Bedrijventerrein Eindhoven Airport

3.2 Nationaal beleid

3.2.1 Nota Ruimte

In de Nota Ruimte zijn door de voormalige ministeries van VROM, LNV, V&W en EZ de principes voor de ruimtelijke inrichting van Nederland vastgelegd. In de Nota Ruimte zijn het beleid uit het Structuurschema Groene Ruimte 2 en de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid uit de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening meegenomen. Een belangrijk uitgangspunt van de Nota Ruimte is versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland. Randvoorwaarde is een goed functionerende verkeers- en vervoerinfrastructuur met een betrouwbare bereikbaarheid, vooral op de hoofdverbindingsassen voor de weg, het water en het spoor. De prioriteit ligt op deze assen als verbinding tussen de stedelijke netwerken en de economisch belangrijke gebieden (de Randstad met de mainports Schiphol en Rotterdam, de brainport Eindhoven/Zuidoost-Brabant en de greenports). De snelweg A2 is één van die belangrijke verbindingen, de kennisas van Nederland en een internationale hoofdas naar het zuidoosten.

Uitsnede Oost-Brabant Kaart III Uitvoeringsagenda Nota Ruimte: Economie

Doorslaggevende aspecten voor de versterking van de internationale concurrentiepositie zijn voldoende aanbod van aantrekkelijke vestigingslocaties en de aanpak van de verkeerscongestie. De knelpunten doen zich vooral voor in de grote steden en de mainports. In de nota krijgen vooraanstaande kennisclusters in de regio's een belangrijke rol. Deze clusters moeten hun innovatieve mogelijkheden en potenties ten volle kunnen benutten. De regio 'Eindhoven/Zuidoost-Brabant' is in de nota, vanwege haar internationale positie, als 'brainport' aangewezen. De snelweg A2 vervult als 'kennisas' een belangrijke rol voor veel kennisclusters en innovatiecentra.

Nederland staat voor een grote opgave om ruim 21.000 hectare bedrijventerrein te herstructureren en daarnaast nog eens ongeveer 23.000 hectare nieuw bedrijventerrein te realiseren. De inzet van het Rijk richt zich hierbij voornamelijk op de 'topprojecten' die van nationaal belang zijn.

Per 1 juli 2008 hebben de destijds vigerende planologische kernbeslissingen (PKB's) op basis van het overgangsrecht de status van structuurvisie gekregen. Nieuwe structuurvisies moeten volgens de Wet ruimtelijke ordening (Wro) een beschrijving bevatten waaruit blijkt hoe het rijk de in de structuurvisie verwoorde nationale ruimtelijke belangen wil verwezenlijken. Omdat de destijds vigerende PKB's nog niet over een dergelijke realisatieparagraaf beschikte heeft het kabinet de Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid vastgesteld. Hierin zijn alle nationale ruimtelijke belangen uit de verschillende PKB's en de voorgenomen verwezenlijking daarvan gebundeld. Op basis van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) dienen de medeoverheden over de voorbereiding van bestemmingsplannen en projectbesluiten overleg te voeren met het rijk indien nationale belangen in geding zijn. De Realisatieparagraaf geeft helderheid over de nationale belangen en daarmee ook over de vraag of over een ruimtelijk plan vooroverleg met het rijk noodzakelijk is.

De Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid is toegevoegd aan de Nota Ruimte en heeft de status van structuurvisie. Er is een overzicht opgenomen van 34 nationaal ruimtelijke belangen. Dit vormt de ruggegraat van de Realisatieparagraaf. Bij 9 onderwerpen die ontleend zijn aan de Nota Ruimte en bij 3 andere PKB's wordt de nieuwe Amvb bevoegdheid ingezet. Enkele onderwerpen die raakvlakken hebben met dit bestemmingsplan zijn:

PKB	Onderwerp	Beleidskader
Nota Ruimte	Bundeling en verstedelijking en econimische activiteiten	Optimale benutting van bestaand bebouwd gebied, regime voor nieuwbouw in het buitengebied (inclusief uitzonderingsbepaling voor recreatiecomplexen) en locatiebeleid bedrijven en voorzieningen.
Tweede structuurschema Militaire terreinen	Planologische regeling indirect ruimtebeslag	Beperkingen rondom zend- en ontvangstinstallaties, radarstations, laagvlierroutes jachtvliegtuigen, munitieopslag en rondom schietterreinen.

Ontwikkeling van nationele stedelijke netwerken en stedelijke centra
Binnen de nationale stedelijke netwerken worden een aantal gebieden aangewezen om de verstedelijking te bundelen, wat bijdraagt aan de versterking van de economische positie van de nationale stedelijke netwerken en aan het draagvlak voor voorzieningen in en bij de steden. Brabantstad, waar Eindhoven in ligt, is één van de nationaal stedelijke netwerken. De bundelingspercentages voor woningen, bedrijventerreinen en arbeidsplaatsen dient ten minste gelijk te blijven. Deze opdracht wordt verankerd in bestuurlijke afspraken.

Bundeling van verstedelijking en economische activiteiten
Bundeling van verstedelijking en economische activiteiten ondersteunt de steden in hun functie van economische en culturele motor en zorgt voor een bepaalde basiskwaliteit. In de Nota Ruimte staat onder meer beschreven dat provincies het integrale lokatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen concretiseren. Het locatiebeleid bevat ten minste regels die waarborgen dat aan bestaande en nieuwe bedrijven en voorzieningen die uit het oogpunt van veiligheid, hinder en verkeersaantrekkende werking niet inpasbaar zijn in woonbebouwing ruimte wordt geboden op specifieke daarvoor te bestemmen bedrijventerreinen. Verder is opgenomen dat aan nieuwe en bestaande bedrijven met omvangrijke goederenstromen en/of een omvangrijke verkeersaantrekkende werking ruimte wordt geboden op locaties met een goede aansluiting op verkeers- en vervoersverbindingen. In een Amvb worden regels gesteld aan de toelichting van bestemmingsplannen om doorwerking van de hierboven beschreven passages te borgen.

SER-ladder

Ten aanzien van de SER-ladder voor bedrijventerreinen is afgesproken dat provincies zorgen voor borging van deze SER-ladder. De SER introduceerde de ladder in 1999 in zijn Commentaar op de Nota Ruimtelijk Economisch Beleid. Voor het inpassen van de ruimtebehoeften voor de functies wonen, bedrijvigheid en infrastructuur stelde de SER voor de volgende ladder als denkmodel te hanteren.

Gebruik de ruimte die reeds beschikbaar is gesteld voor een bepaalde functie of door herstructurering beschikbaar gemaakt kan worden. Maak optimaal gebruik van de mogelijkheden om door meervoudig ruimtegebruik de ruimteproductiviteit te verhogen. Indien het voorgaande onvoldoende soelaas biedt, is de optie van uitbreiding van het ruimtegebruik aan de orde. Daarbij dienen de verschillende relevante waarden en belangen goed te worden afgewogen in een gebiedsgerichte aanpak. Door een zorgvuldige keuze van de locatie van ‘rode’ functies en door investeringen in kwaliteitsverbetering van de omliggende groene ruimte moet worden verzekerd dat het meerdere ruimtegebruik voor wonen, bedrijventerreinen of infrastructuur de kwaliteit van natuur en landschap respecteert en waar mogelijk versterkt.

3.2.2 Tweede structuurschema militaire terreinen

In het Tweede structuurschema militaire terreinen (SMT-2) zijn randvoorwaarden aan het ruimtelijk beleid van gemeenten gesteld. Het gaat om de bestemmingen die Defensieterreinen krijgen (direct ruimtebeslag) en beperkingen die bijvoorbeeld in het belang van de veiligheid of het voorkomen van geluidhinder moeten worden gesteld aan het gebruik van gebieden (indirect ruimtebeslag). Het indirecte ruimtebeslag rondom militaire luchtvaartterreinen zoals de verschillende geluidzones en obstakelvrije zones en de daaruit voortvloeiende beperkingen dienen in bestemmingsplannen te worden opgenomen. Per vliegbasis wordt een luchthavenbesluit genomen als bedoeld in de Wet luchtvaart welke in dit soort beperkingen zal gaan voorzien.

3.2.3 Amvb Ruimte

Een zeer beperkt aantal belangen, namelijk de kaderstellende onderdelen uit planologische kernbeslissingen (PKB's), zal worden geborgd in een Algemene maatregel van bestuur (Amvb). Vanuit het oogpunt van het versterken van de samenhang en de doorwerking van het nationaal ruimtelijke beleid, de herkenbaarheid voor de andere overheden en het terugdringen van bestuurlijke lasten kiest het kabinet ervoor om deze bestaande kaders te borgen in één Amvb Ruimte. Omdat een deel van deze kaders in ontwikkeling is, zal de Amvb Ruimte in tranches worden opgesteld en inwerkingtreden. Het ontwerp van de eerste tranche van de Amvb Ruimte zal binnenkort aan de Eerste en Tweede Kamer worden voorgelegd. Naar verwachting zal deze eerste tranche van de Amvb Ruimte eind 2010/ begin 2011 worden vastgesteld.

3.2.4 Nota Mobiliteit

De Nota Mobiliteit geeft de hoofdlijnen van het nationale verkeers- en vervoersbeleid voor de komende decennia. Bij nieuwe uitbreidingen van steden en dorpen moet gestreefd worden naar een optimale benutting van de bestaande infrastructuur. Ook is de keuze van de woon- en werklocaties essentieel. Door in het ruimtelijk beleid uit te gaan van de beschikbare infrastructurele capaciteit en door meer rekening te houden met de gevolgen voor verkeer en vervoer kunnen regio's extra mobiliteit voorkomen. Kernpunten in de nota zijn:

• betrouwbaar en vlot wegverkeer (betrouwbare en acceptabele reistijden)
• betrouwbare reistijd (in 2020 in spitsuren 95% van bestuurders op tijd op bestemming)
• acceptabele reistijd (maximale reistijden in spitsuren)
• alternatieve routes (toename betrouwbaarheid)
• veiligheid en leefbaarheid (waarborgen en verbeteren verkeersveiligheid en leefbaarheid)

3.2.5 Natuurbeleidsplan

In het Natuurbeleidsplan zijn het vergroten van het oppervlak aan natuurgebieden, opheffen van versnippering en isolatie van natuurgebieden en het voorkomen van aantasting van potenties voor natuurontwikkeling voor het eerst als belangrijke beleidslijnen opgenomen. Het natuurbeleid spitst zich toe op het tot stand brengen van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), een samenhangend netwerk van bestaande en te ontwikkelen natuurgebieden. Daartoe zijn natuurkerngebieden, natuurontwikkelingsgebieden en ecologische verbindingszones aangegeven. Dit beleid is verder uitgewerkt door de provincie Noord-Brabant.

3.2.6 Nationaal milieubeleidsplan 4

Het Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4) is geen alles omvattend milieubeleidsplan, maar kijkt dertig jaar vooruit en kijkt naar wereldwijde dimensies van het milieuvraagstuk. In het NMP4 is een overzicht gegeven van maatregelen die nodig zijn om “een gezond en veilig leven in een aantrekkelijke omgeving te midden van vitale natuur te realiseren in 2030”. Het NMP4 benoemt zeven grote milieuproblemen: verlies aan biodiversiteit, klimaatverandering, overexploitatie van natuurlijke hulpbronnen, bedreigingen van de gezondheid, bedreigingen van de externe veiligheid, aantasting van de leefomgeving en onbeheersbare risico's.

3.2.7 Vierde Nota Waterhuishouding

De Vierde Nota Waterhuishouding beschrijft de hoofdlijnen van het rijksbeleid voor de waterhuishouding. Hoofddoelstelling is “het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd”. Hierbij zijn van belang:

• ruimte voor gebiedsgericht beleid (o.a. duurzaam stedelijk waterbeheer)
• terugdringen van de verdroging
• waterbodemproblematiek in relatie tot de verontreiniging van oppervlaktewater met diffuse bronnen

3.2.8 Anders omgaan met water, Waterbeleid voor de 21e eeuw

De rijksnota Anders omgaan met water, Waterbeleid in de 21e eeuw heeft als doelstelling een ander waterbeleid te realiseren. Nieuwe ruimtelijke besluiten mogen de problematiek van veiligheid en wateroverlast (stijgende zeespiegel en rivierafvoer, bodemdaling, toename neerslag) niet ongemerkt vergroten. Bij nieuwe ruimtelijke besluiten moeten de gevolgen voor veiligheid en wateroverlast expliciet in beeld worden gebracht in een aparte paragraaf in de toelichting en deze moeten onderdeel vormen van de integrale afweging.

Voor het stedelijk gebied bestaan aandachtspunten als: meer ruimte voor water en een relatie tussen het stedelijk water en het water in het omliggende gebied, vergroting van het waterbergend vermogen vooral in de stadsranden, verbetering van de waterkwaliteit, vergroting van de belevingswaarde van water, en kansen voor natuur en recreatie in en rondom stedelijk water.
Deze aandachtspunten dienen te worden ondervangen via twee drietrapsstrategieën:

• Voor waterkwantiteit: Vasthouden - Bergen - Afvoeren
• Voor waterkwaliteit: Schoonhouden - Scheiden - Zuiveren

3.2.9 Vliegbasis Eindhoven

Voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport gelden verschillende contouren in verband met veiligheid en bijvoorbeeld radar. Als de contouren direct gevolgen hebben voor het bestemmingsplan zijn ze vertaald naar de verbeelding. Om beter inzicht te krijgen in de verschillende contouren, is als bijlage bij deze toelichting een belemmeringenkaart opgenomen.

3.2.9.1 Aanwijzingsbesluiten Vliegbasis Eindhoven

Bij besluit van 18 december 2007 heeft de minister van Defensie het luchtvaartterrein Eindhoven aangewezen tot militair luchtvaartterrein waarvoor een geluidszone voor luchtvaartuigen geldt met een grenswaarde van 35 Kosteneenheden (Ke) en met de bijbehorende geluidcontouren behorende bij de maximale waarden 40, 45 , 55 en 65 Ke. Op dezelfde datum heeft de minister van VROM, ingevolge artikel 26 van de Luchtvaartwet, juncto artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) een aanwijzingsbesluit gegeven over de planologische doorwerking van het aanwijzingsbesluit. Beide aanwijzingsbesluiten zijn gepubliceerd in de Staatscourant van 27 december 2007 (nr. 250, pag. 13) en zijn inwerking getreden per 29 december 2007.

Tegen deze besluiten is beroep ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Op 5 augustus 2009 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak op het beroep beslist. Het beroep is gegrond verklaard en het besluit van de Staatssecretaris van Defensie en de Minister van VROM is gedeeltelijk vernietigd. Tevens is een voorlopige voorziening getroffen waarbij een bij de uitspraak behorende kaart met daarop een 35 Ke-contour in de plaats treedt. Deze Ke-contour is in het onderhavige bestemmingsplan opgenomen.

3.2.9.2 Beleid externe veiligheid Vliegbasis

De Luchtvaartwet (LVW) kent momenteel nog geen normstelling en beoordelingskader voor externe veiligheid in het kader van startende en landende vliegtuigen. Er is wel nieuwe wetgeving in voorbereiding op het gebied van externe veiligheid.

Voor de periode tot het in werking treden van de nieuwe wetgeving heeft de rijksoverheid de provincie bij brief van 11 december 2006 verzocht om een interimbeleid te voeren. In die brief is verzocht om als interimbeleid te hanteren de bepalingen met betrekking tot regionale luchthavens zoals vastgelegd in het op 10 februari 2006 gepubliceerde wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens. Er is een speciale Werkgroep interimbeleid Externe Veiligheid van start gegaan, met deelname van Defensie, het ministerie, de provincie en de gemeente Eindhoven. Deze werkgroep wil gezamenlijk beleid formuleren.

De bedoeling van het interimbeleid zoals door het rijk is voorgelegd, is om te voorkomen dat ongewenste ontwikkelingen gaan plaatsvinden in een gebied waar in de nabije toekomst ruimtelijke beperkingen kunnen gaan gelden. Het interimbeleid is alleen van toepassing op nieuwe situaties. Al aanwezige of al in vastgestelde bestemmingsplannen geprojecteerde nieuwbouw valt niet onder het beleid. Het onderhavige plangebied is inmiddels geheel bebouwd in de delen waar in de toekomst (mogelijk) sprake zal zijn van externe veiligheidsrisico's.

Bij het voeren van (interim) beleid op het gebied van externe veiligheid kunnen de risicocontouren worden gebruikt zoals die in het "MER militair luchtvaartterrein Eindhoven voor militair gebruik en burgermedegebruik" zijn gepubliceerd. In het onderhavige plan is de PR 10-6/jaar contour vliegverkeer op de plankaart aangegeven. Een klein deel van het plangebied, in het noordelijk en westelijk deel, ligt binnen het gebied van de genoemde contour. Uit het nog te formuleren (interim) beleid en de toekomstige wetgeving kunnen voor dit gebied mogelijk beperkingen voortvloeien voor de situering van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten. In dit bestemmingsplan zijn in de noordelijke hoek in ieder geval geen nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten voorzien.

Militair terrein

3.2.9.3 Obstakelbeheergebied

Het plangebied ligt in het obstakelbeheergebied van vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport. In het kader van de vliegveiligheid zijn obstakels met een hoogte van 65 m boven N.A.P. en hoger niet toegelaten binnen het obstakelbeheergebied. De maximale bouwhoogte van bouwwerken in het gebied is gerelateerd aan het peil, 0,3 meter boven de kruin van de weg. De kruin van de weg is in het plangebied gelegen op N.A.P. + 20,3 meter. De bouwhoogte van bouwwerken mag daarmee maximaal 44,7 meter bedragen. Omdat de in dit plan toegestane bouwhoogte maximaal 12 meter voor gebouwen en maximaal 25 meter voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, bedraagt, werkt het obstakelbeheergebied niet belemmerend. Voor nieuwe ontwikkelingen die deze maat te boven gaan is opnieuw planologische toestemming nodig. In deel 3 van het Tweede structuurschema militaire terreinen is voor militaire luchtvaartterreinen een uitbreiding van het obstakelbeheergebied aangekondigd overeenkomstig de norm van de International Civil Aviation Organisation (ICAO). Voor het militaire terrein gaat hierdoor eenzelfde norm gelden.

3.2.9.4 Instrument Landing System (ILS)

Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport beschikken over ILS-apparatuur. Deze apparatuur is bedoeld om met gebruikmaking van de instrumenten te kunnen landen, bijvoorbeeld in verminderde weersomstandigheden (slecht zicht). Om te voorkomen dat de werking van het ILS wordt verstoord, is het noodzakelijk om binnen een bepaald gebied, alvorens een object op te richten, een toetsing te laten uitvoeren. Het gebied bestaat uit meerdere vlakken, zowel horizontaal als oplopend. Het gebied van het ILS valt (grotendeels) binnen het obstakelbeheergebied, echter gedeeltelijk met een andere hoogtebeperking. De hoogtebeperking van het ILS is er in eerste instantie niet op gericht om bouwwerken hoger dan de genoemde hoogten bij de vlakken tegen te gaan maar om een toetsing te laten plaatsvinden zodat duidelijk is of de werking van het ILS zou kunnen worden verstoord.

Het bedrijventerrein Eindhoven Airport ligt binnen meerdere vlakken van het ILS. Dit houdt in dat voor objecten met een hoogte oplopend van 20,3 meter tot en met 40,3 meter + N.A.P.een nadere beoordeling moet plaatsvinden. Het peil van het plangebied ligt op circa 20,3 meter + N.A.P. In de betreffende delen van het plangebied moet dus voor bouwwerken / gebouwen met een hoogte oplopend van 0 tot 20 meter voorafgaand aan vergunningverlening een beoordeling plaatsvinden om na te gaan of het ILS systeem wordt verstoord. In het kader van dit bestemmingsplan dienen bij de bouwhoogte van een bedrijfsgebouw uitsteeksels zoals schoorstenen, lichtkoepels, liftopbouwen en dergelijke te worden meegerekend. Het vigerende bestemmingsplan laat al bebouwing toe met een hoogte hoger dan volgens het ILS toegestaan is, waarbij een hoogte van gebouwen is toegestaan tot maximaal 12 meter. Deze bestaande rechten worden gerespecteerd. In het onderhavige bestemmingsplan wordt niet meer toegelaten dan al op basis van het vigerende bestemmingsplan mogelijk is. Gezien het bovenstaande is in het bestemmingsplan een regeling opgenomen waarbij tot een hoogte van 12 meter gebouwd mag worden. Indien hoger wordt gebouwd, is een omgevingsvergunning van Burgemeester en Wethouders nodig waarbij het ministerie van Defensie wordt gehoord.

ILS en IHCS

3.2.9.5 Vliegfunnel

Naast het obstakelbeheergebied en de ILS zijn obstakelvrije vlakken vastgesteld bestaande uit start- en landingsvlakken met zijkanten in het verlengde van de start- en landingsbanen, de zogenaamde "funnels". Binnen deze obstakelvrije vlakken gelden beperkingen ten aanzien van het oprichten van hoge obstakels. In het plangebied ligt geen funnel.

3.2.9.6 Radarverstoringsgebied

Het plangebied ligt buiten het radarverstoringsgebied van de vliegbasis Volkel. Daarom vloeien hieruit geen beperkingen voort.

3.2.9.7 Bakens burgerluchtvaart

In verband met de veiligheid van de (burger)luchtvaart worden er op en nabij luchthavens systemen geplaatst ter ondersteuning van de vertrek-, naderings- en landingsoperaties. De apparatuur wordt gebruikt om het radiocontact tussen de luchtverkeersleiding en de piloot te onderhouden, navigatie van en naar luchthavens en op luchtverkeerswegen mogelijk te maken en de plaatsbepaling van vliegtuigen zeker te stellen. Om de diverse systemen tegen verstorende obstakels te beschermen zijn toetsingsvlakken beschreven. De luchtvaartverkeersleiding Nederland (LVNL) beoordeelt of bouwplannen c.q. bestemmingsplannen een mogelijke verstoring op kunnen leveren voor de apparatuur op en rond een luchthaven.

Het plangebied van voorliggend bestemmingsplan is gelegen binnen de toetsingsvlakken van het baken genaamd VHF Directional Finder (VDF). Ter plaatse geldt een maximale bouwhoogte tussen 50 en 70 meter ten opzichte van N.A.P. Vanwege de maximale bouwhoogte binnen het plangebied in combinatie met het peil ter plaatse vormt de bebouwing in dit plangebied geen belemmering voor dit baken. In de algemene afwijkingsregels is voor burgemeester en wethouders de mogelijkheid opgenomen om met een omgevingsvergunning af te wijken van de in de regels gegeven bouwhoogte voor gebouwen tot niet meer dan 10% van die hoogte. Deze omgevingsvergunning vormt geen belemmering voor de baken.

De toetsingsvlakken van het baken genaamd NDB vallen ook over het plangebied. Ter plaatse geldt een maximale bouwhoogte tussen 90 en 106,5 meter ten opzichte van N.A.P. Ook hiervoor geldt dat de maximale bouwhoogte die is toegestaan in het bestemmingsplan geen belemmering vormt voor de maximale hoogte volgens de toetsingsvlakken.