Kenniskwartier Zuid, eerste fase

6.2 Autoverkeer

6.2.1 Effect op verkeersintensiteiten op het wegennet

De effecten van de ontwikkeling van modelvariant 2 zoals onderzocht in het MER op de verkeersbelasting van het wegennet kunnen worden gevisualiseerd met zogenaamde verschilplots. Voor modelvariant 2 zijn deze gemaakt voor de avondspits. De verschilplots laten het verschil zien met de referentiesituatie, uitgedrukt in percentages. Rode kleuren duiden op een toename in vergelijking met de referentiesituatie.

Figuur 8: effect van de ontwikkelingen op de verkeersbelasting van de wegen voor modelvariant 2. Per wegvak en rijrichting is een balk opgenomen. De breedte van de grijze balk correspondeert met de verkeersintensiteit, de gekleurde rand van de balk correspondeert met het effect van de ontwikkeling in vergelijking met de referentiesituatie: rood is toename, groen is afname. Hoe breder de rand, hoe groter het verschil met de referentiesituatie

De ontwikkeling conform modelvariant 2 heeft vooral effect op de belasting van het wegennet ten zuiden van de A10. De beide uiteinden van de De Boelelaan, de aansluitende wegen (Amstelveenseweg en Europaboulevard), de Beethovenstraat (tussen Gustav Mahlerlaan en de De Boelelaan) en de aansluitingen op de A10 laten het grootste effect zien. Ten noorden van de A10 (richting Amsterdam-Centrum) is het effect van de Flanken op de verkeersintensiteiten beperkt.

Ontwikkeling van modelvariant 2 in vergelijking met de referentiesituatie leert dat de verkeersintensiteiten weliswaar toenemen, maar dat dit relatief beperkt blijft gezien de grote schaal van de ontwikkeling. Dit heeft te maken met het verschuiven van de modal split in het voordeel van het OV, dus de toename van het aantal bewegingen neemt vooral in die sector significanter toe.

De toenamen op de A10 - zuid zijn voor het westelijke en centrale deel verwaarloosbaar klein (< 2.000 mvt/etmaal). Voor het oostelijke gedeelte van de A10 - zuid langs de plangebieden geldt een maximale toename van circa 5.000 mvt/etmaal. Procentueel gezien is dit 'slechts' een toename van 2%. De procentuele toename van het verkeer op de toe- en afritten van de A10 blijft op alle punten onder de 20%. Bij de SAoost - afrit zuid is door herverdeling van de verkeersstromen sprake van een lichte procentuele afname van het verkeer. De procentuele toename van het verkeer is het grootst op de De Boelelaan en de Beethovenstraat (ten zuiden van de A10).

6.2.2 Effect op de verkeersafwikkeling

Intensiteit / Capaciteit

Een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen I (intensiteit) en C (capaciteit) op een wegvak. De I/C-verhoudingen zijn in betreffende verkeersstudie bepaald voor de avondspits. I/C-verhoudingen worden uitgedrukt in een getal tussen de 0 en de 1, waarbij een getal dicht bij 1 duidt op een kans op vertraging.

Figuur 9: I/C-verhoudingen 2020 modelvariant 2

In het studiegebied heeft de A10 in de referentiesituatie reeds een hoge I/C-verhouding. Ondanks de relatief kleine toename van de belasting van de A10 is daardoor de I/C-verhouding van de A10 en van enkele toe- en afritten aan de hoge kant. De I/C-verhouding bij de diverse op- en afritten van de A10 verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie. Ook op de A10 in het oostelijke deel is een verschuiving waar te nemen van de I/C-verhouding van oranje naar rood. Dit betreft echter een toename van 0.01 bij de I/C-verhouding voor de A10, waardoor deze net 'omklapt' naar een rode kleur.

Kruispunten

In het stedelijk gebied is de capaciteit van kruisingen over het algemeen meer maatgevend voor de doorstroming van het verkeer dan de capaciteit van de wegvakken. Om deze reden zijn in een kruispuntenanalyse alle relevante kruispunten in de Zuidas beschouwd. Een aantal maatregelen is noodzakelijk.

6.2.3 Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011

In het kader van de actualisatie van het Referentiemodel Verkeer en Vervoer Zuidas en ter onderbouwing van de gebiedsontwikkeling van de Zuidas is de Verkeersstudie Zuidas 2011 (zie bijlagen) opgesteld. Tevens is een Actieplan weginfrastructuur vastegsteld dat voorziet in de te nemen maatregelen. Hierin wordt voorzien in een tijdige aanpak van de te verwachten knelpunten. Uitgangspunt daarbij is dat op basis van een reële concrete ontwikkelingsplanning bekeken is wanneer welke te verwachten knelpunten worden opgepakt.

De verkeersstudie Zuidas 2011 is een nadere uitwerking van de verkeerstudie die in het kader van de MER is opgesteld. Beide onderzoeken baseren zich op hetzelfde verkeersmodel, het verkeersmodel Zuidas. In deze verkeersstudie is onder andere een analyse gemaakt van de intensiteiten van het (auto)verkeer en de capaciteit van de weginfrastructuur als gevolg van de vastgoedontwikkeling van de Zuidasflanken. Er zijn twee fases beschouwd: 2015 en het eindbeeld in 2020.

Op onderstaande kaart is de belasting in 2020 van het wegennet in de Zuidas en de directe omgeving in beeld gebracht.

Figuur 10: Verkeerintensiteiten wegennet in 2020

Ook zijn de I/C-waarden weer in beeld gebracht, weergegeven op onderstaande kaart.

Figuur 11: I/C-waarden 2020

Grotendeels komt het beeld overeen met dat wat uit het MER naar voren kwam. Op enkele onderdelen is er sprake van een beperkte verslechtering of verbetering.

In de studie wordt geconcludeerd dat er een aantal infrastructurele maatregelen genomen moet worden om het autoverkeer van de flanken op een acceptabele wijze afgewikkeld te krijgen. Op basis daarvan is een plan van aanpak vastgesteld (Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011, zie bijlagen). Daarin staan de maatregelen beschreven, waarbij per maatregel een situatieomschrijving van het knelpunt wordt weergegeven, de voorgestelde oplossing, een kostenraming voor deze benodigde oplossing en een planning op hoofdlijnen.

6.2.4 Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken

Zoals in de vorige paragraaf is aangegeven volgde uit de Verkeersstudie Zuidas 2011 een pakket met maatregelen om de bereikbaarheid in de toekomst te garanderen, vastgelegd in het Actieplan weginfrastructuur 2011. De verkeersstudie 2011 is geactualiseerd middels de Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken (definitieve versie 10 april 2013, zie bijlagen). Een belangrijke wijziging ten opzichte van het vorige model is dat niet langer wordt uitgegaan van het doorgaan van de kilometerheffing. Ook de aangepaste vastgoedprogrammering en een aangepaste fasering van de ontwikkeling van dit programma als gevolg van marktontwikkelingen is in de actualisatie betrokken.

Evenals de verkeersstudie van 2011 richt onderhavige verkeersstudie zich ook met name op de autobereikbaarheid en de vraag of de infrastructuur van het onderliggend weggennet toereikend is om de groei van het autoverkeer, als gevolg van de ontwikkeling van Zuidas, op te vangen. Om de bereikbaarheid in de toekomst te waarborgen zijn in het Actieplan weginfrastructuur 2011 maatregelen benoemd (vastgesteld in de gemeenteraad in juli 2011). In de nieuwe verkeersstudie is beoordeeld of deze maatregelen nog toereikend en/of noodzakelijk zijn. In de nieuwe verkeersstudie zijn de voorgestelde maatregelen uit het Actieplan weginfrastructuur 2011 om die reden als reeds genomen betrokken.

Het ruimtelijke programma zoals dat voorzien is in Zuidas wordt gefaseerd ontwikkeld. Het is dan ook gefaseerd opgenomen in het statische Verkeersmodel Zuidas. De fasering is, in vierkante meters, opgenomen in onderstaande tabel:

Ten opzichte van het programma dat is doorgerekend in het kader van de MER Zuidas Flanken is er sprake van een afname van het programma met circa 1,0 miljoen vierkante meter b.v.o. in het eindbeeld van de studie. Dit deel van het programma is deels komen te vervallen dan wel doorgeschoven naar na 2030. In deze studie is desondanks uitgegaan van een zeer optimistisch planningsscenario gegeven het huidige economische klimaat.

Kruispuntberekeningen

In het kader van het MER en het Actieplan weginfrastructuur zijn zoals hiervoor aangegeven eerder uitgebreide kruispuntberekeningen gedaan. In het kader van de Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken is een analyse op deze berekeningen uitgevoerd om te kijken of de destijds voorgestelde maatregelen nog steeds voldoende zijn om de bereikbaarheid in het gebied te kunnen garanderen.

Resultaten

In Zuidas wordt ruimtelijk programma toegevoegd. Daardoor is te verwachten dat het verkeer van en naar Zuidas in zijn totaliteit (auto, OV en fiets) zal toenemen. Dat blijkt ook uit het totaal aantal ritten dat van en naar Zuidas gaat zoals weergegeven in onderstaande tabel. Het aantal ritten neemt ten opzichte van de huidige situatie in zijn totaliteit toe met circa 70%. Deze toename is voor het aandeel auto en het aandeel openbaar vervoer en fiets even groot.

Het aandeel van het openbaar vervoer neemt niet significant toe, maar in absolute zin wel. Er is een aantal zaken dat ervoor zorgt dat mensen het openbaar vervoer prefereren boven de auto. Een voorbeeld daarvan is de reistijd met openbaar vervoer van en naar Zuidas, voor verschillende plaatsen zoals Schiphol en Utrecht. De reistijden nemen in de toekomst vrijwel allemaal af, waar deze voor de auto op deze relaties ongeveer gelijk blijven.

De toename van het ruimtelijke programma in Zuidas zorgt voor meer verkeer dat van en naar het gebied komt. Daarmee zal het relatieve aandeel van verkeer met een herkomst of bestemming in Zuidas toenemen. Dit verkeer, het zogenaamde Zuidas gerelateerd verkeer, is gevisualiseerd in onderstaande figuur (voor een betere leesbaarheid ervan wordt verwezen naar de verkeersstudie).

Uit deze figuur is op te maken dat het relatieve aandeel van Zuidas gerelateerd verkeer op de wegen in Zuidas toeneemt. Onderzocht is waar zich knelpunten kunnen gaan voordoen, en in hoeverre de in het Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011 opgenomen maatregelen afdoende zijn.

In deze afbeelding wordt ook het Rijkswegennet (A10) getoond. Hier worden uitdrukkelijk geen uitspraken over gedaan in de studie. Het statisch Verkeersmodel Zuidas doet alleen uitspraken over het Amsterdamse wegennet.

Geconstateerd is dat er ten opzichte van de in het actieplan gesignaleerde te verwachten knelpunten zich naar verwachting geen nieuwe knelpuntlocaties zullen gaan voordoen. De meeste in het actieplan opgenomen maatregelen blijken bovendien nog altijd afdoende. Op een drietal locaties ontstaan er, wanneer er geen (ten opzichte van het actieplan aangepaste) maatregelen worden genomen, problemen met de doorstroming in modeljaar 2023:

• De Boelelaan – Van der Boechorststraat – Gustav Mahlerlaan;
• De Boelelaan – Van Leijenberghlaan – Beethovenstraat;
• De Boelelaan – Europaboulevard – op/afrit A10.

In de Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken worden concrete maatregelen voorgesteld.

Dynamisch model

De getallen uit het statische Verkeersmodel Zuidas zijn vervolgens ingebracht in een zogenaamd dynamisch verkeersmodel. Waar een statisch model enkel aantallen voertuigen per wegvak kan tonen laat een dynamisch verkeersmodel individuele voertuigen zien door de hele Zuidas. De individuele voertuigen, maar ook fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer bewegen zich over het netwerk in dit model. Bovendien wordt het individuele gedrag van de bestuurder nagebootst. Daarnaast houdt het dynamische verkeersmodel rekening met zaken als de verkeerslichtenregelingen en voorrangsregels. Een dynamisch verkeersmodel is daardoor, meer exact dan een statisch model, in staat het feitelijke gebruik van de weg te laten zien. Ten opzichte van de kruispuntberekeningen is een dynamisch verkeersmodel in staat de samenhang tussen de verschillende kruispunten in beeld te brengen. In het dynamisch verkeersmodel wordt dus gekeken naar de kruispunten als onderdeel van een geheel. Dynamisch is ten behoeve van de Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken een tweetal jaren doorgerekend, namelijk 2012 en 2023.

Uit de resultaten van het dynamisch verkeersmodel blijkt in grote lijnen dat die maatregelen effectief zijn en dat de reistijden in de 2012 en 2023 op het onderliggend wegennet vergelijkbaar zijn. Uit de resultaten blijkt tevens dat de doorstromingsmogelijkheden op de (opritten van de) A10 grote effecten hebben op het onderliggend wegennet. Indien de doorstroming op de (opritten van de) A10 beperkt is, leidt dit tot een toename van de reistijd op de toe leidende wegen van de Zuidas naar de A10.

Conclusie

Zoals ook reeds uit eerdere onderzoeken bleek zal het in de toekomst drukker worden op de Zuidas. Het gebruik van alle vervoersmodaliteiten neemt toe. De verhouding tussen de vervoerwijzen blijft gelijk. De bereikbaarheid van de Zuidas blijkt zonder maatregelen bij de huidige infrastructuur plaatselijk in de knel te komen. Om dit het hoofd te bieden is een aanvullend maatregelpakket voorgesteld. De maatregelen concentreren zich op de kruispunten welke ook eerder in het Actieplan weginfrastructuur als potentiële knelpunten werden benoemd. Het gaat om aanpassingen op de reeds eerder voorgestelde maatregelen. Er zijn geen nieuwe, Zuidasgerelateerde potentiële knelpunten gesignaleerd.

6.2.5 Taskforce Bereikbaarheid Zuidas en het Convenant Bereikbaarheid Zuidas

Zoals in paragraaf 6.1 aangegeven is medio 2012 de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas opgericht. Het gaat om een samenwerkingsverband tussen gemeente en bedrijfsleven. Aanleiding voor de samenwerking is het besef dat zowel de verdere ontwikkeling van de Zuidas als ook het behoud van een optimale bereikbaarheid van het gebied een gezamenlijk belang is, met ook een gezamenlijke verantwoordelijkheid.

Zuidas is dé internationale toplocatie van Nederland, een grootstedelijk duurzaam centrumgebied dat ook de komende decennia nog volop in ontwikkeling is. Doel van de ontwikkeling van Zuidas is de internationale concurrentiepositie van Nederland en Amsterdam verder te versterken, en de bestaande kwaliteit van een uniek gemengd stedelijk gebied te behouden en te versterken. De keuze voor de verdere ontwikkeling is mede bepaald door de zeer goede multimodale bereikbaarheid van Zuidas. Het behoud van deze bereikbaarheid op basis van alle modaliteiten is essentieel en hangt samen met de aard van de locatie: een hoog stedelijk centrummilieu, waar door alle ontwikkelingen die in het gebied plaats vinden steeds meer mensen gebruik van zullen maken.

Het is evident dat er een spanning bestaat tussen de optimale bereikbaarheid en een verdere succesvolle duurzame ontwikkeling van Zuidas. Er kan niet volstaan worden met slechts het nemen van verkeerskundige maatregelen. Om de bereikbaarheid van het gebied via verschillende modaliteiten ook in de komende jaren te behouden en waar mogelijk te verbeteren, is inzet van alle stakeholders nodig. Immers zij kunnen invloed uitoefenen op de mobiliteit van gebruikers. Om dat efficiënt en effectief te kunnen doen is een nauwe samenwerking noodzakelijk. Een en ander heeft geresulteerd in een convenant tussen bedrijfsleven en overheid.

Middels het Convenant Bereikbaarheid Zuidas verplichten partijen verplichten zich tot een actieve inzet in de bereikbaarheidsopgave van Zuidas, en spreken elkaar aan op elkaars verantwoordelijkheden. De primaire doelstelling van het convenant is om de bereikbaarheid van Zuidas zoveel mogelijk te waarborgen en waar mogelijk te optimaliseren. Als uitgangspunt geldt het verbeteren dan wel behouden van de bereikbaarheid van Zuidas op basis van alle modaliteiten (auto, OV, fiets) op een kwalitatief goede manier.

Voorop staat dat de betrokken partijen zoveel mogelijk samen werken met stakeholders die niet direct bij het convenant aangesloten zijn, maar zich wel inspannen om Zuidas bereikbaar te houden via alle modaliteiten (bv. Stichting Hello Zuidas, Green Business Club ed). Specifiek relevant voor de programmatische aanpak van te verwachten knelpunten is verder dat de Taskforce in overleg elke twee jaar een werkplan opstelt met daarin de maatregelen en acties die in het kader van het convenant ondernomen moeten worden, en monitort regelmatig of dit de bereikbaarheid van Zuidas ten goede komt zodat waar nodig tijdig bijgestuurd kan worden.

Daarmee wordt aangesloten bij de programmatische aanpak zoals verwoord in het Actieplan weginfrastructuur 2011. Een tijdige signalering van mogelijke nieuwe knelpunten is op deze wijze ook vanuit de zijde van het bedrijfsleven geborgd. Indien daartoe aanleiding bestaat, kan het actieplan daarop worden geactualiseerd.

Stand van zaken infrastructurele aanpassingen

Inmiddels is begonnen met de aanpak van de eerst optredende knelpunten. Het kruispunt Amstelveenseweg - De Boelelaan is aangepast. Voor de op- en afritten naar de A10 vanaf de Amstelveenseweg worden momenteel de ontwerpen opgesteld. De aanpak ervan is voorzien in 2013. Hetzelfde geldt voor de aanpassing van het kruispunt De Boelelaan - Van der Boechorststraat, en het deel van de De Boelelaan ten westen van de Buitenveldertselaan. Hierbij zal uiteraard rekening worden gehouden met de aanvullende gegevens uit de Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken. De maatregelen uit het actieplan welke zijn voorzien aan de oostzijde van de Zuidas worden vanaf 2014 uitgevoerd.

6.2.6 Parkeren

Parkeren in Kenniskwartier

Om alle voorzieningen in de Zuidas goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Dit geldt vooral voor Kenniskwartier, omdat via dit gebied een deel van de Zuidas wordt ontsloten richting de A10. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen.

Het parkeren in Kenniskwartier wordt overeenkomstig het Uitvoeringsbesluit Kenniskwartier grotendeels in parkeergarages opgelost. Op de hoofdstructuur (o.a. de De Boelelaan) wordt geen straatparkeren toegepast. Wel worden afzetplaatsen mogelijk gemaakt. Een nader te bepalen gedeelte van het aantal parkeerplaatsen wordt openbaar toegankelijk. De wijze van exploitatie wordt nog nader uitgewerkt. Om het plangebied ook voor minder validen een aantrekkelijke locatie te laten zijn, worden voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen gerealiseerd, zowel in de openbare ruimte als in de parkeergarages.

De parkeergarages worden zo min mogelijk direct aangesloten op de hoofdverkeersstructuur, zodat de doorstroming niet wordt belemmerd en er geen kruisende bewegingen zijn over de belangrijkste fietspaden.

De gemeenteraad van Amsterdam heeft bij het vaststellen van de Visie Zuidas 2009 de ambitie vastgesteld om het parkeerareaal in de Zuidas met 20% gefaseerd te reduceren. Nader onderzoek moet uitwijzen of en op welke wijze dit mogelijk te maken is. Dit zal niet per deelproject maar Zuidasbreed bekeken worden. Voorlopig wordt voor het Kenniskwartier aangehouden dat ten opzichte van de rekeneenheden een vermindering van 26 procent van het aantal parkeerplaatsen wordt gerealiseerd.

Parkeerbalans VU

Voor wat betreft de parkeernormering gelden verder de uitgangspunten van Zuidas (Visie Zuidas, 2009) volgens de vastgestelde Nota parkeernormen uit 2001 (zie paragraaf 3.4.4). Voor het gehele Kenniskwartier (waar het bestemmingsplangebied onderdeel van uitmaakt) is een totale parkeerbalans opgesteld waarbij de hiervoor omschreven parkeernormering is betrokken (Uitvoeringsbesluit Kenniskwartier). Met de parkeerbalans voor het gehele Kenniskwartier wordt voorzien in de bestuurlijk gewenste reductie van het totaal aantal parkeerplaatsen met 20%.

Ten behoeve van de Vrije Universiteit is er, gelet op het eindprogramma, bepaald dat er 3.000 parkeerplaatsen mogen komen (dat is inclusief bestaande of te herplaatsen parkeergelegenheid), ten behoeve van een totaal VU-programma van 510.000 m2 bvo, waarvan 95.000 m2 bvo wonen.

Uitgaande van een parkeernorm van 1,25 pp per woning van 125 m2 zullen 950 parkeerplaatsen worden benut ten behoeve van de woonfunctie. Het resterend aantal parkeerplaatsen kan één op één worden toegerekend aan de VU-functies. Dat komt neer op een parkeernorm van ca. 1:200 m2 bvo voor VU-functies.

Parkeren plangebied Kenniskwartier Zuid, eerste fase

Voorliggend bestemmingsplan voorziet met een parkeercapaciteit van 750 parkeerplaatsen in de realisatie van een deel van de parkeerbehoefte die samenhangt met de realisatie van de eerste fase-ontwikkeling. De 750 parkeerplaatsen zijn bedoeld voor de binnen het plangebied voorziene functies, maar ook voor de buiten het plangebied gelegen campusfuncties.

De capaciteit waarin met de te realiseren parkeerkelder wordt voorzien dient ter vervanging van de bestaande parkeerruimte op maaiveld. Als gevolg van de voorgenomen planontwikkeling zullen deze ca. 350 parkeerplaatsen verdwijnen. Ook elders op het campusterrein zijn parkeerplaatsen op maaiveld aanwezig. Het betreft ongeveer 130 parkeerplaatsen. De VU wenst de campus autoluw te maken, en in dat kader ook deze parkeerplaatsen weg te halen. In zijn totaliteit verdwijnen er dus 480 parkeerplaatsen, waarvoor middels voorliggend bestemmingsplan maximaal 750 parkeerplaatsen terugkomen.

Aanvullend verkeersonderzoek vanwege parkeerprogramma

In het ontwerp bestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen werd nog uitgegaan van een totaal aantal parkeerplaatsen van 450. Op verzoek van de VU is dit omhoog gebracht naar 750 parkeerplaatsen. In de verkeersstudies waaraan in de voorafgaande paragrafen aandacht is besteed (o.a. de Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken) is wel reeds met dat aantal parkeerplaatsen rekening gehouden. Met een groter aantal parkeerplaatsen op onderhavige locatie met ontsluiting via de Van der Boechorststraat, is sprake van een andere configuratie van de ontsluiting. Onderzocht is of dit effect heeft op de intensiteiten op wegvakken en kruispunten nabij het VU-terrein (Aanvullend verkeersonderzoek bestemmingsplan VU, 14 maart 2013, zie bijlagen). Het volgende is geconcludeerd.

Het toekomstig ontwerp van het kruispunt Van der Boechorststraat – De Boelelaan, zoals is opgenomen in het Actieplan Weginfrastructuur 2011, voldoet ook bij de door de gewijzigde ontsluiting van het VU-terrein gewijzigde prognoses voor 2023. Voor de avondspits is bij de betreffende profielconfiguratie een starre regeling met een cyclustijd van 90 seconden mogelijk; de capaciteit van het profiel voor dit kruispunt uit het Actieplan Weginfrastructuur 2011 is hiermee dus voldoende.

De westelijke ontsluiting van de VU aan de Van der Boechorststraat hoeft niet te worden geregeld, maar in de Van der Boechorststraat dient wel een linksafvak te worden aangelegd om de linksafstroom naar de parkeergarage in de ochtendspits goed te faciliteren. Op basis van de geprognosticeerde intensiteiten is de benodigde lengte van het opstelvak voor linksaf 45 meter.

Bij de uitvoering van de reconstructie van de Van der Boechorststraat zal het gegeven advies worden meegenomen.