Catharijnesingel

4.4 Akoestiek

Op basis van de MER en de Gevoeligheidsanalyse (paragraaf 4.2) bleek dat reeds op basis van de daarbij gehanteerde worst-case scenario's en de voorgestelde maatregelen werd voldaan aan de bepalingen uit de Wet geluidhinder (Wgh).

De intensiteiten die gebruikt zijn ten aanzien van de MER zijn op basis van de nieuwe gegevens geactualiseerd in de Macroscopische toelichting verkeerscijfers (zie bijlage). Duidelijk is dat de intensiteiten die in het globale verkeersmodel VRU 2.0 een zeer grove opmaak kennen. Hierbij ontbreken bijvoorbeeld de afslagen naar de parkeergarages waardoor al het verkeer (ten onrechte) wordt aangemerkt als doorgaand verkeer. Voor de gehele Catharijnesingel wordt als maatgevende verkeersintensiteit uitgegaan van het hoogste aantal (circa 26.000 mvt). Dit doet geen recht aan de huidige inzichten omtrent de inrichting van de Catharijnesingel.

In verband met dit bestemmingsplan is een verkeersdoorrekening gemaakt op basis van de nieuwe inrichting (zie bijlage 5 Macroscopische toelichting verkeerscijfers). De belangrijkste verschillen zijn het gedetailleerde netwerk (aantakkingen op parkeergarages) en de verkeerssnelheid. Het gebied tussen de Vredenburgknoop en de Mariaplaatsbrug wordt uitgevoerd als een zone waarop een 30 km/uur regime gevoerd zal worden. Daaruit komen beduidend lagere verkeerscijfers voort dan eerder voorzien, wat een positief gevolg zal hebben voor de geluidbelasting in de directe omgeving.

Aangezien de wegen voor een fors gedeelte ingericht worden als 30 km/uur gebied bestaat er vanuit de Wgh geen verplichting tot een akoestisch onderzoek. Gezien het feit dat ook bij het hanteren van het globale Vanuit een 'goede ruimtelijken ordening' zal echter wel een onderzoek worden toegevoegd waarin aangetoond word dat voor de voorgenomen ontwikkeling vanuit akoestisch oogpunt geen belemmeringen bestaan.

4.4.1 Akoestisch onderzoek

Op 24 november 2009 heeft Peutz een akoestisch onderzoek uitgevoerd (Peutz, Onderzoek naar wegverkeerslawaai, d.d. 24 november 2009). Dit onderzoek wordt uitgevoerd aangezien het bestemmingsplan een herprofilering van de bestaande wegenstructuur mogelijk maakt. In haar huidige vorm bestaat de Catharijnebaan uit twee maal twee verdiept liggende rijstroken alsmede diverse rijstroken op de omliggende parallelwegen. In de eindsituatie wordt de singelstructuur hersteld. De weg zal bestaan uit twee rijstroken op maaiveldniveau, zonder ventwegen.

Uit de berekeningen blijkt dat geen sprake is van een reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder. De geluidbelasting vanwege wegverkeer is in de eindsituatie op iedere rekenpositie gelijk aan of lager dan de geluidbelasting in de voorsituatie. In het kader van ruimtelijke ordening is dit als acceptabel te beschouwen.
Voorts zijn indicatief cumulatie-effecten vanwege wegverkeer en railverkeer beschouwd. Gezien de hoogte van de indicatief berekende cumulatieve geluidbelastingen en de verbetering van de akoestische situatie die bereikt wordt door uitvoering van het plan, kan gesteld worden dat ook cumulatie-effecten in het kader van goede ruimtelijke ordening als acceptabel beschouwd kunnen worden.