Westeinde, 1e herziening

3.5 Verkeer en parkeren

Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

In juni 2005 heeft het algemeen bestuur van Haaglanden de "Regionale Nota Mobiliteit" (RNM) vastgesteld. Het verschijnen van het nieuwe Regionale Structuurplan en van de Nationale Nota Mobiliteit vormden vervolgens aanleiding om de RNM al snel weer te actualiseren. Dat is gebeurd door vaststelling van het 'supplement' op de RNM in 2008. De RNM richt zich op de plannen die het stadsgewest heeft voor de mobiliteit in de regio voor de periode 2005-2020. De Regionale Nota Mobiliteit geeft aan dat er in de komende jaren veel maatregelen genomen moeten worden om de toename van de mobiliteit op te kunnen vangen en de regio bereikbaar, verkeersveilig en vooral ook leefbaar te houden. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets staan daarin centraal. De belangrijkste doelen voor de regio zijn: 40% meer reizigers in het openbaar vervoer en 30% meer gebruik van de fiets in 2020, kortere en beter voorspelbare reistijden met de auto vooral in de spits, minder verkeersslachtoffers en een beter en gezonder leefklimaat.Het uitvoeringsprogramma laat zien welke concrete projecten het stadsgewest en de andere overheden in de regio Haaglanden uitvoeren om de ambities van de Regionale Nota Mobiliteit te realiseren. De Regionale Nota Mobiliteit is de regionale vertaling van de plannen uit de landelijke Nationale Nota Mobiliteit (2005) van het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het rijksbeleid voor mobiliteit en bereikbaarheid is in 2011 vervangen door de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

Gemeentelijk beleid

Verkeer algemeen

Den Haag groeit, er komen meer inwoners, meer banen en ook meer bezoekers. Dit zorgt voor een toename van het verkeer van, naar en in de stad. Bovendien reizen mensen steeds meer en over langere afstanden. In de Structuurvisie Den Haag 2020 (Wéreldstad aan Zee) heeft de gemeenteraad de ambities voor de toekomst van de stad vastgesteld. Den Haag wil groeien en aantrekkelijk blijven als stad om in te wonen, werken en leven. Om al deze wensen te kunnen verenigen, is een toekomstgerichte visie op verkeer en vervoer noodzakelijk.

Het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Den Haag voor de periode 2010 tot 2020 met een doorkijk tot 2030, is vervat in de nota “Haagse Nota Mobiliteit”. Deze is op 22-9-2011 door de gemeenteraad vastgesteld. De visie in de nota is er op gericht om van Den Haag een duurzaam bereikbare en een leefbare stad te maken door er voor te zorgen dat reizigers een bewuste keuze kunnen maken voor de vervoerwijze en de route die het beste bij hen past. Gerichte investeringen in het openbaar vervoer en de fiets, door te zorgen voor goede voorzieningen voor voetgangers, en het bundelen en ordenen van het autoverkeer moeten er voor zorgen dat reizigers de juiste keuze kunnen maken. De maatregelen die genomen worden moeten voldoen aan de milieu- en inpassingseisen.

Het parkeerbeleid is er op gericht om het evenwicht te herstellen tussen vraag en aanbod van parkeervoorzieningen met name ook binnen die woongebieden waar de parkeerdruk hoog is.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend. Onderstaande kaart over het openbaar vervoer laat het streefbeeld zien van het openbaarvervoer netwerk volgens de nota Haagse Nota Mobiliteit.

In paragraaf 2.3.2 zijn de bus- en tramroutes voor het gebruik van het openbaar vervoer binnen het plangebied aangegeven. Dienstregeling en lijnvoering van tram en bus worden jaarlijks vastgesteld.

Het plangebied wordt goed ontsloten door openbaar vervoer met tramlijnen via het Souterrain en op de route Dagelijkse Groenmarkt/Kerkplein/Grote Halstraat - Gravenstraat – Buitenhof en met bus- en tramlijnen op de route Spui – Hofweg – Kneuterdijk – Parkstraat.

Autoverkeer

Het gemotoriseerde verkeer wil de gemeente zoveel mogelijk ordenen en concentreren op een stelsel van goed ingepaste stedelijke en regionale hoofdwegen (zie kaart “Hoofdstructuur wegverkeer” uit de Haagse Nota Mobiliteit) met voldoende capaciteit om een optimale doorstroming te waarborgen. Een vlotte doorstroming op de hoofdwegen zorgt ervoor dat het verkeer als vanzelf deze hoofdwegen kiest, waardoor de verkeersdruk op de woonwijken minder kan zijn,

Het stelsel van stedelijke en regionale hoofdwegen zorgt voor een goede bereikbaarheid van de grote concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen in de stad vanuit de regio en verder. Tevens verbinden de hoofdwegen de stadsdelen en wijken onderling met elkaar. De hoofdwegen hebben een zodanige vormgeving en inpassing dat voldaan wordt aan de leefbaarheidseisen en milieunormen. De gewenste doorstroomsnelheid op de stedelijke hoofdwegen is 20-25 km/u. Voor de regionale hoofdwegen geldt binnen de stad een gewenste doorstroomsnelheid van 35-40 km/u. De stedelijke en regionale hoofdwegen hebben de bestemming Hoofdverkeersweg.

In de woonwijken is doorgaand autoverkeer niet welkom. De wijkontsluitingswegen krijgen daarom op den duur een inrichting als “stadslaan” : wegen met een minder dominante positie voor autoverkeer en prioriteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. De erftoegangswegen krijgen een inrichting als 30 km/u zone, voor zover dat nog niet gebeurd is. Aan de doorstroming van het autoverkeer op de wijkontsluitingswegen en de erftoegangswegen worden geen specifieke eisen gesteld. Hier geldt 'maatwerk', afhankelijk van de situatie.

Verkeerscirculatieplan

In het plangebied heeft de invoering van het Verkeerscirculatieplan in 2009 geleid tot een grote verandering van de verkeerstromen. Het Verkeerscirculatieplan voor het centrumgebied is er onder andere op gericht om doorgaand verkeer uit de binnenstad te weren en de verblijfskwaliteit van de binnenstad voor voetgangers en fietsers te vergroten. De doorgaande verkeerstromen door de binnenstad zorgden namelijk voor veel overlast (geluidhinder, slechte luchtkwaliteit, minder leefbaarheid en onaantrekkelijkheid van de binnenstad). Het Verkeerscirculatieplan omvat een afsluiting van de doorgaande routes via de Lutherse Burgwal/Grote Markt en Spui/Hofweg, het instellen van eenrichtingsverkeer in de Elandstraat (richting Vondelstraat), het autovrij maken van de Veenkade (tussen Toussaintkade en Bilderdijkstraat) en aanvullende circulatiemaatregelen om doorgaande routes voor het autoverkeer door de binnenstad onmogelijk of onaantrekkelijk te maken. Alle delen van de binnenstad blijven bereikbaar voor autoverkeer. De CentumRing heeft door het Verkeerscirculatieplan nog nadrukkelijker een functie krijgen voor de verdeling van het bestemmingsverkeer van en naar de diverse delen van het centrumgebied en als doorgaande route buiten het centrumgebied om. Het plangebied is via de routes Prinsegracht – Jan Hendrikstraat – Torenstraat – Vondelstraat – Elandstraat en via de route Mauritskade – Hogewal – Elandstraat aangesloten op de CentrumRing.

Tegelijkertijd heeft het Verkeerscirculatieplan, door het weren van autoverkeer meer ruimte gecreëerd voor de fiets en het openbaar vervoer. Doordat het verkeerscirculatieplan de binnenstad autoluw heeft gemaakt is de binnenstad aantrekkelijker geworden. Het verkeerscirculatieplan draagt daarmee bij aan het integraal centrumbeleid, gericht op versterking van de economische positie van de binnenstad: enerzijds is de binnenstad beter bereikbaar voor bestemmingsverkeer (bewoners, werknemers, leveranciers), anderzijds biedt de openbare ruimte meer ruimte voor langzaam verkeer en zorgt de herinrichting van wegen en pleinen in de binnenstad voor een aantrekkelijker verblijfsklimaat.

Fietsverkeer

Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een aantrekkelijk hoogwaardig netwerk van veilige fietsroutes wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. Binnen het stelsel van hoofdfietsroutes is een net van 'sterroutes' aangegeven. De sterroutes vormen de belangrijkste doorgaande routes die de woongebieden met het stadscentrum, de knooppunten van openbaar vervoer en het buitengebied verbinden. Onderstaande kaart toont het streefbeeld voor het fietsnetwerk van doorgaande routes uit de Haagse Nota Mobiliteit. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen als bij werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte. In en direct rond het plangebied maken de wegvakken Grote Markt - Grote Marktstraat, Spui – Hofweg – Kneuterdijk – Parkstraat en de route Jan Hendrikstraat - Torenstraat – Noordwal onderdeel uit van de sterroutes.

Een van de speerpunten van het fietsbeleid voor de komende jaren is de realisatie van stallingvoorzieningen, met name in het Hofkwartier, bij de Grote Markt en in/nabij de Grote Marktstraat.

Parkeren

Het parkeren en stallen van auto's neemt een belangrijke plaats in binnen het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. In de nota “Parkeerkader Den Haag 2010-2020” is het algemene parkeerbeleid vastgelegd. Dit beleid gaat vooral over het faciliteren van de parkeerbehoefte en het benutten van schaarse ruimte maar moet ook automobilisten prikkelen om meer met het openbaar vervoer te reizen of de fiets te pakken. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate parkeervoorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor locaties die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het streven naar een bereikbare en leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen bij nieuwe ontwikkelingen.

De uitwerking van de kadernota is opgenomen in de “Nota Parkeerrnormen Den Haag”. Daarin zijn de parkeernormen vastgelegd en wordt tevens het toetsingskader beschreven. Bij nieuw- en verbouwplannen wordt aan de hand van parkeernormen eerst de parkeerbehoefte berekend. Vervolgens wordt onder andere gekeken naar de parkeerdruk en eventuele beschikbare parkeerruimte in de omgeving, de loopafstanden en uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen ten behoeve van de functies in het (bouw)plan. Aan de hand daarvan wordt vastgesteld hoeveel parkeerplekken de projectontwikkelaar of initiatiefnemer op eigen terrein moet realiseren binnen het bouwplan.

Bij woningbouw is het gemiddelde autobezit uitgangspunt voor de hoogte van de parkeernorm. Het gemiddelde autobezit hangt af van de oppervlakte van de woning, de plek in de stad en het type woning. Voor kantoren, bedrijven en voorzieningen zijn vooral de functie van het gebouw en de bereikbaarheid bepalend voor de parkeernorm. In de buurt van openbaar vervoer knooppunten geldt daarom een lagere norm dan op plekken die minder goed bereikbaar zijn met de fiets of het openbaar vervoer. De parkeernormen worden uitgedrukt in het aantal parkeerplaatsen per woning of in het aantal parkeerplaatsen per 100m2 brutovloeroppervlak bij de overige functies.

De stedenbouwkundige regels in de gemeentelijke bouwverordening met betrekking tot het parkeren op eigen terrein zullen binnen afzienbare tijd worden ingetrokken. De parkeernormen en het toepassingskader zijn daarom in dit bestemmingsplan opgenomen.

In de gebruiksregels van de voorschriften is het verder mogelijk om de parkeernormen en/of het toepassingskader te wijzigen indien daar aanleiding toe bestaat en er een bestuurlijk besluit aan ten grondslag ligt.

In het plangebied zijn op de wegvakken buiten het voetgangersgebied parkeerplaatsen op de openbare weg aanwezig. Voor al deze parkeerplaatsen op straat geldt een betaaldparkerenregime. In 2011 is een uniformering van de parkeerregelingen uitgevoerd waarbij ook de werkingstijden van de regelingen zijn verruimd.

In de directe omgeving van het plangebied zijn twee garages (Torengarage en Souterrain). In het plangebied wordt ingezet op een zo optimaal mogelijk gebruik van aanwezige garages door verschillende doelgroepen, zoals de garage van een kantoor ook open stellen voor parkeren door bewoners of bezoekers. De herinrichting van de Veenkade/Noordwal tussen de Prinsessewal en de Bilderdijkstraat wordt aangegrepen voor het terugbrengen van de gracht in combinatie met een parkeergarage onder dit deel van de gracht. Dit wordt een volautomatische autoberging (VAB) van ongeveer 154 plaatsen. De autoberging is alleen toegankelijk voor abonnementhouders. Door de realisatie van de autoberging zal de parkeerbehoefte op de openbare weg afnemen en is er meer ruimte voor het uit het parkeren door bezoekers.