Banstraat 23-27

4.3 Bereikbaarheid

4.3.1 Rijksbeleid

Nota Mobiliteit (2006)

In februari 2006 is de Nota Mobiliteit vastgesteld. De visie van het rijk op de mobiliteit luidt als volgt:

'Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer.'

De Nota Mobiliteit bevat de volgende beleidsdoelen:

• verbeteren van de internationale bereikbaarheid;
• verbeteren van de bereikbaarheid binnen de nationale stedelijke netwerken en economische kerngebieden en tussen de stedelijke netwerken en economische kerngebieden onderling;
• vergroten van de betrouwbaarheid en verminderen van de reistijd door middel van een goed functionerend systeem voor het vervoer van personen en goederen ten behoeve van de economische ontwikkeling;
• inzetten op proces- en technologische innovatie ter realisering van de beleidsdoelen.

Mobiliteitsgroei zal niet bestreden worden, maar in goede banen worden geleid.

Met betrekking tot het openbaar vervoer is afstemming tussen de verschillende vervoersmodaliteiten een voorwaarde voor een goed functionerend openbaar vervoersnetwerk. Nationaal, regionaal en lokaal openbaar vervoer moeten op elkaar worden afgestemd. Het aanbod van openbaar vervoer in stedelijk gebied moet toenemen en in het landelijk gebied afgestemd worden op de vraag.

Met name in stedelijke gebieden speelt het gebruik van de fiets een belangrijke rol. Fietsgebruik dient gestimuleerd te worden om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Hierbij ligt een grote verantwoordelijkheid bij de lagere overheden.

Met betrekking tot het aantal verkeersslachtoffers heeft het Rijk als doel gesteld in 2020 een reductie te bereiken van het aantal verkeersdoden met 40% en ziekenhuisgewonden met 30%. Alle overheden dienen hieraan een bijdrage te leveren.

De negatieve effecten van mobiliteit, zoals de uitstoot van schadelijke stoffen, geluidsoverlast en de versnippering van het landschap, moeten beperkt blijven. Er dient aan alle (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige eisen te worden voldaan.

De Nota Mobiliteit heeft geen directe gevolgen voor het plangebied en het bestemmingsplan wordt door de nota niet beïnvloed.

4.3.2 Regionaal beleid

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) voor de stadsregio Amsterdam (2004)

Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is vastgesteld door de Regioraad van het ROA op 14 december 2004. Het beschrijft de wijze waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het Regionaal Verkeer- en Ver Vervoerplan is opgesteld binnen de ambities die de ROA-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn:

• Het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht;
• Het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners;
• Het zorgen voor een duurzame leefomgeving.

De mobiliteitsgroei wordt hierbij als gegeven geaccepteerd. Het RVVP kent ten opzichte van de speerpunten van beleid onder andere de volgende prioriteiten:

• Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden.
• Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie. Zodoende worden de dikke verkeersstromen geconcentreerd op de daarvoor meest geschikte en veilige verbindingen. Hiermee is de bereikbaarheid en, omdat daarbij de minder veilige wegen en verblijfsgebieden worden ontlast, ook de leefbaarheid en veiligheid gediend.
• In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden.
• Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De regionale inzet is gericht op invoering op nationaal niveau, maar als dat niet op tijd van de grond komt is de uitbouw van regionale vormen van prijsbeleid onontbeerlijk.
• Bij het beschermen en verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben.

De RVVP heeft geen directe gevolgen voor het plangebied en het bestemmingsplan wordt door de nota niet beïnvloed.

4.3.3 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie Amsterdam 2040; Economisch sterk en duurzaam (2011)

Geconstateerd wordt dat in het gebied tussen de Singelgracht en de Ringweg A10 sprake is van een stabilisatie van het autogebruik. Het autobezit is daar nog wel toegenomen, maar ook in dit deel van de stad wordt aanzienlijk meer gefietst. Ook het autogebruik door bezoekers van deze delen van de binnenstad is verminderd, ten gunste van het ov-gebruik. Ook hier is het gevoerde parkeerbeleid de belangrijkste verklaring voor de verandering in vervoerwijzen, in combinatie met verbeterde alternatieven.

In de Structuurvisie wordt vastgesteld waar de hoofdnetten gelegen zijn, welke doelen ze dienen en aan welke eisen ze moeten voldoen. Bereikbaarheid geldt binnen dit beleidskader als centrale doelstelling. Deze doelstelling wordt vertaald naar concrete en meetbare eisen. Een bijkomend argument voor de vaststelling van de hoofdnetten in een beleidskader, is dat het in grote mate heeft gezorgd voor helderheid bij de betrokken partijen over wat de hoofdnetten zijn en aan welke eisen de hoofdnetten dienen te voldoen. Dit geldt eveneens voor de bevoegdhedenverdeling tussen de centrale stad en de stadsdelen. In de directe nabijheid van het plangebied zijn geen wegen aangewezen als Hoofdnet Auto.

De groei van het fiets- en snorfietsgebruik in combinatie met de opkomst van steeds 'grotere' fietsen zoals de bakfiets vraagt op delen van het Hoofdnet Fiets om bredere paden en meer comfort. Op de meest intensief gebruikte fietsroutes rond en in de binnenstad kan een deel van de als gevolg van autoluwbeleid vrijkomende ruimte worden gebruikt voor het creëren van betere en bredere fietspaden. Nabij het plangebied liggen diverse routes van het Hoofdnet Fiets.

4.3.4 Stadsdeelbeleid

Nota Parkeren (2011)

De stadsdeelraad heeft op 25 mei 2011 de Nota Parkeren in Zuid vastgesteld. Stadsdeel Zuid streeft naar een optimale bereikbaarheid van het stadsdeel. Een onderdeel van bereikbaarheid is de bereikbaarheid per auto en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen is daar weer een onderdeel van. Het stadsdeel streeft naar uitbreiding van parkeerplaatsen om zo de autobereikbaarheid te verbeteren. De uitbreiding zal voornamelijk plaatsvinden door de bouw van parkeergarages.

De visie van het parkeerbeleid kan daarom als volgt gedefinieerd worden:

• Het parkeerbeleid van stadsdeel Zuid is gericht op het vergroten van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen met het doel de bereikbaarheid te verbeteren.
• De parkeerbehoefte van bewoners en bedrijven in het stadsdeel komt hierbij op de eerste plaats, gevolgd door de parkeerbehoefte van hun bezoekers. Naast het reguleren van het parkeren middels parkeergelden en vergunningen wil het stadsdeel ook het aantal parkeerplaatsen uitbreiden. In de openbare ruimte zal dit, vooral in de 19 eeuwse wijken, lastig zijn. Hier richt het stadsdeel zich op behoud van de plaatsen die er nu al zijn. Uitbreiding moet gevonden worden in het realiseren van parkeergarages.
• Het doel is een parkeerdruk binnen de Ring A10 die niet hoger is dan 95%. Buiten de Ring A10 is de doelstelling een parkeerdruk van maximaal 80%.

In deze Nota Parkeren komen onder meer de volgende zaken aan de orde: de realisatie van parkeergarages en parkeernormen bij (ver-)nieuwbouw.

Realisatie van parkeergarages

Hoewel het stadsdeel de realisatie van ondergrondse parkeergarages nastreeft wordt dit in nieuwe bestemmingsplannen niet door middel van een algemeen geldend direct bouwrecht mogelijk gemaakt. De ontwikkeling van ondergrondse parkeergarages is namelijk maatwerk waarbij in ieder geval aandacht moet worden besteed aan de stedenbouwkundige inpasbaarheid, de verkeerssituatie ter plekke en de kwaliteit van de leefomgeving, een adequate parkeernorm, voorkoming van grondwaterproblemen etcetera. Een algemene regeling voor ondergrondse parkeergarages in bestemmingsplannen waarin al deze aspecten kunnen worden meegenomen is daarom niet haalbaar. In die gevallen waar een ondergrondse parkeergarage gewenst is en voldaan wordt aan de randvoorwaarden, wordt daarom medewerking verleend. In het nu voorliggende bestemmingsplan is de bouw van een parkeergarage wel als direct bouwrecht opgenomen. Uit geohydrologisch onderzoek is vast komen te staan dat het effect van de kelder op het grondwater nihil is. De aard (stallingsgarage) en omvang (maximaal 12 parkeerplaatsen) van de garage is voorts zodanig dat geen nadelige effecten op de bereikbaarheid en veiligheid in de omgeving te verwachten is.

Garages bij (ver-)nieuwbouw

Bij (ver-)nieuwbouwprojecten stelt het stadsdeel de eis dat de parkeerbehoefte van de bewoners en/of werknemers van het betreffende gebouw of complex in een garage moet worden opgevangen. In sommige gevallen geldt dit ook voor de parkeerbehoefte van bezoekers.

Parkeernormen bij (ver-)nieuwbouw

Met parkeernormen geeft de overheid aan hoeveel parkeerplaatsen er bij een (ver-)nieuwbouwproject minimaal moeten en/of maximaal mogen worden gerealiseerd. Vervolgens dient de overheid aan te geven waar deze parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden (op eigen terrein en/of in de openbare ruimte) en hoe het gebruik van deze parkeerplaatsen geregeld wordt. De parkeernormen voor het Museumkwartier zijn als volgt:

• bedrijven en kantoren: 1 parkeerplaats op eigen terrein per 125 m2 bvo;
• vrije sector woningen (huur en koop): 1 parkeerplaats op eigen terrein per woning;
• sociale huurwoningen: 0,7 parkeerplaats op eigen terrein per woning.

Het bouwplan voldoet aan deze normen.