4.6 Toetsingskader luchtkwaliteit

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit

In het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) werken de Rijksoverheid en decentrale overheden sinds 2009 samen om te zorgen dat Nederland tijdig aan de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide voldoet (het RIVM analyseert en rapporteert samen met Infomil jaarlijks de luchtkwaliteit).

Het NSL benoemt de ruimtelijke-ordeningsprojecten, die een negatief effect hebben op de luchtkwaliteit en zet hier maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren tegenover. De monitoring van het NSL brengt luchtvervuilende stoffen in beeld waar de bevolking aan wordt blootgesteld.

 

Wettelijke grondslagen luchtkwaliteit

De Wet milieubeheer (Wm) biedt de volgende grondslagen waarmee kan worden onderbouwd dat een plan voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit:

• het project leidt niet tot overschrijding van de grenswaarden (art. 5.16, 1ste lid, onder a, Wm);
• indien er sprake is van een beperkte verslechtering van de luchtkwaliteit, maar er:
  • 1. ten gevolge van het project per saldo sprake is van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of de concentratie gelijk blijft (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 1, Wm);
  • 2. ten gevolge van een door het project optredende effect of een met het plan samenhangende maatregel per saldo sprake is van een verbetering van de concentraties van de betreffende stof of de concentratie gelijk blijft (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 2, Wm);
• het project draagt niet in betekende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder c, Wm);
• het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of is in elk geval niet strijdig is met NSL (art. 5.16, 1ste lid, onder d, Wm).

Wanneer een project voldoet aan één of meerdere van de bovenstaande grondslagen, vormt luchtkwaliteit geen belemmering voor realisatie van het project].

Toetsingskader stikstofdioxide

Sinds 1 januari 2015 geldt een grenswaarde van 40 µg/m3 als de jaargemiddelde concentratie en een uurgemiddelde van 200 µg/m3 die maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden.

Toetsingskader fijn stof (PM10 en PM2,5)

Sinds 11 juni 2011 geldt voor PM10 een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m3 en de 24-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m3 die maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden. Vanaf 2015 geldt voor PM2,5 een jaargemiddelde concentratie van 25 µg/m3.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007

In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 worden onder andere de rekenmethode beschreven voor de verschillende situaties. Zo zijn er twee standaardrekenmethodes ontwikkeld voor het rekenen aan luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer, Standaardrekenmethode 1 en 2. Er is ook een rekenmethode voor de bepaling van de luchtkwaliteit nabij bedrijven, Standaardrekenmethode 3.

4.5.2 Onderzoek

Door Antea Group is een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd. Het complete onderzoek is als Bijlage 8 bij de toelichting gevoegd. Het luchtkwaliteitsonderzoek heeft betrekking op het gehele plangebied. In dit bestemmingsplan zijn alle functies expliciet vastgelegd. De Staat van bedrijfsactiviteiten is voor dit bestemmingsplan dan ook niet relevant. Onderstaand zijn de resultaten van het onderzoek weergegeven.

Beoordeling effect plan

Uit de rekenresultaten blijkt dat het nieuwe ontwerp in combinatie met de toekomstige verkeerscijfers een maximaal effect van 0,0 ìg/m3 op de NO2 concentraties laat zien. Dit maximale effect treedt onder andere op ter plaatse van de Stationsweg en de Rijksweg A73 (noord). Deze toename valt binnen de maximale toename om in aanmerking te komen als 'niet in betekenende mate' plan (1,2 ìg/m3) en wordt derhalve als gering beschouwd. Dit geldt ook voor het effect op de PM10 en PM2,5 concentraties. Op de Zuidsingel wordt een maximaal effect van 0,1 ìg/m3 op zowel de PM10 als de PM2,5 concentraties berekend.

Figuur 4.3: Planeffect voor het rekenjaar 2023.

4.5.3 Conclusie

Als gevolg van de reconstructie blijven de waarden voor luchtverontreiniging onder de grenswaarden. Titel 5.2 van de Wet milieubeheer vormt dan ook geen belemmering voor verdere besluitvorming (artikel 5.16, lid 1 onder a Wm).

4.6 Geluid

4.6.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Wegverkeersgeluid

Wegverkeersgeluid kent twee wettelijke regimes: de Wet milieubeheer en de Wet geluidhinder. Voor Rijkswegen geldt het wettelijk regime van de Wet milieubeheer. Rijkswegen die zijn opgenomen in het Geluidregister, hebben een geluidproductieplafond (GPP). Daarnaast is het juridisch kader van alle niet-rijkswegen vastgelegd in de Wet geluidhinder.

Voor de herinrichting van de N270 wordt beoordeeld of er een relevante geluidtoename is. Een relevante toename is een toename van de geluidbelasting op nabijgelegen geluidgevoelige objecten van 2 dB of meer. Dit komt overeen met het toetsings-kader voor fysieke wijzigingen op of aan een weg ('reconstructie').

4.6.2 Onderzoek

Het akoestisch onderzoek maakt onderscheid in het hoofdwegennet (A73) en het onderliggende wegennet (N270 en Landbouwroute). Het hoofdwegennet kent een ander beleidskader en is daarom aparte behandeld, deze memo is als bijlage 6 van het akoestisch rapport opgenomen. Het onderzoek naar het onderliggend wegennet is opgenomen in Bijlage 9.

Rondom het hoofdwegennet wordt gebruik gemaakt van een geluidproductieplafond. Dit betekend dat er een maximale geluidbelasting van de bron (weg) af mag komen alvorens de beheerder maatregelen moet treffen. Dit geluidproductieplafond wordt getoetst op referentiepunten die op een vaste afstand van de weg liggen. Rijkswaterstaat is de beheerder van het hoofdwegennet. De benodigde gegevens voor de toets zijn aangeleverd bij Rijkswaterstaat.

Uit het onderzoek van Rijkswaterstaat is gebleken dat de wegaanpassing (het verleggen van de westelijke op- en afrit van de A73) niet past binnen het geldende geluidproductieplafond. Op een aantal referentiepunten wordt de waarde overschreden, dit wordt verholpen door de referentiepunten met het ontwerp mee te verplaatsen.

Het plangebied van het onderliggend wegennet is opgedeeld in deelgebieden, welke ieder een weg binnen het plangebied bevatten. Er zijn in de plansituatie 8 verschillende deelgebieden te onderscheiden, daarnaast is de N270 zelf in een oostelijke zone en een westelijke zone verdeeld. In onderstaande afbeelding zijn alle deelgebieden weergegeven in één afbeelding. Vervolgens worden de deelgebieden per stuk behandeld en de maatregelen en hogere waarden in beeld gebracht.

Figuur 4.4: Deelgebieden akoestisch onderzoek.

Deelgebied 1 – Zuivelweg

De komgrens verschuift in oostelijke richting, waarmee de snelheid op de Zuivelweg toeneemt. Dit leidt tot een toename in geluidbelasting op de woningen langs dit wegdeel. De geluidbelasting neemt op enkele woningen toe met meer dan 1,5 dB waardoor sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder bij de woningen: Enge Steeg 1, Zuivelweg 3, en Zuivelweg 5.

Deelgebied 2 – Leunseweg

De aansluiting van de Leunseweg op de N270 wordt gewijzigd en een deel van het wegprofiel van de Leunseweg wordt eveneens gewijzigd, waardoor het aantal motorvoertuigen toeneemt en er een toename is van de geluidbelasting. De feitelijke toename bedraagt minder dan 1,5 dB. De Leunseweg 24 is beschouwd gezien een herziening van eerder vastgestelde hogere waarden. Na deze herziening is er wettelijk gezien geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder nabij dit adres.

Deelgebied 3 – Weideweg

De aansluiting van de Weideweg op de Laagriebroekseweg wordt gewijzigd, de verkeersintensiteit op deze weg wijzigt niet. De geluidbelasting vanwege het wegverkeer op en de wijzigingen aan de Weideweg zal niet toenemen. Er is derhalve geen ook geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Deelgebied 4 – Molenhofweg

Is onderdeel van de landbouwroute, het wegprofiel wordt hier verbreed en er is een toename van het aantal motorvoertuigen. De geluidbelasting vanwege het wegverkeer op en de wijzigingen aan De Locht blijft onder de drempelwaarde van 48 dB. Er is derhalve geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Deelgebied 5 – Laagriebroekseweg

Is onderdeel van de landbouwroute, het wegprofiel wordt hier verbreed en er is een toename van het aantal motorvoertuigen. Als gevolg van de wijzigingen aan de laagriebroekseweg treedt een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder op aan de woning met adres Laagriebroekseweg 10. Hier neemt de geluidbelasting toe met 3 dB (van 48 dB naar 51 dB).

Deelgebied 6 – De Locht

Is onderdeel van de landbouwroute, het wegprofiel wordt hier verbreed en er is een toename van het aantal motorvoertuigen. De geluidbelasting vanwege het wegverkeer op en de wijzigingen aan De Locht blijft onder de drempelwaarde van 48 dB. Er is derhalve geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Deelgebied 7 – Plataanstraat

De aansluiting van Bedrijventerrein De Brier op de N270 wordt gewijzigd, dit leidt tot een kleine reductie van het aantal motorvoertuigen. De geluidbelasting vanwege het wegverkeer op en de wijzigingen aan de Plataanstraat in de toekomstige situatie onder de drempelwaarde van 48 dB blijft, waardoor geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Deelgebied 8 – N270

Alle aansluitingen van het omliggende wegennet worden gewijzigd, waardoor de afstand tussen de wegen en de woningen afneemt. Uit de berekeningsresultaten blijkt dat er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder als gevolg van de wijzigingen aan de N270.

Maatregelen

Voor de adressen waar sprake is van reconstructie is vervolgens gekeken welke maatregelen doelmatig zijn, staan de kosten in verhouding tot het effect. Een overzicht van de doelmatig bevonden maatregelen per deelgebied zijn weergegeven in Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Overzicht doelmatige maatregelen

Hogere waarden

Ondanks de doelmatigheid van de maatregelen dient voor een aantal woningen een hogere waarde te worden aangevraagd. Tabel 4.8 geeft weer welke hogere waarden aangevraagd moeten worden ten gevolge van de beschreven wijzigingen aan de N270 en onderliggend wegennet, inclusief maatregelen.

Tabel 4.8 Overzicht benodigde hogere waarden

4.6.3 Conclusie

Om de geluidbelasting op de woningen te beperken worden diverse bron- en overdrachtsmaatregelen genomen. De maatregelen kunnen echter niet voorkomen dat er nog enkele hogere waarden moeten worden verleend. Met het plan is er sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

4.7 Externe veiligheid

4.7.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Voor externe veiligheid wordt getoetst aan de wettelijke normen, in dit geval het plaatsgebonden risico, het groepsrisico en de bestrijdbaarheid van rampen.

Plaatsgebonden risico

Het plaatsgebonden risico (PR) geeft inzicht in de theoretische jaarlijkse kans op overlijden van een individu op een bepaalde horizontale afstand van een risicovolle activiteit. Dit risico wordt bepaald door te stellen dat een (fictieve) persoon zich 24 uur per dag gedurende een heel jaar, onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. De grenswaarde van het PR voor inrichtingen is 10-6 per jaar. Voor kwetsbare objecten geldt deze norm als grenswaarde. Binnen deze contour mogen geen kwetsbare objecten (onder andere woningen en grote kantoren) aanwezig zijn of op worden opgericht. Voor beperkt kwetsbare objecten (onder andere grote bedrijven) geldt deze contour als richtwaarde. Het bevoegd gezag mag gemotiveerd afwijken.

Voor de beoordeling van het plaatsgebonden risico wordt inzichtelijk gemaakt in hoeverre de PR10-6 contouren van de ontwikkelingen over de perceelsgrenzen vallen (of te verwachten is dat deze erover vallen). De wijze van beoordelen is in lijn met de regeling die geldt op basis van het bestemmingsplan Buitengebied Venray, waarin de gasleiding reeds mogelijk is gemaakt.

Groepsrisico

Het groepsrisico drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal 10 personen overlijdt als direct gevolg van een ongeval waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. Het groepsrisico wordt zowel bepaald door de mogelijke ongevallen en bijbehorende ongevallen uitstromingsfrequentie, als het aantal aanwezigen in de nabijheid van een eventueel ongeval. Bij het aangeven van representatieve aantallen personen wordt geteld vanuit zowel de kwetsbare als de beperkte kwetsbare bestemmingen. Met het groepsrisico wordt aangegeven hoe hoog het totale aantal slachtoffers bij een ongeval kan zijn op basis van de aanwezige mensen. Naarmate de groep slachtoffers (N) groter wordt, moet de kans (f) op een dergelijk ongeval (kwadratisch) kleiner zijn. Dit resulteert in een fN-curve waarbij de kans tegen het aantal slachtoffers is uitgezet. Bij het bepalen van het groepsrisico wordt getoetst aan de oriëntatiewaarde. Dit is geen harde norm, maar geldt als oriëntatiewaarde. De bepaling van de hoogte van het groepsrisico geldt als beginpunt voor een uitspraak over de aanvaardbaarheid van de hoogte van het groepsrisico.

Zelfredzaamheid, bereikbaarheid en bestrijdbaarheid

Voor een verantwoording van een aanvaardbare veiligheidssituatie is het naast een beoordeling op voorgaande criteria ook nodig in te gaan op de zelfredzaamheid van personen, bereikbaarheid van de ontwikkelingsgebieden voor hulpdiensten en de bestrijdbaarheid van calamiteiten.

4.7.2 Onderzoek

Ten behoeve van dit bestemmingsplan is door Antea Group in 2018 een onderzoek externe veiligheid uitgevoerd. De belangrijkste risico bronnen in en nabij het plangebied zijn het vervoer van gevaarlijke stoffen over de N270 en de nabij gelegen hogedruk aardgasleiding. De GasUnie is voornemens om de hogedruk aardgasleidingen ter plaatsen van de nieuwe op- en afrit over een lengte van 80 meter en een lengte van 100 meter te verleggen. De hogedruk aardgasleidingen komen niet dichter bij gevoelige bestemmingen te liggen. Deze verlegging heeft geen gevolgen voor de veiligheid en is niet gerelateerd aan het project N270 Via Venray, de QRA die voor deze verlegging is opgesteld is als Bijlage 10 bij de toelichting gevoegd. Het complete onderzoek is als Bijlage 11 bij de toelichting gevoegd. Onderstaand zijn de conclusies van het onderzoek weergegeven.

Plaatsgebonden risico

De autonome groei van het transport (van gevaarlijke stoffen) leidt ertoe dat de plaatsgebonden risicocontour van toekomstige situatie toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. Echter zijn er zowel in de huidige, als in de toekomstige situatie geen (beperkt) kwetsbare objecten binnen deze contour en zijn er (op grond van het bestemmingsplan) binnen deze contour geen bouwmogelijkheden.

Groepsrisico

Het groepsrisico van de N270 neemt in de toekomstige situatie af ten opzichte van de huidige situatie. Echter overschrijdt het groepsrisico zowel in de huidige situatie als in de toekomstige situatie de hoogte van de oriëntatiewaarde. In de toekomstige situatie is naast de voorgenomen wegaanpassingen uitgegaan van een autonome groei van de transportintensiteit en benutting van niet-ingevulde bestemmingsplancapaciteit. Aangezien de normwaarde van het groepsrisico de hoogte van de oriëntatiewaarde overschrijdt is verantwoording van het groepsrisico conform het Bevt van toepassing.

Verantwoording groepsrisico

De veiligheidssituatie rondom en in het plangebied wordt verbeterd door het realiseren van een verhoogde midden geleider ter hoogte van het trajectdeel met het hoogste groepsrisico. Dit effect is groter dan de (negatieve gevolgen van) de autonome groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen en benutting van niet-ingevulde bestemmingsplancapaciteit. De cumulatie van het onderzochte tracé is niet van betekenende mate en de kans op een domino-effect is erg klein.

De ruimtelijke inrichting van de directe omgeving van de N270 zal niet veranderen ten gevolge van de voorgenomen ontwikkelingen. De ruimtelijke situatie rondom de weg blijft daarmee ongewijzigd.

In het kader van zelfredzaamheid wordt voornamelijk gekeken naar de mogelijkheden om de omgeving te ontvluchten. Het onderzoek geeft aan dat zowel de huidige als de nieuwe infrastructuur rond het plangebied voldoende mogelijkheden biedt om de omgeving meerzijdig te ontvluchten.

Ten aanzien van bestrijdbaarheid geldt dat deze afhankelijk is van de capaciteit van de brandweer (opkomsttijd en beschikbare blusmiddelen) en de bereikbaarheid van het plangebied (opstelplaatsen). De bereikbaarheid wordt door dit plan verbeterd en de capaciteit van de brandweer wordt door dit plan niet beïnvloed.

Het bevoegd gezag, de gemeente Venray, kan deze elementen betrekken bij de besluitvorming ten aanzien van het bestemmingsplan. In het kader van de groepsrisicoverantwoording wordt advies ingewonnen bij de Veiligheidsregio Limburg-Noord. Het advies van de veiligheidsregio is opgenomen als Bijlage 12 van de toelichting.

4.7.3 Conclusie

De risico's voor de externe veiligheid worden door vaststelling van het bestemmingsplan significant kleiner. De gemeente Venray acht de nieuwe externe veiligheid situatie aanvaardbaar. Het aspect externe veiligheid vormt geen belemmering voor de uitvoering van het plan.

4.8 Water

4.8.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Het beleidskader voor water bestaat uit beleid gericht op waterkwantiteit en waterkwaliteit. Op verschillende niveaus is er beleid ontwikkeld (Europees, Nationaal, Provinciaal en Waterschap). Op het vlak van waterkwaliteit is samenvattend van toepassing dat de waterkwaliteit niet mag verslechteren en dat alle watersystemen in een chemische en ecologisch goede toestand verkeren. Daarnaast mag de toestand van het grondwater niet verslechteren en dient het grondwater beschermd te worden tegen verontreinigingen. Waterkwantiteit valt grotendeels binnen de beleidskaders van het waterschap. In het beleid wordt gestreefd naar het infiltreren van zoveel mogelijk water om de grondwateraanvulling te maximaliseren en de afvoer te minimaliseren. Voor nieuwe ontwikkelingen wordt het principe van hydrologisch neutraal bouwen gehanteerd. Hierbij mag de afvoer vanaf nieuwe ontwikkelingen niet toenemen tot boven de maximale afvoer van 1 l/s/ha.

4.8.2 Onderzoek

Door Antea Group is een watertoets uitgevoerd, de rapportage van dit onderzoek is als Bijlage 13 bij de toelichting gevoegd. Onderstaand zijn de effecten van de reconstructie N270 Via Venray zoals beschreven in de watertoets.

Het schetsontwerp behorende bij het plan volgt in grote lijnen deze reeds aanwezige infrastructuur. Wat niet wegneemt dat de verharding door het ontwerp toeneemt. De bestaande kruising N270 / Leunseweg wordt gewijzigd, waardoor er een toename van circa 800 m² aan verharding wordt toegevoegd. De westelijke op- en afrit van de A73 wordt verplaatst waardoor circa 4.500 m² aan verharding wordt toegevoegd. Aansluiting de Blakt wordt opnieuw ingericht, wat leidt tot een toename van circa 1.400 m² verharding. Het aanpassen van het wegprofiel van de N270 leidt tot een toename van circa 2.600 m² verharding. De realisatie van een nieuwe (brom)fietsverbinding parallel aan de N270 leidt tot een toename van circa 3.200 m² verharding. Het aanpassen van het wegprofiel van de landbouwroute leidt tot een toename van verharding van circa 5.500 m². Deze toenamen van verharding wordt in het plan gecompenseerd. Het plan voorziet in meer waterberging dan wat op basis van de compensatie vereist is.

Een aandachtspunt voor de verdere uitwerking van het ontwerp is de (brom)fietstunnel ter plaatse van de aansluiting De Blakt. Door de stijgingen van de waterspiegel in de Oostrumse Beek is het nodig om de tunnelwanden verder door te zetten zodat bij extreme waterstanden er geen water uit de beek in de tunnel kan stromen. Een exact debiet van de pomp in de tunnel behoort niet tot het ontwerp maar als aandachtspunt is opgenomen dat bij een detailontwerp een pomp van voldoende debiet moet worden geïnstalleerd.

4.8.3 Conclusie

Met het doorlopen van de watertoets is het aspect water voldoende belicht en vormt hiermee geen belemmering voor het bestemmingsplan. Het ontwerp voldoet aan de eisen voor wat betreft compenserende waterberging en ontwatering als wel de waterafvoer van de primaire watergangen. Het rapport is beoordeeld door het waterschap, besproken met de provincie en akkoord bevonden, zie Bijlage 14.

4.9 Bodem

4.9.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Nationaal

In het Nationaal Milieubeleidsplan 3 (NMP3, 1997) is door het kabinet geconstateerd dat grote delen van de Nederlandse bodem zijn verontreinigd. De aanwezigheid van de verontreiniging en daardoor verminderde gebruiksmogelijkheden van de bodem, heeft zowel in het stedelijk als het landelijk gebied ernstige ruimtelijke en economische gevolgen, zoals het stagneren van ontwikkelingen op het gebied van volkshuisvestiging, landinrichting, infrastructuur en bedrijventerreinen. Eind 2004 is het Landsdekkend Beeld Bodemverontreiniging (LDB) opgeleverd. Het LDB is een inventarisatie – voor geheel Nederland – van locaties waar de bodem (mogelijk) verontreinigd is door (voormalige) bedrijfsactiviteiten. Uit de ruim 750.000 locaties van het LDB is een werkvoorraad voor circa 425.000 (potentieel) ernstig verontreinigde locaties gedestilleerd, die moesten worden onderzocht en eventueel gesaneerd. De verantwoordelijkheid voor het samenstellen van het LDB en het beheer van de bodemdata lag en ligt bij de bevoegde gezagen in het kader van de Wet Bodembescherming (Wbb). Voor dit bestemmingsplan is dit de Provincie Limburg.

Bodemconvenant

Vanaf 2009 ligt de nadruk op het aanpakken van spoedlocaties: verontreinigde locaties waarbij in de huidige situatie sprake is van onaanvaardbare risico's voor de mens, het grondwater en/of ecosystemen. Deze locaties moesten voor 2015 zijn gesaneerd, of de risico's moesten minimaal beheersbaar zijn. Dit beleid is bestendigd met het ondertekenen van een nieuw, tweede convenant op 17 maart 2015: het Convenant Bodem en Ondergrond 2016-2020.

Voor ernstige niet spoedeisende locaties geldt een saneringsplicht. De aanpak van de verontreiniging kan echter worden uitgesteld totdat kan worden aangesloten bij maatschappelijk gewenste ontwikkelingen. Uiteindelijk moet het resultaat van de sanering zijn dat de locatie geschikt is voor het (toekomstig) gebruik.

Nieuwe gevallen van bodemverontreiniging, gevallen die op of na 1 januari 1987 zijn ontstaan, vallen onder de zorgplicht. Deze bepaling verplicht bij bodemverontreiniging het nemen van alle maatregelen die redelijkerwijs kunnen worden gevergd, om de verontreiniging geheel te verwijderen.

Sanering van een geval van niet ernstige bodemverontreiniging is wettelijk niet verplicht, met uitzondering van gevallen die vallen onder de zorgplicht. Soms kan het toch wenselijk zijn om de verontreiniging te verwijderen, bijvoorbeeld in het geval van verkoop van een terrein of het bouwrijp opleveren van een locatie.

Ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening is inzicht in de bodemkwaliteit relevant, om te kunnen bepalen of de bodemkwaliteit voor de beoogde (nieuwe) bestemming geschikt is. Tevens geeft het een inzicht in de mogelijke (technische) maatregelen die noodzakelijk zijn om de uitvoerbaarheid van een plan te kunnen aantonen. Bij een wijziging van de bestemming of functie van een grond is het van belang dat de bodemkwaliteit geschikt is voor de beoogde bestemming en de daarin toegestane gebruiksvormen.

4.9.2 Onderzoek

In opdracht van de provincie Limburg is door Antea Group in de periode maart – juni 2018 een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd ter plaatse van het plangebied N270 Via Venray. Onderdeel van het verkennend bodemonderzoek is een verkennend waterbodemonderzoek en (indicatief) asbestonderzoek. Het vooronderzoek is als Bijlage 15, bij de toelichting gevoegd. Het verkennend onderzoek is als Bijlage 16 bij de toelichting gevoegd. Uit het verkennend onderzoek blijkt dat nader onderzoek naar PAK noodzakelijk is. Het nader onderzoek PAK is als Bijlage 17 bij de toelichting gevoegd. Tot slot is een oplegnotitie opgesteld ten aanzien van de scopewijziging, deze is als Bijlage 18 bij de toelichting gevoegd.

In het plangebied zijn bij diverse boringen gronden aangetroffen met een lichte verhoging van minerale PCB, minerale olie, PAK, kobalt en nikkel. Plaatselijk zijn ook licht verhoogde gehalten van zware metalen (arseen, cadmium, lood, zink, molybdeen) en PCB gemeten. Bij boring 210 is een sterk verhoogd gehalte aan PAK gemeten. Uit het asbestonderzoek blijkt dat er geen tot een verwaarloosbaar gehalte aan asbest is gemeten.

In het grondwater zijn geen tot licht verhoogde concentraties aan barium en plaatselijk nikkel gemeten. Verhoogde concentraties aan zware metalen worden binnen deze regio regelmatig aangetroffen. De interventiewaarde wordt nergens overschreden.

4.9.3 Conclusie

De resultaten van het onderzoek geven geen belemmering voor het bestemmen van de ontwikkelingen in het plangebied.

4.10 Cultuurhistorie en archeologie

4.10.1 Wet- en regelgeving / toetsingskader

Verdrag van Malta

Het verdrag beoogt met cultureel erfgoed dat zich in de bodem bevindt beter te beschermen. Grondslag van het verdrag is dat dit archeologische erfgoed integrale bescherming nodig heeft en krijgt. In het verdrag zijn drie uitgangspunten ten aanzien van de omgang met archeologie geïntroduceerd:

• 1. het streven naar het behouden van archeologie in de bodem, het zogenaamde “behoud in situ” (artikel 4, tweede lid);
• 2. tijdig rekening houden in de ruimtelijke ordening met de mogelijkheid of aanwezigheid van archeologische waarden, zodat er nog ruimte is voor archeologievriendelijke alternatieven (artikel 5);
• 3. het 'de verstoorder betaalt'-principe. De ontwikkelaar is verantwoordelijk voor de kosten van het archeologisch onderzoek en de uitwerking van de resultaten (artikel 6).

Als uitvloeisel van dit verdrag hebben provincies vanaf de jaren '90 in hun streekplannen en verordening kaders voor de toetsing van het archeologische belang opgenomen. En gemeenten hebben in veel bestemmingsplannen aanlegvergunningenstelsels (later: vergunning voor het uitvoeren een werk, geen bouwwerke zijnde, of van werkzaamheden) voor archeologie opgenomen.

Erfgoedwet

De Erfgoedwet, welke per 1 juli 2016 van kracht is, bundelt bestaande regelgeving voor behoud en beheer van het cultureel erfgoed in Nederland. Bovendien zijn aan de Erfgoedwet een aantal nieuwe bepalingen toegevoegd. Het beschermingsniveau zoals die in de oude wetten en regelingen golden blijven gehandhaafd.

In hoofdstuk 4 van de Erfgoedwet is de bescherming van erfgoed opgenomen en in hoofdstuk 5 de archeologische monumentenzorg. De wet en de hierop gebaseerde regelgeving bevatten onder meer voorschriften met betrekking tot opgravingen, het melden van archeologische vondsten en de archeologische rapportage. Op grond van de Wet ruimtelijke ordening (artikel 3.1.6 Besluit ruimtelijke ordening), zijn gemeenten gehouden de belangen van de archeologische monumentenzorg in hun bestemmingsplan te verankeren.

4.10.2 Onderzoek

In de omgeving van het plangebied is een monumenten aanwezig. Het pand gelegen aan 'In de Wieën' 8 (zie figuur 4.4)is als rijksmonument bestemd. Daarnaast zijn enkele panden aan de Leunseweg / Albionstraat door de provincie opgenomen in de Monumenten Inventarisatie (MIP). Figuur 4.5 geeft de ligging van de MIP-panden weer.

Figuur 4.4: Pand aan In de Wieën 8 (bron: cyclomedia)

Figuur 4.5: uitsnede monumentenkaart Limburg (bron: viewer provincie Limburg)

Naast de monumenten zijn er nog enkele cultuurhistorisch waardevolle elementen (lijnen en vlakken) aanwezig. In het plangebied zijn enkele historische wegen gelegen (ouder dan 1806: Laagriebroekseweg, Leunseweg, Molenhofweg, Zuivelweg; periode 1806-1890: Oirloseweg). Deze zijn benoemd als cultuurhistorische waardevolle lijnen. Dit geldt eveneens voor de Oostrumse beek, welke zowel de landbouwroute als de aansluiting van de A73 op de N270 kruist, deze zijn weergegeven op figuur 4.6. Het dal waarin de Oostrumse beek stroomt is daarnaast nog benoemd als cultuurhistorisch waardevol vlak. De enkeerdgrond onder de kernen Venray en Leunen is eveneens als cultuurhistorisch waardevol vlak benoemd. De laanstructuren aan de Molenhofweg en de Laagriebroekseweg zijn benoemd als waardevol elementen. Op figuur 4.7 zijn de Molenhofweg en de Laagriebroekseweg weergegeven. Enkele cultuurhistorisch waardevolle lijnen zijn nog altijd onderdeel van het wegennet. Het voornemen leidt tot aanpassing van deze wegen, maar houdt de lijnen in stand.

Figuur 4.6: Cultuurhistorische elementen

 

Figuur 4.7: Laanstructuur ter hoogte van de Molenhofweg en de Laagriebroekseweg. (bron: cyclomedia)

Archeologische waarden

De provincie wijst gronden aan waar archeologische waarden te verwachten zijn als provinciaal archeologisch aandachtsgebied. Een groot deel van de gronden ten zuiden van Venray, rondom Leunen, zijn als zodanig aangewezen (zie figuur 4.8).

De gemeentelijke archeologische verwachtingskaart wijst gronden aan waar archeologische waarden te verwachten zijn als archeologisch aandachtsgebied. De verwachting is uitgewerkt in een verwachtingswaarde. Het archeologisch bureauonderzoek en veldonderzoek door middel van boringen (Antea, 2018), heeft geen aanwijzingen gevonden voor de aanwezigheid van een archeologische vindplaats in het plangebied. Het onderzoek is als Bijlage 19 bij de toelichting gevoegd.

Figuur 4.8: Archeologische verwachtingskaart gemeente Venray (bron: viewer provincie Limburg)

4.10.3 Conclusie

Binnen het plangebied bevinden zich cultuurhistorische waarden. Enkele cultuurhistorisch waardevolle lijnen zijn nog altijd onderdeel van het wegennet. Het voornemen leidt tot aanpassing van deze wegen, maar houdt de lijnen in stand. Gedurende het veldonderzoek zijn er geen archeologische vondsten gedaan, het advies geldt dan ook om het plangebied vrij te geven voor de voorgenomen ontwikkeling zonder verder archeologische onderzoek uit te voeren. Het plangebied is op basis van het archeologische vooronderzoek door gemeente en provincie vrijgegeven.

Deze aspecten cultuurhistorie en archeologie vormen dan ook geen belemmering voor de reconstructie.

4.11 NGE

4.11.1 Onderzoek

AVG (explosieven) heeft in opdracht van de Provincie Limburg een Niet Gesprongen Explosieven (NGE) onderzoek uitgevoerd. Het onderzoek is als Bijlage 20 bij de toelichting gevoegd. Uit dit onderzoek blijkt dat in het plangebied van de N270 voorafgaand aan de bevrijding door de geallieerden grondgevechten en beschietingen met geschutmunitie en raketten hebben plaatsgevonden. Tevens zijn er bombardementen geweest en bruggen opgeblazen. Het onderzoek wijst uit dat er in het plangebied militaire objecten zijn geweest, het betreft mijnenvelden, vuurwerk, loopgraven, wapenopstellingen en stellingen. In de loop der jaren zijn verschillende van deze explosieven reeds geruimd.

In de loop der jaren zijn er verschillende ingrepen in de bodem geweest bij de aanleg van de A73, de N270 en de uitbreiding van de woonkernen en bedrijventerreinen. Bij deze bodemingrepen zijn explosieven verwijderd voor zover aangetroffen.

Op basis van het vooronderzoek concludeert AVG (explosieven) dat er mogelijk explosieven aanwezig zijn, onderstaande tabel (tabel 4.9) geeft inzicht in de gevechtshandelingen, type explosieven, verschijningsvorm en de maximale indringingsdiepte ten opzichte van het maaiveld ten tijde van de Tweede Wereldoorlog. Onderstaande figuur (figuur 4.9) geeft de locaties van de verdachte locaties weer.

Tabel 4.9: informatie over de explosieven indicaties in het plangebied

Figuur 4.9: ruimtelijke weerslag van explosieven indicaties in het plangebied

4.11.2 Conclusie

Op basis van het vooronderzoek van AVG kan geconcludeerd worden dat er mogelijk explosieven in het plangebied aanwezig zijn, hier dient bij de realisatie rekening mee te worden gehouden. Dit kan enerzijds door de werkzaamheden onder begeleiding van een Opsporen Conventionele Explosieven-deskundige (OCE) uit te voeren. Anderzijds kan middels vervolgonderzoek de aanwezigheid van explosieven worden uitgesloten, dan wel de explosieven kunnen verwijderd worden door de Explosieven Opruimings Dienst (EOD).

4.12 Milieueffectrapportage

4.12.1 Toetsingskader

De procedure van een milieueffectrapportage (m.e.r.) is bedoeld om het milieubelang vroegtijdig en volwaardig in de plan- en besluitvorming in te brengen. Een m.e.r. is altijd gekoppeld aan een besluit, bijvoorbeeld een structuurvisie of een bestemmingsplan. Het centrale onderdeel van een m.e.r. is het milieueffectrapport (MER) waarin de milieueffecten voor een tal van aspecten voor een of meerdere alternatieven geanalyseerd en beoordeeld worden ten opzichte van de referentiesituatie. Deze m.e.r.-procedure is van toepassing bij activiteiten waarvan reeds vast staat dat er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen optreden. Deze activiteiten met bijbehorende drempelwaarden staan weergegeven in onderdeel C van het Besluit m.e.r. (ook geldt dit voor activiteiten uit onderdeel D waar een plan, bijvoorbeeld een structuurvisie, voor nodig is). Naast het direct uit moeten voeren van een m.e.r. zijn in het Besluit m.e.r. ook activiteiten, met bijbehorende drempelwaarden, aangegeven waarvoor eerst beoordeeld moet worden of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen (m.e.r.-beoordeling). Deze activiteiten met bijbehorende drempelwaarden staan benoemd in onderdeel D van het Besluit m.e.r. Voor deze activiteiten dient een zogenaamde m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden. Daarnaast is het verplicht om aandacht aan m.e.r. te besteden voor activiteiten die in onderdeel D genoemd staan, maar waar de drempelwaarden niet gehaald wordt (deze drempelwaarden zijn aantallen, oppervlaktes of grootte bijvoorbeeld 100 hectare, 110 stuks, etc.). Voor dergelijke activiteitendient een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd te worden. Hierbij wordt, net als bij de m.e.r.-beoordeling getoetst of er mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen op kunnen treden. Het verschil met de 'gewone' m.e.r.-beoordeling is dat bij de vormvrije m.e.r.-beoordeling niet alle procedurele vereisten van toepassing zijn (vandaar de term vormvrij). De initiatiefnemer dient bijvoorbeeld wel een melding te doen van zijn voornemen en het bevoegd gezag dient hierover binnen zes weken een besluit te nemen en de initiatiefnemer hiervan op de hoogte te stellen. Qua inhoud gelden wel strikte vereisten vanuit de Europese richtlijn m.e.r..

4.12.2 Onderzoek

De vormvrije m.e.r. beoordeling is als Bijlage 21 bij de toelichting gevoegd. De aanleg of wijziging van wegen is in het Besluit m.e.r. zowel in onderdeel C als D opgenomen. Onderstaande tabel (tabel 4.10) laat zien of dit van toepassing is op de reconstructie van de N270 en de aanleg van de landbouwroute.

Tabel 4.10: Besluit m.e.r. ten opzichte van project N270

Onderdeel	Activiteiten	Gevallen
C.1.1.	De aanleg van een autosnelweg of autoweg	Alle
C.1.3.	De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijn de een autosnelweg of autoweg	Een tracélengte van 10 kilometer of meer
D.1.1.	De wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer
D.1.2.	De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een, autosnelweg of autoweg	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer

Voor een autoweg is in het Besluit m.e.r. de volgende definitie opgenomen:

• a. een voor autoverkeer bestemde weg die alleen toegankelijk is via knooppunten of door verkeerslichten geregelde kruispunten en waarop het is verboden te stoppen en te parkeren, of:
• b. een weg als bedoeld in artikel 1, onder d, van het Regelementverkeersregels en verkeerstekens 1990 (met de wegaanduiding autoweg).

Volgens de toelichting bij het Besluit m.e.r. worden rotondes en verkeerspleinen gelijkgesteld met kruispunten die door verkeerslichten geregeld zijn, omdat het gaat om de toeritdosering en doorstroombaarheid van het verkeer.

De herinrichting van de N270 past in de definitie van autoweg, aangezien het deel waar onderhavig bestemmingsplan betrekking op heeft enkel via knooppunten of verkeerslichten geregelde kruispunten of rotondes bereikbaar is. Hiermee valt het project in categorie D.1.1 De tracélengte van de herinrichting beslaat in totaal 3,7 kilometer en valt daarmee onder de drempelwaarde van categorie D.1.1.

De landbouwroute is niet genoemd in de C of D lijst en hoeft daarmee niet specifiek getoetst te worden. De herinrichting van de N270 valt daarentegen onder de categorie D.1.1, maar zit onder de drempelwaarde en dient daarmee getoetst te worden middels een vormvrije merbeoordeling. De gehele ontwikkeling dient dan ook getoetst te worden middels een vormvrije merbeoordeling.

4.12.3 Conclusie

Uit de vormvrije m.e.r.-beoordeling blijkt dat er geen mogelijk belangrijke nadelige milieugevolgen te verwachten zijn door het project en er geen m.e.r. noodzakelijk is.

Hoofdstuk 5 Juridische planbeschrijving

5.1 Wettelijke vereisten

De Wet ruimtelijke ordening (Wro) bepaalt dat ruimtelijke plannen digitaal beschikbaar moeten zijn. Dit brengt met zich mee dat bestemmingsplannen digitaal uitwisselbaar en op vergelijkbare wijze gepresenteerd moeten worden. Met het oog hierop stellen de Wro en de onderliggende regelgeving eisen waaraan digitale plannen moeten voldoen. Zo bevat de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP) bindende afspraken waarmee bij het maken van bestemmingsplannen rekening moet worden gehouden. De SVBP kent (onder meer) hoofdgroepen van bestemmingen, een lijst met functie- en bouwaanduidingen, gebiedsaanduidingen en een verplichte opbouw van de planregels en het renvooi. De wettelijke vereisten vormen de leidraad bij deze nieuwe bestemmingsregeling voor het plangebied.

Het bestemmingsplan wordt gevormd door de regels en de verbeelding en gaat vergezeld van de toelichting. De toelichting heeft geen juridische status en dient uitsluitend ter onderbouwing van de in de regels en op de verbeelding weergegeven bestemmingen met bouw- en gebruiksmogelijkheden.

5.2 Verbeelding

Met de digitalisering van ruimtelijke plannen is het lezen en interpreteren van de verbeelding een nieuwe aangelegenheid. Via de website www.ruimtelijkeplannen.nl kunnen bestemmingsplannen digitaal worden ingezien. Alhoewel de digitale verbeelding het uitgangspunt vormt, blijft het mogelijk het bestemmingsplan analoog in te zien (de toelichting, regels en de plankaarten). Op de verbeelding zijn alle functies zodanig bestemd, dat het mogelijk is om met behulp van het renvooi direct te zien welke bestemmingen aan de gronden binnen het plangebied zijn gegeven en welke bouw- en gebruiksregels daarbij horen.

5.3 Bestemmingen

Op de verbeelding worden verschillende soorten vlakken gebruikt. Het bestemmingsvlak geeft aan waar een bepaald gebruik is toegestaan. Over een bestemmingsvlak kan een dubbelbestemming liggen waar aanvullende regels worden gesteld ten aanzien van de bestemming (bijvoorbeeld 'Leiding - Gasleiding'). In de regeling bij de bestemming is vervolgens bepaald of en zo ja, waar en op welke wijze de gronden mogen worden bebouwd (zie paragraaf 5.4).

Aanduidingen

Op de verbeelding is een onderscheid gemaakt tussen verschillende aanduidingen en figuren:

• gebiedsaanduidingen: deze aanduidingen verwijzen naar een gebied waarvoor specifieke regels gelden, meestal als gevolg van sectorale regelgeving;
• functieaanduidingen: hiermee wordt nader gespecificeerd welk gebruik in de verschillende deelgebieden is toegestaan;
• bouwaanduidingen: deze aanduidingen hebben in het algemeen betrekking op de wijze van bouwen en de verschijningsvorm van bouwwerken;

Nadere uitleg bij deze aanduidingen is te lezen bij de bespreking van de betreffende bestemmingen en/of artikelen waarin de aanduidingen zijn opgenomen.

5.4 Regels

De regels geven duidelijkheid over de bestemmingsomschrijving, de bouwregels en de specifieke gebruiksregels. In de regels zijn eventuele afwijkings- en wijzigingsregels opgenomen. Door middel van deze bepalingen biedt het plan flexibiliteit voor toekomstige ontwikkelingen.

5.4.1 Inleidende regels

Begrippen (Artikel 1)

De begrippen die het bestemmingsplan gebruikt worden in dit artikel gedefinieerd. Dit wordt gedaan om interpretatieverschillen te voorkomen. Als een begrip niet in dit artikel is opgenomen geldt de algemeen toegepaste betekenis dan wel de betekenis die in de Dikke van Dale aan het begrip is toegekend.

Wijze van meten (Artikel 2)

Dit artikel maakt duidelijk hoe de lengte, breedte, hoogte, diepte en oppervlakte en dergelijke van gronden en bouwwerken worden gemeten of berekend. Alle begrippen waarin maten en waarden voorkomen worden in dit artikel verklaard.

5.4.2 Bestemmingsregels

Artikel 3 Agrarisch met waarden

De agrarisch gronden zijn opgenomen in de bestemming 'Agrarisch met waarden'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten.

Artikel 4 Groen

De delen rondom de bestaande infrastructuur waar begroeiing aanwezig is, zijn opgenomen in de bestemming 'Groen'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten.

Artikel 5 Natuur

Een deel van het plangebied is opgenomen als bestemming 'Natuur'. Dit betreffen gronden die deel uitmaken van de NNN (Goudegroene natuurzone conform de POL2014) en als zodanig ingericht zijn of worden. Binnen de gronden aangewezen als 'Natuur' is het niet toegestaan om gebouwen en/of andere bouwwerken op te richten . Om de waarden te beschermen is een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde of van werkzaamheden nodig bij het uitvoeren van aangewezen aanleg activiteiten. Deze werkzaamheden zijn onder voorwaarden toelaatbaar gesteld.

Artikel 6 Verkeer - Railverkeer

De spoorbrug binnen het plangebied heeft de bestemming 'Verkeer - Railverkeer' gekregen. Op deze gronden is het railverkeer toegestaan, met bijbehorende voorzieningen, en het wegverkeer, met bijbehorende voorzieningen.

Artikel 7 Verkeer - Wegverkeer

De wegenstructuur binnen het plangebied heeft de bestemming 'Verkeer - Wegverkeer' gekregen. Daarbij is zoveel mogelijk aangesloten bij de juridisch-planologische situatie van voor vaststelling van dit plan. Daarbij heeft wel een uniformering van de regeling plaatsgevonden. Op de gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming 'Verkeer - Wegverkeer' en het openbaar nut.

Artikel 8 Water

In het plangebied bevinden zich enkele belangrijke watergangen, deze zijn opgenomen in de bestemming 'Water'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten.

Artikel 9 Leiding - Gas

Het plangebied wordt op enkele plaatsen doorkruist door een belangrijke gasleiding, deze gronden zijn medebestemd als 'Leiding - Gas'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten. Om de waarden te beschermen is een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden nodig bij het uitvoeren van aangewezen aanleg activiteiten. Deze werkzaamheden zijn onder voorwaarden toelaatbaar gesteld.

Artikel 10 Leiding - Hoogspanningsverbinding

Het plangebied wordt doorkruist door een hoogspanningsverbinding, deze gronden zijn medebestemd als 'Leiding - Hoogspanningsverbinding'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten. Om de waarden te beschermen is een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden nodig bij het uitvoeren van aangewezen aanleg activiteiten. Deze werkzaamheden zijn onder voorwaarden toelaatbaar gesteld.

Artikel 11 Leiding - Riool

Het plangebied wordt doorkruist door een riool, deze gronden zijn medebestemd als 'Leiding - Riool'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten. Om de waarden te beschermen is een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden nodig bij het uitvoeren van aangewezen aanleg activiteiten. Deze werkzaamheden zijn onder voorwaarden toelaatbaar gesteld.

Artikel 12 Waarde - Beekdal

In het plangebied bevindt zich een beekdal met landschappelijke waarde, het beekdal is opgenomen in de bestemming 'Waarde - Beekdal'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten . Om de aanwezige waarden van het beekdal te beschermen is een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde of van werkzaamheden nodig bij het uitvoeren van aangewezen aanleg activiteiten. Deze werkzaamheden zijn onder voorwaarden toelaatbaar gesteld.

Artikel 13 Waterstaat - Beschermingszone watergang

In het plangebied bevindt zich een watergang, deze is opgenomen in de bestemming 'Waterstaat - Beschermingszone watergang'. Binnen deze gronden is het niet toegestaan om gebouwen op te richten . Om de aanwezige waarden van de watergang te beschermen is een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde of van werkzaamheden nodig bij het uitvoeren van aangewezen aanleg activiteiten. Deze werkzaamheden zijn onder voorwaarden toelaatbaar gesteld.

5.4.3 Algemene regels

In dit onderdeel van de regels komen algemene regels aan de orde die gelden voor het gehele of een deel van het plangebied (afhankelijk van de bepaling). De algemene regels bestaan uit de volgende artikelen.

Anti-dubbeltelbepaling (Artikel 14): De anti-dubbeltelbepaling wordt opgenomen om te voorkomen dat, wanneer volgens een bestemmingsplan bepaalde bouwwerken niet meer dan een bepaald deel van een bouwperceel mogen beslaan, het opengebleven terrein niet nog eens meetelt bij het toestaan van een ander gebouw of bouwwerk, waaraan een soortgelijke eis wordt gesteld. De formulering van de antidubbeltelregel wordt bindend voorgeschreven in artikel 3.2.4 van het Besluit ruimtelijke ordening.

Algemene bouwregels (Artikel 15): De algemene bouwregels betreffen bouwregels welke in alle bestemmingen van toepassing zijn.

Algemene gebruiksregels (Artikel 16): De algemene gebruiksregels betreffen gebruiksregels welke in alle bestemmings van toepassing zijn.

• Algemene aanduidingen (Artikel 17): Het betreft hier aanduidingen die bestemmingsgrensoverschrijdend zijn.
  • 1. 'geluid - industrie'; In afwijking van het overigens in het plan bepaalde is het niet toegestaan om op de gronden gelegen binnen de gebiedsaanduiding 'Geluidzone - industrie' ter aanduiding van de industriële geluidzone van een bedrijventerrein, woningen, dan wel andere geluidgevoelige bebouwing op te richten, behoudens na omgevingsvergunning op basis van de Wet geluidhinder
  • 2. 'reconstructiewetzone - extensiveringsgebied'; De gronden met de gebiedsaanduiding 'Reconstructiewetzone - extensiveringsgebied' zijn bedoeld voor het weergeven van de Extensiveringsgebieden, zoals bedoeld in de Reconstructiewet.
  • 3. 'reconstructiewetzone - lanbouwontwikkelingsgebied'; De gronden met de gebiedsaanduiding 'Reconstructiewetzone - landbouwontwikkelingsgebied' zijn bedoeld voor het weergeven van de Landbouwontwikkelingsgebieden, zoals bedoeld in de Reconstructiewet.
  • 4. 'reconstructiewetzone - verwevingsgebied'; De gronden met de gebiedsaanduiding 'Reconstructiewetzone - verwevingsgebied' zijn bedoeld voor het weergeven van de Verwevingsgebieden, zoals bedoeld in de Reconstructiewet.
  • 5. 'vrijwaringszone - molenbiotoop'; Ter plaatse van de aanduidingen 'Vrijwaringszone - molenbiotoop' zijn de gronden mede bestemd voor bescherming en instandhouding van de belangen van de bestaande molen als werktuig en beeldbepalend element.
  • 6. 'vrijwaringszone - spoor'; Op de gronden gelegen binnen de gebiedsaanduiding 'Vrijwaringszone - spoor' is het niet toegestaan om gebouwen en bouwwerken, geen gebouw zijnde op te richten, dan wel aarden wallen aan te leggen dan wel bomen of houtwas aan te planten, behoudens het bepaalde in artikel 5 van de planregels.
  • 7. 'vrijwaringszone - weg - e - 1' Op de gronden gelegen binnen de gebiedsaanduiding 'Vrijwaringszone - weg - 1' mag in de bebouwingsvrije zone (0-50 m van de weg) niet worden gebouwd.
• Algemene afwijkingsregels (Artikel 18): In dit artikel wordt omschreven in welke gevallen een omgevingsvergunning kan worden verleend voor het afwijken van de bouwregels. Dit betreft bijvoorbeeld de bevoegdheid om af te wijken van de voorgeschreven maten en percentages. De omgevingsvergunning kan overigens alleen worden verleend wanneer hiermee geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan aspecten als de woon- en milieusituatie van aangrenzende percelen.
• Algemene wijzigingsregels (Artikel 19): Het betreft de overschrijding van de bestemmingsgrenzen. Deze overschrijding is tot bepaalde maten beperkt en kan alleen worden toegepast als de overschrijding van bestemmingsgrenzen vanwege de aard van het terrein noodzakelijk is of om de realisatie van de bestemmingen beter tot recht te laten komen.
• Overige regels Artikel 21: Werking wettelijke regelingen: In de regels van een bestemmingsplan wordt in een (toenemend) aantal gevallen met verwijzing naar een (andere) wettelijke regeling een procedure, begrip en/of functie uit die andere regeling van toepassing verklaard. De van toepassing verklaarde wettelijke regeling geldt zoals deze luidt op het moment van de vaststelling van het bestemmingsplan door de raad. Wijziging van de wettelijke regeling na de vaststelling van het bestemmingsplan zou anders zonder Wro-procedure een wijziging van het bestemmingsplan met zich mee kunnen brengen.

5.4.4 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht (Artikel 22)

Het overgangsrecht ziet zowel op bouwwerken als op gebruik die op het moment van vaststelling van het bestemmingsplan aanwezig zijn, c.q. bestaat. Gedurende de werking van dit bestemmingsplan is het toegestaan bouwwerken die legaal zijn gebouwd, of nog kunnen worden gebouwd, in stand te houden en ook gedeeltelijk te vernieuwen (mits de maatvoering gelijk blijft). Ook het gebruik van de gronden en bouwwerken zoals dit bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan mag worden voortgezet, mits dit gebruik na inwerkingtreding van het plan niet meer dan een jaar wordt onderbroken. Wijziging van het gebruik is alleen toegestaan indien hierdoor de strijd met de nieuwe bestemming wordt verkleind. De bescherming van het overgangsrecht zoals hierboven beschreven vervalt op het moment dat een nieuw bestemmingsplan voor de betreffende gronden wordt vastgesteld.

De formulering van het overgangsrecht wordt bindend voorgeschreven in het Besluit ruimtelijke ordening.

Slotregel (Artikel 23)

Deze regel benoemt op welke wijze naar de regels van dit bestemmingsplan dient te worden verwezen.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

6.1 Economische uitvoerbaarheid

6.1.1 Financiële uitvoerbaarheid

De herinrichting van de N270 wordt in opdracht van de provincie Limburg uitgevoerd. De benodigde investeringen worden gedragen door de provincie Limburg, gemeente Venray en Rijkswaterstaat. De benodigde gronden voor de herontwikkeling van de N270 zijn reeds (grotendeels) in eigendom van de provincie Limburg, gemeente Venray en Rijkswaterstaat. De provincie Limburg is initiatiefnemer van de herinrichting en verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van zowel de weg als de natuur. De gemeente Venray, provincie Limburg en Rijkswaterstaat staan samen garant voor de financiële uitvoerbaarheid, het bestemmingsplan is op basis van de economische draagkracht van de gemeente Venray, de provincie Limburg en Rijkswaterstaat economisch uitvoerbaar. Tussen de gemeente, de Provincie en Rijkswaterstaat is een overeenkomst gesloten waarin over en weer afspraken worden gemaakt over ieders aandeel in de financiële verplichtingen.

6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

6.2.1 Vooroverleg

De maatschappelijke uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan wordt getoetst door het plan voor te leggen aan verschillende overlegpartners. In het kader van het vooroverleg als bedoeld in artikel 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is het voorontwerp van het bestemmingsplan toegezonden aan de volgende overleginstanties:

• GasUnie
• Rijkswaterstaat
• ProRail
• Provincie Limburg
• Veiligheidsregio Limburg-Noord
• Waterschap Limburg

Onderstaand zijn de ingekomen vooroverlegreacties samengevat en beantwoord. Daarbij is aangegeven welke reacties hebben geleid tot een aanpassing van het voorontwerp bestemmingsplan of één van de onderliggende onderzoeksrapportages.

GasUnie, schriftelijke reactie 14 december 2020

Rijkswaterstaat, schriftelijke reactie 5 januari 2021

ProRail, schriftelijke reactie 17 december 2020

Provincie Limburg, schriftelijke reactie 10 december 2020

Veiligheidsregio Limburg-Noord, schriftelijke reactie 11 januari 2021

Waterschap Limburg, schriftelijke reactie 25 januari 2021

6.2.2 Inspraak

Zowel provincie als gemeente organiseren gedurende de ter inzage legging van het ontwerpbesluit een informatiemoment passend bij de dan geldende coronamaatregelen.

6.2.3 Terinzagelegging

Het ontwerpbestemmingsplan wordt voor een periode van zes weken ter inzage gelegd. De resultaten van de terinzagelegging worden te zijner tijd opgenomen in dit bestemmingsplan.