| Plan: | Kop van Leeuwesteyn Zuid |
|---|---|
| Status: | onherroepelijk |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0344.BPKOPVLEEUWEZUID-0601 |
In het gemeentelijk beleid ligt wat betreft het plangebied voor de lange termijn de nadruk op versterken van het stedelijk karakter met nadruk op wonen. Echter, dit is binnen de bestemmingsplantermijn niet mogelijk in verband met de geluidszone rond de Asfaltcentrale/KWS en aluminiumfabriek Nedal. Binnen de bestemmingsplantermijn geldt dat het gemeentelijk beleid vooral is gericht op de bestemming bedrijventerrein. Daarnaast is ook het beleidsonderwerp verkeer belangrijk.
In de Structuurvisie Utrecht 2015-2030 (2004) zijn de gewenste toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen van de stad Utrecht beschreven. In de visie wordt uitgegaan van drie kernkwaliteiten van de stad, die in de structuurvisie zijn uitgewerkt in drie perspectieven: De Markt, Het Podium en De Binnentuin. De Kop van Leeuwesteyn Zuid valt binnen het perspectief De Markt. Het perspectief De Markt sluit aan bij de kernkwaliteit: de stad als randstedelijk centrum in een economisch dynamische en hoogstedelijke omgeving. De Markt richt zich op economische groei. Voorwaarde voor dit perspectief in dat de ontwikkelingslocaties aansluiten op de netwerken van de Randstad. De belangrijkste structurerende elementen in dit perspectief zijn de 'snelle' infrastructuur en knooppunten: Deltanet, het randstedelijk openbaar vervoernet, het stedelijk HOV-net, de OV-terminal Utrecht en de knooppunten in de stad. Dat zijn vanuit bereikbaarheidsoogpunt de meest aangewezen locaties voor marktontwikkelingen.
De rijksweg A2 vormt bij de markt de centrale ontwikkelingsas, zodat de oude stadsrand (rijksweg A2) zich kan ontwikkelen tot binnenstedelijk gebied. Het bestemmingsplangebied ligt in de middenzone van deze ontwikkelingsas. De middenzone krijgt een veel stedelijker karakter met een accent op wonen. Door de situering tussen snelweg en centrum, kan hier juist een hoogstedelijk milieu vorm krijgen met intensieve bebouwing, architectonische vormgeving van de openbare ruimte en nadruk op OV-ontsluiting. In het bestemmingsplangebied is woningbouw echter (nog) niet mogelijk in verband met de geluidszone rond de asfaltcentrale KWS en aluminiumfabriek Nedal (beide gelegen ten noorden van het plangebied). In het Ontwikkelingsbeeld 2015 is het bestemmingsplangebied aangeduid als bedrijventerrein. Het programma bestaat uit bedrijvigheid in de industrie, (groot)handel en transport.
In de Actualisatie Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn (2003) is verwoord hoe het college Leidsche Rijn in de toekomst verder wil ontwikkelen. De actualisatie op de Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn borduurt sterk voort op het oorspronkelijke gedachtegoed uit het Masterplan (1996), de Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn Utrecht (1997) en de Structuurschets Vleuten-De Meern. Het bestemmingsplangebied maakt deel uit van de Centrale Zone. De Centrale Zone langs de te integreren rijksweg A2 - of deelgebied G zoals dat in de Ontwikkelingsvisie 1997 is genoemd - vormt het sluitstuk van Leidsche Rijn.
In de Ontwikkelingsvisie Centrale Zone (2005) is de opgave opgenomen voor het realiseren van een woongebied dat Leidsche Rijn en Kanaleneiland dichter bij elkaar brengt en Leidsche Rijn over een breed front langs het Amsterdam-Rijnkanaal een gezicht geeft naar de bestaande stad. Aangegeven is dat de ontwikkeling van dit deelgebied nog ver in de toekomst ligt.
Wat betreft de Hoogbouwvisie (2005) en de Welstandsnota (2004) moet er rekening worden gehouden met een aantal uitgangspunten. Echter, binnen het huidige bestemmingsplan worden de mogelijkheden uit de Hoogbouwvisie nog niet benut. Dit zal pas aan de orde zijn na verplaatsing van de asfaltcentrale/KWS en aluminiumfabriek Nedal, wanneer het gebied ontwikkeld kan worden in lijn met de structuurvisie. Het enige in het bestemmingsplan nieuw te realiseren gebouw is het transferium. De hoogte van dit gebouw is in lijn met de Hoogbouwvisie.
In de welstandsnota valt het bestemmingsplangebied onder het gebiedstype 'open'. Hiervoor geldt dat verandering of handhaving van het bebouwingsbeeld mogelijk is zowel naar structuur als naar architectuur, maar met behoud van landschappelijke waarden. Voor het plangebied is op de desbetreffende kaart echter ook aangegeven, middels een arcering, dat hier sprake is van een ontwikkelingsgebied.
Het Gemeentelijk Verkeers- en vervoerbeleid is hoofdzakelijk weergegeven in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan Utrecht (GVVP) 2005-2020 (2005). Daarnaast zijn specifieke aspecten, zoals parkeren in afzonderlijke nota's uitgewerkt.
In het GVVP is het bedrijventerrein Papendorp (waar Leeuwesteyn Zuid deel van uitmaakt) aangeduid als kerngebied 'regionale kantoorfunctie'. Hier is goede autobereikbaarheid een voorwaarde. Maar om tijdens piekuren de vraag te verwerken, is het gewenst dat het gebied ook goed per fiets en openbaar vervoer bereikbaar is. In het GVVP is binnen het bestemmingsplangebied Kop van Leeuwesteyn Zuid een locatie voor een gewenst transferium opgenomen. Een transferium is een belangrijk knooppunt van infrastructuur dicht bij een poort naar de stad, waar de automobilist snel kan overstappen op het openbaar vervoer. Omdat ook in het algemeen de vraag naar mobiliteit de komende jaren toe zal nemen, zal de autobereikbaarheid op een aantal wegen in Utrecht in piekperiodes onder de streefkwaliteit komen te liggen. Dit geldt ook voor de Ds. Martin Luther Kinglaan direct ten noorden van het bestemmingsplangebied. Hiervoor worden verbetermaatregelen voorgesteld. Voor de fietsbereikbaarheid is in het GVVP een hoofdfietsnetwerk 2015 gedefinieerd. Daarin is een hoofdfietsroute gepland over de Taatsendijk.
De Parkeernota legt de kaders van het nieuwe parkeernormenbeleid vast. Het uitgangspunt is dat, rekening houdend met de kenmerken van de locatie en de functie, het parkeren op eigen terrein opgelost dient te worden. In het bestemmingsplan wordt dit mogelijk gemaakt.
In het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is een afwegingskader opgenomen voor gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen en de daarmee samenhangende investeringsplannen. Daarnaast vormt het kwaliteitsnet een leidraad voor locatiekeuzes en is daarmee van invloed op ruimtelijke ordeningsvraagstukken en economische afwegingen. Winkelgebieden, grote solitaire bedrijven en bedrijventerreinen liggen bij voorkeur aan het regionale Kwaliteitsnet Goederenvervoer, of er wordt gezorgd voor een kwalitatief voldoende verbinding met het Kwaliteitsnet. De Bazaar zal veel verkeer aantrekken. Met de ontsluiting van het verkeer is rekening gehouden door de routering van en naar de Bazaar te laten verlopen via Hooggelegen, Taatsendijk.
Uitgangspunt van het economisch beleid is het behouden en versterken van de relatief sterke economische positie: talent vasthouden en kansen geven aan perspectiefrijke ondernemingen.
In het Economisch Profiel Utrecht (2003) worden maatregelen genoemd om aan dit lange termijn perspectief te werken. Voor (kleinschalige) bedrijven, maar ook voor bijvoorbeeld detailhandel is specifiek beleid opgesteld.
De Detailhandelsnota Utrecht is van belang gezien de verplaatsing van de Bazaar naar het bestemmingsplangebied. De Bazaar wordt beschouwd als detailhandel. Echter, in de detailhandelsnota wordt niet ingegaan op deze vorm van detailhandel. Vanwege de omvang van de bazaar en de ligging aan de rand van de stad, lijkt deze vorm van detailhandel het beste aan te sluiten bij 'perifere detailhandel'. Daarvoor zijn richtlijnen gegeven, alleen kan geen van deze richtlijnen worden toegepast op de bazaar. Geconcludeerd moet worden dat de bazaar zo specifiek is, dat deze aparte aandacht behoeft. In dit kader heeft overleg plaatsgevonden met de afdeling Economische Zaken en is besloten dat deze locatie past binnen de algemene beleidslijnen economie.
Het milieubeleid van Utrecht omvat keuzes die gemaakt worden om ontwikkelingen die in de stad gaande zijn mogelijk te maken zonder afbreuk te doen op de leefbaarheid van de stad op het gebied van duurzaamheid, energie, klimaat en hinder (geluid, geur en luchtkwaliteit).
Het milieubeleid is in het Milieubeleidsplan 2003-2008 - 'Milieubeleid voor een duurzame en leefbare stad' (2004) uitgewerkt in drie niveaus (strategisch, tactisch en operationeel) en twee sporen. Spoor 1 hanteert een aanpak vanuit milieuthema's en sluit aan bij de landelijke wet- en regelgeving en de taken binnen de gemeente. Spoor 2 hanteert een aanpak vanuit de dynamiek van de stad. Dit spoor sluit aan bij ontwikkelingen in de stad op tactisch niveau en op strategisch niveau. De ambities voor het bestemmingsplangebied bestaan uit het terugbrengen van de hinder tot de grenzen van het bedrijventerrein.
Het groen- en waterbeleid is te herleiden uit het Groenstructuurplan Utrecht (2007), het Bomenbeleid Utrecht (2009) en het Waterplan Utrecht (2004). Doel van het Groenstructuurplan is behoud en ontwikkeling van de kwaliteiten van het stedelijk groen als onderdeel van een kwalitatief hoogstaand woon- en vestigingsklimaat. Het plangebied valt binnen de ambitie 'zuidelijk deel van het Amsterdam Rijnkanaal vergroenen', ligging: ARK koffiebrug tot Westraven. Ook hier kan pas uitvoering aan worden gegeven bij de ontwikkeling van het gebied nadat de asfaltcentrale is verplaatst.
Het waterbeleid is gericht op de ontwikkeling van een watersysteem voor de toekomst, dat aansluit bij de natuurlijke omstandigheden op en om Utrechts grondgebied.
In 1995 is de Cultuurhistorische Effectrapportage Leidsche Rijn opgesteld (gemeente Utrecht, 1995), waarin op de Cultuurhistorische waarderingskaart wordt aangegeven dat polder Papendorp onderdeel uitmaakt van een 'minder belangrijk' gebied. In dergelijke gebieden zijn geen te beschermen structuren aangetroffen en zijn geen elementen aanwezig die kunnen worden gebruikt bij planvorming. Ook op de gemeentelijke archeologische waardenkaart heeft het bestemmingsplangebied de aanduiding 'lage trefkans'.