Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied

5.3 Geluidhinder

5.3.1 Kader

Geluid beïnvloedt vaak de kwaliteit van de leef- en woonomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven. De mate van acceptatie en hinder is onder meer afhankelijk van de functie van het geluidsbelaste object – hiervoor kent de wet "geluidsgevoelige bestemmingen" zoals woningen en scholen.

Het wettelijk kader voor wat betreft het aspect geluid voor het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV volgt voornamelijk uit de Wet geluidhinder. Dit geldt met name voor de nieuw te bouwen woningen. De HOV baan voor bus en tram zal onder een 30 km/uur regime vallen, de geluidsbelastingen die deze geluidsbronnen veroorzaken hoeven niet getoetst te worden aan de Wet geluidhinder. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zal de Wet geluidhinder wel als richtlijn gehanteerd worden.

Kort samengevat gelden de volgende grenswaarden bij nieuwbouw van woningen:

• Railverkeerslawaai:
  Voorkeursgrenswaarde: 55 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 68 dB
• Wegverkeer (binnenstedelijk):
  Voorkeursgrenswaarde: 48 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 63 dB
• Industrielawaai 50 dB (spooremplacement)

Alvorens de berekende waarden van het wegverkeer te toetsen aan de geldende grenswaarden moet artikel 110g van de Wet geluidhinder toegepast worden. Het resultaat van berekening van de geluidbelasting vanwege het wegverkeer wordt met 5 dB verlaagd voor wegen waarvoor de snelheid 50 km per uur of minder bedraagt. Een geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde is in het algemeen zonder meer toelaatbaar. De effecten van geluid worden dan aanvaardbaar geacht.

Een geluidsbelasting hoger dan de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is niet toelaatbaar.

Een geluidsbelasting in het gebied tussen de voorkeursgrenswaarde en de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is alleen toelaatbaar na een afwegingsproces. Dit afwegingsproces krijgt vorm in het hogere grenswaarde besluit voor geluid.

Algemeen geldt ten aanzien van de te verlenen hogere waarden, dat ze moeten passen binnen het geldende wettelijk kader en het gemeentelijk geluidsbeleid.

Dit houdt bijvoorbeeld in dat van elke woning tenminste 1 verblijfsruimte aan een geluidsluwe gevel is gelegen. Dit is een gevel met een geluidsbelasting lager dan 48 dB wegverkeerslawaai en 55 dB railverkeerslawaai. Daarnaast moet een eventueel aanwezige buitenruimte geluidsluw zijn.

Bij de aanvraag van een bouwvergunning moet aangetoondworden dat wordt voldaan aan de eisen conform het Bouwbesluit. Dit houdt in dat de overeenkomstig de NEN 5077 bepaalde karakteristieke geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie van een verblijfsgebied van een woning tenminste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB, met een minimum van 20 dB. Dit geldt voor de geluidgevoelige ruimten binnen de woning.

5.3.2 Geluidnota gemeente Utrecht

Nieuw te bouwen woningen of appartementen met geluidsbelastingen die hoger zijn dan de voorkeurswaarden uit de Wet geluidhinder mogen niet gebouwd worden zonder een hogere waarde besluit. Het bevoegd gezag, de gemeente Utrecht heeft voor dergelijke situaties beleid opgesteld. In de geluidnota van de gemeente Utrecht is aangegeven onder welke voorwaarden zij ontheffing kan verlenen (voor het niet voldoen aan de voorkeurs grenswaarden). Daarbij is de belangrijkste voorwaarde het principe van de geluidsluwe gevel. Dit houdt in dat als de voorgevel te hoog belast is dat de achtergevel dan geen geluidsbelasting heeft die, voor welke bron dan ook , de voorkeurswaarde'' overschrijdt. De voorwaarden uit de geluidnota zijn hier onder weggegeven.

Afbeelding 5.2 Voorwaarden geluidsbeleid gemeente Utrecht

Specifiek voor het geluid van het spooremplacement is in de Geluidnota Utrecht (in paragraaf 4.3.3.) de volgende tekstpassage opgenomen.

" De gemeente Utrecht kiest nadrukkelijk voor woningen in het stationsgebied. Ruimte voor woningbouw ontstaat doordat het geluid van rijdende treinen op het emplacement wat betreft beleving vergelijkbaar is met het geluid van het doorgaande treinverkeer. Hierdoor is een minder strenge normstelling mogelijk zonder een wezenlijke toename van geluidshinder. De gewenste afstemming leidt tot de volgende stappen in het beleid voor het rijgeluid van treinverkeer op inrichtingen:

• 1. als het geluid van het doorgaand treinverkeer dominant is, dan wordt soepeler omgegaan met het rijgeluid van treinen die horen bij een inrichting;
• 2. de laagste voorkeursgrenswaarde voor spoorweglawaai bij geluidsgevoelige bestemmingen (55 dB(A)) is in ieder geval toelaatbaar als geluidsniveau voor het rijgeluid van treinen die horen bij de inrichting;
• 3. als het rijgeluid van de inrichting meer dan 7 dB onder het geluid van het doorgaande treinverkeer (Bgs) blijft, mag dit meer dan 55 dB(A) veroorzaken. Het geluid van de treinen van de inrichting is dan akoestisch gezien verwaarloosbaar."

Bovenstaand beleid maakt het gemakkelijker om woningen te realiseren in de omgeving van een inrichting waar treinen rijden.

5.3.3 Situatie plangebied

De geluidsberekeningen zijn uitgevoerd voor het maximale bouwvolume dat binnen het bestemmingsplan mogelijk gemaakt wordt. Binnen het bouwvlak zal nieuwbouw gerealiseerd worden. Dit betreft niet alleen woningbouw. Zo zullen er nergens beneden het 10 meter hoge 'Forumniveau' woningen worden gerealiseerd.

Op basis van de uitkomsten van het geluidsonderzoek kunnen de randvoorwaarden voor woningbouw vastgelegd worden. De projectontwikkelaar zal bij de uitwerking van het bouwplan moeten voldoen aan de kaders die het bestemmingsplan stelt.

Het onderzoeksgebied bezit verkeerskundig gezien een hoge mate van complexiteit. Verschillende geluidbronnen zijn van invloed:

• 1. Spoorweglawaai van alle treinen van en naar Utrecht Centraal (treinen in dienstregeling);
• 2. Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen;
• 3. Emplacementslawaai (rangerende treinen tussen emplacement Cartesiusweg en CS)

Deze bronnen worden navolgend behandeld.

5.3.4 Wegverkeerslawaai

Verkeer Westplein en bussen op HOV baan

De verkeersintensiteiten van de wegen zijn verkregen van de gemeente Utrecht. De aantallen zijn in onderstaande tabellen opgenomen. De intensiteiten zijn afkomstig uit het VRU 2.0 model (utr2.2 accres 2023). Dit is een prognose die is gegeven voor de toekomstige situatie vanaf 2025 uitgaande van een Westplein op maaiveld op de huidige locatie. Een bestemmingsplan vereist een planhorizon van tenminste 10 jaar na realisatie.

In onderstaande tabel is per weg en wegvak weergegeven wat de etmaalintensiteit is, waarmee de weg verhard is en welke maximale snelheid van toepassing is.

Tabel 5.1 Verkeersgegevens op de relevante wegvakken per rijrichting

De bovenvermelde wegen vallen voor wat betreft de beoordeling in twee verschillende groepen. Het geluid van de 30 km/u wegen worden in het kader van een goede ruimtelijke ordening beoordeeld op de nieuwbouw, het geluid van de 50 km/u wegen wordt getoetst aan de wet geluidhinder omdat deze wegen allemaal een geluidszone hebben waarbinnen de Westflank noord nieuwbouw valt.

In het kader van de Wet geluidhinder is het Westplein en de Graadt van Roggeweg als een doorgaande weg beoordeeld. Hiermee wordt de geluidhinder correct beoordeeld.

Bussen op HOV-baan en in de omgeving

Het BRU heeft een opgave gedaan van de buslijnen in en om het plangebied. In afbeelding 5.3 zijn de relevante trajecten weergegeven. Dit is de toekomstige situatie, de bussen rijden dan niet meer over (de zuidzijde van) het Westplein. De buslijn door de Kanaalstraat is recentelijk gestopt/omgelegd.

Afbeelding 5.3 Busverkeerintensiteiten op HOV baan (prognose 2023 met knip in Croeselaan, zonder ondertunneling Westplein)

Trams

De eindhalte van de tram (de SUNIJ) ligt op dit moment op het Jaarbeursplein maar zal in de toekomst weer doorgetrokken worden via de Leidseveertunnel naar de oostkant van het spoor waar de Bieb++ gerealiseerd zal worden. Er zal een doorkoppeling naar de Uithoflijn gerealiseerd worden.

Er is in dit onderzoek rekening gehouden met deze doorkoppeling van SUNIJ en de Uithoflijn met materieel conform Uithoflijn (HOV o/d Zuid).

Tabel 5.2 Exploitatiemodel Uithoflijn Bron: BRU Exploitatiemodel, tramlijn Uithof – Nieuwegein/IJsselstein 2018-2030 versie 18 oktober 2012 (NB: OVT = tram-aanlanding aan oostzijde)

De dienstregeling is t.b.v. het geluidsonderzoek omgerekend naar weekdaggemiddelde uurintensiteiten per beoordelingsperiode waarbij ook het aantal rekeneenheden relevant is. Een “e” in bovenstaande tabel geeft aan dat het een enkel tramstel betreft, een “d” is een dubbel tramstel en telt als twee rekeneenheden. De trams rijden op doordeweekse dagen overdag met een frequentie van 10 x per uur. Het zijn dubbele tramstellen, zodoende is gerekend met 20 stellen per uur per richting. De aantallen rekeneenheden zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 5.3: Gemiddeld aantal rekeneenheden per uur per richting

Berekening geluidsemissies trams

Het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2012 (RMV 2012) bevat een rekenmethode voor trams als onderdeel van wegverkeer. Deze methode is echter niet toegesneden op modern materieel dat veel stiller is dan het oude materieel.

Ten opzichte van het huidige moderne trammaterieel geeft het RMV 2012 veel te hoge waarden. In de omgeving van de Westflank Noord zal de bovenbouw van de tram vergelijkbaar zijn met 'rail in asfaltbeton' (ingegoten spoor), waardoor het aantal bakken (tramstellen) door 10 gedeeld kan worden. Deze methodiek is eerder toegepast voor bestemmingsplannen als de Bieb++ (Smakkelaarsveld) en de HOV o/d Zuid. Voor de situatie met een gesloten baan (asfalt e.d.) zou zeker met een 10 dB lagere waarde kunnen worden gerekend. De werkelijke emissie van het nieuwe materieel is benaderd door wel met de standaard te rekenen maar tegelijkertijd de tramaantallen te reduceren.

5.3.5 Spoorweglawaai

Om het spoorweglawaai te berekenen is een prognose gehanteerd van de aantallen treinen rond Utrecht CS. Hiervoor wordt voor nieuwbouwlocaties gebruik gemaakt van de zogenaamde GPP prognose. In de omgeving van Utrecht zijn echter voorbereidingen gaande voor een modernisering en intensivering van het spoorwegverkeer. Naar verwachting zal hiervoor in 2013 een tracebesluit worden vastgesteld. Hiervoor is door ProRail een specifieke prognose beschikbaar gesteld (“Prognose DSSU Reizigers: PHS Maatwerk 6/6 B2, Goederen: 2/2/2 HV2030v12”).

Voor geluidsberekeningen gaat het niet alleen om de aantallen treinen maar ook om het type trein en de samenstelling per trein. Dit resulteert in aantallen bakken per uur, per richting en per periode (dag-, avond- en nachtperiode). De gehanteerde intensiteiten per categorie per richting voor de treinen aan de noordzijde van Utrecht CS staan weergegeven in tabel 5.4.

Voor de ligging van de sporen is gebruik gemaakt van het vigerende ontwerp van het DSSU sporenplan (C30-AMO-AU-1100927 versie 0.3). Het (voegloze) spoor zal in de toekomstige situatie volledig op betonnen dwarsliggers liggen.

De snelheidsprofielen zijn ter hoogte van de Westflank Noord redelijk vlak. De snelheid van de reizigerstreinen bedraagt 40 tot 60 km/uur. Goederentreinen vanuit Amsterdam rijden maximaal 80 km/uur en 60 km/uur in de omgekeerde richting.

Tabel 5.4: Treinintensiteiten toekomstige situatie (rekeneenheden per uur per richting), gedurende de dag-, avond- en nachtperiode

5.3.6 Industrielawaai (Emplacement)

Het emplacement strekt zich uit vanaf de Bleekstraat in het zuidoosten tot aan de Cartesiusweg in het noordwesten; inclusief de stationslocatie. Het emplacement is een inrichting die valt onder Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Onder de activiteiten van het emplacement vallen o.a. het warmdraaien, wassen en stallen van treinen in de nacht en het rijden van en naar deze overstandlocaties. Deze rijbewegingen vallen niet onder het doorgaande treinverkeer dat onder de Wet geluidhinder valt. Het geluidsmodel van het 'Emplacement Utrecht CS' en 'Cartesiusweg' is in beheer bij ProRail. Met behulp van dit model is getoetst hoeveel geluid er op de nieuwbouwlocatie Westflank Noord te verwachten is. Voor de uitgangspunten die bij dat geluidsmodel horen wordt verwezen naar de vigerende Wm-vergunning uit 2006. Bij die vergunning horen vaste toetspunten direct nabij de inrichting. Als de nieuw te bouwen woningen passen binnen de grenswaarden en gemeentelijk geluidbeleid dan zal het emplacement niet beperkt worden in zijn exploitatie, en zal het geluid op de woningen ondergeschikt zijn aan het spoorweglawaai. Er kan dan gesproken worden van een goede ruimtelijke ordening.

De geluidsbelastingen op het plan vanwege het emplacement zijn over het algemeen verwaarloosbaar t.o.v. de geluidsbelastingen ten gevolge van het doorgaande spoor. Alleen voor het meest zuidelijke bouwvlak –langs de VL-post- wordt momenteel niet aan het gemeentelijk beleid voldaan; er kan daar niet zonder meer over een goede ruimtelijke ordening worden gesproken. Echter, aangezien als gevolg van DSSU aanpassingen aan het emplacement gerealiseerd zullen worden is het de verwachting dat de geluidsniveaus ten gevolge van het emplacement met deze aanpassingen worden gereduceerd. Er kan dan vermoedelijk *wel* worden voldaan aan het gemeentelijk geluidsbeleid.

Bij het indienen van een bouwvergunning moet getoetst worden aan alle regels in het bestemmingsplan, inclusief het gemeentelijk geluidsbeleid. Op dat moment zal opnieuw gekeken worden in hoeverre de maximale geluidsbelasting van het emplacement voldoet aan de gemeentelijke beleidsnorm. Indien de aanpassingen aan het emplacement t.g.v. DSSU geluidstechnisch niet voldoende soelaas bieden kan het toepassen van bouwkundige maatregelen (zoals balustradeschermen of een dove gevel) het emplacementsgeluid op de gevel reduceren tot maximaal 55 dB(A).

5.3.7 Cumulatie

Voor de nieuwbouw binnen het plangebied is een bouwvlak gedefinieerd en daarop is bebouwing geprojecteerd (maximale bouwvolume), de geluidsbelastingen daarop wordt berekend voor alle geluidsbronnen. De hoogte van de waarneempunten is afhankelijk van de hoogte van de bebouwing. Vanwege de grote bouwhoogte zijn niet alle bouwlagen berekend maar wel, afhankelijk van de hoogte van het gebouw, in stappen van 3, 5 of 10 meter zodat de variatie van de geluidsbelasting over de gevels voldoende inzichtelijk is.

Het geluid op de bestaande bebouwing hoeft alleen berekend te worden voor de nieuw aan te leggen HOV baan. De situatie Westplein en het spoor veranderen immers niet t.g.v. dit bestemmingsplan.

5.3.8 Conclusie

Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen;

Ondanks de lage rijsnelheid van trams en bussen zijn de geluidsbelastingen op de nieuwbouw relatief hoog. Bron- of overdrachtsmaatregelen om de geluidsbelastingen te verlagen zijn hier in feite niet mogelijk. De enige mogelijkheid is stil asfalt. Daarmee valt slechts maximaal 3 dB te reduceren. Stil asfalt is bovendien minder belastbaar en wordt normaliter niet op dergelijke stedelijke wegen toegepast.

De toekomstige geluidsbelastingen hebben daarom met name bouwkundige gevolgen. Onder een goede ruimtelijke ordening wordt normaliter namelijk ook verstaan dat de kwaliteit van de geluidwering van de gevels zodanig moet zijn dat binnen in de woningen voldaan wordt aan de normen uit het Bouwbesluit. In deze situatie zou een geluidwering van 35 dB gerealiseerd moeten worden. Voor de zijgevels zijn minder zware geluidwerende voorzieningen vereist.

De hoogste geluidsbelasting bedraagt 68 dB (zonder aftrek) aan de Mineurslaanzijde. Omdat voor een goede ruimtelijke ordening een vergelijking met de Wet geluidhinder gemaakt wordt kan geconcludeerd worden dat hier ondanks een cumulatieve benadering van de gezoneerde wegen nog net voldaan wordt aan de maximale ontheffingswaarde ingevolge de Wet geluidhinder (63+5 dB).

Voor de omliggende, verder weg gelegen bestaande bebouwing zijn de geluidsbelastingen vanwege de HOV lager en zijn ondergeschikt aan de belasting ten gevolge van het Westplein.

De HOV-geluidsbelastingen aan de Leidseveerzijde zijn wel hoger dan die ten gevolge van het verkeer op het Westplein maar blijven nog ruimschoots onder de maximale ontheffingswaarde. Geconcludeerd kan worden dat de HOV een bijdrage levert die zodanig is dat hij past in het kader van een goede ruimtelijke ordening.

De geluidsbelastingen vanwege verkeer Westplein en de overige wegen in de omgeving op de nieuwbouw Westflank Noord zijn verwaarloosbaar vergeleken met de belastingen t.g.v. de HOV en de nabijgelegen 30 km/uur-wegen.

Wegverkeerslawaai

Bij overschrijdingen van grenswaarden zijn geluidsluwe gevels vereist indien er geluidsgevoelige bestemmingen gerealiseerd worden. Deze voorwaarde is lastiger realiseerbaar indien de geluidsbronnen van meerdere kanten komen en vooral als het verschillende geluidsbronnen betreft. Bijvoorbeeld een overschrijding vanwege spoorweglawaai op de voorgevel en een overschrijding vanwege wegverkeerslawaai op de achtergevel maakt het onmogelijk om een geluidsluwe gevel te realiseren. De gemeente zal hiervoor geen ontheffing kunnen verlenen tenzij er maatregelen getroffen worden die de geluidsbelasting op een of meerdere gevels verlagen, bijvoorbeeld in de vorm van balustradeschermen

Maatregelen aan de bron of in de overdracht zijn vrijwel niet mogelijk omdat de bebouwing hoog is en er veel sporen van invloed zijn. Overkapping van de sporen zou een uiterste mogelijkheid zijn maar is in de praktijk niet realiseerbaar. Voor alle overschrijdingen zal daarnaast extra aandacht aan de geluidswering van de gevels besteed moeten worden. Uiteindelijk moet per appartement gegarandeerd kunnen worden dat het geluidsniveau binnen in de woningen voldoet aan het Bouwbesluit.

Industrielawaai (Emplacement)

Uit de berekeningen volgt dat de geluidsbelasting van het emplacement op het gebouw dat het dichtst bij het spoor staat maximaal 60 dB(A) bedraagt. Inhoudelijk betekent dit dat het geluid van het emplacement als ondergeschikt gezien mag worden omdat voldaan wordt aan het geluidbeleid van de gemeente Utrecht. Het emplacementslawaai veroorzaakt namelijk een 7 dB lagere geluidsbelasting dan het spoorweglawaai.

Spoorweglawaai

Zoals verwacht wordt de spoorzijde van WFN zwaar belast, met als hoogste geluidsbelasting 67 dB. Dit is 1 dB onder de maximale ontheffingswaarde. De achtergevels t.o.v het spoor hebben een geluidsbelasting van 53 dB of lager. Daarmee zijn deze gevels voor wat betreft spoorweglawaai geluidsluw.