Bestemmingsplan Oostelijke Ringweg, Beijum-zuid

2.2 De geschiedenis van de Oostelijke Ringweg

Eind jaren zeventig is door de gemeente Groningen het rapport "Groningen Groeistad" opgesteld. In dit rapport wordt de gewenste infrastructuur beschreven voor de ontsluiting van de noord- en oostzijde van de bestaande stad, maar vooral de in voorbereiding zijnde nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen. Groningen Groeistad ging verder op de lijn die met het verkeerscirculatieplan uit dezelfde periode is ingezet, namelijk het zoveel mogelijk weren van (doorgaand) verkeer in de (binnen)stad, onder de voorwaarden dat een sluitende Ringweg het interlokale en doorgaande verkeer verwerkt. In Groningen Groeistad werden drie mogelijkheden aangegeven voor de aanleg van de Oostelijke Ringweg, namelijk een hooggelegen weg, een op maaiveld gelegen weg en een ingegraven weg. Daarbij werd voorgesteld de Ringweg geheel ongelijkvloers uit te voeren. Volgend op "Groningen Groeistad" werd het "Voorontwerp Oostelijke Ringweg Groningen" uitgebracht. In dit ontwerp is om stedenbouwkundige redenen, zoals de relatie met de stad en vrije zichtlijnen, gekozen voor een verdiepte ligging. Bij een verdiepte ligging van de Ringweg was de stellingname dat de relatie tussende wijken Beijum en Lewenborg en de stad het meest gewaarborgd zou blijven. In het ontwerp zijn de principes vanuit "Groningen Groeistad", om de auto- en fietsontsluiting los te koppelen, geconsolideerd. Door de verdiepte ligging van de Ringweg vormen de ongelijkvloerse fietskruisingen voor de fietsers een minder grote barrière.

De opvallendste wijziging ten opzichte van hetgeen in "Groningen Groeistad" is beschreven, is dat de aansluitingen met de Oostelijke Ringweg in het ontwerp gelijkvloers zijn. Uitzondering hierop zijn de aansluitingen Beijum Noord en Rijksweg N360. Deze aansluitingen zijn vanwege de hoogteligging van de bruggen over het Boterdiep en het Damsterdiep wel ongelijkvloers uitgevoerd. De keuze voor het realiseren van gelijkvloerse aansluitingen is onder druk van het Rijk gemaakt. Destijds hanteerde Rijkswaterstaat richtlijnen ten aanzien van de inrichting van de verschillende typen wegen (autosnelweg, autoweg, stadsautoweg, etc.). De Oostelijke Ringweg viel in de categorie stadsautoweg en diende daarom gelijkvloers te worden. Om toch de capaciteit te waarborgen is bij de kruispunten gekozen voor de opvallende vormgeving met drie opstelstroken voor rechtdoor. Uiteindelijk is begin jaren tachtig de Oostelijke Ringweg gerealiseerd conform dit ontwerp.

De grootste verandering sinds de aanleg van de Oostelijke Ringweg is dat begin jaren '90 voor het autoverkeer een gelijkvloerse aansluiting met Kardinge is toegevoegd. Behoudens de introductie van een "groene golf" in 2007, waarbij de verkeersregelinstallaties op de verschillende aansluitingen beter op elkaar afgestemd zijn, zijn er verder geen andere noemenswaardige veranderingen doorgevoerd in de verkeersfunctionaliteit van de Oostelijke Ringweg.

Waar de weg relatief weinig is veranderd, heeft de omgeving van de Oostelijke Ringweg daarentegen de afgelopen jaren een metamorfose ondergaan ten opzichte van de ontwikkelingen die in 1980 waren voorzien. Het gaat om de nieuwe bedrijventerreinen Noorderhoogebrug, Ulgersmaborg en Driebond, de nieuwe woonwijken de Hunze en Ruischerwaard en het transferium en leisuregebied Kardinge. Dit heeft tot gevolg dat bijvoorbeeld het "tijdelijke karakter" van de gelijkvloerse aansluiting met de Groningerweg N361, zoals benoemd in "Groningen Groeistad", in een ander perspectief is komen te staan. Het afgelopen decennium zijn nieuwe beleidslijnen als Kolibri, P+R, parkeerbeleid, infrastructuuruitbreiding in de Eemskanaalzone en dergelijke aan het verkeers- en vervoersbeleid toegevoegd. Maar de filosofie achter het autosysteem is in de basis nog steeds gestoeld op het "Verkeerscirculatieplan" en het ruimtelijke concept van de compacte stad dat sinds de jaren '70 gevoerd is. De doorgaande verkeersbewegingen in de stad worden beperkt ten behoeve van de stedelijke leefbaarheid met de Ringweg als aantrekkelijk alternatief voor het verkeer. Volledig nieuwe hoofdautostructuren in de stad zijn niet aan de orde, maar het beter benutten van bestaande structuren des te meer. In de "Netwerkanalyse Regio Groningen Assen" van 2006 en de nota "Duurzame Mobiliteit" van 2007 is dit beleid recentelijk nogmaals benadrukt. Gezien de almaar groeiende druk van het autoverkeer en de daarmee gepaard gaande doorstromings- en verkeersveiligheidsproblemen, is het moment aangebroken om de capaciteit van de hoofdstructuur (Ringweg) te verhogen om de aantrekkelijkheid van de Ringweg als alternatief te behouden.

Een ongelijkvloerse Oostelijke Ringweg is daarbij een logische stap. Gebeurt dit niet dan is de grens van de bereikbaarheidsstrategie snel bereikt.