Amstelstation e.o.

4.3 Stedenbouwkundige aspecten

De omgeving van het Amstelstation is een stationsmilieu, knooppunt en stadsentree. De ontwikkeling van het gebied beoogt het Amstelstation en de omgeving daarvan een onderdeel van de stad te maken. Dit heeft geleid tot een stedenbouwkundig programma van eisen (SPvE2004). Het SPvE2004 is vastgesteld door de stadsdeelraad in 2003 en door de gemeenteraad in 2004. Vervolgens is het SPvE2004 uitgewerkt in een stedenbouwkundig plan, vastgesteld door de stadsdeelraad op 16 november 2009 en door de gemeenteraad op 16 december 2009 (Bijlage 7).

4.3.1 Het programma

Volgens het vastgestelde Stedenbouwkundig Plan bestaat het totale programma uit 71.000 m2 bruto vloeroppervlak (bvo), dat als volgt is onder te verdelen.

• 38.000- 44.000 m2 wonen

Het woonprogramma telt tussen de 302 en 350 woningen in diverse prijsklassen, te verdelen in 91-105 (30%) sociale huurwoningen, 121-140 (40%) middeldure woningen en 91-105 (30%) dure woningen. Het woningaanbod richt zich op doelgroepen die de levendigheid en diversiteit van de stad waarderen. Het stadsdeel zet daarbij in op woningen voor grote gezinnen en aangepaste of aanpasbare appartementen voor ouderen en mindervaliden. Aanvullend kunnen onder andere betaalbare en middeldure 'mini lofts', luxe torenappartementen en woonwerkwoningen in verschillende prijsklassen worden gerealiseerd.

• 18.250 m2 werken

Dit programma is kleiner dan gebruikelijk op een belangrijke stationslocatie. Het betreft bovendien een uitbreiding van een bestaand complex. Dit is enerzijds het resultaat van marktcondities. Anderzijds is het een bewuste keuze. Woningen en voorzieningen dragen namelijk meer bij aan de gewenste '24 uurs' spirit rondom het Amstelstation.

• 4.250 m² - 10.250 m² voorzieningen

Er is ruimte voor een groot hotel en publieksgerichte diensten, zoals horeca, cultuur, entertainment, zakelijke dienstverlening en sociaal-maatschappelijke voorzieningen.

• 4.500 m2 detailhandel

Onderzoek heeft aangetoond dat er een volwaardig levensvatbaar buurtwinkelcentrum van circa 4.500 m2 vloeroppervlak kan worden gerealiseerd.

• maximaal 640 parkeerplaatsen

Alle benodigde parkeerplaatsen worden ondergronds gerealiseerd. Teneinde dubbelgebruik mogelijk te maken, worden de meeste plekken in openbare garages ondergebracht. Het parkeren vindt als volgt plaats:

Blok A maximaal 135 parkeerplaatsen;
Blok B: maximaal 125 parkeerplaatsen;
Blok C: maximaal 125 parkeerplaatsen;
Blok D: maximaal 255 parkeerplaatsen.

In totaal gaat het om maximaal 640 parkeerplaatsen. Het parkeren van de blokken B en C vindt plaats in een gezamenlijke parkeergarage.

Figuur 3: stedenbouwkundige verbeelding

Bij de vertaling van het Stedenbouwkundig Plan naar het bestemmingsplan zijn, vanwege de gewijzigde marktsituatie en de daarmee verband houdende grotere behoefte aan een flexibele invulling van het programma, een aantal functies in het plan toegevoegd en wijzigingen in het gebruik mogelijk gemaakt. Bovendien is, vanwege de krimpende kantorenmarkt het kantoorvloeroppervlak verminderd. Daarentegen kunnen meer woningen gebouwd worden. Deze veranderingen in het programma hebben een vermindering van het aantal parkeerplaatsen tot gevolg. Ten behoeve van blok A kunnen in een parkeergarage maximaal 97 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Deze wijzigingen zijn niet zodanig ingrijpend dat de uitgangspunten van het Stedenbouwkundig Plan niet meer gelden.

In de onderstaande tabel is aangegeven wat de wijzigingen zijn. De belangrijkste wijzigingen zijn de volgende. Het programma van bok A is verminderd, het bvo ten behoeve van kantoren is verminderd en niet gebonden aan een minimum. Ook is er meer ruimte voor horecavoorzieningen in de blokken B en C. De grootte van het in blok D geplande hotel is flexibel. Het totale bvo van blok D blijft gelijk, zo ontstaat er een maximale flexibiliteit bij de invulling van de ruimte. Bij de beschrijving van de verschillende blokken zal aandacht gegeven worden aan de gewijzigde programma's.

Blok/bestemming						Wonen	Detailhandel	Kantoor	Voorzieningen (incl. horeca)	Totaal (max)
A /GD-U SP BP						4.500 4.500-6.000		18.250 0-7.300	1.250 1.250-1.500	24.000 13.050
B /GD-1 SP BP						7.500 7.000-8.000	4.000 3.500-4.500		0-1.000	11.500 11.500
C /Wonen SP BP						13.000 12.500-13.500	500 0-500		500 0-1.500	14.000 14.000
D /GD-2 SP BP						13.000-19.00013.000-19.500			2.500-8.500 1.500-8.500	21.500 21.500

Figuur 4: vergelijking programma SP en BP

4.3.2 Openbare ruimte

De vloer
De openbare ruimte rondom het Amstelstation krijgt een groen en stoer karakter. De aanloop vanuit de Wibautas behoudt haar - van oudsher lommerrijke sfeer. Deze 'voortuin' wordt zelfs uitgebreid, omdat nu ook de nieuwe tramlus in het gras en/of halfverharding wordt gelegd.

Ook de aanloop vanuit het Julianapark krijgt een groen karakter. Het stadsdeel verbetert de groeicondities van bestaande bomen (Maliebaan). Langs de Bertrand Russellstraat wordt een buurtparkje aangelegd. Hier is ruimte voor een zitje, spelen e.d. De exacte inrichting zal in overleg met bewoners worden bepaald.

De stoere pleinvloer rondom het historische stationsgebouw bestaat bij voorkeur uit een ruwe blauw-grijze hardsteen, gelijk aan de stoep van een oud dijkhuis. De rijbanen voor de auto, bus en fiets worden uit deze vloer 'gesneden'. Rijdt men onverhoopt van het asfalt op de steen, dan is de boodschap duidelijk: dit is het domein van de voetganger!

Het plein is zoveel mogelijk vrij van obstakels. De vele masten die nodig zijn (tram, verlichting e.d.) worden zoveel mogelijk gecombineerd. Straatmeubilair komt alleen op plekken waar het echt gebruikt wordt. De exacte plek en type van de verlichtingsarmaturen, bankjes e.d. wordt in het definitieve inrichtingsplan bepaald.

De trappen
De pleinvloer 'masseert' kleine hoogteverschillen c.q. obstakels weg met een natuurlijk afschot van maximaal 3%. Zo ontstaat een licht oplopend maaiveld dat het monumentale karakter van het Amstelstation accentueert. Op een aantal plekken is dat echter niet mogelijk. Daar wordt het hoogteverschil juist gedramatiseerd, zodat het de 'getrapte' geschiedenis van de plek vertelt:

+2.35m NAP

Boven de stationspassage ontstaat een autovrij 'balkon' met uitzicht over het gebied. Wandelaars bereiken dit via luie trappen buitenom of via de trappen of lift in de passage.

-0.50m NAP

Ook het autovrije en lommerrijke bordes op de kop van de Maliebaan is met een luie trap te bereiken. Fietsers en mindervaliden gebruiken de hellingbaan van 5%, dus veel minder steil dan nu.

-3.90m NAP

De wandelroute naar het buurtparkje sluit gelijkvloers aan op de Hugo de Vrieslaan. Een landschappelijke trap, die de parkeergarage camoufleert, biedt een short cut naar het buurtparkje. De sprong ter hoogte van het busstation is kwetsbaar. Een prettige en veilige loop naar de woon & hotel toren vereist hier méér dan een muur die het parkeren aan het oog onttrekt.

De bomen
Er zijn 329 bomen geïnventariseerd; de bomen in de Wibautstraat vallen buiten het plangebied en dus buiten de telling. De inventarisatie omvat ook zieke exemplaren (59) en bossages (65). De nieuwe situatie telt 264 bomen. Dit aantal is gelijk aan de huidige situatie minus bossages. 126 bomen worden gehandhaafd. 21 bomen worden verplant; dat zijn alle bomen die boomtechnisch gezien verplantbaar zijn, zoals de catalpa's op het stationsplein en de lindes rond de Hugo De Vrieslaan. 117 bomen worden nieuw aangeplant. De soortkeuze wordt bij de planuitvoering bepaald (zie verder hoofdstuk 13 ).

Er zal worden ingezet op optimale groeicondities voor nieuwe en bestaande bomen, zodat zij tot volle wasdom kunnen komen. Alle bomen zullen in de 'volle grond' komen te staan of er zal een speciale boomvoorziening komen; per boom wordt gerekend met minimaal 25 m³ grondverbetering. Bestaande en te verplanten bomen staan in grote boomspiegels. Het nieuwe sortiment moet geschikt zijn voor de stedelijke groeiplaats en ziekteresistent zijn.

Het stadsdeel moedigt bovendien ontwikkelende partijen aan om meer groen in en om hun gebouwen toe te passen. Een lommerrijke binnentuin of ecologische gevel draagt immers bij aan de ontspannen sfeer in en rond de complexen.

De kunst
De gemeente Amsterdam heeft een actief kunstbeleid. De royale maat van het stationsplein maakt het zeer geschikt om een kunstwerk te plaatsen, bijvoorbeeld op één van de grasvlakken voor het station en/of rond de sprong bij het busstation. Het Amstelstation verdient een groot en spraakmakend object, te vergelijken met Anish Kapoor's ellipsis en Jaume Plensa's Crown Fountain in Chicago's Millennium Park. De definitieve keuze zal in overleg met bewoners en ondernemers in het gebied worden gemaakt.

Figuur 4: voorbeeld kunstobject

Het beheer
De openbare ruimte krijgt een inrichtingsniveau Standaard Plus. De finale keuze van materialen en straatmeubilair wordt pas in het inrichtingsplan openbare ruimte gemaakt. Bij de keuze van straatmaterialen, straatmeubilair e.d. wordt rekening gehouden met duurzaamheidaspecten en goede beheerbaarheid.

De afvalinzameling vindt plaats volgens het in het stadsdeel gebruikelijke systeem van ondergrondse verzamelcontainers (OAIS). De loopafstanden zijn maximaal 75 meter.

Het plangebied wordt bij aanleg deels opgehoogd. De kans is aanwezig dat de bestrating, enkele jaren na oplevering, moet worden opgehoogd en geëgaliseerd. Voor deze eerste verstrating is een reservering in de grondexploitatie opgenomen.

4.3.3 Het Amstelstation

Het Stedenbouwkundig Plan is er op gericht om het historische stationsgebouw weer in ere te herstellen, maar binnen een nieuwe context. De oorspronkelijke logistieke slimheid van het gebouw, die de aanleiding vormde om het gebouw aan te wijzen als rijksmonument, krijgt een nieuwe betekenis. De bussen gaan terug naar waar ze 50 jaar geleden ook stonden, onder de luifel die daarvoor een meter wordt opgetild. De passage onderlangs wordt qua belang opgewaardeerd ten behoeve van wandelaars, fietsers en het halen en brengen vanuit de parkeergarage onder het busstation. Conform advies van de supervisor en de Spoorbouwmeester is besloten het busstation 90° te draaien. Hiermee krijgt de monumentale luifel haar oude functie terug: het biedt de reiziger een droge en logische route naar de bussen. De tram halteert bij Schellings hoofdentree. Conform advies van de spoorbouwmeester is hier gezocht naar een mogelijkheid om de luifel aan deze kant van het stationsgebouw door te trekken. Hiermee wordt een droge looproute voor de tramreiziger gerealiseerd en wordt evenwicht aan het stationsgebouw gebracht: De twee aansluitende systemen, bus en tram, zijn dan mooi loodrecht op de sporen gelegen, elk onder een eigen luifel parallel aan de sporen, in de geest van Schellings ontwerp.

4.3.4 Logistiek

Autoverkeer
Verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid heeft prioriteit. Veranderingen op en rond het Prins Bernhardplein zijn mogelijk, mits het Hoofdnet Auto blijft afgestemd op het berekende verkeersaanbod in 2020. De verbinding Julianaplein-Overzichtweg-Spaklerweg wordt gehandhaafd.

Het autoverkeer wordt gebundeld zodat het minder breed uitgespreid aanwezig is en de tramlus wordt verplaatst naar een locatie naast het station zodat het Julianaplein anders benut kan worden. De doorstroom van autoverkeer blijft gewaarborgd en zal waar mogelijk verbeteren.

Zo heeft de stadsdeelraad tijdens de bestuurlijke vaststelling van het Stedenbouwkundig Plan opdracht gegeven te onderzoeken of er een veilig en duurzaam alternatief bestaat voor de in- en uitrit van de parkeergarage aan de Bertrand Russellstraat. Dit is nader bekeken en heeft tot een mogelijke verbetering geleid; er zou een in-/uitrit vanaf het bestaande gebouw Altera naar de Gooiseweg aangelegd kunnen worden. Door deze in-/uitrit wordt de verkeersdruk in de Bertrand Russellstraat verlaagd en zou de doorstroming verder geoptimaliseerd kunnen worden. Naar aanleiding van deze studie is in de regels middels een wijzigingsbevoegdheid voor het dagelijks bestuur de mogelijkheid opgenomen een uitweg te realiseren vanaf het bestaande kantoorgebouw naar de Gooiseweg.

Fietsers en voetgangers
De oversteek naar het Amsteldorp en het Julianapark wordt met voetgangerslichten geregeld. In de bestaande stationspassage 'onderlangs' komt een lift die ook toegankelijk is voor voetgangers uit de Julianalaan. Zo kan iedereen, met en zonder beperking, de bovengelegen stationshal bereiken. In de uitwerking zal in ieder geval rekening worden gehouden met mensen met een beperking. Denk daarbij aan comfortabele hellingbanen (max. 5%) voor rolstoelers en gidslijnen, rateltikkers e.d. voor reizigers met een visuele handicap.

Het bestaande tunneltje naar het Eenhoorngebied wordt behouden. Dit is echter geen optie voor voetgangers en fietsers richting de Wibautas. Het verbeteren van de oversteekbaarheid richting Dauphine -en daarmee de Wibautas- blijft daarom een aandachtspunt in de verdere optimalisatie van het Prins Bernhardplein.

Busstation
De inpassing van het openbaar vervoer is verder geoptimaliseerd. Het busstation krijgt, als gevolg van aangescherpte toegankelijkheidseisen, hoge perrons (18 cm) die de instap vergemakkelijken. Het busstation is, ten opzichte van eerdere voorstellen, een kwartslag gedraaid. De bussen van GVB en Connexxion halteren met de neus richting de Julianalaan, zodat de bestaande luifel als droogloop kan fungeren. Die moet daarvoor wel worden 'opgetild'.

Ook voor de andere gebruikers van het busstation zijn passende oplossingen gevonden: De taxi's krijgen een prominente standplaats met 10 plekken, dichtbij de ingang van het Amstelstation.

De bus krijgt op de nieuwe Julianalaan een vrije baan, tevens tramreservering voor de lange termijn. Op het Prins Bernhardplein wordt een doorsteek in twee richtingen ingepast, zodat het bus- en tramverkeer vlot kan worden afgewikkeld. Ter hoogte van het station is een extra in- en uitstaphalte voorzien. Om dat mogelijk te maken, zijn de middenbermen verbreed tot 3,0 meter. Door deze extra haltecapaciteit, kan één van de zeven perrons op het busstation vervallen. Deze blijft als reservering voor toekomstige uitbreiding beschikbaar.

Tramstation
De capaciteit van het tramstation dient, conform de openbaar vervoerconcessie van Stadsregio Amsterdam, te worden vergroot ten behoeve van een mogelijk eindpunt van lijn 25. Tegelijkertijd is er, door handhaving van het huidige wijdlopige verkeersplein, minder vrije ruimte voor de inpassing van de tramlus.

Het nieuwe tramstation is gebaseerd op een 'grote lus'. De tram arriveert vanaf de Treublaan en rijdt vervolgens af via de busbaan in de Julianalaan en het Prins Bernhardplein. De tram halteert dichtbij het station, met de neus naar de Julianalaan. Reizigers wandelen, onder een nieuwe luifel, direct naar de conducteur.

figuur 5: inrichting stationsplein

Parkeren en laden/ lossen
In het plangebied worden maximaal 602 parkeerplaatsen toegevoegd in drie - deels openbare - parkeervoorzieningen, zodat een optimale bezetting en dubbelgebruik kan worden bereikt. De indicatieve verdeling is als volgt: maximaal 97 parkeerplaatsen ten behoeve van blok A, maximaal 250 parkeerplaatsen onder Blok B-C en maximaal 255 parkeerplaatsen onder het busstation.

Hierbij merken wij op dat het aantal bestaande parkeerplaatsen ten behoeve van het bestaande kantoorgebouw, gelegen naast blok A ongewijzigd blijft. Bij de uitvoering van het plan zal ook het gebruik van het bestaande parkeerdek in stand blijven of wel op andere wijze gecompenseerd worden.

Laden en lossen moet goed, en met zo min mogelijk overlast voor de woonomgeving, worden geregeld. Voor het buurtwinkelcentrum is daarvoor een inpandige laad- en loshof ingepast. Omdat de vrachtwagens ook inpandig kunnen keren, is de overlast op de Bertrand Russellstraat tot een minimum beperkt.

Het Amstelstation wordt nu nog bevoorraad via de noordzijde. Omdat daar straks de tramlus ligt, zal het laden & lossen verhuizen naar het busstation. De expeditie voor BLOK D volgt globaal dezelfde route.

4.3.5 Bouwenveloppen

Inleiding
De stedenbouwkundige compositie schept de condities voor een mooi, levendig en duurzaam stuk stad met ruimte voor wonen, werken, winkelen en recreëren. De compositie schept samenhang. Maar bij een stad hoort óók diversiteit. De bouwenvelop geeft richtlijnen voor de situering, maat & schaal en beeldkwaliteit van de bebouwing.

Blok A: Blikvanger in de Wibautas

BLOK A speelt een rol in de stad en in de buurt. Het woon- en werkgebouw oogt als een slanke blikvanger aan het Prins Bernhardplein. Het gebouw markeert, samen met toekomstige bebouwing op de kop van het Eenhoorngebied, het Prins Bernhardplein. Het is bovendien de eerste in een reeks gebouwen die het historische stationsgebouw omarmt 'met het gezicht naar de stad'.

Het gebouw vormt richting het stationsplein een stedelijke wand met kantoren, woningen en voorzieningen in de plint. Naast het gebouw bevindt zich het bestaande kantoorgebouw. Blok A vormt samen met de blokken B en C een stedelijke wand.

De hoofdentree van Blok A bevindt zich in een dubbelhoge plint langs de Julianalaan. De voormalige Renaultgarage vormt de referentie. Dat gebouw is getransformeerd tot een hippe plek waar 'corporate' en buurt elkaar '7 X 24 uur' ontmoeten. Onder BLOK A is een parkeergarage geprojecteerd.

Langs de Maliebaan ligt de oplossing in het samenspel tussen architectuur en openbare ruimte. De plint met publieksgerichte functies gaat hier naadloos over in een sierlijke hellingbaan voor fietsers.

BLOK A heeft een silhouet dat varieert van 'groots en meeslepend' richting de Wibautas tot 'het leven van alle dag' langs de Maliebaan. Een dergelijk verschil nuanceert en verrijkt het bouwvolume. Het is de uitdaging om dit ook in de architectuur tot uitdrukking te brengen, zonder dat het beeld fragmenteert.

Het gebouw staat op een belangrijke plek in het stedelijke weefsel. Hier geen anoniem en spiegelend icoon, maar een gebouw dat -vanaf de lobby op de begane grond tot de boardroom op de topverdieping- het 'werken, ontmoeten & ondernemen in de stad' weer zichtbaar maakt.

Het werken voert de boventoon; de architectonische expressie van het wonen voegt zich daarnaar. De ontsluiting en buitenruimte van de appartementen liggen daarom binnen de gevels van het hoofdvolume. Zo ontpopt het zich tot een verrassing: werken en wonen midden in Amsterdam.

De akoestische druk op de appartementen is hoog. Akoestische maatregelen dienen in het hoofdvolume te worden geïntegreerd. Geforceerde oplossingen, zoals een geluidsscherm aan het Prins Bernhardplein, hebben niet de voorkeur.

figuur 6

In het Stedenbouwkundig Plan is het programma vastgelegd. Het totaal brutovloeroppervlak bedraagt 24.000 m2, als volgt verdeeld: 18.250 m2 voor werken, 4.500 m2 voor wonen en 1.250 m2 voor voorzieningen. Vanwege de gewijzigde marktsituatie is bij de uitwerking van het Stedenbouwkundig Plan in het bestemmingsplan is een aantal functies gewijzigd. Het brutovloeroppervlak voor werken is maximaal 7.300 m2, voor wonen is maximaal 6.000 m2, en maximaal 1.500 m2 voor voorzieningen.

Op deze wijze wordt meer flexibiliteit gegeven bij de invulling van het programma, functies zijn gedeeltelijk uitwisselbaar. Het aantal parkeerplaatsen is vastgesteld op 97 in een gebouwde parkeervoorziening.

Blok B: Het woon- en winkelgebouw

BLOK B is een vrijstaand woon & winkelgebouw. Het gebouw springt terug ten opzichte van de rooilijn langs de Julianalaan, zodat er een winkelplein ontstaat. Onder het -iets opgetilde- plein bevindt zich een supermarkt. Het plein is onderdeel van de openbare ruimte rondom het Amstelstation; de gemeente is verantwoordelijk voor de samenhang met de rest van het gebied.

De maximale bouwhoogte langs de Bertrand Russellstraat sluit aan op die van bestaande appartementen in het Julianapark: vijf bouwlagen. Langs de Julianalaan is een hoger volume gewenst. Het woon- en winkelgebouw vormt hier een onderdeel van de compositie die een stedelijke ruimte met levendige functies rondom het Amstelstation schept.

BLOK B heeft een alzijdige oriëntatie. De winkelplint is extra hoog en heeft een chique en uitnodigend karakter. De winkelentrees liggen aan de Julianalaan. De winkels en/of horeca 'op de hoek' manifesteren zich ook richting de Maliebaan en richting de wandelroute naar het buurtparkje.

Ontspannen wonen 'met de voordeur aan de straat' bepaalt het beeld langs de Bertrand Russellstraat. Het laden & lossen vindt volledig inpandig plaats. De ingang wordt -bij voorkeur- gecombineerd met die van de parkeergarage en oogt als een zorgvuldig vormgegeven 'minor detail'.

De entree van de bovengelegen appartementen ligt aan de Maliebaan; een secundaire ingang aan de wandelroute naar het parkje is gewenst. De entree aan de Maliebaan wordt een royale en uitnodigende lobby, zodat het -óók in de avonduren- bijdraagt aan de levendigheid op straat.

BLOK B staat in de 'licht, lucht en ruimte' traditie van de Watergraafsmeer. Het is een woon & winkelgebouw 'uit één stuk' en heeft een eenduidige kwaliteit en expressie rondom. Het wonen & winkelen gaat niet schuil achter formele en gesloten gevels, maar mag (en moet) gezien worden!

Er zijn verschillende mogelijkheden om het winkelen te accentueren. Door -bijvoorbeeld- de bovenbouw naar achteren te schuiven, ontstaat er een 'etalage' langs de Julianalaan. Het hoogteverschil in het plein kan worden benut om ook de ondergelegen supermarkt zichtbaar te maken. De woningen hebben een open relatie met de straat. Een buitenruimte onderstreept hier het individuele woonplezier. Galerijen zijn, zeker langs de Julianalaan en Bertrand Russellstraat, ongewenst, als galerijen, balkons e.d. worden toegepast, dan blijven ze binnen het hoofdvolume.

De voorbeelduitwerking speelt in op de buurt- en stadskant. Langs de Bertrand Russellstraat kunnen -typisch Amsterdamse- beneden & bovenwoningen worden gerealiseerd. De Julianalaan vraagt daarentegen om appartementen 'with a view' op het drukke stadsleven. Bewoners ontmoeten elkaar op het groene binnenplein bovenop de winkels. Grote 'kijkgaten' op de kop leggen een visuele relatie tussen plein en straat en verwijzen naar de open verkaveling van de Watergraafsmeer.

De hoogteverschillen in het maaiveld bieden een uitgelezen kans om bijvoorbeeld het laden & lossen, nuts-voorzieningen en bergingen 'onzichtbaar' op te lossen. Het -1 niveau is echter meer dan een praktisch 'vuilnisvat'. De gelijkvloerse combinatie van supermarkt en parkeergarage kan uitgroeien tot een drukke semi-publieke ruimte. Deze dynamiek moet ook op de Julianalaan voelbaar zijn, bijvoorbeeld in de vorm van een uitnodigende vide die beneden en boven met elkaar verbindt.

Volgens het Stedenbouwkundig Plan is blok B een woon- en winkelgebouw. In afwijking van het Stedenbouwkundig Plan zijn andere functies toegevoegd, zo zijn naast wonen en winkels ook andere functies toegestaan zoals maatschappelijke dienstverlening, horeca en culturele voorzieningen met een maximum van 1000 m2. Het te bouwen vloeroppervlak blijft gelijk, dit betekent dat de toename maatschappelijke dienstverlening, horeca en culturele voorzieningen een vermindering van de functie detailhandel en in mindere mate van de functie wonen inhoudt. De functies wonen en detailhandel hebben in het bestemmingsplan een minimum oppervlak gekregen van respectievelijk 7.000 m2 en 3.500 m2 zodat deze functies de belangrijkste in het blok zullen blijven. De uitruil van functies geeft de gewenste mate van flexibiliteit aan het plan en draagt bij aan de beoogde levendigheid van de plint langs de Julianalaan.

.

Figuur 7: bouwenvelop blok B

Blok C: Oase in de stad

BLOK C is een vrijstaand woongebouw met kleinschalige winkels en dienstverlening in de plint langs de Julianalaan. Het gebouw houdt afstand tot de Bertrand Russellstraat, zodat er -op de parkeerbak- een bordes met uitzicht over het parkje ontstaat. Het bordes is onderdeel van een openbare wandelroute; de gemeente is verantwoordelijk voor de inrichting.

De afstand tussen het woongebouw en de bestaande appartementen in het Julianapark bedraagt ruim 60 meter. De maximale bouwhoogte aan de kant van de Bertrand Russellstraat is daarom groter dan in het naburige blok.

Langs de Julianalaan is een hoger volume gewenst. Het begeleidt deze drukke straat en markeert de hoek met de Hugo de Vrieslaan.

BLOK C heeft een alzijdige oriëntatie. De -extra hoge- winkel- en voorzieningenplint manifesteert zich ook aan het winkelplein. Voor de ontsluiting van de bovengelegen appartementen zijn verschillende opties denkbaar. Wordt gekozen voor moderne portieken, dan spreiden de entrees plus bijbehorende levendigheid zich rondom het woongebouw. Wordt gekozen voor één hoofdingang, dan ontstaat de mogelijkheid voor een oversized 'adres' aan de -tot op heden- ietwat anonieme Hugo de Vrieslaan.

De stadswoningen of beneden & bovenwoningen op het bordes hebben hier een eigen voordeur plus werkruimte of woonkeuken met zicht op het parkje. De Bertrand Russellstraat klimt van de Maliebaan (-3.9 meter) naar de Hugo de Vrieslaan (+0.5 meter). Door het groene talud van deze helling te combineren met luie trappen, wordt de hoogtesprong tussen straat en bordes -waar achter de parkeergarage schuil gaat- op een landschappelijke manier aan het oog onttrokken.

BLOK B en BLOK C hebben een vergelijkbaar silhouette dat de overgang tussen Amstelstation en Julianapark illustreert. Beide gebouwen zijn 'uit één stuk' en hebben een eenduidige architectonische kwaliteit en expressie rondom. Er zijn echter ook wezenlijke verschillen:

BLOK C is primair een woongebouw. De woningen 'raken de straat'; een royale buitenruimte onderstreept het individuele woonplezier op een steenworp afstand van het station. De winkels zijn weliswaar goed zichtbaar, maar voegen zich in de schaal, ritmiek en beeldtaal van de bovengelegen appartementen.

De 'zijgevels' langs de Hugo de Vrieslaan en langs de wandelroute zijn 'voorgevels' richting Amsteldorp en Amstelstation. De eisen met betrekking tot deze zijgevels zijn dan ook gelijk aan die van de gevels langs de Julianalaan en Bertrand Russellstraat: maximale transparantie, geen galerijen en dergelijke.

De voorbeelduitwerking herbergt appartementen 'with a view' over de hectiek rond het station en over het groene stadslandschap van de Watergraafsmeer. De grote footprint van het gebouw biedt de mogelijkheid om een bijzondere binnentuin te realiseren, als tegenhanger van de drukte rondom.

Het woongebouw zou, in deze omgeving van licht, lucht en ruimte, méér moeten zijn dan een gesloten bouwblok. Dat kan bijvoorbeeld door de kopse kanten van het complex te perforeren. Voorbijgangers krijgen dan de kans om, op weg naar het station, een blik op de groene binnenwereld te werpen.

De hoogteverschillen in het maaiveld bieden een uitgelezen kans om praktische problemen op te lossen en een 'Park & Shop' vloer te creëren. De sfeer van winkelen, drukte e.d. moet zich echter vooral in, rond en onder het woon & winkelgebouw concentreren. BLOK C is gebaat bij rust: oase in de stad! De uitruil met andere voorzieningen zoals horeca en zakelijke dienstverlening draagt bij aan de beoogde sfeer langs de Julianalaan. In het bestemmingsplan is het daarom mogelijk om naast winkels ook horeca en zakelijke dienstverlening te realiseren in Blok C.

Volgens het Stedenbouwkundig Plan is het vloeroppervlak ten behoeve van wonen vastgesteld op 13.000 m2, het vloeroppervlak ten behoeve van detailhanden en voorzieningen is vastgelegd op 500 m2voor beide. Bij de vertaling van het Stedenbouwkundig Plan in het bestemmingsplan is meer ruimte gegeven bij de invulling van het gewenste gebruik. Zo kan wonen worden gerealiseerd binnen de bandbreedte van 12.500 m2 en 13.500 m2, en bedraagt het vloeroppervlak voor winkels maximaal 500 m2. Voor voorzieningen zijn geen maxima opgenomen. Het bestemmingsplan is flexibeler geworden maar houdt vast aan het stedenbouwkundig uitgangspunt. Wonen blijft de voornaamste functie in het gebouw.

Figuur 8: bouwenvelop blok C

Blok D: Icoon aan de Amstel

BLOK D wordt de hoogste woon & hotel toren van Amsterdam. Richting de stad toont de toren zich uiterst slank; het houdt afstand tot het monumentale stationsgebouw. Richting Watergraafsmeer ontvouwt het zich, zodat het in vorm en functie de skyline van het monofunctionele kantorencluster rondom de Rembrandttoren verrijkt.

De woon & hotel toren moet uitgroeien tot een aansprekend en duurzaam icoon voor de stad. De bebouwingscontour biedt ontwerpruimte om tot een sculpturale vorm te komen. Dit mag niet leiden tot een groter programma. Het ontwerp zal worden getoetst op wind- en bezonningseffecten.

BLOK D heeft een alzijdige oriëntatie. Het biedt vergezichten richting Amsterdam (noord), IJmeer (oost) en Utrecht (zuid). De Amstel (west) gaat echter deels schuil achter de Rembrandttoren. Door de bovenbouw van de toren over het busstation te schuiven -en dus van het Amsteldorp af- komt ook deze zichtlijn weer vrij. Dit mag niet ten koste gaan van de logistiek op het busstation. De constructie zal moeten uitkragen; additionele draagconstructies op het busstation zijn niet toegestaan. De indicatieve verkaveling volgt de gestrekte richting van het Amstelstation. Hierdoor oogt het complex vanuit alle zichthoeken anders, variërend van 'hyper-slank' tot 'uitgevouwen'. Door de combinatie van functies biedt het gebouw ook 's avonds de nodige levendigheid.

Bewoners en bezoekers kunnen parkeren onder het busstation. De sprong in het maaiveld vraagt om een creatieve oplossing, die het zicht op het parkeerplein filtert. Het heeft daarom de voorkeur dat één architect de woon & hotel toren en het parkeerplein ontwerpt.

De representatieve criteria gelden ook voor de begane grond langs het busstation. Deze voet is een logistieke draaispil. De architectuur raakt de verkeersmachine, dát moet in de plint tot uitdrukking worden gebracht.

Bij de vertaling van het Stedenbouwkundig Plan naar het bestemmingsplan is gekozen voor een grotere flexibiliteit bij de invulling van de functies. Het minimale vloeroppervlak voor hotel is gesteld op 500 m2, daarnaast zijn verschillende andere functies mogelijk.

De bewoners van het Amsteldorp hebben naar aanleiding van het Stedenbouwkundig Plan bij de inspraak naar voren gebracht dat zij vrezen voor de schaduwwerking van een grote toren nabij hun woningen. Bij de uitwerking van het Stedenbouwkundig Plan in het bestemmingsplan is zoveel mogelijk rekening gehouden met deze bezwaren. In het bestemmingsplan is de omvang van de toren beperkt tot slechts 60% van het bebouwingsoppervlak. Door deze beperking zal een slankere toren ontstaan zodat ook de schaduw beperkter zal zijn. Deze slankere toren kan binnen het aangegeven vlak opgericht worden zodat de architect voldoende flexibiliteit heeft voor zijn ontwerp.

Figuur 9: bouwenvelop blok D

4.3.6 Hoogbouw effectrapportage

In de structuurvisie is het hoogbouwbeleid vastgelegd. Het hoogbouwbeleid beoogt de centrale stad te betrekken bij de beoordeling of een hoogbouwplan verantwoord is. Dit gebeurt o.a. aan de hand van een Hoogbouweffectrapportage (HER), waarin de effecten van het hoogbouwplan op het stedelijk landschap in beeld zijn gebracht. De her geeft tevens de mogelijkheid te zoeken naar aanpassingen en alternatieven die eventuele negatieve effecten wegnemen.

Onder hoogbouw wordt verstaan: gebouwen vanaf 30 meter hoogte of tweemaal de hoogte in hun directe omgeving, en onder middelhoogbouw: gebouwen van 22,50 tot 30 meter hoogte of 25% hoger dan hun directe omgeving.

Voor bepaalde delen van de stad is in de structuurvisie aangegeven vanaf welke bouwhoogten sprake is van een stedelijk belang en dus een stedelijke afweging aan de orde is. In die gevallen het gemeentebestuur aan de hand van een her mede of deze hoogte verantwoord is.

Een belangrijk aspect van het hoogbouwbeleid is de bescherming van de bijzondere kwaliteiten van het Unesco-gebied. Hoogbouwplannen binnen, maar ook buiten de Singelgracht, die zichtbaar worden vanuit het 'werelderfgoed', moeten worden beoordeeld op effecten op het erfgoed. Rondom het Unesco-gebied (kerngebied en bufferzone) is een zone van 2 km opgenomen. Hoogbouw is hier alleen toegestaan als onder meer is voldaan aan het zichtbaarheidscriterium (landschappelijke inpassing) zoals omschreven is bij de her-procedure.

Wat betreft de hoogbouw van het Amstelstation in relatie tot het UNESCO- gebied is van belang op te merken dat- zoals in de structuurvisie staat omschreven - dat hoogbouw gezien vanaf zekere afstand geen relevant effect meer heeft. Een gebouw van ca. 60 meter hoog is op een afstand van 2 km misschien wel zichtbaar, maar het heeft nauwelijks invloed op een bestaand stadsbeeld. Een goed voorbeeld daarvan is het zicht op de hoogbouw in de omgeving van het Amstelstation, bezien vanaf de Leidsestraat over de Prinsengracht. De Rembrandttoren is dan niet groter dan een grachtenpand.

In de structuurvisie is een aantal aspecten opgenomen, waarvan het relevant kan zijn deze bij hoogbouwplannen te onderzoeken. Een her kan een onderzoek naar de volgende aspecten bevatten:

• landschappelijke inpassing: impact op het stadslandschap (in bepaalde gevallen verplicht);
• stedenbouwkundige inpassing: inpassing in de stedenbouwkundige structuur, in het bijzonder waar sprake is van cultuurhistorische waarden;
• consequenties van de hoogtebeperkingen vanwege Schiphol, straalpaden, zendstations.
• effecten van windhinder in de directe omgeving;
• effecten van schaduwwerking in de directe omgeving;
• de functie van de begane grondlaag van het bouwplan, de inrichting van de omringende openbare ruimte en de sociale veiligheid in de directe omgeving;
• effecten op uitzicht, privacy;

De hoogbouw in het plangebied is beoordeeld in een Hoogbouw Effect Rapportage (HER) (Bijlage 8).

Het plangebied valt niet binnen de grens van de Unesco-Werelderfgoed Grachtengordel Amsterdam. Het plangebied ligt wel aan de rand van de 2 kilometer zone rondom het Unesco-gebied. De invloed van de hoogbouw op de aanwezige zichtlijnen in de stad is met behulp van een simulatieprogramma bestudeerd en beoordeeld. Uit deze studie komt naar voren dat de geplande torens bij het Amstelstation zich vanuit de stad en het landschap manifesteren als onderdeel van het bestaande hoogbouwcluster 'de Omval'. De torens treden vanuit de gezichtspunten Noordoost-Zuidoost op de voorgrond van het bestaande cluster. Vanuit de gezichtspunten Noordwest-Zuidwest gaan de nieuwe torens meestal schuil achter het bestaande hoogbouwcluster. De nieuwe torens hebben geen storend effect op het Unesco-werelderfgoed 'Grachtengordel'.

De effecten van de hoogbouw op de bezonning en windhinder in de directe omgeving maken deel uit van de HER, net als de consequenties van de hoogtebeperkingen van Schiphol. Op deze aspecten wordt verder ingegaan in paragraaf 16.3 (bezonning) en 16.4 (windhinder). De hoogtebeperkingen voortvloeiend uit het Luchthaven Indelingsbesluit (LIB) wordt behandeld in hoofdstuk 15.