Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied

2.5 Gebiedsspecifiek beleid

Masterplan Stationsgebied (2002)
Het Masterplan Stationsgebied biedt het kader voor de ontwikkelingen in het stationsgebied voor een periode tot circa 2020. Het masterplan is een vertaling van Visie A 'Stadshart verruimd' waarvoor een meerderheid van de Utrechtse kiezers in een raadplegend referendum in 2002 heeft gekozen. Eigenschappen van die visie zijn met name twee hoofdroutes van oost naar west, een verbouwd Muziekcentrum aan het Vredenburg, een ondertunneld Westplein en een rustige Catharijnesingel.

De doelstelling is een sterk logistiek knooppunt, hoogwaardige openbare ruimte, architectuur van hoge kwaliteit en intensief ruimtegebruik te ontwikkelen die hun bijdrage leveren aan het nieuwe centrum van Utrecht, dat bewoners, reizigers, winkelend publiek en werkenden beleven als prettig, schoon en veilig.

Conclusie:
De ontwikkeling draagt bij aan de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van de openbare ruimte in het centrum. Westflank Noord en het aansluitend openbaar gebied krijgt een hoogwaardige inrichting. De nieuwe gebouwen op het Westflank Noord worden een landmark met bijzondere aandacht voor de architectuur.


Structuurplan Stationsgebied (2006)
Het structuurplan Stationsgebied is de juridische vertaalslag van het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003, inclusief de bijbehorende actualisatie uit 2004. De aanpak van het stationsgebied is gericht op de ontwikkeling van een hoogwaardig, multimodaal openbaar vervoersknooppunt in combinatie met een toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen.

De aanpak van het stationsgebied is gebundeld in twee zones, die de dragers zijn van de ontwikkelingen: de Centrumboulevard en de Stadscorridor.

Afbeelding 2.1: Structuurplankaart Stationsgebied

Centrumboulevard
De Centrumboulevard loopt van het Jaarbeursterrein tot het Vredenburg door de OV-terminal en Hoog Catharijne. De Centrumboulevard geeft samenhang en identiteit aan de gebieden en draag bij aan de optimalisering van de wisselwerking tussen openbare en private ruimte. In de Centrumboulevard is de functiemenging complexer. Hoog Catharijne wordt geïntensiveerd, waarbij er veel aandacht is voor de wisselwerking met openbare ruimte.

Stadscorridor
De Stadscorridor verbindt de westelijke delen van de stad met het Stationsgebied en loopt vanaf Leidsche Rijn tot het Vredenburg. De overheersende functies aan de Stadscorridor zijn wonen, winkelen, cultuur en publieke functies, zoals kantoren. De corridor vormt een (HOV)route met functies voor de stadsbewoners.

Het Vredenburg, het Smakkelaarsveld, de strook rond het spoor, het Westplein en de Kop van Lombok worden met elkaar verbonden door kwaliteiten te herstellen en nieuwe betekenissen aan de diverse plekken te geven. Belangrijk is de keuze om bestaande sterke identiteiten hiervoor in te zetten.

Publieke functies als het Muziekpaleis, het Stadskantoor, de bibliotheek en een moskee bevinden zich langs deze route. Zo wordt een stedelijke, eenduidige route gecreëerd gericht op de inwoners van Utrecht en met functies die primair de stadsbewoners nodig hebben. Het begeleiden van de route met deze nieuwe functies en woningen zorgt bovendien voor een grotere sociale veiligheid.

De gewenste bouwhoogten zijn aangegeven in onderstaande figuur. Het plangebied ligt in de zone L en XL. Hier zijn bouwhoogten van 45 meter, met accenten tot 90 meter mogelijk.

Afbeelding 2.2: Hoogteschalenkaart Structuurplan Stationsgebied

Voor een goede wisselwerking tussen openbare ruimte en gebouwen is de kwaliteit van de plint van essentieel belang. In het Structuurplan worden daartoe een aantal eisen gesteld. Van belang is dat er op de begane grond publieksfuncties worden gerealiseerd. Verder worden er eisen gesteld aan de vormgeving van entrees en dergelijke.

Om te komen tot een optimale stedenbouwkundige inpassing is het noodzakelijk af te wijken van het Structuurplan voor wat betreft de schalenkaart. Daarnaast voorziet het plan in het toevoegen van plintfuncties langs belangrijke openbare gebieden ter bevordering van de sociale veiligheid. Een en ander wordt nader toegelicht in Hoofdstuk 4 paragraaf 4.3.4 Afwijking structuurplan

Na de vaststelling van het Masterplan zijn er enige wijzigingen aangebracht met het vaststellen door de raad van de Hoogbouwvisie 2004. Voor het Stationsgebied betekent dat een grens van 90 meter.

De maten zijn in het Structuurplan van 2006 voor wat betreft L en XL samengevoegd tot 45 meter (basis) tot (soms) 90 meter.

Conclusie
Bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV Stationsgebied' maakt de ontwikkeling mogelijk die is voorzien in het Structuurplan Stationsgebied: Versterken Stadscorridor, het voorzien in nieuwe hoogwaardige bebouwing inclusief een langszaamverkeersroute, het doorzetten Leidsche Rijn en realisatie HOV-verbinding. De afwijking die bestaat ten opzichte van het Structuurplan is een afwijking in de schalen kaart en het toevoegen van plintfuncties langs belangrijke openbare gebieden ter bevordering van de sociale veiligheid. Een en ander wordt nader toegelicht in Hoofdstuk 4 paragraaf 4.3.4 Afwijking structuurplan

Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp Stationsgebied West (2009).

Dit integraal programma van eisen en functioneel ontwerp omvat de openbare ruimte van het Stationsgebied ten westen van de sporen. Voor het gebied ten noorden van de Leidsche Rijn (fase 2 in de grondexploitatie) is nog geen stedenbouwkundige informatie beschikbaar. Daardoor is het nu niet mogelijk een ontwerp voor de openbare ruimte van dit gebiedsdeel te maken. Vanuit het functioneren van het gebied ten zuiden van de Leidsche Rijn worden uitspraken gedaan over de invulling van de openbare ruimte ten noorden van de Leidsche Rijn. Beide gebieden zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden door (ondergrondse) infrastructuur. Belangrijk is, te realiseren dat deze uitspraken worden gedaan vanuit functionaliteit en als zodanig moeten worden beschouwd. In de nadere uitwerking van het gebied ten noorden van de Leidsche Rijn zal de exacte locatie van (ondergrondse) infrastructuur worden ontworpen.

Het IPvE/FO heeft twee onderdelen, namelijk het Integraal Programma van Eisen (IPvE) en het Functioneel Ontwerp (FO). Het IPvE heeft als doel de uitwerking van het Masterplan en Structuurplan Stationsgebied in uitgangspunten, eisen en randvoorwaarden voor de verdere uitwerking van de openbare ruimte in het plangebied.

Het Functioneel Ontwerp ‘test’ deze aspecten op realiseerbaarheid en geeft een totaalbeeld van het functioneren van het gebied.

Conclusie

Het IPvE bevat ook informatie over de openbare ruimte buiten het Stationsgebied. Dat is noodzakelijk om de plannen voor het Stationsgebied West in een breder verband te kunnen plaatsen. Het IPvE Stationsgebied West heeft echter alleen betrekking op de randvoorwaarden en eisen binnen de plangrenzen van het Stationsgebied West. Het IPvE is een (toetsings)kader voor de ontwikkeling van het stationsgebied.

Het bestemmingsplan maakt uitwerking van dit kader mogelijk voor: aanleg HOV baan, realisatie van kade en de constructie voor nood- en hulpdiensten.

Ontwikkelvisie Lombokplein

Eind 2009 is het bovengenoemde IPvE Stationsgebied West vastgesteld. In dit IPvE worden hoofdzakelijk eisen voor het gebied ten zuiden van de Leidsche Rijn vastgelegd. Dat gebied behoort tot fase 1. Het IPvE heeft evenwel ook relaties met het gebied ten noorden daarvan dat onder fase 2 valt. Die samenhang blijkt vooral duidelijk bij de HOV-banen, de Westpleintunnel en de ondergrondse infrastructuur. Het noordelijk gebied valt officieel onder fase 2 dat in 2015 met de planontwikkeling start, mits voldoende dekkingsmiddelen gegenereerd zijn. Vanwege de onverbrekelijke relaties is besloten – alvorens met de ontwerpwerkzaamheden voor de hoofdinfrastructuur van Westplein en omgeving verder te gaan – voor het noordelijk gebied een ontwikkelvisie op te stellen.

Doel

De ontwikkelvisie heeft als doel om, vanuit de bestaande kaders (bijvoorbeeld Masterplan Stationsgebied en het IPvE/FO Westzijde) en opgegeven uitgangspunten (bijvoorbeeld wensen en eisen bewoners, uitgangspunten voor de gewenste ambitie vast te leggen en een basis te leggen voor verdere besluitvorming over de ontwikkeling van het gebied rondom het huidige Westplein. De ontwikkelvisie zet duidelijke piketpalen voor de verdere inrichting en ontwikkeling van dit gebied.

De visie vormt bijvoorbeeld een beoordelingskader voor ontwikkelingen langs de Van Sijpesteijnkade. Vanuit deze visie worden uiteindelijk de kaders voor de hoofdinfrastructuur bepaald.

De uitgangspunten uit het masterplan Stationsgebied -herstellen, verbinden en betekenis geven- zijn hierbij leidend gebleven. Vervolgens zijn verschillende inrichtingsmodellen ontwikkeld, waarbij diverse oplossingen voor het verkeer, tunnel en HOV-baan zijn behandeld. De modellen zijn beoordeeld op de geïnventariseerde uitgangspunten. Daaruit zijn uiteindelijk drie inrichtingsmodellen geselecteerd.

Voor de drie inrichtingsmodellen is tevens een quickscan gedaan naar de maatschappelijke baten en kosten van de modellen. De Ontwikkelgroep Lombok Centraal en de gemeente zijn het eens over de ontwikkelvisie. Bij de beoordeling van de inrichtingsmodellen weegt de Ontwikkelgroep met name de acceptabele en de duurzaam te verwachten verkeersdruk en de effecten daarvan op de barrièrewerking en de kwaliteit van het gebied anders dan gemeente.

Parkeren stationsgebied (op basis van structuurplan 2006)

Autoparkeren

De doelstelling van het parkeerbeleid m.b.t. het Stationsgebied is het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren en de groei van de automobiliteit te beperken. Uiteraard met in achtneming van de economische belangen. Het Stationsgebied sluit aan bij dit stedelijk beleid. Uitgegaan wordt van een normatieve toevoeging van 2.500 openbare parkeerplaatsen. Voor de kantoren is daarbij uitgegaan van het oude rijksbeleid. Het nieuwe rijksbeleid geeft meer speelruimte voor parkeren. Om een beter inzicht te verkrijgen over de beste toevoeging in omvang, locatie en beheer van parkeervoorzieningen in het Stationsgebied, hebben de vier primair bij het Masterplan betrokken partijen een parkeeronderzoek laten uitvoeren

Het onderzoek heeft geleid tot twee eindmodellen waarbij het principe “eerst benutten en dan bouwen” centraal staat. Uitgaande van het principe “eerst benutten en dan bouwen” wordt eerst de huidige capaciteit van parkeervoorzieningen in het Stationsgebied (zowel openbaar als particulier) geoptimaliseerd door zoveel mogelijk dubbelgebruik. Daarnaast moeten nog maximaal 2.500 nieuwe openbare parkeerplaatsen in het Stationsgebied worden gebouwd, waarvan het merendeel aan de westzijde, circa 1700. Deze zijn vooral goed ontsloten via de Van Zijstweg. Drie locaties zijn in beeld voor grote (openbare) parkeerconcentraties, 2 aan de westzijde en 1 aan de oostzijde, uitgaande van acceptabele loopafstanden. Daarnaast wordt een aantal exclusieve parkeerplaatsen toegevoegd voor woningen, casino en hotel.

Kantoren dienen in hun eigen parkeerbehoeften te voorzien. Voor woningen is rekening gehouden met de doelgroep: met name senioren en één- en tweepersoonshuishoudens. Dit betekent als uitgangspunt dat 50% van de woningen, met name aan de westzijde, een eigen (exclusieve) parkeerplaats heeft. Voor de overige woningen gaat het plan uit van dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Fietsparkeren

De routes in het Stationsgebied zijn onderdeel van de hoofd fietsstructuur of sluiten daarop aan. In het gebied komen voldoende parkeervoorzieningen in de openbare ruimte. De totale behoefte is circa 33.000 stallingsplaatsen. Het merendeel van de toevoeging wordt gerealiseerd bij de OV-Terminal, waar het aantal plaatsen kan groeien van 8.800 naar 22.000. Het aantal plaatsen voor kantoren in het gebied groeit van 8.000 naar 11.500. Het is de verantwoordelijkheid van de bouwers van de kantoren deze plaatsen te realiseren. Voor de overige functies zullen minstens 4.000 stallingsplaatsen nodig zijn. Voor het benodigde aantal stallingsplaatsen wordt, analoog aan het parkeerbalans, ook een fietsparkeerbalans bijgehouden.

Op maaiveldniveau worden goede voorzieningen voor onbetaald fietsparkeren in de openbare ruimte gerealiseerd. Aspecten die daarbij een rol spelen zijn betaald/onbetaald, bebouwd/onbebouwd, beheerd/onbeheerd en de wijze van handhaving.

Nota Stallen en parkeren
De in het algemene beleid genoemde Nota Stallen en parkeren kan van invloed zijn op het parkeerbeleid zoals dat is vastgelegd in het structuurplan. Op basis van deze nota kan flexibeler met de parkeernormen worden omgegaan in betaald parkeergebied, echter, dit dient dan ten goede te komen aan de ruimte voor het fietsparkeren in het plangebied.

Conclusie

De bandbreedte voor de toe te passen parkeernormen wordt bepaald door normen Structuurplan als bovengrens, maar hier mag onder voorwaarden van worden afgeweken overeenkomstig het inmiddels vastgestelde gemeentelijke beleid. Of de afwijking zal worden toegepast is afhankelijk van het vervullen van de voorwaarden.