Keulsebaan

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

De dubbele spoorwegovergang Tongersestraat te Boxtel is al sinds decennia een knelpunt in de afwikkeling van verkeer, zie voor de ligging van deze spoorwegovergang afbeelding 1.1.

Ten noordwesten van het station van Boxtel splitsen de spoorlijnen Boxtel-Den Bosch en Boxtel-Tilburg hetgeen leidt tot twee spoorwegovergangen dicht bij elkaar. Omdat verkeer gebruik maakt van de dubbele spoorwegovergang gaat veel verkeer door het centrumgebied van Boxtel. De leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel en van het centrumgebied wordt hierdoor sterk nadelig beïnvloed. Daarnaast speelt de verkeersveiligheid ter plaatse van de dubbele spoorwegovergang een belangrijk aandachtspunt.

Afbeelding 1.1 Situatieschets dubbele spoorwegovergang Boxtel

Als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) met meer treinen door Boxtel en een langere dichtligtijd van de spoorwegovergangen enerzijds en de autonome groei van het wegver

keer anderzijds, wordt dit knelpunt de komende jaren alleen maar groter. Daarom heeft de minister dit knelpunt in de Voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) onderkend en een cofinanciering voorgesteld om dit knelpunt samen met de lokale overheden op te lossen en de overweg te sluiten. Voor de verkeerseffecten van de sluiting zijn maatregelen nodig.

Sindsdien is een aantal studies uitgevoerd naar de meest gewenste en doelmatige maatregelen waarmee het knelpunt kan worden weggenomen en het verkeer gefaciliteerd wordt. Hierbij is ook de omgeving door middel van burgerparticipatie betrokken. Dit proces vond met name plaats in 2012 en 2013. De studies hebben geresulteerd in de Rapportage Variantenstudie Dubbele Overweg Tongersestraat Boxtel. Op basis daarvan is door de gemeenteraad op 26 november 2013 een voorkeursalternatief vastgesteld. De vastgestelde voorkeursvariant is vervolgens uitgewerkt in het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vastgelegd in een bestuursovereenkomst die in mei 2015 getekend is tussen het Rijk, provincie en de gemeente Boxtel, zie hoofdstuk 4.

De vijf deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel bestaan uit (zie afbeelding 1.2) :

• 1. Het opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat.
• 2. De aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij behorende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen voor gemotoriseerd verkeer/handhaven voor langzaam verkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en D'Ekker (vernieuwen).
• 3. Het doorvoeren van aanpassingen in gebied Tongeren ten behoeve van de veiligheid van het fietsverkeer en snelheidsbeperking van gemotoriseerd verkeer.
• 4. Het opwaarderen van de Keulsebaan:
  • a. Tussen rotonde De Vorst en de rotonde De Goor
  • b. Tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2
• 5. De realisatie van een langzaam verkeer tunnel ter plaatse van de Tongersestraat, tussen Breukelsestraat en Kapelweg, en met een aansluiting op Tongeren.

Afbeelding 1.2 De vijf deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

De afspraken ten aanzien van de uitwerking en realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn door Rijk, provincie en gemeente vastgelegd in de Bestuursovereenkomst PHS. Vanwege de samenhang tussen alle maatregelen wordt een programma-aanpak gevolgd. Deze aanpak is overeengekomen tussen Rijk, provincie, gemeente en ProRail en is uitgewerkt in een “Plan van Aanpak Maatregelenpakket PHS Boxtel” (10 december 2015).

De capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan vormt deelproject 4 van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Dit Maatregelenpakket gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat, het aanleggen van een fietsonderdoorgang in de Tongersestraat en het omleiden van het overig verkeer. De capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan voorziet in het creëren van voldoende capaciteit op de zuidelijke randweg van Boxtel om deze omleiding mogelijk te maken.

Voorliggend bestemmingsplan heeft betrekking op dit deelproject.

Volgens de bijlage van de Bestuursovereenkomst uit 2015 bestaat het deelproject uit de volgende maatregelen:

• Het ombouwen van kruispunt Eindhovenseweg (de Goor) tot een met verkeerslichten geregeld kruispunt.
• Het ombouwen van kruispunt Parallelweg Zuid – Oirschotseweg (Everbos) tot een turborotonde of met verkeerslichten geregeld kruispunt (ook afhankelijk van de benodigde ruimte voor een turborotonde, inpassing extra rijstroken aan zijde tunnel spoor).
• Omleggen Oirschotseweg en aansluiten op kruispunt Keulsebaan – Parallelweg Zuid (Everbos) inclusief verwijderen kruispunt Oirschotseweg.
• Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan naar 2x2 rijstroken tussen kruispunt Keulsebaan – Parallelweg Zuid (Everbos) en aansluitingen A2.

In vervolg op de bestuursovereenkomst zijn de plannen voor de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan verder uitgewerkt. Dit heeft geresulteerd in een Voorlopig Ontwerp voor de Keulsebaan uit 2018 dat ten grondslag ligt aan voorliggend bestemmingsplan.

Het VO past niet in het ter plaatse geldende bestemmingsplan. Voorliggend bestemmingsplan heeft tot doel om de realisatie van de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan juridisch-planologisch mogelijk te maken.

Daarnaast heeft dit bestemmingsplan betrekking op een perceel aan de Dommel ter hoogte van de De Voetboog in Boxtel. Dit perceel vormt het compensatieperceel voor de aantasting van het Natuur Netwerk Brabant ten gevolge van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan. Dit compensatieperceel dient daartoe een bestemming Natuur te krijgen en in de Verordening aangeduid te worden als Natuur Netwerk Brabant.

1.2 Ligging en begrenzing plangebied

Het projectgebied bestaat uit een deel van de Keulsebaan en loopt vanaf de Rijksweg A2 in het oosten naar de spoorverbinding Eindhoven - 's-Hertogenbosch in het westen, zie afbeelding 1.3.

Afbeelding 1.3 Projectgebied Keulsebaan

Het projectgebied is groter dan het plangebied. Het meest oostelijk deel van het projectgebied, zijnde de aansluiting van de Keulsebaan op de A2, is niet meegenomen binnen voorliggend bestemmingsplan. Dit deel van het project is namelijk binnen het geldende bestemmingsplan rechtstreeks uitvoerbaar.

Daarnaast heeft het plangebied betrekking op het perceel aan de Dommel ter hoogte van De Voetboog in Boxtel, kadastraal bekend als sectie B nr. 3377. Dit perceel is sinds kort eigendom van de gemeente Boxtel.

Afbeelding 1.4 Compensatieperceel aan de Dommel ter hoogte van De Voetboog

1.3 Vigerende plannen

Ter plaatse van het plangebied geldt het bestemmingsplan Buitengebied 2011, vastgesteld op 10 april 2012 en onherroepelijk geworden met de uitspraak van de Raad van State van 30 juni 2014 (201206258/1/R3).

De capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan ligt grotendeels binnen de bestemmingen Verkeer en Agrarisch, zie afbeelding 1.5. Verder valt het plangebied samen met de bestemming 'Bos' en de dubbelbestemmingen 'Waarde-Archeologie' en de dubbelbestemmingen 'Leiding-Gas'.

Afbeelding 1.5 Geldend bestemmingsplan Keulsebaan en omgeving

Het compensatieperceel aan De Voetboog valt binnen het bestemmingsplan 'Noord-Oost', vastgesteld op 29 september 2015. Op het perceel rust de bestemming 'Agrarisch met waarden – Natuur en landschap' met de aanduidingen Beekherstel en Ecologische Verbindingen, zie afbeelding 1.6.

Afbeelding 1.6 Geldend bestemmingsplan compensatieperceel

1.4 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 van de toelichting wordt de huidige situatie in het plangebied beschreven. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het beleidskader van het Rijk, de provincie en betrokken gemeenten uiteen gezet. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de nut en noodzaak en in hoofdstuk 5 op de procesverantwoording. Hoofdstuk 6 gaat over de omgevingsaspecten die voor dit plangebied relevant zijn. Hoofdstuk 7 beschrijft de juridische opzet waarbij de plankaart en planregels worden besproken. Tot slot volgt in de hoofdstukken 8 een beschrijving van de (economische en maatschappelijke) uitvoerbaarheid van het plan en de resultaten van de inspraak en overleg.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Inleiding

In dit hoofdstuk is de beschrijving van het plan opgenomen. Het Voorlopig Ontwerp van de Keulsebaan uit 2018 vormt de basis voor het (ontwerp)bestemmingsplan. De bestaande situatie van de Keulsebaan wordt in paragraaf 2.2 toegelicht. Paragraaf 2.3 bevat een toelichting op het Voorlopig Ontwerp. Paragraaf 2.4 bevat een nadere toelichting op de kruispunten. Het Voorlopig ontwerp (vier tekeningen) en de bijbehorende ontwerpverantwoording zijn opgenomen in bijlage 1.

Een onderdeel van het bestemmingsplan vormt het compensatieperceel De Voetboog aan de Dommel. Voor de toelichting op de inrichting van dit perceel wordt verwezen naar paragraaf 6.5.4.

2.2 Bestaande situatie

De Keulsebaan verbindt de snelweg A2 met het bedrijventerrein Ladonk en de kernen Boxtel, Lennisheuvel en Schijndel. Het wegvak is gecategoriseerd als zijnde een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom (bubeko) met een snelheidsregime van 80km/u. Het wegvak van de Keulsebaan bestaat uit 1x2 rijstroken en uit de volgende kruispunten:

• 1. Aansluiting A2 west
• 2. Aansluiting A2 oost
• 3. Aansluiting Peerkesbos
• 4. Aansluiting De Goor
• 5. Aansluiting Oirschotseweg
• 6. Aansluiting Everbos

Langs de Keulsebaan is geen (brom)fietspad aanwezig. De (brom)fietsers maken gebruik van de onderliggende wegenstructuur.

2.3 Voorlopig Ontwerp

Het Voorlopig Ontwerp (VO) Keulsebaan uit 2018 vormt de nadere uitwerking van deelproject 4 Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

Het VO betreft het tracé tussen de spoortunnel en de A2, dus inclusief de aansluitingen op de A2. Het bestemmingsplan beperkt zich tot het gebied tussen de spoortunnel en grofweg de aansluiting op de A2 (zie paragraaf 1.2).

In dit VO zijn de maatregelen volgens de Bestuursovereenkomst van het Maatregelenpakket PHS Boxtel opgenomen en geoptimaliseerd. Bij de totstandkoming van het VO hebben diverse stakeholders hun inbreng geleverd.

Onderstaand een korte beschrijving van het VO 2018 dat ten grondslag ligt aan dit bestemmingsplan. Voor meer informatie wordt verwezen naar het VO en de bijbehorende ontwerpverantwoording in de bijlage 1.

Uitgangspunten 

Uitgangspunt voor het ontwerp is dat de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan een veilige en robuuste verbinding moet bieden voor het bedrijventerrein Ladonk en het centrum van Boxtel.

Bij het ontwerpproces is uitgegaan van het optimale verkeerskundig ontwerp dat past binnen de kaders van de Bestuursovereenkomst uit 2015. Het VO voldoet aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig Verkeer.

Een tweede uitgangspunt is dat er sprake moet zijn van een robuust ontwerp zodat de doorstroming ook in de toekomst geborgd wordt. Hiervoor is een robuustheidtoets uitgevoerd waarbij de verkeersintensiteiten van het prognosejaar 2030 met 10% zijn opgehoogd. De conclusie hiervan is dat het VO voldoende robuust is om te voldoen aan de toekomstige eisen met betrekking tot de doorstroming.

Wegtypering

De Keulsebaan en de Eindhovenseweg ten noorden van de Keulsebaan tot aan de komgrens zijn conform de CROW en het vigerende GVVP (Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan) 2008 gecategoriseerd als gebiedsontsluiting type 1 buiten de bebouwde kom conform Duurzaam Veilig van het CROW. De overige aansluitende wegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom.

Hoofdlijnen VO

Om de capaciteit te vergroten wordt de Keulsebaan vanaf de A2 tot aan de tunnel ontworpen als gebiedsontsluitingweg type 1 (GOW type 1) met 2x2 rijstroken. Bij GOW type 1 wordt een wettelijke snelheid van 80 km per uur gehanteerd in verband met de doorstroming en verkeersveiligheid.

De gehele Keulsebaan tussen de kruispunten Eindhovenseweg en Peerkesbos wordt in zuidelijke richting verplaatst waarbij het tracé van het Duits Lijntje wordt benut. De kruispunten van de andere wegen met de Keulsebaan worden geoptimaliseerd.

Een overzicht van het VO is weergegeven in afbeelding 2.1. Voor het volledige VO met bijbehorende ontwerpverantwoording wordt verwezen naar bijlage 1.

Afbeelding 2.1 Overzicht VO

Duits Lijntje

In het verleden was er sprake van dat het Duits Lijntje geconserveerd diende te worden om een toekomstige reactivatie niet onmogelijk te maken. Een mogelijke reactivatie is van baan waardoor de mogelijkheid ontstaat om het tracé van het Duits Lijntje in het ontwerp te betrekken. Door gebruikmaking van het tracé van het Duits Lijntje kan de ruimtelijke inpassing van het ontwerp op meerdere locaties verbeterd worden. Ook de aankoop van een agrarisch bedrijfsperceel wordt hiermee voorkomen.

Kruispunten

De kruispunten van de Keulsebaan met de Oirschotseweg en met de Parallelweg Zuid worden in het VO gecombineerd tot één kruispunt. De kruispunten van de Keulsebaan met de Eindhovenseweg en met Peerkesbos worden enigszins verschoven. De locatie van de Keulsebaan met de aansluitingen op de A2 worden gehandhaafd waarbij de configuratie van de kruispunten wijzigt.

Een nadere beschrijving van de kruispunten is opgenomen in paragraaf 2.4.

Verkeersregelinstallatie

Onderzocht is welke kruispuntvorm het meest geschikt is voor een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer. Aspecten die hierbij een rol spelen zijn het aandeel vrachtverkeer, de (mogelijkheid tot) onderlinge beïnvloeding van de kruispunten en de oversteekmogelijkheden voor langzaam verkeer.

In het ontwerpproces zijn dynamische simulaties uitgevoerd van de kruispunten om na te gaan welke kruispuntvorm voldoende capaciteit heeft om het verkeer in de toekomst te verwerken. De conclusie hiervan is dat met verkeerslichten geregelde kruispunten hier geschikt worden geacht als veilige en robuuste oplossing. In het VO worden de bestaande rotondes daarom vervangen door een kruispunt met Verkeersregelinstallatie (VRI).

Fietsverkeer

Uitgangspunt is dat de huidige (brom)fietsstructuur qua netwerk wordt behouden.

In het VO wordt vanaf de Parallelweg tot aan het kruispunt Eindhovenseweg een nieuw eenzijdig tweerichtingen fietspad aangelegd om de gevaarlijke oversteek tussen Kleinderliempde en de Goorestraat te mijden. De aansluiting van Kleinderliempde op de Eindhovenseweg komt te vervallen.

De huidige fietsstructuur langs de Eindhovenseweg aan de noordzijde van de Keulsebaan wordt tot de komgrens vervangen van aanliggende in een vrijliggende fietspaden.

Landbouwverkeer 

In de huidige situatie wordt landbouwverkeer toegestaan op de Keulsebaan tussen de Eindhovenseweg en Boseind. Dit is strijdig met de eisen die vanuit wegcategorisering aan de Keulsebaan worden gesteld.

In afstemming met de ZLTO wordt in het VO er van uitgegaan dat de huidige situatie van het toestaan van landbouwverkeer tussen Boseind en de Eindhovenseweg wordt gehandhaafd omdat er geen alternatief voor landbouwverkeer beschikbaar is. In het VO is daarvoor voorzien in een verlengde linksafstrook tussen kruispunt Parallelweg Zuid en de Eindhovenseweg.

2.4 Kruispunten

2.4.1 Kruispunt Parallelweg Zuid met Oirschotseweg

Het huidige kruispunt Oirschotseweg met Keulsebaan (rotonde Eversbos) is in het VO samengevoegd met kruispunt Parallelweg-Zuid, zie afbeelding 2.2. Hiermee wordt een betere doorstroming en verkeersveiligheid geboden dan wanneer er twee aparte aansluitingen gehandhaafd zouden blijven.

Hierbij is de Keulsebaan vanaf de spoortunnel uitgebogen naar het zuiden. Dit geeft de ruimte om de Parallelweg Zuid om perceelnummer 233 heen te leggen en het agrarisch bedrijfsperceel aan Kleinderliempde daarmee te sparen.

Afbeelding 2.2 VO Kruispunt Parallelweg Zuid-Oirschotseweg

2.4.2 Kruispunt Eindhovenseweg

Het huidige kruispunt betreft een enkelstrooksrotonde, die wordt omgebouwd naar een VRI kruispunt, zie afbeelingd 2.3. Om ruimte te creëren voor een tweezijdig eenrichtingen fietspad en een minimale obstakelvrije zone te respecteren, is de Eindhovenseweg opgeschoven naar de westzijde.

De Goorestraat blijft aangesloten op de Eindhovenseweg; Kleinderliempde wordt afgesloten van de Eindhovenseweg.

 

Afbeelding 2.3 VO Kruispunt Eindhovenseweg

2.4.3 Kruispunt Peerkesbos

De gehele Keulsebaan tussen de kruispunten Eindhovenseweg en Peerkesbos is in zuidelijke richting verplaatst vanwege het gebruik van de ruimte die beschikbaar komt van het Duits Lijntje. Hiermee wordt voorkomen dat er grond van het agrarisch bedrijf aan de Liempdseweg aangekocht moet worden hetgeen grote impact zou hebben op de bedrijfsvoering hiervan. Hierdoor is het kruispunt Peerkesbos zuidelijker komen te liggen. De aansluiting van de Keulsebaan op de Liempdeseweg/Boxtelseweg is naar het westen verschoven. De bestaande grondwal (geluidswal) tussen de kruispunten Peerkesbos en de aansluiting op de A2 dient in noordelijke richting te worden verplaatst.

 

Afbeelding 2.4 VO Kruispunt Peerkesbos

2.4.4 Aansluiting A2 west

De locatie van de aansluiting van de Keulsebaan op de A2 West blijft gehandhaafd, zie afbeelding 2.5. Door de toename van verkeer dient de configuratie van het kruispunt aangepast te worden.

 

Afbeelding 2.5 Aansluiting A2 West

2.4.5 Aansluiting A2 oost incl. viaduct A2

De locatie van de aansluiting van de Keulsebaan op de A2 Oost blijft eveneens gehandhaafd, zie afbeelding 2.6. Door de toename van verkeer dient de configuratie van het kruispunt aangepast te worden.

Afbeelding 2.6 Aansluiting A2 oost

 

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Rijksbeleid

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Daarin beschrijft het kabinet in welke infrastructuurprojecten het wil investeren. De Rijksoverheid richt zich daarnaast op:

• rijksverantwoordelijkheden voor basisnormen op het gebied van milieu, leefomgeving, (water-)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden;
• rijksbelangen inzake (inter-)nationale hoofdnetten voor mobiliteit en energie;
• rijksbeleid voor ruimtelijke voorwaarden die bijdragen aan versterking van de economische structuur.

De SVIR geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR formuleert het Rijk drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• 1. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
• 2. Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
• 3. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Nationaal belangen die worden genoemd zijn:

• een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkstestedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen
• het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen.

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de

investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen) daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om deze knooppunten te realiseren.

Het Rijk is daarnaast verantwoordelijk voor het beheren en instandhouden van de (spoor)weginfrastructuur, vaarwegen en bijbehorende voorzieningen voor gebruikers, zoals verzorgings-, parkeer- en ligplaatsen. Het instandhouden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht. In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen) is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader.

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de structuurvisie, aangezien het bijdraagt aan het verbeteren van het mobiliteitssyteem.Het Rijk is een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

In de Structuurvisie Infrastructuur (SVIR) en Ruimte heeft de Rijksoverheid de nationale belangen omschreven waarvoor het Rijk zelf verantwoordelijkheid draagt. Een goede doorwerking van deze nationale belangen wordt juridisch geborgd via het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

De nationale belangen betreffen onder meer onderwerpen op het gebied van de hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond rijksvaarwegen en hoofdbuisleidingen), de elektriciteitsvoorziening, het vereenvoudigde regime van de ecologische hoofdstructuur en waterveiligheid (bescherming van primaire waterkeringen en bouwbeperkingen in het IJsselmeergebied).

Natuur Netwerk Nederland

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Verordening Ruimte en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met alle relevante aspecten van de Wet Natuurbescherming. Bij de uitvoering wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

3.1.3 Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP)

In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) "Van A naar Beter" schetst het kabinet het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2004-2020. In het NVVP wordt aandacht besteed aan mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement is een pakket van maatregelen om optimaal gebruik te maken van bestaande infrastructuur en om de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets te verbeteren.

Mobiliteitsmanagement wordt vooral ingezet door lokale en regionale overheden en omvat de volgende instrumenten:

• Locatiebeleid: situering van woonwijken en locaties voor bedrijven wordt meer geïntegreerd met het verkeers- en vervoersbeleid en met aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. Zo worden reizigers minder afhankelijk van de auto. Bij bedrijvenplanning wordt aandacht gegeven aan ontsluiting via meerdere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer).
• Parkeerbeleid: er komt meer regionale afstemming en samenwerking in het parkeerbeleid.
• Vervoermanagement: het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een nieuwe impuls in regionale programma's, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen maken deel uit van het programma. ICT- ontwikkelingen bieden kansen voor de toepassing van flextijden en teletoepassingen.

Het NVVP doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de uitgangspunten uit de NVVP.

3.1.4 Duurzaam veilig

Voor reconstructie van bestaande of realisatie van nieuwe infrastructuur gelden de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Een belangrijk uitgangspunt van Duurzaam Veilig is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes:

• 1. Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie.
• 2. Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen; gevaarlijke conflicten moeten per voertuigcategorie worden uitgesloten.
• 3. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers; om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie.

Het CROW heeft de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat voor de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld, vastgelegd in de 'Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, wegwijzer voor implementatie'. Bij de totstandkoming van het ontwerp/aanpassing van de weg is rekening gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

3.1.5 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4)

Op 8 juni 2001 is het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) door het kabinet vastgesteld. In het NMP4 is het doel gesteld om per 2030 de afwenteling van milieuproblemen naar de toekomst te stoppen. Dit kan worden bereikt door de grote milieuproblemen in clusters aan te pakken: energiehuishouding, biodiversiteit en hulpbronnen, milieudruk door de landbouw, stoffen, externe veiligheid, milieu en gezondheid en milieubeleid en de leefomgeving. Verandering kunnen worden georganiseerd via systeeminnovatie.

Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar versterken. Om de bijdrage van het milieubeleid aan de kwaliteit van de leefomgeving te versterken worden drie veranderingen aangebracht:

• De samenhang tussen milieu- en ruimtelijk beleid.
• De samenhang tussen het beleid van verschillende overheden wordt versterkt.
• De verantwoordelijk van mede-overheden voor de plaatselijke leefomgeving wordt vergroot.

Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen.

Het NMP4 doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.

3.1.6 Wet natuurbescherming

Vanaf 1 januari 2017 geldt de Wet natuurbescherming. In deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet opgegaan. Deze wet vormt het wettelijk kader voor het behoud van de biologische diversiteit en een duurzaam gebruik van de bestanddelen daarvan en dient ter uitvoering van richtlijnen inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats, de wilde flora en fauna en de vogelstand. Ook bevat deze wet diverse verdragen inzake de biologische diversiteit en de bescherming van bedreigde dier- en plantensoorten en hun natuurlijke leefomgeving.

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Wet natuurbescherming.

Bescherming natuurgebieden

Hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden (Vogel- en Habitatrichtlijngebieden). Deze gebieden vormen, samen met Natura2000-gebieden in andere Europese landen, een samenhangend geheel van natuurgebieden voor behoud, ontwikkeling en herstel van de Europese biodiversiteit. In Nederland zijn ruim 160 Natura 2000-gebieden aangewezen. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Het plangebied ligt in de nabijheid van Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse vennen. In tabel 3.1 zijn de instandhoudingsdoelstellingen voor dit gebied weergegeven.

Tabel 3.1 Instandhoudingsdoelstellingen

Programma Aanpak Stikstof (PAS)

In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond.

Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is Kampina en Oisterwijkse vennen. In dit gebied komen stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voor. Binnen het Programma Aanpak Stikstof staat het uitvoeren van de geplande bron- en herstelmaatregelen en het blijvend dalen van de stikstofdepositie centraal. Daarmee wordt verdere achteruitgang van de stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voorkomen en worden de wettelijk vastgestelde natuurdoelen (op termijn) gehaald. Dit maakt het mogelijk om economische ontwikkeling te faciliteren door het uitgeven van stikstofdepositieruimte.

Relevant voor de Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan is dat het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel is geplaatst op de prioritaire lijst. Middels deze plaatsing is de benodigde stikdepositie gereserveerd op basis waarvan het Maatregelenpakket PHS Boxtel (waaronder het deelproject Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan) kan worden gerealiseerd (zie ook paragraaf 6.1.4).

Bescherming plant- en diersoorten 

Hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van planten- en diersoorten. De wet maakt onderscheid tussen drie beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden. Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Bescherming houtopstanden 

Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van houtopstanden.

Het hoofdstuk ziet alleen toe op houtopstanden van minimaal 10 are of rijbeplantingen van meer dan twintig bomen, gelegen buiten de door de gemeenteraad vastgestelde grenzen van de bebouwde kom. Houtopstanden op erven en in tuinen, fruitbomen, windschermen om boomgaarden, kerstbomen en kweekgoed en populieren- en wilgenopstanden langs (water)wegen en landbouwgronden en ten behoeve van biomassaproductie (onder voorwaarden) vallen niet onder de werking van de Wet natuurbescherming.

Kap van (delen van) houtopstanden dient vooraf gemeld te worden bij Gedeputeerde Staten. De provincie stelt bij verordening eisen aan de manier waarop deze melding moet worden gedaan. De gevelde houtopstand moet binnen drie jaar na kap worden herplant. Ook aan de wijze van herplant kunnen provincies bij verordening eisen stellen. Tevens kunnen provincies vrijstelling verlenen van de herplantplicht. Daarnaast stellen gemeenten veelal aanvullende regels op ten aanzien van de kap van bomen (kapvergunningplicht). Deze regels betreffen meestal alleen de kap van bomen binnen de bebouwde kom en/of de kap van waardevolle of monumentale bomen.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het 'nee, tenzij-regime' laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Verordening Ruimte en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met de relevante aspecten van de Wet Natuurbescherming. Bij de uitvoering van de weg wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5.

3.2 Provinciaal beleid

3.2.1 Structuurvisie Ruimtelijke Ordening

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. In deze structuurvisie is het provinciaal ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040) beschreven. Belangrijke beleidswijzigingen hebben betrekking op de realisatie van natuur en de transitie naar zorgvuldige veehouderij in Brabant. De grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken.

Ten aanzien van het aspect mobiliteit wordt in de Structuurvisie uitgegaan van een groei met 40% in de periode tot 2030. De automobiliteit in Noord-Brabant is in de afgelopen 10 jaar met zo'n 25% gegroeid. In de komende jaren zal deze groei zich voortzetten.

De ligging van de stedelijke concentratiegebieden aan internationale assen en de verbinding tussen de verschillende stedelijke concentratiegebieden (door regionale assen) zijn cruciaal voor het economisch functioneren van Brabant. Het creëren van een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling en bevordering van de bereikbaarheid zijn essentieel. Het landschap dient meer aandacht te krijgen bij de uitbreiding en aanleg van infrastructuur omdat een goede afstemming van de vormgeving van wegen met de omgeving bijdraagt aan de kwaliteit van Brabant. De bereikbaarheid tussen steden, en tussen steden en omliggende regio's, dient te worden verbeterd. Daarbij wordt bestaande weginfrastructuur optimaal benut en infrastructuur uitgebouwd als dat noodzakelijk is. De provincie streeft naar een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen en een verbetering van de bereikbaarheid van Brabant. De opwaardering van de Keulsebaan draagt bij aan deze ambitie.

3.2.2 Verordening Ruimte Noord-Brabant

De provincie geeft in de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie. Het is de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. Zaken uit de structuurvisie die van provinciaal belang zijn, zijn vastgelegd in de Verordening ruimte. De Verordening Ruimte 2014 bevat regels, waaraan de in de verordening vermelde gemeentelijke planologische besluiten moeten voldoen.

De Verordening ruimte Noord-Brabant 2014 bevat in grote lijnen de volgende onderwerpen:

• Bevordering van ruimtelijke kwaliteit
• Stedelijke ontwikkeling
• Natuurgebieden en andere gebieden met waarden
• Agrarische ontwikkelingen
• Overige ontwikkelingen in het buitengebied

De verordening bevat in hoofdzaak instructieregels. Gemeenten dienen deze regels bij het opstellen van bestemmingsplannen, wijzigings- of uitwerkingsplannen, beheersverordeningen en omgevingsvergunningen waarbij wordt afgeweken van een bestemmingsplan in acht te nemen.

Onderstaand is de toetsing aan bovengenoemde regels uit de Verordening ruimte opgenomen. In paragraaf 6.5 wordt uitgebreider ingegaan op de gevolgen voor het Natuurnetwerk Brabant.

De Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan doorkruist gebieden die in de Verordening ruimte zijn aangeduid als (tussen haakjes de kleur op de afbeelding 3.1):

• Natuur Netwerk Brabant (groen) ;
• Gemengd Landelijk gebied (geel);
• Beperkingen Veehouderij (geel/groen geblokt)
• Stalderingsgebied (rood/wit horizontaal gestreept);
• Cultuurhistorisch vlak (roze)

Daarnaast zijn de algemene regels uit de Verordening van toepassing.

Afbeelding 3.1 Uitsnede Verordening Ruimte

De aanduiding 'Beperkingen Veehouderij' en 'Stalderingsgebied' zijn niet van invloed op onderhavig plan. Deze worden dan ook niet nader toegelicht.

Algemene regels

Zorgplicht voor ruimtelijke kwaliteit

Een bestemmingsplan dat voorziet in een ruimtelijke ontwikkeling bevat een verantwoording dat het plan bijdraagt aan de zorg voor het behoud en de bevordering van de ruimtelijke kwaliteit van het daarbij betrokken gebied en de naaste omgeving, waaronder in ieder geval een goede landschappelijke inpasbaarheid en geeft toepassing aan het principe van zorgvuldig ruimtegebruik. In de hoofdstukken 2, 3 en 4 is aangegeven hoe het VO tot stand is gekomen en welke afweging daarbij ten aanzien van zorgvuldig ruimtegebruik is gemaakt.

Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten waaronder de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering. Financiële middelen hiervoor zijn beschikbaar.

Kwaliteitsverbetering van het landschap

Een bestemmingsplan dat voorziet in een ruimtelijke ontwikkeling buiten bestaand stedelijk gebied, bepaalt dat die ruimtelijke ontwikkeling gepaard gaat met een fysieke verbetering van de aanwezige of potentiële kwaliteiten van bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie of van de extensieve recreatieve mogelijkheden van het gebied of de omgeving. De toelichting bij een dergelijk bestemmingsplan bevat een verantwoording van de wijze waarop financieel en juridisch en feitelijk is geborgd dat de verbetering past binnen de hoofdlijnen van het te voeren ruimtelijk beleid voor dat gebied.

Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten waaronder de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering. De opgave voor de kwaliteitsverbetering is beperkt omdat het plan een uitbreiding van bestaande wegen betreft. De uitbreidingsruimte aan de zuidzijde van de Keulsebaan is grotendeels gevonden op het tracé van het voormalige Duits Lijntje waar reeds een verkeersbestemming (spoorwegen) op ligt. Financiële middelen hiervoor zijn beschikbaar.

Gemengd Landelijk gebied

Wegen binnen Gemengd landelijk gebied

In artikel 7.18 van de Verordening staan regels opgenomen voor wegen binnen 'Gemengd landelijk gebied'. Hierin is aangegeven welke aspecten aan bod moeten komen in de toelichting bij een bestemmingsplan dat voorziet in de aanleg of wijziging van een gemeentelijke of provinciale weg buiten bestaand stedelijk gebied. Hieronder zijn de aspecten weergegeven en is aangegeven waar in voorliggende toelichting deze aspecten terugkomen.

• Een omschrijving van het gebied waarop het voorbereidend onderzoek was gericht; Zie hoofdstukken 1 en 2 .
• Een beschrijving van de aard van het verkeerskundig probleem waarop dat voorbereidend onderzoek was gericht en van de aard van de ruimtelijk relevante ontwikkelingen in het gebied; Zie Hoofdstuk 2 en 4.
• Een onderbouwing van de voorkeur voor het in het plan opgenomen tracé, mede aan de hand van het voorbereidend onderzoek bedoeld onder a en b; Zie hoofdstukken 2 en 4 en 6.
• Een beschrijving van het aantal te realiseren rijstroken; Zie hoofdstuk 2.
• Een beschrijving van de te treffen maatregelen, de inpassing van die maatregelen en de ligging in het terrein; Zie hoofdstuk 2 en 6.
• Een beschrijving van de te treffen voorzieningen, gericht op het ongedaan maken, beperken of compenseren van de nadelige gevolgen van de uitvoering van het werk, voor zover die voorzieningen rechtstreeks verband houden met de uitvoering van het werk. Zie paragrafen 6.5 en 6.6 en de voorwaardelijke verplichting in de regels.

Natuur Netwerk Brabant (NNB, voorheen EHS) 

Door de verschuiving van het tracé naar de zuidzijde en de aanpassing van het kruispunt doorsnijdt een klein deel van het nieuwe tracé een bosperceel, aangeduid als Natuur Netwerk Brabant.

Het doel van het Natuur Netwerk Brabant is behoud, herstel of de duurzame ontwikkeling van de ecologische waarden en kenmerken van de onderscheiden gebieden. Dit betekent dat de ecologische waarden en kenmerken van deze gebieden beschermd moeten worden, rekening houdend met de overige aanwezige waarden en kenmerken, waaronder cultuurhistorie. Een uitzondering kan worden gemaakt indien er sprake is van een groot openbaar belang en alternatieven aantoonbaar ontbreken (artikel 5.3 van de Verordening Ruimte).

5.3 Wijziging van de begrenzing op verzoek met toepassing nee-tenzij principe

• 1. Gedeputeerde Staten kunnen de begrenzing van het Natuur Netwerk Brabant op verzoek van de gemeente wijzigen in geval van een ruimtelijke ontwikkeling met toepassing van het nee-tenzij principe.
• 2. Een verzoek hiertoe gaat vergezeld van een bestemmingsplan waaruit blijkt dat:
  • a. er sprake is van een groot openbaar belang;
  • b. er voor de ontwikkeling geen alternatieve locaties voorhanden zijn buiten het Natuur Netwerk Brabant;
  • c. er geen andere oplossingen voorhanden zijn waardoor de aantasting van het Natuur Netwerk Brabant wordt voorkomen;
  • d. de negatieve effecten waar mogelijk worden beperkt en de overblijvende, negatieve effecten worden gecompenseerd, waarbij wordt voldaan aan de regels inzake het compenseren als bedoeld in artikel 5.6 (compensatieregels).
• 3. In afwijking van het bepaalde in het tweede lid is bij ruimtelijke ontwikkelingen binnen een omheind militair terrein alleen het tweede lid, onder d, van toepassing;
• 4. Aan het onderzoek naar alternatieve locaties bedoeld in het tweede lid, onder b, liggen de volgende uitgangspunten ten grondslag:
• 5. a. gezocht wordt naar alternatieve locaties binnen de gemeente en in omliggende gemeenten;
  • a. b. een alternatieve locatie moet overwegend dezelfde functie kunnen vervullen;
  • b. c. tijdverlies en meerkosten ten gevolge van de ontwikkeling van een alternatieve locatie zijn op zichzelf geen reden om dat alternatief af te wijzen.
• 6. Op een verzoek als bedoeld in het eerste lid is artikel 38.5 (procedure grenswijziging op verzoek) van toepassing.

Paragraaf 6.5 Ecologie gaat nader in op bovengenoemde afwegingscriteria, op de wijze van fysieke compensatie en op de herbegrenzing.

Cultuurhistorisch vlak

Het cultuurhistorisch vlak in de Verordening betreft het Dommeldal Nuenen-Gestel.

Ter plaatse van de aanduiding 'Cultuurhistorische vlak' geldt dat een bestemmingsplan mede is gericht op behoud, herstel of de duurzame ontwikkeling van de cultuurhistorische waarden en kenmerken van de onderscheiden gebieden en regels vaststelt ter bescherming hiervan.

Het cultuurhistorisch vlak Dommeldal omvat het rivierdal van de Dommel tussen Sint-Michielsgestel en Nuenen, almede de hierin uitwaterende beken de Groote Beek bij Son, de Grote Waterloop bij Liempde en de Kleine Aa/Smalwater onder Boxtel. Langs beide zijden van de rivier- en beekdalen, op de overgang naar het hoger gelegen dekzandlandschap, ligt een aaneenschakeling van oude bouwland-complexen. Deze zijn ook tot landschap 22 gerekend, evenals de met oude bouwlanden bedekte dekzandrug tussen Best en Nijnsel en een vergelijkbare rug ten noorden van Sint-Oedenrode. Tevens is dit archeologisch een van de rijkste landschappen van Noord-Brabant.

De strategie is gericht op het duurzaam en in samenhang behouden van het bodemarchief.

Dit cultuurhistorisch vlak is gelegen ten noorden van de bestaande Keulsebaan en valt nagenoeg geheel buiten het plangebied. Slechts een heel beperkt gedeelte van het plangebied, namelijk het deel Eindhovenseweg ten noorden van de Keulsebaan, valt binnen dit cultuurhistorisch vlak. De bestaande Eindhovenseweg wordt hier verbreed met vrijliggende fietspaden. Voor deze vrijliggende fietspaden en bijbehorende obstakelvrije ruimte is extra ruimte nodig. Dit ruimtebeslag valt binnen het cultuurhistorisch vlak.

Voor het overleg zijn er geen waarden van cultuurhistorische of archeologische waarden van provinciaal belang binnen het plangebied.

In de paragrafen 6.4 en 6.6 wordt nader op de cultuurhistorische en archeologische waarden ingegaan.

3.2.3 Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP)

De Provincie Noord-Brabant heeft in november 2006 het PVVP 'Verplaatsen in Brabant' vastgesteld, dat voortborduurt op de Nota Mobiliteit. Het PVVP geeft de richting van het provinciaal beleid t/m 2020 aan. Daarnaast bevat het PVVP een dynamische beleidsagenda, een gebundeld overzicht van doelen en thema's op tactisch niveau die de provincie Noord-Brabant in de periode 2012-2016 zelfstandig of samen met haar regionale partners op heeft gepakt. Naar verwachting wordt er in de nabije toekomst een vervolg aan de dynamische beleidsagenda gegeven.

Bij de uitvoering van het PVVP werkt de provincie samen met gemeenten, Rijkswaterstaat en andere organisaties volgens een GebiedsGerichte Aanpak (GGA). Hierbij staan deur-tot-deur-benadering, maatwerk en samenwerking centraal. Concreet gaat het om het bereikbaar houden van Brabantse steden, het voorkomen van dichtslibben van de provincie en het verzekeren van acceptabele reistijden voor personen en goederen op een duurzame, innovatieve manier. Voor de gemeente Boxtel zijn de volgende beleidsuitgangspunten concreet van belang:

• Auto; een brede inzet van dynamisch verkeersmanagement (DVM) op het gehele Brabants wegennet.
• Fiets; opstellen van regionale fietsnetwerken per GGA-regio en realiseren van ontbrekende schakels; samen werken aan het oplossen en voorkomen van barrières.
• Openbaar Vervoer; invoeren van de regionale integrale aanpak openbaar vervoer (RIA) en de vervoersarchitect; vaststellen van een basisniveau aan collectieve vervoersvoorzieningen, met name van specifieke doelgroepen; samen werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid.
• Veiligheid; een evenredig deel van de landelijke doelstellingen realiseren; samen werken aan de aanpak van black spots en een Duurzaam Veilig wegennet, met name in de 60 km/h-zones buiten de bebouwde kom; realisatie van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer dat aan de normen voor externe veiligheid voldoet.
• Ecologie; leefbaarheid, biodiversiteit en landschap meenemen als dwingend criterium bij alle ontwikkelingen en planfasen van mobiliteitsprojecten.
• Geen nieuwe doorsnijdingen van het landschap ten opzichte van de infrastructuur op de plankaart van het streekplan; samen werken aan ontsnippering.

Deelproject Keulsebaan vormt onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel dat in zijn geheel toeziet op een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, zie hoofdstuk 5. De provincie is een van de partijen van de bestuursovereenkomst uit 2015 over het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

3.2.4 Nota bodembeleid

De Nota bodembeleid heeft betrekking op het beheergebied van de gemeenten Bernheze, Boxmeer, Boxtel, Landerd, Maasdonk, Mill & Sint Hubert, Schijndel, Sint Anthonis, Sint Michielsgestel, Uden en Veghel. Het doel van deze nota is het geven van concrete richtlijnen voor een duurzaam beheer van de bodem en het scheppen van heldere kaders voor saneringen die onder de bevoegdheid van de gemeente vallen.

Subdoelen zijn:

• Het voorkómen van bodemverontreiniging.
• Het faciliteren van grondverzet binnen de regio zonder uitgebreid bodemonderzoek.
• Kleinere onderzoeksinspanning bij bouwen en grondtransactie.
• Vermindering kosten en administratieve lasten particulieren en milieuadviesbureaus bij grondverzet en saneringen.

Om het toepassen van grond of baggerspecie binnen de regio te kunnen faciliteren, zonder dat telkens een bodemonderzoek of partijkeuring hoeft te worden uitgevoerd, hebben de gemeenten in 2011 een regionale bodemkwaliteitskaart op laten stellen. Deze bodemkwaliteitskaart bestaat uit de volgende deelkaarten:

• 1. Een ontgravingskaart.
• 2. Een toepassingskaart.
• 3. Een bodemfunctieklassenkaart.

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning, de wijziging van een bestemming of bij gemeentelijke grondtransacties is in veel gevallen bodemonderzoek vereist. In de nota is beschreven wanneer bodemonderzoek daadwerkelijk nodig is en hoe de gegevens worden getoetst. In het kader van de planvorming voor de opwaardering van de Keulsebaan is bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 6.3.

3.3 Gemeentelijk beleid

3.3.1 Structuurvisie Verfrissend Boxtel

De Structuurvisie Verfrissend Boxtel (vastgesteld 28 juni 2011) is het beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Het is enerzijds een toetsingskader voor nieuwe initiatieven, anderzijds de basis voor concrete projecten en daarnaast een instrument om ondernemers en andere overheden bij de planvorming te betrekken en ze daarin te faciliteren. De plannen en ontwikkelingen op gemeentelijk niveau dienen daarnaast te matchen met de doelstellingen op Rijks- en provinciaal niveau. De Structuurvisie is ook hiervoor het richtinggevende kader.

In de Structuurvisie is aangegeven dat verdubbeling van de Keulsebaan tot aan rotonde Everbos prioriteit heeft.

3.3.2 Strategische structuurvisie: Boxtel 2020, duurzaam en dynamisch centrum in het Groene Woud

De strategische visie is verwoord in zes ambities. Door de keuze hiervoor komen niet alle gemeentelijke taken en activiteiten in deze visie aan de orde; een strategische visie geeft de hoofdrichting en de zwaartepunten aan.

De zes ambities zijn:

• Boxtel blijft voorop met duurzaamheid;
• Boxtel ontwikkelt toerisme en recreatie tot een volwaardige bedrijfstak;
• Boxtel versterkt zijn positie als werkgelegenheidsgemeente;
• Boxtel werkt aan een sterk centrum;
• Boxtel is ook in 2020 een prima woongemeente;
• Boxtel heeft een modern bestuur.

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan het deelproject capaciteitsuitbreiding Keulsebaan onderdeel uitmaakt, vindt een verbetering van de verkeersstructuur plaats hetgeen bijdraagt aan de versterking als werkgelegenheidsgemeente, een sterk centrum en een prima woongemeente.

3.3.3 Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP 2008)

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer en parkeren is vastgesteld in het GVVP 2008 en een Parkeerbeleidsplan. In het vigerende GVVP 2008- 2020 is onder meer een aantal belangrijke ambities met betrekking tot de hoofdwegenstructuur opgenomen alsmede overige maatregelen aan het gemeentelijke wegennet. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel vormt een uitwerking van deze in het GVVP vastgestelde ambities.

Op basis van dit GVVP 2008 is er in de daarop volgende jaren uitwerking gegeven aan de ambities van het plan. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht, waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Deze afweging heeft geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Verbindingsweg Tongeren deel uitmaakt. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat met het Maatregelenpakket PHS invulling wordt gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008 waaronder:

• het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel worden echter niet alle ambities van het GVVP 2008 ingevuld. Aanvullende noodzakelijke en/of gewenste aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur, een verdere vertaling van beleid (zoals de verdere uitwerking van het fietsnetwerk) en nieuwe ontwikkelingen, worden beschouwd en afgewogen binnen MOVE'31, zie paragraaf 3.3.4. Dit zal vervolgens leiden tot een geactualiseerd uitvoeringsprogramma, afhankelijk van het vastgestelde ambitieniveau.

In paragraaf 6.1 van het GVVP 2008 wordt een overzicht gegeven van de maatregelen die nodig zijn om bovengenoemde beleidsdoelstellingen in Boxtel te realiseren. Als concrete maatregelen worden genoemd het vergroten van de capaciteit van de Keulsebaan, de verbinding Ladonk Kapelweg, de parallelstructuur en een voorziening voor een veilige oversteek spoorwegovergang. Wat betreft het vergroten van de capaciteit is aangegeven dat dit noodzakelijk is om de bereikbaarheid van Ladonk

en Boxtel-Zuid te waarborgen en te voorkomen dat elders sluiproutes voor (vracht)verkeer gaan ontstaan. Figuur 6.1 (zie onderstaande afbeelding 3.2) in het GVVP 2008 geeft de ligging van de Keulsebaan weer. Het weggedeelte dat voor capaciteitsvergroting in aanmerking komt, is in blauw weergegeven.

Afbeelding 3.2: Traject capaciteitsvergroting Keulsebaan (Bron: GVVP 2008)

3.3.4 MOVE'31

Het geldende GVVP 2008 begint dicht bij het eind van zijn planhorizon te komen. Daarom is een actualisatie van het GVVP 2008 gewenst. Het GVVP 2008, en het op basis hiervan tot stand gekomen Maatregelenpakket, vormen uitgangspunt voor deze actualisatie.

Dit nieuwe beleidskader heet MOVE'31. "MOVE" is vrij vertaald de afkorting van MObiliteitsVisiE, waarbij "31" de nieuwe planhorizon aangeeft, zijnde het jaar 2031. Het nieuwe beleidskader MOVE'31 moet leiden tot een actuele visie op mobiliteit. Op 11 juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de projectkaders voor MOVE '31. Hierdoor liggen er op dit moment een heldere raadsopdracht, kaderstelling en gedragen aanpak voor MOVE '31.

De doelstelling voor MOVE '31 is door de gemeenteraad als volgt verwoord:
MOVE '31 moet leiden tot een actuele visie (fase 1) op mobiliteit in de gemeente Boxtel, als basis voor de antwoorden op mobiliteitsvragen van morgen en vooral de uitdagingen van de toekomst. De visie en uitwerking daarvan in het mobiliteitsbeleid (fase 2) vormen een kader voor het oplossen voor grotere en kleinere mobiliteitsvraagstukken waar de gemeente Boxtel voor komt te staan en vormen de basis voor maatregelen (fase 3). Voor de langere termijn ligt er nog een opgave op de thema's doorstroming en veiligheid.

Welke opgave dat is, wordt in MOVE'31 voortvarend, ook middels participatie, opgepakt en vastgesteld. Het plan van aanpak voor MOVE'31 is medio 2017 door de gemeenteraad vastgesteld. Er is geïnventariseerd wat raad, burgers en vakspecialisten van de gemeente belangrijk vinden. Momenteel wordt deze input verwerkt in een eerste versie van de verkeersvisie (fase 1). De vorm en planning van inspraak wordt momenteel voorbereid. Dat heeft afstemming nodig en vraagt daarom de nodige tijd.
De visie wordt rond de zomer van 2019 definitief gemaakt en in de tweede helft van 2019 wordt het beleid uitgewerkt en worden maatregelen en acties benoemd.

De realisatie van het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel geldt als uitgangspunt voor MOVE'31. Het Maatregelenpakket is een belangrijke eerste stap in het verbeteren van de verkeerstructuur (veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid) en komt voort uit de doelstellingen van het GVVP 2008.

3.3.5 Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel

In de Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel (vastgesteld door de raad op 23 april 2013) worden de beleidsuitgangspunten en hun achtergronden beschreven.

In hoofdlijnen komt het erop neer dat bij ruimtelijke initiatieven die leiden tot bodemverstoring archeologisch inventariserend (voor)onderzoek noodzakelijk is in gebieden met een middel-hoge of hoge archeologische verwachtingswaarde en in gebieden met bekende archeologisch resten (de zogenaamde archeologische terreinen). Een onderzoeksverplichting geldt als de oppervlakte van de bodemverstorende ingreep groter is dan een voor de gebieden vastgestelde ondergrens én indien de verstoring ook dieper reikt dan de gestelde diepte-ondergrens (0,5 m beneden maaiveld in het buitengebied en 0,4 m in het binnenstedelijk gebied). Regulier grondgebruik wordt daarmee vrijgesteld van de archeologische onderzoeksverplichting.

Met dit beleid aangevuld met een aantal implementatiedocumenten is de gemeente in staat om op verantwoorde wijze een archeologiebeleid te implementeren. Dit beleid dient een juiste balans te vinden tussen een goede omgang met het archeologisch erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In lijn met de Nota is ten behoeve van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan verder archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie paragraaf 6.4.

3.3.6 Fietsnota

In 2010 is een Fietsnota Boxtel Bicycle opgesteld en vastgesteld met daarin aandacht voor het fietsnetwerk, betere fietsvoorzieningen, fietsroutes, fietsverhuur, betere fietsenstallingen in het Centrum en aanpak van fietsendiefstal (Boxtel Bicycle – Fietsvisie 2010-2020). De verbeteringen van de fietsverbindingen richten zich bijvoorbeeld op betere recreatieve fietsverbindingen tussen Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel. Ook is de wens opgenomen voor een primaire fietsroute langs de VLK en is de ambitie benoemd om woon-werkverkeer per fiets te stimuleren.

Bij het ontwerp van de Keulsebaan is het belang van het fietsverkeer zorgvuldig meegewogen, zie ook de toelichting op het ontwerp in hoofdstuk 2.

3.3.7 Visie duurzaam Boxtel 2030

De gemeente Boxtel is een vooruitstrevende gemeente op het gebied van duurzaamheid. Het duurzaamheidsbeleid is gebaseerd op de Telosdriehoek en op de zogenoemde Brundtlanddefinitie. De Telosdriehoek gaat uit van de balans tussen het sociale, het economische en het ecologische kapitaal. Er wordt beoogd dat Boxtel in 2050 zoveel als mogelijk klimaatadaptief is. Dit houdt in dat de gemeente beter bestand is tegen hevigere wateroverlast, verdroging en bodemdaling en hittestress en dat stedelijke hitte-eilanden worden voorkomen. Bij de planvorming is hiermee rekening gehouden.

Hoofdstuk 4 Nut en noodzaak

4.1 Nut en noodzaak Maatregelenpakket PHS Boxtel

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer is vastgelegd in het GVVP 2008. Het totale Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de verkeersmaatregelen Tongeren, de aanleg van de VLK, de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan en de oplossing voor de problematiek van de dubbele spoorwegovergang deel uitmaken, vormt de uitvoering van het GVVP 2008. Dit hoofdstuk gaat nader hier op in.

In paragraaf 4.1 wordt aandacht besteed aan de knelpunten die in de huidige situatie worden ervaren. Verder wordt in dit hoofdstuk aandacht besteed aan de totstandkoming van de (tracé)keuze en de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan deel uitmaakt.

In paragraaf 4.2 wordt een verkeerskundige onderbouwing gegeven op de verkeersintensiteiten, de verkeerseffecten en de gevolgen voor de bereikbaarheid. Paragraaf 4.3 gaat nader in op nut en noodzaak van de Keulsebaan. Paragraaf 4.4 bevat tot slot de samenvattende conclusies ten aanzien van nut en noodzaak.

4.1.1 Knelpunten huidige situatie en in de toekomst

Op basis van het GVVP 2008 is gewerkt aan plannen om de ambities van het GVVP 2008 te realiseren. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Als uitwerking van het GVVP 2008 is gestart met de 'Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg' d.d. 29 maart 2010 opgesteld. Het onderzoeksgebied van deze studie is weergegeven op afbeelding 4.1 Het rapport is opgenomen in Bijlage 3. Het doel van deze probleemanalyse is het nader in beeld brengen van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek in het studiegebied van het Tracé A2-Ladonk-Kapelweg.

Afbeelding 4.1 Studiegebied Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg

Leefbaarheid en verkeersveiligheid

In de huidige situatie komen in het onderzoeksgebied knelpunten voor ten aanzien van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Op het gebied van leefbaarheid ontstaan problemen op de route tussen de A2 in het oosten en de Kapelweg in het westen. Problemen worden vooral ervaren op het gebied van oversteekbaarheid, visuele hinder, overlast door geluid (ook van het treinverkeer), stank en trillingen en op het gebied van verkeersonveiligheid. Dit speelt met name in buurtschap Kalksheuvel, waar het grote aandeel (vracht)verkeer op de Kapelweg negatieve invloed heeft op de leefbaarheid. De Kapelweg in Kalksheuvel is een woonstraat en heeft volgens het GVVP 2008 een voorkeursgrenswaarde van maximaal 3.000 motorvoertuigen per etmaal, hetgeen als richtwaarde is vastgelegd in het GVVP 2008. De huidige etmaalintensiteiten zitten boven deze theoretische grenswaarde. De theoretische grenswaarde voor de Kapelweg wordt in de autonome situatie in 2028 nog verder overschreden, waardoor de functie van de weg (erftoegangsweg) niet overeenkomt met het gebruik. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties en toename van de (beleefde) knelpunten ten aanzien van de leefbaarheid (geluidhinder, oversteekbaarheid etc.).

Op de Tongersestraat is de verkeersintensiteit in de autonome situatie (2028) ruim 7.000 mvt/etmaal. Deze hoge intensiteit voor de functie van de weg (erftoegangsweg), in combinatie met de dichtligtijden van de dubbele spoorwegovergang, zorgt ook voor een doorstromings-, verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten. In de ochtendspits en in de avondspits ontstaan door de frequente spoorwegovergangsluitingen wachtrijen tot maximaal 250 meter. Deze wachtrijen leiden tot 'terugslageffecten' op andere kruispunten. Door de wachtrijen ontstaan verkeersonveilige situaties. Stilstaande auto's en vrachtwagens blokkeren de weg voor andere weggebruikers (met name fietsers). Auto's en vrachtwagens die het spoor niet hoeven te kruisen, passeren de wachtrij aan de linkerkant, met gevaarlijke situaties voor andere weggebruikers tot gevolg.

Tevens kunnen bij een dergelijke verkeersintensiteit conflicten ontstaan tussen langzaam verkeer en vrachtverkeer op wegvakken zonder vrijliggende fietsvoorzieningen. Op basis van de ongevallenanalyse (Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg) blijkt dat de kruispunten Van Salmstraat/Tongerensestraat, Mijlstraat/Van Salmstraat, Industrieweg/Mijlstraat en Keulsebaan/Eindhovenseweg tot de belangrijkste ongevallenlocaties behoren van het onderzoeksgebied.

Problematiek dubbele spoorwegovergang 

De problematiek van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat bestaat al vele jaren. De dubbele spoorwegovergang zorgt voor veel vertraging voor het gemotoriseerd en langzaam verkeer en voor knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In het GVVP 2008 is daarom een aantal doelstellingen opgenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid rondom de dubbele spoorwegovergang, het buurtschap Kalksheuvel en het centrum van Boxtel. Met de komst van PHS neemt deze problematiek verder toe.

Bereikbaarheid

Het bedrijventerrein Ladonk is ontsloten via de Keulsebaan naar het hoofdwegennet (A2). Naast de Keulsebaan is er alleen een secundaire ontsluiting voor Ladonk, die loopt via het buurtschap Kalksheuvel en via de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat naar het centrum. Dit maakt de bereikbaarheid van Ladonk kwetsbaar, vooral in geval van calamiteiten. De verkeersprognoses laten zien dat de verkeersintensiteiten tot 2030 nog verder toenemen. Dit betekent een verergering van het knelpunt rond Kalksheuvel, en op de Van Salmstraat en een deel van de Kapelweg. Ook zal er meer druk komen op de Keulsebaan.

Noodzaak

Gelet op de doelstellingen van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan, gelet op alle geconstateerde knelpunten en gelet op het feit dat het verkeer de (belangrijkste) oorzaak is van de leefbaarheidsproblemen, moet een eventuele oplossing van dit probleem dan ook gezocht worden in ingrepen of beïnvloeding van het verkeer.

4.1.2 Variantenstudie en nadere vergelijking (TALK)

In november 2010 is de 'Tracéstudie A2 - Ladonk - Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven' opgesteld. Het rapport is opgenomen in Bijlage 5.

In deze tracéstudie is gezocht naar maatregelen om de doelstellingen van het GVVP 2008 te realiseren. Er zijn verschillende oplossingsalternatieven geformuleerd en de effecten van deze alternatieven zijn voor diverse aspecten onderzocht en beoordeeld. Afbeelding 4.2 geeft een overzicht van de alternatieven en varianten die in de quick scan zijn meegenomen.

Afbeelding 4.2 Overzicht alternatieve en varianten van Quickscan

Op 21 oktober 2010 heeft de gemeenteraad de Tracéstudie vastgesteld en besloten om de meest kansrijke alternatieven nader te onderzoeken.

De meest kansrijke alternatieven (alternatieven 1, 3a en 4) zijn vervolgens nader onderzocht ('TALK: nadere vergelijking alternatieven', Oranjewoud, d.d. 26 mei 2011), zie afbeelding 4.3 Hierbij is ook het nulalternatief meegenomen, ondanks dat uit de variantenstudie is gebleken dat deze onvoldoende oplossend vermogen heeft. De alternatieven met een nieuwe verbindingsweg VLK zijn gespiegeld aan dit nulalternatief. Het totale rapport is opgenomen in Bijlage 7.

Afbeelding 4.3 Indicatieve ligging van de alternatieven 1, 3a en 4

Uit de vergelijking blijkt dat het onderscheidend vermogen tussen de kansrijke alternatieven gering is en dat elk alternatief positieve en negatieve effecten kent. Op basis daarvan is geconcludeerd dat een voorkeursalternatief kan worden samengesteld uit overwegend positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven. Dit samengestelde voorkeursalternatief bestaat uit een aansluiting op bedrijventerrein Ladonk zoals in alternatief 1 en 3a, een gelijkvloerse schuine kruising met het spoor ter hoogte van de huidige spoorwegovergang d'Ekker, en vervolgens aansluiten op het profiel van de bestaande Kapelweg aan de noordzijde van het spoor zoals in alternatief 4 en 3a.

De gemeenteraad heeft op 28 juni 2011 het samengestelde voorkeursalternatief vastgesteld, zie bijlage 8 en voor het raadsbesluit bijlage 16. Hiermee is een goede ruimtelijke onderbouwing van het voorkeurstracé ontstaan en heeft een zorgvuldige afweging plaats gevonden.

4.1.3 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) van het Rijk neemt het treinverkeer, zowel personenvervoer als goederenvervoer, toe. Ook het autoverkeer zal verder toenemen. Als gevolg daarvan wordt het huidige knelpunt bij de dubbele overweg in de Tongersestraat groter. De gemeente Boxtel heeft daarom in de aanloop naar de besluitvorming over PHS intensief gesproken met het Rijk om het knelpunt rondom de dubbele overweg onder de aandacht te brengen.

Op 4 juni 2010 heeft het Rijk in de 'Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)' aangegeven dat de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat in Boxtel vanuit bereikbaarheid, veiligheid en continuïteit aandacht vraagt. De omvang van de problematiek rondom de dubbele spoorwegovergang wordt sterk bepaald door de omvang van het treinverkeer in combinatie met de kruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie.

Hierbij heeft het Rijk een financiële bijdrage gereserveerd voor het oplossen van de verkeersproblematiek van de dubbele overweg in de Tongersestraat, onder voorwaarde van 50% cofinanciering door provincie en gemeente.

4.1.4 Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat PHS

De gemeente Boxtel, het Rijk, de provincie Noord-Brabant en ProRail hebben vervolgens gezamenlijk het onderzoek naar een oplossing voor het knelpunt rondom de dubbele overweg opgepakt. De uitkomsten van dit participatietraject zijn op 23 april 2013 voorgelegd aan de gemeenteraad. De gemeenteraad heeft hierbij onder meer besloten om twee varianten, een tunnelvariant en een omleidingsvariant, nader uit te werken en te optimaliseren.

In de variantenstudie, zie bijlage 8 is geconstateerd dat, alle voor- en nadelen afwegend, variant 'B14/B15 variant 6 omleiding Zuidelijke Randweg' het beste voldoet aan de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden. Deze voorkeursvariant is op 26 november 2013 door de gemeenteraad vastgesteld, zie besluit in bijlage 16.

De voorkeursvariant gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Hierbij is de principiële keuze gemaakt om het verkeer niet door maar om het centrum te leiden. De intensiteit in buurtschap Kalksheuvel gaat hiermee fors omlaag en doorgaand vrachtverkeer door het buurtschap komt niet meer voor. De voorkeursvariant gaat verder uit van de aanleg van de VLK, maatregelen in Tongeren en maatregelen aan de Keulsebaan. In de afweging van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is vervolgens wel geconstateerd dat deze voorkeursvariant op een aantal relaties zorgt voor langere omrijdafstanden. Daarom is, om de barrièrewerking voor een deel tegen te gaan, als alternatief voor de auto en om het fietsgebruik te stimuleren, de fietstunnel ter plaatse van de dubbele overweg in het Maatregelenpakket opgenomen. De fietstunnel biedt een directe en veilige relatie van en naar het centrum en is een goed alternatief voor de relaties binnen Boxtel.

In de overwegingen in de variantenstudie zijn de verkeerseffecten elders in Boxtel meegenomen. Hierbij is geconstateerd dat voor het buurtschap Tongeren aanpassingen nodig zijn en dat voor dit buurtschap een aansluiting op de VLK moet worden gerealiseerd. In het Maatregelenpakket PHS Boxtel is hiermee rekening gehouden. Op basis van berekende verkeerseffecten voor overige wegen bleek het niet noodzakelijk om in het kader van deze voorkeursvariant elders aanvullende maatregelen elders te treffen.

4.1.5 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovengenoemde voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De betrokken partners (het Rijk, Provincie Noord-Brabant en de Gemeente Boxtel) hebben op basis van deze voorkeursvariant de scope van het Maatregelpakket vastgelegd en afspraken hierover in mei 2015 vastgelegd in een Bestuursovereenkomst.

Deze bestuursovereenkomst bevat ook de volgende financiële afspraken ter realisatie van het Maatregelenpakket :

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen;
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen;
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen voor de realisatie van het Maatregelenpakket. Deze bestuursovereenkomst is op 11 juni 2015 integraal gepubliceerd in de Staatscourant.

Onderstaand een korte toelichting op het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

Het Maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf samenhangende deelprojecten:

• 1. opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat;
• 2. aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij horende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen/handhaven voor langzaamverkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en d'Ekker (vernieuwen);
• 3. aanpassingen in buurtschap Tongeren ten behoeve van de veiligheid voor fietsverkeer en snelheidsbeperking van het gemotoriseerd verkeer;
• 4. opwaardering Keulsebaan (in eerste instantie geknipt in deelproject 4a (tussen rotonde De Vorst en rotonde De Goor) en deelproject 4b (tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2);
• 5. realisatie van een fietstunnel ter plaatse van de Tongersestraat tussen Breukelsestraat en de Kapelweg en met een aansluiting op de weg Tongeren.

De vijf deelprojecten zijn op afbeelding 4.4 aangegeven.

Afbeelding 4.4 Vastgestelde voorkeursvariant (Maatregelenpakket PHS Boxtel)

4.2 Verkeerskundige onderbouwing

Deze paragraaf bevat een verkeerskundige onderbouwing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Onderstaand wordt nader ingegaan op de verkeersintensiteiten volgens het verkeersmodel, de verkeerseffecten en de gevolgen voor de bereikbaarheid. Zie voor een nadere toelichting hierop ook de verkeersstudie VLK en de toelichting op het verkeersmodel, bijlage 4.

4.2.1 Regionaal verkeersmodel

Om de verkeerseffecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel in beeld te brengen is gebruik gemaakt van een verkeersmodel. Dit model geeft inzicht in de verkeersstromen voor de huidige situatie (gekalibreerd op basis van telcijfers) en de plansituatie. De resultaten uit het verkeersmodel laten zien hoe het verkeer zich verdeeld over het wegennet, wanneer er bepaalde ingrepen in het wegennet plaatsvinden.

De regio en de gemeente Boxtel werken met het vigerende verkeersmodel van de regio 's-Hertogenbosch (2014). Dit regionaal verkeersmodel is geactualiseerd op basis van de laatste inzichten ten aanzien van actuele en toekomstige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio. Het verkeersmodel biedt hiermee goede en actuele verkeerprognoses voor de toekomst.

In dit regionale verkeersmodel zijn de ontwikkelingen meegenomen waarover voor 2014 besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het Maatregelenpakket zelf maar ook potentiële woningbouwlocaties, zoals 'de Oksel', waarover vóór 2014 nog geen definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden, zijn hierin dus nog niet meegenomen.

Op basis van landelijke uitgangspunten (zoals keuze voor de vervoerswijze en wegcapaciteit) wordt in het verkeersmodel het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Het verkeersmodel houdt rekening met de drukte op het wegennet en filevorming. Zo worden spoorwegovergangen gesimuleerd door iedere auto een minuut verliestijd te geven. Daarmee wordt de route over een spoorwegovergang minder aantrekkelijk. Op deze wijze leidt het verkeersmodel tot een reële toedeling van het verkeer op het wegennet.

Deze toedeling in het verkeersmodel wordt getoetst aan de werkelijkheid. Aan de hand van uitgevoerde verkeerstellingen wordt het model daarop aangepast. Pas als voldoende toetspunten in het verkeersmodel overeenkomen met de werkelijkheid, mag het verkeersmodel gebruikt worden om prognoses voor de toekomst te maken. De uitkomsten worden getoetst middels een landelijk vastgestelde methode. De regio en de provincie hebben vastgesteld dat voor de regio 's-Hertogenbosch sprake is van een betrouwbaar verkeersmodel. Daarmee is het verkeersmodel beschikbaar en bruikbaar voor het inschatten van effecten van verkeersmaatregelen.

4.2.2 Regionaal verkeersmodel met Maatregelenpakket PHS Boxtel

In het regionale verkeersmodel uit 2014 is nog geen rekening gehouden met het Maatregelenpakket PHS. Om de verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket inzichtelijk te maken, is het Maatregelenpakket daarom ingevoerd in het regionale verkeersmodel. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar de notitie met uitgangspunten in bijlage 4.

Op de volgende wijze is het Maatregelenpakket doorgevoerd:

• afsluiting dubbele overweg Tongerensestraat (deelproject 1);
• aanleg VLK (deelproject 2);
• maatregelen Tongeren inclusief aansluiting Tongeren op VLK (deelproject 3)
  Om een goede spreiding van het verkeer over de wegen in Tongeren te kunnen realiseren, is een aantal uitgangspunten in het model doorgevoerd. Deels betreft het uitgangspunten waarvoor binnen deelproject Tongeren of binnen andere projecten (Herinrichten Molenwijkseweg) verkeersremmende maatregelen moeten worden getroffen. Voor een ander deel betreft het een doorvoeren in het verkeersmodel van de op deze wegen werkelijk gereden snelheid. Op enkele wegen is de werkelijke gereden maximale snelheid als gevolg van het karakter, het profiel en de inrichting van de weg namelijk lager dan de toegestane wettelijke maximale snelheid;
• capaciteitsuitbreiding Keulsebaan en aanpassing kruispunten en aansluitingen.

Met de invoering van het Maatregelenpakket in het regionale verkeersmodel worden de verkeerseffecten ná realisatie van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht. Op basis van dit model zijn vervolgens de verkeerskundige onderbouwingen en de diverse onderzoeken (waaronder geluid, lucht, stikstofberekening) gebaseerd. Voor de plansituatie, zijnde het jaar waarin alle deelprojecten van het Maatregelenpakket zijn gerealiseerd, wordt uitgaan van het jaar 2028. Dit is het jaar waarin het gehele Maatregelenpakket is gerealiseerd. Voor de huidige situatie (2016) wordt uitgegaan van het basisjaar 2010.

In 2016 zijn nieuwe verkeerstellingen uitgevoerd. Bij een toetsing van het basisjaar 2010 van het regionale verkeersmodel aan de telgegevens van 2016, moet worden geconcludeerd dat het verkeersmodel betrouwbaar is. De telgegevens uit 2016 komen namelijk grotendeels overeen met de telgegevens uit 2010. Dit is een landelijk trend. De economische crisis wordt hiervoor als oorzaak genoemd.

4.2.3 Verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

In deze paragraaf zijn op basis van een vergelijking tussen de bestaande en toekomstige situatie de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht.

De vergelijking in deze paragraaf is gebaseerd op de bestaande situatie volgens de telgegevens uit 2016 en niet op de bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel. De gegevens van deze tellingen zijn via Basec (www.Basec.nl) namelijk voor iedereen raadpleegbaar en controleerbaar.

Naar aanleiding hiervan de volgende toelichting:

• De telgegevens uit 2016 zijn in hoofdlijnen vergelijkbaar met de gegevens van bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel maar niet exact gelijk.
• Van niet van alle wegvakken zijn telgegevens uit 2016 beschikbaar. Er is voor gekozen om van de wegvakken waar in 2016 géén tellingen hebben plaatsgevonden ook géén informatie in de tabel te tonen. Het leidt namelijk tot verwarring wanneer voor deze wegvakken gegevens volgens de bestaande situatie van het verkeersmodel zouden worden weergegeven terwijl voor de andere wegvakken de telgegevens van 2016 worden weergegeven;
• In de tabel is de autonome situatie uit het regionale verkeersmodel weergegeven.
  Deze autonome situatie betreft een doorrekening van de bestaande situatie volgen
• s het verkeersmodel naar de toekomst (2028). Deze autonome situatie betreft dus niet een doorrekening, gebaseerd op de telgegevens uit 2016.
  Zoals toegelicht kunnen er afwijkingen bestaan tussen de bestaande situatie in het verkeersmodel en de telgegevens uit 2016, maar het algemene beeld komt overeen. Dat is de reden waarom hier de vergelijking tussen de bestaande situatie en de autonome situatie niet is gemaakt. Deze vergelijking kan wel worden gemaakt op basis van de verkeersstudie VLK.

In tabel 4.1 zijn de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket weergegeven. In afbeelding 4.5 wordt dit gevisualiseerd.

Tabel 4.1 geeft in kolom 1 de verkeersintensiteiten weer in de bestaande situatie. Zoals bovenstaand is toegelicht, is voor deze bestaande situatie gebruik gemaakt van de telgegevens uit 2016 zoals deze in Basec zijn opgenomen. In deze kolom ontbreken voor enkele wegvakken de verkeersintensiteiten omdat voor deze wegvakken geen telgegevens uit 2016 beschikbaar zijn. In kolom 2 en 3 zijn de geprognotiseerde verkeersintensiteiten in de autonome situatie (2028) en in de plansituatie (2028) weergegeven. De autonome situatie is de situatie waarin er wel autonome ontwikkelingen hebben plaatsgevonden (zoals groei verkeer en groei economie) en er geen sprake zou zijn van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. De plansituatie gaat uit van autonome ontwikkelingen inclusief de realisatie van het Maatregelenpakket PHS.

In de laatste twee kolommen van de tabel worden deze autonome en plansituatie met elkaar vergeleken. De toe- en afnames zijn weergegeven in absolute aantallen en in percentages, zowel in de tabel als op de afbeelding. Hiermee wordt inzicht geboden in de toe- of afname van de verkeersintensiteiten als gevolg van het Maatregelenpakket ten opzichte van de autonome situatie.

In de tabel is geen vergelijking in aantallen en percentages tussen de bestaande situatie en de autonome situatie weergegeven omdat de autonome situatie in deze tabel op het verkeersmodel is gebaseerd, zie bovenstaande toelichting.

Tabel 4.1 Verkeerseffecten planstudie versus autonome situatie

Afbeelding 4.5 Visualisatie verkeerseffecten plansituatie versus autonome situatie

Tabel 4.1 en afbeelding 4.5 laten zien dat de verkeersdrukte op een aanzienlijk aantal wegen in de autonome situatie 2028, dus zonder dat er sprake zou zijn van het Maatregelenpakket, toeneemt ten opzichte van de bestaande situatie. Dit betekent dat de toenames op een aantal wegen niet of slechts gedeeltelijk worden veroorzaakt door het Maatregelenpakket.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 rustiger op de wegen van de oost-west as dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). De afname is vooral zichtbaar op een aantal wegen waar veel woningen gesitueerd zijn, die ook nog eens dicht op de weg staan. Het positieve effect is hier dus groot.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 op een aantal wegen in Boxtel juist drukker dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). Dit zijn vooral wegen aan de randen van Boxtel die bedoeld zijn voor het verzamelen en het afwikkelen van verkeer, zoals de Keulsebaan, de VLK en de route over Ladonk.

De verkeersintensiteiten op de overige wegen waar het drukker wordt, zijn getoetst aan de categorisering van de betreffende wegen volgens het GVVP 2008. Met inachtneming van de toekomstige verkeersintensiteiten op de Keulsebaan is het VO ontwikkeld, zie hoofdstuk 2. Op basis van deze toetsing kan worden geconcludeerd dat de toename vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen verkeerskundig voldoende gewaarborgd is.

Zoals eerder aangegeven worden met het Maatregelenpakket niet alle knelpunten in Boxtel opgelost. In het kader van MOVE'31, en mede afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen zoals de woningbouwlocatie 'De Oksel', wordt onderzocht of aanvullende maatregelen nodig zijn.

4.2.4 Bereikbaarheid als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang heeft consequenties voor de bereikbaarheid binnen Boxtel. Als gevolg van het besluit is er geen doorgaande verbinding meer voor gemotoriseerd verkeer van de Tongersestraat over de dubbele spoorwegovergang naar de Kapelweg / Van Salmstraat en vice versa en vanaf de weg Tongeren naar de Tongersestraat over de spoorwegovergang Den Bosch - Eindhoven.

Concluderend kan gesteld worden dat voor de lange afstand verkeersrelaties het totale Maatregelenpakket PHS Boxtel een oplossing biedt voor de toenemende barrièrewerking van het spoor. Dit door de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, waarmee een goede aansluiting op en bereikbaarheid van het hoofdwegennet is geborgd. Voor de korte afstand relaties (tussen Boxtel Centrum en Ladonk, Kalksheuvel en Tongeren) ontstaan voor autoverkeer omrijdroutes, via zuidzijde (Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en Keulsebaan) en via de noordzijde (met name via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike).

4.3 Nut en noodzaak capaciteitsuitbreiding Keulsebaan

In het GVVP 2008 is als ambitie opgenomen dat er een capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan dient plaats te vinden zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd. Ook in de gemeentelijke structuurvisie Verfrissend Boxtel is vastgelegd dat de verdubbeling van de Keulsebaan tot aan rotonde Everbos prioriteit heeft.

De noodzaak van een capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan is met het Maatregelenpakket PHS Boxtel toegenomen. De voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel gaat uit van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat, het aanleggen van een fietstunnel en het omleiden van het overige verkeer.

De capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan voorziet in het creëren van voldoende capaciteit op de zuidelijke randweg om deze omleiding van verkeer mogelijk te maken. Daarbij voorziet deze uitbreiding in een snelle en volwaardige ontsluiting van het bedrijventerrein Ladonk naar de A2.

4.4 Conclusie ten aanzien van nut en noodzaak

Met het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt invulling gegeven aan een aantal belangrijke doelstellingen van het GVVP 2008, waaronder:

• het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Door middel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan onderdeel is, wordt een totaal oplossing geboden voor een combinatie van de, reeds in het GVVP 2008 geconstateerde en met de komst van PHS toenemende, knelpunten.

Nut en noodzaak van het Maatregelenpakket PHS Boxtel en daarmee ook van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan worden hiermee in voldoende mate aangetoond.

Hoofdstuk 5 Procesverantwoording

In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op het uitgebreide proces dat is doorlopen ten aanzien van het GVVP 2008 en de (tracé)keuze voor de Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

5.1 Chronologisch overzicht

Onderstaande tabel bevat een chronologisch overzicht van de processtappen. Vervolgens worden de stappen kort nader toegelicht. De rapporten en besluiten die worden genoemd zijn grotendeels als bijlagen bij dit bestemmingsplan opgenomen. Voor zover deze niet als bijlagen zijn opgenomen, wordt verwezen naar de pagina PHS op de website van de gemeente Boxtel (zie pagina PHS).

GVVP2008	2008	Raadsbesluit GVVP (16-12-2008) Vaststellen met in achtneming van de 5 prioriteiten a t/m e zoals in het raadsvoorstel genoemd. a. Vergroten van de capaciteit van de Keulsebaan b. Verbinding Ladonk-Kapelweeg (voorheen Colenhoef) c. Voorziening veilige oversteek spoorwegovergang d. Aansluiting op de A2 vanaf de Schijndelseweg e. Overige maatregelen
Tracéstudie Ladonk-Kapelweg	2010	Raadsbesluit Tracéstudie A2/Ladonk-Kapelweg (21-12-2010) Vaststellen Tracéstudie en de meest kansrijke alternatieven (0++, 3a en 4) nader onderzoeken.
	2011	Raadsbesluit nadere vergelijking alternatieven A2/Ladonk-Kapelweg (28-06-2011) Instemmen met het samengestelde voorkeursalternatief Ladonk-Kapelweg (positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven 1, 3a en 4) en het college op te dragen om het voorlopig ontwerp verder uit te werken.
Uitwerking Ladonk-Kapelweg	2012	Raadsbesluit voorlopig ontwerp VLK (29-10-2012) Vaststellen voorlopig ontwerp Ladonk-Kapelweg en de toelichting, inclusief inspraakreacties en starten met de (voorbereidingen voor) de bestemmingsplanprocedure.
	2013	Ter inzage ontwerp bestemmingsplan Ladonk - Kapelweg (23 augustus t/m 3 oktober 2013) Uit procedure gehaald vanwege financiële dekking i.c.m. de ontwikkelingen rondom het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
Burgerparticipatie dubbele overweg Tongersestraat (PHS)	2012/2013	Raadsbesluit PHS oplossingsrichtingen dubbele overweg Tongersestraat (23-04-2013) Kennisnemen met het proces/resultaten uit het participatietraject. De volgende twee oplossingsrichtingen nader te werken / optimaliseren: - Cluster Tongersestraat: variant CV9 - Cluster Omleidingen: een combinatie van de varianten B14 en B15
Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat (PHS)	2013	Raadbesluit PHS Nadere uitwerking oplossingsrichtingen dubbele overweg Tongersestraat (26-11-2013) - Kennis te nemen van het proces van de nadere uitwerking. - Kennis te nemen van de twee voorkeursvarianten per oplossingsrichting, één voor tunnelvariant CV9 en één voor omleidingsvariant B14/B15. - Een keuze te maken uit de twee voorkeursvarianten, waarbij het college omleidingsvariant B14/B15 adviseert. - De voorkeursvariant in te brengen in de gesprekken met Ministerie en de Provincie over de financiering van deze oplossing. Besluit: voorkeursvariant B14/B15
Bestuursovereenkomst "Oplossing verkeersproblematiek dubbele spoorwegovergang Tongersestraat Boxtel" Maatregelenpakket PHS Boxtel	2014	Collegebesluit Bestuursovereenkomst (2-12-2014) - instemmen met de inhoud van de bestuursovereenkomst PHS Boxtel; - de burgemeester te mandateren de bestuursovereenkomst te ondertekenen; - de gemeenteraad in de gelegenheid te stellen om wensen en bedenkingen in te brengen over de bestuursovereenkomst in de raadsvergadering van 16 december 2014. Raadsbesluit PHS: bijdrage gemeente aan het maatregelenpakket PHS Boxtel (16-12-2014) Garant staan om de komende jaren € 5,2 miljoen excl. BTW beschikbaar te stellen voor de uitvoering van het maatregelenpakket PHS Boxtel.
	2015	Ondertekening bestuursovereenkomst door gemeente, Rijk en provincie (mei 2015)
Uitwerking Maatregelen-pakket PHS Boxtel	2017	Collegebesluit voorlopig ontwerp VLK (18-04-2017) Vaststellen voorlopig ontwerp "Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK)".
	2017	Raadsbesluit coördinatie procedures (9 mei 2017) Coördinatiebesluit ten behoeve van deelproject Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK), onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.
	2017	Vijf besluiten gecoördineerd ter inzage van 12 mei tot en met 22 juni 2017
	2017	Besluitvorming raad/college Behandeling en besluitvorming in de gemeenteraad op 12 september 2017 (bestemmingsplan VLK, onttrekkingsbesluit Bakhuisdreef) en het college van B&W op 26 september 2017 (verkeersbesluit dubbele spoorwegovergang Tongersestraat, verkeersbesluit spoorwegovergang Kapelweg, besluit ontheffing hogere grenswaarden Wet geluidhinder)
	2018	Deelproject 3 Tongeren Ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren ter inzage van 8 juni tot en met 19 juli 2018. Besluitvorming gemeenteraad op 9 oktober 2018.

Tabel 5.1 chronologisch overzicht processtappen

5.2 Participatietraject en Variantenstudie

Er heeft een zorgvuldig participatie- en informatietraject rondom het project PHS en in de voorbereiding naar de vaststelling van het Maatregelenpakket PHS Boxtel (periode 2012/2013) plaatsgevonden. Dit traject bestond uit de volgende stappen:

• In 2012 hebben Rijk, Gemeente en ProRail in samenwerking met de provincie besloten om gezamenlijk tot een oplossing te komen voor het knelpunt van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat in het kader van PHS.
• In 2012 is hierover een informatie bijeenkomst georganiseerd waarin inwoners, belangenverenigingen en bedrijven zijn uitgenodigd om mee te denken over een oplossing. Hiervoor hebben ca. 40 deelnemers zich aangemeld.
• In een intensief traject zijn van november 2012 tot en met maart 2013 met deze groep tijdens verschillende bijeenkomsten varianten ontwikkeld, geclusterd en beoordeeld.
• De uit dit proces naar voren gekomen kansrijke varianten zijn vervolgens breed gepresenteerd voor heel Boxtel in een leegstand winkelpand in Boxtel gedurende 4 dagen.
• Op basis hiervan heeft de gemeenteraad op 23 april 2013 besloten om twee oplossingsrichtingen verder uit te werken en te optimaliseren.
• De resultaten hiervan zijn teruggekoppeld aan de in het voortraject intensief betrokken groep (inwoners, bedrijven en belangenverenigingen) en zijn ook weer Boxtel breed gepresenteerd in een winkelpand in het centrum van Boxtel.

Resultaat van dit proces is de vaststelling van een voorkeursvariant op 26 november 2013 door de gemeenteraad (zie raadsbesluit in bijlage 16 en paragraaf 4.4 van deze toelichting).

5.3 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovenstaande voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Dit Maatregelenpakket is vastgelegd in een Bestuursovereenkomst tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Boxtel. Deze overeenkomst is getekend op 20 mei 2015 en gepubliceerd in de Staatscourant.

5.4 Communicatie en draagvlak

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer heeft gevolgen voor de omwonenden van het spoor, de gebruikers van de spoorwegovergangen en de bereikbaarheid. De gemeenten Boxtel en Haaren en ProRail vinden het daarom belangrijk om in goede afstemming met de omgeving en betrokkenen het proces vorm te geven. Na ondertekening van de bestuursovereenkomst hebben partijen hier dan ook gezamenlijk invulling aan gegeven. In het kader van het betrekken van de omgeving is een klankbordgroep opgericht en vervolgens zijn er ook enkele werkgroepen, waaronder een werkgroep voor het deelproject Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan, in het leven geroepen.

Tevens zijn er diverse algemene nieuwsbrieven verspreiden zijn er door ProRail in het kader van het ontwerptracé besluit en de MER PHS Meteren – Boxtel in 2017 en 2018 informatiebijeenkomsten georganiseerd.

Op 18,19, 22 en 23 mei 2017 is er in Boxtel een informatiewinkel ingericht in kader van de start van de eerste procedures van het Maatregelenpakket PHS Boxtel voor het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg en de afsluiting van de dubbele overweg Tongersestraat. Ook de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waaronder de plannen voor de Keulsebaan, zijn toen gepresenteerd.

In het kader van de procedure over het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren heeft op 27 juni 2018 een informatiebijeenkomst, specifiek over dit deelproject, plaatsgevonden. Tijdens deze informatiemarkt is de stand van zaken van de overige deelprojecten, waaronder de Keulsebaan, ook gepresenteerd.

In het kader van de procedure over het bestemmingsplan Keulsebaan en het bestemmingsplan Fietsonderdoorgang Tongersestraat vindt op 22 mei 2019 een informatiemarkt plaats, specifiek over deze deelprojecten. Ook wordt dan de stand van zaken van de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel gepresenteerd.

De plannen voor alle deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn hiermee in procedure gebracht. Zo wordt een duidelijk signaal afgegeven dat alle deelprojecten worden uitgevoerd, waar zorgen over bestaan in de omgeving. Ook geeft het duidelijkheid over de samenhang en fasering. Dit zorgt voor een goede borging van de rechtsbescherming van belanghebbenden.

Werkgroep Keulsebaan
De werkgroep die in het leven is geroepen bestaat hoofdzakelijk uit bewoners vanuit de directe omgeving en vertegenwoordiging van belangengroepen zoals de Fietsersbond, ZLTO en ondernemers. Bij de start van de werkgroep zijn de deelnemers meegenomen in het proces van Maatregelenpakket PHS Boxtel, de doelstelling van de werkgroep en de kaders van het deelproject Keulsebaan. Vervolgens zijn tijdens verschillende bijeenkomsten met de werkgroep wensen ingebracht, is er een ontwerp gemaakt en is dit ontwerp besproken met en getoetst door de werkgroep.

Resultaat van dit proces is een advies van de werkgroep over het voorlopig ontwerp van het deelproject Keulsebaan. In het advies pleit de werkgroep onder meer voor een ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer en vraagt aandacht voor de afwikkeling van het landbouwverkeer. Daarnaast worden kanttekeningen ten aanzien van het proces benoemd.

In bijlage 17 is het advies van de Werkgroep Keulsebaan en de gemeentelijke reactie hierop opgenomen.

Klankbordgroep

In september 2015 was de eerste bijeenkomst van de klankbordgroep voor het deelgebied PHS Boxtel-Haaren (Esch) en op 30 augustus 2018 was de afsluitende bijeenkomst voor de klankbordgroep en de werkgroepen Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De samenstelling van deze klankbordgroep is tot stand gekomen na een brede uitnodiging in Boxtel en Haaren (Esch). Bij de samenstelling was een evenredige verdeling van inwoners en bedrijven uit Boxtel en Esch en van belangenvertegenwoordigers het streven. Ook is er extra aandacht besteed aan de waarborging van de vertegenwoordiging van inwoners die in een gebied wonen nabij de spoorzone In de klankbordgroep zijn belangengroepen vertegenwoordigd en inwoners vanuit de diverse wijken in Boxtel en uit Esch.

Bij aanvang bestond de klankbordgroep uit 21 deelnemers. Direct bij aanvang of kort daarna hebben drie personen aangegeven niet binnen de kaders van de opgave deel te kunnen nemen. De klankbordgroep denkt mee en adviseert over proces waarop de omgeving wordt geïnformeerd en betrokken bij de uitwerking van de plannen binnen de bestuurlijk vastgestelde kaders. In de werkgroepen is op inhoud inbreng geleverd.

In de laatste overleggen op 11 april en 25 juni 2018 heeft de Klankbordgroep PHS voor het

deelgebied Boxtel – Haaren (Esch) tijd genomen voor een evaluatie van het proces. Tijdens de afsluitende bijeenkomst van de klankbordgroep en werkgroepen op 30 augustus 2018 is dit advies

aangeboden. Ook de gemeenteraad heeft hiervan kennis genomen.

Mede naar aanleiding van dit advies is de notitie “kaders voor burgerparticipatie” uit 2014 tegen

het licht gehouden. Het proces rondom het Maatregelenpakket PHS Boxtel is aan deze notitie

getoetst. Vervolgens is het advies van de klankbordgroep hierbij betrokken. Op basis van de bevindingen en conclusies van deze evaluatie wordt een aantal aanbevelingen gedaan en aandachtspunten benoemd. Deze aanbevelingen en aandachtpunten vormen input voor de herijking van het gemeentelijk participatiebeleid.

Stakeholders

Naast de belanghebbenden die waren vertegenwoordigd in de werkgroep Keulsebaan heeft overleg plaatsgevonden met diverse stakeholders,. Zo is onder meer gesproken met de Veiligheidsregio, het Waterschap de Dommel, Rijkswaterstaat, de Gasunie, ZLTO, de Fietsersbond, de Heemkundekring en Natuurwerkgroep Boxtel en enkele grondeigenaren en bewoners/eigenaren in de directe omgeving. Met de bewoners van Kleinder Liempde zijn twee afzonderlijke informatieavonden georganiseerd.

Hoofdstuk 6 Omgevingsaspecten

Ingevolge artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening wordt in dit hoofdstuk een beschrijving opgenomen van het verrichte onderzoek naar relevante feiten en belangenafweging.

Om tot een gedegen planontwikkeling te komen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van de verschillende onderzoeken die zijn uitgevoerd. Voor uitgebreidere informatie wordt verwezen naar de feitelijke onderzoeken in de bijlagen.

6.1 M.e.r.-beoordeling

6.1.1 Besluit milieueffectrapportage

Op grond van het Besluit m.e.r. moet voor bepaalde activiteiten een milieueffectrapport (MER) worden opgesteld. In het Besluit m.e.r. is opgesomd welke activiteiten m.e.r.-plichtig zijn in de zogenoemde C- en D-lijst. De categorieën uit de C- en D-lijst van het Besluit m.e.r. die van toepassing kunnen zijn bij de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan staan beschreven in tabel 6.1.

Cat.	Activiteiten	Gevallen	Van toepassing op Keulsebaan
C 1.2	De aanleg van een autosnelweg of autoweg.	n.v.t.	Neen. De Keulsebaan voldoet niet aan de beschrijving van activiteiten. Het is geen autosnelweg of autoweg.
C 1.3	De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg.	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer.	Neen. De Keulsebaan voldoet niet aan de beschrijving van activiteiten. De Keulsebaan voldoet ook niet aan de beschrijving van gevallen, want de Keulsebaan is aanzienlijk korter in lengte.
D 1.1	De wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg.	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.	Neen. De Keulsebaan voldoet niet aan de beschrijving van activiteiten. Het is geen autosnelweg of autoweg.
D 1.2	De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg.	In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.	Ja. De Keulsebaan voldoet aan de beschrijving van activiteiten. De Keulsebaan voldoet niet aan de beschrijving van gevallen, want de Keulsebaan is korter dan 5 km.

Tabel 6.1 Relevante artikelen Besluit m.e.r.

Dit bestemmingsplan betreft het mogelijk maken van een verbreding van de Keulsebaan van 1x2 naar 2x2 rijstroken over een lengte van circa 2 km. De conclusie luidt derhalve dat er vanuit het Besluit m.e.r. voor de Keulsebaan geen sprake is van m.e.r.-plicht en dat er geen sprake is van m.e.r.-beoordelingsplicht.

In kolom 2 van bovenstaande tabel uit het Besluit m.e.r. staat een drempelwaarde van 5 km of meer. De drempelwaarden in deze kolom zijn echter indicatief. Dit betekent dat als een activiteit in onderdeel D van het Besluit m.e.r. benoemd staat maar beneden de drempelwaarden van kolom 2 staat, nagegaan dient te worden nagegaan of sprake kan zijn van mogelijk belangrijke nadelige milieugevolgen in de vorm van de vormvrije m.e.r. beoordeling. Voor deze beoordeling wordt verwezen naar paragraaf 6.1.2.

6.1.2 Vormvrije m.e.r-beoordeling

Of er mogelijk sprake kan zijn van belangrijke nadelige milieugevolgen is bij de totstandkoming van het project en dit bestemmingsplan is gekeken naar de aard, plaats en naar de effecten van het project.

Voor wat betreft de keuze en besluitvorming over de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan wordt verwezen naar de onderliggende studies die geleid hebben tot de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel. In diverse studies, met name de Tracéstudie A2-Ladonk-Kapelweg en de Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat (PHS), is een groot aantal tracés, alternatieven en varianten op een breed scala van aspecten uitgebreid onderzocht en zorgvuldig afgewogen, zie hoofdstuk 4. Qua aanpak komen deze studies overeen met de aanpak van een m.e.r. Gezien de nauwgezette en uitgebreide beoordeling van alternatieven waarbij de diverse relevante, onderscheidende aspecten zorgvuldig zijn gewogen, kan worden gesteld dat een gedegen alternatievenafweging en besluitvorming heeft plaatsgevonden.

Voor wat betreft de aard van het project wordt verwezen naar hoofdstuk 2 (planbeschrijving). De verkeerseffecten worden toegelicht in hoofdstuk 4.2.

Tevens heeft in het kader van de planvorming onderzoek plaatsgevonden naar bijzondere waarden in het plangebied en omgeving. Het betreft hier het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen en het NNB-gebied Peerkesbos waarop effecten als gevolg van de weg mogelijk niet kunnen worden uitgesloten.
Gezien de grote afstand tot het Natura 2000-gebied zijn negatieve effecten, met uitzondering van effecten van vermesting en/of verzuring door stikstofdepositie uit de lucht, op dit gebied uitgesloten. Op het effect van de stikstofdepositie wordt nader ingegaan in paragraaf 6.1.3.

De uitbreiding van de Keulsebaan leidt tot een kleine aantasting van het NNB-gebied Peerkesbos. Voor de afwegingen hiertoe en de wijze waarop fysieke compensatie plaatsvindt, wordt verwezen naar paragraaf 6.5.4.

Bij de uitwerking van deelproject 4 (capaciteitsuitbreiding Keulsebaan) is kritisch gekeken naar mogelijke ontwerpvarianten en de impact hiervan op de omgeving. Dit heeft geleid tot de uiteindelijke keuze om voor de verbreding gebruik te maken van het tracé van het voormalige Duits Lijntje aan de zuidzijde van de Keulsebaan. Om te zorgen voor een zorgvuldige landschappelijke inpassing van de toekomstige Keulsebaan is hiervoor een plan opgesteld, zie paragraaf 6.6.4. Verder zijn er ideeën ontwikkeld voor een passende cultuurhistorische herbeleving van het Duits Lijntje. Deze ideeën worden de komende tijd nader uitgewerkt.

In hoofdstuk 6 wordt nader ingegaan op de optredende effecten voor de diverse milieuthema's.

In het kader van het project zijn diverse onderzoeken onderzocht en aspecten afgewogen. De resultaten hiervan zijn opgenomen onderstaande paragrafen 6.2 tot en 6.13. De conclusie hiervan is dat het plan niet leidt tot belangrijke nadelige milieugevolgen.

6.1.3 Wet milieubeheer art. 7.2a Passende beoordeling

Een m.e.r.-plicht kan ook het gevolg zijn van de natuurwetgeving in combinatie met de Wet milieubeheer (Wm). Op grond van art. 7.2a lid 1 Wm zijn plannen die op grond van een wettelijke of bestuursrechtelijke bepaling verplicht zijn en waarvoor een Passende beoordeling in het kader van de Wet natuurbescherming moet worden gemaakt m.e.r.-plichtig.

Het plangebied is niet gelegen binnen maar wel op enige afstand van een Natura 2000-gebied, namelijk het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen. Gezien de grote afstand zijn directe negatieve effecten op dit gebied (zoals vernietiging, verdroging en verstoring (als gevolg van licht en geluid) uitgesloten. Effecten op het Natura 2000-gebied als gevolg van de stikstofdepositie zijn echter niet uit te sluiten.

De Keulsebaan genereert verkeer en laat verkeersstromen veranderen, waardoor onderzocht moet worden of de stikstofdepositie op Natura 2000-gebied wijzigt. Wanneer er sprake is van wijzigingen van stikstofdepositie, kan er sprake zijn van mogelijke significante gevolgen op instandhoudingsdoelstellingen. In dat geval kan een Passende beoordeling nodig zijn, hetgeen zou kunnen betekenen dat er een MER dient te worden opgesteld.

Om beter zicht te krijgen op de verandering in verkeer en het effect op de stikstof, is een stikstofmodellering uitgevoerd. Dit is als volgt gedaan:

• 1. Met de AERIUS-Calculator is een vergelijking van de stikstofdepositie gemaakt van de plansituatie Maatregelenpakket PHS Boxtel 2028 (waarvan de Keulsebaan deel uitmaakt) en de autonome situatie 2028.
• 2. Hierbij is uitgegaan van de emissie vanuit het wagenpark van 2019 als worst case. De vermindering van emissies ten gevolge van verbeteringen van het wagenpark vinden gefaseerd plaats. De emissie in 2028 is door toepassing van schone technieken lager dan in 2019 (het gebruik van een emissie voor 2028 zou daardoor mogelijk tot een te laag effect leiden).

De uitkomst van deze exercitie is dat als gevolg van het Maatregelpakket PHS Boxtel er sprake is van een verandering van verkeer. Deze verandering van verkeer is in 2015/2016 berekend op een maximale toename van 0,29 mol N/(ha/jr) in het Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen.

Recentere berekeningen laten een grotere toename van de stikstofdepositie zien. Deze toename is geen gevolg van een wijziging van de toekomstige verkeersintensiteiten. Deze toename is een gevolg van de aanpassing van de kaarten met de te beschermen gebieden en de toevoeging van leefgebieden van planten en dieren. Dit betekent dat er meer hexagonen zijn waarop binnen het PAS de impact van stikstofdepositie berekend en getoetst wordt. Het in 2018 berekende effect op de extra leefgebieden, dichter bij de Kapelweg, uitgaande van de gunstige emissiefactoren (rekenjaar 2028) bedraagt maximaal 0,86 mol. Bij een worst-case benadering (uitgaande van ongunstige emissiefactoren) is het effect 2,05 mol op het leefgebied dat direct naast de Kapelweg is gelegen. In deze berekening zijn niet de effecten van de onttrekking van landbouwgronden als gevolg van met name de VLK betrokken.

Voor meer toelichting wordt verwezen naar een memo van bureau Pouderoijen Compagnons van 20 december 2018, zie bijlage 12. Deze memo bevat informatie over de stikstofdepositie op basis van de huidige inzichten en hoe deze effecten zich verhouden tot de uitgifte en beschikbaarheid van de PAS-ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten. Deze memo is opgesteld in het kader van de vraag van de Raad van State naar de gevolgen van de uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie d.d. 7 november 2018 op het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg.

Het effect van dit project als onderdeel van het gehele Maatregelenpakket op het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen wordt derhalve veroorzaakt door de stikstofdepositie als gevolg van de toename en verandering van het wegverkeer. Voor het aspect stikstof heeft reeds een passende beoordeling plaatsgevonden in het kader van het PAS, zie paragraaf 6.1.4.

6.1.4 Programma Aanpak Stikstof (PAS)

In het Programma Aanpak Stikstof (PAS) werken overheden, natuurorganisaties en ondernemers samen aan ruimte voor economische ontwikkelingen, sterkere natuur en minder stikstof. In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond. Het PAS is een totaalpakket met een dubbeldoelstelling:

• 1. het behoud en waar mogelijk herstel van in het PAS opgenomen Natura 2000-gebieden;
• 2. het mogelijk maken van activiteiten (waaronder verkeer) die stikdepositie veroorzaken op nabijgelegen, beschermde Natura 2000-gebieden.

Per PAS-gebied wordt op hectareniveau depositieruimte vastgesteld en toegedeeld. De depositieruimte is alle ruimte die beschikbaar is voor economische ontwikkelingen. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen projecten en handelingen die niet toestemmingsplichtig zijn en projecten waarvoor wel een vergunning vereist is. De eerste categorie bestaat uit autonome ontwikkelingen en uit projecten die maximaal 1 mol per hectare per jaar stikstofdepositie in een Natura 2000-gebied veroorzaken. De tweede categorie activiteiten valt uiteen in prioritaire projecten (segment 1) en overige projecten en handelingen (segment 2). Prioritaire projecten zijn door het Rijk of de provincies aangemerkt als projecten van nationaal of provinciaal maatschappelijk belang. De verdeling van de depositieruimte over de vier delen is een bestuurlijke keuze van Rijk en provincies.

Op 10 maart 2017 is de algemene maatregel van bestuur (AMvB) in werking getreden voor wijziging van de Regeling natuurbescherming. Hierbij is een nieuwe prioritaire lijst opgenomen. Het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel is op deze lijst aangeduid als prioritaire projecten van provinciaal belang. Met de aanduiding als prioritair project is de benodigde stikstofdepositie voor het maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan het deelproject Keulsebaan onderdeel uitmaakt, gegarandeerd. Ook de rijks-PHS maakt deel uit van de prioritaire lijst.

PAS in relatie tot Europese wet en regelgeving

In de eerste beroepsprocedures over het PAS bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, is ter discussie gesteld of het PAS wel in overeenstemming is met de Europese Habitatrichtlijn. In dat kader heeft de Afdeling overwogen dat een programmatische aanpak zoals het PAS in beginsel een geschikt instrument is om aan de verplichtingen op grond van de Habitatrichtlijn te voldoen. Met zekerheid kan de Afdeling hierover echter pas een uitspraak over doen als een aantal vragen hierover in relatie tot de Europese Habitatrichtlijn is beantwoord. De Afdeling heeft deze prejudiciële vragen voorgelegd aan het Hof van Justitie in Luxemburg met het verzoek om met voorrang (uiterlijk vóór 1 juli 2018) hierover uitspraak te doen.

Op 7 november 2018 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie uitspraak gedaan. Op 14 februari 2019 heeft bij de Raad van State de zitting plaatsgevonden over de pilot zaken die betrekking hebben op het PAS. De uitspraak daarop wordt rond de zomer verwacht.

De Afdeling heeft bij het stellen van de prejudiciële vragen geen voorlopige voorziening getroffen. Dit betekent dat het PAS op dit moment nog in werking is.

Op verzoek van de Raad van State heeft de gemeente in beeld gebracht wat de uitspraak van het europese Hof van Justitie voor gevolgen heeft voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Voor de reactie van de gemeente hierop, zie bijlage 12.

6.1.5 Relevantie voor het plan

Gezien de reeds eerder uitgevoerde alternatievenafweging, hetgeen gesteld is in het Besluit-m.e.r. en de Wet milieubeheer en de plaatsing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de Keulsebaan een onderdeel vormt, op de prioritaire lijst van het PAS, is het uitvoeren van een m.e.r. niet noodzakelijk.

Ten behoeve van de vormvrije m.e.r. beoordeling zijn diverse onderzoeken uitgevoerd en heeft een alternatievenafweging plaatsgevonden waarvan de resultaten in dit bestemmingsplan zijn toegelicht. Daarnaast wordt aangesloten bij de Passende beoordeling in het kader van het PAS.

Hieruit komt naar voren dat van belangrijke nadelige milieugevolgen geen sprake is.

6.2 Waterparagraaf

Hierna wordt ingegaan op het aspect water in relatie tot voorliggend bestemmingsplan. Voor de volledige watertoets wordt naar de bijlage 9 verwezen.

6.2.1 Onderzoekskader

Het relevante beleidskader bestaat uit:

• Europese kaderrichtlijn Water
• Nationaal Bestuursakkoord Water
• Waterwet Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021
• Keur Waterschap

Deze beleidskaders zijn betrokken bij het opstellen van de watertoets.

6.2.2 Onderzoeksresultaat

De watertoets, zie bijlage 9, bevat een beschrijving van de bestaande waterhuishoudkundige situatie en van de uitgangpunten ten aanzien van de toekomstige waterhuishoudkundige situatie. De conclusie van de watertoets luidt als volgt:

In de toekomstige situatie worden een aantal bestaande watergangen verlegd, waarbij het huidige watersysteem op hoofdlijnen wordt behouden en de waterafvoer wordt gegarandeerd. Als uitgangspunt is gehanteerd dat de nuttige berging (tussen bodemniveau en waterpeil) van de te dempen watergangen volledig wordt gecompenseerd in de nieuw te realiseren watergangen. De toekomstige waterstructuur voldoet daarmee op hoofdlijnen aan de eisen die in de Keur van het waterschap zijn opgenomen. Bij de nadere detaillering van de watergangen dient het ontwerp aan de specifieke eisen in de Keur te worden getoetst. Daarbij dient onder meer de hoeveelheid m3 inzichtelijk te worden gemaakt die wordt gedempt en nieuw gerealiseerd. Tevens gaat het om de afvoer- en bergingscapaciteit van het watersysteem, het functioneren van duikers, de aanwezigheid en breedte van onderhoudsstroken, etc. Dit alles resulteerd in een robuust watersysteem dat goed kan worden beheerd en onderhouden.

Bij de nadere uitwerking van het ontwerp dient aandacht te zijn voor onder meer de volgende zaken:

• Opstellen van een ontwerp waarin de waterberging wordt gerealiseerd. Onderzoeken of het watersysteem de toename aan verhard oppervlak kan verwerken. Daarbij dient te worden getoetst op de afvoer- en bergingscapaciteit (eisen waterschap en/of gemeente) tijdens gemiddelde en extreme (neerslag)situaties. Geadviseerd wordt om met een SOBEK-berekening deze toetsing uit te voeren. Indien nodig dient het ontwerp te worden aangepast totdat het voldoet aan de gestelde eisen.

• Onderzoeken of de ontwateringsdiepte van het wegontwerp voldoet aan de gestelde ontwateringseis. Deze eis is van belang voor een stabiele wegfundatie. Eventueel moet worden onderzocht welke aanpassing nodig is om wel aan de eisen te kunnen voldoen. De gemiddelde grondwaterstand ter plaatse van het wegtracé is ingeschat op circa + 7,2 m NAP en de indicatieve GHG is ingeschat op +7,8 a +8,0 m NAP. Op basis van het varierende maaiveldniveau in het gebied (het wegpeil varieert tussen +8,5 en +9,2 NAP) is de ontwateringsdiepte mogelijk niet overal op het gewenste niveau. In het ontwerp dient hier rekening mee te worden gehouden door bijvoorbeeld het wegpeil te verhogen of door drainage toe te passen.

• Onderzoeken of de huidige ondergrondse infrastructuur moet worden aangepast (kabels, leidingen, duikers, riolering). Te denken valt aan verlegging, verlenging of vergroting van kabels en leidingen. Hiervoor dient onder meer een KLIC-melding te worden uitgevoerd. Er is specifieke aandacht nodig voor de dimensionering van de bestaande en nieuwe duikers in de watergangen.

Bij het vervolgtraject is afstemming met het waterschap vereist om te komen tot een vergunbare situatie. Voorafgaand aan het realiseren van de aanpassingen aan het watersysteem (verleggen, dempen en nieuw realiseren van watergangen: aanpassingen aan duikers, etc.) dient een watervergunning te zijn geregeld.

6.2.3 Relevantie voor het plan

In het plan is rekening gehouden met het aspect water.

Er heeft bij de totstandkoming van de watertoets afstemming plaatsgevonden met Waterschap De Dommel. De opmerkingen van het Waterschap en de gemeente zijn in de definitieve watertoets verwerkt. De nadere uitwerking van de watertoets zal in afstemming met het Waterschap plaatsvinden in het kader van de nadere uitwerking van de plannen in combinatie met het op te stellen waterhuishoudkundig plan.

6.3 Bodemkwaliteit

6.3.1 Onderzoekskader

In verband met de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan dient onderzoek verricht te worden naar de (te verwachten) bodemkwaliteit in het plangebied door het raadplegen van beschikbare bodemgegevens. Een nieuwe bestemming mag pas worden toegekend als is aangetoond dat de bodem geschikt is (of geschikt te maken is) voor de nieuwe of aangepaste bestemming. Daar waar sprake is van consoliderend bestemmen van bestaande situaties kan een diepgaand inzicht in de bodemsituatie vooraf achterwege blijven, tenzij een redelijk vermoeden moet bestaan van een saneringssituatie.

6.3.2 Onderzoeksresultaten

Voorafgaand aan het bodemonderzoek is een vooronderzoek uitgevoerd conform de NEN 5725, zie bijlage 10.

Het vooronderzoek heeft onder andere bestaan uit een beschrijving van de historie van het

gebied, raadplegen van de bodemkwaliteitskaart en raadplegen en beoordelen van relevante

bodemonderzoeksgegevens.

Op basis van de geraadpleegde (historische) informatie kan het volgende geconcludeerd worden:

• De Keulsebaan dateert uit de jaren '90 (1994). De spoorlijn dateert uit de 19e eeuw en is gedeeltelijk verlegd bij de aanleg van de Keulsebaan;
• Op basis van eerder uitgevoerde onderzoeken ter hoogte van het huidige onderzoekslocatie wordt verwacht dat de bodem hooguit licht verontreinigd is (met name met zware metalen);
• De verwachte bodemkwaliteit (bodemkwaliteitskaart regio Noordoost Brabant) voor de bovengrond van de wegbermen is klasse industrie en voor de ondergrond AW2000 (schoon).

Vervolgens is een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd, zie bijlage 10. Op basis van de resultaten van het vooronderzoek is het onderzoek uitgevoerd op basis van de strategie Onverdacht (ONV) uit de NEN 5740. Op basis van het uitgevoerde bodemonderzoek zijn er geen belemmeringen voor de geplande reconstructiewerkzaamheden. Aangezien de grond en het grondwater hooguit licht verontreinigd zijn, wordt aanvullend bodemonderzoek niet noodzakelijk geacht. Bij afvoer en verwerking van grond elders dan de onderzoekslocatie kan een partijkeuring nodig zijn.

Hoewel er ter plaatse van vak K6 asbest aanwezig is, overschrijdt het gehalte asbest niet de

waarde voor nader onderzoek. Eventueel vrijkomende puinhoudende grond ter plaatse van Vak

K6 kan asbest vrij bewerkt en toegepast worden. Wel wordt geadviseerd om alert te

blijven op de aanwezigheid van asbest(nesten) in de grond van het gehele projectgebied.

De (graaf)werkzaamheden in de onderzochte grond kunnen op basis van de CROW 400 (Werken

in of met verontreinigde grond) zonder veiligheidsmaatregelen uitgevoerd worden. Ter plaatse van de onderzoekslocatie is een aantal boringen ten behoeve van het bodemonderzoek uitgevoerd (tot maximaal 4,0 m onder maaiveld). Bovendien zijn sonderingen (kruising met de A2) in het DINOloket [TNO] beschikbaar [CPT000000071163 t/m CPT000000071171]. Deze laten zien dat de ondergrond voornamelijk uit (fijn) zand bestaat. Lokaal zijn ook dunne leemlagen aanwezig. Zettingen als gevolg van spanningstoename van de ondergrond zullen beperkt zijn. Eventuele zettingen zullen tevens snel verlopen gezien de drainerende werking van zand.

Voor de vervolgfase zijn de volgende vier aanbevelingen geformuleerd:

• 1. Omdat ter plaatse van het tracé geen diepe boringen (tot circa 15 m-mv) bekend zijn, is het aan te bevelen het zettingsbeeld middels geotechnisch grondonderzoek te bevestigen.
• 2. Er is nog geen waterbodemonderzoek uitgevoerd. Voor het dempen van watergangen dienen deze wel onderzocht te worden. Het waterbodemonderzoek wordt uitgevoerd in de volgende ontwerpfase (DO) op het moment dat waterhuishoudingsplan definitief gereed is en bekend is welke watergangen gedempt gaan worden.
• 3. Met betrekking tot de afvoer van materialen van het spoor (ballast, houten dwarsliggers) waarvoor wel onderzoek nodig kan zijn om hoeveelheden en eventueel kwaliteit te bepalen.
• 4. Twee boringen uit het boorplan zijn niet geplaatst omdat van deze eigenaar geen toestemming is verkregen om het bodemonderzoek uit te voeren. Uit het vooronderzoek blijkt dat ook dit perceel onverdacht is. Indien op dit perceel werkzaamheden gaan plaatsvinden, dient voorafgaand hieraan nog aanvullend bodemonderzoek uitgevoerd te worden.

6.3.3 Relevantie voor het plan

Het aspect bodem staat de planvorming niet in de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met de hiervoor geformuleerde conclusies en aanbevelingen.

6.4 Archeologie

6.4.1 Onderzoekskader

Met de inwerkingtreding van de Wet op de archeologische Monumentenzorg (2006) en de Erfgoedwet (2015) is de zorg voor de archeologische belangen grotendeels een verantwoordelijkheid van de gemeente geworden. Het doel hiervan is de archeologische waarden op verantwoorde wijze te integreren in het ruimtelijk beleid.

De gemeente Boxtel heeft hieraan vormgegeven door het opstellen van de Nota gemeentelijk archeologiebeleid. In deze nota is de gemeentelijke visie op het archeologisch erfgoed gegeven en is vastgelegd op welke wijze het beleid neerdaalt in de praktijk.

Daartoe is een aantal implementatiedocumenten opgesteld, waaronder een standaardset met beschermende bestemmingsplanregels voor het buitengebied en voor het binnenstedelijk gebied. Verschillen tussen de regels voor het buitengebied en het stedelijk gebied zijn onder andere een andere diepte-vrijstellingsgrens (0,4 m -mv in stedelijk gebied, 0,5 m -mv in buitengebied) en andere oppervlakte-vrijstellingsgrenzen.

Een belangrijk onderdeel van het archeologiebeleid is de archeologische beleidskaart. Op de beleidskaart zijn de archeologische (verwachtings)waarden voor het hele gemeentelijk grondgebied in beeld gebracht. Op de kaart is onderscheid gemaakt in 7 categorieën:

• categorie 1: wettelijk beschermde archeologische monumenten;
• categorie 2: gebieden van hoge archeologische waarde en historisch geografische objecten met een archeologische relevantie;
• categorie 3: gebieden van archeologische waarde en gemeentelijke aandachtsgebieden;
• categorie 4: gebieden met een hoge archeologische verwachting;
• categorie 5: gebieden met een middelhoge archeologische verwachting en naoorlogse woonwijken en industriegebieden die in een gebied van hoge archeologische verwachting liggen;
• categorie 6: gebieden met een lage archeologische verwachting;
• categorie 7: gebieden zonder archeologische verwachting of archeologisch vrijgegeven.

Voor de wettelijk beschermde monumenten (categorie 1) geldt in het geval van bodemverstorende activiteiten een vergunningplicht in het kader van de Monumentenwet. Deze categorie wordt daarom niet in het bestemmingsplan opgenomen. Ook voor de categorieën 6 (lage verwachtingswaarde) en 7 (geen archeologische verwachting of vrijgegeven terreinen) wordt in het bestemmingsplan geen beschermende regeling opgenomen. Voor de overige gebieden (categorie 2 t/m 5) geldt een onderzoeksverplichting voor bouwwerkzaamheden en grondroerende werkzaamheden boven een bepaalde oppervlakte en dieper dan een bepaalde diepte.

Het plangebied ligt volgens de archeologische beleidskaart van de gemeente Boxtel in een gebied van waarde archeologie 5 en 6. In het uiterste zuiden grenst het plangebied aan een gebied van waarde archeologie 4, zie afbeelding 6.1. Aan elke beleidscategorie zijn ondergrenzen gekoppeld voor zowel de oppervlakte als de diepte, zie tabel 6.2.

Afbeelding 6.1 Uitsnede van de beleidskaart archeologie van de gemeente Boxtel met aanduiding van het projectgebied

Tabel 6.2 Beleidscategorieën en de daar bijhorende oppervlakte-ondergrenzen

6.4.2 Onderzoeksresultaten

Het gemeentelijk archeologiebeleid in combinatie met het planvoornemen (en de daarbij horende ruimtelijke procedure) is aanleiding geweest om vooruitlopend op de bestemmingsplanprocedure archeologisch onderzoek uit te voeren. Met dat onderzoek kan immers de specifieke archeologische verwachting en waarde opgesteld worden en kan bepaald worden of in het verdere traject (vooruitlopend dan wel tijdens de werkzaamheden) er nog aanvullende archeologische onderzoeken noodzakelijk zijn.

In februari en maart 2018 heeft archeologisch vooronderzoek plaatsgevonden. In bijlage 11 is het onderzoeksrapport met betrekking tot archeologie opgenomen. Onderstaand wordt de essentie van het uitgevoerde archeologisch onderzoek en de strekking van het selectieadvies (bijlage 11) weergegeven.

 

Afbeelding 6.2 Het onderzochte plangebied van PHS-gebied Keulsebaan. Bron: Paulussen 2018

Het plangebied ligt ten zuiden van de bebouwde kern van Boxtel en het beekdal van de Dommel. Binnen het westelijke deel van het plangebied ligt een smal actief beekdal met enkele lage dekzandruggen pal ten oosten ervan. Bodemkundig komen binnen het westelijke en centrale deel van het plangebied hoge zwarte enkeerdgronden (akkerdekken) voor. Binnen het oostelijke deel liggen de oorspronkelijke veldpodzolen in pleistoceen dekzand aan de oppervlakte.

Op basis van de bekende gegevens omtrent archeologische waarden in het gebied is geconcludeerd dat voor het plangebied een archeologische verwachting geldt voor archeologische resten daterend vanaf het laat-paleolithicum. Deze verwachting is opgedeeld in een oostelijk, centraal en westelijk deelgebied:

• Westelijk deel: Hoge verwachting voor alle perioden en complextypen.
• Centrale deel: Hoge verwachting voor alle perioden en complextypen m.u.v. de steentijd.
• Oostelijk deel: Middelhoge verwachting voor het neolithicum en de metaaltijden voor alle complextypen en voor off site resten uit de Romeinse tijd en middeleeuwen, hoog voor off site resten uit de nieuwe tijd.

Uit de resultaten van het booronderzoek blijkt dat de oorspronkelijk bodem binnen het gehele plangebied uit primair pleistoceen dekzand bestaat. Het oorspronkelijk dekzandlandschap vertoonde veel microreliëf. Binnen het westelijke en centrale deel van het plangebied liggen op dit dekzand (ongelaagde) akkerdekken uit de middeleeuwen of nieuwe tijd van sterk wisselende dikte. Binnen het oostelijke deel van het plangebied ontbreken de akkerdekken. In de top van het dekzand zijn (restanten van) veldpodzolbodems aangetroffen. Antropogene bodembewerking heeft de top van het oorspronkelijke dekzandlandschap binnen het westelijke en centrale deel licht tot plaatselijk

matig verstoord. Binnen het oostelijke deel lijkt de top van het oorspronkelijke dekzandlandschap matig tot sterk te zijn verstoord. De verstoringsgraad kan sterk variëren. Subrecent en tijdens de aanleg van het Duits Lijntje is de middeleeuwse akkerdekbodem langs de Keulsebaan sterk opgehoogd met zand en ballastmateriaal. De dikte hiervan varieert met uitzondering van het ballastmateriaal eveneens sterk. Archeologische niveaus zijn echter onaangetast hieronder aanwezig.

Op basis van deze waarnemingen kan de archeologische verwachting voor het westelijke en centrale deel van het onderzochte plangebied worden behouden met uitzondering van de steentijd. Ook voor het centrale deel geldt vanwege de specifieke kenmerken van het paleo-microreliëf van het dekzandlandschap een hoge verwachting (potentie) voor steentijd. 

Voor het oostelijke deel kan de verwachting met betrekking tot de aanwezigheid van (behoudenswaardige) archeologische (nederzettings)resten worden bijgesteld naar laag met uitzondering van off site resten uit de nieuwe tijd.

Aanbevolen wordt om binnen het oostelijke deel van het plangebied (vanaf boring 40) geen verdergaand archeologisch onderzoek te laten verrichten en het gebied vrij te geven voor de geplande ontwikkeling. Binnen het westelijke en centrale deel van het plangebied (tot boring 40) wordt aanbevolen om bij toekomstige graafwerkzaamheden archeologisch onderzoek te laten verrichten zodra deze werkzaamheden de top van het ongeroerde dekzand dreigen te verstoren.

6.4.3 Relevantie voor het plan

Het rapport is door de gemeente Boxtel (zijnde het bevoegd gezag inzake archeologie) beoordeeld. De gemeente kan instemmen met het advies (afbeelding 6.3) en geeft het oostelijke deel van het onderzochte plangebied vrij ten aanzien van het aspect archeologie. De rest van het plangebied wordt niet vrijgegeven en krijgt een hoge archeologische verwachtingswaarde toebedeeld op basis van het selectieadvies, zie bijlage 11.

Afbeelding 6.3 Kaart behorende bij het archeologische selectieadvies

Het aspect archeologie staat de planvorming niet in de weg. Althans in zoverre dat bij planvorming in een groot gedeelte van het plangebied nog wel rekening gehouden dient te worden met de (eventuele) aanwezigheid van behoudenswaardige archeologische resten. Hiertoe is in het bestemmingsplan een dubbelbestemming Waarde Archeologie opgenomen. Vanwege de hoge archeologische verwachting zijn hieraan de vrijstellingsgrenzen van 250m² en 50cm -mv verbonden.

Delen van het plangebied die (nog) niet onderzocht zijn middels archeologisch onderzoek (waaronder de betreffende delen van de kadastrale percelen gemeente Boxtel sectie P nrs.106/491/557/558) behouden de archeologische waarde en zijn eveneens voorzien van een dubbelbestemming Waarde Archeologie, een en ander conform het gemeentelijk archeologiebeleid.

6.5 Ecologie

6.5.1 Onderzoekskader

De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. Voorheen was de soortenbescherming in Nederland geregeld in de Flora- en faunawet en de gebiedsbescherming in de Natuurbeschermingswet 1998. Sinds 1 januari 2017 zijn de Natuurbeschermingswet, Flora- en faunawet en de Boswet opgegaan in één nieuwe wet: de Wet natuurbescherming.

Wet natuurbescherming

De Wet natuurbescherming heeft tot doel in het wild voorkomende planten- en diersoorten in stand te houden en te beschermen. De wet kent daardoor zowel verbodsbepalingen, gebiedsbescherming als een algemene zorgplicht. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kan worden afgeweken van de verbodsbepalingen middels ontheffingen. Door middel van gebiedsbescherming wordt een beschermingskader geboden voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, gebieden die deel uitmaken van het natuurnetwerk Nederland (NNN, voormalige EHS), beschermde natuurmonumenten en staatsnatuurmonumenten.

6.5.2 Onderzoeksresultaten

In opdracht van de gemeente is onderzoek gedaan naar de consequenties van de Wet Natuurbescherming voor de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zie bijlage 12. De ontwikkeling kan namelijk alleen doorgaan als deze niet in strijd is met de natuurwetgeving, of als de benodigde vergunningen en/of ontheffingen kunnen worden verleend.

Quickscan

De conclusie van de quick scan luidt als volgt:

• De soorten- en gebiedsbescherming zijn van toepassing. De bescherming van houtopstanden is niet opgenomen in deze rapportage.
• De beoogde ontwikkeling is strijdig met de gebiedsbescherming van de Wet Natuurbescherming omdat er sprake is van oppervlakteverlies van het NNB. In en bij het werkgebied komen (mogelijk) beschermde soorten voor: grondgebonden zoogdieren, vleermuizen, jaarrond beschermde vogels, amfibieën en reptielen, zie tabel 5.1 in het onderzoeksrapport.
• Ten aanzien van het NNB is sprake van een compensatieverplichting (zie paragraaf 3.1.4 in het onderzoeksrapport). Overleg met het bevoegd gezag is nodig om invulling van de compensatieverplichting af te stemmen.
• Ten aanzien van beschermde soorten zijn diverse aanvullende onderzoeken nodig om de aanwezigheid van (essentiële onderdelen van het leefgebied van) beschermde soorten vast te kunnen stellen, dan wel uit te kunnen sluiten (zie paragraaf 4.5.1 tot en met 4.5.5 van het onderzoeksrapport). Uit het nader onderzoek volgt of aanvullende maatregelen en/of een ontheffing nodig zijn. Een ontheffing kan aangevraagd worden bij het gevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant.
• Ten aanzien van het NNB is overleg met het bevoegde gezag nodig om de gevolgen voor de verdere planvorming en uitvoering te bepalen;
• Ten aanzien van beschermde soorten is de uitvoer van de aanvullende onderzoeken van belang voor de verdere planvorming zodat duidelijk is welke beschermde soorten in het gebied aanwezig zijn en hoe negatieve effecten op deze soorten voorkomen kunnen worden door het nemen van maatregelen. Voor de uitvoering is het belangrijk dat alle noodzakelijke maatregelen om negatieve effecten op beschermde soorten te voorkomen genomen zijn/worden.

 

6.5.3 Relevantie voor het plan

Voor wat betreft de gebiedsbescherming (NNB) wordt verwezen naar paragraaf 6.5.4.

Ten aanzien van beschermde soorten zijn enkele aanvullende onderzoeken van belang voor de verdere planvorming zodat duidelijk is welke beschermde soorten in het gebied aanwezig zijn en hoe negatieve effecten op deze soorten voorkomen kunnen worden door het nemen van maatregelen. aanwezigheid van (essentiële onderdelen van het leefgebied van) beschermde soorten vast te kunnen stellen, dan wel uit te kunnen sluiten. Deze onderzoeken zijn inmiddels gestart.

In de vervolgonderzoeken worden ook de aanwezige houtopstanden die moeten wijken nader onderzocht alsmede, mits hiervoor toestemming wordt verleend, het eerder niet toegankelijke deel van het bosgebied ten westen van de A2.

Nader onderzoek ter plaatse van Kleinder Liempde 10 is niet langer noodzakelijk omdat deze gebouwen binnen het vastgestelde VO gehandhaafd kunnen blijven.

6.5.4 Aantasting NNB en compensatie

6.5.4.1 Toelichting

Als gevolg van de verbreding van de Keulsebaan verandert de aansluiting van de Keulsebaan op de Liempdseweg en Peerkesbos. Dit gaat ten koste van een klein deel bosperceel dat behoort tot het NNB. Zie afbeelding 6.4 voor de ligging van dit NNB.

Afbeelding 6.4 Ligging NNB

De huidige oppervlakte van het bosperceel dat is aangewezen als NNB bedraagt 28.265 m2. Na realisatie van het project zal de nieuwe oppervlakte van het NNB 21.823 m2 bedragen. De verbreding van de Keulsebaan leidt derhalve tot een afname van het NNB met 6.442 m2, zie afbeelding 6.5.

Afbeelding 6.5 Omvang aantasting NNB

Volgens het Natuurbeheerplan van de provincie Noord-Brabant is het bosperceel aangewezen als het beheertype Vochtig bos met productie (N16.04). Dit vormt ook de ambitie van het perceel.

6.5.4.2 Afweging

Op grond van artikel 5.3.1 kunnen Gedeputeerde Staten de begrenzing van het NNB op verzoek van de gemeente wijzigen in geval van een ruimtelijke ontwikkeling met toepassing van het 'nee, tenzij principe'. De gemeente is voornemens om een verzoek hiertoe bij Gedeputeerde Staten in te dienen.

Op grond van artikel 5.3.2 dient een dergelijk verzoek dient vergezeld te gaan van een bestemmingsplan waaruit blijkt dat:

2a.       er sprake is van een groot openbaar belang;

Toelichting: Nut en noodzaak van het Maatregelenpakket PHS Boxtel en als onderdeel hiervan nut en noodzaak van het deelproject capaciteitsuitbreiding Keulsbaan zijn uitgebreid onderbouwd. Met deze onderbouwing van nut en noodzaak is het groot openbaar belang aangetoond, zie paragraaf 2.3 en hoofdstuk 4 van dit bestemmingsplan.

2b/c.     er voor de ontwikkeling geen alternatieve locaties voorhanden te zijn buiten het NNB  en er geen andere oplossingen voorhanden waardoor de aantasting van het NNB wordt voorkomen;

Toelichting: Op basis van een uitgebreid traject en een zorgvuldige afweging is gekozen voor de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket, zie de hoofdstukken 4 en 5 van dit bestemmingsplan.

Voor de verantwoording van de keuzes ten aanzien van de verbreding van de Keulsebaan wordt verwezen naar hoofdstuk 2 en de ontwerpverantwoording, die als bijlage 1 bij de toelichting is opgenomen. Het gaat hier om de verbreding van een bestaande weg die reeds dicht tegen het NNB is gelegen. Een verbreding zonder dat het NNB wordt geraakt is, onder meer om redenen van verkeersveiligheid, niet haalbaar gebleken. De toekomstige Keulsebaan wordt, aansluitend op het resterende NNB, landschappelijk zorgvuldig ingepast.

2d  de negatieve effecten dienen waar mogelijk te worden beperkt en de overblijvende, negatieve effecten dienen te worden gecompenseerd waarbij wordt voldaan aan de regels inzake het compenseren als bedoeld in artikel 5.6 (compensatie).

Zie hiervoor paragraaf 6.5.4.3.

6.5.4.3 Uitwerking fysieke compensatie

De compensatie is nader uitgewerkt in een compensatieplan. Dit compensatieplan vormt bijlage 12 van de toelichting. Onderstaand een korte toelichting hierop.

Als locatie voor de fysieke compensatie is een perceel aangewezen aan De Voetboog in Boxtel langs de Dommel, ten westen van de A2. Dit perceel is kadastraal bekend als sectie B nr. 3377. De oppervlakte van dit perceel bedraagt 12.380 m2. Dit perceel grenst aan de ecologische verbindingszone langs de Dommel maar is nog niet ingericht als natuur. Dit perceel is agrarisch in gebruik. Omliggende percelen zijn in het kader van de ecologische verbindingszone wel reeds ingericht als natuur.

De gemeente heeft dit perceel recentelijk verworven met de intentie om dit perceel in te richten als compensatieperceel ten behoeve van de Keulsebaan. Zie afbeelding 6.6 voor de ligging van het compensatieperceel.

Afbeelding 6.6 Ligging compensatieperceel

Het netto-verlies van de oppervlakte als gevolg van de verbreding van de Keulsebaan bedraagt 6.442 m2. Voor het bepalen van de compensatieverplichting dient dit netto-verlies te worden vermeerderd met een toeslag. Voor deze aantasting geldt een compensatieopgave van 'aantasting + aantasting x 0,67' hetgeen neerkomt op een compensatieopgave van 10.758 m2. De oppervlakte van het compensatieperceel (zijnde 12.380 m2) voldoet ruimschoots aan de compensatieopgave.

Afbeelding 6.7 bevat het inrichtingsvoorstel voor dit perceel volgens het compensatieplan. Over dit inrichtingsvoorstel heeft afstemming plaatsgevonden met de provincie Noord-Brabant en met Waterschap De Dommel. Over de feitelijke uitvoering vindt op termijn nadere afstemming met het Waterschap plaats.

Afbeelding 6.7 Inrichtingstekening compensatieperceel

Het compensatieplan bevat een overzicht van de kosten voor inrichting en beheer volgens de inrichtingstekening. Deze kosten alsmede de kosten voor de verwerving van het perceel maken onderdeel uit van het taakstellend budget voor het deelproject Keulsebaan.

In de regels van dit bestemmingsplan is een voorwaardelijke verplichting opgenomen dat de weg niet eerder mag worden opengesteld voor verkeer alvorens de compensatie is afgerond. Aangezien het compensatieperceel inmiddels eigendom is van de gemeente en geen directe relatie heeft met de uitvoering van de weg vormt een tijdige inrichting van het compensatieperceel geen probleem.

De compensatie is hiermee feitelijk, financieel alsmede juridisch op voldoende en juiste wijze geborgd.

6.5.4.4 Herbegrenzing NNB

Zowel voor het compensatieperceel als voor de aantasting van het NNB dient in de Verordening Ruimte een herbegrenzing plaats te vinden.

Op grond van artikel 5.3.1 van de Verordening Ruimte is de gemeente voornemens om het volgende verzoek om herbegrenzing bij Gedeputeerde Staten in te dienen:

• Voor te verdwijnen stukje bosperceel aan de Keulsebaan:

• 1. In de Verordening Ruimte de bestaande aanduiding 'NNB' ter plaatse te verwijderen en in plaats hiervan de structuur 'gemengd landelijk gebied' op te nemen;

• Voor het compensatieperceel:

• 1. In de Verordening Ruimte de aanduiding 'NNB' op het compensatieperceel op te nemen en de bestaande structuur 'groen blauwe mantel' te verwijderen.

Bovenstaande voorgestelde aanpassingen zijn als zodanig op de verbeelding van het bestemmingsplan aangeduid.

Het verzoek om herbegrenzing wordt gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan in procedure gebracht.

6.6 Cultuurhistorie en landschap

6.6.1 Cultuurhistorie

Het plangebied ligt ten zuiden van de bebouwde kern van Boxtel en het beekdal van de Dommel. Tussen een smal beekdal (in het westen van het plangebied) en de armere gronden (in het oosten van het plangebied) ligt een gebied dekzandruggen. Bodemkundig komen binnen dit gedeelte van het plangebied hoge zwarte enkeerdgronden (akkerdekken) voor. Rondom en op deze akkerdekken hebben zich van oudsher boerderijen gevestigd. Dit is met name het geval vanaf de 14de en 15de eeuw waarbij men in het begin op de akkers woonde en later (16de, 17de en 18de eeuw) men meer naar de randen van de akkers verplaatste. Enkele van de boerderijen die zich langs het plangebied bevinden, tonen dit gebruik nog; bijvoorbeeld de boerderijen Kleinderliempde 5, Kleinderliempde 7, Oirschotseweg 7, Liempdseweg 22 of Eindhovensweg 41.

Aan de oostkant van het plangebied waren de gronden te arm en schraal voor akkerbouw. Hier werden grotere landerijen of landgoederen met uitgestrekte weidelanden en bosgebieden gesticht. Het restant van het bos- en weidegebied dat bij De Oorsprong heeft gehoord, is hiervan nog een voorbeeld.

Diverse historische kaarten (www.topotijdreis.nl) laten de grotere ruimtelijke structuur van wegen zien. Hieruit blijkt een redelijk stabiel wegennet in dit gebied te liggen, ware het niet dat er spoorlijnen en een autoweg verschenen zijn die het oorspronkelijke landschap doorsnijden. De wegen Kleinderliempde, Eindhovenseweg, Liempdseweg en Oirschotseweg zijn in alle kaartbeelden herkenbaar en worden doorheen de tijd belangrijke verkeersaders. Niet alle wegen blijven daarbij op hun oorspronkelijke locatie liggen, ze durven iets te verschuiven. De grote lijnen van de op afbeelding 6.8 aangeduide historische wegen zijn echter plaatsvast.

Afbeelding 6.8 Cultuurhistorische objecten binnen het plangebied.

Legenda: 

rode vlakken: akkercomplexen en/of restanten van groencomplexen (bossen, landerijen, landgoederen)

bruine lijnen: wegen

bruine stippen: historische bebouwing

Aan de oostzijde van het plangebied verschijnt vanaf eind jaren 1960 de autosnelweg A2, terwijl de spoorlijnen vanaf eind 19de eeuw verschijnen. Een daarvan is het Duits Lintje dat doorheen het plangebied loopt.

Het Duits Lijntje is een spoorlijn tussen Boxtel en Wesel (Duitsland) dat een onderdeel vormde van de internationale spoorverbinding tussen Londen (Groot-Brittannië) en Berlijn/Vladivostok (Duitsland/Rusland). Het heeft een kort leven gekend. Geopend in de jaren 1870 en gesloten in 1950 dan wel 2004 voor respectievelijk het personenvervoer en het goederenvervoer. Hoogtijdagen waren echter de eerste decennia tot aan WO I. Tijdens en na WO II werd de spoorlijn opnieuw ingezet, maar enkel het gedeelte op Nederlands grondgebied. In het interbellum en na WO II kende het Duits Lijntje een beperkt gebruik. Hierdoor zijn grote delen van de spoorlijn in verval geraakt en zelfs verdwenen. Op Nederlands grondgebied resteert enkel nog het gedeelte tussen Boxtel en Veghel. Maar ook dit is niet meer geheel gaaf. Zo is de brug over de Zuid-Willemsvaart verdwenen en binnen het plangebied ligt er enkel nog een spoor tussen de Oirschotseweg en de A2.

Relevantie voor het plan

De boerderijen en de historisch-geografische vlakken (akkercomplex van Klein Liempde en de groenstructuur van De Oorsprong) worden met het plan niet of minimaal aangetast en behoeven geen beschermende maatregelen.

De wegen die teruggaan op historische trajecten zijn al eeuwenlang als weg en/of verbindingsroute in gebruik. Het plan voorziet gedeeltelijk in de aanpassing van deze wegen met een beperkte wijziging van de tracés. Middels beplanting wordt het oorspronkelijk lijnkarakter van deze wegen zichtbaar gemaakt.

Het gedeelte van het Duits Lijntje binnen het plangebied is een relict van een cultuurhistorisch object met een bijzondere geschiedenis. Dit tracé wordt in het ontwerp betrokken waarbij de geschiedenis van het Duits Lijntje herleefbaar wordt gemaakt, zie paragraaf 6.6.4.

6.6.2 Duits lijntje

Het Duits Lijntje is van oorsprong een unieke verbinding tussen Oost en West, tussen het Duitse Wesel en Boxtel. Figuur 3. De spoorlijn is in 1873 geopend door de Noord-Brabantsch-Duitse Spoorwegmaatschappij (NBDS). Het doel van deze lijn was het tot stand brengen van een rechtstreekse korte verbinding tussen de zeehavens Vlissingen, Antwerpen en Rotterdam en het Duitse achterland. Het Duits lijntje werd daarmee een onderdeel van de internationale verbinding tussen Londen en Berlijn en verder oostwaarts richting Vladivostok.

Afbeelding 6.9 Cartografische ligging van het Duits Lijntje tussen Boxtel (links) en Wesel (rechts). Bron: Wikipedia.

Afbeelding 6.10 Cartografische ligging van het Duits Lijntje, Bron: www.topotijdreis.nl, kaartbeeld ca. 1900.

Het goederen- en personenvervoer over dit traject heeft slechts een korte levensduur gekend, namelijk tot omstreeks 1914. WO I heeft een einde gemaakt aan het gebruik van de spoorlijn. Toen verdween praktisch al het internationale vervoer. Of er sprake was van een bloeiend en winstgevend gebruik kan betwijfeld worden. In de veertig jaren dat het goederen- en personenvervoer over deze lijn ging, moest er constant geïnvesteerd worden om de treinen op deze lijn te behouden en dividend schijnt nooit uitgekeerd te zijn.

Na WO I heeft de NBDS gepoogd om het goederen- en personenvervoer weer over deze lijn op te pakken. Echter tevergeefs. In 1925 werd de spoorlijn genationaliseerd en kwam het Nederlandse deel in handen van de Nederlandse Spoorwegen (NS).

Afbeelding 6.11 Oude prentkaart (ca. 1910) met het station Boxtel, startpunt van het Duts Lijntje. (Bron: Geocaching Duits Lijntje)

Afbeelding 6.12 Oude prentkaart (ca. 1910) met de halte van Liempde. (Bron: NBDS gedenkboek)

WO II maakte een einde aan het gebruik op Duitse grondgebied. Oorlogsactiviteiten resulteerden er in het opblazen van enkele spoorbruggen. Op Nederlands grondgebied ging het gebruik verder. Doordat de Duitsers de brug over de Maas bij Gennep ongeschonden in handen kregen, werd het Duits lijntje weer een belangrijke verbindingsroute. Ook tijdens en na de bevrijding was het een van de weinige spoorverbindingen tussen west en oost, en werd het intensief gebruikt. Daarna werden langzamerhand stukken gesloten voor personen- of goederenverkeer en uiteindelijk opgebroken. In 1950 werd de lijn op het gedeelte Boxtel - Uden voor personenvervoer gesloten, maar het goederenvervoer op het laatst overgebleven stuk van Boxtel tot Veghel bleef gecontinueerd tot 2004.

Per 7 juli 2008 is de spoorlijn administratief opgeheven. De kruisingen met de spoorlijn raakten in ongebruik en momenteel zijn delen van de spoorlijn zelfs niet meer bruikbaar. Bij een aantal overwegen is bij de aanleg van nieuw asfalt het wegdek rechtstreeks tegen de spoorstaven aangelegd, waardoor geen ruimte meer is voor de wielflenzen van de treinwielen en bij één overweg is het asfalt zelfs boven op het gehele spoor gelegd. Anno 2018 ligt er enkel nog een spoor tussen Boxtel en Veghel (met uitzondering van de brug over de Zuid-Willemsvaart), en tussen Wesel en haar Rijnhaven. Maar ook het gedeelte tussen Boxtel en Veghel is op delen niet meer geheel gaaf. Bijvoorbeeld binnen het plangebied ligt er enkel nog een spoor tussen de Oirschotseweg en de A2. Westelijk van de Oirschotseweg is het spoor verdwenen ten behoeve van een eerdere infrastructuurverbetering van de Keulsebaan.

Afbeelding 6.13 Het Duits Lijntje binnen het plangebied. Boven het gedeelte parallel aan de Keulsebaan in het centrale deel van het plangebied. Onder de kruising met de Keulsebaan in het oostelijk deel van het plangebied. (Foto: R. Paulussen d.d. februari 2018; uit Paulussen 2018 fig.16-17).

Relevantie voor het plan

Het tracé van het Duits Lijntje maakt onderdeel uit van het VO van de Keulsebaan. Het is echter van groot belang dat de cultuurhistorische waarden van het Duits Lijntje in de toekomst beleefbaar blijven, zie paragraaf 6.6.3.

6.6.3 Landschap

De huidige Keulsebaan ligt in een landschap dat bestaat uit oude enkeerdgronden. Het is oorspronkelijk een overwegend kleinschalig landschap; kleine percelen werden begrensd door kavelgrensbeplantingen en singels. Door een aantal ruilverkavelingen is het landschap in visueel-ruimtelijk en functioneel opzicht veranderd. De percelen zijn groter geworden en een deel van de karakteristieke lijnbeplantingen is verdwenen. Op een aantal plaatsen loopt de oude beplantingsstructuur nog door tot aan de Keulsebaan.

Enkele oude structuren hebben het landschap lang gedomineerd. In dit verband kunnen de Eindhovenseweg en het Duits Lijntje worden genoemd. De Keulsebaan is pas in 1995 opengesteld, tegelijk met het doorvoeren van aanpassingen aan de A2. De Keulsebaan is destijds tegen het Duits Lijntje aangelegd. Het Duits Lijntje staat van oorsprong fors in de beplanting (bomen, singels).

6.6.4 Landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering

De 'nieuwe' Keulsebaan wordt ter plaatse van het Duits Lijntje gerealiseerd. Dit biedt de kansen om landschap, cultuurhistorie en infrastructuur met elkaar te verbinden. Daarom is onderzocht of er mogelijkheden zijn om aan de ligging van het Duits Lijntje te refereren in relatie tot het verbreden van de Keulsebaan. In de vorm van een werkplaats is hierover met enkele stakeholders (Heemkundekring, Monumentencommissie, Natuurwerkgroep en gemeente) van gedachten gewisseld en zijn ideeën tot stand gekomen. Dit heeft geleid tot een notitie met kaartmateriaal voor de landschappelijke inpassing en voor de mogelijkheden voor cultuurhistorische verwijzingen naar het Duits Lijntje, zie bijlage 18.

De volgende maatregelen op het gebied zijn hiervoor in beeld:

• a. De Keulsebaan op het Duits Lijntje tweezijdig in de boombeplanting zetten (inclusief de 'overhoeken' in combinatie met bloemrijke graslanden) zoals het Duits Lijntje zelf ook steeds (fors) in de beplanting heeft gestaan;
• b. Op plaatsen waar oude infrastructurele lijnen (zoals de Eindhovenseweg) de Keulsebaan kruisen, deze wegen beplanten (bomenrijen, struweel, bloemrijke graslanden) en de kruisingen accentueren;
• c. Beplanting (bomen met onderbegroeiing) aanbrengen bij het geluidsscherm ten noorden van de Keulsebaan;
• d. Verbinden van landschap, cultuurhistorie en gebiedsontwikkeling/nieuwe infrastructuur op de overhoeken/zichtlocaties aan het begin en het einde van de te verdubbelen Keulsebaan middels het plaatsen van bijvoorbeeld kunst, cultuurhistorische elementen (oude locomotief) en/of (digitale) informatieborden in relatie fot fietsroutes met rust- en zitgelegenheid. Deze inrichting combineren met bomen en bloemrijk grasland;
• e. Aanbrengen van verwijzingen naar het Duits Lijntje (zie de nader uit te werken ideeën).

Het plan om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren door aandacht te besteden aan de landschappelijke inpassing van de weg en de historie van het Duits Lijntje, strookt met het standpunt van de Verordening ruimte. Daarin is vastgelegd dat een 'bestemmingplan dat een ruimtelijke ontwikkeling buiten bestaand stedelijk gebied mogelijk maakt, bepaalt dat die ruimtelijke ontwikkeling gepaard gaat met een fysieke verbetering van de aanwezige of potentiele kwaliteiten van bodem, water, natuur, landschap, cultuurhistorie of van de extensieve mogelijkheden van het gebied of de omgeving'. De plannen voor de landschappelijke inpassing en de hierbij aansluitende cultuurhistorische herbeleving van het Duits Lijntje voorzien hierin.

6.7 Geluid

6.7.1 Onderzoekskader

De geluidswetgeving vanwege wegverkeerslawaai is uitgewerkt in de Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder (Bgh). De geluidwetgeving is van toepassing op de aanleg van een nieuwe weg, de wijziging van een bestaande weg of de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen in de zone van een weg. Het akoestisch rapport heeft betrekking op de situatie 'aanleg van een nieuwe weg' en op de situatie 'wijziging van een bestaande weg'. Zie het onderzoeksrapport in bijlage 13.

Grenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg

De aanleg van een nieuwe weg geldt als een nieuwe situatie in de zin van de Wet geluidhinder. De voorkeursgrenswaarde bij de aanleg van een nieuwe weg bedraagt 48 dB. Indien de geluidsbelasting lager is dan de voorkeursgrenswaarde zijn er geen belemmeringen vanuit de Wet geluidhinder. Bij overschrijding van de voorkeursgrenswaarde dienen maatregelen onderzocht te worden. Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. Voor de maximaal toegestane waarde wordt onderscheid gemaakt tussen stedelijk en buitenstedelijk gebied en tussen de verschillende geluidsgevoelige bestemmingen.

Grenswaarde bij wijziging van een bestaande weg

Voor alle geluidsgevoelige bestemmingen binnen de geluidszone van een te wijzigen weg moet bij een wijziging van de weg onderzocht worden of er sprake is van reconstructie zoals dat is gedefinieerd in de Wet geluidhinder. Er is sprake van een reconstructie indien de geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstige maatgevende jaar zonder maatregelen, met 2 dB of meer wordt verhoogd ten opzichte van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting. Het toekomstig maatgevende jaar is meestal het tiende jaar na de wijziging.

De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is bepaald in artikel 100 van de Wet geluidhinder en artikel 3.3 van het Besluit geluidhinder. In deze artikelen wordt onderscheid gemaakt tussen bestemmingen waarvoor reeds een hogere waarde is vastgesteld en bestemmingen waarvoor geen hogere waarde is vastgesteld. Daarnaast is voor het bepalen van de hoogst toelaatbare geluidsbelasting van belang of de weg en/of de geluidsgevoelige bestemming aanwezig of geprojecteerd waren op 1 januari 2007. De hoogst toelaatbare geluidsbelasting is 48 dB, tenzij er een hogere waarde is vastgesteld of de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007.

Indien reeds een hogere waarde is vastgesteld en de heersende waarde is hoger dan 48 dB, geldt als de hoogst toelaatbare geluidsbelasting de laagste waarde van:

• De heersende waarde (1 jaar voor de wijziging aan de weg).
• De eerder vastgestelde waarde.

Indien geen hogere waarde is vastgesteld en de weg reeds aanwezig of geprojecteerd was op 1 januari 2007 en de heersende waarde hoger is dan 48 dB, dan is de heersende geluidsbelasting de hoogst toelaatbare geluidsbelasting voor geluidsgevoelige bestemmingen die op 1 januari 2007 aanwezig of geprojecteerd waren.

Indien sprake is van een reconstructie moeten maatregelen onderzocht worden. Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder indien de geluidbelasting toeneemt met 2 dB of meer. Het doel daarbij is om de toekomstige geluidsbelasting zo veel mogelijk terug te brengen tot de hoogst toelaatbare waarde. Daarbij moet eerst gekeken worden naar maatregelen aan de bron (stiller wegdek) en vervolgens naar maatregelen in de overdracht (geluidsschermen of -wallen). Indien maatregelen niet voldoende zijn of op bezwaren stuiten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan een hogere waarde worden vastgesteld. De toename van de geluidsbelasting mag niet meer dan 5 dB bedragen, tenzij de geluidsbelasting van een gelijk aantal woningen elders, met een tenminste gelijke waarde vermindert.

Indien de geluidbelasting hoger is dan de voorkeurgrenswaarde en maatregelen gericht op reductie van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend zijn of als deze overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoeten, zijn burgemeester en wethouders van de gemeente bevoegd tot het vaststellen van een hogere waarde voor de geluidbelasting.

De gevels van geluidgevoelige bestemmingen kunnen ook worden uitgevoerd als een blinde of dove gevel (conform artikel 1b lid 5 van de Wgh). Hiermee vervalt de verplichting om te voldoen aan de voorkeursgrenswaarde, waarbij een kanttekening wordt geplaatst dat de geluidwering van deze gevels ten minste gelijk dient te zijn aan de hoogte van de geluidbelasting minus de maximale binnenwaarde.

Ter anticipatie op het steeds stiller worden van motorvoertuigen mag alvorens te toetsen aan de geldende grenswaarden een aftrek worden toegepast op de berekende geluidbelasting. Deze aftrek bedraagt:

• 2 dB voor wegen waar de maximumsnelheid gelijk is aan of hoger is dan 70 km/uur;
• 5 dB voor overige wegen.

6.7.2 Onderzoeksresultaten

In het kader van de planvorming voor de Keulsebaan heeft akoestisch onderzoek plaatsgevonden.

Onderstaand een korte samenvatting van de onderzoeksresultaten. Voor meer informatie wordt verwezen naar het onderzoek in bijlage 13.

Binnen het onderzoeksgebied van de Oirschotseweg en Peerkesbos zijn 14 woningen gelegen. Uit de berekeningsresultaten volgt dat er geen sprake is van reconstructie.

Binnen het onderzoeksgebied van de Boxtelseweg zijn 36 woningen gelegen. Uit de berekeningsresultaten volgt dat er sprake is van reconstructie op drie woningen. Binnen het onderzoeksgebied van de Eindhovenseweg zijn 20 woningen gelegen waarvan op drie woningen sprake is van reconstructie. Binnen het onderzoeksgebied van de Keulsebaan zijn 95 woningen gelegen. Uit de berekeningsresultaten volgt dat er sprake is van reconstructie op 27 woningen. Voor de woningen waar sprake is van reconstructie volgens de Wet geluidhinder is verder onderzoek naar maatregelen vereist.

In afbeelding 6.14 en tabel 6.3 zijn alle doelmatige maatregelen samengevat per type maatregel en weg.

Afbeelding 6.14 Doelmatige maatregelen

Tabel 6.3 Doelmatige maatregelen

Na toepassing van deze maatregel is er voor vier woningen nog sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde vanwege de reconstructie van de bestaande weg en aanleg van de nieuwe weg. Aanvullende schermmaatregelen zijn niet meer doelmatig volgens de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder.

Voor de vier woningen is het daarom noodzakelijk een hogere waarde vast te stellen. Uit een onderzoek gevelwering zal moeten blijken of maatregelen nodig zijn om te kunnen voldoen aan de grenswaarde voor het binnenniveau. In tabel 6.4 staan deze adressen met de bijbehorende geluidsbelasting vermeld. Naast de kolom met de hogere waarde voor deze woningen bevat deze tabel ook een kolom met de gecumuleerde geluidsbelasting.

Tabel 6.4 Adressen hogere waarde

6.7.3 Relevantie voor het plan

Gelet op de resultaten van het akoestisch onderzoek wordt een hogere waarde aangevraagd voor vier woningen. De procedure voor de aanvraag hogere waarde loopt parallel aan het

bestemmingsplan (gelijktijdige ter inzageleggging). Uit een onderzoek gevelwering zal moeten blijken of maatregelen nodig zijn om te kunnen voldoen aan de grenswaarde voor het binnenniveau. Omdat een onderzoek naar mogelijke overschrijding van de binnenwaarde plaatsvindt na het vaststellen van de hogere waarden, valt dit buiten het bestek van het akoestisch onderzoek. Na vaststelling van de hogere waarden dient voor de ingebruikname van een nieuwe of gewijzigde weg het gevelweringsonderzoek te zijn uitgevoerd. Voor het ontheffingsverzoek en het concept-besluit wordt verwezen naar bijlage 13.

6.8 Luchtkwaliteit

6.8.1 Onderzoekskader

Bestuursorganen nemen bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen voor de luchtkwaliteit kunnen hebben, de regelgeving omtrent luchtkwaliteit in acht. Vanaf 15 november 2007 is de 'Wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)' van kracht, in dit stuk verder de 'Wet Luchtkwaliteit' genoemd. Uit de Wet Luchtkwaliteit volgt dat een voorgenomen ontwikkeling vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit inpasbaar is, indien in ieder geval aan één van de volgende voorwaarden wordt voldaan:

• Er worden geen grenswaarden voor de luchtkwaliteit overschreden
• Er treedt geen verslechtering van de luchtkwaliteit op, of er vindt per saldo een verbetering van de luchtkwaliteit plaats door compenserende maatregelen
• De voorgenomen ontwikkeling draagt niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging
• De voorgenomen ontwikkeling is onderdeel van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

De ontwikkeling is niet opgenomen in het NSL, waardoor alleen de eerste drie voorwaarden gronden zijn waarop een bestuursorgaan kan besluiten dat de voorgenomen ontwikkeling inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit.

6.8.2 Onderzoeksresultaten

Ten behoeve van de voorgenomen planontwikkeling is een onderzoek Luchtkwaliteit uitgevoerd, zie bijlage 14.

Voor drie verschillende situaties is een berekening gemaakt voor de luchtkwaliteit:

• Plansituatie 2017 (2018, maar dan berekend alsof het Maatregelenpakket PHS Boxtel al is gerealiseerd)
• Eind bestemmingsplanperiode (de situatie zoals deze zal zijn in 2028)
• Autonome situatie (2018)

Door het vergelijken van de scenario's 'plansituatie 2017' en 'autonome situatie' is het mogelijk om te onderzoeken wat het projecteffect is van het maatregelenpakket PHS Boxtel. Scenario 'eind bestemmingsplanperiode' dient als een doorkijk naar het jaar 2028.

De vergelijking tussen scenario 'plansituatie 2017' en 'autonome situatie' laat op sommige locaties een verbetering van de luchtkwaliteit zien en op andere locaties een verslechtering. Wel blijven in beide scenario's en op alle 928 toetspunten de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 binnen de gestelde jaargemiddelde grenswaarden. Ook het maximale aantal overschrijdingen van uurgemiddelde en daggemiddelde grenswaarden wordt nergens overschreden.

Het scenario 'eind bestemmingsplanperiode' (rekenjaar 2028) laat sterk lagere concentraties van vervuilende stoffen zien ten opzichte van de andere twee scenario's (rekenjaar 2018). Dat komt doordat het gebruikte rekenmodel de aanname doet dat verkeer, industrie en andere veroorzakers van luchtvervuiling steeds schoner zullen worden naarmate de tijd verloopt.

6.8.3 Relevantie voor het plan

Omdat er wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden die gelden voor de luchtkwaliteit zijn er vanuit het milieuaspect luchtkwaliteit geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.

6.9 Veiligheid

6.9.1 Externe veiligheid

6.9.1.1 Onderzoekskader

Externe Veiligheid (EV) heeft betrekking op de gevaren die personen in de directe omgeving lopen in het geval er iets mis gaat tijdens de opslag, productie of het transport van gevaarlijke stoffen. De daaraan verbonden risico's moeten aanvaardbaar blijven. Op deze categorieën is verschillende wet- en regelgeving van toepassing. De belangrijkste zijn:

• Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi);
• Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb);
• Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt).

De voorgenomen ontwikkeling betreft een weg waarover gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Relevante wetgeving voor wijzigingen aan transportroutes opgenomen in het basisnet is de Wet basisnet, de bijbehorende Regeling basisnet en de Beleidsregels EV-beoordelingen tracébesluiten. De wetgeving voor ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van transportroutes is vastgelegd in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Het betreffende traject (Boseind) is niet opgenomen in het basisnet, de Wet basisnet is daarom niet van toepassing.

Omdat de aanleg van een nieuwe weg gezien kan worden als een ruimtelijke ontwikkeling in de omgeving van een transportroute is voor het wettelijke kader gebruik gemaakt van het Bevt. De wetgeving voor externe veiligheid hanteert twee normstellingen, namelijk het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen zijn er belangrijke verschillen. Hieronder worden beide begrippen verder uitgewerkt

Plaatsgebonden risico

Het PR is het risico op een plaats nabij een risicobron, in dit geval transport van gevaarlijke stoffen over de weg, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die bepaalde plaats zou verblijven, overlijdt als gevolg van een ongewoon voorval bij de risicobron. Het PR wordt weergegeven door middel van risicocontouren rond de risicobron en is onafhankelijk van de aanwezige bevolking. Voor het PR zijn grenswaarden voor kwetsbare objecten vastgesteld en richtwaarden voor beperkt kwetsbare objecten die binnen de PR-contour aanwezig zijn. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld huizen, ziekenhuizen en scholen en beperkt kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld winkels, horecagelegenheden en sporthallen. De grenswaarde voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 per jaar (PR 10-6 contour). Voor beperkt kwetsbare objecten is de PR 10-6 contour een richtwaarde.

Groepsrisico 

Het GR is de cumulatieve kans per jaar dat tenminste tien mensen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het GR wordt berekend aan de hand van de aard en de dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de risicobron waar risicovolle activiteiten plaatsvinden. De uitkomst van de GR-berekening geeft de kans dat zich, per kilometer transportroute, een ramp met tien of meer slachtoffers voordoet. Per stofcategorie is de 1% letaliteitsafstand bepaald. Deze afstand schetst de contour waarbinnen 1% van de bevolking komt te overlijden ten gevolge van een ramp of een ongeval met een bepaalde stof. Dit gebied wordt uitgedrukt als het invloedsgebied. De personen die binnen het invloedsgebied aanwezig zijn worden meegenomen in de GR berekening. Het GR wordt weergegeven in een zogenaamde f/N-curve waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Voor het GR geldt een oriëntatiewaarde (OW) waaraan getoetst wordt. De OW is een richtwaarde, waarvan het bevoegd gezag gemotiveerd van mag afwijken. Dit is de verantwoording van het GR. De OW geldt in alle situaties, dus zowel tracé als omgevingsbesluiten en zowel in bestaande als nieuwe situaties. Bij een overschrijding van de OW van het GR of een toename van het groepsrisico moeten beslissingsbevoegde overheden het GR betrekken bij de vaststelling van het besluit.

6.9.2 Onderzoekskader

Plaatsgebonden risico

Het PR is het risico op een plaats nabij een risicobron, in dit geval transport van gevaarlijke stoffen over de weg, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die bepaalde plaats zou verblijven, overlijdt als gevolg van een ongewoon voorval bij de risicobron. Het PR wordt weergegeven door middel van risicocontouren rond de risicobron en is onafhankelijk van de aanwezige bevolking. Voor het PR zijn grenswaarden voor kwetsbare objecten vastgesteld en richtwaarden voor beperkt kwetsbare objecten die binnen de PR-contour aanwezig zijn. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld huizen, ziekenhuizen en scholen en beperkt kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld winkels, horecagelegenheden en sporthallen. De grenswaarde voor kwetsbare objecten is een PR van 10-6 per jaar (PR 10-6 contour). Voor beperkt kwetsbare objecten is de PR 10-6 contour een richtwaarde.

Groepsrisico

Het GR is de cumulatieve kans per jaar dat tenminste tien mensen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het GR wordt berekend aan de hand van de aard en de dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de risicobron waar risicovolle activiteiten plaatsvinden. De uitkomst van de GR-berekening geeft de kans dat zich, per kilometer transportroute, een ramp met tien of meer slachtoffers voordoet. Per stofcategorie is de 1% letaliteitsafstand bepaald. Deze afstand schetst de contour waarbinnen 1% van de bevolking komt te overlijden ten gevolge van een ramp of een ongeval met een bepaalde stof. Dit gebied wordt uitgedrukt als het invloedsgebied. De personen die binnen het invloedsgebied aanwezig zijn worden meegenomen in de GR berekening. Het GR wordt weergegeven in een zogenaamde f/N-curve waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Voor het GR geldt een oriëntatiewaarde (OW) waaraan getoetst wordt. De OW is een richtwaarde, waarvan het bevoegd gezag gemotiveerd van mag afwijken. Dit is de verantwoording van het GR. De OW geldt in alle situaties, dus zowel tracé als omgevingsbesluiten en zowel in bestaande als nieuwe situaties. Bij een overschrijding van de OW van het GR of een toename van het groepsrisico moeten beslissingsbevoegde overheden het GR betrekken bij de vaststelling van het besluit.

6.9.3 Onderzoeksresultaten

De Keulsebaan in Boxtel wordt aangepast in het kader van een capaciteitsuitbreiding. In het kader van externe veiligheid is beoordeeld of de aanpassingen aan de weg en de gewijzigde ligging invloed hebben op het plaatsgebonden- en groepsrisico( rapport van 9 januari 2018 met het kenmerk R014-1246986FKR-V01-ssc), zie bijlage 15.

In de omgeving van de ontwikkeling zijn een aantal risicobronnen aanwezig (inrichtingen, hogedruk aardgasleidingen en het spoortraject Eindhoven – Boxtel). Vanwege de korte verblijfsduur worden personen die gebruik maken van een weg niet in de berekeningen van het groepsrisico meegenomen. Binnen het wettelijke kader van externe veiligheid kan daarom gesteld worden dat de omgeving op het gebied van externe veiligheid geen invloed heeft op een weg.

Aan de hand van de vuistregels uit bijlage 1 van de Handleiding risicoanalyse transport is beoordeeld dat de Keulsebaan geen 10-6-contour heeft en dat het groepsrisico van de Keulsebaan lager is dan 10 % van de oriëntatiewaarde. Op basis van deze constateringen kan geconcludeerd worden dat externe veiligheid geen belemmering vormt voor de aanpassingen aan de Keulsebaan.

6.9.4 Relevantie voor dit plan

Uit bovenstaande beschouwing blijkt dat met de reconstructie van de Keulsebaan er geen consequenties zijn voor het plaatsgebonden risico en dat het groepsrisico niet noemenswaardig verandert. Een verzoek om advies van de Veiligheidsregio is dan ook niet relevant. De ontwikkeling voldoet aan de Beleidsvisie externe veiligheid van de gemeente Boxtel. Dit betekent dat conform de regelgeving een verantwoording van het groepsrisico niet nodig is in het kader van de beschreven ontwikkeling en het aspect externe veiligheid het initiatief en de planvorming niet in de weg staat.

Het college van B&W van de gemeente Boxtel heeft kennis genomen van de inhoud van deze externe veiligheidsparagraaf en acht het groepsrisico en het restrisico aanvaardbaar.

6.9.5 Veiligheidsregio

Op 28 september 2018 heeft de Veiligheidsregio advies, zie bijlage 15.

De Veiligheidsregio stemt in het met het VO voor de Keulsebaan mits de verkeerslichtenregeling van een beïnvloedingssysteem voor de hulpdiensten wordt voorzien. De Veiligheidsregio attendeert hierbij op de diverse ontwikkelingen op het gebied van communicatie en beïnvloeding van verkeerslichtenregelingen. Zodra met het ontwerp van een nieuwe verkeerlichtenregeling wordt gestart wil de Veiligheidsregio graag met de gemeente in overleg welk systeem er toegepast zal worden.

6.10 Trillingen

6.10.1 Onderzoekskader

In Nederland bestaat geen wetgeving voor hinder of schade door trillingen. Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen opgesteld voor de beoordeling van trillingshinder/schade. Deze zijn vastgelegd in de zogenoemde SBR-richtlijnen (SBR-richtlijn trillingshinder (2002), Stichting Bouwresearch).

6.10.2 Relevantie voor het plan

Het betreft een bestaande weg waarvan de capaciteit wordt uitgebreid. Over de weg rijden nu vrachtwagens en deze zullen ook in de toekomst over de gereconstrueerde weg rijden. Er worden geen drempels in de weg aangelegd. Er wordt eenzelfde verhardingstypes toegepast waardoor er geen sprake is van overgangen. Het is en blijft een asfaltweg en het blijft dus een vlakke verharding.

Het aspect trillingen als gevolg van de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan is voor dit bestemmingsplan niet relevant. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt rekening gehouden met de omgeving en zullen waar nodig maatregelen worden getroffen.

6.11 Kabels en leidingen

Op basis van een KLIC-melding zijn de kabels en leidingen in het plangebied inzichtelijk gemaakt.

De ruimtelijk relevante leidingen zijn opgenomen in voorliggend bestemmingsplan. Hierbij gaat het om een aardgastransportleiding die van noord naar zuid door het buitengebied loopt en de Keulsebaan kruist ten westen van het Peerkesbos.

Voor de beschermingszone van deze aardgastransportleiding is een dubbelbestemming opgenomen. Deze bestemming heeft de naam 'Leiding - Gas'. Voor wat betreft de zone en de beschermingsregels is aangesloten bij de systematiek van het bestemmingsplan Buitengebied waarin deze leiding grotendeels is gelegen.

6.12 Duurzaamheid en gezondheid

6.12.1 Duurzaamheid

Voor het opnemen van duurzaamheidsambities in bestemmingsplannen geldt dat er sprake moet zijn van ruimtelijke relevantie. Dat wil zeggen dat de regels die gesteld worden, direct verband moeten houden met de bestemming die aan de gronden wordt toegekend en betrekking moeten hebben op het ruimtebeslag op de gronden. Dat betekent dat niet alle duurzaamheidsambities via het bestemmingsplan zijn vast te leggen. Bij de verdere uitwerking van de capaciteitsuitbreiding van de weg, de landschappelijke inpassing en de inrichting van het compensatieperceel wordt rekening gehouden met de ambities uit het gemeentelijke duurzaamheidsbeleid.

6.12.2 Gezondheid

Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit.

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan een onderdeel vormt, is onder andere ingegeven vanuit het oogpunt van het vergroten van de veiligheid. Door deze maatregelen te nemen worden ongelukken zoveel mogelijk voorkomen. De maatregelen dragen dus ook bij aan het voorkomen van letsel naar aanleiding van ongevallen.

In het kader van de planvorming van voorliggend bestemmingsplan zijn onderzoeken naar diverse aspecten uitgevoerd, waaronder ook een akoestisch onderzoek en een onderzoek met betrekking tot de luchtkwaliteit. De resultaten van het deze onderzoeken zijn verwerkt in hoofdstuk 6. Hieruit komt naar voren dat deze aspecten de planvorming niet in de weg staan. De onderzoeksrapporten van beide onderzoeken zijn opgenomen als bijlage bij deze toelichting.

6.12.3 Woon- en leefklimaat

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt beoogd om een oplossing te bieden voor een groot aantal knelpunten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid.

Daar waar het Maatregelenpakket leidt tot een afname van verkeer, zoals op wegen in het centrum en in buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Daar waar het Maatregelenpakket als gevolg van verkeerverschuivingen leidt tot een toename van verkeer op wegen, zal er mogelijkerwijs sprake zijn van een enige verslechtering van het woon- en leefklimaat.

Het aspect van het woon- en leefklimaat is in het GVVP 2008, de diverse studies de voorbereiding naar de vaststelling van de voorkeursvariant en op een meer gedetailleerd niveau in het kader van de onderzoeken ten behoeve van dit bestemmingsplan onderzocht en afgewogen. Hierbij is geconc

ludeerd dat er geen sprake is van het ontstaan van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Onderstaand wordt nader ingegaan op een aantal aspecten met betrekking tot een goed woon- en leefklimaat.

Toename verkeersdruk, verkeersveiligheid en bereikbaarheid

Zie hoofdstuk 4 waar wordt ingegaan op de verkeerskundige effecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

Op de wegen waar sprake is van een afname van verkeer, zoals het in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Dit wordt ervaren in de vorm van minder verkeersoverlast, een verbetering van de verkeersveiligheid en een betere bereikbaarheid van het gebied. Het betreft hier gebieden met een hoge bebouwingsdichtheid waardoor relatief veel bewoners van deze verbetering van het woon- en leefklimaat zullen profiteren.

Op andere wegen in Boxtel, onder andere Keulsebaan en omgeving, zal een toename van de verkeersdruk worden ervaren als een aantasting van het woongenot.

De verkeerskundige analyse die in het kader van de VLK is uitgevoerd, zie bijlage 4, en waarbij ook een groter gebied is beschouwd, toont aan dat de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op de wegen met een toename voldoende is gewaarborgd.

Geluid

De realisatie van het Maatregelenpakket, en daarmee de afname van verkeersbewegingen op een aantal wegen in het centrum en buurtschap Kalksheuvel, leidt op deze wegen tot een aantal positieve effecten ten aanzien van geluid. Omdat het hier gaat om wegen met een vrij hoge bebouwingsdichtheid, gaat het om een vermindering van de geluidsbelasting voor een flink aantal woningen. Op de wegen met een toename van verkeer als gevolg van de verkeerverschuivingen, zal er sprake zijn van een toename van geluid.

In het kader van dit bestemmingsplan zijn de akoestische gevolgen onderzocht, zie paragraaf 6.7 en bijlage 13. Bij de berekening van de akoestische gevolgen is uitgegaan van de plansituatie 2028, zijnde het jaar waarin het totale Maatregelenpakket is gerealiseerd.

Uit het onderzoek blijkt dat ondanks de toepassing van maatregelen (geluidsarm asfalt, geluidsvoorzieningen) ter plaatse van vier woningen sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. In overeenstemming met het gemeentelijk beleidskader 'Beleid hogere grenswaarde Wet geluidhinder Gemeente Boxtel' wordt voor deze woningen een hogere waarde vastgesteld. Deze hogere waarden vallen binnen de maximale grenswaarden volgens het gemeentelijke hogere grenswaardenbeleid.

Geconstateerd wordt dat van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat als gevolg van geluidsbelasting vanwege het deelproject Keulsebaan geen sprake is.

Luchtkwaliteit

Met het onderzoek naar de luchtkwaliteit, zie paragraaf 6.8 en bijlage 14, is aangetoond dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Toetsing heeft plaatsgevonden voor de meest maatgevende wegen. Daarbij zijn verkeerscijfers voor het jaar 2028 gehanteerd bij het berekenen van de luchtkwaliteit in het jaar 2019. Uit de resultaten opgenomen in het rapport blijkt dat aan de eisen gesteld in hoofdstuk 5.2 van de Wet milieubeheer voldaan wordt. Van een onaanvaardbaar woon- en leefklimaat voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit is geen sprake.

Trillingen

Dit aspect leidt niet tot een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.

Vrij uitzicht

Door de aanleg van het project zal het uitzicht ter plaatse van een aantal woningen in de omgeving wijzigen. Aangezien het hier geen nieuwe situatie betreft maar een verbreding en aanpassing van bestaande wegen, is deze wijziging niet van dien aard dat er sprake is van een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat.

6.12.4 Relevantie voor het plan

Bij de verdere uitwerking van deelproject Keulsebaan en de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is rekening gehouden met de duurzaamheidsambities en de gezondheidsaspecten. Geconcludeerd is dat sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Hoofdstuk 7 Juridische planopzet

7.1 Standaard en plansystematiek

Het bestemmingsplan vindt zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening. In artikel 3.1 van deze wet is bepaald dat de gemeenteraad het bestemmingsplan vaststelt. Ingevolge het Besluit ruimtelijke ordening bestaat een bestemmingsplan uit (plan)regels en de verbeelding. Deze twee onderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden beschouwd. Het bestemmingsplan gaat vergezeld van een toelichting waarin de achtergronden en motivatie uiteen worden gezet.

In de planopzet is aansluiting gezocht bij de meest recente uitgave "Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen", kortweg SVBP. De van het bestemmingsplan deel uitmakende planregels worden - voor zo ver nodig geacht - van een nadere toelichting voorzien. De planregels geven inhoud aan de op de verbeelding gegeven bestemmingen. De regels geven aan waarvoor de gronden al dan niet mogen worden gebruikt en wat en hoe er mag worden gebouwd.

Conform de landelijke standaard zijn de regels ondergebracht in vier hoofdstukken:

• Hoofdstuk 1: In dit hoofdstuk worden de in de planregels gehanteerde begrippen nader verklaard, zodat interpretatieproblemen zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarnaast wordt aangegeven op welke wijze bepaalde afmetingen dienen te worden gemeten.
• Hoofdstuk 2 bevat de bestemmingsregels. Hierin worden de op de verbeelding aangegeven bestemmingen omschreven en wordt bepaald op welke wijze de gronden en opstallen gebruikt mogen worden.
• Hoofdstuk 3 bevat bepalingen die van toepassing zijn op meerdere bestemmingen, zodat het uit praktische overwegingen de voorkeur verdient deze in een afzonderlijk hoofdstuk onder te brengen.
• Hoofdstuk 4 bevat de overgangs- en slotregels. Hierin is het overgangsrecht geregeld alsmede de titel.

De opbouw van voorliggend bestemmingsplan sluit waar mogelijk aan bij het vigerende bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Boxtel.

Voor de enkelbestemmingen en dubbelbestemmingen geldt een vaste opbouw. Niet alle elementen hoeven hierbij steeds te worden opgenomen. De volgende onderdelen komen (deels) terug bij de diverse bestemmingen:

• Bestemmingsnaam: aangesloten is bij de voorgeschreven benamingen uit de SVBP 2012. De bestemmingen staan in alfabetische volgorde.
• Bestemmingsomschrijving: hierin komt tot uiting welke doeleinden aan de betreffende gronden zijn toegekend. Het betreft een verdere uitwerking van de bestemmingsnaam.
• Bouwregels: hierin zijn de situerings- en maatvoeringseisen opgenomen voor bouwwerken.
• Afwijken van de bouwregels: onder dit kopje worden mogelijkheden geboden voor kleine afwijkingen in maatvoering en situering.
• Specifieke gebruiksregels: deze regeling geeft een nadere invulling aan de gebruiksmogelijkheden.
• Afwijken van de gebruiksregels: Onder dit kopje zijn regels opgenomen onder welke voorwaarden van verboden gebruik kan worden afgeweken.
• Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden: via dit instrument wordt voorkomen dat de bestemming wordt gefrustreerd door werken en werkzaamheden binnen het bestemmingsgebied. Activiteiten die een nadeel kunnen toebrengen zijn slechts toegestaan indien hiervoor een vergunning is verkregen. Het verbod is niet van toepassing op werken en werkzaamheden die worden uitgevoerd in het kader van de uitvoering van het inrichtingsplan of de werkzaamheden in het kader van het inrichtingsplan overschrijden de archeologische ondergrenzen. Bij overschrijding van de archeologische ondergrenzen zijn deze werkzaamheden vergunning- en (archeologisch) onderzoeksplichtig.
• Wijzigingsbevoegdheid: dit instrument biedt de mogelijkheid om grotere afwijkingen van het bestemmingsplan door te voeren.

7.2 Toelichting op de regels

In het bestemmingsplan Keulsebaan komen de volgende bestemmingen voor. Per bestemming is een korte toelichting / omschrijving gegeven.

Artikel 3 Groen

Deze bestemming is toegekend aan de gronden die direct grenzen aan de wegen en bestemd zijn voor de landschappelijke inpassing.

Artikel 4 Natuur

Als Natuur zijn bestemd de gronden die worden ingezet als compensatieperceel voor de aantasting van Natuur Netwerk Brabant ten gevolge van de verbreding van de Keulsebaan. Op deze gronden is tevens met aanduidingen kenbaar gemaakt dat het hier gaat om een compensatieperceel en dat deze gronden in de Verordening ruimte aangeduid dienen te worden als Natuur Netwerk Brabant.

Artikel 5 Verkeer - Verkeer

Binnen deze bestemming is de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan mogelijk en zijn ook reeds bestaande (ondergeschikte) delen van aantakkende / kruisende wegen opgenomen. Binnen deze bestemming zijn onder andere ook groen en waterhuishoudkundige voorzieningen toegestaan om zo de Keulsebaan goed in te kunnen passen. Het civieltechnisch ontwerp heeft als basis gediend voor het bepalen van het ruimtebeslag van deze bestemming. Binnen deze bestemming zijn twee voorwaardelijke verplichtingen opgenomen, namelijk ten aanzien van de compensatie van het NNB en ten aanzien van geluid.

Artikel 6 Water

Binnen de gemeente Boxtel worden enkel de grotere waterstructuren, zoals de A-watergangen, bestemd tot 'Water'. Ter bescherming van deze wateren is een omgevingsvergunningenstelsel opgenomen waarbij afstemming dient plaats te vinden met het Waterschap.

Artikel 7 Leiding - gas

Ter plaatse van de aardgastransportleiding is de geldende bestemming overgenomen ter bescherming van deze leiding. Ter bescherming is tevens een omgevingsvergunningenstelsel opgenomen waarbij afstemming dient plaats te vinden met de leidingbeheerder.

Artikel 8 Waarde - archeologie

Ter bescherming van eventuele archeologische waarden ter plaatse is een dubbel-bestemming 'Waarde-archeologie' opgenomen met daaraan gekoppeld een omgevingsvergunningenstelsel.

Artikel 10 Algemene aanduidingsregels

Dit artikel bevat de nodige aanduidingen ten behoeve van het verwijderen en het toevoegen van het Natuur Netwerk Brabant en onderliggende structuren.

Hoofdstuk 8 Uitvoerbaarheid

Ingevolge het bepaalde in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening gaat een bestemmingsplan vergezeld van een toelichting waarin ook inzicht wordt gegeven in de uitvoerbaarheid van het plan. De capaciteitsuitbreiding Keulsebaan maakt deel uit van het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvoor budget beschikbaar is. Er is geen sprake van een bij de wet omschreven bouwplan (artikel 6.12 lid 1 van de Wet ruimtelijke ordening). Hiermee bestaat voor dit bestemmingsplan geen verplichting om een exploitatieplan vast te stellen.

8.1 Economische uitvoerbaarheid

Taakstellend budget

Met de uitvoering van het maatregelenpakket PHS Boxtel zijn kosten gemoeid. De afspraken over de financiering van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn vastgelegd in de bestuursovereenkomst 2015. In artikel 3 van de bestuursovereenkomst is het volgende opgenomen:

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013);
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013);
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013)

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen, dit betreft een taakstellend budget.

Het deelproject Keulsebaan past binnen het taakstellend budget volgens het afsprakenkader in deze bestuursovereenkomst.

8.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

8.2.1 Maatschappelijk vooroverleg

In Hoofdstuk 5 is een procesverantwoording opgenomen van het gehele traject vanaf de onderzoeksfase tot de besluitvorming van de voorkeursvariant en het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan het deelproject Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan onderdeel is. Hierin zijn ook de participatietrajecten toegelicht en is toegelicht op welke wijze overleg met belanghebbenden (onder andere de werkgroep Keulsebaan, klankbordgroep, enkele eigenaren en direct omwonenden) heeft plaatsgevonden en belanghebbenden zijn geïnformeerd.

Het advies van de werkgroep en de gemeentelijke reactie hierop zijn opgenomen in bijlage 17.

8.2.2 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het bestuursorgaan dat is belast met de voorbereiding van een bestemmingsplan verplicht om daarbij overleg te plegen met de besturen van betrokken gemeenten, waterschappen en die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening.

Vanaf 2010 is een groot aantal instanties en partijen (waaronder rijk, provincie, ProRail, Rijkswaterstaat, Waterschap De Dommel, buurgemeenten, Veiligheidsregio, ZLTO, Heemkundekring, Natuurwerkgroep, WEB) betrokken geweest bij het proces om te komen tot het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vervolgens tot het deelproject Capaciteitsuitbreiding Keulsebaan.

Het plan voor de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan is concreet besproken met de volgende instanties:

• Waterschap De Dommel.

Waterschap De Dommel is als stakeholder betrokken bij het opstellen van het ontwerp. Daarnaast is de watertoets in concept besproken met het Waterschap. De reacties van het Waterschap zijn in de definitieve watertoets verwerkt. Het Waterschap wordt op termijn betrokken bij de uitwerking en het opstellen van het waterhuishoudkundig plan.

 

• Provincie Noord Brabant

Met de provincie is meerdere malen gesproken over het Maatregelenpakket PHS Boxtel en is het VO Keulsebaan nader toegelicht. Daarnaast heeft inhoudelijk met de provincie afstemming plaatsgevonden over de aspecten waarbij een specifiek provinciaal belang aan de orde is. Voor dit plan betreft dit de aantasting van het NNB ter plaatse van Peerkesbos inclusief de fysieke compensatie hiervan en de invulling van de landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering.

 

• Gasunie

Vanwege de ligging van een gasleiding in het plangebied, is de Gasunie als stakeholder betrokken bij het opstellen van het ontwerp.

• Rijkswaterstaat

Vanwege de aansluitingen op het A2 in het project, is Rijkswaterstaat als stakeholder betrokken bij het opstellen van het ontwerp

• Veiligheidsregio

De Veiligheidsregio is betrokken bij het Maatregelenpakket PHS Boxtel en de verschillende deelprojecten. Het advies van de Veiligheidsregio ten aanzien van het deelproject Keulsebaan is opgenomen als bijlage 15 bij deze toelichting.

8.2.3 Tervisielegging

Middels nieuwsbrieven, informatie op de gemeentelijke website, persberichten, bijeenkomsten (beeldvormende raadsvergaderingen, inloopwinkel juni 2017 en juni 2018, bijeenkomsten klankbord en werkgroep) zijn inwoners en belanghebbenden binnen de gemeente Boxtel tussentijds regelmatig geïnformeerd over de stand van zaken van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

In april 2019 is huis-aan-huis een algemene nieuwsbrief verspreid, waarbij informatie is verstrekt over het deelproject Keulsebaan en de procedure van dit bestemmingsplan. Op 22 mei 2019 vindt in verband met de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan Keulsebaan een informatiebijeenkomst plaats. Hierbij wordt ook de stand van zaken van de andere deelprojecten toegelicht.

De grondeigenaren, de direct aanwonenden, leden van de Werkgroep Keulsebaan en de Klankbordgroep zijn daarnaast persoonlijk over de start van de procedure geïnformeerd.

 

Bijlagen

Bijlage 1 Voorlopig ontwerp Keulsebaan (tekeningen en ontwerpverantwoording)

Bijlage 2 Risicoanalyse overwegveiligheid

Bijlage 3 Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg

Bijlage 4 Verkeerskundig (verkeersstudie VLK en toelichting verkeersmodel)

Bijlage 5 Tracéstudie A2-Ladonk-Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven

Bijlage 6 Beoordelingstabel quick scan

Bijlage 7 TALK: nadere vergelijking alternatieven

Bijlage 8 Variantenstudie Dubbele spoorwegoverweg Tongersestraat

Bijlage 9 Watertoets

Bijlage 10 Bodemonderzoek

Bijlage 11 Archeologie (onderzoek en selectiebesluit)

Bijlage 12 Ecologie (Natuurtoets, memo PAS, natuurcompensatieplan)

Bijlage 13 Geluid (akoestisch onderzoek, ontheffingsaanvraag hogere waarde en conceptbesluit hogere waarde)

Bijlage 14 Luchtkwaliteit

Bijlage 15 Veiligheid (onderzoek externe veiligheid en advies Veiligheidsregio)

Bijlage 16 Relevante eerdere besluiten

Bijlage 17 Advies Werkgroep Verkeersmaatregelen Keulsebaan incl. gemeentelijke reactie

Bijlage 18 Landschappelijke inpassing en kwaliteitsverbetering