Stadskantoor en OV-terminal

3.3 Planbeschrijving OV-terminal

3.3.1 Verleden en heden plangebied

Het station ligt op de plaats waar de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1843 het eerste station van de stad Utrecht opende. Het werd Centraal Station toen in 1938 de reizigersfunctie van het Maliebaanstation werd opgeheven en de treinen uit de richting Hilversum via de aansluiting Blauwkapel naar het Centraal Station geleid werden. Het oorspronkelijke stationsgebouw uit 1843 werd in 1865 door een nieuw gebouw vervangen. In 1936 werd dit grondig verbouwd en vernieuwd naar een ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn. Kort daarna brandde het gebouw grotendeels uit, werd herbouwd met cosmetische verbeteringen. Dit gebouw werd in de jaren '70 afgebroken in het kader van de nieuwbouw voor Hoog Catharijne. De oorspronkelijke perronkappen werden hierbij grotendeels behouden. Op 17 december 1973 werd de nieuwe hooggelegen stationshal geopend. Eind jaren '80 werd het station uitgebreid, naast de aanleg van een extra eilandperron (spoor 18/19) werd de stationshal vergroot, zodat deze voortaan alle sporen overspande. Deze vernieuwde stationshal werd geopend op 28 april 1989.

De stationshal is momenteel een openbare verbindingsroute voor voetgangers tussen de binnenstad en het Jaarbeursplein en omgeving. Vanaf de westzijde van de stationshal loopt een traverse naar het op maaiveld gelegen Jaarbeursplein. Aan de oostzijde wordt de stationshal ontsloten naar de binnenstad via Hoog Catharijne (Afbeelding 3.4).

Afbeelding 3.4: Huidige situatie OV-terminal

Op maaiveld is aan de oostzijde van de sporen het wijdlopige en niet geïntegreerde stads- en streekbusstation gelegen. Dit busstation is het grootste en drukste busstation van Nederland en een belangrijk knooppunt van stads- en streekbusdiensten met een halte of eindpunt voor in totaal 72 buslijnen. Tevens bevindt zich het beginpunt van de sneltram naar Nieuwegein en IJsselstein bij het streekbusstation. In de nabijheid van het Centraal Station zijn er twee sneltramhaltes: 'Moreelsepark' bij het streekbusstation (deze is sinds medio december 2009 gesloten) en 'Centraal Station' bij het stadsbusstation (dit is voorlopig de eindhalte).
Op het niveau van de stationshal is het taxiplatform gelegen. Er zijn drie bewaakte (ondergrondse) fietsenstallingen, twee aan de oostzijde van de sporen, één op het Jaarbeursplein, de openbare stallingsmogelijkheden zijn op straatniveau gelegen.

Het autoverkeer voor bestemmingsverkeer (parkeren en expeditie) wordt momenteel afgewikkeld aan de westzijde via de Mineurslaan en Jaarbeursplein en aan de oostzijde via de Catharijnesingel en de Spoorstraat.

3.3.2 Achtergronden van het plan

Het Centraal Station, 'Railport' van Nederland met een belangrijke rol tot over de landgrenzen, accommodeert 57 miljoen reizigers per jaar. Er vinden thans 1.600 treinbewegingen en 5.000 busbewegingen per dag plaats. Daarnaast vinden zo'n 18.000 fietsen hun weg door het stationsgebied op een gemiddelde werkdag.
Door toename van het treinverkeer, met onder andere het “sternet” rond Utrecht (Randstadspoor) plus de realisatie van het netwerk voor hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) zal het aantal passagiers in het openbaar vervoer sterk toenemen naar circa 100 miljoen in 2020. Dat is bijna een verdubbeling van het huidige aantal reizigers.
Deze toename van het reizigersaantal leidt tot toename van voetgangers, fietsers en autoverkeer rondom het station. Om deze groei op te vangen is het huidige trein- en busstation onvoldoende toegerust.

In het Masterplan Stationsgebied en het daarop gebaseerde Structuurplan Stationsgebied is het stationsgebied aangemerkt als één van de Nieuwe Sleutelprojecten en maakt het deel uit van de Deltametropool. Het gebied moet goed bereikbaar zijn voor alle vervoerswijzen, met inbegrip van bevoorradingsverkeer en toegankelijkheid voor minder validen. Daarbij wordt maximaal ingezet op de positie van het Stationsgebied als het grootste openbaarvervoer knooppunt van Nederland. Een aangename transferfunctie voor zowel de aankomende of vertrekkende als voor de doorgaande reiziger is een visitekaartje voor de stad. De reiziger ervaart het gebruik van openbaar vervoer, fiets of voet als logisch, aangenaam en soepel, ook als hij gebruik maakt van de verschillende vervoersvormen. Voor de automobilist is de routering en het aanbod van parkeeraccommodaties logisch en helder. Dit alles draagt bij aan een grotere toegankelijkheid en bereikbaarheid van het centrum van Utrecht.

3.3.3 Beschrijving van het concept van de nieuwe OV-terminal

Een grote terminal wordt gedragen door een helder concept voor het afwikkelen van grote reizigersstromen, een concept dat tevens al die publieksvoorzieningen integreert en er tevens grootstedelijke allure aan verleent. Er is gekozen voor een consequent doorgevoerde gelijkwaardige ontsluiting van alle perrons – voor trein, tram en bus – waardoor alle vervoermodaliteiten op hetzelfde hoge kwaliteitsniveau in de OV-terminal zijn opgenomen.
De overzichtelijkheid is geoptimaliseerd door de commerciële ruimten strak in het gelid met de stijgpunten te zetten. Commercie is nodig om het programma te completeren en te verlevendigen. De terminal is programmatisch ontwikkeld in de context van de omliggende bebouwing en de bestaande infrastructuur. Zo wordt de centrale hal ontsloten op het hoge niveau via Hoog Catharijne in de richting van de binnenstad en aan de jaarbeurszijde op het Stationsplein West.

De reiziger in de OV-terminal
De toegang tot het openbaar vervoer wordt in de nabije toekomst geregeld met “Electronic Ticketing” en “Beheerste Toegang Stations”, kortweg ET/BTS, thans OVCP (Openbaar Vervoer Chipkaart en Poortjes). Er zijn twee hoofdzones voor toegangspoortjes geprojecteerd. Ook voor de overige toegangen tot de traverse zijn de poortjes geprojecteerd. De stationshal is nu nog een openbare verbindingsroute tussen de binnenstad en het Jaarbeursplein en omgeving. Om die openbare route in stand te houden wordt de stationshal met circa 10 meter verbreed voor een vrij toegankelijke doorloop aan de noordzijde in de vorm van een balkon over de volle lengte van de hal, onder een overstek van het dak. Er is tevens een scheiding aangebracht tussen reizigers en passanten. De afwikkeling van reizigersstromen profiteert daarvan, omdat de “spoelruimte” voor reizigers in de centrale hal wordt ontlast van doorgaand publiek. Bij een groot overstapstation als Utrecht CS is dat wenselijk, met name tijdens grote evenementen in de Jaarbeurs, die aanzienlijke additionele voetgangersstromen teweeg kunnen brengen (Afbeelding 3.5).

Afbeelding 3.5: Sfeerbeeld stationshal OV-terminal

Bij de entrees is er voldoende breedte in de hal om alle in- en uitstappers in de spits probleemloos via poortjes te geleiden. Bus en tram vallen buiten de beheerste zone. De hal is ruim genoeg om ook die op te kunnen nemen in het regime van OVCP. Voor de bus is het systeem van dynamische haltetoewijzing verder uitgewerkt. Toewijzing geschiedt conform de vertrekrichting. Bussen richting bijvoorbeeld de A12 of Leidsche Rijn etc. vertrekken vanaf een eigen cluster haltes, zodat de buspassagier makkelijk kan anticiperen op het toewijzen van de juiste halte. In de bestaande situatie zijn de streek- en stadsbusstations wijdlopig en niet geïntegreerd. Overstappers moeten nu nog van busstation wisselen en daarbij rijbanen oversteken. Door de dynamische haltetoewijzing kunnen de busterminals compact, veilig en overzichtelijk gemaakt worden.

De OV-terminal in de stad
Vanuit de binnenstad wordt het station ontsloten op het hoge niveau, via Hoog Catharijne. Parallel aan de bestaande winkelpassage is een aansluiting met nieuwe, vervangende winkelruimten gepland. De aaneengesloten interieurs van Hoog Catharijne en het station worden ontkoppeld. Vanuit Hoog Catharijne komt het publiek op weg naar het station op een verhoogd voorplein in de open lucht. De stationshal manifesteert zich aan de andere kant van het plein als vrijstaand gebouw, groot en uitnodigend. De overkant van het spoor met de gebouwen aan het Jaarbeursplein is goed zichtbaar (Afbeelding 3.6). Men kan zien waar men is en waarheen men onderweg is. Het station zal zichtbaar zijn als een duidelijk gebouw met een begin en een eind. Ook de ontsluiting via de nieuwe Stationsstraat, met trap, roltrap en lift, wordt goed zichtbaar en makkelijk bereikbaar. Het huidige taxiplateau maakt plaats voor een ruime Kiss & Ride op het maaiveld voor taxi's en publiek.

Afbeelding 3.6: Sfeerbeeld voorplein OV-terminal

De nieuwe Stationsstraat wordt een brede straat met royale fietspaden en stedelijk groen. In het midden daarvan steekt het nieuwe voorplein over, als een brug tussen Hoog Catharijne en het station. Ook de Jaarbeurszijde krijgt een verhoogd voorplein. De stationsentree ligt hier in de kopgevel, direct in de looprichting naar het Jaarbeursplein. Aan dit voorplein wordt de entree van het nieuwe stadskantoor gesitueerd. Op het verhoogde voorplein wordt ook een nieuwe verbinding naar het zuiden, richting de gebouwen van de Rabobank en Defensie, aangesloten. Brede trappen met daarin opgenomen roltrappen verbinden het voorplein met het straatniveau op het Jaarbeursplein. Vanaf het westelijke voorplein zal het tegenover liggende plein aan de centrumkant goed zichtbaar zijn. Beide voorpleinen vormen als het ware bruggenhoofden aan weerszijden van de voetgangersverbinding over de sporen.

De zonering in de stationstraverse
Het is wenselijk dat het publiek in de uitgestrekte stationshal moeiteloos zijn bestemming kan vinden. Een aantal duidelijke zones, gemarkeerd door de plaats van liften en roltrappen, zorgt daarvoor. De kernzone van de hal is de middenzone waarin alle roltrappen uitkomen (Afbeelding 3.7). Dit is de overstapzone en de instapzone voor reizigers, waar men in één oogopslag de nummering van alle perrons kan overzien. Duidelijke rijen aanwijzers verwijzen naar treinen, bussen en tram. In de as van deze zone staan de liften uitgelijnd, doorzichtige constructies van staal en glas. Met name bij de aankomst van volle treinen bieden de trappen een alternatief die de roltrappen ontzien. Op het voetgangersniveau in de hal sluiten de trappen aan op twee zones parallel aan de kernzone, achter de roltrappen langs. De grote stromen uitstappers hinderen zo de in- en overstappers minimaal.

Afbeelding 3.7: Sfeerbeeld stationstraverse

Om het reizigersverkeer niet in de weg te zitten zijn de commerciële functies in de gevelzones gesitueerd. Aan de noordzijde is de tussenruimte tussen de trappen benut voor twee lange commercieblokken. Aan de zuidzijde zijn dat kleinere blokken, waardoor er vanuit de hal uitzicht op de omgeving is. Strakke vormgeving zorgt voor een ordelijk totaalbeeld waarin reclame-uitingen goed beheerst kunnen worden. Een deel van dit commercieel oppervlak wordt als etage ingericht aan de noordzijde van het gebouw. De terrassen op de etage bieden een fraai uitzicht op de drukte in de hal.
Het totaal aan commerciële oppervlakte in twee niveaus bedraagt 7.800 m2 v.v.o. (huidige situatie 4.254 m2 v.v.o., toevoeging 3.546 m2 v.v.o). Hiervan is 2.730 m2 bestemd voor reizigers gerelateerde detailhandel. De reizigers gerelateerde detailhandel mag worden gerealiseerd in eenheden van maximaal 600 m2 aaneengesloten vloeroppervlak. Binnen deze eenheden mogen winkels niet groter zijn dan 200 m2v.v.o.. Vanuit de interwijkverbinding is er toegang tot een deel van de reizigersgerelateerde winkels, ten gunste van de levendigheid van de interwijkverbinding.

Het overige oppervlak aan commerciële voorzieningen is bestemd voor reizigers gerelateerde horeca en dienstverlening. Dit oppervlak is exclusief terrassen. Op de entresol komt 1.800 m2 aan ruimte voor terras. De oppervlakte aan horecavoorzieningen dient ter vervanging van de oppervlakte die in de huidige hal en overbouwing van de sporen aan de westzijde aanwezig is en in de nieuwe OV-terminal een plaats krijgt. Tevens worden er terrassen aangelegd.

De fietsenstallingen
De bestaande stalling aan de oostzijde wordt vergroot in een laag gelegen ruimte, waar die ontstaat door de verbreding van de perrons 1 en 2, de buurtsporen. Voor de overige stallingcapaciteit, het leeuwendeel, wordt een meerlaags stallinggebouw boven het busstation oostzijde gebouwd. De stalling maakt een dak boven het oostelijke busstation overbodig. De fiets, een belangrijke schakel in de mobiliteitsketen, wordt aldus geaccommodeerd met een eigen opvallend gebouw. Rolpaden brengen de fietser op comfortabele wijze naar het juiste niveau. Het stallinggebouw wordt direct aangesloten op de stationshal via een luchtbrug, de kortst mogelijke verbinding. De geboden stallingcapaciteit is berekend voor een stad met ca. 55.000 studenten. Al deze stallingplaatsen worden gerealiseerd in specifiek daarvoor ontworpen gebouwen of gebouwdelen, zodat de straat vrij kan blijven van langdurig geparkeerde fietsen. Aan de westzijde van de OV-terminal wordt een grote meerlaagse stalling gebouwd onder het voorplein.

De architectuur
Temidden van hoog oprijzende kantoorgebouwen is de OV-terminal een relatief laag gebouw. Het uitzicht vanaf de verhoogde voorpleinen versterkt dat beeld nog. De stationshal is daarom zo ontworpen, dat het stalen dak zich vanuit de omliggende kantoren gezien manifesteert als een vijfde gevel. In het uitgestrekte en duidelijk golfvormige dak stralen 's avonds in patronen gespreide daklichten hun licht uit (Afbeelding 3.8). Het dak is in de langs- en dwarsrichting gekromd, waardoor het zich tussen de glazen en betonnen kantoren van het stationsgebied manifesteert als een gebouw met een bijzondere bestemming. De golfbeweging in het dak is primair ontstaan uit de wens om het interieur, meer dan tweehonderd meter lang, een geleding te geven die de beide busstations aan de koppen markeert ten opzichte van het treinstation in het midden. Een langgerekt “oog” boven het middendeel zorgt voor extra lichtinval in het midden van de hal. De constructie van de hal maakt gebruik van de bestaande funderingsbalken en uitbreiding daarvan in dezelfde maatsystematiek. De commerciële blokken in de hal zijn strak, haaks en sober gedetailleerd in staal en glas. Het bijzondere dak en de hoge glasgevels met uitzicht op de omgeving geven het interieur allure zonder overdreven aandacht te vragen. Het publiek en alle typische toevoegingen die een station zo levendig maken, geven er kleur en ambiance aan. Door het vele glas en de royale entrees krijgt het station een uitnodigende uitstraling.

Afbeelding 3.8: Sfeerbeeld OV-terminal

Planonderdeel
Voor een specifieke toelichting per planonderdeel van de OV-terminal verwijzen wij u naar de bijlage (Toelichting ontwikkeling OV-terminal per planonderdeel).

3.3.4 Stedenbouwkundige opzet

De nieuwe OV-terminal is onderdeel van een reeks belangrijke functies (samen met Jaarbeurs en Hoog Catharijne) die aan de centrumboulevard zijn gelegen. Samen met de meer publieke route langs de Leidsche Rijn, de stadscorridor, ontstaat een helder ruimtelijk systeem in oost west richting. Langs de spoorzone zorgen de Croeselaan, Nieuwe Stationstraat en Catharijnesingel voor helderheid in noord zuid richting. Op de kruispunten van deze lijnen is het nieuwe station als vanzelfsprekend aanwezig door aan weerszijden pleinen te introduceren als verbindende schakel met het maaiveld van de stad.
Het enorme gebouw van ruim 90 x 240 meter, maar met een beperkte hoogte van circa 30 meter +NAP, speelt een bemiddelende rol tussen de grootschalige bebouwing aan de westzijde (X en XL) en de meer bescheiden maat aan de oostzijde van het spoor (M en S). Door aan weerszijden opgetilde pleinen van formaat aan het gebouw te koppelen ontstaat er een overzichtelijke en logische verbinding met de stad. Het station kan zich op deze wijze duidelijk manifesteren en voor de reiziger ontstaat er een betere oriëntatie op de stad.

Door de scherpe begrenzing van het gebouw met de openbare ruimte en de invulling van het plint langs de interwijkverbinding met winkels en horeca ontstaat er een levendige en sociaal veilige situatie, temeer omdat ook de overige bouwvlekken een publieksgerichte invulling krijgen. Door de (avond/nacht-) activiteiten langs de centrumboulevard, de lange openstelling van de stationshal en de openbare fietsenstallingen zal dit ook in de avond en een deel van de nacht het geval zijn. Bij de toetsing van de uiteindelijke bouwplannen zal specifiek aandacht worden besteed aan de gewenste levendigheid van de naar de openbare ruimte gerichte plint.

Vormgeving van het gebouw
De beeldmiddelen die de kwaliteit bepalen hebben te maken met de inrichting van de openbare ruimte en de aard van de bebouwing. Aspecten die daarbij een rol spelen zijn schaal, plastiek, transparantie, kleur en materiaal.

De architectonische uitwerking zal in het vervolgtraject aan de orde komen en zal getoetst worden bij de bouwvergunningsaanvraag.

3.3.5 Functioneel programma

Het functionele programma is ingegeven vanuit de gedachte de potenties van de positie als 'Railport' van Nederland optimaal te benutten door het creëren van een openbaar vervoer terminal die een belangrijke bijdrage aan het hoogwaardige en toekomstvaste openbaarvervoersysteem in de regio, op nationaal en op Europees niveau levert.

De nieuwe OV-terminal wordt gevormd door een brede traverse die als een brug de perrons van trein, tram en bus overspant. Er is ruimte voor overstappende reizigers en de interwijkzone, een overdekt gebied dat de beide verhoogde pleinen aan de oost- en westzijde verbindt en zo een essentieel onderdeel van de Centrumboulevard tussen de binnenstad en het Jaarbeursterrein vormt. De afwikkeling van het bus- en tramverkeer gebeurt in overleg met het Bestuur Regio Utrecht en is mede afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek Inpassing Tramnetwerk in het Stationsgebied (tussenproduct 1 april 2010) en de definitieve besluitvorming daarover na afronding van het onderzoek "Tramnetwerk 2025". Het "Tramnetwerk 2025" is een gedeelde ambitie van gemeente en BRU, maar moet alvorens besluitvorming daarover kan plaatsvinden nader uitgewerkt worden. Het model van het tram- en busnetwerk moet uitvoerbaar zijn in passen in de ontwikkeling van het Stationsgebied (uitvoering Masterplan).

De trams, treinen en bussen rijden en stoppen op de zelfde hoogte boven maaiveld en de perrons van al deze vervoersstromen liggen parallel, onder en nabij de traverse. De huidige perrons 1 en 2 (de buurtsporen) worden verbreed om per perron twee treinen tegelijk aan te kunnen laten komen en te laten vertrekken.