Parkeergarage Spoorsingel

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel planvorming

In de gemeente Delft wordt het Spoorzone-project gerealiseerd. Het project bestaat uit de realisering van een spoortunnel, de herinrichting van de daar boven gelegen openbare ruimte en de herontwikkeling van het vrijkomende gebied. Onderdeel van het project is de realisering van een ondergrondse parkeergarage aan de Spoorsingel.

Voor de realisering van het Spoorzone-project is in februari 2006 het bestemmingsplan 'Spoorzone' vastgesteld. Het plan is in 2010 herzien. De parkeergarage is onderdeel van het oorspronkelijke bestemmingsplan. Op de plankaart is een gebied aangegeven waarbinnen de garage kan worden gerealiseerd. Omdat de garage groter wordt dan in 2006 was voorzien, past het bouwwerk niet binnen dit gebied. Voor de realisering van de garage is daarom een nieuw bestemmingsplan nodig.

1.2 Begrenzing plangebied

Het plangebied wordt begrensd door:

• aan de noordzijde bevindt de plangrens zich ter hoogte van de Kampveldweg;
• aan de westzijde: de Spoorsingel;
• aan de oostzijde: de Phoenixstraat;
• aan de zuidzijde ligt de plangrens ter hoogte van de Hugo de Grootstraat.

Figuur 1: projectie plangrens op luchtfoto (situatie 2013)

1.3 Vigerende bestemmingsplannen

Voor het Spoorzone-project is in 2006 het bestemmingsplan 'Spoorzone' vastgesteld. Bij de herziening in 2010 is de naam van het plan gewijzigd in 'Spoorzone, na herziening'. Op de plankaart bij het bestemmingsplan is het gebied waarbinnen de garage gerealiseerd kan worden met een aanduiding aangegeven. Binnen de aanduiding mag een parkeergarage van maximaal twee bouwlagen worden gerealiseerd. Het gebied waarbinnen de garage mogelijk is, begint ter hoogte van de Van Heemstrastraat en eindigt tussen de Paxlaan en de Hugo de Grootstraat. De aanduiding is te zien op de afbeelding hieronder (de gele lijn).

Figuur 2: uitsnede plankaart bestemmingsplan Spoorzone (2006)

1.4 Opbouw plan

Hoofdstuk 2 van dit bestemmingsplan, de planbeschrijving, beschrijft de ontwikkeling van het plangebied. In hoofdstuk 3 is het beleid beschreven. Hoofdstuk 4, 'Omgevingsaspecten en onderzoek', beschrijft het voor het bestemmingsplan uitgevoerde onderzoek en relevante omgevingsaspecten. In hoofdstuk 5 wordt een toelichting gegeven op de juridische regeling. Hoofdstuk 6 gaat in op handhaving in dit plangebied.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Bestaande situatie

De openbare ruimte tussen de bebouwing aan de Spoorsingel en de Phoenixstraat is onderdeel van het projectgebied van de Spoorzone. Het gebied heeft vooral een verkeersfunctie. In de openbare ruimte staat van noord naar zuid het spoorviaduct (op ongeveer éénderde van de breedte van het ruimte tussen de gevelwanden).

Figuur 3: Projectie plangrens op luchtfoto van de situatie in 2006

Aan beide zijden van het viaduct liggen straten, aan de westzijde de Spoorsingel (een woonstraat) en aan de oostzijde de Phoenixstraat. De Phoenixstraat heeft een belangrijke verkeersfunctie met onder meer de tram. Onder het spoorviaduct en in het oude profiel van de Phoenixstraat liggen parkeerplaatsen voor het omliggende stedelijke gebied. Het aantal parkeerplaatsen langs de Spoorsingel en de Phoenixstraat tussen de Kampveldweg en de Binnenwatersloot bedraagt 592. Deze parkeerplaatsen komen in de nieuwe situatie niet op maaiveld terug.

De openbare ruimte was in de oude situatie vrijwel geheel verhard voor de parkeer- en verkeersfunctie. Hierdoor had het gebied een relatief onherbergzaam en onaantrekkelijk karakter zonder veel kwaliteiten voor verblijf. Alleen bij de Molen de Roos en de Bagijnetoren was een smalle zone met groen aanwezig. Daarnaast waren langs zowel de Phoenixstraat als de Spoorsingel volwassen straatbomen aanwezig. Veel daarvan zijn reeds in verband met de aanleg van de tunnel gekapt.

2.2 Toekomstige situatie

2.2.1 Beschrijving

Het Spoorzone-project voorziet in de sloop van het viaduct, de ondertunneling van het spoor en het herinrichten van het gebied daarboven. Bij deze ingreep komt ter plaatse van het viaduct een nieuwe watergang te liggen met daaronder de parkeergarage. De parkeergarage en de openbare ruimte daarboven zijn in dit bestemmingsplan opgenomen.

Het bouwplan voor de parkeergarage wijkt op de volgende punten af van het huidige bestemmingsplan:

• 1. De garage wordt groter dan mogelijk is op grond van het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening'. In het bestemmingsplan 'Spoorzone' uit 2006 werd er vanuit gegaan dat naast de Spoorsingelgarage ook een parkeergarage zou worden gebouwd bij het HNK (het kantoorgebouw boven het station). Deze garage wordt niet gerealiseerd. Een deel van de bij het HNK geplande parkeerplaatsen is opgenomen in de Spoorsingelgarage. Voor het bouwwerk is daardoor meer ruimte nodig dan het bestemmingsplan Spoorzone biedt. Het bestemmingsplan Spoorzone biedt ruimte voor ca. 450 plaatsen. De capaciteit wordt uitgebreid tot maximaal 650 parkeerplaatsen. Het (ondergrondse) gebied waarbinnen de garage mag worden gebouwd wordt daarom vergroot.
• 2. Het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' staat voor de bovengrondse in- en uitgangen een hoogte toe van 3 meter en voor voorzieningen voor de ontluchting 1,5 meter. Die hoogte is niet toereikend.
• 3. De constructie naast de toerit komt voor een deel op gronden met de bestemming 'Verblijfsgebied'. De constructie is daar niet toegestaan.

figuur 4: uitsnede Plan Busquets

De bovengenoemde afwijkingen worden met het nieuwe bestemmingsplan mogelijk gemaakt. Voor het overige wijkt het nieuwe bestemmingsplan niet af van het vorige bestemmingsplan. De toerit van de parkeergarage komt bij de noordelijke 'kop' van de garage en sluit aan op de Kampveldweg. Op grond van het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' heeft de toerit de bestemming 'Verkeer'. Deze bestemming wijzigt niet en wordt (evenals de bestemming Water) overgenomen in het nieuwe bestemmingsplan. Dat geldt ook voor de overige (bovengrondse) bestemmingen en bouw- en gebruiksmogelijkheden. De bovengrondse planregeling is nog actueel en houdt verband met de realisering van het Spoorzone-project en het Plan Busquets dat daarvoor is opgesteld. Dit plan is in 2008 aanbesteed en wordt door aannemingscombinatie Cromme Lijn (CCL) gefaseerd uitgevoerd.

In het water van de gracht van de Spoorsingel komt een 7-tal gebouwtjes om voetgangers toegang tot de garage te geven. De gebouwen doen ook dienst als nooduitgang van de parkeergarage. De omvang van de gebouwtjes verschilt. Twee gebouwen zijn groter omdat hierin een lift is opgenomen voor minder validen. Deze gebouwen zijn meer op het bezoek aan de binnenstad gericht en zijn gesitueerd bij twee belangrijke routes via bruggen over de gracht naar de Phoenixstraat/binnenstad. Een derde gebouw is groter in verband met technische installaties voor de garage. De overige 4 gebouwtjes bevatten alleen een trap en zijn relatief klein. De parkeergarage heeft ook een functie voor de toegankelijkheid van de naastgelegen spoortunnel.

Figuur 5: plattegronden en doorsnede van parkeergarage (bron: CCL)

2.2.2 Inpasbaarheid

Met het Spoorzone-project wordt het woon- en leefklimaat en de ruimtelijke kwaliteit in de omgeving van het plangebied sterk verbeterd. Na de sloop van het treinviaduct wordt de openbare ruimte opnieuw ingericht. In het daarvoor opgestelde Plan Busquets is uitgegaan van een ondergrondse parkeergarage langs de Spoorsingel omdat daardoor optimaal gebruik gemaakt wordt van de beschikbare ruimte. Ondergronds is voldoende parkeerruimte beschikbaar. Bovengronds kan de ruimtelijke kwaliteit worden verbeterd.

Met het nieuwe bestemmingsplan wordt het gebied waarbinnen de ondergrondse garage mogelijk is vergroot ten opzichte van het vorige bestemmingsplan. De garage wordt langer dan mogelijk was op grond van het vorige bestemmingsplan. De ruimtelijke impact daarvan is beperkt omdat de garage alleen onder maaiveld mogelijk is. De vergroting van de garage is boven de grond niet zichtbaar. Wel zijn er voor de grotere parkeergarage meer toegangsgebouwen nodig. Deze komen als kleine eilandjes in het water te liggen. Deze gebouwen worden zo klein mogelijk om daarmee maximaal aan te sluiten op de nieuwe situatie met onder meer een gracht. Een voordeel van de verlenging van de garage en de uitbreiding van het aantal toegangsgebouwen is dat de garage vanuit een groter gebied toegankelijk is. De garage kan daardoor een beter en breder gebruik krijgen.

Figuur 6: aanzichten grote toegangsbouwen parkeergarage

De toegangsgebouwen mogen op grond van het nieuwe bestemmingsplan een hoogte hebben van maximaal 4,5 meter ten opzichte van NAP. Dat komt neer op een hoogte van ca. 4 meter ten opzichte van maaiveld. De nieuwe hoogte wijkt niet ingrijpend af van de bouwhoogte die het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' toelaat (3 meter ten opzichte van maaiveld). Gelet op de bebouwing in de omgeving en de afstand tot de bebouwing aan de Spoorsingel is een hoogte van maximaal 4 meter ten opzichte van maaiveld passend.

Figuur 7: 3D-impressie van beeld Spoorsingel met toegangsgebouwen

De toerit van de parkeergarage komt bij de noordelijke 'kop' van de garage en sluit aan op de Kampveldweg. Deze locatie wijkt niet af van het vorige bestemmingsplan. De toerit was op grond van het vorige bestemmingsplan al mogelijk en had de bestemming 'Verkeer'. In dit bestemmingsplan is deze bestemming overgenomen.

Uit de toelichting bij het bestemmingsplan 'Spoorzone' blijkt dat eerder werd gedacht aan toeritten vanaf de 'kopeinden' van de parkeergarage met een aansluiting op de Phoenixstraat. Bij de uitwerking van de plannen is er uiteindelijk voor gekozen om de toerit vanaf de noordelijke 'kop' niet op de Phoenixstraat te laten aansluiten maar op de Kampveldweg. In het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' is daar al rekening mee gehouden. Aansluiting op de Phoenixstraat zou ten koste gaan van de met het Plan Busquets beoogde ruimtelijke opzet en inrichting van de nieuwe openbare ruimte. De aansluiting op de Kampveldweg biedt daarnaast vanuit verkeerskundig oogpunt een goede oplossing. De toegang komt nabij het kruispunt Kampveldweg-Wateringsevest-Phoenixstraat (wijkontsluitingswegen). Door de toerit direct op een wijkontsluitingsweg aan te sluiten wordt voorkomen dat parkeerders door het verblijfsgebied (een woonomgeving) moeten rijden.

De toerit komt op de locatie van het huidige treinviaduct. De afstand tussen de toerit en de woningen bedraagt ca. 11-12 m en is vergelijkbaar met de afstand tussen het treinviaduct en de woningen. De afstand is voldoende ruim en ruimtelijk aanvaardbaar.

Figuur 8: Technische uitwerking toerit parkeergarage vanaf de Kampveldweg (bron: CCL)

De effecten van de ontsluiting van de parkeergarage via de kruising aan de Kampveldweg zijn onderzocht door middel van een verkeerssimulatie. Door Royal HaskoningDHV is onderzoek gedaan naar de capaciteit van de verkeersstructuur in de omgeving van de toerit en de effecten van het aansluiten van de toerit op het kruispunt. Uit het verkeersonderzoek blijkt dat de locatie bij de Kampveldweg geschikt is voor het realiseren van de toerit. Het kruispunt beschikt over voldoende capaciteit om het verkeer te kunnen verwerken. Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat de aansluiting van de toerit op het kruispunt geen verstorend effect op de verkeersafwikkeling heeft.

Het verkeersonderzoek wordt verder besproken in hoofdstuk 4.

Naast het verkeersonderzoek is voor het bestemmingsplan akoestisch onderzoek en luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek - dat is uitgevoerd door Rho Adviseurs voor de Leefomgeving - komt eveneens aan de orde in hoofdstuk 4.

Uit het akoestisch onderzoek van Rho blijkt dat het akoestisch klimaat na realisering van de parkeergarage aanvaardbaar is en dat de geluidbelasting binnen de wettelijke marges blijft. Realisering van het plan heeft geen onaanvaardbare gevolgen voor de geluidbelasting. Bovendien is er in de toekomstige situatie sprake van een aanzienlijk lager geluidniveau dan in de bestaande situatie. In de huidige situatie is de geluidbelasting hoog door het (bovengrondse) treinverkeer op korte afstand van de woningen langs de Spoorsingel. Door de realisering van het Spoorzoneproject neemt de geluidbelasting sterk af. De geluidbelasting in de nieuwe situatie voldoet aan de normen uit de Wet geluidhinder en is aanzienlijk lager dan de huidige belasting.

Uit het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt dat de realisering van de parkeergarage leidt tot een toename van maximaal 1,0 µg/m3 voor stikstofdioxide en 0,3 µg/m3 voor fijn stof. Deze toename leidt er niet toe dat de luchtkwaliteitsnormen worden overschreden. De concentraties liggen ruim onder de norm. De bijdrage van de verkeersbewegingen van en naar de parkeergarage aan de concentraties brengt daarin geen verandering. Ook na realisering van de parkeergarage wordt ruimschoots voldaan aan de luchtkwaliteitsnormen.

Figuur 9: inrit parkeergarage in Plan Busquets

Gelet op het bovenstaande heeft de realisering van de parkeergarage (met 650 parkeerplaatsen) geen onaanvaardbare gevolgen voor de omwonenden en voor de verkeersafwikkeling.

Hoofdstuk 3 Beleid

3.1 Rijk

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

De Minister van Infrastructuur & Milieu heeft op 13 maart 2012 de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. De SVIR vervangt verschillende nota's, waaronder de Nota Ruimte en de Structuurvisie Randstad 2040.

In de SVIR geeft het Rijk haar visie op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop het Rijk hiermee om zal gaan. Het Rijk richt zich in de SVIR met name op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de nationale belangen. Het Rijk investeert dáár waar de nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio's rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen.

Het plan is in overeenstemming met de SVIR.

3.1.2 AMvB Ruimte (Barro)

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) borgt nationale ruimtelijke belangen uit onder meer de SVIR in regelgeving. Het bestemmingsplan is met dit besluit in overeenstemming.

3.2 Provincie

3.2.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PSV) en Verordening Ruimte

In de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PSV) en de daarbij horende Verordening Ruimte zijn de ruimtelijke doelstellingen en belangen van de provincie Zuid-Holland vastgelegd. Het bestemmingsplan is hiermee in overeenstemming.

3.3 Gemeente

3.3.1 Ruimtelijke Structuurvisie - Ontmoetingen met Delft 2030

In de Structuurvisie 'Ontmoetingen met Delft 2030' (2009) wordt de lange termijnvisie gegeven op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Delft tot 2030. De structuurvisie gaat uit van de ontwikkeling van het Spoorzone-gebied. De locatie van de parkeergarage is in de structuurvisie aangeduid als 'boulevard'.

Een belangrijk uitgangspunt van de structuurvisie is om zorgvuldig, slim en duurzaam om te gaan met de ruimte in de stad. Dat kan door meer te doen met dezelfde ruimte, door te kiezen voor het stapelen van functies en meervoudig ruimtegebruik. Door intensivering van het grondgebruik langs de boulevards kan ruimte worden gecreëerd voor dubbel grondgebruik. Het realiseren van de parkeergarage sluit bij deze uitgangspunten aan.

Figuur 16: Structuurvisie

3.3.2 Lokaal verkeers- en vervoersplan 2005-2020 (LVVP)

Het gemeentelijke verkeers- en vervoersbeleid is vastgelegd in het LVVP. Het beleid streeft naar een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland. De nota bevat infrastructurele maatregelen en een wegencategorisering. In de nota is het accent gelegd op:

• 1. maatregelen ter stimulering van fietsgebruik en openbaar vervoer;
• 2. maatregelen voor de doorgaande noordzuid en oostwestroutes voor autoverkeer, zodat deze vooral worden gebruikt door in- en uitgaand verkeer;
• 3. het opvangen van de mobiliteitseffecten van nieuwe stedelijke ontwikkelingen op de interne en externe bereikbaarheid van de stad.

Een belangrijk onderdeel van het LVVP is de categorisering van wegtypen in het Delftse wegennet. Wegcategorisering is namelijk een essentieel onderdeel van de Duurzaam Veilig-ontwerpprincipes: bij elke categorie horen eigen vormgevingskenmerken. Delft onderscheidt de volgende wegtypen:

• stroomwegen
• gebiedsontsluitingswegen
• wijkontsluitingswegen
• erftoegangswegen.

3.3.3 Strategische agenda mobiliteit

Een goed functionerend verkeerssysteem is essentieel voor de pijlers waarop Delft steunt: Delft als stad van innovatie en van de participatiesamenleving. Een succesvolle kenniseconomie vereist een goede en duurzame mobiliteit. Dat wil zeggen: voldoende wegcapaciteit, goed OV en een goede ontsluitingsstructuur, voor gemotoriseerd én langzaam verkeer. De Strategische agenda mobiliteit legt nieuwe accenten in het mobiliteitsbeleid om zo maximaal bij te dragen aan de Delftse kenniseconomie en aan een sterke samenleving. Aandacht gaat uit naar microbereikbaarheid en sterke regionale verbindingen. In de Strategische agenda mobiliteit is vastgesteld welke nog te realiseren projecten het meest bijdragen aan de versterking van de Stad van Kennis en Innovatie.

3.3.4 Nota Parkeernormen 2013

De gemeente Delft heeft op 11 juni 2013 de nota Parkeernormen 2013 vastgesteld. In deze nota staat hoe voldaan kan worden aan de parkeerbehoefte bij bouwontwikkelingen (nieuwbouw, verbouw of functiewijziging).

Het parkeerbeleid van de gemeente is erop gericht om binnen haar mogelijkheden voor alle doelgroepen in de stad voldoende parkeerplaatsen beschikbaar te hebben en om eventuele schaarste aan parkeerruimte op een zo goed mogelijke wijze te verdelen. Bij allerlei nieuwe bouwontwikkelingen hanteert de gemeente een breed scala aan parkeernormen om ervoor te zorgen dat het parkeren van auto's in de nabije toekomst mogelijk is.

In de nota Parkeernormen 2013 wordt beschreven hoe de gemeente de parkeernormen in de praktijk inzet. De nieuwe parkeernormen zijn aangepast aan de hedendaagse inzichten. De parkeernormen hebben als basis de parkeerkencijfers van het landelijke kenniscentrum CROW. Deze kencijfers zijn op basis van landelijk onderzoek tot stand gekomen en geven een zo goed mogelijke indicatie van de werkelijke parkeerbehoefte bij de onderscheiden functies.

De nota Parkeernormen 2013 is een toekomstvast, gebiedsgericht en flexibel parkeernormenbeleid. Toekomstvast, zodat voorkomen wordt dat de omgeving van een bouwontwikkeling wordt opgezadeld met een parkeerprobleem. Gebiedsgericht om zo efficiënt mogelijk om te gaan met schaarse ruimte en flexibel zodat rekening gehouden kan worden met lokale omstandigheden.

3.3.5 Waterplan Delft, een blauw netwerk (2000)

Het Waterplan is gericht op het realiseren van duurzaam stedelijk waterbeheer.Vanuit een integrale visie op duurzaam stedelijk waterbeheer en rekening houdend met de specifieke situatie in Delft (kansen en knelpunten) beschrijft het Waterplan de ambities en doelstellingen voor de Delftse wateren op de lange termijn.

Duurzaam waterbeheer richt zich op het realiseren van gezonde en veerkrachtige watersystemen. Gezond wil zeggen: een watersysteem met een waterkwaliteit en een ecologische kwaliteit die past bij de (natuurlijke) situatie ter plaatse.Veerkrachtig betekent dat verstoringen door bijvoorbeeld extreme regenval of incidentele verontreiniging relatief gemakkelijk kunnen worden opgevangen en dat systemen zich relatief gemakkelijk kunnen herstellen van ecologische verstoringen, zoals achteruitgang of (lokaal) zelfs volledig verdwijnen van soorten. Binnen de mogelijkheden die gezonde en veerkrachtige watersystemen bieden wordt een duurzaam gebruik van watersystemen (onder meer recreatie en scheepvaart) zoveel mogelijk bevorderd.

Bij duurzaam waterbeheer worden water, ecologie en ruimtelijke ordening in samenhang bezien, gebruikmakend van de ‘natuurlijke’ karakteristieken en de ligging van de watersystemen in het omringende landschap. Het betekent dat wordt aangesloten bij natuurlijke processen (water als ordenend principe) en bestaande ecologische structuren, en dat hiermee rekening wordt gehouden bij de ruimtelijke ordening, bijvoorbeeld bij herinrichting van woonwijken en bij nieuwbouw.

3.3.6 Waterstructuurvisie (2006)

De Waterstructuurvisie heeft als doel het verbeteren van de waterkwaliteit en het realiseren van voldoende waterbergingscapaciteit. In de visie wordt gestreefd naar 325 m3 per hectare. Voor de realisatie van de wateropgave wordt zoveel mogelijk aangesloten bij ruimtelijke ontwikkelingen en herstructureringen.

Hoofdstuk 4 Omgevingsaspecten en onderzoek

4.1 Onderzoek

4.1.1 Inleiding

De realisering van de parkeergarage is onderdeel van het Spoorzone-project. De parkeergarage is opgenomen in het in 2006 vastgestelde bestemmingsplan Spoorzone en de daarvoor opgestelde Milieueffectrapportage (MER). In het MER is uitgegaan van een totale capaciteit van 1900 ondergrondse of inpandige parkeerplaatsen in het gebied tussen de Westlandseweg en de Kampveldweg. In de parkeergarage bij de Spoorsingel waren 450 parkeerplaatsen voorzien. De overige 1450 plaatsen waren gepland in het gebied tussen de Westlandseweg en het Bolwerk.

Figuur 17: parkeervoorzieningen (bron: MER Spoorzone Delft, themadocument verkeer en vervoer, p. 49)

Bij de uitvoering van het project is ervoor gekozen om de parkeergarage die was voorzien bij het kantoor boven het nieuwe station (het HNK) niet te realiseren en om een deel van de parkeerplaatsen onder te brengen in de Spoorsingelgarage. Bij het HNK was een parkeergarage voorzien van (maximaal) drie bouwlagen. De Spoorsingelgarage wordt uitgebreid met 200 parkeerplaatsen. Door deze verandering neemt de totale parkeercapaciteit niet toe ten opzichte van de capaciteit waarvan in het MER en het bestemmingsplan Spoorzone is uitgegaan.

Voor dit bestemmingsplan is – aanvullend op het eerdere onderzoek – onderzoek gedaan naar de voor de parkeergarage maatgevende milieueffecten. Het gaat daarbij om geluid en luchtkwaliteit. Daarnaast is een verkeerssimulatie uitgevoerd. Dit onderzoek wordt besproken in de volgende paragrafen.

4.1.2 Verkeer

4.1.2.1 Inleiding

De parkeergarage die met dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt bestaat uit twee verdiepingen die elk ruim 600 meter lengte hebben. De breedte maakt dat per laag een rijbaan voor verkeer in twee richtingen mogelijk is met aan weerszijden van de rijbaan haakse parkeervakken. In de parkeergarage kunnen maximaal 650 parkeerplaatsen worden ingericht.

De parkeergarage wordt gebouwd ter compensatie van de parkeerplaatsen onder het spoorviaduct (waar onder meer bewoners en bezoekers van bewoners en de binnenstad parkeren) en ten behoeve van de nieuwbouw in de Spoorzone (gebiedsontwikkeling Nieuw Delft). In de garage kan geparkeerd worden door de bezoekers en medewerkers van nieuwe bedrijven (waaronder het HNK) en een deel van de bezoekers van de nieuwe woningen.

Bij de realisatie van de parkeergelegenheid wordt zoveel mogelijk uitgegaan van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Parkeerders met verschillende doelen kennen verschillende bezettingsmomenten gedurende de week. Hier wordt gezocht naar een optimale mix om de parkeerplaatsen zo goed mogelijk te benutten op alle momenten van de week.

De ingang van de parkeergarage ligt aan de Kampveldweg. De Kampveldweg en de aansluitende Ruys de Beerenbrouckstraat, Phoenixstraat en Wateringsevest zijn de belangrijkste toeleidende wegen naar de parkeergarage. Deze wegen zijn volgens de classificering in het LVVP allen wijkontsluitingswegen (wegen met een gecombineerde verkeers- en verblijfsfunctie).

De toegang van de parkeergarage ligt nabij het kruispunt Kampveldweg-Wateringsevest-Phoenixstraat. De doorstroming van verkeer wordt geregeld met een verkeersregelinstallatie. Door de ontsluiting van de parkeergarage direct op de wijkontsluitingsweg aan te sluiten wordt voorkomen dat parkeerders door het verblijfsgebied van de woonomgeving moeten rijden.

4.1.2.2 Verkeersbewegingen

Het bestemmingsplan maakt een parkeergarage van maximaal 650 parkeerplaatsen mogelijk. Om de effecten hiervan te kunnen beoordelen, is met behulp van het gemeentelijke verkeersmodel bepaald welke verkeersintensiteiten maximaal te verwachten zijn. Deze intensiteiten zijn gehanteerd bij het milieu- en verkeersonderzoek voor het bestemmingsplan.

Het model gaat uit van het jaar 2024 en houdt rekening met de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving die van invloed kunnen zijn op de verkeersbewegingen. Daartoe behoort onder meer de ontwikkeling van de woonwijken Harnaschpolder en Rijswijk Buiten en de realisering van het Spoorzoneproject. Bij het verkeersmodel is uitgegaan van de fictieve situatie dat deze ontwikkelingen in 2024 volledig zijn voltooid. Daarnaast is er vanuit gegaan dat de projecten volledig worden uitgevoerd. Er is geen rekening mee gehouden dat de geplande woningaantallen inmiddels zijn verlaagd. Het verkeersmodel gaat dus uit van een negatievere situatie dan in werkelijkheid in 2024 zal bestaan (een 'worst case-scenario').

De parkeergarage krijgt een gemengd gebruik. De parkeergarage vervangt de huidige bovengrondse parkeerplaatsen onder het viaduct. Daarnaast worden parkeerplaatsen gerealiseerd ten behoeve van de werknemers van het station, het nieuwe Stadskantoor en de horecagelegenheid die in het oude stationsgebouw wordt gevestigd. Verder worden P+R-plaatsen in de garage opgenomen.

Voor de verkeersgeneratie van de verschillende doelgroepen zijn de parameters gehanteerd die voor de Delftse situatie zijn afgeleid uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Deze parameters geven een betere weergave van het Delftse verplaatsingsgedrag dan de algemene parameters uit CROW publicatie 317.

Bij het bepalen van het verwachte gebruik van de parkeergarage vanuit de omliggende wijken is vergeleken met het parkeergedrag in 2007 (voor de start van het Spoorzone-project). Het verkeer vanuit de omliggende wijken parkeerde toen voor een deel in de woonstraten en voor een deel onder het viaduct. De parkeerplaatsen onder het viaduct verdwijnen en worden vervangen door parkeerplaatsen in de parkeergarage. In het verkeersmodel voor het referentiejaar was een deel van de verkeersgeneratie van de zones 103, 108 en 152 (zie afbeelding hieronder) gekoppeld aan de parkeerplaatsen onder het spoorviaduct. Voor het overige vond het parkeren plaats in de woonstraten. Bij de prognose is hiermee rekening gehouden. De zones die eerder aan het parkeren onder het viaduct waren gekoppeld zijn nu gekoppeld aan de Parkeergarage Spoorsingel.

Bij het bepalen van de intensiteiten is geen rekening gehouden met de invloed van de parkeerkosten op het parkeergedrag. Daarnaast is er geen rekening mee gehouden dat werknemers alternatieven hebben en de invloed die dat kan hebben op de parkeervraag. In het model is de volledige parkeervraag van werknemers van het Stadskantoor en het station gekoppeld aan de parkeergarage. Ook in dat opzicht is sprake van een worst case-benadering.

Figuur 18: gekoppelde zones

Uit het verkeersmodel volgt dat de etmaalintensiteit van de parkeergarage 7077 bedraagt.

De berekende intensiteit is een overschatting van de werkelijk te verwachten verkeersbewegingen. Dat blijkt ook uit de turnover van de garage. De turnover is het aantal maal dat een parkeerplek per dag wordt gebruikt. Bij een etmaalintensiteit van 7077 bewegingen is de turnover 5,5. In vergelijking met andere bestaande parkeergarages is dat hoog.

In de tabel hieronder is de turn-over van de vijf drukste dagen in oktober 2013 weergegeven voor de Phoenixgarage, Zuidpoortgarage en Marktgarage. Deze garages hebben een turnover van 3,2, 3,6 en 1,9. De turnover van deze garages is dus aanzienlijk lager dan de voor de parkeergarage Spoorsingel gehanteerde turnover (5,5).

Figuur 19: turnover andere parkeergarages

Het is niet aannemelijk dat de Spoorsingelgarage een hogere turnover zal hebben dan de Phoenixgarage of de Zuidpoortgarage. Gelet op de doelgroepen van de Spoorsingelgarage is aannemelijk dat de turnover in werkelijkheid juist lager zal zijn dan de turnover van de Phoenixgarage. De Phoenixgarage wordt nu vrijwel niet voor bewonersparkeren gebruikt. Bij de Spoorsingelgarage is dat wel het geval. In de praktijk is de turnover van een parkeerplaats voor bewoners relatief laag. Aannemelijk is daarom dat de turnover van de Spoorsingelgarage lager zal zijn dan de turnover van de Phoenixgarage.

Spitsintensiteiten
Op basis van de uitkomsten uit het verkeersmodel is door Royal HaskoningDHV onderzoek gedaan naar de verkeersafwikkeling in de omgeving van de toerit. Hiervoor is een verkeerssimulatie uitgevoerd. Met de simulatie is onderzocht of de infrastructuur in de omgeving het verkeer kan verwerken tijdens de spits. De spitsuren zijn de drukste momenten van de dag en daarom maatgevend voor het onderzoek.

Bij het bepalen van de spitsintensiteiten is gebruik gemaakt van de etmaalintensiteiten uit het verkeersmodel. Beoordeeld is welk deel van de verkeersbewegingen tijdens de spitsuren plaatsvindt. Daarbij is gebruik gemaakt van de gegevens van het CROW en meetgegevens van het kruispunt.

Het CROW (het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte) heeft voor spitsintensiteiten een indicatief dagpatroon op basis van landelijke gemiddelden opgesteld voor autoverkeer op werk- en weekenddagen binnen de bebouwde kom (zie figuur 20 hieronder). Dit patroon gaat op werkdagen uit van een piek van 7,7% van de etmaalintensiteit tussen 8 en 9 uur 's ochtends en een piek van 8,6% van de etmaalintensiteit tussen 17 en 18 uur 's avonds.

Om te bepalen of het indicatieve dagpatroon van de CROW van toepassing is op deze kruising is een vergelijking gemaakt met kruispunttellingen. De gemeente Delft beschikt over een uitgebreid meetnetwerk, waaronder op de kruising bij de toerit. Om te verifieren of het dagpatroon van het CROW overeen komt met het verkeersgedrag op de kruising, is het patroon vergeleken met de kruispunttellingen. Daarbij is uitgegaan van het jaar 2007. Dit is het laatste volledige jaar voordat het Spoorzoneproject is gestart. De analyse van de kruispunttellingen uit 2007 laten een dagpatroon zien dat overeenkomt met het patroon van de CROW. Voor de avondspits is de piek echter een fractie groter, te weten 9%.

figuur 20: indicatief dagpatroon CROW

figuur 21: meetgevens 2007

Bij de spitsintensiteiten die bij de verkeerssimulatie zijn gebruikt is uitgegaan van het meest negatieve percentage. Omdat de meetgegevens een (enigszins) grotere piek laten zien dan het model van het CROW, is van de meetgevens uitgegaan. Bij de simulatie is een spitsfactor van 9% gehanteerd.

Op basis van de spitsfactor van 9% zijn de spitsintensiteiten berekend. De uitkomst van deze berekening is vervolgens gecontroleerd met een berekening volgens de NEN-norm 2443:2013. In deze norm is een standaard-rekenmethode voor het berekenen van de spitsfactor bij parkeergarages vastgelegd.

figuur 22: NEN 2443:2013

Uit het verkeersmodel blijkt dat er per etmaal 7077 voertuigbewegingen van en naar de parkeergarage zijn. Gerekend met een spitsintensiteit van 9% van het etmaaltotaal zijn er 636 voertuigbewegingen in het piekuur (gecombineerd in en uit).

Uit de controleberekening met de standaardmethode uit NEN 2443:2013 volgt een piek in de ochtendspits van 475 voertuigen per uur en in de avondspits van 495 voertuigen per uur. De controleberekening leidt dus tot een minder grote piek. Bij de verkeerssimulatie is daarom uitgegaan van de eerste - meest negatieve - berekening.

De etmaal- en spitsintensiteiten zijn opgenomen in de afbeelding hieronder.

Figuur 23: verkeersintensiteiten

4.1.2.3 Verkeerssimulatie

Royal HaskoningDHV heeft de toekomstige verkeersafwikkeling rond de parkeergarage onderzocht. Daarbij is uitgegaan van de op basis van het verkeersmodel berekende spitsintensiteiten. De intensiteiten gaan uit van een 'worst case'-scenario: de uitgangspunten zijn zodanig gekozen dat het verkeersmodel hoge intensiteiten berekent. Door deze benadering hebben de bevindingen van de simulatie een 'veilig' karakter: de kans is groot dat de intensiteiten lager zullen zijn, zodat de verkeersafwikkeling gunstiger is.

Het onderzoek bestaat uit twee onderdelen. Allereerst is voor het kruispunt een verkeerslichtenregeling ontworpen en geprogrammeerd. Vervolgens is een simulatie uitgevoerd. Daarbij wordt gesimuleerd dat het verwachte verkeer over de met verkeerslichten geregelde kruising rijdt en vastgesteld in hoeverre het verkeer goed kan worden afgewikkeld.

Bij het ontwerp van de verkeerslichtenregeling is uitgegaan van een kruispunt dat conflictvrij wordt geregeld, met enkele koppelingen en maximale prioriteit voor het OV. Ook de regeling heeft daardoor een 'worst case'-karakter.

Uit de analyse van Royal HaskoningDHV blijkt dat het verkeer van en naar de in-/uitrit van de parkeergarage niet maatgevend is voor de capaciteit van het kruispunt. Het 'maatgevend conflict' bestaat uit drie richtingen:

• Phoenixstraat naar de Kampveldweg
• Wateringsevest naar de Phoenixstraat
• Kampveldweg naar de Wateringsevest

De achtereenvolgende afwikkeling van deze conflicterende richtingen kost relatief het meeste tijd, en daarmee is deze 'conflictgroep' bepalend voor de cyclustijd, dus de tijd die het kost om alle richtingen eenmaal groen te geven. De maatgevende conflictgroep is hiermee ook bepalend voor de afwikkelcapaciteit van de kruising. Hieruit volgt dat de in-/uitrit van de parkeergarage niet maatgevend is voor de capaciteit van het kruispunt. Haskoning constateert dat de intensiteiten van en naar de garage relatief klein zijn ten opzichte van de verkeersstromen op het kruispunt met de Wateringsevest en de Phoenixstraat.

Royal HaskoningDHV heeft vervolgens een simulatie uitgevoerd om de verkeersafwikkeling inzichtelijk te maken. De simulatiefilms geven een representatief beeld van de situatie in de spits en het dal. In het rapport wordt geconstateerd dat uit de simulatie blijkt dat de regeling functioneert. Uit het rapport blijkt dat de wachttijd acceptabel is.In de simulatie is het criterium wachttijd geoperationaliseerd als verliestijd: het verschil met ongehinderd doorrijden over het kruispunt. De wachttijden zijn opgenomen in de tabel hieronder.

Doelgroep	Gemiddelde verliestijd spits	Gemiddelde verliestijd dal
Auto	37 s	23 s
Fiets	39 s	25 s
Voet	38 s	22 s
OV	6 s	5 s

Volgens het CROW is bij een geregeld kruispunt een wachttijd voor fietsers en voetgangers van 20 tot 35 seconden te kwalificeren als 'goed', en een wachttijd van 35 tot 50 seconden als 'redelijk'. Uit de tabel blijkt dat in de spits de verkeersafwikkeling kan worden gekwalificeerd als 'redelijk' tot 'goed', met een verliestijd van gemiddeld 38 seconden voor auto, fiets- en voetverkeer. In het dal is de afwikkeling goed, met een gemiddelde verliestijd van 23 seconden. Haskoning constateert dat het kruispunt het verkeer in 2024 redelijk tot goed kan afwikkelen.

De simulatie van Haskoning toont aan dat het verkeer over de kruising kan worden afgewikkeld. Bij het onderzoek is uitgegaan van de intensiteiten uit het verkeersmodel. Zoals hierboven is toegelicht, is bij het verkeersmodel uitgegaan van een worst case-situatie. Het verkeersmodel gaat uit van de fictieve situatie dat de grote ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van de kruising in 2024 volledig zijn uitgevoerd. De verkeerscijfers laten dus een overschatting zien. Ook met deze hoge intensiteiten kan het kruispunt het verkeer verwerken.

Uit het onderzoek blijkt verder dat de parkeergarage en de onsluiting daarvan via de Kampveldweg niet maatgevend zijn voor de capaciteit van de kruising. De realisering van de parkeergarage heeft niet tot gevolg dat de kruising het verkeer niet meer kan afwikkelen.

Het bovenstaande leidt ertoe dat de verkeerstuatie acceptabel is. De realisering van de parkeergarage leidt niet tot verkeersproblemen.

4.1.3 Geluid

Voor het bestemmingsplan is akoestisch onderzoek en luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd door Rho adviseurs voor leefruimte. Het onderzoeksrapport 'Parkeergarage spoorzone, akoestisch onderzoek en luchtkwaliteitsonderzoek' van 5 februari 2014 is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

4.1.3.1 Opzet onderzoek

Op grond van de Wet geluidhinder is akoestisch onderzoek vereist indien nieuwe gezoneerde wegen mogelijk worden gemaakt of bestaande wegen worden gereconstrueerd. Het bestemmingsplan voorziet niet in de aanleg van nieuwe gezoneerde wegen. De aansluiting op de Kampveldweg is opgenomen in het (geldende) bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' en ligt buiten het plangebied van het bestemmingsplan voor de parkeergarage. Het realiseren van de aansluiting kan echter worden gezien als een fysieke aanpassing aan een bestaande gezoneerde weg. Om die reden is akoestisch onderzoek uitgevoerd. Daarbij is onderzocht of de ontsluiting leidt tot een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder. Bij het onderzoek zijn de te reconstrueren wegvakken betrokken. Daarnaast is het uitstralingseffect onderzocht voor de wegen in de omgeving waar invloed kan worden ondervonden van de ontwikkeling.

De in- en uitrit van de parkeergarage is geen gezoneerde weg waarvoor akoestisch onderzoek vereist is. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is de toerit wel in het akoestisch onderzoek opgenomen om te beoordelen of in de omgeving sprake is van een aanvaardbaar akoestisch klimaat. Omdat voor de toerit geen wettelijk toetsingskader geldt, is aangesloten bij het toetsingskader uit de Wet geluidhinder voor gezoneerde wegen.

Tenslotte heeft Rho onderzocht of de geluidsafstraling van de parkeergarage zelf kan voldoen aan de normen uit het Activiteitenbesluit milieubeheer. Het gaat daarbij om de geluidsafstraling van de luchtbehandelingsinstallatie van de parkeergarage.

4.1.3.2 Resultaten

Reconstructieonderzoek
Van een reconstructiesituatie in de zin van de Wet geluidhinder is sprake als de voorkeursgrenswaarde met 2 dB of meer wordt overschreden. In dat geval dienen maatregelen te worden onderzocht om de geluidstoename te beperken tot 1 dB of minder. Hebben geluidsreducerende maatregelen onvoldoende effect, dan kan door het bevoegd gezag een hogere waarde worden vastgesteld.

Uit het reconstructieonderzoek blijkt dat bij de woningen aan de Spoorsingel 94-100 en Ruys de Beerenbrouckplein 13-15 geen sprake is van een reconstructiesituatie. De toename bedraagt minder dan 2 dB. Ter plaatse van de Spoorsingel 94-100 is de toename maximaal 0,55 dB. Ter plaatse van de woningen Ruys de Beerenbrouckplein 13-15 is sprake van een toename van maximaal 1,35 dB. Daarmee blijft de toename binnen de wettelijke marges.

Uitstralingsonderzoek
Het uitstralingseffect bij woningen buiten de wettelijke geluidzone van het te reconstrueren wegvak bedraagt maximaal 2 dB. Deze toename doet zich voor bij enkele toetspunten langs de Ruys de Beerenbrouckstraat en de Phoenixstraat/Wateringsevest. Langs de in het onderzoek betrokken erftoegangswegen treedt geen toename van 1,5 dB of meer op. De toename van maximaal 2 dB blijft ruim binnen de maximale wettelijke toename van 5 dB. Bovendien is de toename niet alleen het gevolg van de in het bestemmingsplan opgenomen ontwikkeling maar ook het gevolg van gewijzigde verkeersstromen en de gewijzigde ligging van wegen.

Onderzoek toerit
De in- en uitrit van de garage is geen gezoneerde weg waarop de Wet geluidhinder van toepassing is. Voor de toerit geldt daardoor geen wettelijk toetsingskader. Daarom is aangesloten bij in de Wet geluidhinder opgenomen toetsingskader voor gezoneerde wegen. Op grond van de Wet geluidhinder geldt voor gezoneerde wegen een voorkeursgrenswaarde van 48 dB en een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Bij het onderzoek naar de inrit is de voorkeursgrenswaarde gehanteerd als richtwaarde en de maximale ontheffingswaarde van 63 dB als maximaal aanvaardbare waarde.

Uit het onderzoek van Rho blijkt dat de geluidbelasting bij een aantal woningen boven de richtwaarde ligt. De maximaal aanvaardbare waarde van 63 dB wordt echter niet overschreden. De maximaal optredende geluidbelasting ligt ruim onder de maximaal aanvaardbare waarde en bedraagt (naar boven afgerond) 57 dB.

Het Spoorzoneproject leidt tot een aanzienlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. In de huidige situatie is de geluidsbelasting hoog door het (bovengrondse) treinverkeer op korte afstand van de woningen langs de Spoorsingel. Deze situatie verbetert aanzienlijk door de realisering van de spoortunnel. De geluidbelasting in de nieuwe situatie is aanzienlijk lager dan de huidige belasting en blijft – zoals blijkt uit het onderzoek van Rho – ruim onder de maximaal aanvaardbare waarde. Het akoestisch klimaat is aanvaardbaar.

Rho heeft in het onderzoeksrapport ook beoordeeld of de geluidbelasting nog verder kan worden verminderd door het treffen van maatregelen. Geluidmaatregelen hebben echter onvoldoende effect of zijn niet goed mogelijk. Beperking van de verkeerintensiteit is niet mogelijk zonder nadelige gevolgen voor het functioneren van de parkeergarage. Geluidschermen zijn in de omgeving van de toerit – in de omgeving van woningen – ongewenst. Geluidreducerend asfalt heeft door de lage snelheid onvoldoende effect en is niet doelmatig.

Inrichtingslawaai
Uit het onderzoek blijkt tenslotte dat de geluidsbelasting van de luchtbehandelingsinstallatie voldoet aan de normen uit het Activiteitenbesluit milieubeheer.

4.1.3.3 Conclusie

Uit het akoestisch onderzoek van Rho blijkt dat het akoestisch klimaat na realisering van de parkeergarage aanvaardbaar is en dat de geluidbelasting binnen de wettelijke marges blijft. Realisering van het plan heeft geen onaanvaardbare gevolgen voor de geluidbelasting. Bovendien is er in de toekomstige situatie sprake van een aanzienlijk lager geluidniveau dan in de huidige situatie, waarbij ook sprake is van spoorweglawaai.

4.1.4 Luchtkwaliteit

Voor het bestemmingsplan is luchtwaliteitsonderzoek uitgevoerd door Rho. De onderzoeksresultaten zijn opgenomen in het in de vorige paragraaf genoemde onderzoeksrapport. Het rapport is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

4.1.4.1 Toetsingskader

Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Dit onderdeel van de Wet milieubeheer (Wm) bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen vooral de grenswaarden voor stikstofdioxide (jaargemiddelde) en fijn stof (jaar- en daggemiddelde) van belang. Daarnaast is de uitstoot van benzeen ter plaatse van de inrit van de parkeergarage van belang, in verband met het relatief grote aantal stationair draaiende auto’s. De grenswaarden van de laatstgenoemde stoffen zijn in de volgende tabel weergegeven.

Bron: 'Parkeergarage spoorzone, akoestisch onderzoek en luchtkwaliteitsonderzoek', Rho, 5 februari 2014, p. 8, tabel 2.2.

4.1.4.2 Resultaten

Stikstofdioxide en fijn stof
Uit het rapport van Rho blijkt dat de realisering van de parkeergarage leidt tot een toename van maximaal 1,0 µg/m3 voor stikstofdioxide en 0,3 µg/m3 voor fijn stof. Daarmee wordt nog steeds ruimschoots voldaan aan de normen uit de Wet milieubeheer. De berekende waarden zijn opgenomen in de tabel hieronder.

Bron: 'Parkeergarage spoorzone, akoestisch onderzoek en luchtkwaliteitsonderzoek', Rho, 5 februari 2014, p. 19, tabel 4.3.

Benzeen
De gemeten jaargemiddelde benzeenconcentratie bedroeg in Nederland in 2012 0,55 tot 0,80 µg/m3 . Dat is ver onder de grenswaarde van 5 µg/m3. De gemeten jaargemiddelde benzeenconcentratie vertoont al jaren een dalende trend. De daling is vooral het gevolg van de invoering van de geregelde driewegkatalysator in begin van de jaren negentig, technische verbeteringen aan personenwagens en de verlaging van het benzeengehalte in benzine. Per 1 januari 2000 is het toegestane benzeengehalte in benzine verlaagd van 5% naar 1%. In grote steden worden bij forse stagnaties benzeengehalten tot maximaal 1 µg/m3 gemeten. Dit wordt veroorzaakt door een groot aandeel stationair draaiende voertuigen. Ook in deze situaties wordt nog ruimschoots aan de norm van 5 µg/m3 voldaan. Op basis hiervan mag worden verwacht dat ook bij de inrit van parkeergarages de grenswaarde van 5 µg/m3 niet zal worden overschreden.

4.1.4.3 Conclusie

Uit het rapport van Rho blijkt dat realisering van het project niet leidt tot overschrijding van de normen uit de Wet milieubeheer. Na de realisatie van de parkeergarage is er nog steeds sprake van een acceptabel woon- en leefklimaat. Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de realisering van de parkeergarage.

4.2 Overige omgevingsaspecten

4.2.1 Kabels en leidingen

In het plangebied bevinden zich geen voor het bestemmingsplan relevante kabels en leidingen.

4.2.2 Water

Veiligheid en Waterkeringen
Naast het plangebied ligt een regionale waterkering. De beschermingszone ligt gedeeltelijk binnen het plangebied. Op de verbeelding is daarvoor de dubbelbestemming 'Waterstaat - Waterkering' opgenomen Deze dubbelbestemming was ook opgenomen in het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening'.

Figuur 24: uitsnede kaart legger

Door de realisering van de spoortunnel is de waterkering gewijzigd. In de definitieve situatie vormt de kademuur van de nieuwe Spoorsingel de waterkering.

Waterkwantiteit
Het bestemmingsplan maakt de vergroting van een ondergrondse parkeergarage mogelijk. Bovengronds wijzigt de situatie niet ten opzichte van het vorige bestemmingsplan en wordt geen nieuwe bebouwing mogelijk gemaakt. Het plan leidt niet tot een toename van verharding en ook niet tot een afname van het oppervlak aan open water. Ook de waterstructuur blijft gelijk.

Waterkwaliteit
Voor de verversing van het water in de gracht is een pomp/fontein voorzien aan de noordzijde (nabij de Kampveldweg). De grootte van de pomp is beschreven in het waterhuishoudkundigplan voor de Spoorzone.

4.2.3 Externe veiligheid

Externe veiligheid heeft betrekking op de veiligheid rondom opslag en transport van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen (zoals LPG en ammoniak).

Risicovolle inrichtingen
In het plangebied bevinden zich geen risicovolle inrichtingen zoals bedoeld in het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (Bevi). Het bestemmingsplan staat geen risicovolle inrichtingen toe.

Ten noorden van het plangebied bevindt zich de risicovolle inrichting DSM. Op de bedrijfsactiviteiten van DSM is het Besluit risico's zware ongevallen (Brzo) van toepassing, het bedrijf valt daarmee onder de werking van het Bevi. Uit onderzoek (rapport 'Beschouwing risicobronnen en verantwoording groepsrisico Bedrijventerrein Delft Noord', Save, 5 september 2012 – hierna te noemen: EV-onderzoek DSM) blijkt dat de PR 10-6 risicocontour grotendeels op het terrein van DSM - buiten het plangebied van dit bestemmingsplan - ligt.

De hoogte van het groepsrisico ligt in de huidige situatie net boven de oriëntatiewaarde. Dit komt door een historisch gegroeide situatie met dichte en dichtbij gelegen bebouwing aan de Delftse zijde van het DSM-terrein.

Het plangebied ligt binnen het invloedsgebied voor het groepsrisico van 1.500 meter. Het bestemmingsplan maakt binnen dat gebied geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten mogelijk maar (vergroting van) een parkeergarage en twee kiosken.

Transport gevaarlijke stoffen over spoor
Over de spoorlijn door Delft vindt, conform de marktprognoses van ProRail uit 2007, nauwelijks transport van gevaarlijke stoffen plaats. Dit is daarom niet relevant voor externe veiligheid.

Transport gevaarlijke stoffen over water
In het Basisnet Water is de Schie aangeduid als zogenaamde 'groene waterweg' (categorie scheepvaart zonder frequent vervoer) en is daarmee niet relevant voor externe veiligheid.

Transport gevaarlijke stoffen over de weg
In het plangebied en in de directe omgeving van het plangebied bevinden zich geen wegen die zijn aangewezen als transportroute voor gevaarlijke stoffen.
Op grote afstand van het plangebied liggen de Rijksweg A4 en Rijksweg A13 waarover transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. Uit het EV-onderzoek DSM blijkt dat, gezien de grote afstand tot het plangebied, personen binnen het plangebied geen invloed zullen hebben op de hoogte van het groepsrisico.

Transport gevaarlijke stoffen door buisleidingen
In het plangebied bevinden zich geen risicorelevante buisleidingen waar transport van gevaarlijke stoffen door plaatsvindt. Ten noorden van het plangebied loopt een hogedruk aardgastransportleiding naar DSM. Het invloeds- gebied van deze leiding is 95 meter. Het plangebied valt hierbuiten.

4.2.4 Flora en fauna

Het bestemmingsplan voorziet in (de uitbreiding van) een ondergrondse parkeergarage. De huidige omgeving is in hoge mate versteend. Door de bestaande verstoringen in het gebied (licht, geluid, trilling) bevat het plangebied geen geschikt biotoop voor beschermde soorten. Ook op basis van verspreidingsgegevens worden geen beschermde soorten in het plangebied verwacht. De Flora en faunawet vormt geen belemmering voor de realisering van het plan.

4.2.5 Bodem

In het kader van het bestemmingsplan Spoorzone heeft reeds bodemonderzoek plaatsgevonden. Op basis van deze onderzoeksresultaten blijkt dat in het Spoorzonegebied 23 gevallen van ernstige bodemverontreiniging bekend zijn. Voor het saneren van deze gevallen van ernstige bodemverontreiniging is een raamsaneringsplan opgesteld (Combinatie CrommeLijn, Raamsaneringsplan Spoor en stad Delft, 23 april 2009). In aanvulling op het raamsaneringsplan wordt voorafgaande aan de sanering voor elk te saneren geval van ernstige bodemverontreiniging een uitvoeringsplan opgesteld, waarin nadere details van de uit te voeren sanerende maatregelen zijn opgenomen.

Beoogde ontwikkelingen en conclusie
Het bestemmingsplan voorziet in (de vergroting van) een ondergrondse parkeergarage. De locatie valt binnen de grenzen van het raamsaneringsplan (en de onderliggende bodemonderzoeksrapporten). Het gebied is derhalve reeds voldoende onderzocht. Aanvullend bodemonderzoek hoeft niet te worden uitgevoerd. Indien tijdens graafwerkzaamheden blijkt dat een onvoorzien geval van ernstige bodemverontreiniging wordt aangetroffen, dan valt deze onder het kader van het raamsaneringsplan en dient een uitvoeringsplan te worden opgesteld. Na instemming van het bevoegd gezag kunnen de graafwerkzaamheden worden hervat.

4.2.6 Archeologie

In 1992 ondertekende Nederland mede het zogenaamde Verdrag van Valletta (Malta). Dit verdrag heeft als doel de bescherming van het archeologisch erfgoed van Europa te bevorderen. In Nederland heeft dit geleid tot een herziening van de Monumentenwet 1988 alsmede een aanvulling op of wijziging van bepaalde artikelen in enkele andere wetten. Deze wijzigingswet is beter bekend als de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ), die op 1 september 2007 van kracht werd.

De belangrijkste artikelen uit het Verdrag van Malta die in de Nederlandse wetgeving zijn overgenomen zijn dat het archeologisch erfgoed zoveel mogelijk ter plekke (in situ) dient te worden behouden (artikel 4), dat het archeologisch erfgoed deel uitmaakt van de belangenafweging in het kader van ruimtelijke ordening (artikel 5) en het 'veroorzakersprincipe' (artikel 6). Het veroorzakersprincipe betekent dat de verstoorder verantwoordelijk is voor het vroegtijdig (laten) uitvoeren van noodzakelijk archeologisch (voor)onderzoek en de financiering daarvan.

Het bestemmingsplan
In de Nederlandse wetgeving wordt aan artikel 5 uit het Verdrag van Malta invulling gegeven door middel van artikelen 38, 39 en 40 uit de Monumentenwet. In deze artikelen is bepaald dat het archeologisch erfgoed beschermd dient te worden middels het bestemmingsplan. Gemeentes moeten bij het vaststellen van bestemmingsplannen rekening houden met de eventuele aanwezigheid van archeologische waarden. Hieronder vallen zowel reeds bekende archeologisch waardevolle gebieden als gebieden waarvoor een (verhoogde) archeologische verwachting geldt. Deze waarden krijgen een archeologische (mede)bestemming, die wordt vermeld in de toelichting van het bestemmingsplan, wordt begrensd in de verbeelding (plankaart) en wordt voorzien van regels die gekoppeld zijn aan een vergunningstelsel.

In artikel 41a van de Monumentwet is bepaald dat artikelen 39, 40 en 41, 1e lid, niet van toepassing zijn op plangebieden met een oppervlakte kleiner dan 100 m2. Bij projecten die deze oppervlakte overschrijden dient het archeologisch belang altijd te worden meegewogen in de belangenafweging. Gemeenten kunnen van deze grens afwijken, mits de redenen hiervoor goed onderbouwd kunnen worden. De gemeente Delft maakt van deze mogelijkheid gebruik middels de archeologische beleidskaart (2012) die door Archeologie Delft wordt gebruikt als onderlegger voor de gemeentelijke bestemmingsplannen. Op basis van lokale expertise wordt op deze kaart wordt zowel naar boven als beneden afgeweken van de gestelde grens van 100 m2.

Archeologiebeleid Delft
Op basis van de huidige wetgeving zijn de gemeentes in Nederland verantwoordelijk voor het behoud van het archeologisch bodemarchief. Omdat ruimtelijke ingrepen gevolgen kunnen hebben voor dit bodemarchief, moeten gemeenten bij de besluitvorming archeologie als volwaardige factor meenemen in de belangenafweging. Om dit op een verantwoorde en transparante wijze te kunnen doen is gemeentelijk archeologiebeleid wenselijk. Dergelijk beleid is in Delft nog niet vastgesteld. De gemeente beschikt echter al sinds 1991 over een eigen gemeentelijk archeologische dienst. Hier is uitgebreide lokale kennis aanwezig, waardoor een correcte omgang met de archeologische waarden binnen de gemeente wordt gewaarborgd.

Archeologie Delft hanteert sinds 2012 een archeologische beleidskaart voor de gehele gemeente. Deze kaart is gebaseerd op gedetailleerde kennis van de lokale landschapsontwikkeling, cultuurhistorie en het bodemarchief. Op de beleidskaart worden de verschillende archeologische verwachtingsgebieden binnen de gemeente gekoppeld aan vrijstellingsgrenzen. Bodemverstorende werkzaamheden die deze grenzen niet overschrijden worden op voorhand vrijgesteld van de verplichting tot het doen van archeologisch onderzoek.

Door middel van het hanteren van een gedifferentieerd vrijstellingenbeleid wordt binnen de gehele gemeente gezocht naar een goede balans tussen de verwachte aanwezigheid van archeologische resten en de voorwaarden die worden verbonden aan bodemverstorende activiteiten.

Bestaande situatie plangebied
Aanvankelijk bestond de ondergrond van het plangebied uit veen (Hollandveen Laagpakket). Rond 300 v.Chr. werden er in dit veengebied geulen uitgeschuurd, waarin zandige sedimenten werden afgezet: de geulafzettingen van de Gantel Laag (Laagpakket van Walcheren). Het plangebied ligt grotendeels in deze geulafzettingen (afbeelding X.1). Naast de geulen werd een dik kleipakket afgezet: de dekafzettingen van de Gantel Laag. Alleen het zuidelijk deel van het plangebied ligt op de dekafzettingen, die meer dan 2 meter dik zijn. De genoemde geologische lagen bevinden zich in de bovenste 5 m van de bodem.

Figuur 25: het plangebied geprojecteerd op de geologische kaart van Delft.

Als gevolg van oxidatie en klink is er in het verleden inversie opgetreden in het landschap. Hierdoor kwamen de geulafzettingen als hogere ruggen in het landschap te liggen. Deze geulafzettingen vormden daardoor ideale vestigingsplaatsen in zowel de Romeinse tijd als de Late Middeleeuwen. Tijdens de Romeinse tijd werden de afzettingen intensief bewoond. In de gebieden tussen de nederzettingen werden uitgebreide verkavelingssystemen uitgezet. Er bestaat een redelijk kans op het aantreffen van archeologische resten uit de Romeinse tijd in het plangebied. De kans op het aantreffen van resten uit de periode daarna tot 1250 is kleiner.

Voor de periode vanaf ongeveer 1250 tot aan heden geldt een zeer grote kans op het aantreffen van resten. Vanaf de 12e eeuw ontwikkelt Delft zich tot een stad en in de 14e eeuw reikte de stad aan de westkant ongeveer tot aan het plangebied. De locatie van de parkeergarage ligt op de buitenste rand van de stadgracht (afbeelding 2). In het plangebied worden vullingslagen van de stadsbuitengracht verwacht, voor zover deze echter niet door baggerwerkzaamheden zijn verwijderd. Bij de aanleg van de twee treintunnelbuizen direct ten oosten van het plangebied zijn in dezelfde stadsgracht archeologische resten aangetroffen, die belangrijke informatie hebben opgeleverd over de ontwikkeling van Delft en de leefwijze van haar bewoners.

(Bron: Bult, E.J., 2011. Bureauonderzoek naar archeologische waarden. Archeologie binnen Spoorzone Delft, Deel 1, DAR 11, Delft)

Figuur 26: de contour van de parkeergarage Spoorsingel, geprojecteerd op de Kaart Figuratief uit 1703 van Delft.

Gewenste ontwikkeling
Voor de locatie van de parkeergarage geldt een (zeer) hoge verwachting voor het aantreffen van archeologische waarden uit de Romeinse tijd, Middeleeuwen en Nieuwe tijd. Deze waarden kunnen tot enkele meters diep verwijderd of beschadigd zijn door baggerwerkzaamheden. In ieder geval is zeker dat de bovenste 70 cm door recentere werkzaamheden en ophogingen verstoord zijn. De aanwezigheid van de fly-over van het huidige spoor en de grote diepte waarop de resten zich bevinden, maakt het onmogelijk en bovendien onwenselijk om eventueel aanwezige archeologische waarden vooruitlopend op de vaststelling van het bestemmingsplan in kaart te brengen. Ter bescherming van de waarden wordt in het onderhavige bestemmingsplan één archeologische medebestemming te worden opgenomen (de bestemming 'Waarde – Archeologie'). In de planregels is vastgelegd dat bij bodemverstorende bouwwerkzaamheden voorschriften aan de omgevingsvergunning worden verbonden. Bodemverstorende ingrepen tot 70 cm –maaiveld zijn daarvan vrijgesteld.

Conclusie
In het plangebied geldt een zeer hoge verwachting voor archeologische resten, door de aanwezigheid van de stadsgracht. Conform het gemeentelijk archeologiebeleid dient er in dit bestemmingsplan een medebestemmingszone opgenomen te worden. Binnen de gebieden met een medebestemming is het uitvoeren van bodemverstorende werkzaamheden, die de aan de bestemmingszone gekoppelde vrijstellingsgrens overschrijden, gebonden aan een vergunningstelsel.

Ondanks dat bepaalde (beperkte) bodemingrepen bij voorbaat worden vrijgesteld van archeologisch onderzoek blijft hier wel de algemene meldingsplicht bij het aantreffen van oudheden van toepassing. Op basis van de Monumentenwet 1988 (artikel 53) moet een persoon die, anders dan bij het doen van archeologisch onderzoek, iets vindt waarvan hij/zij weet of moet vermoeden dat het een (on)roerend monument betreft dit binnen drie dagen melden bij de minister van OCW. In de praktijk betekent dit dat toevalsvondsten zo snel mogelijk gemeld moeten worden aan de gemeentelijk archeoloog van Delft. De gemeente (het bevoegd gezag) zal vervolgens bepalen of nader archeologisch onderzoek noodzakelijk is. Indien dit het geval is dient de ontwikkelaar hiervoor tijd en ruimte te bieden. Indien er geen melding wordt gedaan van het aantreffen van oudheden is er sprake van een strafbaar feit.

Hoofdstuk 5 Juridische planbeschrijving

5.1 Verantwoording planvorm

Het bestemmingsplan vervangt voor het plangebied het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' . Dit bestemmingsplan is – op de hiervoor beschreven afwijkingen na – nog actueel. In het bestemmingsplan zijn de bovengrondse bestemmingen uit het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' overgenomen. De namen van de bestemmingen en aanduidingen zijn aangepast om te voldoen aan de voor bestemmingsplannen geldende landelijke richtlijnen (de SVBP).

5.2 Systematiek bestemmingen

5.2.1 Inleidende regels

Begrippen
In dit artikel zijn de begrippen gedefinieerd, die in de regels worden gehanteerd. Bij de toetsing aan het bestemmingsplan moet worden uitgegaan van de in dit artikel aan de betreffende begrippen toegekende betekenis.

Wijze van meten
Het onderhavige artikel geeft aan hoe de hoogte- en andere maten, die bij het bouwen in acht moeten worden genomen, gemeten moeten worden.

In de planregels is voor de maximale hoogte van toegangsgebouwen en ontluchtingsvoorzieningen ten behoeve van de parkeergarage uitgegaan van NAP in plaats van het maaiveld. Een deel van de bebouwing wordt in het water gerealiseerd. Daarnaast varieert de hoogte van het maaiveld. Koppeling van de bouwhoogte aan het maaiveld zou bij de vergunningverlening daarom tot interpretatieverschillen kunnen leiden. Door bij de bepaling van de bouwhoogte uit te gaan van NAP wordt dat voorkomen.

5.2.2 Bestemmingsregels

Bestemmingen

Verkeer en Verkeer - Verblijfsgebied
Op de Spoorsingel is de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' van toepassing. De bestemming 'Verkeer' heeft betrekking op de Phoenixstraat. Daarnaast heeft de toerit naar de Kampveldweg de bestemming 'Verkeer'. In- en uitgangen ten behoeve van parkeervoorzieningen (zoals de toerit) zijn op grond van deze bestemming toegestaan. Binnen deze bestemming zijn ook voorzieningen zoals water ten behoeve van wateraanvoer en -afvoer, waterberging of sierwater toegestaan. Daaronder valt onder meer de fontein die is voorzien ten zuiden van de De Vriesstraat.

Water
Voor de in het gebied voorkomende watergang is de bestemming 'Water' opgenomen. Op deze gronden mag niet worden gebouwd, met uitzondering van bruggen, duikers, kades, taluds en beschoeiingen. Daarnaast zijn binnen deze bestemming boven maaiveld de toegangsgebouwen van de parkeergarage voor voetgangers mogelijk en de ontluchtingsvoorziening.

Aanduidingen

Parkeergarage
De parkeergarage is toegestaan ter plaatse van de aanduiding 'parkeergarage'. In artikel 11.1 is de maximale capaciteit van de garage - 650 parkeerplaatsen - vastgelegd. In de planregels bij de bestemmingen 'Verkeer', 'Verkeer - Verblijfsgebied' en 'Water' is vastgelegd dat een parkeergarage mag worden gebouwd van twee lagen onder maaiveld.

De toerit van de parkeergarage wordt gerealiseerd aan de noordzijde en sluit aan op de kruising Ruys de Beerenbrouckstraat-Kampveldweg-Phoenixstraat. In de algemene bouwregels (artikel 10) is dit vastgelegd. In deze bepaling is geregeld dat de in- en uitrit van de parkeergarage is toegestaan aan de zijde van de Kampveldweg.

Overig
De bovengrondse aanduidingen uit het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' zijn in het nieuwe bestemmingsplan overgenomen en op de verbeelding aangegeven. De naam van de aanduidingen is aangepast aan de SVBP. Het gaat om de aanduidingen 'spoorweg' (van toepassing op de tunnel), 'geluidzone - industrie', 'specifieke vorm van detailhandel - kiosk' en 'vrijwaringszone molenbiotoop'.

Overige bestemmingen

Waarde - Archeologie
De bestemming 'Waarde - Archeologie' is gehanteerd voor een groot deel van het plangebied. Deze gronden hebben mogelijk archeologische waarde. In de regels is vastgelegd dat bij de verlening van omgevingsvergunningen voorschriften aan de vergunning worden verbonden om aantasting van archeologische waarden te voorkomen. Die verplichting geldt niet voor (bouw)werkzaamheden met een diepte van minder dan 70 centimeter en niet indien geen bodemverstorende werkzaamheden plaatsvinden.

Waterstaat - Waterkering
De waterkering en de beschermingszone hebben de dubbelbestemming 'Waterstaat - Waterkering' gekregen.

5.2.3 Algemene regels

Antidubbeltelregel
Om misbruik van de bouwregels te voorkomen, is in dit artikel bepaald dat gronden, die al eens als berekeningsgrondslag voor een omgevingsvergunning voor het bouwen van een bouwwerk hebben gediend, niet nogmaals als zodanig kunnen dienen.

Algemene bouwregels
In dit artikel zijn bouwregels opgenomen die gelden voor alle gebouwen binnen het plangebied. Deze regels gelden naast de overige regels in het plangebied.

Algemene gebruiksregels
In dit artikel is een algemeen verbod opgenomen voor gebruik in strijd met de bestemmingen. In lid 2 is aangegeven welk gebruik in ieder geval verboden is en in lid 3 welk gebruik hieronder niet wordt verstaan.

Algemene afwijkingsregels
In dit artikel wordt aangegeven in hoeverre en in welke gevallen bij een omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de bouwregels ingeval van geringe afwijkingen van de bouwregels.

Algemene wijzigingsregels
In dit artikel is een algemene wijzigingsbevoegdheid opgenomen voor een beperkte overschrijding van bestemmingsgrenzen en het wijzigen van de dubbelbestemming 'Waterstaat - Waterkering'.

Het bestemmingsplan 'Spoorzone, na herziening' houdt er rekening mee dat de ligging van de kade iets kan verschuiven. In dat bestemmingsplan is daarom een wijzigingsbevoegdheid opgenomen waarmee burgemeester en wethouders over de bevoegdheid beschikken de bestemmingen Verkeersdoeleinden en Verblijfsgebied te wijzigen in Water en andersom. Hierbij geldt dat de verschuiving maximaal 2 m mag bedragen en dat het wateroppervlak te minste gelijk blijft. Deze wijzigingsbevoegdheid is in dit bestemmingsplan overgenomen.

Voorrangsregeling
In dit artikel is een prioritering aangegeven van de (dubbel)bestemmingen indien er op gronden sprake is van meerdere (dubbel)bestemmmingen en de daarbij gepaard gaande belangen.

5.2.4 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht
Dit artikel bevat de overgangsregels met betrekking tot het bouwen en het gebruik van gronden. In afwijking van de bouwregels blijven enige bouwmogelijkheden bestaan voor die gebouwen die op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan afwijken van het plan en die zijn of worden gebouwd bij of krachtens de Woningwet of Wabo. Bestaande afwijkingen mogen in principe niet worden vergroot.

Het gebruik van onbebouwde gronden en bouwwerken, dat afwijkt van het bestemmingsplan op het moment dat het in werking treedt, mag worden voortgezet. Het overgangsrecht is echter niet van toepassing op gebruik dat al in strijd was met het voorgaande plan. Wijziging van het afwijkend gebruik is slechts toegestaan, indien de afwijking hierdoor in mindere mate strijdigheid met dit bestemmingsplan oplevert.

Slotregel
Hierin is de naam van het bestemmingsplan opgenomen ('Parkeergarage Spoorsingel').

Hoofdstuk 6 Handhaving

Conform de Sanctiestrategie Haaglanden hebben die regels, welke bij overtreding tot onwenselijke schade leiden op het gebied van milieu, ruimtelijke ordening en economie en waarbij tevens geldt dat de kans dat die overtredingen zich voordoen groot wordt geacht, prioriteit en voorrang. Om de schade en de kans op overtredingen te kunnen beoordelen wordt in de nota gewerkt met type plangebieden. Prioriteit wordt aangegeven met de cijfers 1 (intensieve handhaving), 2 (reguliere handhaving) en 3 (incidentele handhaving).

Uiteraard zal altijd worden gereageerd op klachten van omwonenden. Doordat illegale situaties die reeds in strijd waren met het voorgaande bestemmingsplan worden uitgezonderd van het overgangsrecht, bestaat op grond van de jurisprudentie ook na langere tijd in beginsel nog de mogelijkheid om handhavend op te treden. Per geval zal door het bevoegde bestuursorgaan een zorgvuldige belangenafweging worden gemaakt.

Hoofdstuk 7 Maatschappelijke en financiële uitvoerbaarheid

7.1 Inspraak en overleg

7.1.1 Inspraak

Voorafgaand aan de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan is op 20 februari 2014 een inloopavond gehouden. Tijdens de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingplan is een tweede inloopavond gehouden. Deze bijeenkomst vond plaats op 25 maart 2014.

Tegen het ontwerpbestemmingsplan zijn twee zienswijzen ingediend. Eén van de zienswijzen heeft betrekking op de verkeersafwikkeling bij de toerit van de parkeergarage. Naar aanleiding van deze zienswijze is een verkeerssimulatie uitgevoerd. De simulatie is door Royal HaskoningDHV gepresenteerd aan de indieners van de zienswijze. De presentatie vond plaats op 15 juli 2014.

7.1.2 Overleg ex artikel 3.1.1 Bro

In het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening is het conceptbestemmingsplan toegezonden aan de volgende overlegpartners:

• 1. Ministerie van Defensie;
• 2. Rijkswaterstaat;
• 3. Ministerie van EL&I;
• 4. Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed;
• 5. Kamer van Koophandel;
• 6. NS;
• 7. ProRail;
• 8. Haaglanden;
• 9. KPN;
• 10. Tennet;
• 11. Stedin;
• 12. Gasunie;
• 13. Evides;
• 14. Pipeline Control;
• 15. Veiligheidsregio Haaglanden;
• 16. Hoogheemraadschap van Delfland.

De onder 15 en 16 genoemde instanties hebben een inhoudelijke reactie ingediend. Deze reacties worden hieronder besproken. Van de overige overlegpartners is geen reactie ontvangen.

Reactie Veiligheidsregio Haaglanden
Het plangebied ligt in het invloedsgebied van de rijksweg A13 (transport gevaarlijke stoffen). Geconstateerd is dat in de parkeergarage het verblijf van personen van ondergeschikt belang is, waardoor de uitvoering van dit bestemmingsplan niet leidt tot een noemenswaardige toename of afname van bestaande risico's. De Veiligheidsregio Haaglanden geeft aan geen specifieke adviezen uit te brengen met betrekking tot dit bestemmingsplan. Wel is het belangrijk dat in de verdere uitwerking van de parkeergarage ook specifiek wordt gekeken naar de brandveiligheid. Hiervoor kunnen extra maatregelen benodigd zijn.

Antwoord
De reactie van de Veiligheidsregio wordt voor kennisgeving aangenomen.

Conclusie 
Deze reactie heeft niet geleid tot aanpassing van het plan.

Reactie Hoogheemraadschap Delfland
Het Hoogheemraadschap geeft aan nog niet met het voorontwerp van het bestemmingsplan te kunnen instemmen. Er is nog niet aan alle aspecten die van belang zijn voor een goede waterhuishouding, invulling gegeven. Delfland verzoekt om de ligging van de waterkering en de ligging van de parkeergarage ten opzichte van de waterkering aan te geven voor de huidige en toekomstige situatie. Het kaartbeeld dat nu is opgenomen betreft de bestaande situatie. Delfland verzoekt om tevens de nieuwe situatie te verbeelden.

Delfland verzoekt verder om aan te geven hoe wordt omgegaan met grondwater. Het is niet duidelijk of de garage een waterdichte constructie wordt of dat het nodig is om water uit de garage te pompen. Delfland streeft naar een situatie waarbij zo min mogelijk gebruik wordt gemaakt van pompen. Daarnaast moet volgens het Hoogheemraadschap worden beschreven wat er gebeurt met het instromend regenwater en met het regenwater dat op het dak van de garage valt. Verder verzoekt Delfland om voor de watergang bovenop de garage te vermelden welke maatregelen worden genomen om de kwaliteit van het water goed te houden.

Tenslotte verzoekt het Hoogheemraadschap om aan te geven of de watergang een primaire of een secundaire watergang wordt, welke partij onderhoudsplichtig is en hoe wordt omgegaan met aansprakelijkheid bij eventuele schade aan de parkeergarage als gevolg van het uitvoeren van noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden aan het water of de kering.

Antwoord
Naar aanleiding van de opmerkingen van het Hoogheemraadschap is de waterparagraaf in de plantoelichting gedeeltelijk aangepast.

Een aantal van de opmerkingen van het Hoogheemraadschap – zoals de opmerking over het beheer - heeft betrekking op uitvoeringsaspecten die niet relevant zijn voor het bestemmingsplan. Deze opmerkingen hebben niet tot aanpassing van de tekst geleid.

Conclusie 
Deze reactie heeft geleid tot aanpassing van het plan.

7.2 Financiële uitvoerbaarheid

Voor het Spoorzoneproject is een 'business case' uitgewerkt. De realisering van de parkeergarage en de inrichting van de openbare ruimte zijn daarin opgenomen. De realisatie van de parkeergarage maakt onderdeel uit van de aanbesteding van het project Spoorzone Delft. Aannemingscombinatie Cromme Lijn voert de plannen inclusief de parkeergarage conform contract uit. Vaststelling van een exploitatieplan zoals bedoeld in de Wet ruimtelijke ordening is niet noodzakelijk.

Bijlagen

Bijlage 1 rapport verkeerssimulatie Royal HaskoningDHV

Bijlage 2 akoestisch en luchtkwaliteitsonderzoek

Bijlage 3 notitie alternatieven

Bijlage 4 notitie Rho

Bijlage 5 vooroverlegreactie Hoogheemraadschap Delfland

Bijlage 6 vooroverlegreactie Veiligheidsregio Haaglanden