Spooronderdoorgangen Nieuweweg Noord - Voorpoort

Toelichting

Hoofdstuk 1 INLEIDING

1.1 Aanleiding en doel

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is de rijksoverheid sinds 2010 aan de slag om een intensivering van reizigers- en goederenvervoer mogelijk te maken op een aantal spoorcorridors in Nederland. Het tracégedeelte Utrecht-Arnhem bevindt zich op één van deze corridors en krijgt te maken met een toename van het aantal reizigerstreinen.

De hogere treinfrequentie zal op overweglocaties leiden tot langere 'dichtligtijden' voor wegverkeer, waardoor de algehele bereikbaarheid en doorstroming zullen verminderen. De mate waarin dit een probleem is, wordt mede bepaald door de omvang van de kruisende verkeersstromen en de aanwezige wegenstructuur in samenhang met de ruimtelijke inrichting van een gebied. In de beslissing van het rijk is gesteld dat het vinden van oplossingen voor (dreigende) knelpuntsituaties een gezamenlijke verantwoordelijkheid is van rijk en regio.

Binnen het PHS is een aantal overwegen benoemd waar vanuit de optiek van lokale bereikbaarheid en leefbaarheid maatregelen gewenst zijn en die in aanmerking komen om in samenwerking tussen rijk en regio te worden gesaneerd. Eén van de concreet genoemde overwegen is de overweg tussen de Nieuweweg Noord (N233) en de Klompersteeg (N418), op de grens van de gemeenten Veenendaal, Ede en Renswoude. In de huidige situatie vormt deze overweg een schakel in de provinciale route tussen Utrecht (A12) en Gelderland (De Klomp, Renswoude, Ede).

Het voornemen in het PHS sluit aan bij de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied ten noorden van de A12, in de gemeenten Ede, Veenendaal en Renswoude. Deze ontwikkeling gaat gepaard met wijzigingen aan de wegenstructuur, die voor een deel ook al zijn uitgevoerd. De vervanging van de overweg in de Nieuweweg Noord door (een) ongelijkvloerse spoorkruising(en) maakt deel uit van de gewenste verkeersstructuur.

In dit verband is er een samenwerking gestart tussen de provincies Utrecht en Gelderland, de gemeenten Ede, Renswoude en Veenendaal en het ministerie van Infrastructuur en Milieu resp. ProRail. Eerdere verkeersstudies en planvorming zijn aangevuld met een planstudiefase, die heeft geleid tot de afspraak om de huidige overweg daadwerkelijk te gaan vervangen door twee onderdoorgangen:

• Voor autoverkeer een onderdoorgang in het verlengde van Voorpoort (bedrijventerrein De Batterijen), die aansluit op de Klompersteeg;
• Voor fietsers en voetgangers een afzonderlijke onderdoorgang net ten westen van de huidige overweglocatie.

Het doel van dit bestemmingsplan Spooronderdoorgangen Voorpoort / Nieuweweg Noord is de juridisch-planologische onderlegger te verschaffen voor realisatie van de twee nieuwe onderdoorgangen voor wegverkeer.

Het realiseren van de nieuwe spooronderdoorgangen staat in het teken van de volgende doelen van het ruimtelijk en verkeersbeleid:

• In het kader van PHS: door de aanleg van de onderdoorgangen gevolgen van meer treinen tussen Utrecht en Arnhem opgeheven (de langere dichtligtijden van de huidige overweg). In de toekomst kan er daarnaast ook geen sprake meer zijn van verstoringen op de overweg, dit draagt bij aan een robuustere spoorverbinding.
• Verbetering van de ontsluiting van het bedrijventerrrein De Batterijen door toevoeging van een directe noordelijke ontsluiting in het verlengde van de Voorpoort;
• Verbetering van leefbaarheid en veiligheid van het gemengde woon/werkgebied rond de Nieuweweg Noord;
• Herstel van het Fort a/d Buursteeg incl. het verbeteren van de ontsluiting, de interne verbindingen en de verbinding voor langzaam verkeer met het NS station Veenendaal/De Klomp;
• Kwaliteitsverbetering (incl. veiligheid) van het fietsnetwerk in het gebied ten noorden van de A12

1.2 Ligging plangebied

Het totale projectgebied van het infrastructuurproject strekt zich uit van de noordelijke aansluiting Veenendaal-west op de A12, tot aan het kruispunt tussen de Klompersteeg en de Renswoudseweg, bij De Klomp. De reconstructie van de Nieuweweg-Noord en de Klompersteeg, maken echter geen onderdeel uit van de ze bestemmingsplanprocedure, aangezien dit onderdeel past binnen het geldende bestemmingsplan.

Het plangebied van dit bestemmingsplan ligt aan de noordrand van de bebouwde kom van Veenendaal en valt in twee delen uiteen. Het sluit aan op het recent ontwikkelde bedrijventerrein De Batterijen gelegen ten noorden van de A12, tussen de Nieuweweg Noord en het bebouwde gebied van De Klomp.

De ligging wordt verder gekenmerkt door de nabijheid van De Klomp (gemeente Ede) en van het Fort aan de Buurtsteeg (westelijk, gemeente Renswoude), dat onderdeel vormt van de Grebbelinie.

Locaties spooronderdoorgangen

Huidige luchtfoto plangebied

Het plangebied bestaat uit twee deellocaties, namelijk die van de twee toekomstige onderdoorgangen met aansluitende nieuwe weggedeelten. De beide locaties liggen binnen de gemeente Veenendaal, tegen de noordelijke gemeentegrens aan, en op het tracé van de spoorweg Utrecht-Arnhem.

De begrenzing van het plangebied is bepaald door na te gaan waar de infrastructurele ingrepen niet passen in geldende bestemmingsplannen.

In hoofdzaak is het bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Veenendaal, waarbinnen het niet mogelijk is op de gewenste locaties onderdoorgangen te bouwen. In het bestemmingsplan De Batterijen (2010) is het tracé van de nieuwe doorgaande verbinding via de Voorpoort al voorzien, inclusief het zuidelijk deel van het tunneltracé.

Voor het kunnen bouwen van de onderdoorgangen moet(en) ook (een) leiding(en) van defensie (en Gasunie) worden verlegd. Deze leidingen zijn planologisch relevant vanwege de beschermingszone en maken daarom ook onderdeel uit van het plangebied.

Samenvattend worden de grenzen van het plangebied bepaald door het ontwerp van de nieuwe infrastructuur, de gemeentegrens en de plangrens van het bestemmingsplan Buitengebied.

1.3 Vigerend(e) plan(nen)

Op de locatie zijn de volgende bestemmingsplannen van kracht:

• Bestemmingsplan Buitengebied Veenendaal (vastgesteld 27 juni 2013)
• Bestemmingsplan De Batterijen Veenendaal (vastgesteld 11 november 2011)
• bestemmingsplan Agrarisch Buitengebied Ede 2012 (vastgesteld 4 oktober 2012)
• Bestemmingsplan Buitengebied Renswoude (vastgesteld 2 oktober 2010)

Het plan betreft 2 onderdoorgangen op 2 verschillende locaties binnen 3 verschillende gemeenten (Renswoude, Veenendaal en Ede). Per onderdoorgang wordt ingegaan op de geldende planologische regels.

Overzicht gemeenten en provincies

1.3.1 Onderdoorgang Klompersteeg-Nieuweweg noord

Voor de bouwactiviteiten binnen de gemeenten Ede en Renswoude is het niet noodzakelijk om het bestemmingsplan te wijzigingen. Wel is er in het kader van de dubbelbestemmingen leidingen en archeologie een omgevingsvergunning vereist (aanlegvergunningen). De leidingen in het gebied moeten deels worden verlegd. De gewijzigde tracé's moeten ook ingepast worden in de bestemmingsplannen.

Uitsnede bestemmingsplannen locatie onderdoorgang Nieuweweg Noord (april 2015)

1.3.1.1 Bestemmingsplan Buitengebied Veenendaal

Het realiseren van de ondergang is wel strijdig met het vigerende bestemmingsplan Buitengebied Veenendaal. De aanleg van de onderdoorgang past niet binnen de bestemmingen Natuur, Verkeer-railverkeer, en Verkeer

"natuur", bestemd voor o.a. instandhouding en ontwikkeling van ter plaatse voorkomende dan wel daaraan eigen landschaps-, natuur- en cultuurhistorische waarden. De bouwregels bepalen dat in afwijking van het bepaalde ten aanzien van de andere bestemmingen, niet mag worden gebouwd op deze gronden. De realisatie van de tunnel is niet toegestaan.

"Verkeer-railverkeer", bestemd voor spoorwegen met daarbij behorende voorzieningen, groenvoorzieningen, geluidwerende voorzieningen, sloten, wegbeplanting, bermen, paden en watergangen. Een onderdoorgang voor overige verkeer is hierin niet toegestaan.

“Verkeer” bestemd voor o.a. wegen, wegverkeer, viaducten, wandel en of fietspaden etc. Een onderdoorgang is hierin niet expliciet toegestaan.

Daarnaast lopen er twee leidingen binnen het plangebied. Het huidige tracé moet worden aangepast om de onderdoorgangen te realiseren.

Aangezien de realisatie van de onderdoorgang (Nieuweweg Noord) in strijd is met het geldende bestemmingsplan Buitengebied Veenendaal wordt het project middels voorliggend bestemmingsplan mogelijk gemaakt.

1.3.1.2 Partieële herzieing Agrarisch Buitgengebied Ede - 1e ronde

Voor Ede is inmiddels de 'partiële herziening Agrarisch Buitengebied Ede 2015 - 1e ronde' op 8 oktober 2015 vastgesteld. De aansluiting van de onderdoorgang ter hoogte van de Nieuweweg Noordpast hier binnen.

Uitsnede bestemmingsplannen locatie onderdoorgang Nieuweweg Noord (december 2015)

1.3.2 Onderdoorgang Voorpoort

Voor de bouwactiviteiten binnen de gemeente Ede is het noodzakelijk om het bestemmingsplan te wijzigingen, aangezien de aanleg van wegen (fietspad) in strijd is met de bestemming Agrarisch (bestemmingsplan Agrarisch Buitengebied Ede 2012). De wegaansluiting (verbinding Voorpoort en Klompersteeg) is geprojecteerd op de bestemming Agrarisch, die dus als bestemming Verkeer moet worden herzien. Voor deze bestemmingsplanherziening kan worden aangesloten op de halfjaarlijkse actualisatie van het bestemmingsplan Agrarisch Buitengebied Ede.

Uitsnede bestemmingsplannen locatie onderdoorgang Voorpoort

Het realiseren van de onderdoorgang Voorpoort is strijdig met het vigerende bestemmingsplan Buitengebied Veenendaal. De aanleg van de onderdoorgang past niet binnen de bestemmingen Agrarisch, Verkeer-railverkeer, en Verkeer.

"Agrarisch met waarden” bestemd voor o.a. agrarische bedrijvigheid , verharde en onverharde paden en wegen. De aanleg van de weg en onderdoorgang is niet mogelijk.

“Verkeer- railverkeer”, bestemd voor spoorwegen met daarbij behorende voorzieningen, groenvoorzieningen, geluidwerende voorzieningen, sloten, wegbeplanting, bermen, paden en watergangen. Een onderdoorgang is hierin niet mogelijk.

“Verkeer” bestemd voor o.a. wegen, wegverkeer, viaducten, wandel en of fietspaden etc. Een onderdoorgang is hierin niet expliciet toegestaan.

Daarnaast lopen er twee leidingen binnen het plangebied. Het huidige tracé moet worden aangepast om de onderdoorgangen te realiseren.

Het realiseren van de onderdoorgangen is in strijd met het vigerende bestemmingsplannen Buitengebied Veenendaal en Buitengebied Ede. Daarom moeten bestemmingsplannen worden herzien ex artikel 3.1 Wro.

1.4 Leeswijzer

Het bestemmingsplan is als volgt opgebouwd:

• In hoofdstuk 2 is het plan beschreven
• In hoofdstuk 3 volgt vervolgens een beschrijving van het beleidskader dat van toepassing is op het bestemmingsplan;
• In hoofdstuk 4 komen de relevante milieu- en omgevingsaspecten aan bod;
• Hoofdstuk 5 beschrijft het juridische deel van het plan;
• In hoofdstuk 6 komt de economische uitvoerbaarheid aan bod;
• In hoofdstuk 7 tenslotte zijn de resultaten uit overleg en inspraak besproken en behandeld.

Hoofdstuk 2 Het plan

2.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt eerst de bestaande situatie in en rond het plangebied beschreven. Daarna wordt een projectbeschrijving gegeven.

2.2 Huidige situatie

Overzichtsfoto plangebied

2.2.1 Nieuweweg Noord

De overweg Nieuweweg Noord ligt in de N418 en maakt deel uit van het provinciale wegennet. De locatie ligt net binnen de provincie Utrecht op grondgebied van de gemeente Veenendaal. De aansluitende weggedeelten in noordoostelijke richting (Klompersteeg) en noordelijke richting (Onderweg) liggen op grondgebied van de gemeente Ede, binnen de provincie Gelderland. Het aansluitende weggedeelte in westelijke richting (Schalm) ligt op grondgebied van de gemeente Renswoude, binnen de provincie Utrecht. De overweg vervult een belangrijke functie in het wegennet tussen A30, A12 (aansluiting Veenendaal West) en omgeving Renswoude/ Scherpenzeel.

Het spoor ligt hier 2 tot 2,5m boven het omringende maaiveld. Beide toeleidende wegen lopen dan ook omhoog naar de overweg. De Nieuweweg Noord loopt met een slinger om het Fort aan de Buursteeg heen. Waar de Nieuweweg Noord op maaiveld ligt, takt de Remise af van de hoofdweg. Deze doodlopende weg ontsluit een klein aantal woningen en bedrijven ten oosten van de Nieuweweg-Noord. Ten noorden van het spoor gaat de Nieuweweg Noord over in de Klompersteeg. In de bocht na de overweg komt de Schalm, waarop ook de Onderweg aansluit, uit op de Klompersteeg. Deze kleine weggetjes maken onderdeel uit van de langzaam verkeersstructuur langs en door het Fort en dienen ook voor bestemmingsverkeer. Zowel ten zuidwesten en ten noordwesten van de overgang ligt het Fort aan de Buursteeg. Dit Fort is momenteel niet als zodanig herkenbaar, maar de omgeving van het fort wordt de komende jaren aangepast.

NIeuweweg Noord richting spoorwegovergang (zuidzijde spoor)

Klompersteeg richting NIeuweweg Noord (noordzijde spoor)

2.2.2 Voorpoort

De overweg Heiveldweg ligt in het verlengde van de Heiveldweg en is niet meer in gebruik voor regulier verkeer. De Heiveldweg is ongeveer 120m lang en loopt dood op het spoor. De weg ontsluit alleen een woning en een daarachter gelegen bedrijfsperceel met alleen opslag. Ten zuiden van het spoor ligt het bedrijventerrein de Batterijen. De Voorpoort gaat, in noordelijke richting gezien, bij de kruising met de Kazemat en Ravelijn over in stelconplaten en vervolgens een onverharde weg. Het is duidelijk zichtbaar dat in de verkaveling al rekening is gehouden met een doortrekking van de Voorpoort over het spoor. Tussen de Voorpoort en het westelijke deel van De Batterijen ligt een brede watergang.

Heiveldweg (noordzijde spoor)

Overweg ter hoogte van Heiveldweg

Toekomstige locatie doortrekking Voorpoort (zuidzijde spoor)

2.3 Projectomschrijving & achtergronden

In het ontwerp zijn de volgende onderdelen aan de orde:
1. Nieuwe spooronderdoorgang Voorpoort voor autoverkeer
2. Nieuwe spooronderdoorgang Nieuweweg Noord voor langzaam verkeer

3. Opheffing van de huidige overwegen in de Nieuweweg Noord en de Heiveldweg
4. Afwaarderen van de huidige provinciale wegen naar lokale ontsluitingswegen (Utrecht, Gelderland)
5. Ontsluiting Fort a/d Buursteeg, verbeteren loop/fietsverbindingen met NS-station.

Dit ontwerp vormt een doorvertaling van eerdere besluiten en ontwikkelingen.

Luchtfoto nieuwesituatie Nieuweweg Noord - Klompersteeg

Luchtfoto Voorpoort - Klompersteeg

2.3.1 Beleidsuitgangspunten project

In het ontwerp zijn de volgende onderdelen aan de orde:
1. Nieuwe spooronderdoorgang Voorpoort voor autoverkeer
2. Nieuwe spooronderdoorgang Nieuweweg Noord voor langzaam verkeer

3. Opheffing van de huidige overwegen in de Nieuweweg Noord en de Heiveldweg
4. Afwaarderen van de huidige provinciale wegen naar lokale ontsluitingswegen (Utrecht, Gelderland)
5. Ontsluiting Fort a/d Buursteeg, verbeteren loop/fietsverbindingen met NS-station.

Dit ontwerp vormt een doorvertaling van eerdere besluiten en ontwikkelingen.

Op grond van de Interprovinciale Structuurvisie Ede-Veenendaal (2000) en de Structuurvisie WERV (2005) zijn door de gemeenten Ede en Veenendaal verschillende ontwikkelingen in gang gezet in de zone ten noorden van de A12. Dit betreft in hoofdzaak de ontwikkeling van de bedrijventerreinen De Batterijen (Veenendaal) en De Klomp Oost (Ede). In de WERV-structuurvisie werd een rechtstreekse doortrekking van de Rondweg-Oost voorzien, onder het spoor door naar de N224.

Structuurvisie WERV

In een verkeersstudie uit 2009 (in opdracht van de vijf betrokken overheden) zijn verschillende varianten voor een nieuwe verkeersstructuur ten westen van De Klomp onderzocht. Hieruit is de variant met verlengde Voorpoort naar voren gekomen als meest gewenste verkeersstructuur. Deze bestaat uit een afzonderlijke fietstunnel bij de Nieuweweg-Noord in combinatie met de aanleg van een ongelijkvloerse spoorkruising voor autoverkeer in het verlengde van de op De Batterijen al aangelegde Voorpoort.

Deze variant is in 2013 door de gezamenlijke besturen bevestigd als vertrekpunt voor de aanpak van de (vervanging van) de spoorkruising Nieuweweg Noord. De variant dient de gestelde doelen, er is al op verschillende manier op geanticipeerd, en andere varianten uit de DHV-studie zijn door de ontwikkelingen in het gebied feitelijk niet meer realistisch.

Verkeersstudie DHV, 2009

Ten opzichte van de structuurvisie WERV is dus de keuze gemaakt om eerst een westelijke onderdoorgang aan te leggen, ter vervanging van de overweg Nieuweweg Noord.

In 2012/2013 heeft de gemeente Ede de Rondweg De Klomp-oost aangelegd tussen de oostelijke aansluiting op de A12 / Rondweg Oost en het bedrijventerrein De Batterijen. De nieuwe Rondweg ligt ten zuiden van de spoorbaan en is via Ravelijn en Lunet aangesloten op het Voorpoort-tracé. Daarmee is voorzien in de tweede ontsluiting van het bedrijventerrein De Batterijen en is het station Veenendaal-De Klomp voor auto's rechtstreeks bereikbaar geworden vanaf het bedrijventerrein en vanuit zuidoostelijke richting.
Het verkeer tussen Ede West/Renswoudseweg/De Klomp en de Rondweg West / A12 wordt nu nog afgewikkeld via de huidige provinciale weg, in de toekomst via de nieuwe spooronderdoorgang Voorpoort.

De gemeente Veenendaal zet in haar structuurvisie 2025 in op een versterking van de stationsomgeving De Klomp, en op de verbinding vanuit De Batterrijen onder de spoorbaan door naar de Klompersteeg. Ook wordt een verbetering nagestreefd van de situatie rond de Nieuweweg Noord en aan de oostzijde van het Fort aan de Buursteeg, met name voor langzaam verkeer en recreatieve doeleinden.

gemeente Veenendaal, structuurvisie 2025 (2009)

2.3.2 Overige ontwikkelingen

2.3.2.1 Fort a/d Buursteeg

Het voormalige Fort aan de Buurtsteeg is een belangrijk onderdeel van de Grebbelinie (rijksmonument). De werken en grachten moeten weer zichtbaar, herkenbaar en beleefbaar worden. Het herstelde fort moet een aantrekkelijke bestemming voor recreanten en toeristen worden, om van daaruit het gebied en Grebbelinie verder te kunnen ontdekken. Er is sprake van realisatie van het landelijk bezoekerscentrum voor de Grebbelinie in het fort. Naast een uitstekende bereikbaarheid vanuit de regionale omgeving (m.n. stedelijke gebieden van Veenendaal en Ede) is ook een goede voet/fietsrelatie met station Veenendaal-De Klomp van belang.
Verder is het de ambitie om het noordelijk en zuidelijk deel van het Fort voor voetgangers te verbinden, ontbrekende wandel- en fietspaden langs het Fo rt aan te leggen, inclusief veilige, aantrekkelijke verbindingen tussen Fort en NS-station.

2.3.2.2 De Batterijen

Ten tijde van de vaststelling van het bestemmingsplan De Batterijen (2010) is de keuze gemaakt voor drie hoofdontsluitingen van het bedrijventerrein:

• Voorpoort naar de Nieuweweg Noord (aansluiting A12 Veenendaal-west)
• Ravelijn naar de Rondweg de Klomp (aansluiting A12 Veenendaal-oost)
• Doortrekking Voorpoort naar de Klompersteeg (via onderdoorgang spoorlijn)

In de toelichting is beschreven dat al in het kader van de plannen voor HSL Oost rekening werd gehouden met opheffing van de overweg in de Nieuweweg Noord (en in de Heiveldweg), waarvoor in de plaats een onderdoorgang zou worden gebouwd ter hoogte van de huidige Heiveldweg.

De Nieuweweg Noord werd niet geschikt geacht om het karakter als doorgaande weg te behouden, vanwege het bochtige tracé, de woonbebouwing in de directe omgeving en het krappe profiel. De doorgetrokken Voorpoort zou tegemoet komen aan de bezwaren die verbonden zijn aan handhaving van de doorgaande route via de Nieuweweg-noord.

De ontsluitingsweg via De Batterijen werd daarmee de beoogde nieuwe doorgaande route, ter vervanging van de huidige provinciale weg. Deze zou bovendien kunnen worden aangelegd zonder het verkeer te verstoren en/of tijdelijke maatregelen. Voor fietsverkeer in de relatie met Renswoude werd een nieuwe fietsonderdoorgang voorzien ter hoogte van de huidige overweg.

Tegen deze achtergrond is in het bestemmingsplan De Batterijen een planologische reservering opgenomen voor doortrekking van de Voorpoort in noordelijke richting, als sluitstuk van de hoofdontsluitingsstructuur van het bedrijventerrein.

2.3.2.3 Klompersteeg (gemeente Ede, provincie Gelderland)

De aanpassing van de wegenstructuur betekent ook dat een groot deel van de Klompersteeg kan worden afgewaardeerd, waardoor de gebrekkige verkeersveiligheid voor met name langzaam verkeer sterk kan verbeteren. In het kader van het gezamenlijke project én vanwege de ontwikkeling van het Fort aan de Buursteeg, zijn Provincie Gelderland en gemeente Ede voornemens om vrijliggende fiets- en voetpaden aan te leggen langs het gedeelte in het verlengde van Voorpoort, en het overige deel van de Klompersteeg te voorzien van een nieuw verkeersprofiel en snelheidsregime, gericht op het veilig samengaan van autoverkeer, fietsers en voetgangers.

Door de afsluiting van de Klompersteeg kan het autobedrijf Geurtsen niet goed bevoorraad worden, zonder dat er extra maatregelen worden genomen. In goed overleg tussen de samenwerkende overheden is gezocht naar een mogelijkheid om het expeditieverkeer in de toekomstige verkeerssituatie een keermogelijkheid te bieden. Deze is gevonden bij het westelijke 'einde' van de Klompersteeg. In afstemming met de ontwikkelingen vanuit het project Fort aan de Buursteeg is er voor gekozen om deze voorziening aan de zuidzijde van de Klompersteeg voor te bereiden, in de schegvormige zone tussen het garagebedrijf en de huidige overweg.. Deze mogelijkheid is in het bestemmingsplan opgenomen.

2.3.3 Samenvatting & conclusie

De optelsom van ontwikkelingen laat zien dat een toekomstvaste ontsluitingsstructuur in het gebied wordt vorm gegeven, passend bij de ruimtelijke ontwikkelingen. Onderhavig bestemmingsplan maakt het mogelijk om de spooronderdoorgang Voorpoort en een onderdoorgang voor langzaam verkeer in het verlengde van de Nieuweweg-Noord aan te gaan leggen. Dit wordt gedragen door een samenwerking tussen twee provincies, drie gemeenten en ProRail (I&M).

In het GVVP 2012-2015 van de gemeente Veenendaal is deze variant als onderdeel van het gemeentelijk beleid vastgesteld. De functie van de Nieuweweg Noord als gebiedsontsluitingsweg (buiten de bebouwde kom) wordt in het GVVP verplaatst naar het Voorpoorttracé (binnen de bebouwde kom). Het GVVP geeft voor het gewenste fietsroutenetwerk aan dat de regionale fietsroutes via de Stationsweg en de Nieuweweg Noord een toereikende structuur bieden.

Tegen deze achtergrond is er voor gekozen om in de onderdoorgang Voorpoort geen fietsverkeer op te nemen, en alleen ter plaatse van de Nieuweweg Noord een verbeterde verbinding voor fietsers en voetgangers te realiseren.

Volgens deze toekomstige situatie komen de huidige gelijkvloerse spoorwegovergangen in de Nieuweweg Noord en de Heiveldweg te vervallen.

De aansluiting van beide nieuwe onderdoorgangen op de omgeving zal zo worden uitgevoerd dat alle bestaande (erf)ontsluitingen functioneel blijven bestaan en goed en veilig bereikbaar zijn.

2.3.4 Realisatie van onderdoorgang langzaam verkeer

De bestaande spoorwegovergang (Nieuweweg Noord - Klompersteeg) zal vervangen worden door een onderdoorgang (tunnel) voor langzaam verkeer. (fiets en voetgangers).

De doorgaande route vanaf de A12 (afslag Veenendaal West) naar de N224 zal vervolgens niet meer lopen via de Nieuweweg Noord.

Impressie onderdoorgang langzaam verkeer (noordzijde spoor)

Impressie onderdoorgang langzaam verkeer (vanuit Nieuweweg Noord)

Bovenaanzicht onderdoorgang langzaam verkeer

2.3.5 Realisatie van onderdoorgang autoverkeer

Ter hoogte van de bestaande spoorwegovergang Heiveldweg zal een onderdoorgang voor snel verkeer worden aangelegd die de Voorpoort verbindt met de Klompersteeg. Hiermee ontstaat een nieuwe doorgaande route vanaf de A12 (afslag Veenendaal West) naar de N224.

Aansluiting Voorpoort Klompersteeg (noordzijde spoor)

Onderdoorgang Voorpoort (zuidzijde spoor)

Bovenaanzicht onderdoorgang autoverkeer (Voorpoort)

2.3.6 Werkterreinen

Om de beide onderdoorgangen te kunnen bouwen is ruimte nodig voor tijdelijke werkterreinen nabij het spoor. Zo is onder meer ruimte nodig voor graafmachines en vrachtwagens om de bouwplaats goed te kunnen bereiken, grond af te kunnen graven en tijdens de bouw van het werk goed te kunnen manoeuvreren rondom het werk en het spoor.

Om dit mogelijk te maken zijn tijdelijke bestemmingen opgenomen voor deze gronden. Na realisatie van het werk kunnen deze bestemmingen door middel van een omgevingsvergunning door B&W weer teruggebracht worden naar hun oude bestemming (agarisch, water, groen).

2.3.6.1 Aanpassingen ontwerp bestemminsplan

In het voorontwerp bestemmingsplan, wat in de periode vanaf 7 mei 2015 6 weken ter inzage heeft gelegen, waren de werkterreinen niet opgenomen. Zonder de benodigde werkterreinen is het project niet uitvoerbaar. Het ontwerp bestemmingsplan is ten opzichte van het voorontwerp aangepast.

In het gewijzigde ontwerp bestemmingsplan is een voorlopige bestemming Verkeer opgenomen. Deze bestemming maakt het mogelijk om de werkterreinen aan te leggen. Voor deze voorlopige bestemming geldt een beperkte geldigheidstermijn. De termijn van de voorlopige bestemming bedraagt 5 jaar na inwerkingtreding van het bestemmingsplan. Na deze periode wordt de bestemming weer gewijzigd in de oorspronkelijke bestemming.

Hoofdstuk 3 BELEIDSKADER

3.1 Rijksbeleid

Hoofddoel van het nationale ruimtelijke beleid is om ruimte te scheppen voor verschillende ruimtevragende functies. Het beperkte oppervlak dat Nederland ter beschikking staat, maakt het nodig dit op een efficiënte en duurzame wijze te doen en niet alleen in kwantitatieve, maar ook in kwalitatieve zin. Bundeling van verstedelijking is een beleidsstrategie die het Rijk hanteert. Er wordt op deze manier optimaal gebruik gemaakt van de ruimte die in het bestaande bebouwde gebied aanwezig is.

Verder dient uiteraard ook aandacht besteed te worden aan overig rijksbeleid. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan:

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) in werking getreden. Deze visie vervangt verschillende nota's, zoals:

• de Nota Ruimte;
• de Structuurvisie Randstad 2040;
• de Nota Mobiliteit;
• de MobiliteitsAanpak;
• de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving.

Verder vervallen met de SVIR de ruimtelijke doelen en uitspraken uit de Agenda Landschap, Agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta.

In de SVIR staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Het Rijk stelt heldere ambities voor Nederland in 2040; een visie hoe Nederland er in 2040 voor moet staan. Dit doet het Rijk op basis van de (inter)nationale ontwikkelingen die de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven zowel bovengronds als ondergronds richting 2040 bepalen. Zo werkt het Rijk aan een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland.

Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten.Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid. Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR drie Rijksdoelen geformuleerd:

• de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
• de bereikbaarheid verbeteren;
• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

De provincies en gemeenten krijgen in het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer bevoegdheden. Bijvoorbeeld op het gebied van landschappen, verstedelijking en het behoud van groene ruimte. Provincies en gemeenten zijn volgens het kabinet beter op de hoogte van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Daardoor kunnen zij beter afwegen wat er in een gebied moet gebeuren.

Navolgende afbeelding geeft aan wat de ambities van het Rijk voor Nederland in 2040 zijn.

Kaart ambitie Nederland 2040 (bron: SVIR)

Conclusie
Uit de afbeelding blijkt dat voor de gemeente Veenendaal geldt dat wordt gestreefd naar een veilige en gezonde woon- en werkomgeving, voldoende zoetwater in droge perioden, behoud van biodiversiteit en energietransitie.

De aanleg van de onderdoorgangen draagt bij aan dit rijksbeleid. De nieuwe situatie draagt bij aan een veilige en gezonde woon- en werkomgeving.

De ontwikkelingen die het bestemmingsplan mogelijk maakt, houden eveneens rekening met het hierboven geschetste rijksbeleid. Zij leiden tot een kwaliteitsverbetering van cultuurhistorische waarden, ruimtelijke diversiteit en functionaliteit, waarbij nadrukkelijk aandacht is voor de waterhuishoudkundige aspecten.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

Het 'Besluit algemene regels ruimtelijke ordening' (Barro) bevestigt in juridische zin de kaderstellende uitspraken uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en bevat nadere regels waar bestemmingsplannen aan moeten voldoen. Het Barro is op 30 december 2011 in werking getreden, met uitzondering van de artikelen 2.3.6, 2.6.9, 3.2 en 3.5 en titel 2.13. Het kabinet zal in de SVIR vaststellen dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen zou moeten worden ingezet. Het gaat om de volgende nationale belangen: Rijksvaarwegen, Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Kustfundament, Grote rivieren, Waddenzee en waddengebied, Defensie, Ecologische hoofdstructuur, Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde, Hoofdwegen en hoofdspoorwegen, Elektriciteitsvoorziening, Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen, Primaire waterkeringen buiten het kustfundament en IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte). Het rijk beëindigt de rol bij nationale landschappen, rijksbufferzones en het verstedelijkingsbeleid. In de structuurvisie worden de rijksdoelen en nationale belangen limitatief beschreven. Binnen het plangebied zijn geen onderdelen van Barro aanwezig en hiermee behoeft het geen specifieke aandacht in het onderhavige bestemmingsplan.

3.1.3 Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Het spoorvervoer in Nederland vervult een belangrijke functie in de bereikbaarheid en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de verbinding met de landsdelen, alsmede de bereikbaarheid van havens, industriecomplexen en chemische clusters in Nederland. De kerntaak van het spoor is gericht op het verwerkenvan grote vervoerstromen op een veilige manier zonder groot beslag te leggen op de schaarse ruimte. Zowel het reizigers- als het goederenvervoer over het spoor zullen naar verwachting de komende jaren groeien. Om deze groei op het spoor in goede banen te leiden en te zorgen voor verbetering van de kwaliteit van het treinverkeer op betrouwbaarheid, snelheid en frequentie, is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu PHS ontwikkeld.

Op basis van de resultaten van een aantal in 2008 gestarte planstudies heeft het Kabinet op 4 juni 2010, een voorkeursbeslissing over PHS genomen (TK 2009- 2010, 32 404, nr. 1). Uitgangspunt van de Voorkeursbeslissing is 'spoorboekloos' reizen in de brede Randstad volgens een dienstregelingsmodel waarbij op de drukste corridors 6 intercity's en 6 sprinters per uur per richting gaan rijden. Om ruimte te maken voor de extra reizigerstreinen wordt het goederenvervoer zoveel als mogelijk via de Betuweroute geleid. De capaciteit van het spoor zal daartoe worden vergroot, door maatregelen aan de infrastructuur en omgevingsmaatregelen die dat mogelijk maken.

Door de hogere frequentie van treinen, als gevolg van PHS, nemen de dichtligtijden op verschillende overwegen op de corridor Schiphol-Utrecht Nijmegen toe en in combinatie met de groei van het wegverkeer gaat daarmee de bereikbaarheid achteruit. De lokale bereikbaarheid wordt samen met een hoge treinfrequentie ook sterk bepaald door de omvang van de kruisende verkeersstromen en lay-out van de wegstructuur. Het is daarom een gezamenlijke verantwoordelijkheid van rijk en regio om hier oplossingen voor te vinden.

Na onderzoek zijn in de Voorkeursbeslissing van het kabinet vier overwegen opgenomen die in aanmerking komen om gesaneerd te worden op basis van wegintensiteiten en/of kritische ligging. Omdat ook de verkeerssituatie van de kruisende weg een grote rol speelt is voor een gezamenlijke aanpak met medefinanciering door regionale overheden gekozen.

Eén van de bovengenoemde vier overwegen, die in aanmerking komt om gesaneerd te worden vanuit het PHS-programma betreft de overweg Nieuweweg Noord (i.c.m. de in onbruik geraakte overweg van de Heiveldweg in het verlengde van de Voorpoort).

3.1.4 Waterbeleid

Een ander belangrijk onderwerp in het rijksbeleid is duurzaam waterbeheer. De Europese Kaderrichtlijn Water, die sinds 2000 van kracht is, speelt hierbij een belangrijke rol. De richtlijn moet er immers voor zorgen dat de kwaliteit van het oppervlakte- en grondwater in Europa in 2015 op orde is. Dit betekent dat de rijksoverheid streeft naar een watersysteem dat zoveel mogelijk de natuurlijke situatie (zonder ingrepen van de mens) benadert. Het streven is onder andere gericht op het behouden en vergroten van de ruimte voor water, waar mogelijk vasthouden van water en verbetering van de waterkwaliteit. De waterbeheerders spelen hierbij een belangrijke rol.

In de ruimtelijke plannen, waaronder het bestemmingsplan, moet een Waterparagraaf worden opgenomen. In hoofdstuk 4 wordt hier nader op ingegaan.

3.1.5 Overig wettelijk kader

Bij het opstellen van ruimtelijke plannen is diverse (milieu)wetgeving van toepassing, waaronder de Wet luchtkwaliteit, Wet op de archeologische monumentenzorg, de Flora- en faunawet, besluit externe veiligheid, Wet geluidhinder, etc. Ook op deze aspecten zal in hoofdstuk 4 nader worden ingegaan.

3.2 Provinciaal beleid

3.2.1 Provinciale Ruimtelijke Verordening

Samen met de provinciale ruimtelijke structuurvisie is op 4 februari 2013 de provinciale ruimtelijke verordening vastgesteld. De provinciale ruimtelijke verordening is gebaseerd op artikel 4.1, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening (hierna: Wro). Op basis van dit artikel kunnen, met het oog op een goede ruimtelijke ordening, Provinciale Staten regels stellen omtrent de inhoud, toelichting of onderbouwing van ruimtelijke plannen (waaronder bestemmingsplannen).

Doel van de verordening is om de provinciale belangen zoals uiteengezet in de provinciale ruimtelijke structuurvisie, te laten doorwerken naar het gemeentelijk niveau. De regels van de verordening richten zich primair tot gemeenteraden, verantwoordelijk voor het vaststellen van bestemmingsplannen. De regels van de verordening hebben betrekking op nieuwe planologische besluiten.

De provinciale ruimtelijke verordening is opgebouwd uit een drietal pijlers;

• 1. Duurzame leefomgeving
• 2. Vitale steden en dorpen
• 3. Ontwikkeling landelijk gebied

Elke pijler richt zich op andere onderdelen die allen van belang zijn voor een goede ruimtelijke ordening en een leefbare provincie. De voor het plangebied belangrijkste onderdelen zijn water (pijler 1), verkeer en vervoer (pijler 2) en landschap (pijler 3). Op de directe gevolgen van deze onderdelen op het plangebied wordt nader ingegaan in MILIEU- EN OMGEVINGSASPECTEN.

De aanleg van de onderdoorgangen en de verplaatsing van de provinciale weg passen in de beschreven ambitie uit de provinciale ruimtelijke structuurvisie en de uitwerking daarvan in de provinciale ruimtelijke verordening

3.2.2 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028

In de op 4 februari 2013 vastgestelde Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PRS) is het ruimtelijk beleid van de provincie voor de periode tot 2028 beschreven. Hierin is aangegeven welke doelstellingen van provinciaal belang zijn, welk beleid bij deze doelstellingen hoort en hoe uitvoering gegeven wordt aan het beleid. Voor een deel krijgt het beleid uitvoering via de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV, zie 3.3.2). Via het ruimtelijk beleid wil de provincie bijdragen aan een kwalitatief hoogwaardige fysieke leefomgeving, waarin het ook in de toekomst plezierig wonen, werken en recreëren is.

Een van de belangrijke onderdelen van deze ruimtelijke structuurvisie is het onderdeel verkeer en vervoer. De provincie wil de infrastructuur en de ruimtelijke ontwikkeling op elkaar afstemmen. Dit betekent dat de provincie bij de planning van ruimtelijke ontwikkelingen rekening wil houden met de mogelijkheden van de bestaande wegen en OV-verbindingen, en dat bij eventuele aanpassingen van infrastructuur naast het verbeteren van de bereikbaarheid ook rekening wordt gehouden met het benutten van kansen voor versterking van de kwaliteiten van de landschappen, stad-landverbindingen, kwaliteit leefomgeving en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Daarbij streeft de provincie vooral naar een bij het vigerende mobiliteitsbeleid passende bereikbaarheid van de belangrijke werkgelegenheidslocaties. Maar ook voor andere bovenlokale functies is het beheersen van de mobiliteitsdruk van belang. Daarvoor is een voldoende robuust netwerk essentieel.

De aanleg van de onderdoorgangen de verplaatsing van de provinciale weg passen in de hierboven beschreven ambitie uit de provinciale ruimtelijke structuurvisie.

3.2.3 Inpassingsplan Grebbelinie

Op 18 april 2011 is de Grebbelinie aangewezen als rijksmonument. Deze monumentstatus betreft de Grebbeliniekade met keerkades en de daaraan gekoppelde gebouwde werken, zoals forten, schansen, kazematten en sluizen en dergelijke. Naast deze (gebouwde) elementen is ook het gebied rondom de Grebbelinie van belang. Het gaat dan om de relatief open inundatiezijde (voor het zien van de vijand) en de meer beschutte verdedigingszijde (waar men zich verschool). Deze gebieden bepalen voor een groot deel het zicht op en het zicht vanaf de Grebbelinie en zijn daarmee van groot belang voor de herkenbaarheid en de beleefbaarheid van deze linie. Deze gebieden zijn echter niet aangewezen als rijksmonument. Om ook deze waarden te borgen is een beeldkwaliteitsplan opgesteld, dat handvatten aanreikt en regels stelt ten aanzien van bebouwing en beplanting in deze gebieden.
Het beeldkwaliteitplan is vervolgens verankerd in een inpassingsplan, omdat hiermee in één keer de borging was geregeld voor 12 gemeenten en 2 provincies, waarin de Grebbelinie is gelegen.

Op de verbeelding bij het impassingsplan is een dubbelbestemming 'Waarde - Grebbelinielandschap' aangeduid. Deze regeling is bedoeld voor het behoud, herstel en de bescherming van de herkenbaarheid en de beleefbaarheid van de cultuurhistorische waarden van de Grebbelinie. Deze waarden worden middels dit inpassingsplan als (mede) bestemming aan alle gronden gegeven. Het voegt in die zin een motiveringsplicht toe voor elke ruimtelijke ontwikkeling in het gebied. Bij elke ruimtelijke afweging moet in ieder geval stil gestaan wordenbij de gevolgen voor de Grebbelinie. Deze regeling moet worden overgenomen in dit bestemmingsplan.

Afbeelding 21: uitsnede verbeelding inpassingsplan Grebbelinie

Ook Fort aan de Buursteeg en directe omgeving ligt binnen deze aanduiding. De onderdoorgang Nieuweweg Noord valt binnen dit regime en voldoet aan het beeldkwaliteitsplan. De onderdoorgang van de Voorpoort hoeft niet getoetst te worden aan het beeldkwaliteitsplan.

3.3 Regionaal beleid

3.3.1 Regio FoodValley

3.3.2 Regionale Gebiedsvisie

Per 1 januari 2011 werken de gemeenten Barneveld, Ede, Renswoude, Rhenen, Nijkerk, Scherpenzeel, Veenendaal en Wageningen samenonder de naam regio FoodValley, dit betreffen de vier WERV gemeenten aangevuld met de gemeenten Renswoude, Barneveld, Nijkerk en Scherpenzeel.

In de Strategische Agenda van Regio FoodValley 2011-2015 is door het regiobestuur prioriteit toegekend aan het opstellen van een gebiedsvisie voor de regio. De acht samenwerkende regiogemeenten hebben een gezamenlijke ambitie beschreven in deze gebiedsvisie aan de hand van zes focusopgaven.

In December 2013 heeft het regiobestuur de Regionale Gebiedsvisie vastgesteld. De Regionale Gebiedsvisie gaat over de inrichting van de FoodValley regio. Een Regionale Gebiedsvisie is uitgebreider dan een Gemeentelijke Structuurvisie. Het is een strategisch kader dat in tegenstelling tot een Gemeentelijke Structuurvisie geen wettelijke status heeft. Het is na vaststelling door het regiobestuur ter advies aan de gemeenteraden aangeboden. Voorafgaand aan de vaststelling leggen de colleges concepten van de Regionale Gebiedsvisie voor aan de gemeenteraden. De Regionale Gebiedsvisie kan worden gebruikt als één van de pijlers voor gemeentelijke Structuurvisies over de volgende onderwerpen:

• Het faciliteren van bedrijven;
• Het afstemmen van de relatie tussen arbeidsmarkt en onderwijs;
• Het verbeteren van mobiliteit / bereikbaarheid;
• Het regionaal afstemmen van woningbouw;
• Het vernieuwen van de landbouwsector;
• Het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving.

In het kader van de mobiliteit / bereikbaarheid wordt in de gebiedsvisie ook gesproken over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Het PHS draagt bij aan de bereikbaarheid van de regio.

Belangrijk hierbij is dat gezorgd wordt voor goede aantakkingen station en hogere frequentie treinen. Actie die daarbij genoemd is het doortrekken van de Voorpoort in Veenendaal, zie hiervoor mobiliteitkaart FoodValley.

Mobiliteitskaart FoodValley

3.3.3 Waterbeheersplan Waterschap Vallei Veluwe 2016-2021

Het plangebied valt binnen het beheersgebied van Waterschap Vallei & Valuwe. Het Waterbeheerprogramma is door het algemeen bestuur op 30 september 2015 vastgesteld In het Waterbeheersplan 2016-2021 heeft Waterschap Vallei & Eem zijn ambities en uitvoeringsprogramma vastgelegd. Het plan bepaalt in grote lijnen de agenda van het waterschap voor de komende zes jaar.

In het waterbeheersplan vertaalt het waterschap zijn taken in concrete doelen voor de periode van 6 jaar, de maatregelen om die doelen te realiseren en de prestatie-/indicatoren waaraan de resultaten kunnen worden afgemeten. Het waterbeheersplan is gevoed door beleid dat in de achterliggende periode is ontwikkeld.

Het nieuwe waterbeheersplan is terug te vinden op de website van het warschap: http://www.vallei-veluwe.nl/water-0/waterbeleid/wbp/

3.4 Gemeentelijk beleid

3.4.1 Strategische Visie Veenendaal 2025

De visie onderscheidt kwaliteitspijlers en ambities. Kwaliteitspijlers zijn de meest essentiële kwaliteiten waaraan in het beleid van Veenendaal op weg naar 2025 aandacht geschonken zal worden. De kwaliteitspijlers zijn:

• 1. ruimbaan voor ondernemen;
• 2. meer binding en innovatie in de ondernemerstraditie;
• 3. Veenendaal jonge leefstad van de toekomst;
• 4. De bestaande jeugdige leeftijdsopbouw vasthouden;
• 5. herkenbare stadslandschappen;
• 6. meer afwisseling en samenhang in het ruimtelijk beeld.

De ambities zijn de doelen die Veenendaal in 2025 bereikt wil hebben. Deze ambities zijn gegroepeerd rondom 4 thema's:

• sociaal en cultureel profiel;
• stedelijk profiel;
• groei na 2015;
• profiel in de regio.

Het plan draagt bij aan het stedelijk profiel en het profiel binnen de regio. De aanleg van de onderdoorgangen dragen bij aan betere bereikbaarheid op het spoor en Veenendaal op de weg.

3.4.2 Structuurvisie Veenendaal 2025

De Structuurvisie geeft de ruimtelijke en verkeerskundige visie op Veenendaal in 2025. De visie geeft hierbij de hoofdlijnen van de beoogde ontwikkeling weer. Zij is geformuleerd aan de hand van de volgende tien ambities:

• 1. Zichtbare en sterke historische identiteit;
• 2. woon- en werkgebieden met eigen karakters;
• 3. heldere routes met duidelijke entrees;
• 4. brandpunten in de stad;
• 5. groene stad;
• 6. aantrekkelijke woonwijken;
• 7. goed gebruik van de beschikbare ruimte;
• 8. bereikbare economische gebieden;
• 9. een fietsende stad;
• 10. goed openbaar vervoer.

Voor elk van deze ambities is verwoord hoe deze bereikt kan worden.

uitsnede kaart structuurvisie

De planontwikkeling draagt bij aan de volgende ambities die benoemd zijn in de strctuurvisie:

• heldere routes met duidelijke entrees;

• bereikbare economische gebieden;

• een fietsende stad;

De visie is ook verbeeld in een Structuurkaart. Deze geeft het beeld van de gewenste ontwikkeling van de stad als geheel. Voor bepaalde delen van de stad is verder ingezoomd en wordt een inventarisatie en analyse gegeven. De planlocaties zijn in de structuurvisie aangewezen als uitbreiding van de hoofdverkeersstructuur en de aanleg van recratieve verbindingen. Met de doortrekking van de Voorpoort wordt de hoofdverkeersstructuur uitgebreid. Met de aanleg van de fietsonderdoorgang wordt er een recreatieve verbinding gerealiseerd die tevens het noordelijk en zuidelijk deel van het fort met elkaar verbinden.

3.4.3 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP)

Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) biedt een realistisch en concreet beleidskader voor het optreden van de gemeente op het gebied van verkeer en vervoer.

In het GVVP legt de gemeenteraad het beleid op het gebied van verkeer en vervoer vast voor de komende jaren. Het GVVP schetst een heldere visie voor onze gemeente voor de komende jaren tot 2025. Daarnaast levert het een toetsingskader voor alle verkeers- en vervoersvraagstukken binnen de gemeente.

In het GVVP worden accenten gelegd op de verschillende vervoerwijzen. Op basis van deze visie kunnen, in de komende jaren, belangenafwegingen worden gemaakt en verkeersmaatregelen worden bepaald. Het werken aan het verkeersbeleid is een continu proces, dat vraagt om een dynamische vormgeving. In dit document zijn de hoofdlijnen van het verkeer- en vervoerbeleid tot 2025 verwoord. Daarnaast kan hiermee worden ingespeeld op ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente. De hoofddoelstelling van het GVVP luidt:

Het faciliteren van een betrouwbare bereikbaarheid voor alle modaliteiten ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Veenendaal, rekening houdend met de aspecten verkeersveiligheid en leefbaarheid.

De aanleg van de onderdoorgangen en het doortrekken van de Voorpoort worden genoemd in het GVVP als onderdeel om de bereikbaarheid van het bedrijventerrein De Batterijen en de situatie rond de Nieuweweg Noord te verbeteren.

3.4.4 Archeologie-/monumentenbeleid

Aanleiding voor het opstellen van een gemeentelijk archeologiebeleid is de
Wet op de Archeologische Monumentenzorg (Wamz) die op 1 september 2007
in werking is getreden. Sindsdien zijn gemeenten verplicht bij het vaststellen van bestemmingsplannen en beheersverordeningen rekening te houden met het behoud van belangrijke archeologische waarden.

De gemeente Veenendaal heeft in dit kader in 2008/2009 voor het hele grondgebied van Veenedaal onderzoek gedaan naar de kans op aanwezigheid van archeolgische resten.
Het resultaat hiervan is een archeologische maatregelenkaart die op 30 mei 2011 is vastgesteld door de raad. De gemeente Veenendaal is nu in staat de archeologische waarden van het hele gemeentelijke grondgebied structureel mee te nemen in het ruimtelijke planvormingsproces. De archeologische maatregelenkaart wordt verwerkt in alle nieuw op te stellen bestemmingsplannen. In hoofdstuk 4 wordt nader op de bescherming van de archeologische waarden ingegaan.

De gemeente heeft geen integraal monumentenbeleid. Wel is het wettelijke beleid geïmplementeerd. Hierbij zijn onder andere de erfgoedverordening en de aanwijzing van 108 gemeentelijke monumenten van belang.

Hoofdstuk 4 MILIEU- EN OMGEVINGSASPECTEN

In dit hoofdstuk worden de relevante milieu- en omgevingsaspecten voor de ontwikkeling van de planlocatie beschreven. Het gaat hierbij om de aspecten natuur, water, archeologie, bodem, geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Voor ieder aspect is een onderzoek of toets uitgevoerd.

4.1 Milieu

4.1.1 Bodem

Onderzocht moet worden of de bodem verontreinigd is en wat voor gevolgen een eventuele bodemverontreiniging heeft voor de uitvoerbaarheid van het plan. Wanneer (een deel van) de bodem in het plangebied verontreinigd is, moet worden aangetoond dat het bestemmingsplan, rekening houdend met de kosten van sanering, financieel uitvoerbaar is. Een bodemonderzoek moet een vastgestelde informatiekwaliteit bieden. Indien aan die voorwaarden niet kan worden voldaan, dient aanvullend onderzoek plaats te vinden. Wanneer uit het onderzoek blijkt dat de bodem verontreinigd is, dient vóór aanvang van de bouwwerkzaamheden een bodemsanering te worden uitgevoerd.

Bodemverontreinigingssituatie

In het plangebied zijn de volgende bodemonderzoeken bekend:

• Meerdere voorgaande bodemonderzoeken, vanaf 1995. Voor het overzicht van deze bodemonderzoeken wordt verwezen naar het ondergenoemde milieukundig (water)bodemonderzoek, paragraaf 1.6.
• Milieukundig (water)bodemonderzoek Veenendaal – spoorkruisingen Nieuweweg-Noord en Voorpoort; Movares Nederland BV, D81-FFA-KA-1400091 / RM001938 / versie 3.0, d.d. 6 februari 2015;
• Onderzoek naar asbest in bodem, Veenendaal – spoorkruisingen Nieuweweg-Noord en Voorpoort; Movares Nederland BV, D81-FFA-KA-1502056 / RM001938 / versie 1.0, d.d. 30 januari 2015;
• Partijkeuring niet-vormgegeven bouwstof conform Besluit bodemkwaliteit / Asbest in halfverhardingslagen conform NEN5897, Heiveldweg / Kazemat te Veenendaal, partij 1 (granulaatverharding); BK Bodem, rapportnummer 143567, datum 4 februari 2015.

Uit bovengenoemde bodemonderzoeken blijkt het volgende:

De bovengrond bij zowel de Nieuweweg Noord als Voorpoort is niet tot licht verontreinigd. De ondergrond is op beide deellocaties niet verontreinigd. In het grondwater blijkt nikkel en zink sterk verhoogd voor te komen. Zware metalen als nikkel komen in deze omgeving vaker van nature sterk verhoogd voor. Voor zink geldt dat niet zo zeer.

Het slib ter plaatse van de spoorsloot 'Voorpoort zuid-westzijde' overschrijdt de klasse B en is daarmee geclassificeerd als “nooit toepasbaar”. Hiervoor zal een saneringsplan of plan van aanpak moeten worden opgesteld, voorafgaand aan de verwijdering van dit slib. De vaste waterbodem onder het slib is niet verontreinigd.

Enkele deellocaties waar puinbijmengingen voorkomen in de bodem zijn onderzocht op asbest in de bodem. Hieruit is gebleken dat de berm van de Nieuweweg Noord plaatselijk, namelijk in RE3, sterk verontreinigd is met asbest. Aan de noordkant van het spoor bij de Voorpoort is een stukje asbesthoudend materiaal aangetroffen. Vanwege het ontbreken van toestemming van de eigenaar kon deze deellocatie niet worden onderzocht. De bodem dient hier nog aanvullend te worden onderzocht op asbest.

De puinverhardingslaag ter plaatse van de Heiveldweg aan de zuidkant van het spoor is onderzocht op de milieuhygiënische kwaliteit en op het voorkomen van asbest. Het puin voldoet aan de samenstellings- en emissie-eisen en de toetswaarden voor niet-vormgegeven bouwstoffen worden niet overschreden. Daarnaast is er zowel visueel als analytisch (in grove en fijne fractie) geen asbest aangetoond in de puinverhardingslaag. Het puingranulaat is daarmee geschikt voor hergebruik elders.

Wbb-locaties

Een Wbb-locatie is een locatie waar (vermoedelijk) sprake is, of was, van een geval van ernstige bodemverontreiniging. De provincie Utrecht is in dergelijke gevallen bevoegd gezag. In het plangebied bij de Voorpoort komen twee Wbb-locaties voor. Het gaat om de locatie Heiveldweg 1, Wbb-code UT034500222, en locatie Heiveldweg 4, Wbb-code UT034500158. Bij locatie Heiveldweg 1, Wbb-code UT034500222, is mogelijk een restverontreiniging met asbest achtergebleven in een puinverhardingslaag. Uit het hierboven genoemde onderzoek naar asbest in halfverhardingslagen van BK Bodem is gebleken dat het puinpad geen asbesthoudend puin bevat.

Bodemkwaliteitskaart

Voor de gemeente Veenendaal geldt de Regionale bodemkwaliteitskaart en bijbehorende Nota bodembeheer, die in 2012 zijn vastgesteld voor deze gemeente. De bovengrond (tot 0,5 meter diepte) in het plangebied valt volgens de bodemkwaliteitskaart ten zuiden van het spoor onder de klasse 'Industrie' en ten noorden van het spoor onder de klasse 'landbouw en natuur'. Indien grond in het plangebied wordt toegepast, moet deze ten zuiden van het spoor voldoen aan de klasse 'Industrie' en ten noorden van het spoor aan de klasse 'landbouw en natuur'. Algemeen geldt dat voor het toepassen van grond binnen het plangebied de aan te brengen grond minimaal moet voldoen aan de vastgestelde bodemkwaliteitsklassen van de ontvangende grond.

Gedempte sloten en stortplaatsen/ophogingen

In 2004 is in opdracht van de provincie Utrecht door ReGister/DHV een inventarisatie gemaakt van gedempte sloten en stortplaatsen/ophogingen. Uit deze inventarisatie blijkt dat in het plangebied enkele gedempte sloten aanwezig zijn. De kwaliteit van het dempingsmateriaal is bij de Omgevingsdienst niet bekend. Er wordt verondersteld dat bij de eerste keer bouwrijp maken van dit gebied alle aanwezige sloten in één keer zijn gedempt met gebiedseigen grond. De kans op bodemverontreiniging ter plaatse van deze voormalige sloten is dan ook erg klein.

(Puin)verharding

Nabij de voormalige adressen Heiveldweg 1 en 4 zijn verhardingslagen met puin aanwezig of aanwezig geweest. Bij een eerdere herontwikkeling is een deel van deze verhardingslaag al onderzocht en gesaneerd. Het nog aanwezig puinpad is onderzocht door BK Bodem (rapport 143567, datum 4 februari 2015). Het puin voldoet aan de samenstellings- en emissie-eisen en de toetswaarden voor niet-vormgegeven bouwstoffen worden niet overschreden. Daarnaast is er zowel visueel als analytisch (in grove en fijne fractie) geen asbest aangetoond in de puinverhardingslaag. Het puingranulaat is daarmee geschikt voor hergebruik elders.

Conclusie

Het bodemonderzoek heeft aangetoond dat er geen belemmeringen verwacht worden voor de uitvoerbaarheid van het plan. Wel zijn er vervolg acties die moeten worden uitgevoerd voorafgaand aan de aanvraag om omgevingsvergunning en de werkzaamheden:

• De uitgevoerde bodemonderzoeken geven aanleiding tot aanvullend bodemonderzoek. Het uitgevoerde asbest in bodem-onderzoek is niet volledig geweest en deellocatie 2 dient aanvullend onderzocht te worden.
• Het uitgevoerde bodemonderzoek geeft op basis van de sterk verhoogde waarden in het grondwater aanleiding tot het opstellen van een saneringsplan / plan van aanpak in het kader van de geplande grondwateronttrekking.
• Het uitgevoerde waterbodemonderzoek geeft voor het slib in de spoorsloot 'Voorpoort zuid-westzijde' aanleiding tot het opstellen van een saneringsplan / plan van aanpak.
• Het uitgevoerde onderzoek naar asbest in de bodem geeft op basis van de interventiewaarde overschrijding in RE3 aanleiding tot het opstellen van een saneringsplan.

Als grond wordt afgevoerd van het terrein kan het in beginsel worden toegepast in gebieden met een vergelijkbare bodemkwaliteit. Wanneer de grond elders in de regio wordt hergebruikt kan dit op basis van de Regionale Bodemkwaliteitskaart (2012), mits de indicatieve toetsing aan het Besluit bodemkwaliteit uit het milieukundig onderzoek (Movares, d.d. 6 februari 2015) hier ook mee overeenkomt. Als grond niet op basis van de bodemkwaliteitskaart of niet in de regio hergebruikt gaat worden, dient de kwaliteit van de partij te worden vastgesteld aan de hand van een partijkeuring (uitgevoerd conform Kwalibo, door hiertoe erkende veldwerkers). De vrijkomende (puin-)verharding kan op basis van de partijkeuring worden hergebruikt als bouwstof. Als hier geen gebruik van wordt gemaakt, moet het puin worden afgevoerd naar een erkende verwerker. De ontdoener van de (puin-)verharding dient op aanvraag de afleverbonnen van de verwerkingsinrichting te tonen. Uit onderzoek blijkt dat de puinlaag geen asbest bevat.

4.1.2 Niet gesprongen explosieven

In de praktijk is gebleken dat bij bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog circa 10% van de afgeworpen bommen niet is geëxplodeerd en in de bodem is achtergebleven als blindganger.

Nabij het plangebied zijn vanwege bombardementen op de spoorlijn bomkraters bekend. In dit kader is een historisch vooronderzoek naar het voorkomen van niet gesprongen conventionele explosieven uitgevoerd conform de WSCS-OCE (Vooronderzoek Conventionele Explosieven (CE) uit de Tweede Wereldoorlog tpv Veenendaal Klompersteeg, Expload, documentnummer RVCE14007-1 versie 1.0, d.d. 30-5-2014; niet in bezit) en een uitbreiding van dit onderzoeksgebied (Update CE bodembelastingkaart Veenendaal Klompersteeg, Expload, documentnummer UB-14084-01, d.d. 19-11-2014; wel in bezit).

De verdachte gebieden binnen het plangebied staan weergegeven op de CE Bodembelastingkaart. Er moet op deze locatie rekening worden gehouden met mogelijk niet geëxplodeerde explosieven. Voorafgaand aan bodemroerende werkzaamheden dient hier vervolgonderzoek plaats te vinden conform de WSCS-OCE, in de vorm van detectieonderzoek. Mocht hier aanleiding voor zijn (verdachte objecten vastgesteld in het detectieonderzoek) dienen de verdachte objecten te worden benaderd en geïdentificeerd en zo nodig te worden geruimd door de EODD.

Conclusie

In het plangebied zijn delen verdacht op het voorkomen van niet gesprongen conventionele explosieven. Voorafgaand aan de grondroerende werkzaamheden zal vervolgonderzoek moeten plaatsvinden conform de WSCS-OCE.

4.1.3 Geluid

Op grond van artikel 76 van de Wet geluidhinder (Wgh) dienen bij de vaststelling of herziening van een bestemmingsplan grenswaarden in acht te worden genomen. De Wgh stelt hiermee voorwaarden aan nieuwe ontwikkelingen nabij geluidsgevoelige objecten. De gemeente heeft als nadere invulling van deze voorwaarden in 2008 de notitie Beleid hogere waarden vastgesteld.

Deze paragraaf behandelt het wettelijk kader voor het geluid vanwege weg- en spoorwegen. Voor zowel de wegen betreft het wijzigingen aan de bestaande en nieuwe infrastructuur. Er zijn in het bestemmingsplan geen nieuwe geluidsgevoelige objecten opgenomen.

Algemeen wettelijk kader voor nieuwe ontwikkelingen

Aandachtsgebieden (geluidszones)

In het kader van de Wet geluidhinder en Wet milieubeheer liggen er aandachtsgebieden (geluidszones) rond wegen en spoorwegen. Binnen een geluidszone moet voor het wijzigen of realiseren van een nieuwe weg onderzoek worden gedaan naar de geluidbelasting (Lden) bij geluidsgevoelige objecten. In het voorliggend plangebied betreft het alleen woningen.

Wegverkeer

Een weg met 1 of 2 rijbanen heeft een geluidszone van 200 meter breed binnen de bebouwde kom en van 250 meter breed buiten de bebouwde kom. Wegen op een woonerf of met een maximumsnelheid van 30 km/uur hebben geen zone.

Aanleg nieuwe weg

Binnen de geluidszone geldt een voorkeurswaarde van 48 dB voor de geluidbelasting vanwege een nieuwe weg bij bestaande geluidsgevoelige objecten. Hierbij geldt een toetsing per afzonderlijke weg. Bij overschrijding van de voorkeurswaarde moet worden onderzocht of er geluidsreducerende maatregelen getroffen kunnen worden. Daarbij geniet de volgorde bron, overdracht en ontvanger de voorkeur. Als blijkt dat niet aan de voorkeurswaarde kan worden voldaan dan is het college van burgemeester en wethouders bevoegd om voor de betreffende geluidsgevoelige objecten een hogere waarde vast te stellen. De gemeente stelt hierbij voorwaarden conform de beleidsregel hogere waarden Wgh.

Wettelijk geldt een maximale ontheffingswaarde welke voor wegverkeer afhankelijk is van het type geluidsgevoelig object en of het object binnen- of buitenstedelijk is gelegen. Als een plangebied buiten de bebouwde kom is gelegen dan geldt een lagere maximale ontheffingswaarde.

De Wet geluidhinder en het Bouwbesluit stellen eisen aan het geluidsniveau binnen en aan de geluidswering van de gevels. Bij het realiseren van een plan waarbij de voorkeurswaarde wordt overschreden dient tevens een akoestisch onderzoek naar de geluidswering van de gevels opgesteld te worden. Het geluidsniveau binnen woningen bedraagt 33 dB voor nieuwe situaties

Reconstructie weg

Binnen de geluidszone van een te wijzigen weg moet de geluidbelasting bij geluidsgevoelige objecten onderzocht worden. Er is sprake van reconstructie in de zin van de Wgh als de te verwachten geluidbelasting zonder maatregelen toeneemt met 2 dB of meer ten opzichte van de heersende geluidbelasting. Voor woningen in het plangebied zijn niet eerder hogere waarden vastgesteld. Dan geldt dat de heersende geluidbelasting berekend wordt op basis van de situatie die één jaar voor de wijziging van toepassing is. De te verwachten geluidbelasting wordt berekend uit de situatie (verkeersgegevens) voor het toekomstig maatgevende jaar. Uitgaande van een jaarlijkse autonome groei van het verkeer is dat 10 jaar na de wijziging van de weg.

Indien uit het onderzoek volgt dat bij geen enkel geluidsgevoelig object er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wgh, dan mag de wijziging van de weg doorgaan zonder dat verder aandacht besteedt hoeft te worden aan geluidsreducerende maatregelen. Als bij één of meerdere geluidsgevoelige objecten wél sprake is van een reconstructie in de zin van de Wgh, moet worden onderzocht of er geluidsreducerende maatregelen getroffen kunnen worden. Daarbij geniet de volgorde bron, overdracht en ontvanger de voorkeur. Tevens dient het college van burgemeester en wethouders dan een hogere waarde bij de betreffende geluidsgevoelige objecten te verlenen. De gemeente stelt hierbij voorwaarden conform de beleidsregel hogere waarden Wgh.

Bij het vaststellen van een hogere waarde voor een bestaande woning stelt de Wet geluidhinder eisen aan het geluidsniveau binnen de woning en aan de geluidswering van de gevels. Voor Heiveldweg 2 geldt een waarde van 33 dB voor het geluidsniveau binnen. Bij het realiseren van een plan dient een akoestisch onderzoek naar de geluidswering van de gevels opgesteld te worden.

Goede ruimtelijke ordening

Volgens de Wgh hebben wegen met een maximumsnelheid van 30 km/uur geen geluidszone en hoeven daardoor niet te worden getoetst. Toch kan de geluidbelasting vanwege dergelijke wegen hoger zijn dan de voorkeurswaarde. Vanaf een intensiteit van 1.500 motorvoertuigen per etmaal bij asfaltverharding of 600 motorvoertuigen per etmaal bij klinkerbestrating kan de voorkeurswaarde al worden overschreden. Daarom moet in het kader van een goede ruimtelijke ordening de bijdrage van deze wegen worden onderzocht.

Railverkeer

De GPP-systematiek werkt met GPP-referentiepunten waarvoor een geluidproductieplafond geldt. Het wettelijk kader wordt gevormd door hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer (Wm). De Wm stelt eisen aan de geluidproductie van de spoorweg in de vorm van geluidproductieplafonds (GPP's). ProRail moet de GPP's naleven en daarover elk jaar rapporteren. Als er niet aan de geluidproductieplafonds kan worden voldaan, bijvoorbeeld door uitvoering van een project, stelt de wet eisen aan de geluidsbelasting die optreedt op woningen en andere geluidsgevoelige objecten.

Voor dit project geldt dat er geen wijzigingen zijn die bijdragen aan een toename van de geluidbelasting. Er gaan door het project niet meer treinen rijden en er veranderd niets aan de configuratie van het spoor.

Gpp-systematiek met referentiepunten

Plansituatie

Ten behoeve van het bestemmingsplan is door Movares een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting op geluidsgevoelige objecten. De bevindingen zijn opgenomen in het rapport 'Spoorkruisingen Veenendaal Nieuweweg-Noord en Voorpoort' met kenmerk R20265TMEB1 en van 25 februari 2015, versie 2.0.

Wegverkeer, aanleg nieuwe weg

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat alleen bij de woning Heiveldweg 2, de voorkeurswaarde van 48 dB wordt overschreden. De geluidbelasting bedraagt tot 51 dB inclusief 5 dB aftrek conform artikel 110g Wgh. Het betreft een situatie buiten de bebouwde kom. De maximale ontheffingswaarde van 58 dB wordt niet overschreden.

Maatregelen aan de bron (stil asfalt) zijn beperkt effectief en maatregelen in de overdracht (scherm op rand van tunnelbak naast de weg) zijn financieel niet doelmatig. Bovendien is ook bij een scherm langs de weg nog steeds het geluid van de spoorweg dominant aanwezig. Het college van burgemeester en wethouders verleent voor deze woning een hogere waarde.

Bij het realiseren van de onderdoorgang dient een akoestisch onderzoek naar de geluidswering van de gevels te worden opgesteld. Indien vanwege het wegverkeer het geluidsniveau van 33 dB binnen de woning wordt overschreden zullen voor de betreffende ruimten, geluidwerende maatregelen aan de gevels worden aangeboden aan de eigenaar/bewoners. Omdat er ook sprake is van railverkeerslawaai zal dan voor de betreffende ruimten voor railverkeerslawaai uitgegaan worden van een binnenniveau van 38 dB.

Wegverkeer, reconstructie bestaande wegen

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat er binnen het plangebied nergens sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Vanuit de Wet geluidhinder gelden er geen aanvullende eisen.

Wegverkeer, gevolgen aanpassing weginfrastructuur

Met het realiseren van de onderdoorgang voor wegverkeer nemen de verkeersstromen op de Voorpoort toe. In plaats van de route: Nieuweweg-Noord - Klompersteeg - nieuwe Voorpoort zal een deel van het verkeer rijden over de route: bestaande Voorpoort - nieuwe Voorpoort en zal er bij de woningen met de adressen Nieuweweg-Noord 280, 280a,b en d een toename van het geluid van 2 dB of meer te verwachten zijn.

De hogere geluidsbelasting vanwege de Voorpoort is echter eerder voorzien. Dit blijkt uit de gegevens voor het bestemmen van het woonblok Nieuweweg-Noord 280 dat is gelegen langs de Voorpoort. Hiervoor zijn 1999 hogere waarden vastgesteld en zijn gevelmaatregelen getroffen. De destijds vastgestelde hogere waarden voor het woonblok bedroeg 54,85 dB (omgerekend). De in het recente onderzoek bepaalde geluidsbelasting bedraagt op hetzelfde punt 54 dB en is dus lager dan de prognose van 1999.

Met de nieuwe verkeersroute neemt de geluidsbelasting vanwege de Voorpoort toe ten opzichte van de huidige situatie. De gemeente hoeft echter geen geluidwerende maatregelen bij de woningen te overwegen omdat de toename van de geluidsbelasting vanwege de Voorpoort reeds in 1999 was voorzien.

Railverkeer

De in het plan opgenomen wijzigingen: de aanleg van de tunnels en het opheffen van de overweg hebben naar verwachting geen consequenties voor de geluidproductieplafonds. Vanuit de Wet geluidhinder en Wet milieubeheer gelden er geen aanvullende eisen.

Conclusie

Het aspect Geluid vormt geen belemmering voor de realisatie van de onderdoorgangen.

4.1.4 Trillingen

Railverkeer en wegverkeer kunnen aanleiding geven tot trillingen in gebouwen en kunnen leiden tot schade of hinder.

Tot op heden is er geen wetgeving voor het voorkomen van hinder of schade door trillingen. De beoordeling van het aspect trillingen vindt zijn grondslag in artikel 3.1 Wet ruimtelijke ordening, waarin de zorg voor een goede ruimtelijke ordening is voorgeschreven. Daarvoor is het nodig de mogelijke trillingshinder die kan ontstaan met het toestaan van een ruimtelijke ontwikkeling, in kaart te brengen en deze te betrekken in de beoordeling.

Stichting Bouwresearch (SBR) heeft een richtlijn opgesteld waarmee de trillingssterkte gemeten en beoordeeld kan worden. Deze richtlijn wordt vaak ook in juridische procedures gehanteerd.

De SBR richtlijn bestaat uit drie delen:

• 11. deel A: Schade aan gebouwen;
• 12. deel B: Hinder voor personen in gebouwen;
• 13. deel C: Verstoring van apparatuur.

(Rail)verkeerstrillingen leiden normaal gesproken niet tot schade aan gebouwen en voor zover bekend is er in de omgeving van het plangebied geen trillingsgevoelige apparatuur aanwezig. Het gaat met name om personen in woningen die mogelijk hinder ondervinden van trillingen tijdens passages van railverkeer of vrachtwagens en bussen.

Voor deel B zijn er drie toetsingswaarden genoemd voor de (gemeten) trillingssterkte en geldt er een stroomschema om te beoordelen of voldaan wordt aan de streefwaarde voor hinder voor personen in gebouwen. De richtlijn houdt rekening met het tijdstip en duur waarop de trillingen voorkomen, de locatie van de ontvanger en de omgeving en of het een nieuwe, bestaande of gewijzigde situatie betreft.

Plansituatie

Ter beoordeling van het aspect trillingen in het plangebied heeft Movares onderzoek verricht en op 25 juli 2014 het rapport 'Spoorkruisingen Veenendaal Nieuweweg-Noord en Voorpoort' versie 0.2 opgesteld. In het onderzoek is voor het onderzoeksgebied de referentiesituatie en de plansituatie beschreven. Voor het onderzoek zijn trillingsmetingen uitgevoerd bij de meest nabijgelegen woningen: Nieuweweg-Noord 320 en Heiveldweg 2 en is een prognose gegeven van de plansituatie.

Deelgebied Nieuweweg-Noord (aanleg fietstunnel en opheffen overweg)

Voor de woning Nieuweweg-Noord 320 wordt in het rapport geconcludeerd dat bij een ongunstige overgang van de aardebaan naar het kunstwerk van de onderdoorgang (fietstunnel) een beperkte overschrijding van de SBR-B streefwaarden mogelijk is. Als de overgang wel in goede conditie verkeert (vergelijkbaar met een spoorligging van een vrije aardebaan) zal naar verwachting het toekomstige trillingsniveau lager zijn dan het huidige niveau en zal er voldaan worden aan de SBR-B streefwaarden. Bovenstaande geldt ook voor de verder gelegen woningen aan de Nieuweweg-Noord.

Om te zorgen voor een goede conditie zal, conform het gestelde in het onderzoek, een moderne 10 meter lange overgangsconstructie worden toegepast met 4 meter lange overgangsplaten die rusten in steenslag op een geogrid; inclusief de plaatsing van ballastmatten.

Wegens het opheffen van de overweg zullen er geen trillingen vanwege doorgaand (vracht- en bus)verkeer meer in de woningen optreden.

Deelgebied Voorpoort (aanleg tunnel wegverkeer)

Voor de woning Heiveldweg 2 wordt in het rapport geconcludeerd dat bij een ongunstige overgang van de aardebaan naar het kunstwerk van de onderdoorgang er aanzienlijke overschrijdingen van de SBR-B streefwaarden optreden. Als de overgang in goede conditie verkeert (vergelijkbaar met een spoorligging van een vrije aardebaan) zal naar verwachting het toekomstige trillingsniveau lager zijn dan het huidige niveau. Er zullen wel overschrijdingen van de SBR-B streefwaarden optreden.

Om te zorgen voor een goede conditie zal, conform het gestelde in het onderzoek, een moderne 10 meter lange overgangsconstructie worden toegepast met 4 meter lange overgangsplaten die rusten in steenslag op een geogrid; inclusief de plaatsing van ballastmatten. De gemeente en ProRail zullen dit of een vergelijkbare oplossing opnemen in het aanbestedingsdossier.

Het te verwachten trillingsniveau afkomstig van wegverkeer door de onderdoorgang voldoet naar verwachting aan de SBR-B streefwaarden voor nieuwe situaties en is aanmerkelijk lager dan het te verwachten trillingsniveau van het treinverkeer.

De te verwachten gecumuleerde trillingssituatie van railverkeer en wegverkeer komt vrijwel overeen met de trillingssituatie van alleen railverkeer en is lager dan in de huidige situatie, zodat voldaan wordt aan de streefwaarden in de SBR-B richtlijn.

De overige gebouwen in de directe omgeving van de onderdoorgang zijn bedrijfsgebouwen, waar aanzienlijk ruimere (hogere) streefwaarden voor gelden dan voor woningen. Naar verwachting wordt in de overige gebouwen voldaan aan de streefwaarden uit de SBR-B richtlijn. Dit aspect vormt geen belemmering voor de realisatie van dit project.

4.1.5 Luchtkwaliteit

Tussen de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer en de Wet ruimtelijke ordening is een koppeling gelegd. Zo dienen ruimtelijke plannen te worden getoetst aan de in de Wet milieubeheer opgenomen richtwaarden en grenswaarden voor een aantal luchtvervuilende stoffen.

4.1.5.1 Wettelijk kader

Wet milieubeheer

Voor luchtkwaliteit is de Wet luchtkwaliteit van toepassing. Deze Wet, onderdeel van de Wet milieu-beheer, is onder meer verder uitgewerkt in het Besluit niet in betekenende mate en de Regeling niet in betekenende mate. In het Besluit niet in betekenende mate is vastgelegd dat wanneer een ontwikkeling niet meer bijdraagt dan 3% aan de grenswaarde, deze niet hoeft getoetst te worden aan de wettelijke grenswaarden. Doorvertaald betekent dat meer dan 1,2 microgram per m3 wordt aangemerkt als in betekenende mate. In de Regeling niet in betekenende mate is dit doorvertaald naar bijvoorbeeld 100.000 m2 kantooroppervlak.

Wet ruimtelijke ordening

Ruimtelijke plannen die procedures doorlopen conform de Wet op de ruimtelijke ordening dienen te voldoen aan het beginsel van een goede ruimtelijke ordening. De formele definitie van het beginsel van een goede ruimtelijke ordening is: “het coördineren van de verschillende belangen tot een harmonisch geheel dat een grotere waarde vertegenwoordigd dan het dienen van de belangen afzonderlijk”. Een goede luchtkwaliteit is een van de belangen, ofwel de luchtkwaliteit dient geschikt te zijn voor de beoogde functie. Daarom is het wenselijk om inzicht te hebben in de luchtkwaliteitsituatie en te bepalen of de mate van blootstelling acceptabel is.

Een aantal ontwikkelingen zijn gekoppeld aan de luchtkwaliteitseisen, zoals bestemmingplannen, tracé besluiten en omgevingsvergunningen. Indien blijkt dat het uitoefenen van een bevoegdheid leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit tot boven de grenswaarden zijn aanvullende maatregelen nodig. Deze aanvullende maatregelen kunnen projectspecifiek worden genomen of het project kan worden ondergebracht in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In onderstaande tabel staan de grenswaarden uit hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer weergegeven:

4.1.5.2 Beoordeling luchtrapportage

Movares heeft de concentraties stikstofdioxide, fijn stof en zeer fijn stof bepaald middels de monitoringstool NSL voor de Voorpoort in 2020 (nieuwe weg) en voor de Nieuweweg-noord in 2015 en 2020:

De bijlagen van de berekening zijn voor de Voorpoort zijn bijgevoegd. De resultaten hieruit zijn in onderstaande figuren 1,2 en 3 ruimtelijk weergegeven:

Ter vergelijking hebben wij de eigen berekende luchtconcentraties voor het jaar 2020 weergegeven met het rekenmodel GeoMilieu, versie 2.60. In dit rekenmodel is het rekenhart STACKS geïntegreerd, welke voldoet aan de Regeling beoordeling. De hieruit voortgekomen concentraties zijn weergegeven in figuur 4, 5 en 6.

De rekenresultaten komen goed overeen. De concentraties stikstofdioxide en fijn stof (PM10) bevinden zich beneden de wettelijk toegestane jaargemiddelde grenswaarde van 40 microgram per m3. De uurgemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide wordt vanaf concentraties boven de 60 microgram per m3 overschreden. De concentraties in het plangebied bedraagt maximaal 19,5 microgram per m3 in 2020. Dit betekent dat ook aan de uurgemiddelde grenswaarde wordt voldaan.

Naast een jaargemiddelde grenswaarde voor fijn stof is er ook een daggemiddelde grenswaarde van 50 microgram per m3 van kracht, die per jaar 35 keer mag worden overschreden. Uit statistische ver-gelijkingen van TNO en het RIVM blijkt dat deze grenswaarde bij een concentratie van 31,3 microgram per m3 vaker dan 35 keer wordt overschreden. Aangezien de concentratie fijn stof in het plangebied maximaal 23,3 microgram per m3 bedraagt, wordt ook aan deze daggemiddelde grenswaarde voldaan.

De concentratie voor zeer fijn stof (PM2,5) overschrijdt de grenswaarde van 20 microgram per m3 in 2020 niet. Voor 2015 geldt nog een hogere grenswaarde van 25 microgram per m3. Hier wordt eveneens aan voldaan.

Voor het jaar 2018 wanneer de onderdoorgangen mogelijk zijn gerealiseerd zijn eveneens geen overschrijdingen te verwachten, aangezien voor zowel 2015 en 2020 geen overschrijdingen zijn geconstateerd.

4.1.5.3 Conclusie

De wettelijk grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof worden niet overschreden. Dit betekent dat de ontwikkeling voldoet aan het wetgevende kader voor luchtkwaliteit, zoals vastgelegd in hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer. Daarnaast zijn er in het kader van een goede ruimtelijke ordening geen bezwaren tegen de heersende luchtconcentraties voor het plangebied.

Bij tunnels kunnen de concentraties luchtvervuiling verhoogd zijn nabij de tunnelmonden, vanwege cumulaties van de uitstoot van luchtvervuiling door het wegverkeer. Dit is echter van toepassing op tunnels met een lengte van meer dan 50 meter. De lengte van deze onderdoorgang is korter en daarom verwachten wij dat er geen sprake zal zijn van een lokaal verhoogde concentratie en het risico op het overschrijden van de wettelijke grenswaarden nihil is.

4.1.6 externe veiligheid

Op het bedrijventerrein De Batterijen is een Bevi-inrichting aanwezig. De invloedsfeer op het plangebied is minimaal (bevi1). Alleen een klein gedeelte bij de Nieuweweg Noord heeft een aanduiding veligheidszone. Daarnaast vindt geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats over spoor en weg. De aanwezige 'kwetsbare objecten' liggen allen buiten het plangebied. Wel dienen twee noordelijk van het spoor gelegen buisleidingen te worden aangepast.

Het aspect externe veiligheid vormt geen zware belemmering voor het plan, de ontwikkeling van de onderdoorgang. De beoordeelde ontwikkeling is dus mogelijk. Ten aanzien van de buisleidingen vindt er overleg met plaats met de leidingbeheerders om een verleggingsplan op te stellen. De engineering hiervan inclusief de benodigde EV-analyses worden verzorgd door de beheerders.

Voor externe veiligheid is uitgebreid onderzoek verricht door Movares. Dit onderzoek is vastgelegd in een aparte rapportageBijlage 5 externe veiligheid . Geconcludeerd wordt dat externe veiligheid geen belemmering vormt voor het plan.

Voor de aanleg van de onderdoorgangen moeten twee buisleidingen worden verplaatst van de Gasunie en Defensie. De verlegging en planologische inpassing hiervan wordt vroegtijdig voorbereid door de leidingbeheerders. Bij de planologische inpassing worden de eisen op het gebied van externe veiligheid in acht genomen. Voor het verleggen van de buisleidingen moet nog plaatsgebonden Risico analyse worden uitgevoerd. Dit in het bestemmingsplan als eis opgenomen (voorwaardelijke verplichting).

4.2 Waterhuishouding

Oppervlaktewater

Bij de werkzaamheden zal de hoeveelheid verhard oppervlak toenemen. Deze toename komt voor het totale werkgebied boven de dremelpwaarde uit van het waterschap voor compenseren van waterberging. Dat betekent dat er een opgave ligt voor het creëren van waterberging. Daarnaast zal er een gedeelte van het oppervlaktewater ten behoeve van de werkzaamheden gedempt worden. Ook hiervoor moet de waterberging gecompenseerd worden.

Het compenseren van de waterberging geschiedt in het gebied door het aanpassen (vergroten) van bestaande watergangen of eventueel door het graven van nieuwe watergangen. Uit de plannen blijkt dat er voldoende waterberging wordt gerealiseerd.

Hemelwater

Hemelwater dient gescheiden van vuilwater te worden afgevoerd. Dat betekent ook dat tunnelwater niet via het gemengde riool afgevoerd mag worden, maar moet worden verpompt naar naastgelegen watergangen.

Grondwater

Bemaling voor het permanent verlagen van de grondwaterstand is niet toegestaan.

Conclusie

Het aspect water vormt geen belemmering voor de realisatie van de spooronderdoorgangen.

4.3 Archeologie

Wetgevend kader en gemeentelijk beleid

Het archeologisch erfgoed wordt binnen Nederland als waardevol beschouwd. De Monumentenwet legt de verantwoordelijkheid voor de bescherming van het archeologische erfgoed grotendeels bij de gemeente. Sinds 1 september 2007 kent Nederland de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMz). Vanaf de inwerkingtreding van deze (wijzigings)wet zijn gemeenten verplicht rekening te houden met archeologische waarden in de bestemmingsplannen. In de nieuwe Erfgoedwet zal dit onverminderd van kracht blijven.

Als instrument om een goed onderbouwde belangenafweging te kunnen maken heeft de gemeente Veenendaal een archeologische beleidskaart laten ontwikkelen. Op de archeologische beleidskaart staan archeologische monumenten en verwachtingszones aangegeven waaraan maatregelen zijn gekoppeld die in de bestemmingsplannen kunnen worden opgenomen. Het gaat dan met name om oppervlakte- en diepteondergrenzen. Indien een plangebied groter is dan de gestelde oppervlakte-ondergrens en de ingreep dieper gaat dan de diepte-ondergrens dient archeologisch onderzoek conform de Archeologische MonumentenZorg-Cyclus (AMZ-cyclus) te worden uitgevoerd.

Dit archeologisch onderzoek dient door de initiatiefnemer ('de verstoorder betaalt') te worden gefinancierd.

In 2013 is door de gemeente Veenendaal het Bestemmingsplan Parapluplan Archeologie opgesteld en van kracht geworden. Het parapluplan zorgt ervoor dat ook in de gebieden van de wat oudere bestemmingsplannen in de gemeente Veenendaal nu beschermende bepalingen gelden voor het aspect archeologie. Dit parapluplan is ook van kracht voor het huidige plangebied. Echter, in het parapluplan is ook de bepaling opgenomen dat gebieden met een lage archeologische verwachtingswaarde buiten het gebied van dit parapluplan vallen. Dit zijn de gebieden die op de archeologische maatregelenkaart zijn aangeduid als gebieden met een lage archeologische verwachting of géén archeologische verwachting (respectievelijk met een categorie 5 - of categorie 6 - aanduiding).

Binnen het plangebied 'Spooronderdoorgangen Voorpoort-Nieuweweg Noord' zijn gebieden met diverse archeologische verwachtingen onderscheiden:

- Hoge archeologische verwachting (buitengebied en bebouwd gebied)

- Middelhoge archeologische verwachting (bebouwd gebied)

- Lage archeologische verwachting

- Geen archeologische verwachting

Aan de gebieden met een hoge archeologische verwachting en een middelhoge archeologische waarde zijn dubbelbestemmingen 'Waarde Archeologie' toegekend, respectievelijk een Waarde Archeologie 2 en een Waarde Archeologie 3.

Reeds uitgevoerd archeologisch onderzoek

In het plangebied is archeologisch vooronderzoek uitgevoerd in de vorm van een archeologisch Bureauonderzoek en een Inventariserend VeldOnderzoek (IVO) door middel van verkennende boringen. Dit archeologisch onderzoek is als bijlage 4 bijgevoegd bij het bestemmingsplan.

In het plangebied worden twee onderdoorgangen aangelegd, te weten Deellocatie 1: onderdoorgang Voorpoort en Deellocatie 2: onderdoorgang Nieuweweg Noord.

Het Bureauonderzoek is uitgevoerd om informatie te verwerven over bekende of te verwachten archeologische waarden in het omschreven gebied. Het booronderzoek is uitgevoerd om deze verwachting op archeologische resten uit de prehistorie in het veld aan te vullen en te toetsen en eventueel (delen van) het terrein te selecteren voor vervolgonderzoek.

Op basis van het door RAAP uitgevoerde bureauonderzoek is voor het onderzoeksgebied vastgesteld dat er een hoge tot middelhoge kans bestaat op het aantreffen van prehistorische resten in de top van het dekzand in zowel deellocatie 1, als deellocatie 2. Verder geldt een verwachting op historische wegen. Voor deellocatie 2 geldt verder een verwachting op restanten van de gracht rondom het Fort aan de Buurtsteeg. Ook geldt voor delen binnen beide deellocaties een hoge verwachting op het aantreffen van archeologische resten uit de periode van de Tweede Wereldoorlog. Om de verwachting op het voorkomen van archeologische resten uit de prehistorie te toetsen is een verkennend booronderzoek uitgevoerd. Op basis van het booronderzoek is gebleken dat de bodem tot in de C-horizont verstoord is. Daarnaast wijst het onderzoek op het voorkomen van natte, ongunstige bewoningsomstandigheden. Hierdoor is de verwachting op archeologische resten uit de prehistorie gering en stelt RAAP dat er vermoedelijk geen archeologische waarden uit deze periode verloren gaan bij voorgenomen graafwerkzaamheden. Booronderzoek is echter niet de geëigende methode om historische wegen of archeologische resten uit de Tweede Wereldoorlog uit te voeren, daarom is deze verwachting niet getoetst door middel van booronderzoek. Op basis van de resultaten van vooronderzoek adviseert RAAP dan ook om archeologisch vervolgonderzoek in de vorm van een Archeologische Begeleiding uit te laten voeren voor de gebieden met een verwachting op archeologische resten uit de Tweede Wereldoorlog.

Recentelijk is een Archeologische Begeleiding uitgevoerd voor de gracht rondom Fort aan de Buurtsteeg in de kader van een ander project. In het kader van de voorgenomen ontwikkeling behoeft binnen de overlappende zones daarom geen archeologisch onderzoek plaats te vinden. Indien sprake is van bodem verstorende ingrepen binnen niet onderzochte zones is archeologisch vervolgonderzoek vooralsnog noodzakelijk.

Conclusie

De dubbelbestemmingen 'Waarde Archeologie 2 en 3' dienen te blijven gehandhaafd voor de zones waarvoor nog een middelhoge of hoge verwachtingswaarde blijft gelden, zie ook de verbeelding en de uitsnede van de gemeentelijke beleidskaart.

De adviseur van de bevoegde overheid heeft aangegeven het advies van RAAP te onderschrijven om voor de zones met een hoge verwachting op het aantreffen van archeologische resten uit de Tweede Wereldoorlog een Archeologische Begeleiding uit te laten voeren onder protocol Proefsleuven met de mogelijkheid tot een doorstart naar protocol Opgraven. Bij dit onderzoek dienen ook de historische wegen betrokken te worden. Indien de ontgravingen dieper reiken dan 50 cm –mv dienen op de historische wegen dwarsprofielen te worden gedocumenteerd onder Archeologische Begeleiding. Dit op basis van een door het bevoegd gezag goedgekeurd Programma van Eisen (PvE).

Bovendien geldt dat indien er sprake is van bodemverstorende ingrepen binnen niet onderzochte zones, archeologisch vervolgonderzoek vooralsnog noodzakelijk is.

Bovendien geldt dat indien tijdens de werkzaamheden een archeologische vondst wordt gedaan dan geldt de wettelijke meldingsplicht (Monumentenwet 1988 art. 53): “Degene die anders dan bij het doen van opgravingen een zaak vindt waarvan hij weet dan wel redelijkerwijs moet vermoeden dat het een monument is, meldt die zaak zo spoedig mogelijk bij Onze minister.” Uit praktisch oogpunt kan een dergelijke vondst bij de gemeente worden gemeld.

4.4 Cultuurhistorie

Vanaf 1 januari 2012 is in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) vastgelegd dat bij het maken van ruimtelijke plannen, zoals een bestemmingsplan, beheersverordening of ruimtelijke onderbouwing rekening gehouden moet worden met cultuurhistorische waarden. Als gevolg hiervan is het van belang dat voorafgaand aan het maken hiervan de aanwezige cultuurhistorische waarden bekend zijn.

Cultuurhistorische waarden, waardevol en waardevast

Over het algemeen wordt bij het inventariseren van cultuurhistorische waarden onderscheid gemaakt tussen waardevaste en waardevolle elementen. Waardevaste elementen hebben een beschermde status en zijn op basis van de Monumentenwet of gemeentelijke verordening aangewezen als rijks-, provinciaal of gemeentelijk monument. Waardevolle elementen zijn daarentegen niet formeel beschermd, maar kunnen een bijzondere karakteristieke of geschiedkundige waarde hebben en van belang zijn als cultuurdrager.

De cultuurhistorische waarde van een plangebied is zodoende niet alleen afhankelijk van beschermde monumentale waarden binnen het gebied, maar kan zeker ook bepaald worden door waardevolle structuren of objecten in de directe omgeving. Bij het inventariseren dient dan ook zowel naar het plangebied als naar de omgeving daarvan gekeken te worden.

Aanleg twee spoorwegonderdoorgangen

De gemeente Veenendaal heeft het voornemen om twee spoorwegonderdoorgangen te realiseren, ter plaatse van een bestaande en een in onbruik geraakte overweg. Hierbij zal ook de aangrenzende infrastructuur aangepast worden. De eerste onderdoorgang (locatie I) zal worden aangelegd tussen de Voorpoort (die naar het noorden verlengd wordt, tot aan het spoor) en de Klompersteeg. De tweede onderdoorgang (locatie II), ten westen van de eerste locatie, wordt aangelegd ter hoogte van de huidige gelijkvloerse overgang van de Nieuweweg-noord over het spoor.

Fort aan de Buursteeg en Grebbelinie

Beide locaties bevinden zich in de directe omgeving van de overblijfselen van de Grebbelinie, waaronder de keerdijk en het Fort aan de Buursteeg. De meest westelijke onderdoorgang is gepland direct naast de overblijfselen van het Fort aan de Buursteeg. Dit fort is, als onderdeel van de Grebbelinie, aangewezen als rijksmonument.

De Grebbelinie is een militaire verdedigingslinie, bestaande uit een verdedigingsstelsel met forten, sluizen, inundatie- en schootsvelden. Ter verdediging van het achterliggende land maakte de Grebbelinie gebruik van natte en laaggelegen delen in het westelijke en laagst gelegen deel van de Gelderse Vallei. De linie strekt zich uit tussen de Nederrijn (Rhenen) en het Eemmeer (Spakenburg) en is in eerste aanzet aangelegd vanaf 1744, vanwege de toenemende Franse dreiging. De aanleg van het Fort aan de Buursteeg dateert uit de tweede bouwfase van de linie (1785-1786).

Fort aan de Buursteeg is in 1785 aangelegd en is één van de grootste en belangrijkste verdedigingswerken van de Grebbelinie. Het fort was gelegen aan de zogenaamde inundatiekom I en moest de Slaperdijk en de Emminkhuizerberg verdedigen. Van oorsprong bestond het verdedigingswerk uit aarden wallen, omringd door grachten. De gracht valt deels samen met de locatie van het westelijke plangebied. Vanaf 1939 kreeg de omgeving van het fort opnieuw een militaire functie. Destijds zijn onder andere betonnen kazematten en loopgraven aangelegd. Op basis van eerder onderzoek blijkt dat drie van deze loopgraven op enkele tientallen meters van de westelijke locatie (locatie II) lagen (RAAP-rapport, Plangebied PHS Veenendaal, 2014).

Na 1950 zijn de grachten gedeeltelijk gedempt. Dit heeft vooral effect gehad op de zichtbaarheid en leesbaarheid van het zuidelijk deel van het fort. De aarden wallen zijn hierbij deels afgegraven om de grachten met de vrijgekomen grond te dichten. Locatie II bevindt zich ter plaatse van een van de gedempte grachten. Op basis van historische kaarten is te zien dat de loop van de (huidige) Nieuweweg-Noord als gevolg hiervan wijzigde en steeds meer rechtgetrokken werd. De ventweg met dezelfde straatnaam, direct naast het plangebied, is een overblijfsel van de oorspronkelijke weg en volgt nog de historische loop van de weg.

De spoorlijn Utrecht-Arnhem deelt het fort in tweeën, waarbij het noordelijke deel van het fort in Renswoude ligt, en het zuidelijke in Veenendaal. Het Veenendaalse gedeelte bestaan uit een verhoogd en omgracht werk met twee bastions en een aparte omgrachte redoute (kleine veldschans). De diverse boomgroepen op en rondom het fort deden dienst om het fort in de omgeving te laten opgaan. Zodoende was het minder zichtbaar voor naderende vijanden.

Als onderdeel van de verdedigingsstrategie van de Grebbelinie bestond uit het inunderen van laagliggende gebieden. Een van deze inundatiegebieden strekte zich uit tot aan de Klompersteeg.

 Beeldkwaliteitsplan Grebbelinie

In 2011 is de Grebblinie aangewezen als rijksmonument. De monumentstatus van de Grebbelinie betreft onder meer de keerkades en de daaraan gekoppelde gebouwde werken, zoals forten, schansen, kazematten en sluizen. Naast deze (gebouwde) elementen is ook het gebied rondom de Grebbelinie van belang. Om de kwaliteiten, de herkenbaarheid en de belevingswaarde van de Grebbelinie vast te leggen, te beschermen en waar mogelijk te versterken is het 'Beeldkwaliteitsplan Grebbelinie, zien en gezien worden' opgesteld. In het beeldkwaliteitsplan wordt onderscheid gemaakt tussen vijf verschillende verschijningsvormen (en gebieden) van de Grebbelinie. Het gaat om de relatief open inundatiezijde (voor het zien van de vijand vanuit het oosten) en de meer beschutte verdedigingszijde (waar men zich verschool). Ook is er een respectzone aangegeven. De respectzone is een gebied dat direct grenst aan de zichtbare linie-elementen, zoals de liniedijk, werken en keerkades. Deze zone heeft tot doel om de linie-elementen ruimte te geven, waardoor deze zichtbaarder zijn en waardoor er vanaf de linie meer zicht is op de omgeving. Openheid is binnen deze zone leidend, ongeacht de landschappelijke eigenschappen van het gebied. Om de openheid, en daarmee zicht op de linie-elementen, te versterken is het toevoegen van extra beplanting ongewenst. Met het toevoegen van extra bebouwing dient zorgvuldig te worden omgegaan.

Locatie II valt binnen de zogenaamde respectzone

Het beeldkwaliteitsplan is planologisch verankerd via het bestemmingsplan.

Locatie I grenst aan een gebied dat in het beeldkwaliteitplan is aangeduid als de kleinschalige linie. De kleinschalige linie wordt gekenmerkt door een rijke hoeveelheid aanwezige landschappelijke beplanting, zoals houtwallen-/singels, bomenrijen en boscomplexjes. Het gaat hierbij om zicht op de slaperdijk van Fort aan de Buursteeg naar het werk aan de Daatselaar. De ontwikkeling van de tunnel heeft hierop geen invloed.

Inpassingsplan Grebbelinielandschap

De handvatten en regels, zoals opgenomen in het beeldkwaliteitsplan, zijn uitgewerkt in het provinciaal inpassingsplan 'Grebbelinielandschap'. Op deze manier wordt voor alle Utrechtse gemeenten waar de Grebbelinie ligt het beeldkwaliteitplan tegelijkertijd en op dezelfde wijze verankerd. Doel van het inpassingsplan is het borgen van de waarden van de Grebbelinie bij ruimtelijke opgaven. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden zo altijd de waarden van de Grebbelinie betrokken. Ook bij opstellen van een nieuw ruimtelijk plan, zoals bij het onderhavige geval, dienen de handreikingen en regels uit het beeldkwaliteitsplan overgenomen te worden.

De regels van het inpassingplan zorgen ervoor dat binnen het Grebbelinielandschap de waarden van de Grebbelinie worden meegewogen in planologische ontwikkelingen en dat de beeldkwaliteitsrichtijnen worden toegepast. Dit wordt geregeld via het toevoegen van een dubbelbestemming 'Waarde – Grebbelinielandschap'.

Op 25 september 2014 heeft de raad van Veenendaal ingestemd met de inhoud van het inpassingsplan Grebbelinielandschap. Het provinciaal inpassingsplan Grebbelinielandschap is op 8 december 2014 door PS vastgesteld en heeft vanaf 12 maart 2015 tot en met 22 april 2015 ter inzage gelegen.

Samenvatting en conclusie

Locatie II, tunnel Nieuweweg Noord bevindt zich in de directe omgeving van Fort aan de Buursteeg. Locatie I, de onderdoorgang Voorpoort ligt buiten de invloedsfeer van de Grebbelinie.
In het Beeldkwaliteitsplan Grebbelinie zijn handreikingen en regels opgenomen voor het behoud en de versterking van het Grebbelinielandschap. Deze zijn verankerd in het provinciale inpassingsplan Grebbelinielandschap uit 2014. Dit door de provincie Utrecht opgestelde bestemmngsplan is overgenomen in dit bestemmingsplan, doordat de dubbelbestemming 'Waarde - Grebbellinielandschap' is opgenomen. Het aspect cultuurhistorie vormt geen belemmering voor de realisatie van de onderdoorgangen.

4.5 Groen, natuur en landschap

4.5.1 Landschap

De beoogde ontwikkeling ligt eigenlijk vlak tegen het fort aan. In het Beeldkwaliteitsplan Grebbelinie is dit weergegeven met de gele stip. Aan de noordoostzijde ligt een gebied aangeduid als kleinschalig Grebbelinie. Het gebied ten zuiden is aangeduid als half-open Grebbelinie. Aan de oostzijde grenst het bedrijventerrein de Batterijen aan het plangebied. De onderdoorgangen leiden niet tot verdere verdichting van het landschap. Verder is bij de vormgeving van met name de hekwerken rekening gehouden met de ontwerpuitgangspunten van de Grebbelinie, zodat dit op elkaar aansluit. Ook worden grastaluds aangebracht die aansluiten op de kades van het fort.

De voorgestelde aanleg van de spooronderdoorgangen voldoen aan de uitgangspunten van het beeldkwaliteitsplan Grebbelinie. Derhalve vormt dit aspect geen belemmering voor de realisatie van de spoooronderdoorgangen.

Afbeelding: Uitsnede Beeldkwaliteitplan Grebbelinie

4.5.2 Ecologie

Quickscan Ekoza

In 2012 is een onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van beschermde natuurwaarden (Ekoza, september 2012a en b). Hierin zijn de mogelijke effecten op beschermde soorten en beschermde gebieden als gevolg van de aanleg van de onderdoorgangen Voorpoort en Nieuweweg-Noord beschreven.

Uit deze quick scans is naar voren gekomen dat er nader onderzoek noodzakelijk is ter hoogte van de onderdoorgang Voorpoort naar de rugstreeppad, poelkikker en waterspitsmuis. Deze soorten zijn streng beschermd (tabel 3) onder de Flora- en faunawet (zie bijlage 1). Naar de huismus en vleermuizen is geen onderzoek gedaan, omdat gekozen is voor een variant waarbij het bestaande huis kan blijven staan.

Aanvullend onderzoek Ecologie

Om de mogelijke effecten op het nabijgelegen natuurmonument 't Meeuwenkampje in kader van de Natuurbeschermingswet in beeld te krijgen is een hydrologisch onderzoek uitgevoerd door Movares (oktober 2014).Onderzoek ecologie

4.5.2.1 Bevindingen ecologie

Tijdens de twee avondbezoeken is er geen kooractiviteit vastgesteld van zowel de rugstreeppad als de poelkikker. Ook zijn er geen eisnoeren of larven gevangen tijdens het derde bezoek. Wel zijn bastaardkikkers gehoord. De bastaardkikker is een soort van tabel 1 van de Flora- en faunawet. Voor soorten van tabel 1 geldt bij ruimtelijke ontwikkelingen een vrijstelling.

Het deel van de watergang dat aangetast wordt door de voorgenomen werkzaamheden (rechteroever) is niet geschikt als leefgebied voor de waterspitsmuis. Langs de oever evenwijdig aan het spoor zijn minimale mogelijkheden voor leefgebied van de waterspitsmuis. Aangezien het gaat om een geïsoleerde waterpartij zijn er in totaliteit te weinig mogelijkheden ter ondersteuning van een levensvatbare populatie.

Maximaal 10% van de dikte van het watervoerend pakket wordt afgesloten door de aanleg van de onderdoorgang Nieuweweg-Noord. Uit vergelijkbare projecten is bekend dat negatieve effecten pas merkbaar zijn indien het pakket voor minimaal de helft wordt afgesloten. Negatieve effecten op het westelijk gelegen beschermd natuurmonument 't Meeuwenkampje worden dan ook niet verwacht.

De watergang is gezien zijn biotoop en ligging (geïsoleerd) niet geschikt voor een levensvatbare populatie waterspitsmuis.

Uit het nader onderzoek is naar voren gekomen dat geen negatieve effecten op poelkikker, rugstreeppad en waterspitsmuis door de aanleg van de onderdoorgang Voorpoort worden verwacht. Om negatieve effecten van andere beschermde soorten bij beide onderdoorgangen te voorkomen dienen de mitigerende maatregelen te worden nageleefd. Dit zijn:

• Werkzaamheden waarbij bomen/struiken/(oever-)vegetatie worden verwijderd, dienen buiten het broedseizoen te worden uitgevoerd. Er zijn geen datumgrenzen voor het broedseizoen maar globaal kan hiervoor de periode van 15 maart tot en met 15 augustus worden aangehouden. Indien werken buiten het broedseizoen niet mogelijk is, moet door een ter zake kundige worden vastgesteld dat er in te verwijderen bomen/struiken/(oever-) vegetatie geen broedende vogels aanwezig zijn. Indien er in gebruik zijnde nesten aanwezig zijn mag er niet gewerkt worden.
• Werkzaamheden waarbij bomen/struiken/(oever-)vegetatie wordt verwijderd moeten vanaf één zijde worden uitgevoerd zodat eventueel aanwezige dieren tijd hebben om te vluchten (zorgplicht).
• Indien kap van de grote beuk bij het kerkhof aan de Nieuweweg-Noord noodzakelijk is dient een inspectie te worden uitgevoerd naar mogelijk aanwezige vleermuisverblijven in deze boom. Indien in de boom holten aanwezig zijn die door vleermuizen als verblijfplaats kunnen worden gebruikt dient nader onderzoek naar vleermuizen plaats te vinden in de periode april – september. Indien mogelijk aanwezige holten gebruikt worden als verblijfplaats door vleermuizen is een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet noodzakelijk. De proceduretijd voor deze ontheffing is 26 weken.
• Zorgplicht: een ieder neemt voldoende zorg in acht voor de in het wild levende dieren en planten, alsmede voor hun directe omgeving.
• Ten behoeve van de uitvoering wordt geadviseerd een werkprotocol op te stellen waarin de bovenstaande maatregelen zijn opgenomen.

4.5.2.2 Conclusie

Ter hoogte van de onderdoorgang Voorpoort zijn geen licht en/of streng beschermde soorten amfibieën (tabel 2.3 van de Flora- en faunawet) aangetroffen. Wel is de algemeen beschermde bastaardkikker (tabel 1 van de Flora- en faunawet) waargenomen. Voor algemeen beschermde soorten geldt een vrijstelling bij ruimtelijke projecten. Het aspect ecologie staat de realisatie van de onderdoorgangen niet in de weg.

4.5.3 Natuur

In het kader van het LOP (landschapsontwikkelingsplan) is een analyse uitgevoerd naar de aanwezige natuurwaarden. Onderstaande teksten zijn afkomstig uit het LOP hebben betrekking op het gebied in de omgeving van Fort aan de Buursteeg.

De natuurkern van dit deelgebied ligt net buiten de gemeente. In het Meeuwenkampje groeit o.a. Gevlekte orchis, Moeraskartelblad, Kleine zonnedauw, Grote ratelaar, Dopheide en diverse soorten kleine zeggen (o.a. Blauwe, Haas-, Dwerg- en Sterzegge). De omringende graslanden zijn aangewezen als nieuwe natuur. Deze herbergen op dit moment nog geen bijzondere soorten. Op het grondgebied van Veenendaal betreft het de hele zone tussen de spoorlijn en de snelweg, ca. 50 ha. Het open gebied heeft floristische potenties en moet dienen als buffer rond de natuurkern. Het spoor heeft tevens de functie Ecologische Verbindingszone. Andere natuurwaarden in het gebied betreffen de droge schraalgrasland- en zoomplanten langs het spoor en op het fort. Hier staan o.a. Grasklokje, Zandblauwtje, Zeepkruid, Schermhavikskruid. In de spoorsloten en grachten komen verder Waterviolier en diverse soorten grote zeggen (o.a. Stijve, Zomp-, Scherpe, Valse vos-, Pluim-, Hangende en Snavelzegge) voor. Het fort en de grachten zijn verder van belang voor de Watervleermuis.

Het Meeuwenkampje is leefgebied van de Kamsalamander. Het open gebied tussen spoorlijn en snelweg is matig weidevogelgebied.

4.5.3.1 Conclusie

Het spoor vormt onderdeel van de ecologische verbindingszone. Daarom is waarde ecologie toegekend. Dit zorgt voor een extra bescherming. Zoals het er nu uit ziet zijn geen belemmering om een omgevingsvergunning zoals genoemd in 12.3 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden te verlenen.

4.6 Leidingen

Binnen het plangebied lopen 2 leidingen. In verband met de aanleg van de spooronderdoorgangen moeten maatregelen worden getroffen. De afgelopen periode heeft er tussen de betrokken partijen overleg plaatsgevonden over mogelijke aanpassingen.

De DPO-leiding van defensie behoudt zijn huidige tracé. De leiding wordt onder de onderdoorgangen door gelegd. Dit heeft geen planologische consequenties en het bestemmingsplan hoeft voor deze leiding niet te worden aangepast.

De gasleiding, die beheerd wordt door de Gasunie krijgt een ander tracé. Het gewijzigde tracé is eind november gereed gekomen. Het gewijzigde tracé en de daarbij behorende dubbelbestemming en beschermingszone zijn opgenomen in het bestemmingsplan.

4.7 Overige aspecten

Beschrijving en beoordeling van aspecten welke hierboven niet aan de orde zijn gekomen maar welke wel van invloed kunnen zijn zoals: privaatrechtelijke verhoudingen, kabels en leidingen, eerdere besluitvorming door college en/of raad.

4.8 Totaalbeeld aspecten

Er zijn geen redenen aanwezig om een m.e.r.(-beoordelings)procedure te doorlopen. Er is een vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld die verwoord de overwegingen die aan deze conclusie ten grondslag liggen en beschrijft samengevat het voornemen en de potentiële effecten daarvan, conform 'Bijlage III Europese richtlijn milieubeoordeling projecten'

Deze vormvrije m.e.r. beoordeling is lezen in bijlage 4 Vormvrije m.e.r. beoordeling.

Conclusie

Uit de onderzoeken naar de bovenstaande gebiedsaspecten blijkt dat de voorgenomen ontwikkelingen niet leiden tot significant negatieve milieugevolgen. Aangezien de effecten van de verschillende aspecten verwaarloosbaar zijn, is ook geen sprake van eventuele cumulatie met andere projecten, die zou moeten leiden tot het doorlopen van een m.e.r.-procedure.

Er is ook geen sprake van een eventuele planMER-plicht omdat de afstand tussen het plangebied en Natura 2000-gebieden (Binnenveld) zo groot is dat eventuele gevolgen van de ontwikkeling voor Natura 2000-gebieden uitgesloten kunnen worden.

Hoofdstuk 5 JURIDISCHE PLANOPZET

5.1 Inleiding

Het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan bestaat uit de verbeelding en de regels (zogenaamde planregels). De regels zijn gerelateerd aan de verbeelding, zodat verbeelding en regels te allen tijde in onderlinge samenhang dienen te worden bezien en toegepast.

Verbeelding

Zoals reeds eerder gesteld is de verbeelding gerelateerd aan de regels (en vice versa) en heeft tevens de functie van visualisering van de bestemmingen. Op de verbeelding hebben alle gronden binnen het plangebied een bestemming gekregen.
Binnen een bestemming kunnen nadere aanduidingen zijn aangegeven. Deze aanduidingen hebben slechts juridische betekenis indien, en voor zover, deze in de regels daaraan wordt gegeven. Verder kunnen er binnen een bestemming verklaringen zijn aangegeven. Deze hebben juridisch gezien geen enkele betekenis en zijn uitsluitend op de verbeelding aangegeven ten behoeve van de leesbaarheid van de kaart (bijvoorbeeld topografische gegevens).
De verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers en overheid bindende deel van het bestemmingsplan.

Regels

De regels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing, regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken. De regels zijn onderverdeeld in meerdere hoofdstukken. Per hoofdstuk zullen de diverse bepalingen artikelsgewijs worden besproken.

Toelichting

De toelichting heeft geen bindende werking; de toelichting maakt juridisch ook geen onderdeel uit van het bestemmingsplan, maar heeft wel een belangrijke functie bij de weergave en onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van bepaalde bestemmingen en regels. Door de grote flexibiliteit, of beter vrijheid in de regels, kan de rechtszekerheid van belanghebbenden in het gedrang komen. In de toelichting dienen derhalve duidelijk de beleidsintenties te worden aangegeven met betrekking tot toekomstig grondgebruik. De toelichting heeft echter geen rechtsreeks burgers bindende werking.

Wabo

Met de inwerkingtreding van de Wet algemene bepalingen omgevingsvergunning (Wabo), per 1 oktober 2010, worden de aanlegvergunning, de sloopvergunning en de binnenplanse ontheffing als instrumenten van het bestemmingsplan onderdeel van de omgevingsvergunning (Wabo). De genoemde vergunningen en ontheffing zijn begrippen die in de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen (SVBP) zijn opgenomen en in de praktijk veel worden toegepast. In een bestemmingsplan onder de Wabo, zoals in dit geval, wordt bijvoorbeeld niet meer gesproken van ontheffingsregels, maar van afwijkingsregels. Een aanlegvergunning wordt een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden.

5.2 De indeling van de planregels

De indeling van de planregels is als volgt:

5.2.1 Inleidende regels (hoofdstuk 1)

Dit hoofdstuk bevat alle bepalingen die nodig zijn om de overige planregels goed te

kunnen hanteren:

• begrippen: bevat in het plan gebruikte begrippen die uitleg behoeven;
• wijze van meten: bevat technische regelingen met betrekking tot het bepalen van oppervlaktes, percentages, hoogtes, dieptes, breedtes en dergelijke. Hieronder valt tevens de wijze van peilbepaling.

5.2.2 Bestemmingsregels (hoofdstuk 2)

Binnen dit plan komen de volgende bestemmingen voor:

Verkeer	V
Functieaanduidingen binnen bestemming Verkeer
Railverkeer Langzaam verkeer	(rv) (lav)
Verkeer - Voorlopige bestemming	V-Voorlopig
Functieaanduidingen binnen bestemming Verkeer - voorlopige bestemming
Definitieve bestemming Agarisch Definitieve bestemming Groen Definitieve bestemming Water	sv-vb-1 sv-vb-2 sv-vb-3
Dubbelbestemmingen
Leiding - Brandstof Leiding - Gas Waarde Waarde - Archeologie 2 en 3 Waarde - Ecologie Waterstaat - Waterkering Waarde - Grebbelinielandschap	L-B L-G WR-A 2 en A3 WR-E WS-WK WR-GL:
Gebiedsaanduidingen
reconstructiewetzone - extensiveringsgebied reconstructiewetzone - verwevingsgebied veiligheidszone veiligheidszone - bevi-1_invloedgebied veiligheidszone - leiding-brandstof veiligheidszone - leiding-gas

In paragraaf 5.3 wordt er per bestemming aangegeven wat de gebruiksmogelijkheden en de bouwmogelijkheden zijn.

5.2.3 Algemene regels (hoofdstuk 3)

Hoofdstuk 3 bestaat achtereenvolgens uit de volgende artikelen:

• Anti-dubbeltelregel;
• Algemene bouwregels;
• Algemene gebruiksregels;
• Algemene afwijkingsegels;
• Algemene wijzigingsregels.

5.3 Bestemmingen

Het gemeentelijk beleid is vertaald in de planregels. Daarbij is geprobeerd een flexibel stelsel van regels te ontwikkelen zonder daarbij tekort te doen aan eisen van rechtszekerheid.

Gekozen is voor zo min mogelijk bestemmingen. Dit deelplan bevat normatieve bepalingen, die bindend zijn voor zowel de overheid als de burger. Het is voor beide partijen van groot belang, dat de verbeelding en de planregels duidelijke informatie verschaffen. Door te kiezen voor zo weinig mogelijk bestemmingen wordt de leesbaarheid en duidelijkheid van zowel de verbeelding als de planregels vergroot. Een leesbaar en duidelijk plan zorgt voor een plan, dat goed te handhaven is.

In de volgende paragrafen worden kort de voor dit plan geldende bestemmingen toegelicht. Steeds wordt per bestemming aangegeven wat de gebruiks- en bouwmogelijkheden zijn.

Verkeer - V

Gebruiksmogelijkheden

De gronden met de bestemming 'Verkeer - V' zijn primair bestemd voor wegen. Er is onderscheid gemaakt in diverse typen verkeersstromen.

Binnen de bestemming Verkeer is per aanduiding aangegeven welk gebruik is toegestaan

Ter plaatse van de aanduiding (rv) is ook railverkeer mogelijk. Ter plaatse van de aanduiding (lav) is alleen langzaam verkeer mogelijk. Binnen deze aanduiding mogen geen wegen aangelegd worden die gebruikt worden door auto's etc

Verkeer: regulier verkeersgebruik. Binnnen deze aanduiding maakt het mogelijk een weg aan te leggen (inclusief tunnel dan wel onderdoorgang) voor alle het verkeer.

Daarnaast zijn deze gronden bestemd voor de aanleg en instandhouding van kunstwerken, parkeervoorzieningen, water, verhardingen, doeleinden van algemeen nut, objecten van beeldende kunst, verkeerstechnische voorzieningen en afvalcontainers.

Bouwmogelijkheden

Op deze gronden mogen gebouwen van algemeen nut en overige bouwwerken (bouwwerken, geen gebouwen zijnde) gebouwd worden.

Leiding - gas & Leiding - Brandstof (dubbelbestemmingen)

Ter waarborging van een veilig en bedrijfszeker gastransport en benzinetransport en ter beperking van gevaar voor personen en goederen in de directe omgeving van de leidingen is een groot aantal werken en werkzaamheden binnen een afstand van 4 meter aan weerszijden van de hartlijn van de leiding niet toegestaan zonder schriftelijke toestemming van de leidingbeheerder.

Als regeling is opgenomen, dat indien strijd ontstaat tussen het belang van de gasleiding en de overige bestemmingen, de primaire bestemming “gasleiding” prevaleert. Binnen de beschermingszone mogen dan in principe geen gebouwen en overige bouwwerken (bouwwerken, geen gebouwen zijnde) worden opgericht. Hiervan kan worden afgeweken via een omgevingsvergunning wanneer er geen strijd ontstaat met de belangen van de gasleiding. Voor de gronden is tevens een omgevingsvergunningsvereiste opgenomen voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden.

Dubbelbestemmingen

Ter bescherming van de waterkering, cultuurhisotrische, archeologisch, ecologische waarde is een dubbelbestemming in het bestemmingsplan opgenomen. In hoofdstuk 4 zijn deze aspecten verder toegelicht.

Hoofdstuk 6 FINANCIEEL-ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID

Tegelijkertijd met de vaststelling van een bestemmingsplan kunnen exploitatieplannen (ex. art. 6.12 Wro) worden vastgesteld. Op basis van het exploitatieplan kunnen (plan)kosten worden verhaald. Een exploitatieplan hoeft niet worden opgesteld als het kostenverhaal ‘anderszins’ verzekerd is, bijvoorbeeld door anterieure overeenkomsten of als de gemeente eigenaar is van de gronden.

De aanleg van wegen of onderdoorgangen is niet aan te merken als een bouwplan in de zin van artikel 6.2.1. van het Bro. Een exploitatieplan hoeft als gevolg hiervan niet te worden opgesteld.

Het voornemen om te komen tot de in dit plan beoogde infrastructurele aanpassingen wordt gedragen door de samenwerking tussen twee provincies, drie gemeenten en het rijk. Deze partijen hebben financiële middelen gereserveerd die zijn samengevoegd tot een gezamenlijk investeringsbudget. Bij de technische uitwerking van het project zijn kostenramingen opgesteld die tot de conclusie leidden dat het beschikbare budget toereikend zal zijn voor de voorgenomen maatregelen. Tussen de samenwerkende overheden is op 11 maart 2015 een samenwerkingsovereenkomst aangegaan om tot daadwerkelijke uitvoering van het project te komen.

De afspraken voorzien in de aanleg van nieuwe infrastructuur (spooronderdoorgangen en toeleidende nieuwe weggedeelten) en de aanpassing van de Klompersteeg en de Nieuweweg Noord. Rekening is gehouden met de nodige grondverwerving en eventuele schade effecten. Op grond van het doorlopen proces van bestuurlijke besluitvorming en overeenstemming, is de economische uitvoerbaarheid van onderhavig plan gewaarborgd.

Hoofdstuk 7 MAATSCHAPPELIJKE UITVOERBAARHEID

Afgelopen jaren is de omgeving op diverse momenten geinformeerd over de plannen rond de spooronderdoorgangen en de nieuwe verkeersstructuur.

Op 9 oktober 2013 is voorafgaand aan het principe belsuit om over te gaan tot de voorbereiding van beide spooronderdoorgangen een openbare informatieavond georganiseerd. Vervolgens zijn omwonenden en bedrijven per brief geïnformeerd over het besluit van het bestuurlijk overleg en over het verdere proces (brief Provincie Utrecht d.d. 11 maart 2014) en konden belangstellenden terecht op de speciale projectwebsite bij de Provincie Utrecht: https://www.provincie-utrecht.nl/onderwerpen/alle-onderwerpen/tunnels-veenendaal/ 

Het totaal ontwerp van de toekomstige infrastructuur in het gebied (spooronderdoorgangen, Nieuweweg Noord en Klompersteeg) is aan omwonenden gepresenteerd tijdens een informatieavond op 17 november 2014.

In het eerste halfjaar van 2014 is met bewoners en bedrijven uit de omgeving van de Nieuweweg Noord een participatieproces doorlopen om te komen tot een functioneel voorontwerp van de toekomstige Nieuweweg Noord (na afsluiting van de spoorwegovergang). Dit bestond uit twee informatiebijeenkomsten met daartussen een werksessie

7.1 Inspraak

Het voorontwerpbestemmingsplan "Spooronderdoorgangen Voorpoort - Nieuweweg Noord" heeft vanaf 7 mei 2015 ter inzage gelegen. Hiervan heeft een publicatie in de Veenendaalse krant en op de gemeentesite gestaan.

Er zijn 4 inspraakreacties ingediend. Samenvatting van deze inspraakreacties zijn opgenomen in Bijlage 3 Commentaarnota vooroverleg en inspraak d.d. 15 december 2015. Hierin staat ook de reactie van het college op de inspraakreactie en dat het bestemmingsplan naar aanleiding van deze inspraakreactie niet is aangepast.

7.2 Overleg ex artikel 3.1.1 Bro

In het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening zal het voorontwerpbestemmingsplan "Spooronderdoorgangen Voorpoort - Nieuweweg Noord" ook worden toegezonden aan diverse rijks- , provinciale-, gemeentelijke- en private instanties.

7.3 Ontwerp ter inzage legging

Het ontwerp bestemmingsplan heeft met onderliggende stukken conform afdeling 3.4 van de Algemene wet Bestuursrecht met ingang vanaf 28 januari 2016 gedurende 6 weken voor een ieder ter inzage gelegen. Tijdens deze periode zijn 9 zienswijzen ingediend. Daarbij is de mogelijkheid geboden om zowel schriftelijk als mondeling zienswijzen in te dienen.e zienswijzen zijn samengevat en becommentarieerd in de Commentaarnota zienswijze van 14 april 2016 (Bijlage 1)

Bijlagen bij toelichting

Bijlage 1 Commentaarnota Zienswijzen 14 april 2016

Bijlage 2 Overzicht van wijzigingen

Bijlage 3 Commentaarnota vooroverleg en inspraak d.d. 15 december 2015

Bijlage 4 Vormvrije m.e.r. beoordeling

Bijlage 5 externe veiligheid

Bijlage 6 Onderzoek ecologie

Bijlage 7 archeologisch onderzoek

Bijlage 8 adviesnota waterhuishouding

Bijlage 9 Onderzoek geluid

Bijlage 10 Rapportage luchtkwaliteit