RandstadRail (HSE)

4.4 Geluid

4.4.1 Algemeen

De Wet geluidhinder (Wgh) stelt eisen met betrekking tot de geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten. De geluidsgevoelige gebouwen, naast woningen zijn:

• een onderwijsgebouw;
• een ziekenhuis;
• een verpleeghuis;
• een verzorgingstehuis;
• een psychiatrische inrichting;

Daarbij is niet elke ruimte geluidsgevoelig. Voor onderwijsgebouwen gaat het bijvoorbeeld alleen om les- en theorielokalen.

Als geluidsgevoelig terrein worden aangewezen:

• een woonwagenstandplaats;
• een ligplaats in het water, bestemd om door een woonschip te worden ingenomen.

De Wgh onderscheidt drie verschillende geluidsbronnen: industrie, spoorwegverkeer en wegverkeer.

Wegverkeers- en spoorweglawaai

Op grond van de Wet geluidhinder hebben wegen en spoorwegen een geluidszone, waarbinnen bepaalde normen gelden voor de geluidsbelasting op woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen, en waarbinnen bij het opstellen van een bestemmingsplan een akoestisch onderzoek moet worden uitgevoerd. Die verplichting geldt niet indien op het tijdstip van de vaststelling van een bestemmingsplan de (spoor)weg reeds aanwezig of in aanleg is, met betrekking tot de daarbij in het plan of in de zone van de betreffende weg opgenomen geluidsgevoelige gebouwen die op dat tijdstip reeds aanwezig of in aanbouw zijn. Daarnaast maakt de wet een uitzondering voor wegen waar de maximaal toegelaten snelheid 30 km/uur is. Deze wegen hoeven in het kader van de Wet Geluidhinder niet in het onderzoek te worden betrokken. In het kader van een goede ruimtelijke ordening worden deze echter wel betrokken in akoestische onderzoeken.

4.4.2 Wettelijk kader

4.4.2.1 Nieuwe sporen HSE

In het Besluit geluidhinder zijn geluidhindernormen voor toelaatbare equivalente geluidniveaus opgenomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in buitennormen (geluidbelasting op de gevel) en binnennormen (binnenwaarde). De geluidhindernormen gelden voor woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen gelegen binnen de geluidzone van een (spoor)weg. Een geluidzone is een aandachtsgebied aan weerszijden van een (spoor)weg en rondom een industrieterrein waarbinnen de geluidhindernormen van de Wet geluidhinder van toepassing zijn.

De nieuwe sporen voor de HSE zijn niet krachtens artikel 2 van de Spoorwegwet aangewezen als hoofdspoorweg. De sporen zijn opgenomen op door de Minister vastgestelde kaart zoals bedoeld in artikel 106 van de Wet geluidhinder. De Tracéwet is voorts niet van toepassing.

De bestaande sporen die niet gebruikt worden door de Randstadrail blijven liggen en de nieuwe sporen vormen geen uitbreiding van de capaciteit ten opzichte van de bestaande sporen. Verder is geen sprake van een verplaatsing van het spoor. De aanleg van de nieuwe sporen wordt daarom beschouwd als de aanleg van een nieuwe spoorweg die ten opzichte van de hoofdspoorweg een eigen unieke codering krijgt. Er is zo sprake van een gezoneerde spoorweg onder het regime van de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder. De gemeente is voor deze sporen het bevoegd gezag.

De Wet geluidhinder kent een voorkeursgrenswaarde van 55 dB (voor woningen) voor railverkeerlawaai (omdat dit bestemmingsplan een nieuwe spoorlijn mogelijk maakt, wordt hier alleen op deze categorie ingegaan). Voor nieuwe situaties kunnen hogere waarden worden vastgesteld. Deze bedraagt voor railawaai maximaal 68 dB (voor woningen).

Woningen	Voorkeurs-grenswaarde Lden [dB]	Maximaal toelaatbare geluidbelasting Lden [dB]
		Gevel	Binnenwaarde
Aanleg nieuwe spoorlijn langs bestaande woningen	55	68	351

Tabel 3: Geluidnormen railverkeer voor woningen Wet geluidhinder

De gehanteerde dosismaat is Lden. De dosismaat Lden is een gemiddeld geluidniveau over het etmaal.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, kan binnen de systematiek van de Wet geluidhinder een hogere waarde (ontheffing op de geluidbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag, in dit geval de gemeente Den Haag. Voorwaarde hiervoor is, dat eerst onderzoek gedaan wordt naar het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidbelasting. Het onderzoeken en toepassen van maatregelen gebeurt in de volgende volgorde:

• Bronmaatregelen, zoals het reduceren van de hoeveelheid verkeer, het toepassen van raildempers of het verlagen van de snelheid op het spoortraject
• Overdrachtsmaatregelen, zoals geluidschermen of -wallen
• Ontvangermaatregelen, zoals het toepassen van gevelisolatie
• Wanneer (aanvullende) maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoeten dan is het mogelijk een ontheffing te verlenen tot 68 dB.

4.4.2.2 Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder (DMC)

Om de financiële maatregelenafweging te objectiveren is het doelmatigheidscriterium (DMC) ontwikkeld. De uitkomst van de berekeningen volgens het DMC zijn (combinaties van) maatregelen die in beginsel doelmatig zijn afgezien van bezwaren van stedenbouwkundige, landschappelijke of verkeerskundige aard. De mogelijke maatregelen moeten tevens op bezwaren worden beoordeeld. Hierbij spelen bezwaren van landschappelijke, stedenbouwkundig en verkeerskundige aard een even grote rol als bezwaren van financiële aard.

Op 1 januari 2010 is de 'Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder' van kracht geworden. De regeling vervangt de verschillende doelmatigheidscriteria die in Nederland voor wegverkeerslawaai en spoorweglawaai werden gebruikt door één criterium dat toepasbaar is op zowel nieuwe aanleg, wijziging als sanering. Hierdoor vereenvoudigt de doelmatigheidsafweging voor wat betreft bezwaren van financiële aard.

Samengevat werkt het doelmatigheidscriterium als volgt:

• 7. Elke woning krijgt, afhankelijk van de hoogte van de geluidbelasting, een budget met geluidreductiepunten
• 8. Er worden groepen van woningen gevormd die samen kunnen profiteren van dezelfde geluidreducerende maatregelen. Deze woningen worden samengevoegd tot clusters
• 9. De afzonderlijke budgetten per woning worden voor clusters samengevoegd tot een totaal budget voor het cluster (maatregelpunten)
• 10. Er wordt bekeken welke maatregelen het cluster kan 'betalen' vanuit dit budget. Dit is het geval wanneer het aantal benodigde maatregelpunten kleiner is dan het aantal geluidreductiepunten.

4.4.2.3 Beleid hogere grenswaarden Wet geluidhinder

Het college van de gemeente Den Haag heeft ten behoeve van het vaststellen van overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarden een flankerend beleid, vastgelegd in ‘Beleid hogere grenswaarden Wet geluidhinder, definitief, februari 2010’ vastgesteld.

Hierin zijn samengevat de volgende uitgangspunten geformuleerd die van belang zijn voor onderhavig project en bestemmingsplan:

• Hoofddoelstelling van het geluidbeleid is het zoveel mogelijk beperken en verminderen van het aantal (ernstig) geluidgehinderden. Het uitgangspunt van de Wgh is dat de verlening van een ontheffing hogere grenswaarde geen regel maar uitzondering is. Daarbij moet wel worden aangetekend dat het in een stad als Den Haag regelmatig niet mogelijk of doelmatig zal blijken geluidsreducerende maatregelen door te voeren tot de voorkeursgrenswaarde en zal regelmatig gebruik moeten worden gemaakt van de ontheffingsmogelijkheid die de wet biedt;
• Wanneer een hogere grenswaarde noodzakelijk is, dan wordt deze niet hoger vastgesteld dan voor de betreffende situatie nodig is;
• Bronmaatregelen hebben de voorkeur boven overdrachtsmaatregelen;
• Ontheffingsbesluiten worden altijd bij een bestemmingsplan gevoegd zodat duidelijk is met welke randvoorwaarde de verdere uitwerking van een plan rekening moet worden gehouden;
• Een hogere grenswaarde kan wettelijk alleen worden verleend als de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidsbelasting. In het Actieplan Omgevingslawaai (2009) heeft het College een zogenaamde plandrempel van 68 dB vastgelegd. Overschrijding van deze plandrempel wordt door het College in bestaande situaties ongewenst geacht en is aanleiding tot het treffen van maatregelen om de geluidsbelasting terug te dringen. Om te voorkomen dat in de toekomst nieuwe overschrijdingen van de drempelwaarde ontstaan (en dus saneringssituaties ontstaan waar achteraf maatregelen moeten worden getroffen), werkt de plandrempel ook door in het hogere grenswaardenbeleid. Een directe doorwerking van de plandrempel van 68 dB als maximaal aanvaardbare gecumuleerde geluidbelasting leidt voor bouw- en bestemmingsplannen in hoogbelaste gebieden echter tot ongewenste knelpunten en een blokkade voor deze plannen. Om tegemoet te komen aan plannen in hoogbelaste gebieden wordt de maximaal aanvaardbare gecumuleerde geluidbelasting gesteld op 69,5 dB.

4.4.3 Uitgangspunten onderzoek

4.4.3.1 Railverkeerslawaai ´doorgaande´ sporen NS-materieel

Bij Den Haag Centraal is sprake van 12 sporen waarover hoofdzakelijk NS-materieel rijdt. Omdat station Den Haag een kopstation is, is er in die zin geen sprake van doorgaand treinverkeer. Om echter een duidelijk verschil te maken met het geluid afkomstig van het emplacement (geluid van rangeren etc.), dat ondergebracht is in een rekenmodel ten behoeve van de milieuvergunning, worden de treinen van en naar het station die de dienstregeling rijden als doorgaande treinenaangeduid.

4.4.3.2 Wegverkeer

De volgende wegen zijn onderzocht

• De Utrechtsebaan (A12)
• Lekstraat
• Scheldeplein
• Merwedestraat
• Bernhardviaduct
• Schenkviaduct

In 2010 is een uitgebreid onderzoek naar deze wegen gedaan ten behoeve van de vaststelling van het bestemmingsplan Bezuidenhout-west. Hieruit bleek dat de geluidbelastingen ten gevolge van de A12 (Utrechtsebaan) ruimschoots aan de voorkeursgrenswaarden voldeden. Daarom is deze bij het onderhavige onderzoek verder buiten beschouwing gelaten.

De lokale wegen (zoals bijvoorbeeld de Schenkweg, Hendrik Hamelstraat en Charlotte de Bourbonstraat/plein, et cetera) zijn 30 km/uur wegen en hebben als zodanig geen wettelijke zone. Vanwege de ligging dicht langs de woningen in het onderzoeksgebied zijn de geluidbelastingen in het kader van een goede ruimtelijke onderbouwing van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) echter wel beschouwd.

4.4.3.3 Tramverkeer

Binnen de gemeente Den Haag maakt het tramverkeer onderdeel uit van het wegverkeer. Voor de toetsing van het geluid van wegverkeer aan de Wet geluidhinder, wordt het geluid van de trams opgeteld bij het geluid van het overige verkeer op het betreffende wegvak. Opgemerkt wordt dat de aftrek van artikel 110g Wgh niet van toepassing is op trams. Voor de geluidemissie van de Haagse trams is geen wettelijke rekenmethode voorhanden. De emissiekentallen die voor trams in het Reken- en Meetvoorschrift geluidhinder 2012 (RMG 2012) zijn opgenomen, zijn hoger dan van de in Den Haag rijdende trams. Op grond van uitgevoerd onderzoek is gebleken, dat de geluidemissie van de Haagse trams kan worden bepaald door uit te gaan van de emissiekentallen volgens het RMG2012 in combinatie met verlaagde tramintensiteiten. Bij een gemiddelde spoorconditie dienen daarbij de volgende intensiteiten worden aangehouden:

• 11. 26 % van de werkelijke intensiteit bij een bovenbouwconstructie in het wegdek (ondergrond hard)
• 12. 71 % van de werkelijke intensiteit bij een bovenbouwconstructie niet in het wegdek (ondergrond zacht, geldt zowel voor ballast, gras en poerenconstructie)
• 13. 135% van de werkelijke intensiteit bij een trambaan met traversestangen in zachte ondergrond

Voor trams wordt uitgegaan van een snelheid van 40 km/uur.

4.4.3.4 Emplacement

Voor het spoorwegemplacement geldt een onherroepelijke beschikking in het kader van de Wet milieubeheer (omgevingsvergunning). Hierin zijn grenswaarden opgenomen met betrekking tot de optredende geluidbelastingen in de omgeving. De grenswaarden zijn gebaseerd op het geluidonderzoek door adviesbureau Peutz.

De grenswaarden zijn geminimaliseerd op achtereenvolgens 50, 45 en 40 dB(A) in de dag-, avond- en nachtperiode. Dit betekent dat voor woningen waarvoor in het betreffende rekenmodel een lagere geluidbelasting ten gevolge van rangerende treinen is berekend, de geluidbelasting ten behoeve van de cumulatieberekening achtereenvolgens opgehoogd is naar 50, 45 en 40 dB(A) in de dag-, avond- en nachtperiode.

4.4.3.5 Berekening cumulatieve geluidbelasting

De cumulatieve geluidbelasting wordt als volgt bepaald:

De cumulatie vindt plaats volgens hoofdstuk 2 van bijlage I van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 ('Rekenmethode cumulatieve geluidbelasting'). Deze rekenmethode wordt toegepast als er sprake is van blootstelling aan meer dan één geluidsbron. Per geluidbron wordt eerst gekeken is of er sprake is van overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. De gecumuleerde geluidbelasting wordt bepaald rekeninghoudend met de dosis-effect-relaties van de verschillende geluidbronnen. De dosis-effect-relaties voor de verschillende bronnen zijn namelijk onderling verschillend. Dit betekent dat uit onderzoeken is gebleken dat bepaalde soorten geluidbelasting meer of minder hinderlijk zijn dan andere. Daarom is er voor gekozen om alle andere geluidbelastingen te relateren aan de hinderlijkheid van wegverkeer alvorens tot cumulatie over te gaan.

Voor het beoordelen van de ruimtelijke inpasbaarheid bestaan geen wettelijke normen. De gemeente Den Haag baseert de keuze voor het al dan niet realiseren van de geplande ontwikkelingen op de hoogte van de cumulatieve geluidbelasting, evenals op verkeerskundige en stedenbouwkundige afwegingen en dergelijke. Er wordt getoetst aan de maximaal aanvaardbare gecumuleerde geluidbelasting van 69,5 dB zoals vastgelegd in het beleid van de gemeente Den Haag.

4.4.4 Uitkomsten onderzoek

Uit het onderzoek (zie bijlage 1) blijkt dat de voorkeursgrenswaarde van 55 dB op 378 woningen wordt overschreden. De maximaal toelaatbare grenswaarde van 68 dB wordt niet overschreden.

Zowel ten noorden als ten zuiden van het HSE tracé zijn woningen met overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarden gelegen. Het gaat om in totaal om 378 woningen, waarvan 14 woningen ten zuiden van het spoor met een maximale waarde van 56 dB en 364 woningen ten noorden van het spoor met een maximale waarde van 67 dB.

In afbeelding 5 is een indicatie opgenomen van de locaties waar overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarde optreden ten gevolge van het nieuwe spoor. Hierbij dient opgemerkt te worden dat één punt meerdere woningen (woonlagen boven elkaar) kan representeren. In dat geval liggen meerder kleuren op elkaar. De donkere rand representeert in dat geval de hoogste waarde voor de betreffende locatie

Afbeelding 5: Indicatie van de woningen met een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde

Ten gevolge van de overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarden zijn aanvullende geluidreducerende maatregelen nodig. Een afweging van de mogelijke bron- en overdrachtsmaatregelen, hun effect en financiële doelmatigheid is opgenomen in de hierna volgende paragraaf.

4.4.5 Definitief maatregelenpakket

In overleg met het ontwerpteam is vastgesteld welke maatregelen definitief zullen worden uitgevoerd. Alle geluidreducerende maatregelen die financieel doelmatig zijn en niet stuiten op bezwaren van technische of stedenbouwkundige aard zullen worden doorgevoerd. Daarnaast wordt de valbeveiliging aan de zuidzijde van de zettingsvrije plaat uitgevoerd als geluidscherm en wordt een middenbermscherm geplaatst op de aarden baan en een deel van de zettingsvrije plaat.

De volgende maatregelen zullen worden getroffen:

• 1. Raildempers op beide sporen op de zettingsvrije plaat en de aarden baan, daar waar mogelijk (niet mogelijk ter hoogte van de wissels en de railinzetplaats). Totale lengte bedraagt 324 meter voor het zuidelijk spoor en 308 meter voor het noordelijk spoor.
• 2. Een geluidabsorberend scherm van 143 meter lang op de zettingsvrije plaat van 1,5 meter hoog (ten opzichte van bovenkant spoor) langs de noordzijde, uitgevoerd als een glazen scherm (massa tenminste 40 kg/m2) in een hoek van tenminste 15 graden naar het spoor toe. De loodrechte projectie van de top van het scherm op het maaiveld heeft hierbij een afstand van 2,5 meter tot het hart van het spoor
• 3. Een scherm langs de noordzijde van de aarden baan met een lengte van 247 meter en een hoogte van 1,5 meter ten opzichte van bovenkant spoor, uitgevoerd als een tweezijdig absorberende cassettescherm (massa tenminste 40 kg/m2). Plaatsing op 2,5 meter uit het hart van het noordelijk spoor
• 4. Een geluidabsorberend scherm van 143 meter lang op de zettingsvrije plaat van 1,1 meter hoog (ten opzichte van bovenkant spoor) langs de zuidzijde, uitgevoerd als een glazen scherm (massa tenminste 40 kg/m2) in een hoek van tenminste 15 graden naar het spoor toe. De loodrechte projectie van de top van het scherm op het maaiveld heeft hierbij een afstand van 2,5 meter tot het hart van het spoor
• 5. Een middenbermscherm van 1 meter hoog op de aarden baan en een deel van de zettingsvrije plaat, uitgevoerd als een tweezijdig absorberende cassettescherm (massa tenminste 40 kg/m2). Plaatsing in het midden tussen het hart van het zuidelijk spoor en het hart van het noordelijk spoor

4.4.6 Hogere waarden

Na uitvoeren van de maatregelen zoals genoemd in de vorige paragraaf resteert een aantal woningen met een overschrijding van de richtwaarde van 55 dB(A) ten gevolge van de HSE sporen. Aanvullende geluidreducerende maatregelen om de geluidbelastingen verder terug te dringen zijn financieel niet doelmatig, technisch niet realiseerbaar of stuiten op stedenbouwkundige bezwaren.

Voor de woningen met een geluidbelasting boven de 55 dB dienen hogere waarden te worden aangevraagd. In bijlage 10 van bijlage 1 van de toelichting (Akoestisch onderzoek verhoogde aanlanding HSE) is de lijst met aan te vragen hogere waarden opgenomen. Het betreft 262 woningen. De procedure wordt gelijktijdig met de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan doorlopen.

• 1. Indien na 1 juli 1987 een hogere waarde van meer dan 65 dB(A) is vastgesteld, geldt voor de waarde binnen in de woning, bij gesloten ramen, de hoogste waarde die ten tijde van de vaststelling van de eerste hogere waarde ten hoogste toelaatbaar was. De gemeente Den Haag geeft aan dat dit voor enige woningen binnen het gebied Bezuidenhout-West het geval is. Hiermee zal bij onderzoek naar de benodigde gevelwering dat geen onderdeel uitmaakt van het voorliggende onderzoek, maar dat uitgevoerd zal worden bij vaststelling van de hogere waarden ten gevolge van de HSE, rekening gehouden worden