| Plan: | Bestemmingsplan Regiotram - tracédelen I en II |
|---|---|
| Status: | onherroepelijk |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0014.BP490Regiotram1en2-oh01 |
De duurzaamheidsvisie van de gemeente is uitgewerkt in het 'Beleidskader duurzaamste-stad.groningen.nl' en het 'Masterplan Groningen Energieneutraal'. Hierin is vastgelegd hoe de stedelijke ontwikkeling kan samengaan met een duurzame ontwikkeling en een betere leefomgevingskwaliteit. In dit verband acht de gemeente de Regiotram van groot vervoerskundig, maatschappelijk en ruimtelijk-economisch belang en onontbeerlijk voor een verdere duurzame ontwikkeling van stad en ommeland.
De komst van de Regiotram zal plaatselijk invloed hebben op de geluidsbelasting en de luchtkwaliteit. Op een deel van het traject (met name door de binnenstad) zal de tramlijn leiden tot minder auto- en busverkeer en daarmee tot een verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Op andere trajecten en aansluitende wegen kan de akoestische kwaliteit verslechteren ten opzichte van de huidige situatie. Dit komt soms door het geluid van de tram en vaker door veranderingen in verkeersstromen en/of doordat rijstroken dichter bij woningen komen te liggen. De gemeente acht zo'n plaatselijke verslechtering, mits die redelijkerwijs niet kan worden voorkomen, acceptabel omdat de komst van de Regiotram voor een groter gebied in de stad zal leiden tot een verbetering. Want door de Regiotram zal de groei van het overige, gemotoriseerde verkeer in de stad kunnen worden beperkt en op termijn ook het aantal autokilometers van en naar de stad. Dit leidt op stedelijk niveau tot minder verkeerslawaai en luchtverontreiniging.
Om de negatieve effecten op een aantal deeltrajecten en aansluitende wegen zoveel mogelijk te voorkomen of te beperken, zijn onderzoeken uitgevoerd en worden wettelijke procedures doorlopen op grond van onder meer de Wet geluidhinder en de Wet luchtkwaliteit. Eén en ander wordt hierna per thema verder uitgewerkt.
In de initiatieffase van het project Regiotram is nagegaan of voor de aanleg van de beide tramlijnen een mer-plicht bestaat of een mer-beoordelingsplicht. In het destijds geldende Besluit milieueffectrapportage werd als activiteit, ten aanzien waarvan het maken van een milieueffectrapport (MER) verplicht is, genoemd: de aanleg of de wijziging of uitbreiding van een boven- of ondergrondse spoorweg, vrijliggende busbaan, zweefspoor of andere bijzondere constructie. Het Besluit milieueffectrapportage hanteerde (voor de aanleg) als drempel: een tracélengte van 5 kilometer of meer buiten de bebouwde kom in een gevoelig gebied of een bufferzone. Geconcludeerd werd dat het project Regiotram niet de in het Besluit milieueffectrapportage genoemde drempelwaarden overschreed en dat daarom niet de verplichting bestond een mer-procedure te volgen.
Een uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 15 oktober 2009 (zaak Commissie/Nederland, C-255/08) - en een in verband daarmee aangekondigde wijziging van het Besluit milieueffectrapportage - vormde voor de gemeente aanleiding om zich opnieuw te buigen over de vraag of voor het project Regiotram een MER noodzakelijk is. In deze uitspraak heeft het Hof bepaald dat Nederland de Europese mer-richtlijn4 op een onderdeel onjuist heeft geïmplementeerd. Volgens het Besluit milieueffectrapportage hoefde voor activiteiten die onder de drempel uit onderdeel D van de bijlage van het besluit vielen geen mer-beoordeling te worden uitgevoerd. Het Hof oordeelde dat Nederland in het Besluit milieueffectrapportage ten onrechte drempels heeft vastgesteld die alleen rekening houden met de omvang van projecten en niet met andere relevante criteria uit bijlage III de richtlijn (met name de kenmerken en de plaats van het project).
Inmiddels is op 1 april 2011 de wijziging van het Besluit milieueffectrapportage in werking getreden (Besluit van 21 februari 2011 tot wijziging van het Besluit milieueffectrapportage en het Besluit omgevingsrecht (reparatie en modernisering milieueffectrapportage)). Deze wijziging heeft tot gevolg dat de aanleg van tramrails niet langer behoort tot de categorieën van activiteiten waarvoor - bij overschrijding van de drempel - een mer-plicht bestaat. De aanleg van tramrails is thans, zoals uit categorie D 2.2 van onderdeel D van het gewijzigde Besluit milieueffectrapportage blijkt, mer-beoordelingsplichtig. De drempel voor deze activiteit is een tracélengte van 500 meter of meer op een afstand van 25 meter of meer van de grens van de voor tram- of spoorwegdoeleinden aangewezen bestemming, voor zover deze is gelegen in een gevoelig gebied. Deze drempelwaarde wordt door de aanleg van de Regiotram niet overschreden. Dit betekent dat de mer-beoordelingsprocedure niet hoeft te worden doorlopen. Wel zal het bevoegd gezag (de gemeenteraad) zich er nog van moeten vergewissen of de activiteit daadwerkelijk geen aanzienlijke milieugevolgen kan hebben, waarbij het in het bijzonder moet nagaan of sprake is van de omstandigheden als bedoeld in bijlage III van de richtlijn. Op grond van artikel 3:46 van de Algemene wet bestuursrecht dient het bevoegd gezag zijn keuze om géén mer-beoordeling te maken voor een activiteit die beneden de drempelwaarde valt, te motiveren in de overwegingen van het moederbesluit.
Met het oog hierop heeft het ingenieursbureau DHV een afwegingsnotitie opgesteld5 .
Hierin is de voorgenomen activiteit getoetst aan de selectiecriteria genoemd in bijlage III van de Europese richtlijn, te weten:
Dit leverde de volgende beoordeling op.
Kenmerken van het project
De fysieke ingreep van het project is zeer lokaal. Vooralsnog vindt er geen cumulatie plaats met andere projecten. Het gebruik van natuurlijke hulpbronnen en de productie van afvalstoffen is zeer beperkt. Er vindt als gevolg van de Regiotram geen extra verontreiniging plaats. Wel neemt de geluid- en trillingshinder toe. De kans op ongevallen met gevaarlijke stoffen wijzigt niet.
Plaats van het project
Het project wordt gerealiseerd in stedelijk gebied; met ongeveer 3.000 personen per vierkante kilometer heeft de gemeente Groningen een relatief hoge bevolkingsdichtheid. Binnen het projectgebied zijn geen gebieden gelegen met een bijzondere ecologische functie en het is onwaarschijnlijk dat de tramlijnen een effect zullen hebben op beschermde gebieden. Het bestaande grondgebruik wijzigt over het algemeen niet; de tramlijnen komen op of in de directe nabijheid van bestaande infrastructuur. Aangezien de Regiotram door de binnenstad van Groningen gaat, worden mogelijke archeologische en cultuurhistorische waardevolle gebieden en objecten verstoord of aangetast.
Kenmerken van het potentiële effect
De Regiotram zal op lokaal niveau negatieve gevolgen hebben, met name op het gebied van geluidhinder, trillingshinder en aantasting van cultuurhistorische en archeologische waardevolle gebieden en objecten.
Het bereik van de geluids- en trillingeffecten is zeer lokaal; vooral bij woningen direct gelegen aan de trambaan en aan wegen die, als gevolg van de trambaan, meer wegverkeer moeten verwerken, zal de geluidsbelasting toenemen. Ondanks dat er geluidreducerende maatregelen worden genomen, is de waarschijnlijkheid dat dit effect optreedt groot. De geluidstoename als gevolg van het voornemen varieert van 1 tot 3 dB. Daarbij is uitgegaan van het maximaal toepassen van geluidsmaatregelen op de tram en op de rails.
De effecten op cultuurhistorische en archeologische waarden doen zich voor langs en onder het gehele tracé. De kans op een negatief effect op archeologische waarden is groot. De mate waarin maatregelen worden getroffen om effecten te beperken, is bepalend voor de ernst van het effect op cultuurhistorische waarden.
Bovengenoemde effecten zijn blijvend van aard en niet omkeerbaar.
In het kader van de aanleg van de tram worden bomen gekapt. Slechts voor een beperkt deel kunnen bomen worden herplant. Er wordt gecompenseerd door het planten van nieuwe bomen. Het effect is dat er op en langs de tracés minder groen aanwezig is. Dit is een tijdelijk effect, aangezien gecompenseerd wordt.
Voor de overige (milieu-)aspecten (verkeer, verkeersveiligheid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, ecologie/flora en fauna, water, duurzaamheid) zijn geen nadelige gevolgen te verwachten.
Doordat een deel van de vervoersbewegingen met de auto of bus vervangen zal worden door vervoersbewegingen per tram, kan de luchtkwaliteit lokaal verbeteren. Er is echter op sommige plaatsen ook sprake van een toename van gemotoriseerd verkeer als gevolg van andere vervoersstromen. Er zal dus zeer lokaal een positief effect en zeer lokaal een negatief effect te verwachten zijn. Hoe dit effect per saldo uitpakt (neemt het aantal gehinderden toe of af), is nog lastig te zeggen. Desalniettemin verbetert de luchtkwaliteit ten opzichte van de huidige situatie.
De mogelijkheid die dit project biedt om delen van de riolering te moderniseren, kan als positief effect worden beschouwd.
In de volgende paragrafen zal dieper op de verschillende milieuaspecten worden ingegaan en op de maatregelen, die zullen worden genomen om negatieve milieueffecten te beperken.
Conclusie
Uit de uitgevoerde toetsing aan de in bijlage III van de Europese richtlijn genoemde selectiecriteria komt naar voren dat er ten aanzien van een aantal aspecten, met name geluid, trillingen, cultuurhistorie en archeologie, sprake is van negatieve gevolgen voor het milieu. Zoals uit de volgende paragrafen nog zal blijken kunnen de geluideffecten voor een belangrijk deel worden beperkt door maatregelen aan de bron of bij de ontvanger, zoals een stille tram, zeer stil asfalt en extra geluidsisolatie aan gevels van woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen. Trillingshinder blijkt door bronmaatregelen zodanig te kunnen worden gereduceerd, dat langs het hele tracé aan de normen wordt voldaan (verwezen wordt naar subparagraaf 4.6.4). Voorts kan de aantasting van cultuurhistorisch erfgoed worden beperkt door de Regiotram zo zorgvuldig mogelijk in te passen in de bestaande (historische) stad en randvoorwaarden te stellen met het oog op het veiligstellen van archeologische waarden (waarbij ten aanzien van belangrijke historische elementen, zoals de Herepoort, een afweging moet worden gemaakt in welke gevallen behoud in situ mogelijk is). De conclusie is dan ook dat geen sprake is van belangrijke nadelige milieugevolgen die aanleiding zouden moeten geven tot het opstellen van een milieueffectrapport.
Overigens is voor het opstellen van het voorlopig ontwerp en het bestemmingsplan al uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar de milieueffecten. Een MER biedt in dit stadium van de planvorming dus ook geen meerwaarde meer.
Een tramlijn brengt geluidsbelasting met zich mee, direct maar vooral ook indirect door een verandering in verkeersstromen en/of door wijzigingen in de afstand tussen bron en ontvanger. De gevolgen hiervan zijn in het kader van de voorbereiding van dit bestemmingsplan getoetst aan de Wet geluidhinder en aan het in de Wet ruimtelijke ordening verankerde criterium 'een goede ruimtelijke ordening'. Hierbij is tramlawaai beschouwd als wegverkeerslawaai.
De aanleg van de tramlijn leidt tot fysieke wijzigingen van wegen, waardoor de geluidsbelasting van een deel van de woningen langs het tracé met 2 dB of meer toeneemt. Dit betekent dat hier sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder6. Deze wet schrijft bij een reconstructie van een weg voor, dat de geluidsbelasting van de gevel van nabijgelegen woningen (en andere geluidsgevoelige gebouwen, zoals onderwijsgebouwen) in principe niet mag toenemen7. Heeft de reconstructie een hogere geluidsbelasting tot gevolg dan wettelijk is toegestaan, dan dienen maatregelen te worden getroffen die de geluidhinder beperken, hetzij aan de bron, hetzij in het overdrachtsgebied (zoals geluidabsorberend asfalt of geluidschermen). Wanneer dergelijke maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn, dan wel overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard, kan volgens de Wet geluidhinder een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van de gevel wordt vastgesteld. Zonodig moeten hierbij de gevels van extra geluidwering worden voorzien, om te waarborgen dat de geluidsbelasting binnende woning bij gesloten ramen niet meer dan 33 dB bedraagt.
Woningen langs het tramtracé die reeds op 1 maart 1986 een te hoge geluidsbelasting ondervonden (meer dan 60 dB(A)) komen in aanmerking voor sanering. Voor deze woningen stelt de gemeente een saneringsprogramma vast, dat wordt ingediend bij de minister van Infrastructuur en Milieu. Deze neemt vervolgens een besluit over het vaststellen van de hogere waarden en de eventueel aan deze woningen te treffen geluidwerende maatregelen.
De Wet geluidhinder is niet van toepassing op wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km per uur geldt. Uit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening is het echter wel noodzakelijk om de akoestische gevolgen van de Regiotram voor woningen binnen een 30 kilometerzone te onderzoeken teneinde te kunnen vaststellen of een goed woon- en leefklimaat is verzekerd.
Onderzoek
Voor het bestemmingsplan Regiotram is uitvoerig en gedetailleerd akoestisch onderzoek uitgevoerd. Hiervoor wordt verwezen naar het onderzoeksrapport van het Noordelijk Akoestisch Adviesbureau (NAA)8. Hierbij zijn niet alleen de wegen langs het tramtracé en aansluitende wegen onderzocht, maar ook wegen die in een ruim gekozen invloedsgebied liggen. Door deze aanpak zijn alle wegen in het onderzoek meegenomen waar mogelijk sprake zou kunnen zijn van een toename van wegverkeerslawaai.
Aan het akoestisch rapport van NAA liggen twee eerdere onderzoeken naar de geluidhinder door de Regiotram ten grondslag van de ingenieursbureau's DGMR en DHV9. Deze bureaus hebben op basis van de beschikbare onderzoeks- en meetgegevens in combinatie met kennis van experts een betrouwbare en realistische inschatting gemaakt van de geluidsemissie van de Regiotram en trambaan. Hierbij is ook rekening gehouden met de technische mogelijkheden om de geluidsemissie in de nabije toekomst te beperken ten opzichte van vergelijkbaar materieel waaraan in het verleden geluidmetingen zijn uitgevoerd. Aldus zijn door DGMR en DHV emissiekengetallen vastgelegd waarmee in het verdere akoestische onderzoek (door NAA) is gerekend. Dit betekent dat voor de Regiotram kengetallen voor de geluidsemissie zijn gehanteerd, die uitgaan van bewezen technische mogelijkheden om de tram(baan) stiller te maken en die in de praktijk met zekerheid haalbaar zijn. Dit houdt in concreto in, dat er voor de Regiotram is gerekend met een geluidsemissie die 4 dB lager is dan waarvan DGMR eerder in zijn worst-case benadering was uitgegaan. Door het definitieve akoestische onderzoek van NAA en de besluitvorming in het kader van de Wet geluidhinder te baseren op dit bijgestelde emissiekengetal voor de Regiotram wordt gewaarborgd, dat woningen enerzijds niet aan onnodig tramlawaai worden blootgesteld en anderzijds dat de werkelijke geluidsbelasting vanwege de Regiotram in de praktijk in ieder geval niet hoger zal zijn dan waarvan nu wordt uitgegaan.
In dit verband is tevens het volgende van belang. De aanleg en exploitatie van de Regiotram zullen worden aanbesteed. Voor de aanbestedingsprocedure zal een gedetailleerd Programma van Eisen worden opgesteld. Hierin zullen tevens eisen worden opgenomen met betrekking tot het aspect bronvermogen/geluidsemissie. Deze eisen zullen zodanig worden geformuleerd dat de toekomstige Regiotram in ieder geval zal voldoen aan de uitgangspunten en brongegevens waarop het akoestisch onderzoek van NAA is gebaseerd. Niet uitgesloten is, dat het lawaai van de tram(baan) in de praktijk nog verder kan worden beperkt. Dit is echter afhankelijk van de technische ontwikkelingen en de mogelijkheden die potentiële marktpartijen zien om op dit punt verdere verbeteringen te realiseren binnen het totale ontwerp van de Regiotram en trambaan. Deze potentiële geluidwinst is echter geenszins zeker. Daarom is de gemeente uitgegaan van een expert judgement op basis van de kennis en ervaring van nu. Voor de onderbouwing van het gekozen bronvermogen van de Regiotram en rails wordt verwezen naar de rapporten van DGMR en DHV.
Beschrijving van de effecten en maatregelen
Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen drie categorieën van woningen en wordt apart ingegaan op enkele specifieke onderwerpen:
Ad 1. Reconstructiewoningen
Voor de wegen langs de tracédelen I en II is onderzoek uitgevoerd naar de (toename van de) geluidsbelasting vanwege wegverkeerslawaai (inclusief tramlawaai) en naar eventuele maatregelen om dit te beperken. Hierbij is allereerst de toekomstige geluidsbelasting berekend, die zal optreden als het plan wordt uitgevoerd (dat wil zeggen de Regiotram in gebruik wordt genomen) zonder het treffen van extra c.q. specifieke geluidsbeperkende maatregelen. Vervolgens is voor alle woningen aan 50 km- wegen waarvan de gevelbelasting toeneemt met 1,5 dB of meer en die vallen onder het regime reconstructies van de Wet geluihinder onderzoek gedaan naar maatregelen om de (toename van de) geluidsbelasting zoveel mogelijk te beperken. Op basis hiervan heeft de gemeente besloten om wegen langs het tramtracé waar dat zinvol en mogelijk is te voorzien van zeer stil asfalt. Dit type asfalt levert een reductie op van gemiddeld 4,5 dB ten opzichte van standaard asfalt. Hieronder wordt nader op deze maatregelen ingegaan.
Mede op basis van het akoestisch onderzoek is de gemeente van oordeel dat verdergaande maatregelen om de geluidsbelasting te beperken onvoldoende doeltreffend zijn en/of overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, landschappelijke, verkeerskundige of financiële aard. Zo is het toepassen van raildemping technisch niet mogelijk of niet doeltreffend, zijn schermen langs (de vrij liggende delen van) de trambaan ongewenst vanuit stedenbouwkundig oogpunt, is stil asfalt niet mogelijk op plaatsen met wringend verkeer en verdraagt het verlagen van de maximumsnelheid en/of het treffen van verkeersbeperkende maatregelen zich niet met de functie van de betrokken wegen en de dienstregeling van de tram.
Dankzij de toepassing van zeer stil asfalt zal de geluidsbelasting van veel geluidsgevoelige gebouwen minder toenemen of per saldo lager worden. Maar hiermee kan niet bij alle woningen en onderwijsgebouwen langs het tramtracé worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder. Dit is het geval bij in totaal 65 woningen aan de Zonnelaan, Eikenlaan, Kastanjelaan, Noorderstationsstraat/Bedumerweg en het Boterdiep, alsook bij enkele gevels van onderwijsgebouwen van de Rijksuniversiteit nabij de Zernikelaan, van het Kamerlingh Onnes- en van het Gomaruscollege. Voor deze woningen en onderwijsgebouwen heeft de gemeente met toepassing van de Wet geluidhinder hogere waarden vastgesteld voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting. Indien dit nodig is worden aan de woningen door de gemeente geluidwerende voorzieningen getroffen om te waarborgen dat de geluidsbelasting binnen de woning bij gesloten ramen na de reconstructie niet meer dan 33 dB bedraagt. Met het oog hierop zal de gemeente na de vaststelling van de hogere waarden een akoestisch en bouwtechnisch onderzoek het uitvoeren, waarbij zal worden nagegaan wat de isolatiewaarde van de woningen is en of met het oog daarop eventueel extra geluidsisolatie noodzakelijk is om de wettelijk voorgeschreven binnenwaarde niet te overschrijden. De kosten van de geluidwerende voorzieningen komen voor rekening van de gemeente. Voor gedetailleerde informatie over de hogere waarden wordt verwezen naar het akoestisch onderzoek van NAA en de hogere waarden-besluiten.
Ad 2. Saneringswoningen
Voor de woningen die vallen onder de saneringsregeling van de Wet geluidhinder heeft de gemeente een saneringsprogramma opgesteld en ingediend bij de minister van Infrastructuur en Milieu. Op basis van dit programma heeft de minister voor deze woningen een besluit genomen over het vaststellen van hogere waarden en over het aanbrengen van eventuele extra gevelisolatie. De kosten van de saneringsmaatregelen worden gedeeld door Rijk en gemeente. Het saneringsprogramma heeft betrekking op 85 woningen, te weten 30 woningen aan de Noorderstationsstraat, 24 woningen aan de Nieuwe Ebbingestraat, 28 woningen aan de Korreweg en 3 woningen aan het Boterdiep. Op grond van de Wet geluidhinder stelt de minister zonodig financiële middelen beschikbaar voor eventuele extra gevelisolatie om in deze woningen een akoestisch binnenklimaat van 43 dB te waarborgen.
In het kader van een goede ruimtelijke ordening heeft de gemeente Groningen besloten om bij een deel van de saneringswoningen de strengere binnenwaarde van 33 dB te hanteren, die geldt voor reconstructiewoningen. Bij een groot deel van de saneringswoningen aan de Noorderstationsstraat is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder en zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met Regiotram toenemen met 1 of 2 dB. Als deze woningen niet op de saneringslijst zouden hebben gestaan, dan zou de gemeente voor deze woningen een hogere waarde hebben vastgesteld voor de maximaal toelaatbare geluidsbelasting van de gevel. In dat geval zouden deze woningen zonodig in aanmerking zijn gekomen voor extra geluidsisolatie om een binnenwaarde van 33 dB te waarborgen. Daarom acht de gemeente het redelijk voor het akoestisch binnenklimaat van deze woningen dezelfde normstelling aan te houden als voor reconstructiewoningen. Een en ander is per woning/gevel uitgewerkt in het saneringsprogramma10 . De extra kosten om deze woningen een zodanige geluidsisolatie te geven, dat de geluidsbelasting binnen de woning bij gesloten ramen niet meer bedraagt dan 33 dB, komen voor rekening van het project Regiotram.
Bij de overige saneringswoningen zal de geluidsbelasting in de toekomstige situatie niet toenemen of zelfs afnemen. Als deze woningen niet op de saneringslijst zouden hebben gestaan, dan zouden deze woningen niet in aanmerking zijn gekomen voor geluidbeperkende maatregelen zoals extra gevelisolatie. Dankzij hun status als saneringswoning komen deze woningen nu zonodig wel in aanmerking voor extra gevelisolatie om een akoestisch binnenklimaat van 43 dB te waarborgen. Bovendien komen deze woningen nu eerder, dan normaal gesproken het geval zou zijn geweest, voor eventuele extra gevelisolatie in aanmerking, omdat deze maatregel gekoppeld is aan de realisatie van de trambaan.
Ad 3. Woningen aan 30-km wegen
Door de komst van de tramlijn zal ook de geluidsbelasting van een aantal woningen, gelegen aan wegen binnen de diepenring, waarvoor een maximum-snelheid van 30 km per uur geldt, toenemen. Op deze woningen is de Wet geluidhinder niet van toepassing (zie subsubparagraaf 4.6.3.2). Op grond van het in de Wet ruimtelijke ordening gehanteerde criterium 'een goede ruimtelijke ordening' dient echter wel een aanvaardbaar akoestisch klimaat te worden gegarandeerd. Hiernaar is onderzoek gedaan.
In verband met de aanleg van de tramlijn zal de Herebrug worden afgesloten voor het autoverkeer. Hierdoor zal de verkeersafwikkeling in het gebied tussen het Gedempte Zuiderdiep en het Verbindingskanaal wijzigen. Om te voorkomen dat de verkeersintensiteit in Binnenstad-Zuid nabij de parkeergarages Museum Centrum en Bios sterk zal toenemen (en daarmee de geluidsbelasting) heeft de gemeente ervoor gekozen om de rijrichting vanuit de parkeergarage Museum Centrum om te draaien. Hierdoor kan het uitgaande verkeer direct via de Kleine Raamstraat en het Gedempte Zuiderdiep het gebied Binnenstad-Zuid verlaten. Om dit mogelijk te maken, zal er een herinrichting plaatsvinden van de Kleine Raamstraat ter hoogte van de uitgang van de parkeergarage. Om alle straten in het gebied bereikbaar te houden, zal ook de rijrichting op de Coehoornsingel en in de Ruiterstraat worden gewijzigd. Door deze verkeerskundige maatregelen zal de verkeersafwikkeling efficiënter worden en een verkeerstoename in dit gebied zo beperkt mogelijk kunnen blijven. Ondanks deze maatregelen komt de geluidsbelasting bij een aantal woningen aan de Kleine Raamstraat, de Ruiterstraat, de Herepoortmolendrift, het Gedempte Zuiderdiep, de Herestraat en de Heresingel uit boven de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Bronmaatregelen zijn, zoals uit het akoestisch onderzoek blijkt, onvoldoende doeltreffend dan wel ontmoeten overwegende bezwaren van stedenbouwkundige aard.
Hoewel op deze woningen niet de Wet geluidhinder van toepassing is, is besloten deze woningen dezelfde bescherming te geven als woningen die wel onder deze wet vallen. Het gaat hier om in totaal 167 woningen. Bij deze woningen is globaal onderzocht of er extra gevelisolatie nodig is. Later zal met het oog hierop per woning nog nader bouwkundig onderzoek worden uitgevoerd. Indien daaruit blijkt dat dit noodzakelijk is, zullen deze woningen worden voorzien van extra geluidsisolatie van de gevel om te waarborgen dat de geluidsbelasting in de woning (bij gesloten ramen) niet meer bedraagt dan 33 dB.
Ad 4. Specifieke vormen van geluidhinder in verband met (de aanleg) van de tramlijn
Zoals gezegd gaat het in de Wet geluidhinder om de gemiddelde geluidbelasting vanwege het wegverkeer (inclusief tramlawaai) over een jaar. Mede daarom wordt hieronder apart ingegaan op enkele specifieke vormen van (verkeers)lawaai die niet worden gereguleerd in de Wet geluidhinder, maar wel hinder kunnen veroorzaken.
Booggeluid
In bepaalde omstandigheden kan een tram bij het nemen van een bocht zogenaamd booggeluid veroorzaken. Deze vorm van geluidhinder kan worden voorkomen door goed onderhoud aan de trambaan, met name door het tijdig smeren en slijpen van de tramrails. Mede om deze reden wordt booglawaai niet meegenomen in de akoestische berekeningen. In het Programma van Eisen voor de tram zal worden vastgelegd, dat er maatregelen moeten worden genomen om booglawaai zoveel mogelijk te voorkomen.
Verkeerslawaai in de nachtperiode (van 23.00 – 07.00 uur)
Volgens het akoestisch onderzoek is de geluidsbelasting in de nachtperiode vrijwel nergens hoger dan 60 dB (zonder aftrek van 5 dB). Alleen bij enkele woningen aan het Boterdiep komt deze waarde uit op 61 dB. De hoogste belastingen doen zich voor bij woningen die reeds in aanmerking komen voor extra geluidsisolatie. Deze wordt gebaseerd op de cumulatieve geluidsbelasting die aanzienlijk hoger is dan de gemiddelde geluidsbelasting in de nachtperiode. De extra geluidsisolatie zorgt er voor, dat de kans op slaapverstoring kleiner wordt.
Bouwlawaai bij de aanleg van de tramlijn
Deze vorm van geluidhinder kan zich tijdelijk voordoen tijdens de werkzaamheden om de trambaan aan te leggen. Burgemeester en wethouders hebben op 31 mei 2011 de 'Beleidsregels bouwhinder; instructie over hinder door bouw- en sloopwerkzaamheden in Groningen' vastgesteld. Deze is mede gebaseerd op de 'Circulaire bouwlawaai 2010' van de minister van Infrastructuur en Milieu. Deze beleidsnotitie zal in acht worden genomen bij de werkzaamheden voor de aanleg van de trambaan. In bepaalde situaties kan worden afgeweken van het in de beleidsnotitie vastgelegde hinderbeleid. In dat geval kan de gemeente regels stellen op basis van een bestuurlijke afweging tussen het belang van een efficiënte uitvoering van specifieke werkzaamheden en het zoveel mogelijk voorkomen van hinder.
Een tramlijn brengt geluidsbelasting met zich mee, direct maar vooral ook indirect door een verandering in verkeersstromen en/of door wijzigingen in de afstand tussen bron en ontvanger. Om een toename van de geluidsbelasting zo veel mogelijk te voorkomen of te beperken, zullen maatregelen worden getroffen, zoals het toepassen van zeer stil asfalt en stille klinkers. Deze maatregelen zijn echter niet overal toereikend om een hogere geluidsbelasting te voorkomen. Daarom zijn voor 65 woningen en voor een aantal gevels van drie onderwijsinstellingen langs het tramtracé hogere waarden vastgesteld voor de maximaal toelaatbare geluidsbelasting op de buitengevel.
De Wet geluidhinder is niet van toepassing op woningen langs 30-km wegen. Uit oogpunt van een goede ruimtelijke ordening biedt de gemeente deze woningen echter dezelfde bescherming als de Wet geluidhinder in een vergelijkbare situatie zou doen. Vanwege de tramlijn en/of wijzigingen in verkeersstromen zal de geluidsbelasting bij 167 woningen aan 30-km wegen toenemen (boven de voorkeurswaarde van 48 dB).
Een hogere geluidsbelasting op de buitengevel mag niet ten koste gaan van het akoestisch leefklimaat in de woning. Daarom zullen de gevels van de woningen en onderwijsgebouwen, waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld, indien nodig en gewenst worden voorzien van extra geluidsisolatie aan de gevel om een goed akoestisch binnenklimaat te waarborgen. Hetzelfde geldt voor woningen langs 30-km wegen waarbij sprake is van een toename van de geluidsbelasting tot een waarde boven 48 dB. Deze gevelmaatregelen verlagen tevens de kans op geluidhinder en/of slaapverstoring door een hoge geluidsbelasting in de nachtperiode. In het Programma van Eisen voor de tram zal worden vastgelegd, dat er maatregelen moeten worden genomen om booglawaai zoveel mogelijk te voorkomen en dat bij de aanleg van trambaan de 'Beleidsregels bouwhinder; instructie over hinder door bouw- en sloopwerkzaamheden in Groningen' in acht moet worden genomen.
Het rijden van een tram over een spoor veroorzaakt naast geluid ook trillingen, die worden afgegeven aan de omgeving. De trillingsopwekking ontstaat door de interactie tussen de wielen en spoorstaven. De mate waarin dit zich voordoet, hangt vooral af van ruwheid van de spoorstaaf. Daarnaast veroorzaken ook railonderbrekingen zoals wissels en expansievoegen sterke stootvormige trillingen.
Een zuivere rondheid van wielen en een lage ruwheid van wiel en spoorstaaf minimaliseren de trillingsopwekking. Maar door het remmen en door vervuiling verslechteren beide loopvlakken in de loop van de tijd met als gevolg dat de trillingsopwekking kan toenemen. Daarom is het van belang om periodiek en adequaat onderhoud uit te voeren.
Naast de rond- en vlakheid zijn ook de rijsnelheid, de massa van de tram en de afvering van de draaistellen van invloed op de trillingsopwekking. De opgewekte trillingen worden via de spoorbovenbouw aan de bodem doorgegeven. De mate van trillingsafstraling is afhankelijk van de demping door de spoorconstructie. Via de bodemlagen kunnen de trillingen worden overgedragen aan woningen en andere gebouwen. Bewoners kunnen de trillingen ervaren via de vloeren en wanden van een gebouw.
Er bestaat tot op heden geen wetgeving voor het voorkómen of beperken van hinder of schade door trillingen. Wel zijn er - in de jurisprudentie van de Raad van State aanvaarde - richtlijnen, waaraan trillingshinder kan worden getoetst. Dit zijn de 'Meet- en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen' van de Stichting Bouwresearch Rotterdam (SBR). In deze SBR-richtlijn staan richtwaarden ter voorkoming van schade aan gebouwen (deel A), van hinder voor personen in gebouwen (deel B) en van hinder voor trillingsgevoelige apparatuur (deel C). In deel B staan richtwaarden voor de maximale trillingssterkte Vmax en voor de langtijdgemiddelde trillingssterkte Vper. In de SBR-richtlijn wordt onderscheid gemaakt tussen nieuwe en bestaande situaties en ook tussen verschillende trillingsbronnen. Naast de sterkte en de frequentie van de trillingen is voor de mate van hinder van belang de duur dat de trillingen aanhouden, het aantal malen per dag dat trillingen optreden en de verdeling ervan over het etmaal. Zoals gezegd bevat de SBR-richtlijn richtwaarden en geen harde grenswaarden. Maar aangenomen mag worden dat er geen hinder optreedt in situaties waarbij voldaan wordt aan de richtwaarden. Voor dit bestemmingsplan is uitgegaan van het stand-still principe. Dit houdt in dat het trillingsniveau veroorzaakt door de Regiotram, op plaatsen waar (gelede) bussen rijden, tenminste gelijk blijft en waar mogelijk zal verbeteren. Op andere plaatsen zal worden voldaan aan de richtwaarden van de SBR-richtlijn (deel B).
Er is onderzoek11 uitgevoerd naar de te verwachten trillingssterkte in woningen en andere gebouwen langs het tramtracé en binnen het invloedsgebied. Daarbij zijn niet alleen de trillingen als gevolg van trampassages maar ook die van het wegverkeer onderzocht. In dit onderzoek zijn de trillingsniveaus bepaald bij een standaard baanconstructie (groefrail in beton) en bij twee constructies die het trillingsniveau dempen (floating slab en embedded rail). Dit uitgaande van een representatieve en goede onderhoudstoestand.
Trillinghinder
Uit het onderzoek is gebleken dat er langs delen van het tracé kans is op trillingshinder bij trampassages. Dit wordt veroorzaakt door een combinatie van de rijsnelheid en de korte afstand tussen het spoor en gebouwen. Het gaat hierbij om het tracé vanaf het Hereplein tot halverwege de Noorderstationsstraat met uitzondering van het Zuiderdiep en de Grote Markt. Langs dit tracé van circa 1.700 meter bestaat de kans dat niet aan de richtwaarden uit de SBR-richtlijn of het stand-still principe wordt voldaan. Op het Gedempte Zuiderdiep en de Grote Markt en ook langs het traject Noorderstation-Zernike worden de richtwaarden of het stand-still principe wel nageleefd.
Maatregelen
Er zijn verschillende mogelijkheden om de mate van trillingen te verminderen en hinder te voorkomen. Een maatregel die vooral soelaas biedt is het toepassen van een zogenaamde floating slab-constructie. Hierbij wordt de spoorstaaf met ondersteuningspunten gemonteerd op een betonplaat die wordt afgeveerd op een betonnen onderconstructie. Uit het onderzoek blijkt, dat deze floating slab-constructie op het genoemde tracé van circa 1.700 meter een zodanige reductie geeft van de trillingsniveaus, dat het mogelijk is om langs het gehele tramtracé te voldoen aan de SBR-richtwaarden voor nieuwe situaties of het stand-still principe, mits de tram in het Kurkstraatje een lage snelheid aanhoudt. De floating slab-constructie geeft overigens wel een toename van de geluidbelasting met 2 à 3 dB(A). Hiermee is in het akoestisch onderzoek rekening gehouden.
Verstoring van trillingsgevoelige meetapparatuur
In gebouwen op het Zernike Science Park langs het tramtracé staat apparatuur die gevoelig kan zijn voor trillingen. Om deze reden is een nulmeting trillingen uitgevoerd zodat duidelijk is welke trillingsintensiteit er in de huidige situatie optreedt door (gelede) bussen.
Uit het onderzoek komt naar voren dat met de aanleg van de tram het trillingsniveau niet groter zal zijn dan het huidige niveau. Het trillingsniveau zal met de komst van de tram met circa 60% worden teruggebracht. Op de meest gevoelige locatie (kamer - 130) zullen de waarden op de X, Y en Z-as niet boven de respectievelijk 3, 6 en 20 um/s uitkomen. Dit komt overeen met de SBR-richtlijn deel C (BBN klasse B). Verwezen wordt naar het rapport 'Nulmeting Trillingen Zernike' van adviesbureau Peutz b.v., d.d. 4 april 2012. Op basis van bovengenoemde uitgangspunten zijn met de universititeit afspraken gemaakt. Deze zijn vastgelegd in een brief van het college van burgemeester en wethouders aan het College van Bestuur van de Rijksuniversiteit Groningen van 17 april 2012, kenmerk RO12.3034306.
Trillingshinder door zwaar wegverkeer
Langs sommige wegen in de stad ervaren bewoners soms ook nu al trillingen als gevolg van passerend zwaar verkeer zoals (optrekkende) bussen en vrachtwagens. Daarnaast geven oneffenheden in de weg, zoals verkeersdrempels maar soms ook klinkers, randen en putdeksels, bij passages van zwaar verkeer pulsvormige trillingen in de bodem die voelbaar kunnen zijn in nabijgelegen woningen en gebouwen. Uit het onderzoek is gebleken dat de wijzigingen in verkeerstromen en wegprofielen geen significant effect hebben op de mate van trillinghinder door het zwaar wegverkeer.
Schade aan gebouwen
Uit het onderzoek is gebleken dat de kans op schade door trillingen verwaarloosbaar is, ook voor in relatief slechte staat verkerende of historische bebouwing. Overigens veroorzaken trillingen veel eerder hinder dan schade aan gebouwen. Als trillingshinder wordt voorkómen, zal er dus zeker geen schade aan gebouwen kunnen ontstaan.
Om trillingshinder door de Regiotram te voorkomen, zullen de volgende maatregelen worden getroffen:
Met het nemen van deze maatregelen vormt het aspect trillingen geen belemmering voor het vaststellen van dit bestemmingsplan.
Het gemotoriseerde wegverkeer is veruit de grootste bron van luchtverontreiniging in de gemeente Groningen. Door uitlaatgassen komen langs drukke wegen in de stad verhoogde concentraties van luchtverontreiniging voor. Vooral dieselvoertuigen zonder adequaat roetfilter en brommers/scooters met een tweetakt motor veroorzaken hoge emissies.
Een elektrisch aangedreven tram stoot geen uitlaatgassen uit. In algemene zin zal de tram dus een bijdrage leveren aan een verbetering van de luchtkwaliteit naarmate meer reizigers gebruik gaan maken van dit nieuwe vervoermiddel in plaats van de auto, bus, brommer of scooter.
De komst van de Regiotram heeft invloed op de verkeersstromen en op de ligging van rijstroken ten opzichte van woningen en daarmee ook op de luchtkwaliteit. Op sommige trajecten zal de tramlijn leiden tot minder autoverkeer en daarmee tot een verbetering van de luchtkwaliteit. Op andere plaatsen zal de luchtkwaliteit iets kunnen verslechteren ten opzichte van de autonome situatie. Dit is het geval op routes waar straks meer autoverkeer langs komt en/of in situaties waarbij autorijstroken dichter bij woningen komen te liggen.
De Wet luchtkwaliteit12 geeft het kwaliteitsniveau aan waaraan de buitenlucht moet voldoen om ongewenste effecten van luchtverontreiniging op de gezondheid van mensen te voorkomen. In deze wet zijn luchtkwaliteitsnormen vastgelegd voor onder meer stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). De Wet luchtkwaliteit schrijft voor, dat bij ruimtelijke en verkeersplannen onderzoek moet worden gedaan naar de effecten op de luchtkwaliteit. Hierbij moeten de huidige en toekomstige concentraties van luchtverontreinigende stoffen in het plangebied worden getoetst aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (RBL) is vastgelegd hoe het luchtkwaliteitsonderzoek moet worden uitgevoerd.
Het bureau DGMR heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke gevolgen van de tramlijn voor de lokale luchtkwaliteit13. Dit onderzoek is uitgevoerd conform de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007.
Hierbij is de aanleg van de tramlijn zekerheidshalve aangemerkt als een project dat in betekende mate (IBM) bijdraagt aan de lokale luchtkwaliteit. Een IBM-project kan tot gevolg hebben dat de lokale luchtkwaliteit significant verslechtert ten opzichte van de autonome situatie. De RBL 2007 schrijft voor dat dit soort projecten uitvoerig en gedetailleerd moeten worden onderzocht. Door de tramlijn aan te merken als een IBM-project zijn de gevolgen van de tramlijn voor de lokale luchtkwaliteit nauwkeurig in beeld gebracht.
Door een verkeerstoename zal de luchtkwaliteit op de Emmasingel, het Emmaviaduct en het Zuiderpark verslechteren ten opzichte van de autonome situatie, maar wel binnen de norm blijven. Op de overige wegen langs of in het invloedsgebied van het tramtracé zal de luchtkwaliteit relatief weinig veranderen.
Voor fijn stof (PM10) geldt, dat de concentraties in het gehele plangebied in alle onderzochte jaren ruimschoots onder de normen blijven.
Voor stikstofdioxide (NO2) is het beeld minder uitgesproken. In de huidige situatie (2010) en in de situatie 2012 met autonome groei wordt voldaan aan de tijdelijk verhoogde grenswaarde voor NO2 van 60 mg/m3. De hoogste concentratie van NO2 doet zich (in 2010) voor op de Emmasingel en de Stationsweg en bedraagt 49 mg/m3.
In het planjaar 2015 met Regiotram wordt overal voldaan aan de reguliere grenswaarde van 40 mg/m3voor NO2. In dat jaar doet de hoogste concentratie van 38 mg/m3 NO2 zich voor op de Emmasingel.
Ook in 2020 wordt (zowel in de autonome situatie als in de situatie met Regiotram) voldaan aan de grenswaarde van 40 mg/m3 voor NO2. In dat jaar is de hoogste concentratie 32 mg/m3, die zich opnieuw voordoet op de Emmasingel en de Stationsweg.
Naast het wegverkeer kan ook de tram zelf een kleine bijdrage leveren aan de luchtverontreiniging. De tram maakt gebruik van stroomafnemers die via koperen bovenleidingen stroom aftappen. Hierbij treedt tijdens het rijden enige slijtage op, zowel bij de bovenleidingen als bij de sleepstukken van de stroomafnemers. Het effect van deze slijtage op de emissies en concentraties van koper en fijn stof zijn meegenomen in het onderzoek. Hieruit blijkt, dat deze emissie nagenoeg verwaarloosbaar zijn.
De aanleg van de tramlijn zal niet leiden tot een overschrijding van wettelijke luchtkwaliteitsnormen.
De tram brengt enkele bedrijfsmatige activiteiten met zich mee, die vanwege hun aard en omvang moeten worden beoordeeld in relatie tot de Wet milieubeheer. Dit betreft de onderstations (transformatorengebouwen) en de tramremise voor de stalling en werkzaamheden zoals het onderhoud, repareren en schoonmaken van trams.
De tramremise is gepland op het bedrijvendeel van het Zernikecomplex, op een perceel in de hoek van de Zernikelaan en het Zernikepark. Deze functie is op de beoogde locatie volgens het geldende bestemmingsplan 'Zernike 2006' toegestaan.
De onderstations zorgen voor de elektrische voeding van de bovenleiding. De voedingskabels naar het station hebben een capaciteit van 10 kVA. De spanning op de bovenleiding bedraagt circa 750 Volt. Voor de tramlijn zijn minimaal twee voedingspunten nodig met een opstelvermogen van circa 1 MVA per station. De beoogde locaties liggen op het Zernikecomplex en nabij het Boterdiep. De onderstations zullen worden uitgevoerd als een gesloten gebouw, waarin zich de transformatoren bevinden. De oppervlakte bedraagt circa 5 x 10 meter.
Tramremise
Bedrijfsmatige activiteiten kunnen invloed hebben op de leefomgeving, bijvoorbeeld vanwege de geluidsproductie. Om overmatige hinder te voorkomen, kan het nodig zijn om voldoende afstand aan te houden tussen een geluidsbron en een geluidgevoelige bestemming. De VNG-brochure 'Bedrijven en milieuzonering' geeft hiervoor een handreiking. Daarnaast kunnen ook bron- en isolerende maatregelen worden toegepast om nadelige milieugevolgen te voorkomen of te beperken.
De tramremise is een inrichting als bedoeld in de Wet milieubeheer. Volgens artikel 2.1, lid 1, van het Besluit omgevingsrecht is hiervoor een omgevingsvergunning vereist14.
Transformatorengebouw
Transformatorstations, met niet in een gesloten gebouw ondergebrachte transformatoren, met een maximaal gelijktijdig in te schakelen elektrisch vermogen van 200 MVA of meer vallen eveneens onder de Wet milieubeheer.
Tramremise en onderhoudswerkplaats
Het bestemmingsplan 'Zernike 2006' biedt expliciet ruimte aan een tramremise met werkplaats. Hierbij heeft reeds een ruimtelijke afweging plaatsgevonden van het milieueffect op de directe omgeving. Volgens de Staat van bedrijfsactiviteiten, behorend bij de VNG-brochure 'Bedrijven en Milieuzonering' vallen bus-, tram- en metrostations en -remises onder milieucategorie 3.2, met als grootste afstand (voor geluid): 100 meter. Het gebied waarin de tramremise is voorzien, is bestemd voor bedrijven in deze categorie en lager. Er liggen binnen een straal van 190 meter geen geluidgevoelige bestemmingen. Een toets aan de Wet milieubeheer levert op voorhand geen overwegende bezwaren op tegen de tramremise. Aan de omgevingsvergunning zullen voorschriften worden verbonden, waarmee eventuele nadelige gevolgen voor het milieu in voldoende mate worden voorkomen of beperkt.
Transformatorgebouwen (onderstations)
Transformatoren kunnen geluid produceren vanwege het verschijnsel dat de magneetkern krimpt en uitzet met de grootte van het magnetisch veld (magnetostrictie). De optredende trilling veroorzaakt een bromgeluid (100 Hz) dat vaak rond een transformator hoorbaar is. Alleen grote transformatoren met een elektrisch vermogen van meer dan 200 MVA die in de open lucht worden opgesteld, kunnen een aanmerkelijke geluidsbelasting veroorzaken (vandaar dat alleen deze grote installaties onder de Wet milieubeheer vallen). In dit bestemmingsplan gaat het echter om een transformator met een elektrisch vermogen van circa 1 MVA, die in een gesloten gebouw zal worden opgesteld. De VNG-brochure 'Bedrijven en milieuzonering' geeft een richtafstand van 10 meter voor transformatorgebouwen t/m 1 MVA en 30 meter voor transformatorgebouwen t/m 10 MVA gerekend van de inrichtinggrens tot een gevoelig object. Door middel van geluidsisolatie, het aanbrengen van dempingsmateriaal aan binnenwanden en geluiddempende ventilatieopeningen kan de geluidsbelasting op de omgeving worden verminderd. Als deze maatregelen voldoende soelaas bieden, kan een kortere afstand tot een gevoelig object worden aangehouden.
De vestiging van de tramremise past binnen het geldende bestemmingsplan 'Zernike 2006'.
Zonodig zullen maatregelen worden getroffen om te waarborgen dat de tramremise voldoet aan de milieueisen.
Om geluidhinder door onderstations te voorkomen, zullen maatregelen worden getroffen en/of een richtafstand van 10 meter tot een gevoelig object worden aangehouden. De leefmilieukwaliteit is hiermee voldoende gewaarborgd.
Het plangebied is gedeeltelijk gelegen in de binnenstad van Groningen. De aanwezigheid van bodemverontreiniging in stedelijke gebieden is een gegeven. Enerzijds is er sprake van een diffuse verontreiniging die niet te relateren is aan specifieke activiteiten. Anderzijds zijn er verontreinigingen aanwezig die verband houden met de activiteiten die in het verleden hebben plaatsgevonden. Voor het aanleggen van de voorzieningen voor de tram en de onderstations moeten graafwerkzaamheden uitgevoerd worden, waarbij grond vrijkomt. Afhankelijk van de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem wordt bepaald hoe met de vrijkomende grond omgegaan moet worden.
Ten aanzien van het aspect bodem moet rekening gehouden worden met de Wet bodembescherming (bronverontreiniging), het Besluit bodemkwaliteit (diffuse bodemverontreiniging) en de 'Nota Bodembeheer: Beleidsregels voor de toepassing van grond en baggerspecie op landbodem'. Laatstgenoemde nota stelt regels voor het afvoeren, aanvoeren en toepassen van grond binnen de Gemeente Groningen.
De functies binnen het plangebied betreffen hoofdzakelijk verkeersdoeleinden (waaraan een functie wordt toegevoegd: trambanen). De bodem moet geschikt zijn voor de functie.
Voor het plangebied zijn twee historische bodemonderzoeken uitgevoerd15. Uit de onderzoeken blijkt dat er locaties zijn, die verdacht zijn van bodemverontreiniging en locaties die niet verdacht zijn. Van een deel van de locaties is bekend dat deze verontreinigd zijn. Er zullen ook locaties zijn die mogelijk al gesaneerd zijn. Niet het gehele plangebied is onderzocht.
Bronverontreiniging
De aard van de verontreiniging is heel divers, bijvoorbeeld als gevolg van (voormalige) tanks, (voormalige) bedrijfsactiviteiten, dempingen en ophogingen. In het tracé zijn diverse verontreinigingen bekend. Het uitvoeren van eventuele saneringswerkzaamheden is een verantwoordelijkheid van de veroorzaker, de eigenaar en/of een belanghebbende. De gemeente ziet, als bevoegd gezag, er op toe dat de sanering op de juiste manier wordt uitgevoerd.
Diffuse bodemverontreiniging
Uit de bodemkwaliteitskaart van de gemeente Groningen blijkt dat ook in het plangebied diffuse bodemverontreiniging voorkomt. Dit is van invloed op de voorwaarden voor het toepassen en hergebruik van grond. De gemeente Groningen heeft voor haar gehele grondgebied een bodemkwaliteitskaart en de 'Nota Bodembeheer: Beleidsregels voor de toepassing van grond en baggerspecie op landbodem' opgesteld. Bij het afvoeren en toepassen van grond moet rekening worden gehouden met de regels die zijn vastgelegd in de nota.
Uit het historische onderzoek is gebleken dat de bodemkwaliteit, mede gezien het feit dat de gronden in het plangebied hoofdzakelijk voor verkeersdoeleinden worden bestemd, geen belemmeringen vormt voor realisering van het bestemmingsplan. In het kader van de uitvoering van het plan zal bodemonderzoek moeten plaatsvinden (zowel naar de bodemkwaliteit van locaties als bij grondverzet). Eventuele saneringswerkzaamheden kunnen worden uitgevoerd voordat de traminfrastructuur wordt aangelegd.
Externe veiligheid gaat over overlijdensrisico's die mensen lopen vanwege gebruik, opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, spoor, vaarwegen en door buisleidingen. Gevaarlijke stoffen zijn bijvoorbeeld vuurwerk, lpg, chloor, ammoniak en munitie. De term externe veiligheid wordt gehanteerd omdat het overlijdensrisico van derden centraal staat. Het gaat om mensen (externen), die zelf niet deelnemen aan de activiteit die het overlijdensrisico met zich meebrengt.
In het begrip risico zijn kansen en effecten aan elkaar gekoppeld. Bij externe veiligheid gaat het om ongelukken met kleine kansen en grote effecten. Het beleidsveld externe veiligheid richt zich op de beheersing van deze risico's.
Het plangebied ligt binnen het invloedsgebied van een drietal risicobronnen, de spoorlijn Onnen-Groningen-Sauwerd, de N370 (Noordelijke Ringweg) en een hogedrukgasleiding op het Zernikecomplex. Met het oog hierop is door de Milieudienst van de gemeente Groningen een veiligheidsstudie uitgevoerd16.
Regels voor externe veiligheid van inrichtingen en transport van gevaarlijke stoffen zijn neergelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), respectievelijk in de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen17. Besluit en circulaire bevatten grens- en richtwaarden voor het plaatsgebonden risico (PR)18, waaraan een bestemmingsplan moet worden getoetst. Tevens schrijven deze regels bij het voorbereiden van een bestemmingsplan onderzoek naar het groepsrisico (GR)19 voor. Indien dit toeneemt of de oriënterende waarde wordt overschreden, dient het bevoegd gezag dit te verantwoorden. Voor aardgastransportleidingen geldt het Besluit Externe Veiligheid Buisleidingen (BEVB).
De tramlijn zal niet gebruikt worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en is dus geen nieuwe risicobron. Daarom heeft de tramlijn geen risicocontouren. De tramlijn verhoogt het externe veiligheidsrisico voor de omgeving niet.
De tram zelf vormt formeel geen (beperkt) kwetsbaar object, waarvoor een wettelijke plicht tot bescherming geldt. Het betreft een infrastructurele voorziening, die volgens de toelichting van het BEVI niet bij de berekening van externe veiligheidsrisico's hoeft te worden meegenomen. Wel stelt dezelfde toelichting dat rekening moet worden gehouden met verkeersdeelnemers, waaronder de passagiers van de tram.
Ook al is de tram zelf formeel geen kwetsbaar object, de passagiers moeten wel worden beschouwd als potentiële risico-ontvangers. Daarom moeten zij bij voorkeur zoveel mogelijk worden gescheiden van risicobronnen. Inherent aan de tram is dat de verblijfstijd van de tram en daarmee van de passagiers op één bepaalde plek zeer kort is. Hierdoor is de kans bijzonder klein om slachtoffer te worden van een ramp door een nabijgelegen risicobron. De kansen hierop zijn zelfs zo klein dat deze nauwelijks meetbaar zijn en daarom buiten de bestaande wet- en regelgeving voor externe veiligheid vallen.
Onderzoek risicosituaties
De Milieudienst van de gemeente Groningen heeft voor het bestemmingsplan een risico-inventarisatie uitgevoerd. Hierbij is gekeken naar:
Uit de inventarisatie blijkt dat er binnen het plangebied één risicobron aanwezig is, namelijk de spoorlijn Onnen-Groningen-Sauwerd (vervoer van gevaarlijke stoffen). Tevens zijn er in de nabije omgeving van het plangebied twee risicobronnen aanwezig, te weten de N370 ofwel Noordelijke Ringweg (vervoer van gevaarlijke stoffen) en een hogedrukbuisleiding van de Gasunie (transport van aardgas onder hoge druk). Verder bevinden er zich geen risicobronnen in of nabij het plangebied.
1. Spoorlijn Onnen-Groningen-Sauwerd
De spoorlijn Onnen – Groningen – Sauwerd (verbinding met Delfzijl en de Eemshaven) ligt dichtbij de zuidelijke grens van het plangebied en zal de tramlijn kruisen ter hoogte van het Noorderstation. Over deze spoorlijn vindt vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. De spoorlijn maakt deel uit van het landelijk basisnet voor het vervoer van alle categorieën gevaarlijke stoffen. Hierbij moet worden vermeld, dat het bij het hoofdstation gelegen Hunzehuys (een kantoorgebouw met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1.500 m2) binnen het invloedsgebied van deze risicobron ligt. Op basis van eerdere berekeningen is geconcludeerd, dat de oriëntatiewaarde in de huidige situatie wordt overschreden. Op basis van het bestemmingsplan vindt er geen wijziging plaats ten aanzien van het groepsrisico.
2. N370 (Noordelijke Ringweg)
Het geplande tracé van de tramlijn staat haaks op de provinciale weg N370 (Noordelijke Ringweg) en kruist deze ter hoogte van het viaduct over de Zernikelaan.
3. Hogedrukbuisleiding van de Gasunie
Tussen de Zernike Campus en het Zernike Sciencepark loopt een buisleiding voor het transport van aardgas. Het tramtracé staat haaks op deze buisleiding en zal in het noordelijk gedeelte van de Zernike Campus de buisleiding kruisen.
Samenvattend: voor de spoorlijn Groningen-Sauwerd, de Noordelijke Ringweg en de hogedrukbuisleiding van de Gasunie geldt, dat de tram zich op de genoemde plaatsen bevindt in het invloedsgebied van een risicobron. Vanwege de korte verblijfstijd van de tram op één plaats zijn de hieraan verbonden veiligheidsrisico's echter verwaarloosbaar.
Groepsrisico
De Milieudienst van de gemeente Groningen heeft een kwantitatieve analyse uitgevoerd van het groepsrisico voor de spoorlijn Onnen-Groningen-Sauwerd. Uit de berekeningen blijkt dat de hoogte van het groepsrisico binnen het bestaande wettelijke kader blijft. De zogenaamde oriëntatiewaarde, een belangrijke ijkwaarde, wordt wel overschreden. Op basis van het bestemmingsplan vindt er geen wijziging plaats van het groepsrisico. De verantwoording groepsrisico is opgenomen en onderbouwd in de uitgevoerde veiligheidsstudie. Hierbij heeft de regionale brandweer de aspecten bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid onderzocht. Voor meer informatie hierover wordt verwezen naar de rapportage van de groepsrisicoberekeningen, die deel uitmaakt van de veiligheidsstudie.
Advies van de brandweer
Bij een ongeval met het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorweg Onnen-Groningen-Sauwerd en de N370 zijn een plasbrand en een explosie en/of toxische wolk mogelijk. Bij schade aan de hoge druk aardgasleiding zijn een fakkelbrand en een explosie mogelijk. Omdat er nog geen duidelijkheid is over de definitieve inrichting van het stationsgebied is het aspect bereikbaarheid een aandachtspunt dat wordt meegenomen in het hulpdienstenoverleg. In het kader van zelfredzaamheid heeft de brandweer geconstateerd dat de aspecten zelfredzaam vermogen en ontvluchtings- en signaleringsmogelijkheden geen aanleiding geven voor het treffen van maatregelen.
Voor alle risicobronnen wordt voldaan aan de grens- en richtwaarden van het plaatsgebonden risico, alsmede aan de veiligheidsafstand voor het plasbrandaandachtsgebied.
Voor de spoorlijn Groningen-Sauwerd, de N370 en de hogedrukbuisleiding van de Gasunie geldt, dat de tram zich op de genoemde plaatsen in het invloedsgebied van een risicobron bevindt. Vanwege de korte verblijfstijd van de tram en passagiers op één plaats zijn de hieraan verbonden veiligheidsrisico's echter verwaarloosbaar.
De conclusie is dat de externe veiligheidssituatie geen belemmering vormt voor de vaststelling van het bestemmingsplan.
De Regiotram zal gebruik maken van elektrische aandrijving. Het spanningsniveau voor de bovenleidingen zal circa 750 V (gelijkstroom) bedragen. Ter vergelijking: de bovenleidingen van het NS-spoor hebben een spanning van 1.500 V en hoogspanningsleidingen een spanning van 110.000 tot 380.000 V (wisselstroom). Er komen tenminste twee voedingspunten met een opstelvermogen van circa 1 MVA per station, te weten op het Zernikecomplex en nabij het Boterdiep (zie paragraaf 4.6.6. Bedrijvigheid en installaties).
Rondom een stroomdraad wordt bij het passeren van een tram een magnetisch veld opgewekt. De elektromagnetische veldsterkte wordt beïnvloed door de stroomsterkte, de spanning en de stroomafname door de tram. Bij de beoordeling van bovenleidingen zijn drie aspecten van belang: het veiligheidsaspect, de mogelijke beïnvloeding van mensen door blootstelling aan elektrische en magnetische velden en de mogelijke beïnvloeding en storing van huishoudelijke apparatuur en onderzoeks- en meetapparatuur. De gevolgen hiervan zijn onderzocht en beoordeeld.
Elektrische veiligheid
Bij het ontwerp en de bouw van de bovenleidingen en de rails zullen de van toepassing zijnde NEN-normen in acht worden genomen. De bovenleiding zal zodanig worden ontworpen dat toevallige aanraking uitgesloten is. Ook alle draagconstructies zullen aanrakingsveilig worden ontworpen. Met de brandweer zullen afspraken worden gemaakt over de wijze waarop in geval van calamiteiten moet worden gehandeld.
Elektromagnetische velden
De 'International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP)' heeft advieswaarden voor elektromagnetische velden opgesteld. Apparaten die elektromagnetische velden produceren, moeten - voordat ze op de markt worden gebracht - voldoen aan Europese veiligheidsnormen die ervoor zorgen dat de advieswaarden van de ICNIRP niet worden overschreden.
Storing apparatuur
De eisen voor Elektro Magnetische Compatibiliteit (EMC) zijn vastgelegd in de EMC-richtlijn (2004/108/EG) van de Europese Unie. EMC is het vermogen van een systeem om in zijn eigen elektromagnetische omgeving goed te functioneren, zonder zelf ontoelaatbare stoorsignalen in de omgeving te veroorzaken. Elk elektrisch en elektronisch product, dus ook het systeem van de Regiotram, moet voldoen aan de eisen van de EMC-richtlijn. Deze schrijft voor dat het systeem - rekening houdend met de stand van de techniek - zodanig moet zijn ontworpen en vervaardigd dat elektrische apparaten elkaar niet storen. Meer precies zegt de richtlijn dat:
Voor bepaalde typen apparaten en toepassingen kunnen (meer) specifieke EMC-richtlijnen van toepassing zijn. Zo geldt voor spoorwegen naast de genoemde EMC-richtlijn de Europese spoornormen serie EN 50121. Deze spoornormen hebben betrekking op de gangbare spoortoepassingen, met inbegrip van lightrail. Omdat de tractie van de Regiotram gebruik maakt van gelijkstroom zijn ook de specifieke gelijkstroom gerelateerde normen EN 50162 en EN 50122 van toepassing.
Er is een aantal onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de energievoorziening van de Regiotram op de omgeving. Verwezen wordt naar de rapporten 'Ontwerp-notitie VO energievoorziening Regiotram Groningen' d.d. 25 februari 2010 van Grontmij Maunsell ICS en 'Analyse EMC en voedingsvarianten RegioTram Groningen' d.d. 3 februari 2011, kenmerk TES-NS-100040042 - versie 0.1, van Movares Nederland B.V. Aanvullend heeft TNO een nulmeting EMC uitgevoerd om te bepalen welke EMC belasting er in de huidige situatie is. Daarnaast heeft TNO onderzocht welke maatregelen er mogelijk zijn om EMC-belasting te verminderen. Verwezen wordt naar de rapportage 'TNO Meetresultaten Q2,Q3 2011 RUG', d.d. 18 augustus 2011.
Elektrische veiligheid
Bij het ontwerp en de bouw van de bovenleidingen en de rails zullen de betrokken NEN-normen in acht worden genomen. De bovenleiding zal zodanig worden ontworpen dat toevallige aanraking uitgesloten is. Ook alle draagconstructies zullen aanrakingsveilig worden ontworpen. Met de brandweer zullen afspraken worden gemaakt over de wijze waarop in geval van calamiteiten moet worden gehandeld.
Elektromagnetische effecten
Het systeem van de Regiotram is gebaseerd op gelijkstroom en -spanning. Dit betekent dat er alleen sprake is van Extreme Low Frequency (ELF)-velden. Uit de genoemde onderzoeken is gebleken, dat de door de Regiotram veroorzaakte magnetische en elektrische velden voor de gezondheid van omwonenden en passanten verwaarloosbaar klein zijn. Er zijn dus geen nadelige effecten te verwachten voor de gezondheid. Dit komt overeen met de bevindingen van de WHO (Wereld Gezondheids Organisatie) over dit onderwerp.
Elektromagnetische effecten op EMC-gevoelige apparatuur
Uit de onderzoeken van Grontmij Maunsell ICS komt naar voren dat bij het elektrisch systeem zoals dat is voorzien, met een bovenleiding van 750V en 2 onderstations, relatief veel stroom wordt getransporteerd bij het optrekken van de trams. Voor huishoudelijke apparatuur langs het tracé levert dit geen problemen op. Uit het specifieke onderzoek van Movares komt naar voren, dat er maatregelen nodig zijn om effecten op gevoelige onderzoeks- en meetapparatuur in onderzoekslaboratoria op het Zernikecomplex te voorkomen. Er ontstaan relatief grote magnetische velden die bij EMC-gevoelige apparatuur verstoringen kunnen opleveren. Op een afstand van 50 meter (in het open veld) is sprake van een magnetisch veld met een sterkte van circa 1400 nT in de x-richting dwars op de rijbaan. Pas op een afstand van 160 meter is het veld zodanig afgezwakt dat de meest gevoelige apparatuur niet meer wordt gestoord (circa 150 nT in x-richting). Bij deze berekening is uitgegaan van een scenario waarbij 2 trams tegelijk optrekken in tegengestelde richting en bovendien een tram bij de remise die stroom trekt. Als wordt uitgegaan van één langsrijdende tram halveert het magneetveld, maar ook 700 nT op 50 meter van de trambaan blijft problematisch. De gepresenteerde gegevens met betrekking tot elektromagnetische verstoring zijn bepaald op basis van metingen in het vrije veld. Apparatuur opgesteld in gebouwen worden door die gebouwen zelf gedeeltelijk beschermd tegen het magneetveld.
Inventarisatie EMC-verstoringsgevoelige apparatuur
In de onderzoeken van Movares Nederland B.V en TNO is in beeld gebracht welke gevoelige apparatuur aanwezig is op Zernike en welke EMC-tolerantie deze apparatuur heeft. Het meest kritisch is de apparatuur bij SRON en bij de faculteit Wis- en Natuurkunde (FWN):
De aangegeven gevoeligheid van de diverse apparaten is gebaseerd op opgaven van de fabrikant of inschatting van de verschillende laboratoria. Hieruit kan geconcludeerd worden dat binnen een afstand van 80 meter van de trambaan verschillende zeer gevoelige apparaten staan die hinder zullen ondervinden van het magneetveld, veroorzaakt door de tram. Buiten de zone van 80 meter zijn geen problemen te verwachten.
Nulmeting EMC-verstoring
Voor het bepalen van een nulsituatie heeft TNO een onderzoek uitgevoerd waarbij het huidige magneetveld in beeld is gebracht bij de drie locaties met gevoelige apparatuur. Deze metingen zijn relevant om een beeld te krijgen van de huidige belasting van de apparatuur met magneetvelden. Deze nulmeting heeft het volgende resultaat opgeleverd:
Mogelijke bronmaatregelen
Uit het onderzoek van TNO komt naar voren dat met het voorgestelde systeem van elektrische voeding van de trambaan een aantal apparaten op Zernike storing zal ondervinden. Gegeven dit feit is onderzocht welke mogelijkheden er zijn om de verstoring bij de bron aan te pakken. Uit het onderzoek van Movares komen de volgende bronmaatregelen naar voren voor de elektrische voeding van het tramsysteem:
De onder punt 1 genoemde maatregel is in een experimentele fase en wordt naar alle waarschijnlijkheid toegepast in Delft. De betrokken hoogleraren van de TU hebben veel vertrouwen in dit systeem.
Met het toepassen van energiezuinige trams die hun remenergie opslaan en weer gebruiken voor het optrekken, kan het magneetveld verder worden teruggedrongen. Vanwege het verminderde energieverbruik ontstaat er minder magnetische straling. Bij die trams kan de piekbelasting bij het optrekken worden teruggedrongen. Recent zijn tramsystemen ontwikkeld die hun remenergie in supercaps kunnen opslaan en daar enkele honderden meters mee kunnen rijden, zonder stroom van de bovenleiding af te nemen. Een voorbeeld daarvan is de Bombardier Variobahn met een Mitrac Energy Saver, die wordt gebruikt op de trambaan die over het universiteitscomplex van Heidelberg gaat lopen. Binnen een afstand van 50 meter van de trambaan staan ook in Heidelberg tal van elektronenmicroscopen en andere gevoelige apparatuur die mogelijk last zouden krijgen van het elektromagnetisch veld van de tram. De EMC-problematiek daar wordt beperkt door de trambaan te voorzien van zogenaamde zero-volt sections, wat betekent dat delen van de bovenleiding geen stroom leveren. Bij die delen rijdt de tram op de opgeslagen energie in de super condensatoren.
Om de beide, meest kritische locaties in voldoende mate te beschermen tegen de verstoring van het magneetveld door maatregelen bij de bron, is het rijden zonder bovenleiding het meest effectief. Rijden zonder bovenleiding leidt tot een forse reductie van het magneetveld. De verstoring van het magneetveld zal afnemen naar 20 – 60 nT op een afstand van 40 meter. Dit is voldoende om de apparatuur van FWN en Nanolab te beschermen, maar is onvoldoende voor de opstellingen van SRON direct naast de trambaan.
Een andere oplossing zou het beschermen van de gevoelige apparatuur tegen de magneetvelden binnen de zone van 50 meter kunnen zijn. Uit het onderzoek van TNO komen de onderstaande beschermingsmaatregelen naar voren:
Wat de effectiviteit en haalbaarheid van deze maatregelen betreft kan het volgende worden opgemerkt. Bij vergroting van de afstand zal volgens de fysica de magnetische veldsterkte afnemen met het kwadraat van de afstand. Het afschermen van ruimtes met mu-metaal vereist ingrijpende bouwkundige maatregelen, bovendien gaat het om zeer duur en kwetsbaar materiaal. Helmholz-spoelen hebben volgens TNO slechts een lokaal effect en leiden tot instabiele configuraties en verstoringen bij de betreffende apparatuur.
Uit het voorgaande kunnen de volgende conclusies worden getrokken. Met een voldoende mate van zekerheid kan worden gesteld dat met gerichte maatregelen bij de bron de verstoring op 30 meter kan worden teruggebracht op 100 nT. Omdat het afschermen van de apparatuur niet effectief is, ligt het accent op het treffen van maatregelen bij de bron. Dan blijft één van de volgende maatregelen over:
Alle opties lijken kansrijk, maar het effect verschilt per locatie.
SRON.
De aanleg van de trambaan zal, zelfs wanneer er zonder bovenleiding wordt gereden, leiden tot een hogere belasting van het EMC-veld bij SRON. Met bovenleiding en aanvullende maatregelen ligt de belasting op 5000 nT tot 10.000 nT (worstcase). De casus Heidelberg maakt duidelijk dat bij het toepassen van zero-volt secties het magneetveld op 30 tot 40 meter zal worden beperkt tot 60/70 nT. Daarnaast wordt ook duidelijk dat een iets grotere afstand tot de trambaan al leidt tot een forse afname van het EMC-veld. Het plaatsen van de meest gevoelige apparatuur in ruimtes aan de achterzijde van het SRON-gebouw, die op meer dan 30 tot 40 meter van de trambaan liggen, is voldoende bij het rijden zonder bovenleiding of bij toepassen van zero-volt secties. Het plaatsen van de meest gevoelige apparatuur in de ruimtes aan de achterzijde van het SRON-gebouw zal, in combinatie met maatregelen aan de bron (zero-volt, zonder bovenleiding of sectioneren van de bovenleiding), leiden tot situatie, die overeenkomt met de bestaande toelaatbare belasting voor de betreffende apparaten van 300 nT op 10 meter van de busbaan.
Elektronenmicroscopen FWN
Een tram met bovenleiding veroorzaakt op deze locatie een magneetveld van 1500 nT tot 3000 nT (worstcase). Dit kan met aanvullende maatregelen worden teruggebracht tot 500 nT (bron: onderzoek Movares). Bij het toepassen van een tramsysteem zonder bovenleiding, met een zero-volt sectie of sectioneren van de bovenleiding kan het magneetveld onder het kritische magneetveld blijven (100 nT).
Nanolab
De meest kritische apparatuur van het Nanolab ligt op 40 meter van de trambaan. Door het toepassen van een tramsysteem zonder bovenleiding, met een zero-volt sectie of het sectioneren van de bovenleiding kan het magneetveld worden beperkt tot 100 nT.
Samenvatting
In de onderstaande tabel is kort samengevat welke effecten de realisatie van de Regiotram heeft op EMC-verstoring van gevoelige apparatuur.
| Kenmerken elektromagnetisch veld |
Locaties gevoelige apparatuur |
|||
| SRON | Elektr. microscopen FWN | NANO lab | ||
| Afstand tot de trambaan | 10 – 45 m. | 36 m. | 40 – 80 m. | |
| Maximale gevoeligheid apparatuur (opgave RUG) | vanaf 100 nT | vanaf 100 nT | vanaf 100 nT | |
| Huidige (elke 4 minuten) belasting magneetveld (0-meting TNO) | 300 nT (op 10 m.) | 30 nT (op 36 m.) | 30 nT (op 40 m.) | |
| Maximaal toelaatbare belasting onderzoeksopstellingen | 300 nT | 100 nT | 100 nT | |
| Belasting tram, zonder aanvullende maatregelen (opgave Movares) bij worst-case (tegelijk optrekken 2 trams met maximale voedingsafname) | 47.000 nT | 3000 nT | 1500 nT | |
| Belasting tram, met aanvullende maatregelen (extra onderstations, hogere netspanning), opgave Movares bij worst-case. | 10.000 nT | 500 nT | 500-100 nT | |
| Belasting tram bij een normale situatie (één optrekkende tram) en met aanvullende maatregelen. | 5.000 nT | 250 nT | 250 -50 nT | |
| Geschatte belasting tram bij maximale inzet aanvullende maatregelen (incl. energiezuinige trams en zero-volt sectie). Casus Heidelberg | 300-100 nT | 70-60 nT | 70-30 nT | |
Met de RUG zijn concrete afspraken gemaakt over het beheersen van de EMC-problematiek. Deze zijn vastgelegd in een brief van het college van burgemeester en wethouders aan het College van Bestuur van de Rijksuniversiteit Groningen van 17 april 2012, kenmerk RO12.3034306. Toegezegd is dat het magneetveld het lopende onderzoek niet mag schaden. EMC mag niet hoger zijn dan de gevoeligste apparatuur (100 nT op 30 meter van de trambaan).
Uit de onderzoeken is duidelijk naar voren gekomen dat er oplossingen voor de EMC-problematiek zijn. De oplossingen bij de bron (het elektrisch systeem van de tram) worden als eis opgenomen in de aanbesteding van de Regiotram.
Met een voldoende mate van zekerheid kan worden gesteld dat deze oplossingen voldoende zijn om de apparatuur van de faculteit Wis- en Natuurkunde en het Nanolab te beschermen. Enkele apparaten van SRON direct naast de trambaan zullen mogelijk intern moeten worden verplaatst.
Verder wordt als eis in de aanbesteding opgenomen dat het elektrische systeem van de Regiotram moet voldoen aan alle betrokken normen, voorwaarden en/of eisen. Hiermee is gewaarborgd, dat het systeem geen risico's zal opleveren voor de veiligheid en dat het geen storing zal kunnen veroorzaken aan gangbare elektrische apparatuur in de omgeving van de tramlijn.
De magnetische veldsterkte rond de bovenleidingen is zo gering dat de risico's voor de gezondheid van omwonenden, passanten en passagiers verwaarloosbaar zijn.