HOV om de Zuid

3.1 Algemeen

3.1.1 Uitgangspunten

Op hoofdlijnen zijn bij het ontwerp voor de trambaan de volgende uitgangspunten gehanteerd.

Omgeving

Het HOV-netwerk is onderdeel van het totale verkeersnetwerk. Dit betekent dat de omgeving van grote invloed is op de ruimtelijke inpassing en vormgeving. Het HOV-net als geheel is herkenbaar aan bijvoorbeeld de vormgeving van de haltes.

De trambaan Om de Zuid wordt een onderdeel van de stad. Daarom is het belangrijk dat de baan wordt geïntegreerd in haar omgeving. Tegelijkertijd moet bij de ruimtelijke inpassing rekening worden gehouden met bestaande (cultuurhistorisch, landschappelijk en ecologisch) waardevolle gebieden. De tracédelen van de trambaan kennen dan ook (deels) verschillende uitgangspunten.

Intensief en meervoudig ruimtegebruik

In een toch al drukke stad als Utrecht moet zorgvuldig worden omgegaan met de schaarse ruimte. Daarom is, waar mogelijk, gestreefd naar intensief ruimtegebruik. Dit gebeurt bijvoorbeeld door bestaande en nieuwe infrastructuur zo dicht mogelijk tegen elkaar te leggen of door dubbel gebruik van functies en ruimte.

Sociale veiligheid

Bij de ruimtelijke inpassing speelt sociale veiligheid een belangrijke rol. Dit geldt vooral voor onderdoorgangen en haltes. In het ontwerp is hiermee rekening gehouden.

Behoud verbindingen

Een van de uitgangspunten is het behoud en zo mogelijk verbeteren van bestaande verbindingen. Het gaat daarbij niet alleen om wegen en fietspaden, maar ook om ecologische verbindingen.

3.1.1.1 Totaaltracé

Vanaf de bestaande Adema van Scheltemabaan tot aan de Algemene begraafplaats Soestbergen wordt de trambaan hoog langs het spoor aangelegd. Deze hoge ligging is onder andere nodig om de Bleekstraat, Vaartsche Rijn, Albatrosstraat en Laan van Soestbergen ongelijkvloers te kruisen en het ruimtebeslag op straatniveau in de Vaartsestraat en de Pelikaanstraat zo beperkt mogelijk te houden. Voorbij de Pelikaanstraat zakt de baan. Het tracé loopt vervolgens langs de Algemene begraafplaatsen Soestbergen en Kovelswade en gaat bij De Lunetten - onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie - het gebied Maarschalkerweerd in. Ter hoogte van de Oud Wulverbroekwetering buigt het tracé naar links om aan te sluiten op de Laan van Maarschalkerweerd. De trambaan komt hier naast de verlegde Laan van Maarschalkerweerd te liggen. De baan krijgt een vervolg via de Herculeslaan en de Weg tot de Wetenschap. De Adema van Scheltemabaan wordt in de huidige situatie intensief gebruikt voor busverkeer. In de toekomst zal dit gedeelte van de HOV-baan gebruikt worden voor zowel de tram als het busverkeer.

Figuur 3.1 Tracédelen

Tracédeel A: Vaartsestraat tot sportvelden Maarschalkerweerd-Zuid

Tracédeel B: sportvelden Maarschalkerweerd-Zuid tot Uithof

3.1.1.2 Veiligheid

Bij het ontwerp van de trambaan is uitgegaan van een 'Duurzaam Veilig' ontwerp. Het principe 'Duurzaam Veilig' is in 1997 geïntroduceerd in overleg tussen het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, het Inter Provinciaal Overleg, de Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer en de Unie van Waterschappen.De kenmerken van een Duurzaam Veilig vervoer- en verkeerssysteem zijn:

• een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens;
• voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen;
• verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd.

In het verlengde van het 'Duurzaam Veilig'-ontwerp kent het gekozen tracé een minimaal aantal kruisingen. Dit is bereikt door de trambaan aan de meest gunstige zijde, dat wil zeggen de zijde met de minste aftakkingen, van de weg te leggen. Bij de schuine oversteek bij Galgenwaard over de Laan van Maarschalkerweerd worden maatregelen genomen om een zo veilig mogelijk kruispunt te realiseren. Bij het kruisen van de trambaan wordt uitgegaan van een regeling met tramwaarschuwingslichten. Bij de meeste kruisingen komen ook normale verkeerslichten. Voor een aantrekkelijk, betrouwbaar en comfortabel openbaar vervoer is het van belang dat de tram bij de verkeerslichten absolute prioriteit krijgt.

3.1.1.3 Ontwerpsnelheden en rijsnelheden

Uitgangspunt voor de trambaan (vanuit het PvE) is een ontwerpsnelheid van 80 km/h en een maximale rijsnelheid van 70 km/h. Binnen het ontwerp zijn deze snelheden echter gedifferentieerd. Het eerste deel van het traject kent gecombineerd bus-/tramgebruik in stedelijk gebied. Daarom is hier een ontwerpsnelheid van 50 km/h gekozen. De snelheid zal in de praktijk echter rond de 30 km/uur liggen als gevolg van enige hinder onderling. Vanaf de halte Vaartsche Rijn tot de Koningsweg betreft het een kruisingsloze trambaan, de ontwerpsnelheid is daar 70 km/h. Bij de twee dienstoverwegen over de trambaan naar het ProRail-terrein zijn geen snelheidsbeperkingen meegenomen. Hier zullen hekken geplaatst worden. In het traject zit echter een krappe boog ter hoogte van de Oude Wulversbroekwetering. Hier is door de kleine boogstraal maximaal een snelheid van 50 km/h haalbaar. Vanaf de Koningsweg tot aan Galgenwaard is het eerste deel een kruisingsloze trambaan tot aan de schuine kruising van de Laan van Maarschalkerweerd. Langs de Laan van Maarschalkerweerd wordt waar nodig een hekwerk geplaatst als scheiding tussen de tram en het overige verkeer, de maximumsnelheid zal hier dan ook 70 km/h bedragen. Vanaf de schuine oversteek bij Galgenwaard zijn krappe boogstralen aanwezig, die het niet mogelijk maken om de gewenste snelheid te realiseren. De maximale snelheid varieert hier tussen de 30 en 40 km/h. Het traject tussen de halte Galgenwaard en de Uithof ligt in een stedelijk gebied met een maximum snelheid van 50 km/h.

3.1.1.4 Afstemming met spooruitbreiding

Het ontwerp van de HOV-baan is afgestemd op de spooruitbreiding. Op diverse punten zijn de ontwerpen op elkaar afgestemd. In de beschrijving per tracédeel zal, waar relevant, op deze afstemming ingegaan worden.