1e herziening Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

Met het vaststellen van het Masterplan Stationsgebied in 2004 en het Structuurplan Stationsgebied in 2006 beschikt de gemeenteraad van Utrecht over een vastgesteld beleidskader op basis waarvan het Utrechtse Stationsgebied herontwikkeld kan worden. De herontwikkeling van het Stationsgebied is gericht op de ontwikkeling van een hoogwaardig, multimodaal openbaar vervoersknooppunt in combinatie met een toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen. De gemeente Utrecht en NS Vastgoed B.V. (NS Stations) werken nauw samen aan de ontwikkeling van het stationsgebied.

De Westflank is gelegen direct ten westen van het Openbaar Vervoerstation van Utrecht. Het project 'Westflank Noord' voorziet in de ontwikkeling van de tweede en derde fase van de Westflank Noord tot een gemengd gebied met woningen, kantoren en voorzieningen rond een verhoogd Forum (met daar onder parkeren), aansluitend op het Stadskantoor (eerste fase van het project Westflank Noord) dat in 2014 is opgeleverd (Afbeelding 1).

Afbeelding 1: Schematische weergave van fase 1, 2 en 3

Om de ontwikkelingen op de Westflank Noord mogelijk te maken is op 31 oktober 2013 het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied' vastgesteld. Dit bestemmingsplan is op 1 oktober 2014 in werking getreden.

De raad heeft in motie 2013/028 (Vasthouden aan woningbouw Westflank Noord gebied) uitgesproken dat woningbouw in het stationsgebied gewenst is om de sociale veiligheid te vergroten. De ontwikkelaar heeft de plannen voor de geplande woningbouw verder uitgewerkt en wenst de oppervlakte van 25.000 m2 BVO voor woningbouw die met het vigerende bestemmingsplan is mogelijk gemaakt, te verruimen tot 31.000 m2. De ontwikkelaar heeft verzocht om de functionele uitbreiding van 6.000 m2 BVO woningbouw planologisch mogelijk te maken middels een herziening van het bestemmingsplan.

1.2 Doelstelling

De hoofddoelstelling van deze herziening is de verruiming van de maximaal toegestane brutovloeroppervlakte voor de functie 'wonen' met 6.000 m2 BVO planologisch-juridisch mogelijk te maken. Het betreft louter een functionele herziening van het bestemmingsplan. De toegestane bouwvolumes (maximale bouwhoogten, bouwvlakken e.d.) blijven ongewijzigd. De verbeelding van het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied wijzigt niet.

Het bestemmingsplan heeft de naam '1e herziening Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV, Stationsgebied'.

1.3 Leeswijzer

Hoofdstuk 2 bevat de beschrijving van de relevante beleidskaders. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de bestaande situatie. Onder andere de ruimtelijke structuur, de historische ontwikkeling van het gebied en de beschrijving van de aanwezige functies worden hier beschreven. In hoofdstuk 4, de planbeschrijving, worden de mogelijkheden die het plan biedt aan de toekomstige ontwikkelingen beschreven. De diverse noodzakelijke onderzoeken ten aanzien van bijvoorbeeld milieuaspecten komen in hoofdstuk 5 aan bod. Hoofdstuk 6 gaat in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In hoofdstuk 7 komt de juridische toelichting op de planregels aan bod.

Hoofdstuk 2 Relevante beleidskaders

2.1 Inleiding

Het beleid dat relevant is voor de ontwikkeling van het plangebied is in zijn geheel opgenomen in het op 1 oktober 2010 vastgestelde bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied'. Voor zover de herziening nadere beschouwing van de beleidskaders vereist, wordt hier onderstaand op ingegaan en volgt een nadere toelichting.

2.2 Rijksbeleid

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld en daarmee van kracht geworden. De SVIR vervangt de Nota Ruimte en de Structuurvisie Randstad 2040. In de SVIR gooit het Rijk het roer om. Het uitgangspunt is om meer over te laten aan provincies en gemeenten: minder nationaal belang en eenvoudigere regelgeving.

Het Rijk formuleert drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk economische structuur van Nederland;
• Het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Het Rijk wil samen met de decentrale overheden het openbaar vervoersysteem vanuit de behoefte van de reiziger inrichten, zodat verschillende systemen van openbaar vervoer (bus, regionaal openbaar vervoer en spoor) en het voor- en natransport beter op elkaar aansluiten. Naast de drie hoofddoelen voor een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland is het Rijk verantwoordelijk voor een goed systeem van ruimtelijke ordening. Om een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte te bevorderen is een ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Dat betekent: eerst kijken of er vraag is naar een bepaalde nieuwe ontwikkeling, vervolgens kijken of het bestaande stedelijk gebied of bestaande bebouwing kan worden hergebruikt en mocht nieuwbouw nodig zijn, dan zorgen voor een optimale inpassing en multimodale bereikbaarheid.

Trede 1: Actuele regionale behoefte
Met het bestemmingsplan wordt een uitbreiding van de woningbouw van een brutovloeroppervlakte van 25.000 m2 tot 31.000 m2 planologisch-juridisch mogelijk gemaakt. Hierbij wordt opgemerkt dat geen sprake is van een toename van het ruimtebeslag aangezien het alleen een functionele wijziging van reeds bestaande bouwmogelijkheden betreft en in die zin geen sprake is van een 'stedelijke ontwikkeling' als bedoeld in artikel 3.1.6. tweede lid van het Besluit ruimtelijke ordening. Toch zal hieronder ten overvloede worden ingegaan op treden van de ladder voor duurzame verstedelijking.

De provincie Utrecht heeft ABF Research gevraagd een nieuwe prognose te maken van de ontwikkeling van de bevolking, huishoudens, de kwantitatieve en kwalitatieve woningvraag 2010-2025 met een doorkijk naar 2040. Vorenstaande is gevat in het rapport 'Verkenning kwantitatieve en kwalitatieve woningbehoefte provincie Utrecht' van februari 2011. Uit deze prognose blijkt dat 60% van het kwantitatieve tekort aan woningen in de provincie Utrecht voor rekening komt van het stadsgewest Utrecht. Verder blijkt dat tussen 2010 en 2025 nog behoefte bestaat aan circa 8.500 Centrum stedelijke woningen.

Kwantitatief
In de kwantitatieve prognose groeit de voorraad tussen 2010 en 2020 met gemiddeld 4.600 woningen per jaar. De behoefte neemt toe met gemiddeld 6.000 woningen per jaar. Dit komt door de nu nog jonge bevolkingsopbouw en een economisch aantrekkelijk klimaat dat jonge vestigers aantrekt. De lager geplande groei van de voorraad en de groeiende behoefte zorgen in deze prognose voor een stijgend woningtekort. Daardoor ligt het woningtekort in 2010 op 18.000 woningen en stijgt dit naar 46.000 woningen in 2025 en naar 76.000 woningen in 2040. In relatieve zin loopt het tekort op van circa 4% in 2010 naar 8% in 2025 en 13 % in 2040.

De gemiddelde groei van het aantal huishoudens en van de gewenste voorraad is tussen 2010 en 2025 in de hele provincie Utrecht circa 16%. De woningvoorraad groeit met 11%. Tussen 2010 en 2025 groeit het woningtekort met circa 28.000 wat op een groei van het tekort van 250% uitkomt.

In absolute zin is het tekort in het stadsgewest Utrecht het meest omvangrijk. Het provinciale tekort bestaat namelijk voor bijna 60% uit het tekort van het stadsgewest Utrecht. Het onderzoek toont aan dat tussen 2020 en 2025 de tekorten vooral in de stadsgewesten Utrecht en Amersfoort flink oplopen. De oorzaak van de groei van het tekort ligt enerzijds in de sterke groei van het aantal huishoudens in het stadsgewest Utrecht en anderzijds in de lagere groei van de woningvoorraad.

Vorenstaand beeld wordt bevestigd door de regionale woningmarktmonitor (BRU, 2013). Daarin is opgenomen dat de regionale woningvoorraad in de periode 2012-2030 moet groeien met 61.000 woningen om het woningtekort niet verder te laten groeien. Voor wat betreft woonmilieus is er vooral vraag naar centrumstedelijke, dorpse en groenstedelijke woonmilieus. Voor de gemeente Utrecht wordt uitgegaan van een woningbouwprogramma van 27.750 woningen. Van dit programma zijn 22.750 woningen in het stedelijk gebied gesitueerd, waarvan ongeveer de helft in de Vinex-locatie Leidsche Rijn (11.500 woningen). De andere helft van het programma binnen de rode contouren is voorzien in diverse kleinere en grotere projecten.

Kwalitatief
De kwalitatieve invulling van het bouwprogramma van circa 73.000 woningen (2010-2025) wordt bepaald door de inkomensontwikkeling, de woonvoorkeuren en de vraaggestuurde beleidsoptie waarin de woonconsument centraal staat. De vraaggestuurde benadering zorgt voor een nieuwbouwpakket dat de doorstroming optimaliseert waardoor huishoudens ook in de voorraad optimaal bediend worden. Het vraaggestuurde nieuwbouwprogramma toont tussen 2010 en 2025 de grootste toename in het Buitencentrum (28.000 woningen) en het Dorpse woonmilieu (17.000). De overige woonmilieus (Centrumstedelijk, Groenstedelijk en Landelijk wonen) zitten op een omvang rond de 8.500 nieuwbouwwoningen. Binnen het huursegment is het programma voor de middeldurehuur het omvangrijkste (19.000), gevolgd door het dure huursegment (13.000). In de koop is de omvang van het duurste segment (vanaf €350.000) het grootste (19.000), gevolgd door het middeldure segment (€215.000 - €350.000; 14.000). Wordt het vraaggestuurde programma vergeleken met het pakket gereedgekomen woningen uit het verleden dan zou in de toekomstige nieuwbouw meer aandacht voor de huursector gewenst zijn.

Op basis van bovenstaande kan worden geconcludeerd dat zowel in kwantitatieve als in kwalitatieve zin behoefte bestaat aan de 6.000m2 woningbouw die mogelijk wordt gemaakt in het plangebied.

Trede 2: Bestaand stedelijk gebied
Vaststaat dat de ruimtevraag in dit geval wordt opgevangen door herstructurering van bestaand stedelijk gebied. De beleving van de veiligheid wordt in het Structuurplan Stationsgebied als cruciale doelstelling van de ontwikkeling van het stationsgebied genoemd. Door nieuwe functies aan het gebied toe te voegen, wordt bijgedragen aan het verbeteren van de leefbaarheid en de sociale veiligheid.

Trede 3: Multimodaal ontsloten
In dit geval kan de ruimtevraag volledig worden opgevangen door openbaar gebied (zonder verblijfskwaliteit) binnen bestaand stedelijk gebied optimaal te benutten. Dit betekent dat een beoordeling of de ruimtevraag buiten het bestaande stedelijke gebied kan worden opgevangen op locaties die multimodaal ontsloten zijn of worden (trede 3), hier niet meer noodzakelijk is. Echter, het is duidelijk dat dit plangebied is gelegen direct naast het grootste OV-knooppunt van Nederland en dus bij uitstek multimodaal ontsloten is.

Conclusie
De ontwikkeling van de Westflank maakt onderdeel uit van de integrale herontwikkeling van het Stationsgebied in Utrecht. Gezien vorenstaande sluit de ontwikkeling van de Westflank aan bij de ladder voor duurzame verstedelijking en het uitgangspunt om te komen tot stedelijke verdichting rondom OV-knooppunten ter optimalisatie van het openbaar vervoer. Hiermee past de ontwikkeling binnen de kaders van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

2.3 Gemeentelijk beleid

Masterplan Stationsgebied (2002)
Het programma ‘wonen’ komt overal terug (in verschillende vormen, afhankelijk van de identiteit van de plek). Op dit moment wordt in het Stationsgebied beperkt gewoond. De toevoeging van woningen zal naar verwachting de sociale veiligheid vergroten.

Het plangebied maakt deel uit van de te ontwikkelen stadscorridor, waar wonen, winkelen en cultuur de dominantie functies zijn. De realisatie van een aantrekkelijk woonmilieu vraagt in het stedenbouwkundig plan om plekken met rust, om afstand van de drukte, om een eigen domein. De eisen voor een dergelijk ontwerp zijn soms paradoxaal ten opzichte van de ontwerpprincipes voor een aantrekkelijke stad. Woningbouw in een hofstructuur biedt goede mogelijkheden de eisen te combineren. Hoge dichtheid en intensieve menging zijn zo realiseerbaar.

De differentiatie in woonmilieus schept kansen om plekken met een eigen identiteit te maken. Bijzondere architectuur kan een dergelijk karakter versterken. Met de diversiteit in type woningen beantwoordt het woonprogramma aan de verschillende voorkeuren van woonbelevingsgroepen die zich graag in het centrum blijken te vestigen. Het woonprogramma in het Stationsgebied biedt mogelijkheden voor een ruime variëteit in prijs, zowel in de categorie huur als koop.

Structuurplan Stationsgebied (2006)
In het Structuurplan Stationsgebied (2002) wordt het toevoegen van woningen als algemene ambitie voor het Stationsgebied en als belangrijke voorwaarde voor het realiseren van ambities rond leefbaarheid en veiligheid beschreven. Met bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied werd woningbouw in het plangebied reeds mogelijk gemaakt.

Huisvestingsbeleid, woningvorming en omzetting
Het beleid voor het omzetten en kadastraal splitsen van woningen is in het najaar van 2015 gewijzigd. Daarbij ook de Huisvestingsverordening aangepast, waarbij een vergunningstelsel is ingevoerd voor het zodanig veranderen van een woning dat meer woningen ontstaan, verder woningvorming genoemd, ingevoerd. Omdat is gebleken  dat ongereguleerde omzetting en vorming van woningen kan leiden tot een aantasting van het woon- en leefklimaat, is besloten om in de lijn van de facetbestemmingsplannen Woningsplitsing I en II in alle bestemmingsplannen een regeling te treffen voor omzetting en woningvorming. Het is namelijk van belang om in verband met een goede ruimtelijke ordening regels te stellen, regels die zien op een goede kwaliteit van het woon- en leefklimaat. Deze regels werken aanvullend op het Bouwbesluit, waarin veiligheid en gezondheid geregeld zijn, en op de Huisvestingsverordening 2015 die gericht is op het beheer van een goede woningvoorraad. In tegenstelling tot deze verordening gelden de regels van het bestemmingsplan voor alle woningen, ongeacht de WOZ-waarde van de woning of de huurprijs.
De Beleidsregels Hoofdstuk 4 Huisvestingsverordening 2015 die bij de Huisvestingsverordening 2015 horen, zien onder meer op het beoordelen van de gevolgen voor het woon- en leefklimaat, enerzijds door de eisen met betrekking tot de minimale omvang van woningen en anderzijds door het in beeld brengen van de gevolgen van extra woningen binnen de context van de bestaande situatie. De bestemmingsregeling kan daarom nauw aansluiten bij de wijze waarop het beleid over omzetting en woonvorming is neergelegd in die beleidsregels.

Woonvisie 2009-2019: Wonen in een sterke stad (2010)
In de Visie Wonen 2030 en daarop volgend de Woonvisie 2009-2019 zijn kaders geschetst voor het woonbeleid voor de gemeente Utrecht op de lange termijn. In het Actieprogramma Wonen is de kwantitatieve woningbouwopgave geformuleerd.

De woningbehoefte in Utrecht is veel hoger dan het aanbod. In deze nota worden de prioriteiten benoemd die de gemeente stelt om de enorme druk op de Utrechtse woningmarkt het hoofd te bieden. Naast verruiming van het aanbod door nieuwbouw in Leidsche Rijn en Rijnenburg, wil de gemeente ook de kwaliteit van de woningen in de bestaande stad verbeteren.

Binnen dezelfde woonmilieus kunnen mensen met uiteenlopende leefstijlen wonen. De woonvisie geeft daarom aan dat bij de invulling van concrete woningbouwprojecten rekening gehouden moet worden met die verschillende leefstijlen op grond van woonbelevingsgroepen. Diversiteit in het aanbod is daarbij van belang, zodat het voor alle doelgroepen mogelijk is om een passende woning te vinden. Maatwerk in programma en locatie is bij nieuwe woningbouw gewenst.

Actualisering woonvisie Utrecht
De 'Actualisering woonvisie Utrecht' is op 4 juni 2015 vastgesteld door de gemeenteraad. De gemeente werkt samen met haar partners aan een goed functionerende woningmarkt. Utrecht moet een zeer aantrekkelijke woongemeente blijven. De gemeente maakt gebruik van kansen om die aantrekkelijkheid vast te houden en te vergroten. Ook ondersteunt de gemeente bewoners die zich moeilijk op eigen kracht op de woningmarkt staande houden.

In de visie worden een aantal duidelijke prioriteiten gesteld voor de meest acute kwesties. Daarbij ligt de focus op de huursector en dan met name op de sociale huursector. Het probleem van de betaalbaarheid van huren krijgt hierbij de meeste aandacht. Centraal staan ook de kwaliteit en de duurzaamheid van woningen en een vergroting van het aantal middeldure huurwoningen. Een beknopte woonvisie sluit beter aan bij de wens om het woonbeleid en de afspraken met corporaties op een meer cyclische wijze vorm te geven. Jaarlijks wordt gekeken of het nodig is om beleid en/of afspraken aan te passen. Dit gebeurt door goede monitoring van het beleid en financiën.

Nota externe veiligheid
Uitgangspunt is dat de stad in ontwikkeling is en daarvoor ruimte nodig heeft. Deze nota gaat in op het beleid van de gemeente Utrecht over de beheersing van risico's als gevolg van inrichtingen die met gevaarlijke stoffen werken en het vervoer van gevaarlijke stoffen. De gemeente Utrecht kiest er daarbij voor om niet wezenlijk af te wijken van de veiligheidseisen die vermeld staan in de risiconormering van de Rijksoverheid. Wel spreekt de gemeente Utrecht zich nadrukkelijk uit over de richtwaarde voor het plaatsgebonden risico (voor beperkt kwetsbare objecten) en de oriëntatiewaarde van het groepsrisico. Utrecht respecteert zowel die richtwaarde als die oriëntatiewaarde en zal slechts in bijzondere gevallen afwijken van deze waarden.

De beleidskeuzes hebben betrekking op nieuwe situaties, waarin een risicobron zich vestigt of uitbreidt, of een risico-ontvanger, zoals een woning, wordt gebouwd. Daarnaast wordt in deze nota aangegeven op welke wijze Utrecht de veiligheidsrisico's wil beheersen die zij kan beheersen. Aan de ambities ten aanzien van de richtwaarde en de oriëntatiewaarde wordt in het plan voldaan. De beleidskeuzes uit de nota geven geen beperkingen voor het plangebied.

Conclusie  
Het bestemmingsplan beoogt de te ontwikkelen woonoppervlakte in het plangebied uit te breiden van 25.000 m2 naar 31.000 m2. Dit heeft naar verwachting een gunstige uitwerking op de leefbaarheid en veiligheid van het gebied. De raad heeft in motie 2013/028 (Vasthouden aan woningbouw Westflank Noord gebied) uitgesproken dat woningbouw in het stationsgebied gewenst is om de sociale veiligheid te vergroten. Het toevoegen van extra woonoppervlakte is dan ook een gewenste ontwikkeling.

Hoofdstuk 3 Planbeschrijving

3.1 Projectbeschrijving

Om de tweede en derde fase van het project Westflank-noord mogelijk te maken, is op 31 oktober 2013 bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied vastgesteld. Binnen de regels van dat bestemmingsplan is woningbouw tot een maximale bruto vloeroppervlakte tot 25.000 m2 toegestaan. Met deze herziening van het bestemmingsplan wordt uitbreiding van de maximaal toegestane bruto vloeroppervlakte voor de functie Wonen tot maximaal 31.000 m2 mogelijk gemaakt.

De uitbreiding van het bruto vloeroppervlakte voor woningbouw is wenselijk omdat het:

• 1. de stedenbouwkundige kwaliteit van fase 3 verhoogt. Door een optimalisering van de stedenbouwkundige invulling wordt beter aangesloten bij de kaders die door de gemeenteraad zijn vastgesteld in het Definitief Stedenbouwkundig Plan uit 2012. De gewenste bouwhoogte van 90 meter naast het spoor vereist bepaalde minimale afmetingen, waardoor fase 3a in totaal volume toeneemt met circa 6.000m² bvo;
• 2. de vitaliteit van het stationsgebied en de Van Sijpesteijnkade als primaire as uit het Structuurplan vergroot, in het bijzonder door vergroting van het programma wonen, hetgeen de levendigheid en dynamiek gedurende de gehele dag versterkt;
• 3. beter aansluit bij de afspraken die door de gemeente gemaakt zijn met de ontwikkelaar over de verwerving, sloop en inbreng van de woningen aan de Van Sijpesteijnkade in de ontwikkeling van het gebied. Dit zorgt tevens voor verbeterende haalbaarheid van het plan in de opkrabbelende economie.

Ten opzichte van het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied wordt uitsluitend de maximaal toegestane brutovloeroppervlakte voor de functie Wonen in de bestemming Gemengd gewijzigd. De ruimtelijke en stedenbouwkundige opzet en uitgangspunten van het plangebied blijven voor het overige ongewijzigd. Dit betekent dat de maximaal te realiseren bruto vloeroppervlakte voor de functies kantoren en commerciële functies en de bouwvolumes niet wijzigen.

3.2 Verkeer en openbare ruimte

 

3.2.1 Verkeersintensiteit /bereikbaarheid parkeergarage

In het plan is rekening gehouden met een toename van de maximaal toegestane brutovloeroppervlakte voor wonen tot maximaal 31.000 m2. Er is geanalyseerd wat dit betekent voor de verkeersaantrekkende werking met behulp van het vigerende verkeersmodel VRU 3.1u. Uit deze analyse blijkt dat er sprake is van 80 ritten extra per etmaal. Deze extra ritten kunnen op etmaalbasis en tijdens de spitsen door het netwerk worden verwerkt.

3.2.2 Parkeren

Voor het vastgoedprogramma in de Westflank Noord zal de parkeervraag conform de normen uit de Nota parkeren en stallen (2013) worden geaccommodeerd in de parkeergarage die ten behoeve van deze ontwikkeling onder de Westflank Noord gerealiseerd zal worden. De parkeergarage heeft voldoende capaciteit om duurzaam te voldoen aan de parkeervraag.

Voor het fietsparkeren geldt dat de noodzakelijke fietsparkeerplaatsen, conform het bepaalde in de Nota parkeren en stallen, worden geaccommodeerd in de eigen, nog te realiseren parkeervoorziening.

Hoofdstuk 4 Onderzoek en randvoorwaarden

4.1 Inleiding

In het kader van het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank noord-HOV, Stationsgebied zijn reeds de nodige onderzoeken uitgevoerd. Voor wat betreft deze herziening wordt naar deze onderzoeken verwezen.

De toename van woonoppervlakte in het plangebied kan effecten hebben op de externe veiligheid, luchtkwaliteit, geluid, de verkeersintensiteit en het parkeren. Voor deze aspecten is nagegaan of de uitkomsten van de onderzoeken nog steeds actueel en juist zijn. Dit hoofdstuk bevat een overzicht van de milieuaspecten die nader zijn bestudeerd in het kader van deze herziening.

4.2 Externe veiligheid

4.2.1 Kader

Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in bestemmingsplannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving conform wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd. Daartoe moeten in de eerste plaats risicobronnen geïnventariseerd worden. Vervolgens wordt een toets uitgevoerd aan de betreffende wet- en regelgeving. De normen en richtlijnen zijn onder andere vastgelegd in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt; voor transport over weg, spoor en water).

4.2.2 Plansituatie

In en direct om het plangebied is een inventarisatie gedaan naar risicoveroorzakende activiteiten. Dit heeft het volgende overzicht opgeleverd:

• Vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, spoor en water. Voor het plangebied is het spoortraject Amsterdam - Utrecht - aansluiting Betuwelijn relevant;
• Vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen. In of nabij het plangebied bevinden zich geen buisleidingen voor gevaarlijke stoffen;
• Bedrijven die vallen onder het Bevi. Binnen het plangebied worden geen Bevi bedrijven bestemd. Ook buiten het plangebied bevinden zich geen Bevi bedrijven die van invloed zijn op het plangebied.

Vervoer gevaarlijke stoffen over wegen, spoorwegen en water
Het risico bij transportassen wordt veroorzaakt door de mogelijkheid van beschadiging van een transportmiddel (b.v. tankwagon) als gevolg van een ongeval, bijvoorbeeld een aanrijding en/of door brand. Hierdoor kan een deel of de gehele lading vrijkomen. De meest relevante stoffen zijn vloeibare gassen (b.v. LPG), brandbare vloeistoffen (b.v. benzine) en giftige stoffen. Bij een ongeval met vloeibaar gas kan dat gas vrijkomen en ontbranden met het mogelijk ontploffen van een tankwagon tot gevolg. Een ongeval met brandbare vloeistof zal leiden tot een grote brand met veel hittestraling. Een ongeval met giftige stoffen zal vaak leiden tot de vorming van een giftige gaswolk.

Vanwege de risico's is een toets uitgevoerd aan risiconormen volgens de uitgangspunten van het Basisnet. Dit Basisnet is per 1 april 2015 wettelijk verankerd door middel van aanpassing van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en het nieuwe Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Het Bevt beschrijft de afstanden tussen transportroutes en (beperkt) kwetsbare objecten en bestemmingen. Dit zijn alle plaatsen waar zich regelmatig personen bevinden m.u.v. verkeersdeelnemers. De getoetste normen hebben betrekking op het zogenaamde plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Omvang van het bestemmingsplan
Het bestemmingsplan betreft uitsluitend een uitbreiding met 6.000 m2 bvo woonoppervlak op het bestaande bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied' (oktober 2013). Die uitbreiding past overigens binnen de bebouwingskaders van het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied'.

In oktober 2013 is het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied' vastgesteld. Dit bestemmingsplan voorzag onder andere in een bestemming 'Gemengd' waarbinnen onder andere de functie wonen was toegestaan tot een maximum bruto vloeroppervlakte (bvo) van 25.000 m2.

Na de vaststelling in 2013 is de wens ontstaan om dat maximum bruto vloeroppervlak uit te breiden met 6.000 m2. Het bestemmingsplan 1e herziening Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied moet daarin voorzien.

Aangezien in het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied' al een uitgebreide externe veiligheids paragraaf is opgenomen kan voor dit plan worden volstaan met een beperkte verantwoording. De planregels en toelichting van het onderliggende plan zijn onverkort van toepassing op deze 1e herziening.

Vervoer over spoor, spoorlijn Amsterdam - Betuwelijn
In de toelichting bij het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied' (vastgesteld in oktober 2013) is onder meer ingegaan op de toetsing aan het plaatsgebonden risico en het plasbrandaandachtsgebied. Vastgesteld werd dat er geen PR=10-6 contour bestaat en ook geen plasbrandaandachtsgebied. Daar verandert dit bestemmingsplan niets aan.

Daarnaast werd ingegaan op de verantwoording van het groepsrisico. De meeste onderdelen van die verantwoording blijven van toepassing op het totale bestemmingsplan, incl. de uitbreiding met 6.000 m2 bruto woonoppervlak. Voor dit plan wordt met betrekking tot dit punt volstaan met een verwijzing naar het plan van 2013. Ten behoeve van dit bestemmingsplan is wel een nieuwe berekening van het groepsrisico uitgevoerd waarbij, net zoals bij het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied', gebruik gemaakt is van het rekenprogramma RBM II. Bij die berekening zijn in principe dezelfde uitgangspunten (brongegevens en omgevingsobjecten) gehanteerd als bij het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied'. Er zijn echter enkele belangrijke verschillen:

• a. Sinds de vaststelling van het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied' in 2013 zijn een aantal andere bestemmingsplannen rondom de spoorzone vastgesteld dan wel in procedure gegaan. De bebouwing welke in die bestemmingsplannen mogelijk zijn gemaakt zijn in de berekening voor dit plan als geprojecteerde objecten meegenomen. Het gaat om de bestemmingsplannen 'Westflank Zuid, Stationsgebied', 'Van Sijpesteijnkwartier-Jaarbeursplein', 'Noordgebouw, Stationsgebied' en 'Zuidgebouw, Stationsgebied'. Eén en ander betekent dat de hoogte van het groepsrisico nu een stuk hoger ligt dan ten tijde van vaststelling van het plan in 2013.
• b. Sinds de vaststelling van het bestemmingsplan 'Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied' in 2013 is meer inzicht ontstaan over de invulling van het plangebied. Dit was aanleiding om diverse bouwvlakken anders te modelleren in het rekenprogramma. De wijziging van deze modellering, als gevolg van het voortschrijdend inzicht had een verhoging van het groepsrisico tot gevolg. Deze verhoging is slechts voor een klein deel het gevolg van de toename met 6.000 m2 woonoppervlak.

Het bestemmingsplan 'Zuidgebied, Stationsgebied' is de meest recente ruimtelijke procedure voor nieuwe ontwikkeling binnen het Stationsgebied. Het berekende groepsrisico bij dat plan bedroeg 0,048 x de oriëntatiewaarde. Het berekende groepsrisico voor dit plan bedraagt 0,057 x de oriëntatiewaarde. Deze 'stijging' heeft vooral te maken met het effect zoals hierboven onder b. is beschreven.

De rapportage waarin het groepsrisico voor dit plan is weergegeven is als bijlage ("Rapportage BP WFN (+ 6000 m2 wonen), Stationsgebied (RBM II)") toegevoegd.

Conclusie
Voor de spoorlijn Amsterdam-Utrecht-aansluiting Betuwelijn bestaat volgens het Basisnet binnen het plangebied geen PR 10-6 contour.

Ook zijn volgens het Basisnet geen plasbrandaandachtsgebieden aanwezig.

De hoogte van het groepsrisico is het resultaat van een langdurig afwegingsproces tot het optimaliseren van de externe veiligheid rond het totale Nederlandse wegennet, hetgeen heeft geleid tot het Basisnet. Bij dit proces waren gemeente, wegbeheerder en ministerie betrokken en is een optimum gezocht voor groeimogelijkheden van het vervoer en het behoud van ontwikkelmogelijkheden voor de gemeente. Het groepsrisico is overigens laag.

Gelet op het voorgaande wordt het groepsrisico als aanvaardbaar beschouwd, mede rekening gehouden met de mogelijkheden voor de rampenbestrijding en zelfredzaamheid.

Het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor legt geen beperkingen op aan het bestemmingsplan.

4.3 Luchtkwaliteit

4.3.1 Kader

De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht, is opgenomen in de Wet luchtkwaliteit (Wlk) middels de Wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) (Stb 414, 2007). Deze wet is op 15 november 2007 (Stb. 2007, 434) in werking getreden. Deze wet is de Nederlandse implementatie van de EU-richtlijn voor luchtkwaliteit. Onder de Wlk vallen onder andere de volgende AMvB's en Ministeriele Regelingen:

• Besluit niet in betekenende mate bijdragen (StB 440, 2007);
• Regeling niet in betekenende mate bijdragen (SC 218, 2007);
• Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (SC 220, 2007) alsmede de Wijziging Regeling beoordeling luchtkwaliteit (voor het laatst gewijzigd op 10 augustus 2009
• Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 (SC 218, 2007);
• Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen).

In artikel 5.16, lid 2 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) is een limitatieve opsomming van de bevoegdheden waarbij luchtkwaliteitseisen een rol spelen opgenomen. Het gaat in ieder geval om ruimtelijke besluiten, zoals bestemmingsplannen en bepaalde omgevingsvergunningen, die gevolgen voor de luchtkwaliteit hebben en daardoor kunnen bijdragen aan overschrijding van een grenswaarde.

Op grond van artikel 5.16 Wm lid 1 kunnen bestuursorganen bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit uitoefenen, indien aannemelijk is gemaakt dat:

a	de bevoegdheden/ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden (lid 1 onder a)
b1	de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof als gevolg van de uitoefening van die bevoegdheden per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft (lid 1 onder b1);
b2	bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met de uitoefening van de betreffende bevoegdheid samenhangende maatregel of een door die uitoefening optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert (lid 1 onder b2);
c	de bevoegdheden/ontwikkelingen niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 van de Wet milieubeheer een grenswaarde is opgenomen (lid 1 onder c);
d	het voorgenomen besluit past binnen, is genoemd in of is in elk geval niet in strijd met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) of een vergelijkbaar programma dat gericht is op het bereiken van de grenswaarden (lid 1 onder d).

Met andere woorden, luchtkwaliteitseisen spelen in beginsel geen belemmering voor het uitoefenen van een dergelijke bevoegdheid, als tenminste aan één van de bovengenoemde voorwaarden wordt voldaan.

4.3.2 NSL

Op 1 augustus 2009 zijn de Implementatiewet alsmede het Derogatiebesluit in werking getreden. Met het Derogatiebesluit heeft Nederland van de Europese Commissie uitstel (derogatie) gekregen van de termijnen waarbinnen aan de grenswaarden moet worden voldaan. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), dat tevens op 1 augustus 2009 van kracht geworden is, heeft ter onderbouwing gediend van de derogatie.

Het NSL is een samenwerkingsprogramma tussen Rijk, provincies en gemeenten, dat erop is gericht om in gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden) aan de grenswaarden te voldoen. De 'in betekenende mate (IBM)' projecten zijn meegenomen in de gebiedsgerichte programma's van het NSL. Deze projecten worden niet meer afzonderlijk beoordeeld op de effecten op de luchtkwaliteit. Het NSL heeft een looptijd van 5 jaar (tot augustus 2014).

De monitoring van het NSL vindt plaats met behulp van de 'Monitoringstool'. Met de 'Monitoringstool' wordt de voortgang van het NSL bewaakt. Jaarlijks wordt een monitoringsrapportage opgesteld. Als hieruit blijkt dat een maatregel minder effect heeft of een project juist meer luchtverontreiniging oplevert, vereist de systematiek van het NSL dat er extra maatregelen worden genomen.

De beoogde ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied Westflank Noord maken deel uit van het project Stationsgebied, waarvoor een structuurplan en een m.e.r. is opgesteld.

Ondanks dat het project is opgenomen in het NSL is een (onverplichte) Beoordeling luchtkwaliteit uitgevoerd (zie bijlage Beoordeling luchtkwaliteit bestemmingsplan Westflank Noord/ HOV, 4 april 2016). Op basis van de geraadpleegde Monitoringstool 2014 kan worden geconcludeerd dat in de toekomstige bestemmingsplansituatie aan het gestelde in artikel 5.16 eerste lid 1, onder a, van de Wet milieubeheer wordt voldaan.

4.3.3 Conclusie

In artikel 5.16, lid 1, van de Wet milieubeheer bestuursorganen zijn de gronden opgenomen, op basis waarvan bestuursorganen hun bevoegdheden (die gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit) kunnen uitoefenen.
Het project komt overeen met hetgeen is opgenomen in de Projectenlijst NSL waarbij tevens op basis van het luchtkwaliteitonderzoek blijkt dat voldaan kan worden aan de gestelde wettelijke grenswaarden. Vanuit het aspect luchtkwaliteit bestaan geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen: primair op basis van Wet milieubeheer, artikel 5.16, eerste lid onder d (onderdeel NSL) en secundair op basis van Wet milieubeheer, artikel 5.16, eerste lid onder a (voldoen aan de grenswaarden).

Uit oogpunt van luchtkwaliteit zijn er geen belemmeringen voor de vaststelling van het bestemmingsplan 1e herziening Van Sijpesteijnkade, Westflnak Noord-HOV, Stationsgebied.

4.4 Geluid

4.4.1 Kader

Geluid beïnvloedt vaak de kwaliteit van de leef- en woonomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven. De mate van acceptatie en hinder is onder meer afhankelijk van de functie van het geluidsbelaste object – hiervoor kent de wet "geluidsgevoelige bestemmingen" zoals woningen en scholen.

Het wettelijk kader voor wat betreft het aspect geluid voor het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord - HOV volgt voornamelijk uit de Wet geluidhinder. Dit geldt met name voor de nieuw te bouwen woningen. De HOV baan voor bus en tram zal onder een 30 km/uur regime vallen, de geluidsbelastingen die deze geluidsbronnen veroorzaken hoeven niet getoetst te worden aan de Wet geluidhinder. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zal de Wet geluidhinder wel als richtlijn gehanteerd worden.

Kort samengevat gelden de volgende grenswaarden bij nieuwbouw van woningen:

Railverkeerslawaai: 
Voorkeursgrenswaarde: 55 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 68 dB

Wegverkeer (binnenstedelijk):
Voorkeursgrenswaarde: 48 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 63 dB

Industrielawaai 
50 dB (spooremplacement)

Alvorens de berekende waarden van het wegverkeer te toetsen aan de geldende grenswaarden moet artikel 110g van de Wet geluidhinder toegepast worden. Het resultaat van berekening van de geluidbelasting vanwege het wegverkeer wordt met 5 dB verlaagd voor wegen waarvoor de snelheid 50 km per uur of minder bedraagt. Een geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde is in het algemeen zonder meer toelaatbaar. De effecten van geluid worden dan aanvaardbaar geacht.
Een geluidsbelasting hoger dan de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is niet toelaatbaar.

Een geluidsbelasting in het gebied tussen de voorkeursgrenswaarde en de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is alleen toelaatbaar na een afwegingsproces. Dit afwegingsproces krijgt vorm in het hogere grenswaarde besluit voor geluid.

Algemeen geldt ten aanzien van de te verlenen hogere waarden, dat ze moeten passen binnen het geldende wettelijk kader en het gemeentelijk geluidsbeleid.

Dit houdt bijvoorbeeld in dat van elke woning tenminste 1 verblijfsruimte aan een geluidsluwe gevel is gelegen. Dit is een gevel met een geluidsbelasting lager dan 48 dB wegverkeerslawaai en 55 dB railverkeerslawaai. Daarnaast moet een eventueel aanwezige buitenruimte geluidsluw zijn.

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning moet worden aangetoond dat wordt voldaan aan de eisen conform het Bouwbesluit. Dit houdt in dat de overeenkomstig de NEN 5077 bepaalde karakteristieke geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie van een verblijfsgebied van een woning tenminste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB, met een minimum van 20 dB. Dit geldt voor de geluidgevoelige ruimten binnen de woning.

4.4.2 Geluidnota gemeente Utrecht

Nieuw te bouwen woningen of appartementen met geluidsbelastingen die hoger zijn dan de voorkeurswaarden uit de Wet geluidhinder mogen niet gebouwd worden zonder een hogere waarde besluit. Het bevoegd gezag, de gemeente Utrecht heeft voor dergelijke situaties beleid opgesteld. In de geluidnota van de gemeente Utrecht is aangegeven onder welke voorwaarden zij ontheffing kan verlenen (voor het niet voldoen aan de voorkeurs grenswaarden). Daarbij is de belangrijkste voorwaarde het principe van de geluidsluwe gevel. Dit houdt in dat als de voorgevel te hoog belast is dat de achtergevel dan geen geluidsbelasting heeft die, voor welke bron dan ook , de voorkeurswaarde'' overschrijdt. De voorwaarden uit de geluidnota zijn hier onder weergegeven.

Afbeelding 4.1 Voorwaarden geluidsbeleid gemeente Utrecht

Specifiek voor het geluid van het spooremplacement is in de Geluidnota Utrecht (in paragraaf 4.3.3.) de volgende tekstpassage opgenomen.

" De gemeente Utrecht kiest nadrukkelijk voor woningen in het stationsgebied. Ruimte voor woningbouw ontstaat doordat het geluid van rijdende treinen op het emplacement wat betreft beleving vergelijkbaar is met het geluid van het doorgaande treinverkeer. Hierdoor is een minder strenge normstelling mogelijk zonder een wezenlijke toename van geluidshinder. De gewenste afstemming leidt tot de volgende stappen in het beleid voor het rijgeluid van treinverkeer op inrichtingen:

• 1. als het geluid van het doorgaand treinverkeer dominant is, dan wordt soepeler omgegaan met het rijgeluid van treinen die horen bij een inrichting;
• 2. de laagste voorkeursgrenswaarde voor spoorweglawaai bij geluidsgevoelige bestemmingen (55 dB(A)) is in ieder geval toelaatbaar als geluidsniveau voor het rijgeluid van treinen die horen bij de inrichting;
• 3. als het rijgeluid van de inrichting meer dan 7 dB onder het geluid van het doorgaande treinverkeer (Bgs) blijft, mag dit meer dan 55 dB(A) veroorzaken. Het geluid van de treinen van de inrichting is dan akoestisch gezien verwaarloosbaar."
  

Bovenstaand beleid maakt het gemakkelijker om woningen te realiseren in de omgeving van een inrichting waar treinen rijden.

4.4.3 Situatie plangebied

De geluidsberekeningen zijn uitgevoerd voor het maximale bouwvolume dat binnen het bestemmingsplan mogelijk gemaakt wordt. Binnen het bouwvlak zal nieuwbouw gerealiseerd worden. Dit betreft niet alleen woningbouw. Zo zullen er nergens beneden het 10 meter hoge 'Forumniveau' woningen worden gerealiseerd.

Op basis van de uitkomsten van het geluidsonderzoek kunnen de randvoorwaarden voor woningbouw vastgelegd worden. De projectontwikkelaar zal bij de uitwerking van het bouwplan moeten voldoen aan de kaders die het bestemmingsplan stelt.

Het onderzoeksgebied bezit verkeerskundig gezien een hoge mate van complexiteit. Verschillende geluidbronnen zijn van invloed:

• 1. Spoorweglawaai van alle treinen van en naar Utrecht Centraal (treinen in dienstregeling);
• 2. Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen;
• 3. Emplacementslawaai (rangerende treinen tussen emplacement Cartesiusweg en CS)

Deze bronnen worden navolgend behandeld.

4.4.4 Wegverkeerslawaai

Verkeer Westplein en bussen op HOV baan
De verkeersintensiteiten van de wegen zijn verkregen van de gemeente Utrecht. De aantallen zijn in onderstaande tabellen opgenomen. De intensiteiten zijn afkomstig uit het VRU 2.0 model (utr2.2 accres 2023). Dit is een prognose die is gegeven voor de toekomstige situatie vanaf 2025 uitgaande van een Westplein op maaiveld op de huidige locatie. Een bestemmingsplan vereist een planhorizon van tenminste 10 jaar na realisatie.

In onderstaande tabel is per weg en wegvak weergegeven wat de etmaalintensiteit is, waarmee de weg verhard is en welke maximale snelheid van toepassing is.

Tabel 4.1 Verkeersgegevens op de relevante wegvakken per rijrichting

De bovenvermelde wegen vallen voor wat betreft de beoordeling in twee verschillende groepen. Het geluid van de 30 km/u wegen worden in het kader van een goede ruimtelijke ordening beoordeeld op de nieuwbouw, het geluid van de 50 km/u wegen wordt getoetst aan de wet geluidhinder omdat deze wegen allemaal een geluidszone hebben waarbinnen de Westflank noord nieuwbouw valt.

In het kader van de Wet geluidhinder is het Westplein en de Graadt van Roggeweg als een doorgaande weg beoordeeld. Hiermee wordt de geluidhinder correct beoordeeld.

Bussen op HOV-baan en in de omgeving
Het BRU heeft een opgave gedaan van de buslijnen in en om het plangebied. In afbeelding 4.2 zijn de relevante trajecten weergegeven. Dit is de toekomstige situatie, de bussen rijden dan niet meer over (de zuidzijde van) het Westplein. De buslijn door de Kanaalstraat is recentelijk gestopt/omgelegd.

Afbeelding 4.2 Busverkeerintensiteiten op HOV baan (prognose 2023 met knip in Croeselaan, zonder ondertunneling Westplein)

Trams
De eindhalte van de tram (de SUNIJ) ligt op dit moment op het Jaarbeursplein maar zal in de toekomst weer doorgetrokken worden via de Leidseveertunnel naar de oostkant van het spoor waar de Bieb++ gerealiseerd zal worden. Er zal een doorkoppeling naar de Uithoflijn gerealiseerd worden.

Er is in dit onderzoek rekening gehouden met deze doorkoppeling van SUNIJ en de Uithoflijn met materieel conform Uithoflijn (HOV o/d Zuid).

Tabel 4.2 Exploitatiemodel Uithoflijn Bron: BRU Exploitatiemodel, tramlijn Uithof – Nieuwegein/IJsselstein 2018-2030 versie 18 oktober 2012 (NB: OVT = tram-aanlanding aan oostzijde)

De dienstregeling is t.b.v. het geluidsonderzoek omgerekend naar weekdaggemiddelde uurintensiteiten per beoordelingsperiode waarbij ook het aantal rekeneenheden relevant is. Een “e” in bovenstaande tabel geeft aan dat het een enkel tramstel betreft, een “d” is een dubbel tramstel en telt als twee rekeneenheden. De trams rijden op doordeweekse dagen overdag met een frequentie van 10 x per uur. Het zijn dubbele tramstellen, zodoende is gerekend met 20 stellen per uur per richting. De aantallen rekeneenheden zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 4.3: Gemiddeld aantal rekeneenheden per uur per richting

Berekening geluidsemissies trams
Het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2012 (RMV 2012) bevat een rekenmethode voor trams als onderdeel van wegverkeer. Deze methode is echter niet toegesneden op modern materieel dat veel stiller is dan het oude materieel.

Ten opzichte van het huidige moderne trammaterieel geeft het RMV 2012 veel te hoge waarden. In de omgeving van de Westflank Noord zal de bovenbouw van de tram vergelijkbaar zijn met 'rail in asfaltbeton' (ingegoten spoor), waardoor het aantal bakken (tramstellen) door 10 gedeeld kan worden. Deze methodiek is eerder toegepast voor bestemmingsplannen als de Bieb++ (Smakkelaarsveld) en de HOV o/d Zuid. Voor de situatie met een gesloten baan (asfalt e.d.) zou zeker met een 10 dB lagere waarde kunnen worden gerekend. De werkelijke emissie van het nieuwe materieel is benaderd door wel met de standaard te rekenen maar tegelijkertijd de tramaantallen te reduceren.

4.4.5 Spoorweglawaai

Om het spoorweglawaai te berekenen is een prognose gehanteerd van de aantallen treinen rond Utrecht CS. Hiervoor wordt voor nieuwbouwlocaties gebruik gemaakt van de zogenaamde GPP prognose. In de omgeving van Utrecht zijn echter voorbereidingen gaande voor een modernisering en intensivering van het spoorwegverkeer. Naar verwachting zal hiervoor in 2013 een tracebesluit worden vastgesteld. Hiervoor is door ProRail een specifieke prognose beschikbaar gesteld (“Prognose DSSU Reizigers: PHS Maatwerk 6/6 B2, Goederen: 2/2/2 HV2030v12”).

Voor geluidsberekeningen gaat het niet alleen om de aantallen treinen maar ook om het type trein en de samenstelling per trein. Dit resulteert in aantallen bakken per uur, per richting en per periode (dag-, avond- en nachtperiode). De gehanteerde intensiteiten per categorie per richting voor de treinen aan de noordzijde van Utrecht CS staan weergegeven in tabel 4.4.

Voor de ligging van de sporen is gebruik gemaakt van het vigerende ontwerp van het DSSU sporenplan (C30-AMO-AU-1100927 versie 0.3). Het (voegloze) spoor zal in de toekomstige situatie volledig op betonnen dwarsliggers liggen.

De snelheidsprofielen zijn ter hoogte van de Westflank Noord redelijk vlak. De snelheid van de reizigerstreinen bedraagt 40 tot 60 km/uur. Goederentreinen vanuit Amsterdam rijden maximaal 80 km/uur en 60 km/uur in de omgekeerde richting.

Tabel 4.4: Treinintensiteiten toekomstige situatie (rekeneenheden per uur per richting), gedurende de dag-, avond- en nachtperiode

4.4.6 Industrielawaai (Emplacement)

Het emplacement strekt zich uit vanaf de Bleekstraat in het zuidoosten tot aan de Cartesiusweg in het noordwesten; inclusief de stationslocatie. Het emplacement is een inrichting die valt onder de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). Onder de activiteiten van het emplacement vallen o.a. het warmdraaien, wassen en stallen van treinen in de nacht en het rijden van en naar deze overstandlocaties. Deze rijbewegingen vallen niet onder het doorgaande treinverkeer dat onder de Wet geluidhinder valt. Het geluidsmodel van het 'Emplacement Utrecht CS' en 'Cartesiusweg' is in beheer bij ProRail. Met behulp van dit model is getoetst hoeveel geluid er op de nieuwbouwlocatie Westflank Noord te verwachten is. Voor de uitgangspunten die bij dat geluidsmodel horen wordt verwezen naar de vigerende Wm-vergunning uit 2006. Bij die vergunning horen vaste toetspunten direct nabij de inrichting. Als de nieuw te bouwen woningen passen binnen de grenswaarden en gemeentelijk geluidbeleid dan zal het emplacement niet beperkt worden in zijn exploitatie, en zal het geluid op de woningen ondergeschikt zijn aan het spoorweglawaai. Er kan dan gesproken worden van een goede ruimtelijke ordening.

De geluidsbelastingen op het plan vanwege het emplacement zijn over het algemeen verwaarloosbaar t.o.v. de geluidsbelastingen ten gevolge van het doorgaande spoor. Alleen voor het meest zuidelijke bouwvlak –langs de VL-post- wordt momenteel niet aan het gemeentelijk beleid voldaan; er kan daar niet zonder meer over een goede ruimtelijke ordening worden gesproken. Echter, aangezien als gevolg van DSSU aanpassingen aan het emplacement gerealiseerd zullen worden is het de verwachting dat de geluidsniveaus ten gevolge van het emplacement met deze aanpassingen worden gereduceerd. Er kan dan vermoedelijk *wel* worden voldaan aan het gemeentelijk geluidsbeleid.

Bij het indienen van een omgevingsvergunning moet getoetst worden aan alle regels in het bestemmingsplan, inclusief het gemeentelijk geluidsbeleid. Op dat moment zal opnieuw gekeken worden in hoeverre de maximale geluidsbelasting van het emplacement voldoet aan de gemeentelijke beleidsnorm. Indien de aanpassingen aan het emplacement t.g.v. DSSU geluidstechnisch niet voldoende soelaas bieden kan het toepassen van bouwkundige maatregelen (zoals balustradeschermen of een dove gevel) het emplacementsgeluid op de gevel reduceren tot maximaal 55 dB(A).

4.4.7 Cumulatie

Voor de nieuwbouw binnen het plangebied is een bouwvlak gedefinieerd en daarop is bebouwing geprojecteerd (maximale bouwvolume), de geluidsbelastingen daarop wordt berekend voor alle geluidsbronnen. De hoogte van de waarneempunten is afhankelijk van de hoogte van de bebouwing. Vanwege de grote bouwhoogte zijn niet alle bouwlagen berekend maar wel, afhankelijk van de hoogte van het gebouw, in stappen van 3, 5 of 10 meter zodat de variatie van de geluidsbelasting over de gevels voldoende inzichtelijk is.

Het geluid op de bestaande bebouwing hoeft alleen berekend te worden voor de nieuw aan te leggen HOV baan. De situatie Westplein en het spoor veranderen immers niet ten gevolge van dit bestemmingsplan.

4.4.8 Conclusie

Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen
Ondanks de lage rijsnelheid van trams en bussen zijn de geluidsbelastingen op de nieuwbouw relatief hoog. Bron- of overdrachtsmaatregelen om de geluidsbelastingen te verlagen zijn hier in feite niet mogelijk. De enige mogelijkheid is stil asfalt. Daarmee valt slechts maximaal 3 dB te reduceren. Stil asfalt is bovendien minder belastbaar en wordt normaliter niet op dergelijke stedelijke wegen toegepast.

De toekomstige geluidsbelastingen hebben daarom met name bouwkundige gevolgen. Onder een goede ruimtelijke ordening wordt normaliter namelijk ook verstaan dat de kwaliteit van de geluidwering van de gevels zodanig moet zijn dat binnen in de woningen voldaan wordt aan de normen uit het Bouwbesluit. In deze situatie zou een geluidwering van 35 dB gerealiseerd moeten worden. Voor de zijgevels zijn minder zware geluidwerende voorzieningen vereist.

De hoogste geluidsbelasting bedraagt 68 dB (zonder aftrek) aan de Mineurslaanzijde. Omdat voor een goede ruimtelijke ordening een vergelijking met de Wet geluidhinder gemaakt wordt kan geconcludeerd worden dat hier ondanks een cumulatieve benadering van de gezoneerde wegen nog net voldaan wordt aan de maximale ontheffingswaarde ingevolge de Wet geluidhinder (63+5 dB).

Voor de omliggende, verder weg gelegen bestaande bebouwing zijn de geluidsbelastingen vanwege de HOV lager en zijn ondergeschikt aan de belasting ten gevolge van het Westplein.

De HOV-geluidsbelastingen aan de Leidseveerzijde zijn wel hoger dan die ten gevolge van het verkeer op het Westplein maar blijven nog ruimschoots onder de maximale ontheffingswaarde. Geconcludeerd kan worden dat de HOV een bijdrage levert die zodanig is dat hij past in het kader van een goede ruimtelijke ordening.

De geluidsbelastingen vanwege verkeer Westplein en de overige wegen in de omgeving op de nieuwbouw Westflank Noord zijn verwaarloosbaar vergeleken met de belastingen t.g.v. de HOV en de nabijgelegen 30 km/uur-wegen.

Wegverkeerslawaai
Bij overschrijdingen van grenswaarden zijn geluidsluwe gevels vereist indien er geluidsgevoelige bestemmingen gerealiseerd worden. Deze voorwaarde is lastiger realiseerbaar indien de geluidsbronnen van meerdere kanten komen en vooral als het verschillende geluidsbronnen betreft. Bijvoorbeeld een overschrijding vanwege spoorweglawaai op de voorgevel en een overschrijding vanwege wegverkeerslawaai op de achtergevel maakt het onmogelijk om een geluidsluwe gevel te realiseren. De gemeente zal hiervoor geen ontheffing kunnen verlenen tenzij er maatregelen getroffen worden die de geluidsbelasting op een of meerdere gevels verlagen, bijvoorbeeld in de vorm van balustradeschermen.

Maatregelen aan de bron of in de overdracht zijn vrijwel niet mogelijk omdat de bebouwing hoog is en er veel sporen van invloed zijn. Overkapping van de sporen zou een uiterste mogelijkheid zijn maar is in de praktijk niet realiseerbaar. Voor alle overschrijdingen zal daarnaast extra aandacht aan de geluidswering van de gevels besteed moeten worden. Uiteindelijk moet per appartement gegarandeerd kunnen worden dat het geluidsniveau binnen in de woningen voldoet aan het Bouwbesluit.

Industrielawaai (Emplacement)
Uit de berekeningen volgt dat de geluidsbelasting van het emplacement op het gebouw dat het dichtst bij het spoor staat maximaal 60 dB(A) bedraagt. Inhoudelijk betekent dit dat het geluid van het emplacement als ondergeschikt gezien mag worden omdat voldaan wordt aan het geluidbeleid van de gemeente Utrecht. Het emplacementslawaai veroorzaakt namelijk een 7 dB lagere geluidsbelasting dan het spoorweglawaai.

Spoorweglawaai
Zoals verwacht wordt de spoorzijde van WFN zwaar belast, met als hoogste geluidsbelasting 67 dB. Dit is 1 dB onder de maximale ontheffingswaarde. De achtergevels t.o.v het spoor hebben een geluidsbelasting van 53 dB of lager. Daarmee zijn deze gevels voor wat betreft spoorweglawaai geluidsluw.

Hoofdstuk 5 Uitvoerbaarheid

5.1 Economische uitvoerbaarheid

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is vastgelegd dat inzicht gegeven moet worden over de uitvoerbaarheid van het plan. De ontwikkelingen die concreet mogelijk gemaakt worden binnen het bestemmingsplan moeten (economisch) uitvoerbaar zijn en gerealiseerd kunnen worden.

De vastgoedontwikkeling Westflank Noord
Het bestemmingsplan moet de ruimtelijke voorwaarden creëren voor een verantwoorde commerciële ontwikkeling van het beoogde woningbouw-, kantoren- en parkeerprogramma. Dat is naar mening van NS Stations mogelijk. De financiële afdracht betreffende het kantoorprogramma van NS Stations aan de gemeente is vastgelegd in de Bilaterale Ontwikkel Overeenkomst en heeft betrekking op de exploitatiebijdrage vanuit NS Stations in het kader van het kostenverhaal. Dit is in het kader van het bestemmingsplan nader vastgelegd in de Bilaterale Project Overeenkomst (BPO) voor fase 2 en 3. Bij de uitwerking van de bouwplannen die op basis van dit bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, zijn nadere afspraken vastgelegd over (de financiering van) de (tijdelijke) maatregelen in de openbare ruimte die noodzakelijk zijn om te komen tot de beoogde vastgoedontwikkeling. Ook zijn afspraken vastgelegd over het beheer van de semi-openbare ruimte (collectief-publiek).

Op basis van het bovenstaande wordt geconcludeerd dat de economische uitvoerbaarheid voldoende is aangetoond en de realisatie van het plan is gewaarborgd. Het kostenverhaal is enerzijds door middel van de Anterieure overeenkomst verzekerd en anderzijds vastgelegd in de Grondexploitatie Stationsgebied en projectbegroting Uithoflijn.

5.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke wijze burgers en belanghebbenden bij het plan zijn betrokken en hoe zij hierop hebben kunnen reageren.

5.2.1 Overleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening

Het plan is aan een aantal instanties toegezonden voor reactie als bedoeld in art 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening.

Per brief van 1 april 2016 heeft de provincie aangegeven geen aanleiding te zien om opmerkingen te plaatsen in het kader van het provinciaal belang zoals dat is opgenomen in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 en de Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013.

De waterbeheerder heeft per brief van 28 mei 2013 positief geadviseerd op het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied. Met de herziening wijzigt de waterhuishoudkundige situatie niet.

Het advies van de wijkraad zal behandeld worden na de ter visie legging van het ontwerpbestemmingsplan.

Hoofdstuk 6 Juridische planopzet

6.1 Inleiding

Deze herziening is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2012). De SVBP 2012 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectiever en efficiëntere dienstverlening.

6.2 Planvorm

Deze herziening heeft uitsluitend betrekking op het bestemmingsvlak dat in bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord-HOV, Stationsgebied de bestemming Gemengd heeft en strekt er uitsluitend toe om de maximaal toegestane bruto vloeroppervlakte voor wonen te vergroten tot 31.000m2. De herziening voorziet voor wat betreft deze bestemming in een wijziging van de maximaal toegestane bruto vloeroppervlakte die in tabel 1, in artikel 3.4.3 van de planregels, met betrekking tot de functie Wonen is opgenomen.

Daarnaast wordt met deze herziening een regeling met betrekking tot woonvorming en omzetten in het bestemmingsplan opgenomen en wordt de regeling met betrekking tot parkeren geactualiseerd. De verbeelding blijft ongewijzigd.

6.3 Artikelsgewijze toelichting

In deze paragraaf wordt uitgelegd wat de achtergrond is van een bepaalde herziening van het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, westflank Noord-HOV, Stationsgebied.

Artikel 1.1 Begrippen
Aan artikel 1 van het bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV, Stationsgebied wordt de begripsomschrijving van 'woonvorming' toegevoegd. Voor een toelichting op dit begrip wordt verwezen naar de toelichting op artikel 1.3 (Algemene bouwregels).

Artikel 1.2 Gemengd
In de tabel van artikel 3.4.3 van bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV, Stationsgebied wordt de maximaal toegestane brutovloeroppervlakte van 25.000m2 gewijzigd in: 31.000m2. Hiermee wordt de beoogde toename van brutovloeroppervlakte voor de functie wonen mogelijk gemaakt.

Artikel 1.3 Algemene bouwregels
Aan artikel 11 van bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV, Stationsgebied wordt lid 11.2 toegevoegd. Dit neemt de functie over van de vervallen stedenbouwkundige bepaling in de bouwverordening over parkeren. Artikel 3.1.2, tweede lid, van het Bro maakt het mogelijk dat een bestemmingsplan ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening regels kan bevatten waarvan de uitleg bij de uitoefening van een daarbij aangegeven bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels. Artikel 8 lid a van de planregels regelt dat bij een omgevingsvergunning voor het bouwen de parkeergelegenheid voor auto's en fietsen voldoet aan het gemeentelijk beleid (ten tijde van het opstellen van deze toelichting: de Nota Stallen en Parkeren 2013). 

Bij het toetsen van een bouwaanvraag aan het bestemmingsplan, zal onderzocht worden of de aanvraag voldoet aan de voorwaarde om voldoende parkeergelegenheid te regelen. Als gedurende de geldigheid van dit bestemmingsplan het parkeerbeleid wordt gewijzigd, geldt als uitgangspunt dat een aanvraag om omgevingsvergunning aan het op dat moment geldende parkeerbeleid wordt getoetst. Daarom bevat lid b een bepaling die bij gewijzigd beleid een afweging over de bij de aanvraag horende parkeereis, zodat gemotiveerd wordt in hoeverre het nieuwe beleid wordt toegepast.

Omzetting en woningvorming
Aan Artikel 11 van bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV, Stationsgebied wordt lid 11.3 toegevoegd. Hierin is het in 2015 vastgestelde beleid over omzetting en woningvorming vertaald in een regeling. In paragraaf 2.3 (Huisvestingsbeleid, woningvorming en omzetting) is de beleidsmatige achtergrond kort toegelicht. De regels in dit lid zien, met toepassing van 3.1.2 lid 3 Besluit ruimtelijke ordening, op het in stand houden van een goed woon- en leefklimaat. 

Lid d onder a verbiedt woningvorming en omzetting. Met woningvorming wordt bedoeld: een woning door bouwkundige splitsing zodanig opdelen dat nieuwe woningen ontstaan die afzonderlijk verhuurd kunnen worden of waarop een appartementsrecht gevestigd kan worden. De definitie van woningvorming wijkt enigszins af van de definitie die in het huisvestingsbeleid wordt gehanteerd. In dat beleid wordt namelijk een onderscheid gemaakt in woningvorming door het creëren van verhuurbare wooneenheden en in kadastrale splitsing. Ruimtelijk gezien is dat onderscheid niet relevant en wordt alleen het resultaat, namelijk: meer woningen, in ogenschouw genomen.
Met omzetting wordt bedoeld het veranderen van een (zelfstandige) woning in een woning waar kamerverhuur (onzelfstandige bewoning) plaatsvindt.

Het verbod onder a kan met een omgevingsvergunning voor het afwijken als bedoeld onder artikel 2.1, eerste lid, onder c, met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 1o, van de Wet algemene bepalingen Omgevingsrecht (Wabo) toegestaan worden. Een dergelijke vergunning wordt verleend als voldaan wordt aan de leefbaarheidseisen uit de Beleidsregels Hoofdstuk 4 Huisvestingsverordening 2015, wat betekent dat de te veranderen woning groot genoeg is, de te vormen woningen groot genoeg zijn of de omgezette woonruimte voldoende ruimte biedt per persoon en de overlast voor de directe buren door luchtgeluid aanvaardbaar is. Ook moet voldaan worden aan de algemene leefbaarheidseisen die in dezelfde beleidsregels te vinden zijn, als hulpmiddel bij de beoordeling in hoeverre er geen onevenredige aantasting van het woon- en leefklimaat plaatsvindt.

Artikel 1.4 Algemene gebruiksregels
Het vormen en omzetten van woningen is soms ook mogelijk zonder dat er een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen nodig is. Aan artikel 12 van bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV, Stationsgebied wordt daarom lid 12.2 toegevoegd. Hierin is het verbod van artikel 11.3 van het bestemmingsplan als gebruiksverbod opgenomen. De werking van dit artikel is verder overeenkomstig het voorgaande artikel.

Artikel 1.5 Overige regels
Artikel 15 lid 2 van bestemmingsplan Van Sijpesteijnkade, Westflank Noord HOV, Stationsgebied komt te vervallen. Het parkeren wordt geregeld in artikel 11 van het bestemmingsplan.

De overgangs- en slotbepalingen van hoofdstuk 2 bevatten de onderstaande 2 bepalingen.

Artikel 2 Overgangsrecht
In het nieuwe Besluit op de ruimtelijke ordening (in werking 1 juli 2008) is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen.

Indien de in het plan opgenomen regels. voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsbepalingen van toepassing. De overgangsbepaling heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt.

Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan.

Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Wabo die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt.

Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken.

Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt.

Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten.

Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 3 Slotregel

In dit artikel is de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel, omschreven.