Spaanse Polder

3.5 Planmatige ontwikkeling

Tot de ontwikkeling van het bedrijventerrein Spaanse Polder was het gebied een groene vlakte met koeien en sloten en vrijwel geen bebouwing tot aan de Schiedamse Schie, waar een kleinschalig ouder industriegebied langs het water lag. Hoewel even met de gedachte werd gespeeld dit gebied op te ruimen voor een efficiëntere layout van het nieuwe industriegebied, is het buiten schot gebleven en bestaat het nog altijd als noordelijke begrenzing van de Spaanse Polder.

In augustus 1946 werd door het College van Algemene Commissarissen voor den Wederopbouw een gedetailleerd plan tot bestemming van de Spaansepolder vastgesteld.
Het plan beslaat het gebied dat afgebakend wordt door de Schiedamse Schie, de Delfshavense Schie en de spoorlijn Rotterdam-Schiedam. Een verdere bestemming voor het gebied ten noorden hiervan (zoals in het plan van '41), zou alleen gegeven worden wanneer zou blijken dat uitbreiding in de Oost-Abtspolder noodzakelijk zou worden. De infrastructurele hoofdlijnen die in 1941 geschetst waren zijn overgenomen, maar een opvallend verschil met het oude plan is het tracé van rijksweg 20, dat nu niet meer de zuidelijke begrenzing van het gebied vormt en zijn parallelroute langs het spoor heeft verlaten. De rijksweg heeft nu een nieuw tracé: hij steekt tussen de eerste en tweede haven de Delfshavense Schie over om rechtstreeks op het Kleinpolderplein aan te sluiten. We zien hier de eerste tekenen van het autonoom worden van de rijkswegen, waarbij de kortste en meest efficiënte route werd gekozen in plaats van de bestaande straten en routes en tevens onafhankelijk van wat er op het maaiveld ligt.
Dit had de nodige consequenties voor de aanleg van de weg, omdat de Spaanse Polder al gepland was, moest het hele tracé verhoogd worden aangelegd. Deze ligging splitste de Spaanse Polder in een zuidelijk en een noordelijk deel. Langs het viaduct werden ventwegen aangelegd zodat de snelweg op een lokaal niveau ontsloten kon worden. De verlegde rijksweg had grote gevolgen voor het stedebouwkundige plan. Ten eerste kwam de uitwisselaar met het lokale verkeer, het verkeersplein dat eerst aan het einde van de Thurledeweg gepland was, nu aan het einde van de Matlingeweg te liggen, die daarmee automatisch tot hoofdverbindingsweg werd gepromoveerd.

Zonering

De zonering in verschillende stroken is als principe volgehouden, maar verder gedifferentieerd. De havenbekkens zijn in lengte ingekort, waardoor in plaats van drie zones vier zijn ontstaan. Binnen de orthogonale hoofdlijnen zijn gebieden te onderscheiden naar functie en infrastructurele aansluitingen. Het eerste gebied betreft de strook industrieterreinen in het oostelijk deel van de wijk met de insteekhavens die uitmonden in de Delfshavense Schie. In het westen wordt de strook ontsloten door de Industrieweg. Door de aanleg van deze weg die direct langs de koppen (met zwaaikommen) van de insteekhavens loopt, ontstaan landtongen met industrieterreinen. De landtongen worden in oost-westelijke richting ontsloten door wegen die loodrecht op de Industrieweg staan. Deze verdelen de landtongen in twee ongelijke helften. Aan de noordkant van de landtongen zijn de terreinen van een geringere diepte dan die aan de zuidkant, om de differentiatie in de aangeboden terreingrootte te vergroten. Door de wegen niet aan de waterkant te projecteren kon het laden en lossen vanaf het
water direct op het fabrieksterrein gebeuren. Via raccordementen vanaf het emplacement zijn de terreinen op de landtongen behalve per weg en water ook per spoor toegankelijk. De inkorting van de ontworpen insteekhavens van ongeveer 800 meter tot de helft heeft ook te maken met een bijstelling van de verwachting die het goederentransport over water zou spelen. Tijdens de oorlog werd deze een grotere rol toebedeeld dan realistisch bleek.

De tweede zone betreft de strook industrieterreinen ten oosten van de Industrieweg. De spoorbaan met goederenemplacement en de hieraan parallel lopende Schuttevaerweg begrenzen deze strook aan de westzijde. De grote wegen vanaf de landtongen vormen de oost-westelijke ontsluitingswegen. Hierdoor ontstaan vierkante percelen die op hun beurt weer doorsneden worden door dwarswegen. Bovendien worden ze aan de zuidzijde afgerond door de raccordementen van de spoorlijn. De kavels in deze strook zouden zowel per weg als per rail te bereiken zijn. Bovendien zouden de meest oostelijke percelen ook voor de binnenvaart toegankelijk zijn omdat een openbare loswal werd ingericht aan de kopeinden van de insteekhavens. Het gebied ten zuiden van de rijksweg 20 valt buiten dit systeem van verkaveling. De ligging van de eerste insteekhaven en de grote afmetingen van de terreinen in dit gedeelte werden bepaald door de aanwezigheid van de reeds bestaande fabriek van Van Nelle en de al ingediende vraag naar grote terreinen voor de fabrieken Paul Kaiser en Jamin.

De derde zone betreft het meest westelijke deel van de Spaanse Polder, bestemd voor kleine industrie. De strook wordt aan de westzijde begrensd door de Schiedamse Schie en aan de oostzijde ontsloten door de Thurledeweg. De interne ontsluiting is een orthogonale wegenstelsel. Door het ontbreken van insteekhavens in dit gebied heeft de Schiedamse Schie als vaarweg voor het goederentransport vrijwel geen betekenis. De kavels in dit deel zouden louter op wegtransport zijn aangewezen. Dit westelijke gebied is ontworpen zonder rekening te houden met de bestaande gemeentegrens tussen Schiedam en Rotterdam dat het gebied in een boog doorsnijdt. In het plan is wel een voorstel geprojecteerd voor een nieuwe loop van de gemeentegrens. Deze houdt rekening met de ontworpen verkaveling in het gebied en loopt in noord-zuidelijke richting in de as van de Strickledeweg.

De vierde zone is die van de centrale wig met spoorwegemplacement, vijver, recreatieterreinen en gemeenschappelijke voorzieningen. De afwijkende vorm van de wig dient nog steeds om de orthogonale verkaveling van de omliggende zones mogelijk te maken. Het noordelijke gedeelte van deze driehoek is in het plan bestemd voor een grote noodvijver, die bij zware regenval als tijdelijke waterberging moest dienen en in de warme zomermaanden diende voor een koele duik. Ten zuiden hiervan is een groot plantsoen ontworpen met de bedoeling hier een civic centre te bouwen. De harde grenzen van de Spaanse Polder maken het gebied tot een sterk afgesloten geheel dat slechts via enkele geprojecteerde wegen direct contact heeft met de aangrenzende woongebieden. Verschillende openbare diensten, winkels en verzorgende bedrijfjes moesten daarom in de industriewijk ondergebracht worden. In het civic centre zouden o.a. een 'volkskoffiehuis', een medisch centrum, een postkantoor, een sportgebouwtje en enkele winkels gehuisvest worden: een bescheiden versie van het centre dat Fleischer in 1944 ontwierp. Een tramlijn over de Thurledeweg zou het centrum van de Spaanse Polder met het stadscentrum verbinden. In aansluiting op het plantsoen is de grond ten zuiden van rijksweg 20 eveneens voor recreatie bestemd, waarbij gedacht werd aan sport- en speelvelden.

De zones bevatten door de verschillende infrastructurele mogelijkheden terreinen van uiteenlopende grondprijs, waarbij de terreinen met de volledigste accomodatie natuurlijk het duurst zouden worden. Grofweg kan gesteld worden dat het oostelijk deel van de industriewijk de duurdere terreinen bevat en naar het westen toe de uit te geven gronden goedkoper worden.

Afb. 4: Het noordelijke gedeelte van de Spaanse Polder in ontwikkeling (foto gemaakt in oostelijke richting) omstreeks 1960. Op de voorgrond de Overschieseweg en de Schiedamse Schie en op de achtergrond de kern Overschie.

Op 27 oktober 1958 werd eindelijk het Uitbreidingsplan-in-onderdelen-Spaansepolder goedgekeurd, dat voor het noordelijke deel een aantal belangrijke wijzigingen inhield. De onzekerheden over de toekomstige layout van dit terrein hadden in de eerste plaats te maken met de behoefte aan insteekhavens. Bij een overzicht uit 1955 bleek dat de vraag naar terreinen aan vaarwater beneden de verwachting bleef. Daarbij kwam, dat er nog slechts enkele terreinen voor 'droge' industrieën over waren. De vijf insteekhavens ten zuiden van de Vlaardingweg zouden ruimschoots aan de vraag naar 'natte' terreinen voldoen. Besloten werd om de noordelijke insteekhavens te laten vervallen; dit zou een grotere oppervlakte aan industrieterreinen opleveren. Ook voor een spooraansluiting bleek aanmerkelijk minder belangstelling te bestaan dan oorspronkelijk was verwacht. De raccordementen naar de landtongen kwamen hierdoor te vervallen. Via een openbare los- en laadgelegenheid in het plan konden alle in het industriegebied gevestigde bedrijven toch van het emplacement gebruik maken. Met een uitbreiding van de Spaanse Polder naar het noorden werd nog steeds rekening gehouden, maar een spooraansluiting speelde hierin geen rol meer. De ruimte die ten noorden van de Vlaardingweg was gereserveerd voor een toekomstige uitbreiding van het emplacement, verviel. Deze ruimte wordt in het nieuwe plan o.a. gevuld met een verbreding van de Matlingeweg. Het belang van deze weg en de aansluiting op de rijksweg 20 is in dit plan nog verder toegenomen. Door de grote vlucht die het wegtransport nam, verschoof de aandacht van het goederentransport te water en per rail naar het goederentransport over weg. De verbrede Matlingeweg werd over de Schiedamse Schie geleid om in de toekomst doorgetrokken te kunnen worden naar het toekomstige industriegebied in de Oost-Abtspolder en de Doenkade. De ambities van stedelijkheid en compleetheid van de wijk werden ingeruild voor de meer traditionele waarden van een industrieterrein: efficiëntie, flexibiliteit en uitnutten van de beschikbare grond. De centrale wig met gemeenschappelijke voorzieningen verloor zijn functie. De sportvelden tussen de noodvijver en rijksweg 20 werden in de jaren vijftig verhuurd aan een voetbal- en korfbalvereniging voor het hele westelijke stadsdeel van Rotterdam. Daarmee hielden de velden op een exclusieve voorziening te zijn voor de arbeiders in het industriegebied. De ruimte die oorspronkelijk bestemd was voor recreatiedoeleinden verdween helemaal, toen bij een wijziging van het uitbreidingsplan in
1959 de velden ten zuiden van de rijksweg 20 bestemd werden voor volkstuinen. Daarmee verdween ook de plaats waar het civic centre oorspronkelijk was geprojecteerd. Als compensatie hiervoor werd een veel kleiner stukje grond ten noorden van de noodvijver gereserveerd voor een veldje en een aantal sociale voorzieningen. De strenge voorschriften voor de architectuur werden steeds sterker als een belemmering ervaren en niet als een kwaliteit van de Spaanse Polder. De vijf meter tussenruimte tussen twee objecten werd als een verspilling gezien waartegen de beoogde harmonie en ruimtelijkheid niet opwoog. In 1965 werd de leegte van vijf meter als onaanvaardbaar gekarakteriseerd in verband met de ruimteschaarste, die 'een zo intensief mogelijk gebruik van de beschikbare terreinen tot een gebiedene eis' maakt. Vandaar dat Van den Broeks richtlijnen in dat jaar herzien werden, zowel voor de Spaanse Polder als de Waalhaven, waar ze ook waren toegepast. Het noordelijke gedeelte van de Spaanse Polder werd in het plan van 1958 verkaveld in grote en rechthoekige blokken. De bedrijven die zich hier zouden vestigen waren van een andere generatie dan de 'oude' bebouwing ten zuiden van de Vlaardingweg. De expansie van het goederentransport over de weg zorgde voor de vestiging van grootschalige bedrijven die hoofdzakelijk gericht waren op wegtransport. Het autoverkeer nam toe en daarmee de noodzaak tot parkeergelegenheid. Vanaf 1961 werden nieuwe bedrijven verplicht in een nieuwe bouwverordening om parkeren op eigen terrein in te richten. Voor het al bebouwde gedeelte ten zuiden van de Vlaardingweg was dat niet meer mogelijk, daar werd voorgesteld de bestaande groenstroken in het plan op te heffen en in te richten als parkeerruimte (bron: Crimson, 1998).