1.1 Aanleiding en doel     

In december 2017 heeft de gemeenteraad een investeringsbesluit genomen over de aanleg van een ondergronds afvaltransportsysteem (OAT) voor de te ontwikkelen Sluisbuurt op Zeeburgereiland. Een hoogstedelijk milieu, hoogbouw en hoge dichtheden vragen om een andere aanpak voor afvalinzameling. De beperkte openbare ruimte moet optimaal beschikbaar zijn voor bewegen en verblijven. De Sluisbuurt biedt de mogelijkheid om de doelstellingen voor het scheiden van afval optimaal invulling te geven. Een OAT ondersteunt deze doelstellingen.

De aanleg van het systeem sluit aan bij de gemeentelijke Agenda Duurzaamheid en de Visie Openbare Ruimte. Voor het verzamelen van het afval is een afvalstation nodig waar het gescheiden afval centraal wordt opgehaald. Deze terminal is beoogd direct ten zuiden van de Piet Heintunnel. Voorliggend bestemmingsplan dient als onderbouwing en vastlegging van de locatie van het verzamelstation van het OAT.

1.2 Ligging en begrenzing plangebied     

Het plangebied van het bestemmingsplan ligt in de Baaibuurt. Het plangebied wordt aan de westzijde begrensd door de Zuider IJdijk, aan de noordzijde door de Piet Heintunnel, aan de oostzijde door de bestaande P&R voorziening en aan de zuidzijde door het perceel Zuider IJdijk 44 en een groenzone met watergang. Op onderstaande afbeelding is het plangebied weergegeven.

Afbeelding 1.1; ligging plangebied

1.3 Vigerende plannen     

In het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan is momenteel het volgende bestemmingsplannen van kracht:

1. Facetherziening zonebesluit Oostelijk Havengebied-Zeeburg; vastgesteld op 7 juli 2010 en onherroepelijk op 3 september 2010. De facetherziening heeft betrekking op de geluidzone - industrielawaai van het industrieterrein Cruquius en het uitbreiden van de regels met betrekking tot strijdig gebruik.

Aan het eerder ter plaatse vastgestelde bestemmingsplan Zeeburg - Schellingwoude (vastgesteld op 26 april 1978, goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van de provincie Noord Holland op 11 september 1979 en onherroepelijk sinds 24 mei 1984), is voor deze locatie goedkeuring onthouden.

1.4 Leeswijzer     

Het voorliggende bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding met bijbehorende regels, vergezeld van een toelichting. De regels en de verbeelding vormen de juridisch bindende onderdelen van het bestemmingsplan. In de toelichting is een beschrijving van het plangebied opgenomen en zijn de aan het plan ten grondslag gelegen keuzes en beleidsuitgangspunten beschreven.

De toelichting bestaat uit 8 hoofdstukken. Hoofdstuk 2 beschrijft de bestaande ruimtelijke en functionele structuur van het plangebied en geeft aan welke ontwikkelingen zich voordoen in het plangebied. De voor het plan relevante beleidsuitspraken van rijk, provincie en regio en het eigen gemeentelijke beleid zijn in hoofdstuk 3 beschreven.

In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de verschillende milieuaspecten en hoofdstuk 5 behandelt de relevante omgevingsaspecten. Hierbij vindt een toets aan de diverse milieu- en omgevingsaspect plaats.

Een toelichting op de juridische systematiek, een omschrijving van de afzonderlijke bestemmingen is beschreven in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 wordt de economische uitvoerbaarheid beschreven en in hoofdstuk 8 de maatschappelijke uitvoerbaarheid en de (te) doorlopen procedure.

2.1 Historie     

Om de Amsterdamse haven goed bereikbaar te houden voor moderne zeegaande schepen werd tussen 1865 en 1876 het Noordzeekanaal aangelegd. Het waterpeil van het IJ werd voortaan beheerst met de nieuwe sluizen bij IJmuiden en de Oranjesluizen aan de noordzijde van het plangebied. Hiermee ontstond de onderverdeling in het Binnen- en het Buiten-IJ.

Met de voltooiing van het Merwedekanaal in 1892, vanaf 1952 onderdeel van het Amsterdam-Rijnkanaal, verbeterde ook de scheepvaartverbinding met de grote rivieren en het Duitse achterland. Bij de aanleg van het kanaal waren de pas aangelegde dijk tussen Binnen- en Buiten-IJ vervangen door de meer oostwaarts gelegen Zuider IJ-dijk.

De oorspronkelijke oostelijke vaarroute bleef intussen in gebruik door verkeer van en naar het Zuiderzeegebied, en was nog altijd onderhevig aan de problemen die de getijdenwerking met zich mee bracht. Om het dichtslibben van de vaarweg tegen te gaan werd in 1893 haaks op de Zuider IJdijk een vier kilometer lange strekdam gebouwd, de Zeebreker. Het driehoekige watervlak dat zo ontstond deed tot het begin van de 20ste eeuw dienst als depot voor bagger uit het oostelijk havengebied en de stadsgrachten.

Het baggerdepot tussen de Zuider IJdijk en de Zeebreker groeide snel uit tot een driehoekig eiland, het IJ-eiland. Het nieuwe eiland kreeg vanwege de strategische ligging al snel een militaire functie. Aan de zuidwestzijde werden vanaf 1907 schietbanen, barakken en een exercitieterrein ingericht. Langs de Zuider IJ-dijk verschenen ook een wachterswoning, een schuilloods voor de manschappen, een toiletgebouw en een opslagplaats voor schietschijven. In 1916 werd ter plaatse van de tegenwoordige Sportheldenbuurt, buiten het plangebied, het Marine Vliegkamp Schellingwoude aangelegd. Tijdens de Duitse bezetting in 1940-1945 bouwde de Luftwaffe Fliegerhorst Schellingwoude om tot de grootste vliegbasis voor watervliegtuigen van Nederland. Verspreid over het eiland verrezen tientallen Duitse werken, variërend van zware bunkers tot luchtafweergeschut.

Na de oorlog verloor het IJ-eiland geleidelijk haar militaire karakter, en in 1968 werden de laatste militaire complexen opgeheven. Het merendeel van de gebouwen werd gesloopt om plaats te maken voor nieuwe gebruikers. De voltooiing van de Zuiderzeeweg, de Amsterdamse brug en de Schellingwouderbrug in de jaren 1956-1957 maakten het gebied beter toegankelijk voor verkeer vanuit de stad, waarna zich allerlei grote en kleine bedrijven in het gebied vestigden. In de jaren 90 werd de Ringweg A10 en Piet Heintunnel aan het wegennetwerk toegevoegd. In (onder andere) het zuidelijk deel van de Baaibuurt-West herinneren nog enkele gebouwen aan de militaire geschiedenis van het eiland

De afgelopen jaren is een groot deel van het eiland, dat tegenwoordig bekend staat als het Zeeburgereiland, ontwikkeld en bouwrijp gemaakt met het oog op de herontwikkeling tot woon-werkgebied.

2.2 Beschrijving huidige situatie     

Op het moment van schrijven van dit plan wordt het plangebied gebruikt door (eco)nomaden, (gedeeltelijk) als tijdelijk P&R terrein en (gedeeltelijk) voor bedrijfsmatig gebruik (Zuider IJdijk 44). Het plangebied wordt bereikt via de Zuider IJdijk. Ten zuiden van het plangebied is een ruime groenstrook aanwezig en waterpartij. Ook is in de nabijheid van het plangebied tijdelijke studentenhuisvesting aanwezig.

afbeelding 2.1: luchtfoto bestaande situatie (bron: maps.google.nl)

2.3 Ontwikkeling     

Dit bestemmingsplan maakt de afvaltinzameling bij het ondergrondse afvaltransportsysteem mogelijk. In deze paragraaf wordt ingegaan op de locatiekeuze voor de voorziening, worden nut en noodzaak nader toegelicht en een uitleg van de werking van het systeem gegeven.

Locatiekeuze

Voor de vestiging van de afvalinzameling zijn in het kader van het investeringsbesluit, vijf locaties onderzocht. Uit deze vergelijking kwamen twee locaties naar voren welke nader onderzocht zijn op energieverbruik, kosten en planning. De locatie nabij de Piet Heintunnel is uit dit onderzoek naar voren gekomen als definitieve, meest geschikte locatie voor deze voorziening. De volledige notitie over de locatiekeuze is opgenomen in de bijlage van het investeringsbesluit OAT (december 2017). De locatie ten zuiden van de tunnel is een gunstige plek ten opzichte van het buizenstelsel van het OAT. Binnen de geluidscontouren van de IJburglaan/Piet Heintunnel is er ruimte voor de terminal. De centrale ligging maakt de voorziening geschikt om in de toekomst de Baaibuurt-West aan te sluiten op het OAT zonder dat de terminal moet worden uitgebreid. Ten opzichte van de toekomstige Baaibuurt-West ligt het gebouw aan de noordzijde van bebouwing. Deze gevel is vanwege geluid van de IJburglaan/Piet Heintunnel en oriëntatie ongunstig voor woningen; de terminal kan hier functioneren als geluidscherm.

De afvalvoorziening zal voornamelijk gaan dienen voor de afvalverwerking van de Sluisbuurt. Daarnaast is het in de toekomst mogelijk om ook de Baaibuurt op de terminal aan te sluiten.

concept ligging OAT leidingen (programma indicatief) en voorziening in Baaibuurt west

Nut en Noodzaak

De Sluisbuurt kenmerkt zich door hoge dichtheden. Daardoor zijn de ambities op de kwaliteit van de openbare ruimte hoog. Deze zal namelijk functioneren als de huiskamer van de toekomstige bewoners, bedrijven en bezoekers. Bij dit type buurt past een nieuwe kijk op de voorzieningen voor afvalinzameling. Er is onderzocht of een systeemverandering voor deze voorzieningen in deze buurt een bijdrage kan leveren aan de hoge ambities op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en de gemeentelijke doelstellingen op het scheiden van afval. Een ondergronds afvaltransportsysteem (OAT) sluit het beste aan bij deze ambities en doelstellingen. Er zijn bij het gebruik van een OAT niet of nauwelijks containers aanwezig op straat (traditioneel betreft het circa 137 containers in de Sluisbuurt die bij elkaar bijna 1.200 m² aan ruimte in beslag nemen) en de rijbewegingen van vuilniswagens rondom dergelijke containers zijn er in de wijk ook niet meer. Het systeem zorgt voor een voorscheidingspercentage van afval van circa 41%. Zo blijven de straten veilig en schoon, en is er meer ruimte voor bewegen en verblijven. Dat geldt ten opzichte van inzameling met containers op straat, maar ook ten opzichte van inzameling door middel van inpandige containers, dat vaak nadelig ingrijpt op het ontwerp van de plinten van de gebouwen.

Een hoogstedelijk milieu, hoogbouw en hoge dichtheden vragen om een andere aanpak voor afvalinzameling. De beperkte openbare ruimte moet optimaal beschikbaar zijn voor bewegen en verblijven. De Sluisbuurt biedt de mogelijkheid om de doelstellingen voor het scheiden van afval optimaal invulling te geven. Een OAT ondersteunt deze doelstellingen.

De OAT-leiding is inpasbaar in het toekomstige kabels- en leidingenpakket van de Sluisbuurt. Uitrol van het OAT-netwerk zal de fasering van de Sluisbuurt volgen. De capaciteit van het OAT is bepaald op basis van het Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt, wat uitgaat van circa 5.500 woningen en circa 100.000 m² niet woonfuncties. Uitbreiding van het systeem in de Sluisbuurt is mogelijk met ongeveer 20% en zo mogelijk kunnen andere buurten aangesloten worden op dezelfde terminal.

De gemeente wordt eigenaar van de terminal en het leidingwerk in het openbaar gebied. De (project)ontwikkelaar/gebouweigenaar wordt eigenaar van het deel van het OAT dat op de kavel wordt gerealiseerd. De toekomstige RVE Afval en Grondstoffen wordt binnen de gemeente verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de exploitatie.

De optimale contractvorm is Design, Built, Maintain en Operate (DBMO). De ontwerpopgave en het beheer en onderhoud van het OAT zal voor een periode van 50 jaar komt bij de opdrachtnemer te liggen. Dit contract zal in de markt gezet worden door middel van een mededingingsprocedure met onderhandeling.

De definitieve gunning van het DBMO-contract vindt naar verwachting eind 2019 plaats. In het tweede kwartaal van 2020 kan de opdrachtnemer starten met de realisatie van de OAT-terminal en het hoofdtracé. Met een geschatte bouwtijd van één jaar kunnen de terminal en het hoofdtracé in het tweede kwartaal van 2021 worden opgeleverd, ongeveer gelijktijdig met de oplevering van de eerste woningen in de Sluisbuurt.

Afvalketen Amsterdam

Amsterdam heeft veel ambitie op het gebied van afval en grondstoffen. De gemeente wil meer afval scheiden om zo meer grondstoffen terug te kunnen winnen voor hergebruik, recycling en andere nuttige toepassingen.

In het Uitvoeringsplan Afval staan drie ambities centraal.

• het percentage gescheiden huishoudelijk afval omhoog brengen van 19% in 2013 naar 65% in 2020, waardoor we meer afval kunnen recyclen.
• verbeteren van de dienstverlening, om zo Amsterdammers in staat te stellen snel en makkelijk hun (gescheiden) afval aan te bieden. We spreken hierbij de Amsterdammers meer aan op hun eigen verantwoordelijkheid door ze goed voor te lichten en te inspireren hoe ze hun afval kunnen aanleveren en waarom beter scheiden nodig is.
• zorgen voor een efficiënte organisatie. Zo houden we de afvalstoffenheffing en de kosten voor de Amsterdammer laag en kunnen we de nodige investeringen doen.

Met het Uitvoeringsplan Afval heeft de gemeente de maatregelen vastgesteld die moeten bijdragen aan een scheidingspercentage van 65% in 2020. Hiervoor zet de gemeente in op een combinatie van bron- en nascheiden. Bronscheiden door een goede dienstverlening te organiseren op recyclebare grondstoffen (het makkelijk maken voor bewoners om deze aan te bieden). Nascheiden door middel van de realisatie van een nascheidingsinstallatie bij AEB Amsterdam. Naast het verhogen van het scheidingspercentage heeft de gemeente bovendien sterk ingezet om de stad de komende jaren schoon en heel te houden.

onderdelen uitvoeringsplan Afval (bron Afvalplan)

Onderondse afvalvoorziening

Het ondergronds afvaltransportsysteem (OAT) is een wijze van afvalinzameling waarbij het afval vanaf door de wijk verspreide afgiftepunten door middel van een ondergronds buisleidingsysteem naar de centraal gelegen afvalvoorziening vervoerd wordt waar het in transportcontainers verzameld wordt.

Op de inpandige afgiftepunten in de woonwijk wordt het afval gescheiden aangeboden in aparte 'inlets'. Door middel van meet- en regeltechniek is het OAT in staat om afval gescheiden te transporteren en gesorteerd in de verzamelcontainers op centrale OAT Terminal te storten. Het systeem werkt op basis van luchtdruk. Deze wordt opgebouwd door het aanzuigen vanuit de terminal en wordt door de aanwezigheid van kleppen in stand gehouden.

De wijze van het laden van vrachtwagens op het verzamelpunt is bepalend voor de dimensionering van de terminal. Voor de terminal van de Sluisbuurt is als uitgangspunt opgenomen dat de voorziening een beperkte footprint krijgt om zo min mogelijk ruimte in beslag te nemen. Dit komt voort uit het uitgangspunt om ruimte te houden voor de ontwikkeling van de Baaibuurt op termijn, en om in de toekomst de Sluisbuurt en de Baaibuurt-West dichter bij elkaar te brengen door een park te maken over de IJburglaan, tussen de tunnelmond van de Piet Heintunnel en de kruising met de Zuiderzeeweg (zie ook Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt, vastgesteld september 2017). Vanuit het afvalbedrijf is er de wens om in de toekomst met LZV’s (langere zwaardere voertuigen) te gaan rijden. Hiermee kunnen in één rit drie containers worden gereden. Zo kunnen de verkeersbewegingen worden gereduceerd.

Een drive-trough terminal kan zowel met kleine als met grote vrachtwagens worden gebruikt. Het verzamelpunt zou een inrichting kunnen krijgen zoals weergegeven in onderstaande afbeelding.

Te zien is een drive-trough terminal waar de vrachtwagen vanaf één zijde de terminal in komt, langs de containers stopt om geladen te worden met een kraan en vervolgens weer de terminal via de andere zijde verlaat. Hiermee blijft de footprint van de terminal beperkt tot circa 32 bij 25 meter. Er zal daarmee sprake zijn van circa 800m2 bebouwd oppervlak.

varianten voor situering terminal en ophalen containers

Afwikkeling verkeer van en naar de OAT

Als uitgangspunt voor de OAT terminal geldt dat deze voor LZV's (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie; maximaal 25,25 meter lang en 60 ton zwaar) bereikbaar moet zijn. Dit vertaalt zich in een gebouw met doorrijdmogelijkheid en een vereiste toegang (rijcurves) naar en van het gebouw. Deze rijcurves zijn daarom medebepalend voor de benodigde perceelgrootte rondom het gebouw. Door Ingenieursbureau Amsterdam (i.s.m. Sweco Nederland) zijn de rijcurves voor verschillende plaatsingsopties van het terminal gebouw onderzocht (zie hierboven).

Op basis van de verwachte afvalstroom (haalbaarheidsonderzoek najaar 2017) in de eindsituatie, is een aantal van 22-25 containers per week te verwachten. Dit vertaalt zich in circa 20 ritten (zwaar) verkeer (aan/afvoer gecombineerd) per week, naast incidenteel middelzwaar verkeer (2 a 3 ritten per maand) en licht verkeer (met name medewerkers; 1 a 2 ritten per dag). In verhouding tot reguliere afvalinzameling is dit een aanmerkelijke reductie (tot 50%): een vergelijkbaar verzorgingsgebied met traditionele inzameling (hetzij kliko's per huis, hetzij containers per appartementengebouw of op de hoek van de straat) komt op 30-50 ritten per week door de buurt. Het af- en aanrijden vindt naar alle waarschijnlijkheid plaats via de Baaibuurt (P&R terrein).

locatie gebouw met af- en aanrijroute

De tunnelbak van de Piet Heintunnel bevindt zich in de directe nabijheid van de bouwlocatie van de OAT Terminal. Om (ondergrondse) effecten van de fundering van de OAT Terminal te voorkomen dient er een strook vrij te blijven tussen de bak van de Piet Heintunnel (trambaan) en het perceel van de OAT voorziening. Uitgangspunt is een strook van circa 5 meter. Eventuele aanwezige ondergrondse voorzieningen van de Piet Heintunnel (ankers) zijn randvoorwaardelijk voor het ontwerp en uitvoering van de terminal, maar zijn niet van invloed op de grootte van het perceel.

Ruimtelijke inpassig OAT Terminal

De terminal komt op een locatie te staan die in de toekomst onderdeel kan worden van een (park)verbinding over de Piet Heintunnel tussen de Sluisbuurt en de Baaibuurt-West. Voor deze verbinding is een schets ter impressie opgenomen in het stedenbouwkundig plan Sluisbuurt maar er ligt nog geen ontwerp. De vorm en haalbaarheid van deze verbinding dient nog te worden onderzocht.

De terminal tbv de OAT zal in eerste instantie in een onbebouwde omgeving naast de P+R Zeeburgereiland staan. Later, wanneer de Baaibuurten zijn ontwikkeld, staat de terminal tussen de Piet Heintunnel en bebouwd gebied in.De terminal kan in een parkzone komen te staan die als voorstel voor een verbinding tussen Sluisbuurt en Baaibuurt West in het SP Sluisbuurt is opgenomen.

Met name de toekomstige situatie is reden om van de terminal een gebouw te maken die een bepaalde mate van architectonische kwaliteit is. Daarbij valt te denken aan een stoer sculpturaal gebouw zoals het Boostergemaal in de Sportheldenbuurt of een natuurlijkere vormgeving zoals de hulpwarmtecentrale 'het Ketelhuis' in Amstelveen. Zie de onderstaande afbeeldingen voor referenties van de genoemde voorbeelden.

Om richting te geven en te kunnen toetsen op de ruimtelijke kwaliteit wordt er een beeldkwaliteitsplan opgesteld. Hierin worden kavelregels geformuleerd waarmee de terminal vooruit loop op de toekomstige context. Naast de kavelregels worden eisen gesteld aan de uitstraling van de terminal.

Referentiebeelden links Boostergemaal, rechts Ketelhuis

De ruimtelijke kwaliteit worden samen met de regels voor het gebouw vastgelegd in een op te stellen bouwenvelop.

3.1 Rijksbeleid     

3.2 Provinciaal beleid     

3.3 Gemeentelijk beleid     

4.1 Milieueffectrapportage Zeeburgereiland     

Voor de gehele ontwikkeling van Zeeburgereiland is een MER opgesteld (Milieueffectrapportage Zeeburgereiland, Antea Group, 2018) en procedureel gekopeld aan de vaststelling van het bestemmingsplan Sluisbuurt (28 november 2018). De ontwikkeling van het Ondergrondse Afval Transportsysteem met bijbehorende inzamelingsvoorziening is onderdeel van het planvoornemen zoals in het MER opgenomen. In onderstaande paragrafen is gebruik gemaakt van de milieuinformatie uit het MER en is op onderdelen ingezoomd. De volledige MER is opgenomen in de bijlagen van deze toelichting. De effecten passen binnen de reikwijdte van de in het MER Zeeburgereiland beschreven milieueffecten. Voor de aspecten bodemkwaliteit en flora en fauna is nader onderzoek verricht. In dit hoofdstuk en in hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de milieuaspecten en uitvoeringsaspecten.

4.2 Milieuzonering bedrijven     

Beleidsmatig kader

Bedrijfsactiviteiten kunnen hinder voor de (woon-)omgeving veroorzaken door lawaai, onaangename geuren, stof, trillingen, verkeers- en parkeeroverlast. Daarom is het nodig om bedrijfsactiviteiten (of andere functies die het leefmilieu belasten) op een aanvaardbare afstand van woningen of andere hindergevoelige functies te situeren, al dan niet gecombineerd met het treffen van speciale maatregelen. Voor de milieuzonering in dit plan is gebruik gemaakt van de publicatie 'Bedrijven en milieuzonering (VNG, 2009).

Methodiek

In de publicatie worden bedrijfsactiviteiten ingedeeld in zes categorieën, variërend van lichte tot zeer zware milieuhinder. Per milieucategorie zijn richtafstanden tot hindergevoelige functies opgenomen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in twee gebiedstypen: een rustige woonwijk en een gebied met een menging van functies. In onderstaande tabel zijn deze richtafstanden weergegeven. Deze afstanden zijn gebaseerd op de mate van verspreiding van geluid, stof, gevaar en geur.

Milieu- categorie	Richtafstanden in 'rustige woonwijk'	Richtafstanden in 'gemengd gebied'
1	10 meter	0 meter
2	30 meter	10 meter
3	50-100 meter	30-50 meter
4	200-300 meter	100-200 meter
5	500-1.000 meter	300-700 meter
6	1.500 meter	1.000 meter

Tabel; Richtafstanden per milieucategorie (Bron: VNG Brochure Bedrijven en milieuzinering)

De VNG-publicatie is een algemeen aanvaarde richtlijn voor de toepassing van milieuzonering in een ruimtelijk plan. Niettemin gaat de publicatie uit van richtafstanden, die in algemene zin bepaald zijn op basis van gemiddelde productieprocessen. Dat betekent dat bij de toepassing van de publicatie altijd ook de feitelijke situatie ter plaatse in ogenschouw moet worden genomen.

De VNG brochure hanteert de volgende definitie voor 'gemengd gebied': "Een gebied met een matige tot sterke functiemening. Direct naast woningen komen andere functies voor, zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Daarnaast gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen."

Voor een gemengd gebied mogen de richtafstanden (conform bijlage 1 van de VNG brochure) met één afstandsstap verlaagd worden.

Plangebied

De OAT voorziening is een depot bestemd voor het verzamelen van huishoudelijk afval en kleinbedrijfsafval ten behoeve van transport naar de eindverwerker. Het via de buisleiding verzamelde afval wordt naar fractie verdeeld in de transportcontainers. Deze transportcontainers worden per vrachtwagen vervoerd naar verwerkingsbedrijven. Er is geen gelegenheid om afval af te geven op de terminal zelf.

Kortom de afvalstoffen van particulieren en bedrijven worden op de OAT Terminal verzameld, opgeslagen, opgebulkt en afgevoerd. De terminal wordt op grond van deze hoofdactiviteiten beschouwd als 'gemeentewerf' met SBI code 381B. Voor dit bedrijfstype (categorie 3.1) wordt een grootste afstand van 50 meter gehanteerd voor een 'rustige woonwijk' en 30 meter voor 'gemengd gebied'.

Richtlijn milieuzonering, uittreksel bijlage 1 voor SBI code 381 (VNG 2009)

De locatie van de OAT Terminal is te beschouwen als 'gemengd gebied': de bestaande stedelijke omgeving met verkeerinfrastructuur (wegen en vaarwegen) en de bestemming van de aangrenzende (toekomstige) bebouwing met woningen en overige bebouwing (van de Sluisbuurt en de Baaibuurt in de toekomst) rechtvaardigen deze kwalificatie. Op grond van deze kwalificatie mag voor de richtafstanden een stap terug gedaan worden; zie bovenstaande tabel voor de richtafstanden voor zowel 'rustige woonwijk' als 'gemengd gebied' (beide opgenomen in bovenstaande tabel). Binnen een afstand van 30 meter van de grens van de bedrijfsbestemming zijn geen gevoelige bestemmingen aanwezig.

Het verdelen van het afval naar afvalcontainers is een inpandig proces. Het verzamelen en transport gereed maken van afval kan aanleiding geven tot geurhinder als gevolg van emissies naar de lucht door de OAT Terminal. Geurhinder dient vermeden of beperkt te worden; de inpandigheid draagt daar aan bij.

Overeenkomstig de bepalingen van art. 2.7a van het Activiteitenbesluit dienen op basis van de 'beste beschikbare technieken' (BBT) technische voorzieningen in de inrichting te worden aangebracht en gedragsregels in acht genomen te worden om de geurhinder ter plaatse van (geur)gevoelige objecten te beperken. Het technische principe van het OAT systeem is hierop ingericht. Dit wordt getoetst door het daartoe bevoegde gezag overeenkomstig het bepaalde in het Activiteitenbesluit.

Bij het verzamelen en het transport gereed maken van het afval in de OAT Terminal is, als gevolg van de aard van het te verwerken materiaal, geen sprake van het risico op vrijkomen van stof.

Voor geluid vanwege de inrichting zijn de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit van toepassing. Deze grenswaarden kunnen door het inpandig proces worden gehaald. De OAT Terminal is geen opslagvoorziening als bedoeld in het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen beschouwd. Het te verzamelen afval wordt niet beschouwd als gevaarlijke afvalstoffen (Wm).

Voor wat betreft de verkeersaantrekende werking geeft de VNG Brochure voor SBI code 381 een indicatie 2G. Gelet op de aard van de specifieke bedrijvigheid in het plangebied en de verwachte verkeersstromen (zie ook paragraaf 2.3) is deze indicatie naar beneden bijgesteld.

Conclusie

De afstand tot bestaande gevoelige functies bedraagt minimaal 30 meter nu sprake is van gemengd gebied. Hiermee wordt voldaan aan de richtafstand uit de VNG Brochure voor SBI code 381. Gelet op de aard en omvang van de bedrijfsprocessen is de voorziening aan te merken als een categorie 3.1 bedrijf. Hiermee is de OAT geen belemmering voor bestaande gevoelige functies. en kan de terminal met het oog op de toekomstige plannen voor de Baaibuurt en de nabijheid van de Sluisbuurt goed ingepast kan worden in de omgeving. Hiermee vormt het aspect bedrijven en milieuzonering geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.3 Luchtkwaliteit     

Wettelijk kader

Het aspect luchtkwaliteit wordt bij de besluitvorming van ruimtelijke plannen betrokken. In dat kader wordt een plan of ontwikkeling getoetst aan de voorschriften van Titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Centraal daarbij staat artikel 5.16, eerste lid, van de wet.

Voor de voorgenomen ontwikkeling is de Wet luchtkwaliteit (hoofdstuk 5 Wet milieubeheer) van toepassing. Deze wet is onder meer verder uitgewerkt in het Besluit en de Regeling Niet in betekenende mate (NIBM). Zo zijn 1.500 woningen en kantoorontwikkelingen tot een oppervlak van 100.000 m2 bvo op zichzelf aangewezen als NIBM. In gevallen waarin dit een bedrijfslocatie betreft moet aannemelijk worden gemaakt dat de toenames van concentraties van zwevende deeltjes (PM10) als stikstofdioxide (NO2) van gemotoriseerd verkeer van en naar de instelling en de instelling zelf niet de grens van 3% van de jaargemiddelde grenswaarde overschrijdt (volgens artikel 2, eerste lid). De voorgenomen ontwikkeling is significant geringer dan de 1.500 woningen of 100.000 m2 kantoren die 'niet in betekenende mate bijdragen'.

Plangebied

Uit het MER Zeeburgereiland blijkt dat er bij volledige ontwikkeling van Zeeburgereiland slechts een nihile toename van NO2 en PM10 berekend is en de in acht te nemen grenswaarden niet worden overschreden. Het realiseren van het OAT past binnen de bandbreedte van de beschouwde milieueffecten in het MER Zeeburgereiland 2018. Daarbij komt dat het systeem van het OAT leidt tot een afname van het aantal vrachtwagenbewegingen.

Tenslotte leidt - sec beschouwd - een toename van circa 20 zware voertuigbewegingen per week (in totaal circa 3 a 4 voertuigbewegingen per weekdag) en enkele lichte en middelzware voertuigbewegingen per dag, van en naar de OAT Terminal, niet tot een bijdrage van de jaargemiddelde grenswaarde van PM₁₀ en NO₂ van meer dan 3%. De ontwikkeling draagt 'niet in betekende mate bij' aan de luchtverontreiniging.

Conclusie

De effecten van de terminal zijn verwerkt in het luchtkwaliteitsonderzoek dat voor het MER Zeeburgereiland is uitgevoerd. De conclusie luidt dat met de ontwikkeling wordt voldaan aan de Wet Milieubeheer. De bijdrage van de terminal sec is zeer gering. Hiermee zijn er geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.4 Geluidhinder     

Wettelijk kader

Indien een bestemmingsplan nieuwe geluidsgevoelige functies of nieuwe infrastructuur mogelijk maakt, dient akoestisch onderzoek verricht te worden. Bestaande wegen, die niet zijn aangewezen als woonerf of 30 km-zone, hebben een wettelijke onderzoekszone. Indien binnen deze zone nieuwe geluidsgevoelige functies mogelijk worden gemaakt, dient met een akoestisch onderzoek aangetoond te worden dat er voldaan wordt aan de hoogst toelaatbare waarde van de Wgh. Het bestemmingsplan maakt geen nieuwe geluidgevoelige functies mogelijk.

Daarnaast dient het effect van het verkeer van en naar de bedrijfsbestemming in beeld te worden gebracht.

Plangebied

Het effect van het verkeer van en naar de inrichting op toekomstige gevoelige bebouwing in de Baaibuurt is beschouwd. In het kader van de vergunning Wet milieubeheer dient men te bepalen wat de akoestische invloed is vanwege het verkeer van en naar de inrichting op de openbare weg. In de Handreiking industrielawaai en vergunning wordt aangegeven dat de reikwijdte van de vergunning beperkt is tot het gebied waarbinnen het inrichtingsverkeer als zodanig herkenbaar is en nog niet opgaat in het beeld van het omgevingsverkeer. Dit wordt in de Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening o.a. vertaald als het traject waarbinnen het inrichtingsverkeer nog op snelheid komt of afremt, of het traject tot de eerste kruising met een hoofdweg. In onderhavige situatie betekent dit dat het gedeelte van de ontsluitingsweg ten zuiden van de s114 aan de hoofdontsluiting (Zuiderzeeweg) bepalend is voor de akoestische beschouwing. De Circulaire geluidhinder veroorzaakt door wegverkeer van en naar de inrichting, ministerie van VROM, 29 februari 1996, sluit voor de beoordeling van de verkeersaantrekkende werking aan bij de systematiek ingevolge de Wet geluidhinder. Dit houdt in dat alleen het equivalente geluidniveau wordt getoetst. Hiervoor geldt een voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) etmaalwaarde en een maximale grenswaarde van 65 dB(A).

Voor de akoestische beschouwing moet op basis van de Wet milieubeheer (Wm), worden uitgegaan van een representatieve etmaalsituatie. Derhalve zijn de verkeerscijfers vertaald naar een maatgevende dag. In het kader van de vergunning Wet milieubeheer dient men te bepalen wat de akoestische invloed is vanwege het verkeer van en naar de inrichting op de openbare weg. Om een geluidanalyse van het geluideffect door verkeer van en naar de inrichting (OAT) te maken, is de geluidsituatie op 5 meter afstand vanaf de hart van de ontsluitingsweg bepaald. Op deze wijze is, onafhankelijk waar de ontsluitingsweg exact komt te liggen, een worst case scenario ten aanzien van de ligging van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen ten opzichte van de ontsluitingsweg beschouwd. Uitgaande van de representatieve etmaalintensiteiten is sprake van een geluidniveau van (Letm) 48,7 dB(A). Hiermee wordt in het worst case scenario voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) uit de circulaire geluidhinder veroorzaakt door wegverkeer van en naar de inrichting.

Daarnaast zijn op basis van de toename van het aantal verkeersbewegingen op een gemiddelde weekdag de geluidseffecten getoetst. Deze toetsing is uitgevoerd met de vuistregel 10*log(aantal verkeersbewegingen plansituatie/aantal verkeersbewegingen huidige situatie). In eerste plaats is beschouwd wat de toename aan geluid is wanneer (in een theoretische situatie) het totale extra verkeer over één route rijdt. Het akoestisch effect vanwege de extra verkeersbewegingen alhier kan als volgt (globaal) worden bepaald: 10*log((8.400+14)/8.400) = 0,007 dB. Een toename van minder dan 1,5-2 dB is akoestisch niet relevant. Langs de route voor het af en aanrijden van het verkeer voor de bedrijfslocatie zijn geen geluidgevoelige functies aanwezig. Voor de geplande woningen in de Sluisbuurt geldt dat door de realisering van de OAT Terminal een reductie van het zwaar verkeer in de woonstraten van de Sluisbuurt gaat plaatsvinden. Een vergelijkbaar verzorgingsgebied met een traditionele afvalinzameling heeft circa 30 tot 50 voertuigbewegingen per week door de Sluisbuurt. Met de aanleg van de OAT Terminal zijn deze voertuigbewegingen door de buurt niet meer noodzakelijk. Hierdoor zal de geluidbelasting als gevolg van verkeer in de woonstraten van de Sluisbuurt enigszins afnemen.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling niet tot een relevante toename van de geluidbelasting op de omliggende wegen. De geluidbelasting als gevolg van verkeer in de woonstraten van de Sluisbuurt zal ten opzichte van een reguliere situatie (verzameling met containers in de wijk) enigszins afnemen. Ten aanzien van het thema geluid past het realiseren van de OAT binnen de bandbreedte van de beschouwde milieueffecten in het MER Zeeburgereiland 2018. Het aspect geluid vormt hiermee geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.5 Bodemkwaliteit     

Wettelijk kader/inleiding

In verband met de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan dient onderzoek verricht te worden naar de (te verwachten) bodemkwaliteit in het plangebied door het raadplegen van beschikbare bodemgegevens. Een nieuwe bestemming mag pas worden toegekend als is aangetoond dat de bodem geschikt is (of geschikt te maken is) voor de nieuwe of aangepaste bestemming. Daar waar sprake is van consoliderend bestemmen van bestaande situaties kan een diepgaand inzicht in de bodemsituatie vooraf achterwege blijven, tenzij een redelijk vermoeden moet bestaan van een saneringssituatie.

Bij bouwactiviteiten is ook in het kader van de omgevingsvergunning onderzoek naar de kwaliteit van de bodem benodigd. Het bouwen is alleen toelaatbaar als de bodem geschikt is (of geschikt is gemaakt) voor het beoogde doel. Daarom dient bij iedere nieuwe bouwactiviteit de bodemkwaliteit door middel van onderzoek in beeld te worden gebracht. De bodemonderzoeken voor eventuele nieuwe (vervangende) bouwactiviteiten mogen niet te oud zijn en moeten een vastgestelde informatiekwaliteit bieden. Indien aan die voorwaarden niet kan worden voldaan, dient aanvullend onderzoek plaats te vinden. Wanneer uit het onderzoek blijkt dat de bodem niet geschikt is voor het beoogde doel, dient vóór aanvang van de bouwwerkzaamheden een bodemsanering te worden uitgevoerd om de bodem wel geschikt te maken, of dient de omgevingsvergunning te worden geweigerd.

Plangebied

Voor het plangebied is een bodemonderzoek uitgevoerd (met kenmerk SWNL 0222487, verkennend bodem- en asbestonderzoek, d.d. 12-09-2018). Het volledige onderzoek is opgenomen in Bijlage 1 behorende bij deze toelichting. Hieronder wordt een korte samenvatting en conclusie van het onderzoek weergegeven.

Het onderzoek betreft zowel een vooronderzoek, als verkennend bodem- en asbestonderzoek.

Uit het vooronderzoek komen de volgende resulaten naar voren dat:

• het onderzoeksgebied omstreeks de jaren ’30 is opgehoogd met (mogelijk verontreinigd) slib;
• tussen 1940 en 1960 is binnen het onderzoeksgebied bebouwing aanwezig geweest. Het is onbekend wat de functie van deze bebouwing was;
• er omstreeks de jaren ’80 een half verharde weg het onderzoeksgebied heeft doorkruist;
• het onderzoeksgebied uitgesloten is van de bodemkwaliteitskaart.

Uit het vekennend bodem- en asbest onderzoek komen de volgende resultaten naar voren.

De resultaten van het onderhavig onderzoek zijn in lijn met de verwachtingen op basis van de resultaten van het vooronderzoek. Gezien de relatief lage gehalten en de toekomstige bestemming van de locatie is er geen aanleiding tot het verrichten van een nader onderzoek. De aangetroffen hoge gehalten aan nikkel in het bodemvreemde materiaal ter plaatse van boring 2 wordt niet als bodemverontreiniging beschouwd. Het betreft een steenachtig verhardingsmateriaal met de functie stabilisatie.

In de grond is plaatselijk PFOS/PFOA aangetoond. Op grond van de Beleidsregel PFOS en PFOH van de gemeente Amsterdam dient deze grond als verontreinigd te worden beschouwd met PFOS/PFOA. De gemeten gehalten zijn echter dermate gering dat er geen noodzaak is voor het uitvoeren van bodemsanering.

De gemeten en berekende gehalten aan asbest overschrijden de toetsingswaarde voor nader onderzoek niet. Hierdoor is er formeel geen aanleiding tot het uitvoeren van een nader onderzoek asbest. Hierbij dient te worden opgemerkt dat een maaiveldinspectie conform de NEN 5707 niet is uitgevoerd vanwege de begroeiing en vele obstakels op het terrein. Geadviseerd wordt om na het verwijderen van de obstakels en begroeiing alsnog een maaiveldinspectie conform de NEN 5707 uit te voeren. Als tijdens de maaiveldinspectie geen asbestverdacht materiaal wordt aangetroffen, dan is er geen reden om de onderzoekshypothese aan te passen en een aanvullend asbestonderzoek uit te voeren. Als tijdens de maaiveldinspectie nieuwe verdachte deellocaties naar voren komen, dan wordt geadviseerd om aanvullend onderzoek uit te voeren op deze deellocaties.

Aan de hand van de hoogst gemeten gehalten is de te hanteren veiligheidsklasse conform de CROW 400 bepaald. Voor werkzaamheden in de grond is geen veiligheidsklasse van toepassing. Dit betekent dat bij werkzaamheden in de bodem volstaan kan worden met de basis hygiëneregels zoals genoemd in module 4 van de CROW 400.

Conclusie

Uit bovenstaande resulaten blijkt dat de bodemkwaliteit voldoende is voor de voorgenomen werkzaamheden. Het aspect bodem vormt dan ook geen belemmering voor de ontwikkeling.

4.6 Verharding     

Voor het plangebied is een verhardingsonderzoek uitgevoerd (met kenmerk SWNL 0223354, verhardingsonderzoek OAT Amsterdam, d.d. 28-03-2018). Het volledige onderzoek is opgenomen in Bijlage 2 behorende bij deze toelichting. Het onderzoek is hierbij uitgevoerd conform CROWpublicatie 210 ‘Richtlijn omgaan met vrijgekomen asfalt – Selectief verwijderen van teervrij en teerhoudend asfalt’ van juni 2015. Hiernaast is het aanwezige funderingsmateriaal bemonsterd en geanalyseerd.

De bestaande asfaltconstructie in het onderzoeksvak langs de Piet Heintunnel is onderzocht conform CROW-publicatie 210 voor de afvoer van het asfalt. Uit het onderzoek blijkt dat het onderzochte asfalt geen teerbitumen bevat. Opgemerkt wordt dat de deklaag staalslak bevat. Dit is een aandachtspunt bij de afvoer van het asfalt ten aanzien van de acceptatie. Geadviseerd wordt het asfalt na opbreken aan te bieden bij een asfaltcentrale voor warm hergebruik.

Onder het asfalt is een funderingslaag van puingranulaat aanwezig in een laagdikte van 310 mm. Op basis van het uitgevoerde indicatieve onderzoek is dit materiaal beoordeeld als NV-Bouwstof.

Conclusie

De aanwezige asfaltverharding en de onderliggende funderingslaag vormen geen belemmering voor de ontwikkeling.

4.7 Externe veiligheid     

Wettelijk kader

De regelgeving voor externe veiligheid is gericht op het beperken en beheersen van risico's voor de omgeving vanwege handelingen met gevaarlijke stoffen. De handelingen kunnen zowel betrekking hebben op het gebruik, de opslag en de productie, als op het transport van gevaarlijke stoffen. Uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en de richtlijnen voor vervoer gevaarlijke stoffen vloeit de verplichting voort om in ruimtelijke plannen in te gaan op de risico's in het plangebied ten gevolge van handelingen met gevaarlijke stoffen. De risico's dienen te worden beoordeeld op twee maatstaven, te weten het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Plangebied

Ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen (over water en weg) is in het MER Zeeburgereiland uitgebreid ingegaan op het aspect EV. De gebouwde voorziening voor het OAT is zelf geen Bevi-inrichting noch een gevoelige functie. De realisatie van de OAT terminal leidt niet tot een verandering in het transport van gevaarlijke stoffen, stationaire bronnen of nautische veiligheid. Een verandering van het plaatsgebonden risico en groepsrisico is niet aan de orde ten opzichte van hetgeen is het MER Zeeburgereiland is beschouwd.

Ook zijn er in en in de nabijheid van het plangebied geen planologisch relevante leidingen aanwezig.

Conclusie

Ten aanzien van het thema externe veiligheid en nautische veiligheid past het realiseren van het OAT binnen de bandbreedte van de beschouwde milieueffecten in het MER Zeeburgereiland 2018. Bij het realiseren van de OAT voorziening vindt er geen verandering plaats van het plaatsgebonden risico en groepsrisico. Hiermee vormt het aspect geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

4.8 Niet gesprongen explosieven     

Ten aanzien van NGE's is een historisch vooronderzoek uitgevoerd (Leemans) en een vooronderzoek conventionele explosieven (Saricon). De conclusie luidt dat er geen aanleiding is om enig oorlogsartikel noch munitie aan te treffen op de planlocatie. Er hoeft voor de locatie geen nader onderzoek uitgevoerd te worden.

5.1 Verkeer en vervoer     

Verkeersgeneratie

Ten behoeve van de realisatie van de OAT voorziening in de Baaibuurt west, is een inschatting gemaakt voor de verkeersgeneratie. De verwachte afvalstroom heeft een volume van circa 22 – 25 containers per week. Dit vertaald zich in circa 20 ritten zwaar verkeer (aan/afvoer naar de terminal OAT gecombineerd) per week. Dit een reductie van het aantal ritten van 50% ten opzichte tot reguliere afvalinzameling. Naast het aantal ritten met zwaar verkeer trekt de voorziening circa 1 tot 2 ritten per dag aan personenauto's en 2 tot 3 ritten per maand middelzwaar verkeer (bijvoorbeeld personeel en leveranciers).

Naast een reductie van het aantal voertuigbewegingen ten opzichte van reguliere afvalinzameling is er ook een reductie van het zwaar verkeer in de woonstraten van de Sluisbuurt. Een vergelijkbaar verzorgingsgebied met een traditionele afvalinzameling heeft circa 30 tot 50 voertuigbewegingen per week door de buurt. Met de aanleg van de OAT Terminal zijn deze voertuigbewegingen door de buurt niet meer noodzakelijk.

Bereikbaarheid en verkeersafwikkeling

Zoals hierboven weergegeven is de voorziening bereikbaar via de noordzijde van de Baaibuurt west en de Zuiderzeeweg. Het verkeer op de Zuiderzeeweg ondervindt geen hinder van het zeer beperkt aantal extra voertuigbewegingen van en naar de OAT Terminal. De voertuigbewegingen zijn onderdeel van de verkeersstroom, zoals beschouwd in het MER Zeeburgereiland 2018.

Verkeersveiligheid

Door het zeer beperkte aantal extra verkeersbewegingen van en naar de terminal en minder verkeersbewegingen in de wijk (ten opzichte van reguliere afvalverzameling) treedt er geen verslechtering van de verkeersveiligheid op.

Conclusie

De OAT Terminal leidt tot een zeer beperkt aantal vervoersbewegingen, deze veroorzaken geen effecten op de verkeersafwikkeling op de P&R of Zuiderzeeweg. Ten opzichte van de reguliere wijze van afvalverzameling in de wijk leidt deze ontwikkeling tot een vermindering van het aantal voertuigbewegingen van circa 50% voor de afvalinzameling van de Sluisbuurt. De OAT Terminal leidt ook tot een verplaatsing van deze voertuigbewegingen, deze vinden nu plaats buiten de woonstraten van de Sluisbuurt.

5.2 Water     

Wettelijk kader

De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. In artikel 3.1 (en bijlage I) van de Waterwet wordt bepaald welke watersystemen (oppervlaktewater en grondwater met bijbehorende bergingsgebieden, waterkeringen en ondersteunende kunstwerken) in beheer zijn bij het Rijk. In artikel 3.2 van de wet is

bepaald dat voor regionale wateren in de provinciale verordening wordt bepaald wie de beheerder is. In het Waterbesluit wordt bepaald welke oppervlaktewateren, primaire waterkeringen en overige waterkering in beheer zijn bij het Rijk. De Waterregeling bevat regels over de organisatie van het waterbeheer: het beheer van oppervlaktewater en van drogere oevergebieden. Daarbij wordt er een onderscheid gemaakt in beheer waterkwaliteit, beheer waterkwantiteit en waterstaatkundig beheer.

Lokaal beleid: Waterbeheerplan en keur Waterschap Amstel, Gooi en Vecht

Het Beleid van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) is vertaald in het Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2016-2021. In het Waterbeheersplan is uitgewerkt hoe AGV in de planperiode invulling geeft aan haar taken op het gebied van waterbeheer, zoals veiligheid, waterkwaliteit, waterkwantiteit.

Het garanderen van waterstaatkundige veiligheid voor mensen, dieren en goederen is een taak waar AGV de hoogste prioriteit aan geeft. Hierbij gaat het met name om de bescherming tegen overstromingen en het veiligstellen van de zoetwatervoorziening.

Naast het waterbeheerplan is de de Keur van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) relevant. De regels in de Keur beschermen de waterkeringen en watergangen. Voor werkzaamheden rond water of een dijk is een vergunning van het waterschap nodig. Bijvoorbeeld bij de aanleg van leidingen, lozingen op het oppervlaktewater, het plaatsen van bouwwerken of het onttrekken van grondwater.

Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016-2021

De gemeente Amsterdam heeft de wettelijke verantwoordelijkheid (zorgplicht) voor een aantal watertaken. Drie van deze watertaken betreffen:

1. Inzamelen en transporteren van stedelijk afvalwater;
2. Inzamelen en verwerken van afvloeiend hemelwater;
3. Nemen van grondwatermaatregelen in openbaar gebied.

In dit 'Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016 - 2021' staat hoe deze drie zorgplichten de komende periode door de gemeente Amsterdam worden ingevuld. Doel van het plan is om aan het bevoegd gezag te verantwoorden op welke wijze de gemeente Amsterdam deze watertaken uitvoert, en in hoeverre zij afdoende middelen heeft om dit in de toekomst te blijven doen. Hiermee voldoet de gemeente aan de planverplichting zoals die in de Wet milieubeheer (artikel 4.22) is opgenomen.

Het plan is tot stand gekomen in samenwerking met de waterschappen Hollands Noorderkwartier, Rijnland, Amstel, Gooi en Vecht en met Rijkswaterstaat.De primaire doelen van de gemeentelijke watertaken zijn:

• het beschermen van de volksgezondheid;
• het bijdragen aan schoon en helder water;
• het zorgen voor droge voeten;
• het zorgen voor een goede leefomgeving.

De gemeente Amsterdam en het waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) hebben de uitvoering van de watertaken gemandateerd aan Waternet. Alle wateraspecten worden door Waternet in samenhang behandeld en uitgevoerd. Door deze samenhang kan Waternet beter bijdragen aan een duurzame omgevingskwaliteit, volksgezondheid en veiligheid.

Waterparagraaf

Algemeen

In het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat de betrokken waterbeheerders moeten worden geraadpleegd bij het opstellen van bestemmingsplannen en bij de voorbereiding van eenomgevingsvergunning die in strijd is met het bestemmingsplan. De watertoets is een instrument om ruimtelijke plannen, zoals bestemmingsplannen en een omgevingsvergunning voor de activiteit “bouwen in strijd met het bestemmingsplan”, te toetsen op de mate waarin rekening wordt gehouden met waterhuishoudkundige aspecten. Het gaat daarbij onder meer om aspecten als waterkwaliteit en waterkwantiteit (ruimte voor water) en veiligheid (bescherming tegen overstroming). Het plangebied van het bestemmingsplan valt gedeeltelijk binnen het beheersgebied van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV). Waternet voert de zorg voor het oppervlaktewatersysteem uit in opdracht van AGV. In opdracht van Amsterdam voert Waternet ook overige watertaken uit, met name de grondwaterzorgtaak, de zorg voor afvoer en behandeling van afvalwater en de drinkwatervoorziening.

Waterveiligheid

De huidige waterkeringen bij Zeeburgereiland wordt verlegd. Dit is een grote ontwikkeling, die deels al heeft plaatsgevonden en in 2022 is afgerond. Dijkring 44 wordt zodanig uitgebreid dat het Zeeburgereiland erbinnen gaat vallen (zie figuur hieronder). Hiertoe wordt aan de noord- en zuidzijde van het Zeeburgereiland een primaire waterkering aangelegd. Dit heeft als consequentie dat de huidige waterkering aan de westzijde, langs het Amsterdam-Rijnkanaal, kan worden afgewaardeerd van primair naar secundair.

Door het binnendijks brengen van Zeeburgereiland verandert de status van de waterkeringen langs de randen van de Sluisbuurt en Baaibuurt. Deze statusverandering leidt na afronding tot een leggerwijziging. De voor de verlegging noodzakelijke projectplanprocedure wordt binnenkort opgestart met vaststelling van het projectplan door AGV. Doel is om de dijkversterking en de formele verlegging uiterlijk eind 2021 af te ronden. Het deel van de waterkering aan de noordoostrand is reeds opgewaardeerd tot primaire waterkering. Door de dijkverlegging verandert de status van primair naar regionaal (westrand) en van zomerkade naar primaire waterkering (noordrand). Het toetsen van de (toekomstige) ontwikkeling aan de bestaande normen leidt nabij de toekomstige regionale waterkering tot onnodige belemmeringen voor de ontwikkelingen in de Sluisbuurt.

Bovenstaande is aanleiding om vooruitlopend op de toekomstige statuswijziging van de waterkering voor de ontwikkelingen van de Sluisbuurt uit te gaan van kleinere zoneringen dan de huidige leggers. Het Dagelijks Bestuur van AGV heeft hiertoe besloten op 26 september 2017. Dit besluit biedt duidelijkheid aan de gemeente over de ontwikkelruimte. Voor AGV vermindert het vergunningverlening en toezicht op ontwikkelingen die de veiligheid of beheer en onderhoud van de waterkeringen op geen enkele wijze elemmeren.

In overleg met AGV is een notitie opgesteld (Bepaling waterkeringszones secundaire en primaire waterkering, september 2017, gemeente Amsterdam). Doel van deze notitie is om op basis van de randvoorwaarden en uitgangspunten van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht het toekomstig profiel van de afgewaardeerde waterkering te definiëren en op grondmechanisch stabiliteit te toetsen. De definitie van het profiel van de secundaire waterkering is nodig om de breedte van de waterkeringszones te kunnen bepalen en het ruimtebeslag van de secundaire waterkering in kaart te kunnen brengen, en om de breedte van de waterkeringszones aan de noordoost zijde van het eiland af te stemmen op de geplande ontwikkeling van de Sluisbuurt en Baaibuurt. De conclusie in de notitie luidt dat het profiel voor de toekomstige primaire en de secundaire waterkering geen conflict oplevert met de geplande bebouwing.

Plangebied

Verharding en oppervlaktewater

Op het gehele Zeeburgereiland wordt in het eindbeeld circa 45 ha verhardingstoename voorzien. In een oppervlaktewatermodel is bepaald welk watersysteem daarvoor nodig is (bron: MER Zeeburgereiland, zie bijlage).

Het oppervlaktewatersysteem wordt per buurt aangepast en vergroot, om te zorgen voor voldoende watercompensatie. Een deel van de watercompensatie is al gerealiseerd en tot aan het eindbeeld komt daar 2,7 ha bij. Dempingen worden 1 op 1 gecompenseerd; de demping als gevolg van het OAT wordt gecompenseerd door het verbreden van de watergang elders in de Baaibuurt West en het opnemen van het wateroppervlak in het toekomstige nieuwe watersysteem (zie ook notitie Maaiveldophoging OAT Baaibuurt Zeeburgereiland, bijlage).

De standaard regel uit de Keur AGV is dat het wateroppervlak vergroot dient te worden met 10% van de verhardingstoename. De benodigde watercompensatie voor het gehele eiland voldoet daaraan, maar is specifiek voor dit gebied berekend met een model en kan in sommige gevallen (gaan) afwijken van de standaardregel. In dat geval wordt toestemming gevraagd aan het bestuur van AGV.

Rainproof

De OAT terminal komt te liggen in de Baaibuurt West. In tegenstelling tot de Sluisbuurt is hier nog geen besluit genomen over eventueel waterneutrale uitgifte. Er wordt nog onderzocht of het een optie is om ook de OAT kavel in de Baaibuurt deels of geheel waterneutraal uit te geven. Op het dak is het slechts beperkt mogelijk om water op te slaan omdat daar ruimte nodig is voor de ventilatoren van het OAT systeem en een biofilter om de lucht te zuiveren; een eventuele waterberging zou in de vormgeving van het gebouw moeten worden ingepast. Ook op het terrein is beperkte ruimte. Desondanks zal worden nagegaan hoe het hemelwater zoveel mogelijk vertraagd afgevoerd kan worden vanaf de kavel. Indien nodig wordt de NBW toets geactualiseerd met toevoeging van deze kavel. Ten aanzien van rainproof zijn eisen bepaald; het hemelwater wordt 'geknepen' (gedoseerd) afgevoerd naar het openbaar riool of oppervlaktewater. Uitgangspunt is dat er 60 mm/m2 verhard oppervlak aan hemelwater vastgehouden wordt en dat dit met maximaal 2,5 mm/m2 per uur afgevoerd mag worden.

Naast bovenstaand uitgangspunt zijn er diverse aanvullende afspraken gemaakt tussen Rijkswaterstaat, Waternet en de gemeente ten aanzien van waterafvoer op Zeeburgereiland.

Waterveiligheid

De locatie van de OAT Terminal is binnendijks gelegen. Negatieve effecten op de waterveiligheid zijn daarmee niet aan de orde. De beschermingszone van de primaire en secundaire waterkering is conform de gemaakte afspraken op de verbeelding van het bestemmingsplan opgenomen met een dubbelbestemming Waterkering. Er wordt niet ondergronds gebouwd op de OAT kavel, zodoende wordt er niet binnen het profiel van de waterkering gebouwd. De bebouwingslijn komt overeen met de lijn van de eerste bebouwing langs de kering in de Sluisbuurt.

Waterkwaliteit

Met het plan treden er geen negatieve (omgevings)effecten op ten aanzien van waterkwaliteit. Uitloogbare materialen (zoals koperen daken) worden niet toegepast. Uitspoeling van vervuilende stoffen via de bodem naar het oppervlaktewater en grondwater dient te worden voorkomen.

Grondwater

De OAT wordt aangelegd ten zuidwesten van de Piet Hein tunnelbak, de maaiveldhoogte ter plaatse van de dijk wordt gehandhaafd. Het toekomstig maaiveld en bouwpeil van het OAT moet aansluiten op de dijkweg en de nog te ontwikkelen Baaibuurten. Daarom wordt het maaiveld aangelegd op een hoogte van NAP +1,8 meter. De absolute minimum maaiveldhoogte is NAP +1,6 m. Hierdoor komt het terrein op een hoogte te liggen tussen de dijkweg en de huidige P+R. Naar verwachting zal dit zorgen voor voldoende ontwatering. De ophoging dient te gebeuren met zand met een doorlatendheid van minimaal 7 m/dag.

Conclusie

Ten aanzien van het thema water past het realiseren van het OAT binnen de bandbreedte van de in het MER Zeeburgereiland 2018 beschouwde milieueffecten. De toename in verharding is reeds opgenomen in (toekomstige) aanpassingen van het oppervlaktewatersysteem en in de grondwaterberekening voor de MER. Dempingen van watergangen worden 1 op 1 gecompenseerd. Mogelijkheden voor een waterneutrale kavel of gebouw worden nog onderzocht. Om te kunnen voldoen aan de ontwateringseis van 0,9 m dient het OAT terrein te worden opgehoogd tot NAP +1,8 meter. De beschermingszone vanwege de secundaire kering is op de verbeelding opgenomen en de regels bevatten een beschermende regeling. Hiermee vormt het aspect water geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Er wordt niet gebouwd in de kernzone.

5.3 Flora en fauna en ecologie     

Beleid en regelgeving

De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. Per 1 januari 2017 geldt de Wet natuurbescherming. Deze wet is een samenvoeging van de Flora- en faunawet, de Natuurbeschermingswet 1998 en de Boswet.

Soortenbescherming

Het doel van de wet is het instandhouden en beschermen van in het wild voorkomende planten- en diersoorten. De wet kent zowel een zorgplicht als verbodsbepalingen. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kan worden afgeweken van de verbodsbepalingen middels ontheffingen. Er bestaan drie beschermingsregimes voor drie verschillende groepen van beschermde soorten. Voor de algemeen beschermde soorten (tabel 1) geldt een algemene ontheffing voor ruimtelijke ingrepen. Ook voor de overige beschermde soorten (tabel 2) is ontheffing mogelijk, mits wordt gewerkt volgens een goedgekeurde gedragscode. Voor strikt beschermde soorten (tabel 3) kan enkel afgeweken worden na een uitgebreide toetsing.

Gebiedsbescherming

Door middel van gebiedsbescherming wordt een beschermingskader geboden voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, zoals Natura2000 gebieden. De bescherming van het het NatuurNetwerk Nederland (NNN) gebeurt in het ruimtelijk spoor van het Barro (rijk) en de PRV (provincie).

Onderzoek

In het MER Zeeburgereiland 2018 zijn de effecten ten aanzien van flora en fauna in beeld gebracht. De conclusie luidt dat negatieve effecten kunnen worden uitgesloten. In het kader van de voorbereiding van voorliggend bestemmingsplan is de informatie ten aanzien van flora en fauna geactualiseerd. Het verkennend natuuronderzoek OAT terminal Baaibuurt en het nader onderzoek is als Bijlage 3 en bijlage 4 bij deze toelichting bijgevoegd.

Natura 2000-gebieden en NNN

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van Natura 2000-gebied. Wel is het plangebied gelegen nabij een gebied behorend tot het Natura 2000. Dit betreft het Markeermeer & IJmeer. De voorgenomen werkzaamheden hebben geen effect op beschermde natuurwaarden van Natura 2000-gebieden. In het MER is reeds opgenomen dat bij de totaalontwikkeling van ZBE geen effecten zijn op de instandhouding van soorten. Effecten van de OAT kunnen dus op voorhand worden uitgesloten.

Het plangebied maakt ook geen onderdeel uit van een gebied behorend tot het Natuurnetwerk Nederland (NNN). Wel is nabij het plangebied gebied gelegen behorend tot het NNN. Dit betreft het Markermeer & IJmeer en de toekomstige verbinding langs de Zuider IJdijk. Het voorgenomen plan heeft geen effect op de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN-gebied. Er is geen nader nader veldonderzoek nodig en er is geen nader effectonderzoek noodzakelijk. Ook zijn er geen maatregelen nodig om effecten te voorkomen.

Soortenbescherming

Uit de uitgevoerde quick scan (zie bijlage) kan worden geconcludeerd dat het plangebied een geschikt habitat is voor de huismus, hermelijn en wezel. Uit het vervolgens uitgevoerde nader onderzoek naar marterachtigen (zie bijlage) blijkt dat binnen het plangebied geen kleine marters voorkomen. Nader onderzoek naar de huismus wordt in het voorjaar van 2019 uitgevierd. Indien uit aanvullend onderzoek blijkt dat daadwerkelijk verblijfplaatsen en functioneel leefgebied van huismus aanwezig is, is hiervoor in de uitvoeringsfase een ontheffing van de verbodsbepalingen van artikel 3.1 (huismus) van de Wet natuurbescherming noodzakelijk. Voor deze soort geldt dat er in de directe omgeving voldoende mogelijkheden zijn voor compenserende, beheersen/ of inrichtingsmaatregelen, waaronder natuurinclusief bouwen. Voorbeelden van natuurinclusief bouwen zijn het toevoegen van groen dak of relatief eenvoudige en goedkope aanpassingen aan gebouwen, die zorgen voor verblijfplekken voor vleermuizen en nestgelegenheid voor huismus, gierzwaluw en andere gebouwbewonende soorten. Deze mogelijkheden, samen met het nemen van mitigerende maatregelen, kunnen de gunstige staat van instandhouding van de soort waarborgen.

Een eventuele ontheffing op de Wet natuurbescherming wordt op voorhand verleenbaar geacht, mits met de bovenstaande bepalingen rekening wordt gehouden, hetgeen goed uitvoerbaar is. Daarmee wordt een effect op beschermde soorten niet verwacht. Het voorgenomen plan biedt kansen voor:

• het toepassen van groene daken;
• het klimaatbestendig inrichten van de buitenruimte;
• het toepassen van ecodynamische verlichting.

Uit het MER Zeeburgereiland blijkt dat langs de oever van het Amsterdam-Rijnkanaal sprake is van een foerageerroute voor vleermuizen. Aandacht wordt gevraagd voor het voorkomen van lichthinder voor deze soort.

Bomen

Binnen het plangebied van het bestemmingsplan staan 10 bomen, waarvan de grootste 2 bij de huidige watergang aan de zuidzijde van resp. 70 en 80 cm diameter. Verder is er 1 boom van diameter 25 aanwezig en de rest is voornamelijk klein met diameter 15cm. Indien kappen aan de orde is, worden deze bomen gecompenseerd.

Conclusie

Ten aanzien van het thema natuur past het realiseren van het OAT binnen de bandbreedte van de in het MER Zeeburgereiland 2018 beschouwde milieueffecten. Binnen het plangebied is geschikt habitat voor de huismus, hermelijn en wezel aanwezig. Marterachtigen zijn in het nader onderzoek niet aangetroffen. Een mogelijke ontheffing op de Wet natuurbescherming voor de huismus wordt op voorhand verleenbaar geacht. Effecten op gevoelige gebieden kunnen op voorhand worden uitgesloten. Hiermee vormt het aspect flora en fauna geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

5.4 Archeologie en cultuurhistorie     

Het plangebied is voor wat betreft archeologie in 2015 vrijgegeven. Dit betekent dat onderzoek niet noodzakelijk is.

Erfgoed voor de stad

Amsterdam is permanent in verandering en ontwikkeling. Erfgoed is een bron van inspiratie en een drijvende kracht bij die ontwikkeling: monumentale gebouwen en archeologische vindplaatsen, maar ook tradities en verhalen bepalen de identiteit en de kwaliteit van de bestaande stad. Omgekeerd dankt erfgoed haar voortbestaan aan verandering en groei. Actuele ontwikkelingen in de economie en het verkeer, in het wonen, de culturele sector, het onderwijs en het sociale domein zijn bepalend voor de toekomst van zowel het materiële als het immateriële erfgoed. Nieuwkomers en zittende bewoners, jonge starters en gevestigde (internationale) bedrijven zoeken steeds opnieuw passende ruimte in de stad. En zorgen voor een vitale mix van wonen, werken en recreëren in de bijzondere buurten en

monumentale gebouwcomplexen van Amsterdam.

In de Erfgoedagenda (Erfgoed voor de stad, 2016) worden de hoofdlijnen, aandachtspunten en acties voor de komende jaren uiteengezet. Rode draad is het optimaal inzetten van erfgoed bij de transformatie en groei van de stad.Erfgoed vertegenwoordigt een brede cultuurhistorische, sociaal-maatschappelijke, economische en ook een ecologische waarde. Deze waarden worden kwalitatief en steeds meer ook kwantitatief in beeld gebracht.

Via permanent onderzoek ontdekken en duiden architectuurhistorici, bouwhistorici en archeologen de elementen van de stad die het verhaal vertellen van haar ontwikkelingsgeschiedenis. Zij geven aan wat de waarden ervan zijn en waarom. Het voor iedereen vindbaar en begrijpelijk maken van deze kennis wordt steeds belangrijker.

De bestaande ruimtelijke kwaliteiten en cultuurhistorische waarden, bepalend voor de identiteit van een gebied, vragen erom te worden ingezet als bron van inspiratie bij ontwikkeling en transformatie. Monumenten en Archeologie levert daarvoor de gegevens en de analyse.

Uit het MER Zeeburgereiland komt naar voren dat er naast het monumentale sluizencomplex, cultuurhistorische waarden op Zeeburgereiland aanwezig zijn. Uit de kaart waarop de waarden zijn weergegeven blijkt dat de waarden niet in de directe nabijheid van de locatie van de afvalterminal liggen, met uitzondering van het dijklichaam van de Zuider IJdijk. Het profiel van de dijk dient herkenbaar te blijven.

Relevantie voor het plangebied

Voor het bouwen van de terminal voor de OAT zal de grond bouwrijp worden gemaakt. Om ook in de toekomst klimaatbestendig te zijn zal er met een pakket goed waterdoorlatend zand worden opgehoogd tot een hoogte van +1.20NAP.

De gevolgen voor de herkenbaarheid van de cultuurhistorische dijk langs het Amsterdam Rijnkanaal zullen gering zijn omdat de dijk ter hoogte van de terminal van 1.840+ NAP afloopt naar 1.200 +NAP. Het kenmerkende dijkprofiel is hier niet aanwezig. Daarnaast zal het zandpakket niet tot aan de dijk worden gelegd en bedraagt de ophoging ten opzichte van het huidige maaiveld slechts 25 cm. De buitenzijde van de dijk wordt voorzien van een dubelbestemming Waarde cultuurhistorie.

Conclusie

Van archeologische waarde is in het gebied geen sprake. Gelet op de bestaande hoogte van het profiel aan de oostzijde van de Zuider IJdijk en de beperkte ophoging wordt het dijkprofiel niet aangetast en vormt het aspect archeologie en cultuurhistorie geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

5.5 Duurzaamheid     

Structuurvisie Amsterdam 2040. Economisch sterk en duurzaam

In 2040 wil Amsterdam het kloppend hart zijn van een duurzame metropoolregio. Een creatieve, diverse stad, economisch en sociaal sterk en met een gezond leefmilieu. Zorgvuldig en efficiënt met ruimte, energie en energiebronnen, en toegerust op de gevolgen van de klimaatverandering. Kortom, duurzaam in alle facetten. Met het project 'Nieuw Amsterdams Klimaat' werkt Amsterdam er al enige jaren aan om een optimaal schone en leefbare stad te worden. De komende decennia zullen de activiteiten fors moeten toenemen om een duurzame toekomst voor Amsterdam zeker te stellen. De transitie naar een duurzame energievoorziening eist krachtige keuzes, een lange adem en bovenal vasthoudendheid. Acties zijn noodzakelijk op alle fronten: energiebesparing, inzet van duurzame energie én efficiënt gebruik van fossiele energie.

Amsterdam neemt haar verantwoordelijkheid en heeft reeds concreet de volgende klimaatambities vastgelegd:

• een klimaatneutrale gemeentelijke organisatie in 2015;
• 40 % CO2-reductie in 2025 (ten opzichte van 1990).

In lijn met de aanbevelingen van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), dat uitgaat van een vermindering van broeikasgassen van 80–95% in 2050 voor de ontwikkelde landen, zal Amsterdam in 2040 een CO2-reductie van 75% moeten nastreven. Vanzelfsprekend blijft Amsterdam ook na 2040 werken aan een Nieuw Amsterdams Klimaat om uiteindelijk klimaatneutraal en onafhankelijk te zijn van fossiele brandstoffen.

Amsterdam werkt aan een Nieuw Amsterdams Klimaat volgens het principe van de Trias Energetica, een aanpak die leidt tot optimale reductie van CO2. Drie sporen worden gelijktijdig ingezet om de duurzame toekomst te bewerkstelligen:

1. energiebesparing;
2. inzet van zoveel mogelijk duurzame energie;
3. efficiënt gebruik van fossiele energie.

Wil Amsterdam schoner worden, dan moet langdurig gewerkt worden aan de transitie naar een duurzame energievoorziening. Deze transitie kan alleen slagen als alle Amsterdamse partijen daar samen aan werken: burgers, bedrijven en instellingen. De gemeente neemt het voortouw om de samenwerking tot stand te brengen. Sinds medio 2007 is daartoe een groot aantal bedrijven, instellingen en burgerinitiatieven benaderd. Gezamenlijk wordt gewerkt aan een duurzame toekomst via de vier onderstaande, belangrijkste transitiepaden:

A. Gebouwde omgeving

1. vergaande energie-efficiency (minimaal label B) door isolatie, stadsverwarming, koude-warmteopslag, en inzet van zonne-energie;
2. klimaatneutraal bouwen;
3. bewustwording en gedragsverandering creëren bij burgers en bedrijven.

B. Schoon vervoer

1. autoluwe stad, betaald parkeren, stimuleren fiets, groen openbaar vervoer en schone conventionele voertuigen;
2. grootschalige omslag naar elektrisch personenvervoer (inclusief verduurzaming van deelektriciteitsketen);
3. waterstof voor zwaar buitenstedelijk vervoer (evaluatie roadmap waterstof in 2015);

C. Haven en industrie

1. haven transformeren tot duurzame 'energy port';
2. optimale benutting van wind (plaatsing van meer windturbines en oude vervangen door grote, nieuwe) en zon;
3. duurzame bedrijvigheid (kringloopsysteem, biobrandstoffen, overslag windturbines);
4. verhogen energie-efficiency van industrie en vergroenen ict-sector

D. Duurzame energie

1. versnellen van toepassing van wind, in haven en in nog nader aan te wijzen uitwerkingsgebieden waarbij de regio wordt betrokken;
2. zonnepanelen plaatsen;
3. optimaliseren inzet van duurzame energie door slimme netten;
4. toepassen en combineren van koude-warmteopslag en groene stadswarmte.

Het duurzaamheidsbeleid van de gemeente Amsterdam heeft vijf pijlers: klimaatbestendige stad, circulaire economie, schone lucht, duurzame energie en gemeente duurzaam.

Klimaatbestendige stad

Naast de benodigde compensatie voor de toename van de verharding in de Baaibuurt, wordt onderzocht of er mogelijkheden zijn voor een waterneutraal gebouw of kavel. De naastgelegen oppervlaktewatergang kan eventueel overtollig hemelwater ontvangen bij buien van meer dan 60 mm/1uur.

Circulaire economie

Circulaire economie wordt voor gebiedsontwikkeling vertaald in aanpasbaar bouwen en het scheiden van afval voor de winning van grondstoffen uit (schone) fracties.

Afval

Landelijk en in Amsterdam geldt de doelstelling om 65% van het huishoudelijk afval te scheiden vanaf 2020. De gemeente kiest voor het makkelijk maken van afval scheiden door de fracties, die nuttig hergebruikt kunnen worden, dicht bij de woningen in te zamelen. Afval wordt (conform gemeentelijk beleid) gescheiden ingezameld in fracties: papier, glas, plastic, groente/fruit, textiel en restafval. Vanwege de beoogde hoge dichtheden in de Sluisbuurt is een investeringsbesluit genomen voor een (voor Amsterdam) nieuw type inzamelsysteem: Ondergronds Afval Transport (OAT). In een verdichtende stad ontstaat meer afval binnen een kleiner gebied, met als gevolg dat afvalinzameling een nadrukkelijke weerslag op de openbare ruimte heeft wanneer het traditionele systeem van ondergrondse containers wordt toegepast: kwantitatief meer vierkante meters voor afvalcontainers, meer vervoersbewegingen om deze te legen en kwalitatief grotere kans op negatieve effecten als zwerfafval en bijplaatsing anderzijds. Het OAT-systeem bestaat uit een stelsel van ondergrondse buizen waardoor afval wordt getransporteerd vanuit een inwerpopening (in gebouwen, niet in de openbare ruimte). Het afval gaat vervolgens naar een inzamellocatie, de terminal. Het systeem wordt zo ontworpen dat scheiden van meerdere fracties in de toekomst mogelijk is.

Conclusie

Het OAT-systeem is op zichzelf al een duurzaamheidsmaatregel. De duurzaamheid van de terminal dient aan te sluiten bij de ambities van de gemeente Amsterdam. Onderdeel van die ambitie is klimaatbestendig en energieneutraal bouwen.

Klimbestendig betekent voorbereid zijn op steeds extremere regenbuien en warmte (hittestress). Dat kan door het kavel waterneutraal te maken waarbij hemelwater wordt vastgehouden op eigen kavel en door zoveel mogelijk groene daken toe te passen.

Het bouwbesluit stelt dat vanaf 2020 nieuwbouw energie-neutraal (de nieuwe term in de sector) de norm is. De stad hanteert de volgende doelstelling: in Amsterdam ontwikkelen we de nieuwbouw - woningen en utiliteit - in 2020 energieneutraal. Het is de ambitie dat 75 procent van het programma in de overeenkomsten die vanaf 1 januari 2015 afgesloten worden, energieneutraal wordt ontwikkeld.

6.1 Standaard en plansystematiek     

Standaard

Dit bestemmingsplan is opgesteld en ingericht conform de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP2012).

Systematiek

Het bestemmingsplan is globaal van karakter. Het biedt ruimte voor het nader bepalen van de ligging van de terminal.

6.2 Toelichting op de regels     

Deze paragraaf bevat een beschrijving van de bestemmingen, waarbij per bestemming het doel of de doeleinden worden aangegeven. Daarnaast wordt in deze paragraaf ingegaan op de overige regels uit het bestemmingsplan. Conform SVBP2012 zijn de regels onderverdeeld in vier hoofdstukken.

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

Artikel 1: Begrippen

In dit artikel is een aantal begrippen verklaard die genoemd worden in de planregels. Dit artikel voorkomt dat er bij de uitvoering van het plan onduidelijkheden ontstaan over de uitleg van bepaalde regelingen.

Artikel 2: Wijze van meten

In dit artikel is bepaald hoe de voorgeschreven maatvoering in het plan gemeten moeten worden. Evenals de begripsbepalingen voorkomen de bepalingen inzake de wijze van meten interpretatieverschillen bij de toepassing van de planregels.

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

Artikel 3: Bedrijf

Dit artikel bepaald welke bedrijfsactiviteiten er zijn toegelaten. Op grond van het artikel is uitsluitend het verzamelen en verdelen van afval toegestaan. Voorgeschreven is dat de overdracht van afval van de leidingen naar de containers inpandig moeten plaatsvinden. Daarnaast is de maximale bouwhoogte van het gebouw vastgelegd en het maximale bebouwingspercentage.

Artikel 4: Verkeer

In dit artikel is bepaald waar het doorgaande verkeer is toegestaan. Het gaat hier om het verkeer over de Zuider IJdijk en langs de terminal.

Artikel 5: Waarde-cultuurhistorie

Dit artikel is erop gericht om het profiel van de Zuider IJdijk te beschermen. Dit profiel getuigt van de ontstaansgeschiedenis van het Zeeburgereiland.

Artikel 6: Waterstaat- waterkering

Dit artikel geeft een beschermende regeling voor de ter plaatse gelegen waterkering.

Hoofdstuk 3 Algemene regels

In dit hoofdstuk is door middel van een gebiedsaanduiding een beschermende regeling voor de zone langs de vaarweg (Amsterdam Rijnkanaal) opgenomen. Toetsingskader is de nautische veiligheid.

Hoofdstuk 3 bevat voor het overige enkele flexibiliteitsbepalingen.

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

Dit hoofdstuk bevat de regeling van het overgangsrecht zoals voorgeschreven in het Besluit ruimtelijke orddening.

Artikel 1 Begrippen     

Artikel 2 Wijze van meten     

Bij de toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten:

Artikel 3 Bedrijf     

Artikel 4 Verkeer     

Artikel 5 Waarde - Cultuurhistorie     

Artikel 6 Waterstaat - waterkering (dubbelbestemming)     

Artikel 7 Anti-dubbeltelregel     

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.

Artikel 8 Algemene bouwregels     

Artikel 9 Algemene aanduidingsregels     

Artikel 10 Algemene gebruiksregels     

Artikel 11 Algemene afwijkingsregels     

Het bevoegd gezag kan bij een omgevingsvergunning afwijken van de bepalingen van het plan teneinde:

1. in het plangebied de volgende bebouwing toe te staan:
   1. gebouwen ten behoeve van nutsvoorzieningen met een maximum bouwhoogte van 6 meter en een maximum bruto vloeroppervlak van 25 m², alsmede;
   2. bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals gedenktekens, plastieken, reclameobjecten, vrijstaande muren, geluidwerende en windhinder beperkende voorzieningen, bruggen, steigers, duikers en andere waterbouwkundige constructies, mits hiertoe gezamenlijk niet meer dan 2% van de totale oppervlakte van het plangebied wordt aangewend;
2. geringe afwijkingen welke in het belang zijn van een ruimtelijk of technisch beter verantwoorde plaatsing van bouwwerken of welke noodzakelijk zijn in verband met de werkelijke toestand van het terrein, worden toegestaan, mits de afwijking in situering niet meer dan 2 meter bedraagt;
3. de in de regels toegestane maximale bouwhoogten met niet meer dan 1 meter wordt vergroot;
4. de in de regels toegestane maximale bouwhoogten, anders dan bedoeld in c, met ten hoogste:
   1. 5 meter worden overschreden ten behoeve van schoorstenen, ventilatie-inrichtingen, vlaggenmasten, bouwkundige maatregelen ten behoeve van een stille zijde, antennes en vergelijkbare bouwwerken voor de opwekking van duurzame energie zoals windturbines en zonnepanelen;
   2. 3 meter worden overschreden ten behoeve van lift- en trappenhuizen en algemene technische ruimten;
5. de bebouwingsgrenzen worden overschreden tot ten hoogste 2 meter ten behoeve van balkons, bordessen, luifels, buitentrappen, bouwkundige maatregelen ten behoeve van een stille zijde en andere ondergeschikte delen van gebouwen.

Artikel 12 Algemene wijzigingsregels     

Artikel 13 Overgangsrecht     

Artikel 14 Slotregel