| Plan: | Zorgvliet (Eurojust) |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0518.BP0249DZorgvltEur-50VA |
Rijksbeschermd stadsgezicht
De Monumentenwet 1988 omschrijft een beschermd stadsgezicht als 'groepen van onroerende zaken die van algemeen belang zijn wegens hun schoonheid, hun onderlinge ruimtelijke en structurele samenhang dan wel hun wetenschappelijke waarde of cultuurhistorische waarde (..)' en dat vanwege dit algemene belang door de minister van OC&W en de minister van VROM als zodanig is aangewezen. Het rechtsgevolg van de aanwijzing is dat de gemeente verplicht wordt een ruimtelijke toekomstvisie voor het gebied te ontwikkelen en dit vast te leggen in een bestemmingsplan. De geschiedenis van het gebied en de in de aanwijzing genoemde waarden en kwaliteiten zijn bepalend voor deze ruimtelijke toekomstvisie.
Het plangebied maakt deel uit van het rijksbeschermd stadsgezicht Zorgvliet (31 oktober 1996). De cultuurhistorische waarden die door de aanwijzing worden beschermd zijn verwoord in de toelichting op de aanwijzing. Daaruit wordt hierna geciteerd.
Typerend voor het beschermde stadsgezicht zijn:
De beschreven begrenzing van het stadsgezicht is bepaald door de grenzen van de toenmalige bestemmingsplannen Scheveningse Bosjes, Archipel/Willemspark II, Zeeheldenkwartier, Duinoord Statenkwartier en vervolgens door een duidelijke lijn langs (het in in Tweede Wereldoorlog verwoeste gebied rondom) de huidige Johan de Wittlaan.
Door onder andere de sterke scheidslijn - opgeworpen door de Johan de Wittlaan - is het deel van de oorspronkelijke wijk Zorgvliet dat loopt tot aan de Stadhouderslaan (Pres. Eisenhowerlaan) zodanig veranderd van karakter dat het niet meer past binnen het stadsbeeld van het te beschermen gezicht. Dit betreft het gebied rondom het Congresgebouw, het Gemeentemuseum en Catsheuvel. Van het 'Basisplan Stadhoudersplein- Scheveningsche Boschjes' uit 1947 van W.M. Dudok is alleen het idee om een "eiland" met openbare functies en kantoren te creëren, gehandhaafd. Het gebied heeft een veel dichtere bebouwing gekregen dan Dudok voor ogen stond en mist de heldere structuur en het samenhangend bebouwingsbeeld van zijn plan. Door de bouw van het Congresgebouw naar ontwerp van J.J.P. Oud (1958-1966), een hotel, een groot aantal kantoren, het Omniversum, het Museon en de Statenhal is een wig in de stad geïntroduceerd, die bovendien zeer veel verkeer aantrekt.
Het noordwestelijk deel van het villapark is tijdens en na de Tweede Wereldoorlog ingrijpend gewijzigd. Het huidige traject van de President Kennedylaan en Johan de Wittlaan was onderdeel van de tankgracht van de Duitse bezettingsmacht, waarvoor de oorspronkelijke aanleg en villa's moesten wijken. In dit kaalgeslagen gebied is door de aanleg van het Stadhoudersplantsoen, de President Kennedylaan en Johan de Wittlaan een nieuwe grootschalige stedebouwkundige structuur ontstaan. Op de bijbehorende Waarderingskaart wordt het plangebied en zijn omgeving omschreven als: ''gebouwen/gebieden van na 1940 die afwijken van het oorspronkelijk weefsel".
Cultuurhistorisch onderzoek en aanbevelingen
De formuleringen uit de toelichting bij de aanwijzing tot rijksbeschermd stadsgezicht tonen een lacune in de bepaling van cultuurhistorische waarden van het plangebied en haar omgeving. Om deze lacune weg te nemen is in overleg met Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed een onderzoek verricht. Dit onderzoek werd verzorgd door het bureau SteenhuisMeurs BV te Schiedam. Het daaruitvolgend rapport 'Den Haag - vestiging Eurojust Cultuurhistorisch onderzoek en aanbevelingen'verscheen in oktober 2011.
Parkway en 'natuurlijke zijde'
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog stelde de gemeenteraad in 1949 het Wederopbouwplan 'Sportlaan-Stadhoudersplein-Scheveninngsche Bosjes' vast. W.M. Dudok,stedenbouwkundige bij de gemeente, ontwierp daarin een nieuwe verkeersweg, de Johan de Wittlaan, van het Stadhoudersplein tot aan de Scheveninngseweg. Aan de noordwestzijde zou het langverwachte cultureel centrum komen met - in één gebouw - een concertgebouw, congresgebouw, schouwburg, volksuniversiteit, conservatorium, archiefgebouw en een uitbreiding van het Gemeentemuseum. De overzijde van dit gebied, waarin het plangebied gelegen is, werd in aansluiting bij de ter plaatse aanwezige, zwaar beschadigde, doch voor een deel reeds herstelde villabebouwing, bestemd tot woonbuurt voor welgestelden met enkele openbare gebouwen, waaronder een school en een kerk.
De Johan de Wittlaan ontwierp hij als een voorname route: een parkway met afwisselend grote gebouwen, boomgroepen en mooie doorkijkjes. Bewust bracht hij een contrast aan tussen de 'cultuurlijke' zijde met het cultuurcentrum in een strak aangelegde openbare ruimte en de 'natuurlijke zijde' van het voormalige landgoed met een lossere en dichtere beplanting. Dit deel van het plan oogde als onderdeel van het naastgelegen landgoed, door het fors te bebossen en enkele zichtassen op het landgoed vrij te houden van beplanting. De gebouwen waren geclusterd rondom een centraal plantsoen. Een bomenlaan bood vanaf de Adriaan Goekooplaan zicht op het kerkgebouw. De omgeving van het flatgebouw op het kruispunt Johan de Wittlaan/Scheveningseweg werd vrijgelaten van beplanting en deed zo duidelijk mee in de routebeleving van de Johan de Wittlaan.
In 1951 werd het 'Wederopbouwplan Zorgvliet II' vastgesteld. De hantering van dit plan had als resultaat een gebied met een dichtere structuur dan Dudok voor ogen stond en de afwezigheid van het door hem nagestreefde samenhangend bebouwingsbeeld. Wat van de stedenbouwkundige opzet van Dudok - waarnaar de toelichting bij de aanwijzing tot rijksbeschermd stadsgezicht verwijst voor de bepaling van de grens van dat gebied - restte is de stedenbouwkundige opzet van losse blokken in een brede groene zoom langs de Johan de Wittlaan. Essentieel is de situering van de kopgevels van de gebouwen langs deze weg met een hoekverdraaiing van circa 45º ten opzichte van deze laan. De Rijkswaterstaatgebouwen passen daar niet in.
Historische gelaagdheid
Het rapport concludeert dat de cultuurhistorische waarden van het plangebied en haar omgeving in haar historische gelaagdheid gelegen zijn. Uit vier tijdsperioden is telkens met een nieuwe bril aan dit gebied gebouwd, versleuteld en aangeheeld. Toch is er een constante factor die nog altijd in meer of mindere mate het karakter bepaald: het vele groen en een hoogwaardig ingerichte openbare ruimte. De sfeer van buitenplaats Zorgvliet , die wordt bepaald door de beplanting, de ruime opzet en een bepaalde allure, werd rond 1915 overgenomen in de opzet van het villapark. Het behoud van een groene, luxe uitstraling hielp de villa's verkopen en had daarmee zowel een esthetische als een economische functie.
Dudok trok na de Tweede Wereldoorlog bewust de buitenplaatssfeer door in de randen van het gebied, waarmee hij de bebouwing inbedde in het groen. Hij maakte ze 'zacht', het is geen harde compositie van bouwblokken. Het groen - grasstroken, boomgroepen - functioneerde daarnaast als essentieel onderdeel van zijn compositie van de Johan de Wittlaan. Een waarderingskaart bevestigt deze omschrijving.
Aanbevelingen
De aanbevelingen in het rapport beantwoorden twee vragen: welke elementen uit deze verschillende tijdsperiodes hun waarde hebben behouden en op welke wijze het gebied waarop het Eurojustkantoor geprojecteerd is een zo vanzelfsprekend mogelijk onderdeel kan worden van deze ruimtelijke compositie.
De eerste vraag wordt beantwoord met de aanbeveling om de groene scheg te herstellen. De groene scheg gaf de compositie van de Johan de Wittlaan als parkway - als bedoeld door Dudok en gehanteerd in de toelichting bij de aanwijzing tot rijksbeschermd stadsgezicht - verwijst een allure die naar het noorden toe kon worden voortgezet door het ritme van terugliggende bebouwing achter een groene rand verkaveld volgens een strak overhoeks patroon. Om deze laan als monumentaal routeontwerp weer glans te geven, zou de groene scheg hersteld moeten worden
De tweede vraag wordt globaal beantwoord door het Eurojustgebouw onderdeel te laten vormen van de hiervoor beschreven routebeleving van de Johan de Wittlaan. Dat betekent een terugliggend volume met een groen voorruimte langs de Johan de Wittlaan, dat onder een hoek van circa 45º ten opzichte van deze laan staat. Essentieel daarbij is het intact houden een strak gemaaide gazon langs genoemde laan, met daarachter een wand van beplanting - bijvoorbeeld als veiligheidszone. Zo blijft de compositie van een reeks van gebouwen met een terugliggende rooilijn intact. Deze gebouwen vormen middelgrote volumes.
Verder is - vanuit de logica van de reeks van middelgrote gebouwen met een terugliggende rooilijn - de bouw van een hoog volume aan de Johan de Wittlaan denkbaar, mits het volume onder een hoek van 45º ten opzichte van deze laan staat, niet te breed is en met de voeten in het gras komt te staan. Voor het deel aan de Willem Lodewijklaan ligt de opgave te zoeken naar een geleding van het gebouw, waarmee dit bouwdeel zich in de schaal en maat als vanzelfsprekend voegt in genoemde sfeer van middelgrote volumes in het groen.
Daarnaast dient de veiligheidszone rond het gebouw integraal als een landschapsarchitectonische opgave vanaf het begin in samenhang met het gebouw te worden onderzocht. Het plaatsen van hekken doet af aan de groene open uitstraling van het gebied, geen of zo min mogelijk hekken is een volgende aanbeveling.
Aan de luwe achterzijde verdient vooral de overgang tussen gebouw en openbare ruimte de aandacht. De veiligheidszone ter plaatse van het bestaande plantsoentje aan het uiteinde van de verlengde Tolweg kan helpen het nieuwe gebouw te verbinden met de landgoedsfeer, de villaparksfeer en de wederopbouwsfeer.
Naast het routeontwerp van de Johan de Wittlaan loopt de route door zijn historische gelaagdheid langs architectonisch bijzondere gebouwen: het Gemeentemuseum, het Congresgebouw en het Joegoslaviëtribunaal. Het ontwerp voor Eurojust zou ook in deze reeks een logische schakel moeten vormen. Het dient qua uitstraling en ingetogenheid zich te verhouden tot de koele grandeur van deze drie gebouwen. Daarbij zou het achterste volume zich moeten verhouden tot de sfeer van het villapark. Dat betekent in materiaal en kleur aansluiten op het pallet van de bestaande bebouwing: rood/bruine tinten voor de villa's, gevels met wit of licht grijze tinten - bestaande uit tegels, beton, of stucwerk met glasvakken. Verwezen wordt naar de Welstandsnota.
Agenda voor de Haagse Verdichting
De 'Agenda voor de Haagse Verdichting' is op 28 mei 2009 door de gemeenteraad (gewijzigd) vastgesteld. De agenda is een thematische uitwerking van de Structuurvisie en dient als leidraad voor de binnenstedelijke verdichting in Den Haag tot 2020. Verdichten is geen doel op zich, maar een middel om naast het opvangen van de groei ook de stedelijke kwaliteit van Den Haag te versterken.
De wordt operationeel gemaakt in vijftien gebieden, waaronder de Internationale Zone, waar dit bestemmingsplan in valt. In dit gebied is verdichting mogelijk via bebouwing tot 50 meter in een bijzondere setting. Verdichting dient in harmonie met de bestaande omgeving te gebeuren, door programma, schaal en architectuur te kiezen die aansluiten bij de bestaande kwaliteiten en beleving van het gebied en de aanwezige cultuurhistorie. Daarmee is er ruimte voor beeldbepalende vernieuwingen op specifieke plekken. Het bestaande torentje van Oud is 60 meter hoog.
Kansrijk verdichten wordt mogelijk geacht in gebieden die thematisch kansrijk zijn. Het betreft de thema's 'stedelijke identiteit' - die is op locatie sterk, 'stedelijke economie' - hier is de internationale kustzone gelegen met een specifieke menging van leisure, wonen, internationale instellingen in een landschappelijke setting, 'OV-bereikbaarheid' - een OV - halte is op korte afstand aanwezig, 'autobereikbaarheid'- het plangebied is daaraan gelegen en 'landschap' - ingrepen op detailniveau in de bestaande stad'.
Bij verdichting van de bestaande stad zijn bezonning (schaduwwerking) en windhinder belangrijke randvoorwaarden waaraan moet worden getoetst.
Bij de behandeling van de nota in de gemeenteraad zijn een motie en een amendement aangenomen. De motie betreft enerzijds de inpasbaarheid van een bouwproject in of bij een beschermd stadsgezicht, anderzijds in of bij de stedelijke groene hoofdstructuur. Het amendement betreft inpasbaarheid van een bouwproject in of bij openbaar groen. De inpasbaarheid in of bij de groene hoofdstructuur of openbaar groen wordt in paragraaf 4.6 behandeld.
In de 'motie Stedenbouwkundige context' wordt het college verzocht: 'De raad in een vroegtijdig stadium te informeren en de gelegenheid te bieden te adviseren over nadere eisen ter bevordering van de inpasbaarheid in de aanwezige stedenbouwkundige context in de situatie dat bij bouwprojecten in en aan de randen van beschermde stadsgezichten, met een bouwhoogte van meer dan anderhalf keer de gemiddelde hoogte van het beschermd stadsgezicht.' Het plangebied is in de rand van een beschermd stadsgezicht gelegen.
Met de bespreking in de raadscommissie en in de gemeenteraad van het collegebesluit omtrent de vaststelling van de 'Nota van Uitgangspunten Huisvesting Eurojust', waarin de maximale bouwhoogte is bepaald, is vroegtijdig geïnformeerd en daarmee aan de motie voldaan.
Windhinder
In januari 1996 is door de toenmalige raadscommissies voor Ruimtelijke Ordening, Stadsvernieuwing en Volkshuisvesting en voor Verkeer en Vervoer, Binnenstad en Monumenten, een norm vastgesteld voor windhinder in de omgeving van een geprojecteerde ontwikkeling. Bij besluit van het college op februari 2010 is deze norm geactualiseerd. Dit is besproken met de raadscommissie Ruimte op 22 september van dat jaar. Het besluit behelst de hantering van de norm NEN 8100. Voor windhinder en windklimaat vanwege de ruimtelijke projectie wordt de in deze norm de kwalificatie ‘matig’ nagestreefd.
Bezonning
In januari 1996 is door de toenmalige raadscommissies voor Ruimtelijke Ordening, Stadsvernieuwing en Volkshuisvesting en voor Verkeer en Vervoer, Binnenstad en Monumenten, een norm vastgesteld voor bezonning in de omgeving van een geprojecteerde ontwikkeling. De Haagse bezonningsnorm gaat er vanuit dat de ondergrens op tenminste twee mogelijke bezonningsuren per dag in de periode van 19 februari tot 21 oktober, uitgaande van een zonhoogte van meer dan 10 graden, moet liggen. In afwijking van de lichte TNO-norm is in de Haagse norm de bezonning van gevels maatgevend, onafhankelijk van de plaats van de ramen. Bij de lichte TNO-norm werd namelijk de bezonning op het midden van de vensterbank van de binnenkant ven het raam gerekend .Bij besluit van het college op 9 februari 2010 is deze norm geactualiseerd. Dit is besproken met de raadscommissie Ruimte op 22 september van dat jaar. Het besluit behelst de bestaande bezonningsnorm (uit 1996) op hoofdlijnen te handhaven en - waar nodig - aan te passen en aan te scherpen. Onderzoek is vereist indien sprake is van een bouwhoogte van meer dan 25 meter of als de nieuwbouw ten minste 1½ keer de hoogte heeft van de gemiddelde hoogte van de omgeving. Het betreft onder meer gevels van hoofdgebouwen, waarin, in de breedste zin, wordt gewoond. Bij de gevel van een woning is in de berekening sprake van bezonning, indien een denkbeeldig punt (het 'meetpunt') op de gevel in de zon ligt. Het meetpunt ligt op 0,75 meter hoogte, op het midden van de gevel. Bij besluit van 14 juni 2011 (Ris 180461) heeft de gemeenteraad besloten dat de excessenregeling uitsluitend bij dakopbouwen en niet bij nieuwbouwsituaties gehanteerd mag worden.
Het bezonningsonderzoek is bijgevoegd in bijlage 1. De genoemde norm blijft gewaarborgd bij de ruimtelijke projectie van dit plan.
Nationaal beleid
De Nota Mobiliteit 2006 geeft de volgende beleidsdoelen aan:
De uitgangspunten bij het realiseren van de beleidsdoelen zijn betrouwbare reistijden, vlotte en veilige verkeersafwikkeling binnen de (intern)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving. Deze nota bevat ook beleid voor verkeer, vervoer en veiligheid voor de decentrale overheden.
Provinciaal beleid
In de provinciale 'Verordening Ruimte' (vastgesteld 2 juli 2010) is een artikel opgenomen met betrekking tot de projectie van nieuwe kantoren. Uitgangspunt is dat kantoren gevestigd moeten worden op locaties die goed ontsloten zijn door het openbaar vervoer. In de verordening is dit vastgelegd door de bepaling dat het moet gaan om bestaande haltes (kaart in verordening) aan het Zuidvleugelnet. Kantoren kunnen worden gevestigd op locaties die binnen 10 minuten te voet of met hoogfrequente lightrail-, tram-, of busverbindingen bereikbaar zijn vanaf een halte van het Zuidvleugelnet. De locatie Eurojust ligt binnen de 10 minutengrens.
Regionaal beleid
In juni 2005 heeft het algemeen bestuur van Haaglanden de “Regionale Nota Mobiliteit” vastgesteld, en in 2008 is het verkeersbeleid geactualiseerd. Het mobiliteitsbeleid richt zich op de planperiode 2005-2020. De Regionale Nota Mobiliteit geeft aan dat er in de komende jaren veel maatregelen genomen moeten worden om de toename van de mobiliteit op te kunnen vangen en de regio bereikbaar te houden, de verkeersveiligheid te bevorderen en de regio vooral ook leefbaar te houden. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets staan daarin centraal. De belangrijkste doelen voor de regio zijn: 40% meer reizigers in het openbaar vervoer in 2020, meer gebruik van de fiets, kortere en beter voorspelbare reistijden met de auto vooral in de spits, minder verkeersslachtoffers en een beter en gezonder leefklimaat. Verder wil het stadsgewest bevorderen dat mensen bewuster kiezen voor het juiste vervoermiddel bij de juiste verplaatsing. Het uitvoeringsprogramma laat zien welke concrete projecten het stadsgewest en de andere overheden in de regio Haaglanden uitvoeren om de ambities van de Regionale Nota Mobiliteit te realiseren.
Gemeentelijk beleid
Algemeen
Den Haag groeit, er komen meer inwoners, meer banen en ook meer bezoekers. Dit zorgt voor een toename van het verkeer van, naar en in de stad. Bovendien reizen mensen steeds meer en over langere afstanden. In de Structuurvisie Den Haag 2020 (Wéreldstad aan Zee) heeft de gemeenteraad de ambities voor de toekomst van de stad vastgesteld. Den Haag wil groeien en aantrekkelijk blijven als stad om in te wonen, werken en leven. Om al deze wensen te kunnen verenigen, is een toekomstgerichte visie op verkeer en vervoer noodzakelijk.
Het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Den Haag voor de periode 2010 tot 2020 met een doorkijk tot 2030, is vervat in de nota “Haagse Nota Mobiliteit”. Deze is op 22 september 2011 door de gemeenteraad vastgesteld. De visie in de nota is er op gericht om van Den Haag een duurzaam bereikbare en een leefbare stad te maken door er voor te zorgen dat reizigers een bewuste keuze kunnen maken voor de vervoerwijze en de route die het beste bij hen past. Gerichte investeringen in het openbaar vervoer en de fiets, door te zorgen voor goede voorzieningen voor voetgangers, en het bundelen en ordenen van het autoverkeer moeten er voor zorgen dat reizigers de juiste keuze kunnen maken. De maatregelen die genomen worden moeten voldoen aan de milieu- en inpassingseisen.
Het parkeerbeleid is er op gericht om het evenwicht te herstellen tussen vraag en aanbod van parkeervoorzieningen waarbij de nadruk ligt in die woongebieden waar de parkeerdruk hoog is.
Openbaar vervoer
Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend. In het streefbeeld kent de tramroute op de Scheveningseweg de omschrijving 'RandstadRail regiokwaliteit'.
In paragraaf 2.3.2 zijn de bus- en tramroutes voor het gebruik van het openbaar vervoer binnen het plangebied aangegeven.' wordt: 'In paragraaf 2.3.2 is de bediening van het plangebied door het openbaar vervoer aangegeven. Dienstregeling en lijnvoering van tram en bus worden jaarlijks vastgesteld.
Autoverkeer
Het gemotoriseerde verkeer wil de gemeente zoveel mogelijk ordenen en concentreren op een stelsel van goed ingepaste stedelijke en regionale hoofdwegen met voldoende capaciteit om een optimale doorstroming te waarborgen. Een vlotte doorstroming op de hoofdwegen zorgt ervoor dat het verkeer als vanzelf deze hoofdwegen kiest, waardoor de verkeersdruk op de woonwijken minder kan zijn,
Het stelsel van stedelijke en regionale hoofdwegen zorgt voor een goede bereikbaarheid van de grote concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen in de stad vanuit de regio en verder. Tevens verbinden de hoofdwegen de stadsdelen en wijken onderling met elkaar. De hoofdwegen hebben een zodanige vormgeving en inpassing dat voldaan wordt aan de leefbaarheidseisen en milieunormen. De gewenste doorstroomsnelheid op de stedelijke hoofdwegen is 20-25 km/u. Voor de regionale hoofdwegen geldt binnen de stad een gewenste doorstroomsnelheid van 35-40 km/u. De Johan de Wittlaan vormt een stedelijke hoofdweg.
In de woonwijken is doorgaand autoverkeer niet welkom. De wijkontsluitingswegen krijgen daarom op den duur een inrichting als “stadslaan” : wegen met een minder dominante positie voor autoverkeer en prioriteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. De erftoegangswegen krijgen een inrichting als 30 km/u zone, voor zover dat nog niet gebeurd is. Aan de doorstroming van het autoverkeer op de wijkontsluitingswegen en de erftoegangswegen worden geen specifieke eisen gesteld. Hier geldt 'maatwerk', afhankelijk van de situatie. De Scheveningsweg vormt een wijkontsluitingsweg.
Fietsverkeer
Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een aantrekkelijk hoogwaardig netwerk van veilige fietsroutes wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. Binnen het stelsel van hoofdfietsroutes is een net van 'sterroutes' aangegeven. De sterroutes vormen de belangrijkste doorgaande routes die de woongebieden met het stadscentrum, de knooppunten van openbaar vervoer en het buitengebied verbinden. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen als bij werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte. In en direct rond het plangebied maakt de Scheveningseweg onderdeel uit van de sterroutes.
Parkeren
Het parkeren en stallen van auto's neemt een belangrijke plaats in binnen het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. In de nota “Parkeerkader Den Haag 2010-2020” is het algemene parkeerbeleid vastgelegd. Dit beleid gaat vooral over het faciliteren van de parkeerbehoefte en het benutten van schaarse ruimte maar moet ook automobilisten prikkelen om meer met het openbaar vervoer te reizen of de fiets te pakken. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate parkeervoorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor locaties die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het streven naar een bereikbare en leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen bij nieuwe ontwikkelingen.
De parkeernormen en de toepassing ervan zijn uitgewerkt in de beleidsnota: “Nota Parkeernormen Den Haag”. Deze is vastgesteld in de raadsvergadering van 10 november 2011 en gepubliceerd op 25 januari 2012.. Nieuwbouw- en verbouwplannen worden aan dit beleid getoetst. Aan de hand van de parkeernormen wordt parkeerbehoefte berekend en vergeleken met de voorzieningen die in het plan zijn opgenomen.
Het kan zijn dat in de visie van de initiatiefnemer de genormeerde parkeerbehoefte van de in het plan opgenomen functies afwijkt van de werkelijke parkeerbehoefte. Het is dan aan de initiatiefnemer om dit aan te tonen en goed te onderbouwen.
Uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van een bouwontwikkeling op het eigen terrein wordt opgelost. Soms is dat niet mogelijk en het is ook niet altijd strikt noodzakelijk. De gemeente kan onder andere de parkeerdruk en eventuele beschikbare parkeerruimte binnen loopafstand in de omgeving, meewegen. Dat geldt ook voor functies waarvan de parkeerplaatsen onderling uitwisselbaar zijn. Daarnaast kan de gemeente in afwijkende situaties maatwerk toepassen.
Aan de hand van de informatie wordt vastgesteld hoeveel parkeerplekken de initiatiefnemer op eigen terrein moet realiseren.
Parkeernormen voor auto's
Voor kantoren, bedrijven en voorzieningen zijn vooral de functie van het gebouw en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer bepalend voor de parkeernorm. Voor kantoren, bedrijven en voorzieningen zijn vooral de functie van het gebouw en de bereikbaarheid bepalend voor de parkeernorm. In de buurt van openbaar vervoer knooppunten geldt een lagere norm dan op plekken die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.'
De parkeernormen worden uitgedrukt in het aantal parkeerplaatsen per woning of in het aantal parkeerplaatsen per 100 m2 brutovloeroppervlak bij de overige functies.
Parkeernormen voor fietsen
De gemeente hanteert voor functies, die in de Nota Parkeernormen Den Haag onder de noemer Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen staan, een norm van 1 fietsparkeerplaats per 3 medewerkers.
Provinciaal beleid
Zoals in paragraaf 3.3.2 al werd vermeld, is In de provinciale 'Verordening Ruimte' dat op 2 juli 2010 door Provinciale Staten werd vasrgeleg, is een artikel opgenomen met betrekking tot de projectie van nieuwe kantoren..
In de Actualisering 2011, Provinciale Structuurvisie Visie op Zuid-Holland en de Verordening Ruimte, dat op 11 januari 2012 door Gedeputeerde Staten wed vastgesteld kiest de provincie voor een 'strenge kantorenstrategie', gelet op de situatie op de kantorenmarkt. De kantorenmarkt wordt gekenmerkt door een toename van het structurele aanbod en een overmaat aan plancapaciteit. De provincie is van mening dat zeer terughoudend moet worden omgegaan met het ontwikkelen van nieuwe kantorenlocaties. In de Verordening ruimte zijn voor nieuwe kantoren de volgende voorwaarden gesteld.:
De toetsing van deze ruimtelijke ontwikkeling aan deze voorwaarden noodzaakt tot een nader onderzoek. Het is in paragraaf 5.2 vermeld.
Gemeentelijk beleid
Op 18 februari 2010 heeft de gemeenteraad de 'Kantorenstrategie Den Haag 2010-2030, de gebruiker centraal' vastgesteld. Met de Kantorenstrategie wil de gemeente regie voeren over de dynamische ontwikkelingen in de kantorenmarkt en de positie van 'Den Haag Kantorenstad' verder uitbouwen.
De kantorenstrategie kent een aantal uitgangspunten:
Kadernota Openbare Ruimte
De Kadernota Openbare Ruimte Den Haag (KOR) is sinds 2004 voor de gemeente Den Haag het beleidskader voor de inrichting (eenvoud, harmonie, ruimte), het onderhoud (schoon, heel, veilig) en het gebruik (functioneel, veelzijdig, flexibel) van de openbare ruimte. Een goede afstemming is nodig tussen inrichting, onderhoud en gebruik. De nota schetst daartoe een drietal kwaliteitsstandaards voor de openbare ruimte in Den Haag:
Afhankelijk van de functie in een gebied, de cultuurhistorische waarde en de betrokkenheid van private partijen hanteert de gemeente een bepaalde kwaliteitsstandaard. Voor dit gebied hanteert de Kadernota Openbare Ruimte 2004, de kwaliteitsstandaard residentiekwaliteit.
Nota van Uitgangspunten Internationale Zone Den Haag
In de nota van uitgangspunten Internationale Zone is geconstateerd dat de inrichting van de openbare ruimte niet overal voldoende de bijzondere betekenis van de Internationale Zone voor Den Haag uitdraagt. Met de vaststelling van de nota in mei 2009, is besloten om uit te gaan van de ambitieniveaus 'hofstadkwaliteit' en 'maatwerkkwaliteit' gekoppeld aan zorgvuldig beheer.
In april is een keuze gemaakt uit de ontwerpvisies. De gekozen ontwerpvisie gaf aanleiding tot een aantal aanpassingen: