Europoort en Landtong

1.5.1 Ambitie

Zoals in paragraaf 1.1 al is aangegeven, is de Havenvisie 2030 een belangrijke leidraad. Daarnaast loopt duurzaamheid als een rode draad door de Havenvisie en hanteert de gemeente Rotterdam voor ruimtelijke plannen een lijst met duurzaamheidsambities die relevant kunnen zijn voor het maken van deze plannen en/of het beoordelen daarvan. In deze paragraaf wordt nader uiteengezet hoe het nieuwe bestemmingsplan realistisch, flexibel en duurzaam ruimtegebruik bevordert.

Realistische bestemmingsplannen
Voor de ruimtevraag en de ontwikkeling in goederenstromen, is het realistisch om uit te gaan van de prognoses die horen bij het ET-scenario (European Trend, gematigde economische groei) en het GE-scenario (Global Economy, hoge economische groei). Het bestemmingsplan geeft een realistische ruimtelijke vertaling aan deze twee economische scenario's. Het voorziet in ruimtelijke ontwikkelingen waarvan het aannemelijk is dat deze in de planperiode 2013-2023 worden verwezenlijkt, of waarvan in elk geval te verwachten is dat er op enig moment in de planperiode 2013-2023 een begin mee gemaakt wordt. 'Groei binnen grenzen' is daarbij een randvoorwaarde, die mede bepalend is voor het realiteitsgehalte van het nieuwe bestemmingsplan.

De Havenvisie geeft aan dat voor het Europoort de ambitie gericht is op realisatie van een vitaal petrochemisch cluster, waar de bedrijven onderling sterk verbonden zijn door optimale clustering, co-siting en infrastructuur.

Flexibel bestemmingsplan
Uit de economische groeiscenario's valt niet te kiezen en het ene scenario is ook niet bij voorbaat waarschijnlijker dan het andere. Juist vanwege die ongewisheid over wat er precies gaat gebeuren, is het essentieel dat er binnen de kaders van het bestemmingsplan en passend binnen milieuwet- en regelgeving voldoende speelruimte is om gedurende de planperiode 2013-2023 effectief in te spelen op de feitelijke ontwikkelingen. Dit betekent dat het bestemmingsplan flexibel moet zijn.

De vereiste flexibiliteit kan worden bereikt door daar waar mogelijk een bestemming te geven aan de veranderlocaties en de ontwikkellocaties, waarbij verschillende typen bedrijven zich kunnen vestigen. Een dergelijke vorm van flexibiliteit is ook voordelig vanuit duurzaamheidsoogpunt: hiermee kan maximaal ingespeeld worden op veranderende markten en economische omstandigheden.

De flexibiliteit van het bestemmingsplan betekent uiteraard niet dat bij de feitelijke ruimtelijke invulling van het plangebied alsnog elke type bedrijf op elke locatie terecht zou kunnen komen. Het bestemmingsplan geeft een duidelijke sturing; en daarmee ook duidelijkheid voor de omgeving en voor de bedrijven die al in het plangebied gevestigd zijn of die zich daar in de planperiode 2013-2023 willen gaan vestigen. Er is, kortom, geen sprake van maximale flexibiliteit maar van optimale flexibiliteit.

Bestemmingsplan dat duurzaam ruimtegebruik bevordert
Voor de efficiency van het ruimtegebruik en voor de milieubelasting van de bedrijvigheid biedt het voordelen wanneer bedrijven via co-siting met elkaar samenwerken en wanneer zij gezamenlijk gebruik kunnen maken van voorzieningen. Deze samenwerking moet in de praktijk gerealiseerd worden door de bedrijven zelf, maar met de ruimtelijke invulling van het plangebied kunnen hiervoor optimale voorwaarden gecreëerd worden door verwante bedrijven zoveel mogelijk te clusteren. Samenwerking wordt eenvoudiger en effectiever naarmate samenwerkende bedrijven dichter in elkaars nabijheid verkeren. In de huidige situatie is reeds sprake van clustering. Een belangrijke invalshoek bij het maken van het bestemmingsplan is om deze clustering verder te bevorderen.

Duurzaam ruimtegebruik houdt verder in dat de kavels binnen het plangebied optimaal benut worden. Voor bedrijven op voortzettingslocaties betekent dit dat overslag en productie binnen de planperiode 2013-2023 moeten kunnen toenemen. Optimale benutting betekent ook dat het nieuwe bestemmingsplan het mogelijk moet maken om activiteiten te gaan ontplooien op alle locaties die momenteel nog niet in gebruik zijn.

De ambitie om de ruimte in het plangebied duurzaam te gebruiken, brengt verder met zich mee dat er binnen het plangebied voldoende ruimte beschikbaar moet zijn voor windenergie, biobased industrie, biomassa, voorzieningen voor uitwisseling van energie- en grondstoffenstromen en voorzieningen voor afvang en transport van CO2.

1.5.2 Werkwijze

Behalve termen om de verschillende soorten bedrijvigheid aan te duiden, zijn er ook begrippen nodig om aan te geven wat er met de kavels in het plangebied kan gaan gebeuren in de planperiode 2013-2023. Dit komt tot uitdrukking in het onderscheid tussen voortzettingslocaties, veranderlocaties en ontwikkellocaties. Wat betekenen deze begrippen?

Voortzettingslocaties
Van de kavels in het plangebied is het overgrote deel door het Havenbedrijf uitgegeven (huur of erfpacht) aan bedrijven. Op het grootste deel van deze verhuurde kavels zal naar verwachting de hier reeds aanwezige bedrijvigheid in de periode 2013-2023 worden voortgezet. Kavels waar de bestaande bedrijvigheid wordt voortgezet, worden aangeduid als 'voortzettingslocaties'. Het uitgangspunt bij het maken van het nieuwe plan is dat een locatie waar nu een bepaalde bedrijvigheid plaatsvindt als een voortzettingslocatie wordt bestempeld, tenzij er specifieke redenen zijn om voor zo'n locatie ook een andere invulling in overweging te nemen. Van het totale areaal aan kavels in het plangebied is uiteindelijk zo'n 70% in de categorie voortzettingslocatie geschaard.

Het deelsegment waarin bedrijven in de huidige situatie op de voortzettingslocaties actief zijn, wordt overgenomen in dit plan. Is op een bepaalde voortzettingslocatie op dit moment bijvoorbeeld een maritieme dienstverlener gevestigd (deelsegment 'mdv'), dan wordt deze locatie in het nieuwe bestemmingsplan ook voor 'mdv' bestemd. Bij de bepaling van de milieueffecten is ervan uitgegaan dat de bedrijven op de voortzettingslocaties jaarlijks gemiddeld 1% meer lading gaan verwerken; de ruimteproductiviteit neemt toe. Dit uitgangspunt is nader toegelicht in hoofdstuk 2 van het Hoofdrapport MER.

Veranderlocaties
Veranderlocaties zijn uitgegeven kavels waar op dit moment bedrijvigheid plaatsvindt en hier worden voortgezet maar waar in de periode 2013-2023 een ander type bedrijvigheid ontplooid kan gaan worden. Een voorbeeld daarvan is een kavel waar op dit moment op- en overslag van droog massagoed plaatsvindt, terwijl het tot de mogelijkheden behoort dat op enig moment tussen 2013 en 2023 die huidige activiteiten gestaakt worden en daar een vorm van bedrijvigheid binnen het marksegment chemie & biobased industrie voor in de plaats komt.

Of de huidige bedrijvigheid in de planperiode 2013-2023 ook inderdaad plaatsmaakt voor een ander type bedrijvigheid hangt af van verschillende factoren. Daarbij speelt bijvoorbeeld de economische dynamiek een rol, en de vraag vanuit de markt. Bij voldoende marktvraag en economische dynamiek, is de verwachting dat binnen de planperiode het gebruik gaat veranderen. De bestemmingsplannen faciliteren op deze manier economisch realistisch en ruimtelijk inpasbaar geachte veranderingen, zonder daarin door te schieten.

In het bestemmingsplan krijgen de veranderlocaties veelal een gemende bestemming. Ter illustratie: wanneer een mogelijke verandering van een kavel met op- en overslag van droog massagoed (odm) naar chemie (chi) & biobased industrie (bbi) wenselijk geacht wordt, zal in het plan naast het deelsegment odm, ook de deelsegmenten chi en bbi als gebruik opgenomen worden.

Ontwikkellocaties
Er zijn kavels aanwezig die in de huidige situatie (nog) niet gebruikt worden. Dit zijn bijvoorbeeld kavels die door het Havenbedrijf nog niet zijn uitgegeven, of kavels waarop bedrijven vooralsnog alleen een optie hebben genomen. Op grond van de verwachte groei van de Rotterdamse haven is het aannemelijk dat er in de markt ruim voldoende vraag is om de nu nog lege kavels - de 'ontwikkellocaties' - binnen de planperiode in gebruik te nemen.

2.1.1 Economische visie op de lange termijn ontwikkeling van de Mainport Rotterdam (2009)

In de Economische visie op de langetermijnontwikkeling van de Mainport Rotterdam geeft het kabinet haar visie weer op de ontwikkeling van de Rotterdamse zeehaven. De visie is dat Mainport Rotterdam duurzaam bijdraagt aan de verbetering van het vestigingsklimaat in Nederlandse en de internationale concurrentiepositie van in Nederland gevestigde bedrijven. De visie schetst hoe toekomstige kansen verzilverd kunnen worden en bedreigingen af te wenden zijn. De kern van de visie is een toekomst waarin 'Rotterdam' nauwer samenwerkt met andere zeehavens (Amsterdam, Zeeland, Groningen en Moerdijk), binnenhavens, logistieke knooppunten en industriecentra op en langs de achterlandverbindingen. Intensievere samenwerking in een Mainport Netwerk Nederland leidt tot meer specialisatie van zeehavens en andere knooppunten en tot meer complementariteit in de haven en logistieke sector. Daarnaast zijn verlaging van de milieudruk en een efficiënter gebruik van ruimte en infrastructuur wenselijk.

De agenda zet in op kwaliteit als bron van internationaal onderscheidend vermogen. Kwaliteit heeft drie dimensies met bijbehorende agenda's: een economische agenda, een duurzaamheidagenda en een netwerkagenda. De economische agenda richt zich op het versterken van het vestigingsklimaat in de Mainport Rotterdam met aandacht voor verbeteringen in het innovatief vermogen, de arbeidsmarkt, bereikbaarheid en infrastructuur, en ruimte voor bedrijven. Daarbij ligt de nadruk op de speerpunten transport & logistiek en energie & chemie. Voor het energie- en chemiecluster liggen er uitdagingen om de ketenefficiency te verhogen (procesintensivering, 'co-siting', wederzijds gebruik van restwarmte en -koude en afvalstoffen) en over te schakelen op nieuwe grondstoffen en energiebronnen (biobrandstoffen). De transport- en logistieke sector zal moeten blijven innoveren en veranderen en zo het organiserend vermogen versterken. De duurzaamheidagenda richt zich op de verbetering van de milieuefficiency, minder uitstoot van CO2 en meer voorzieningszekerheid van energie in Nederland. Het toekomstige Mainport Netwerk Nederland moet in 2040 het grootste 'biobased' energie- en chemiecluster van Europa herbergen.

2.1.2 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, zoals vastgesteld op 13 maart 2012, geeft de Rijksoverheid haar visie op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop zij hiermee om zal gaan. Daarmee biedt het een kader voor beslissingen die de Rijksoverheid in de periode tot 2028 wil nemen, om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. In de structuurvisie maakt het Rijk helder welke nationale belangen zij heeft in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein en welke instrumenten voor deze belangen door de Rijksoverheid worden ingezet.
Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de nationale belangen. De Rijksoverheid brengt het aantal procedures en regels stevig terug en brengt eenheid in het stelsel van regels voor infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Het Rijk wil de beperkte beschikbare middelen niet versnipperen. Het investeert dáár waar de nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio's rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen.
De structuurvisie vervangt onder meer de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de Structuurvisie Randstad 2040 en de Mobiliteitsaanpak. Verschillende nationale ruimtelijke belangen zijn of worden opgenomen in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, ook wel AMvB Ruimte), zie paragraaf 2.1.3.

Het Rijk zet in op versterking van de Mainport Rotterdam en de verbetering van kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. Een samenvatting van nationale belangen is weergegeven in de nationale ruimtelijke hoofdstructuur, waar de MIRT-regio Zuidvleugel/Zuid-Holland onderdeel is.

Hierbinnen zijn de volgende opgaven van nationaal belang benoemd:

• Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de regio, waaronder die van de mainport, door het optimaal benutten, waar mogelijk verbeteren van de bereikbaarheid en het opstellen van de structuurvisie Nieuwe Westelijke Oeververbinding,
• Vernieuwen en versterken van de mainport Rotterdam door het ontwikkelen van een efficiënt multimodaal netwerk in samenhang met de andere Nederlandse zeehavens,
• Het borgen van de waterveiligheid en-kwaliteit, zoetwatervoorziening en ontwikkeling van maatregelenpakket droogte/verzilting,
• Het aanwijzen van leidingstroken voor (toekomstige) buisleidingen binnen de Rotterdamse haven, deze ruimtereservering is van nationaal belang,
• Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV).

Daarnaast leiden nationale belangen tot generieke instrumenten, waaronder de toepassing van de “ladder” voor duurzame verstedelijking, welke ook van toepassing is voor bedrijfsterreinen waaronder zeehavens.

2.1.3 Barro

De nationale belangen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, die juridische borging vragen, worden geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, ook wel bekend als de 'AMvB Ruimte'). Het Barro is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Het Barro treedt gefaseerd in werking.

Het Barro zoals dat op dit moment geldt, geeft regels voor bestemmingsplannen, voor zover voor dit bestemmingsplan van belang, voor grote rivieren, rijksvaarwegen, hoofd- en spoorwegen, elektriciteitsvoorzieningen en primaire waterkeringen buiten het kustfundament. Deze regels worden bij de vaststelling van dit bestemmingsplan in acht genomen.

Op grond van artikelen 2.8.2 en 2.8.3 van het Barro geldt een waarborgingsbeleid voor grootschalige elektriciteitsopwekking. Daaraan wordt voldaan doordat in dit plan is voorzien in planologische toelating en voldoende fysieke ruimte (zonder hoogtebeperkingen) voor elektriciteitsopwekking van meer dan 500 MW. Het gaat daarbij om zowel bestaande en in aanbouw zijnde centrales, als nieuwe centrales waarvan bekend is dat daarvoor in de planperiode plannen bestaan.

2.1.4 PKB Mainport

Het kabinet wil de ruimtelijke voorwaarden scheppen voor een impuls in de economie en de leefomgeving van de Rotterdamse regio. Deze impuls dient om de tweeledige doelstelling te realiseren: versterking van de positie van de mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond.

In de PKB Mainportontwikkeling Rotterdam stelt het kabinet ter realisering van de dubbele doelstelling een pakket maatregelen voor, gegroepeerd in drie deelprojecten die samen het Project

Mainportontwikkeling Rotterdam vormen:

• Bestaand Rotterdams gebied (BRG): een serie projecten om het bestaande havengebied beter te benutten en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren;
• Landaanwinning: uitbreiden van de Rotterdamse haven met een landaanwinning ten behoeve van haven- en industrieterrein van maximaal 1000 hectare netto en maatregelen om schade aan beschermde natuur te compenseren;
• 750 hectare natuur- en recreatiegebied: ontwikkeling van nieuwe natuur- en recreatiegebieden op Midden-IJsselmonde en ten noorden van Rotterdam.

Voor het plangebied is alleen het deelproject BRG van belang. Hierin wordt o.a. projecten voor intensivering en optimalisering van het ruimtegebruik van de bestaande haven aangegeven, welke totaal 200 ha. opleveren. Dit project is inmiddels gerealiseerd deels binnen het plangebied. Daarnaast zijn projecten, die bijdragen aan de verbetering van de leefomgevingskwaliteit opgenomen, waaronder het project Herinrichting Landtong.

2.1.5 Structuurvisie Buisleiding

De Structuurvisie Buisleidingen is een visie van het Rijk waarmee het Rijk voor de komende 20 tot 30 jaar ruimte wil reserveren in Nederland voor toekomstige buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Het gaat daarbij om ondergrondse buisleidingen voor het transport van aardgas, olieproducten en chemicaliën, die provinciegrens- en vaak ook landgrensoverschrijdend zijn. In de Structuurvisie wordt een hoofdstructuur van verbindingen aangegeven waarlangs ruimte moet worden vrijgehouden, om ook in de toekomst een ongehinderde doorgang van buisleidingtransport van nationaal belang mogelijk te maken. De Structuurvisie Buisleidingen is het vervolg op het Structuurschema Buisleidingen uit 1985.

Het doel van deze Structuurvisie is ook opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Hierin is als nationaal belang (nationaal belang nr. 3) vermeld: ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen. Daarbij is aangegeven dat het beleid voor buisleidingen op land in de Structuurvisie Buisleidingen wordt uitgewerkt.

De Structuurvisie Buisleidingen gaat verder in op het beleid zoals dat de afgelopen jaren is ontwikkeld voor buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Voor deze leidingen, reeds bestaand of nieuw, geldt dat het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) gemeenten verplicht deze leidingen op te nemen in het bestemmingsplan met een belemmeringenstrook van 4 of 5 meter ter weerszijden van de leiding. Verder dient op grond van het Bevb voor alle leidingen rekening te worden gehouden met de risiconormering die voor buisleidingen voor gevaarlijke stoffen geldt.

2.1.6 Programma Randstad Urgent (2007)

De Randstad moet een duurzame en concurrerende Europese topregio worden. Daarom heeft het kabinet op 22 juni 2007 het Urgentieprogramma Randstad gepresenteerd (UPR). Daarin zijn urgente projecten opgenomen die de Randstad versterken door bij te dragen aan een aangenamer en duurzamer woon-, werk- en leefklimaat en een betere bereikbaarheid. Het UPR bouwt voort op bestaand beleid - zoals vastgelegd in bijvoorbeeld de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en Pieken in de Delta - en onderscheidt een drietal kernopgaven:

• Integrale bereikbaarheid;
• Duurzame kwaliteit, vitaliteit en veiligheid van stad en land;
• Economische ontwikkeling van de steden, economische centra en clusters.
  Voor de economische versterking van de Randstad zijn onder andere projecten geselecteerd die in extra ruimte voor werklocaties voorzien.

In het UPR zijn de volgende projecten opgenomen die van belang zijn voor de ontwikkeling van de mainport:

• Project Mainportontwikkeling Rotterdam/Ontsluiting mainport;
• Project containertransferium;
• Project verkenning tweede ontsluiting haven Rotterdam.

2.2.1 Structuurvisie 'Visie op Zuid-Holland'

Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben 2 juli 2010 de Structuurvisie "Visie op Zuid-Holland" vastgesteld. Op 23 februari 2011 is de eerste herziening, op 29 februari 2012 de Actualisering 2011 en op 30 januari 2013 de Actualisering 2012 vastgesteld. De kern van deze structuurvisie is "het versterken van samenhang, herkenbaarheid en diversiteit binnen Zuid-Holland. Dit draagt bij aan een goede kwaliteit van leven en een sterke economische concurrentiepositie. Duurzame ontwikkeling en klimaatbestendigheid zijn belangrijke pijlers".
Deze structuurvisie vervangt de eerdere streekplannen, waaronder het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 (RR2020) uit 2005. De hoofdlijnen van het beleid, dus ook die van het RR2020, zijn ongewijzigd gebleven in deze structuurvisie. Wel zijn nieuwe accenten gelegd of is de koers iets gewijzigd op basis van trends, ontwikkelingen en de sturingsfilosofie van de provincie.
In deze Structuurvisie geeft de provincie aan wat zij provinciaal belang acht. Dat zijn, voor zover hier van belang:

• Behouden en aantrekken van bedrijvigheid en werkgelegenheid

De mainport Rotterdam is een complex van industrie, handel, transport en logistiek, gevestigd op het haven- en industriegebied langs de Nieuwe Waterweg, Oude Maas, Merwede en Dordtsche Kil. De provincie heeft de ambitie om de vestigingsfactoren van bedrijven en organisaties die bijdragen aan de mainportfunctie, verder te ontwikkelen.

Het 'bedrijventerrein mainport' omvat het aaneengesloten bebouwd gebied met als hoofdfunctie water- en havengebonden bedrijvigheid, veelal in de hogere milieucategorieën, met productie, opslag, transport en distributie, nutsvoorzieningen, evenals de hieraan verbonden kantoorfuncties in het haven- en industriegebied van Rotterdam. Binnen deze aanduiding moet alle aan de mainport gerelateerde bedrijvigheid een locatie kunnen vinden. Ruimte daarvoor kan nog gewonnen worden door verouderde complexen te herstructureren en verwante activiteiten te clusteren. Nieuwe ruimte voor mainportactiviteiten komt beschikbaar na realisering van Maasvlakte 2.

• Duurzame energievoorziening

In de provinciale Nota "Wervelender" (ambtelijk gewijzigde versie t.b.v. GS 2 maart 2010) is aangegeven dat in 2020 circa 1.000 MW opgesteld vermogen (windturbines) in Zuid-Holland haalbaar lijkt. In de Nota zijn keuzes gemaakt over locaties waar windturbines wel en niet wenselijk zijn. Het Rotterdamse Havengebied is aangemerkt als een concentratiegebied, waarin windturbines wenselijk en mogelijk zijn. Hierbij is aansluiting gezocht bij het "Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse haven" dat in 2009 is gesloten tussen diverse partijen waaronder Provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. In het Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse haven is de doelstelling opgenomen om minimaal 150 MW extra opgesteld vermogen te realiseren voor 2020, uitgaande van 151 MW aan opgesteld vermogen in 2009. Bij de ondertekening van het convenant was duidelijk dat een deel van dit opgestelde vermogen in verband met de realisatie van Maasvlakte 2 moest verdwijnen. De provincie Zuid-Holland heeft met het rijk afgesproken om voor 2020 een opgesteld vermogen van 720 MW na te streven in Zuid-Holland. Hierbij gaat de provincie uit van een opgesteld vermogen op openbare gronden in de haven van 300 MW, waarbij ze verwijst naar de locaties die in het windenergieconvenant voor de haven benoemd zijn. Ook overige vormen van duurzame energie bieden kansen, zoals het gebruik van restwarmte van afvalverwerking, energiecentrales en industrie.

• Optimaal benutten van bestaande ruimte voor economische clusters

Intensiever en efficiënt ruimtegebruik wordt bereikt door toepassing van de SER-ladder. Bedrijfsterreinen met een waterzijdige ontsluiting zijn schaars, maar wel van belang voor bepaalde bedrijvigheid en dragen bij aan verkeer- en milieudoelstellingen en dienen daarom gehandhaafd te blijven. Concentratie voor hogere milieucategoriebedrijven (HMC-bedrijven) zijn te vinden in de zeehavengebieden en vormen vaak het middelpunt van andere bedrijvigheid. De ruimte voor HMC-bedrijven staat onder druk. Uitgangspunt voor bestemmingsplannen blijft het mogelijk maken van de hoogst mogelijke milieucategorie op bedrijfsterreinen.

• Verbeteren interne en externe bereikbaarheid

Het wegennet moet als één geheel beter functioneren. Maatregelen in de sfeer van ketenmobiliteit moeten hieraan bijdragen. Capaciteitsuitbreiding van weg en spoor op verschillende plaatsen is onontkoombaar. De uitvoering van project A15 Maasvlakte-Vaanplein heeft een eerste prioriteit evenals de aanleg van de ontbrekende schakel A4 door Midden Delfland, waarna ook de realisatie van de A4-zuid aan de orde komt. Voor de langere termijn is er nog een nieuwe oeververbinding ten westen van Rotterdam nodig. Hiervoor moeten de tracés voor de twee alternatieven Blankenburgtunnel en Oranjetunnel in de betrokken bestemmingsplannen vrij gehouden worden; i.e. het Oranjetracé in het bestemmingsplan Europoort en de Blankenburgtunnel in Botlek-Vondelingenplaat.

Ook zal meer goederentransport over spoor en water moeten plaatsvinden. Transport via buisleidingen is een alternatief voor vervoer van bulktransport van (gevaarlijke) vloeistoffen en gassen. In Zuid Holland zijn twee leidingenstroken (Rijnmond-IJmond en Maasvlakte-Voorne Putten) en een leidingenstraat (Pernis-Moerdijk) aanwezig. Stimulering van het gebruik van deze tracés is van belang.

2.2.2 Verordening Ruimte

Een aantal provinciale belangen, die zijn weergegeven in de Structuurvisie "Visie op Zuid-Holland", acht de provincie dermate essentieel, dat zij de doorwerking en borging ervan geregeld heeft via het instrument van de verordening. In deze verordening (inclusief de eerste herziening en de actualisering 2011 en 2012), die tegelijk met de eerdergenoemde Structuurvisie is vastgesteld, worden regels gesteld over de inhoud van bestemmingsplannen en over de inhoud van de toelichting op bestemmingsplannen.
Voor het onderhavige plangebied zijn de artikelen over bebouwingscontouren, kantoren, bedrijventerreinen, primaire en regionale waterkeringen, de veiligheidszonering oevers Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas en windenergie van belang.

2.2.3 Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2002-2020 (2003)

In december 2003 heeft de regioraad van de Stadsregio Rotterdam het RVVP vastgesteld. De komende decennia wordt rekening gehouden met een forse toename van het goederenvervoer. Een aanzienlijk percentage hiervan zal - ondanks de groei van vervoer via pijpleiding, binnenvaart en spoor - afgewikkeld worden over de weg. De stadsregio wil deze toename accommoderen zonder dat daarmee de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de regio als geheel in gevaar komt. Ook mag de groei de leefbaarheid in de regio niet te veel aantasten. De stadsregio wil in ieder geval doorgaan met het stimuleren van het goederenvervoer via pijp, binnenvaart en spoor. De komende jaren moet de aansluiting op de Betuwelijn van de vele sporen die naar de diverse haventerreinen lopen, worden geoptimaliseerd. Ook is er bij het Rijk een studie gaande naar een aanvullende goederenspoorverbinding richting België. Voor de binnenvaart ligt de belangrijkste opgave bij het verbeteren van overslagmogelijkheden. Bij de pijpleidingen gaat het de komende jaren vooral om het vergroten van de toegankelijkheid. Ten slotte wordt ingezet op transportefficiëntie (minder ritten) en transportpreventie (minder vervoer).

Daarnaast blijft het wegvervoer onvermijdelijk een belangrijke rol spelen. De capaciteit van de wegverbindingen richting havengebied moet voldoende zijn en de verbindingen zelf moeten minder kwetsbaar worden. De A15 is voor het wegvervoer tussen haven en achterland de belangrijkste achterlandverbinding. De stadsregio heeft meegewerkt aan een studie naar verbreding van de A15, waardoor de capaciteit zal worden vergroot. Dit lost het probleem van het ontbreken van alternatieve routes richting westelijk havengebied echter niet op. De wegontsluiting van de haven blijft dan ook kwetsbaar. Voor de langere termijn wil de stadsregio daarom kijken naar een extra oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel. Naast de A15 is de A4 de belangrijkste achterlandverbinding. Door de aanleg van de A4 Midden Delfland en de A4-zuid wordt de haven richting noordelijke Randstad en richting België en Frankrijk ontsloten.

De eisen die de stadsregio aan Randstedelijke en regionale wegen stelt, garanderen ook de bereikbaarheid voor het goederenvervoer. Als er door het goederenvervoer aanvullende eisen aan deze wegen worden gesteld, zullen deze door de stadsregio worden meegenomen in het overleg met de wegbeheerders. De stadsregio zal met de koepelorganisaties voor het wegvervoer (EVO en TLN) bekijken om welke eisen het kan gaan.

2.3.1 Havenvisie 2030

In de Havenvisie is uiteengezet welke scenario's voor de wereldwijde economische ontwikkelingen zich in de komende decennia kunnen voltrekken en hoe elk van deze scenario's doorwerkt in de omvang en aard van de goederenoverslag in de Rotterdamse haven. De vier onderscheiden scenario's, opgesteld door het CPB en de Europese Commissie, zijn kort samengevat als volgt te typeren:

Low Growth (LG): een lage economische groei en een lage olieprijs; fossiele brandstoffen blijven dominant en het milieubeleid is gematigd. De overslag neemt toe van 430 mln ton in 2010 tot circa 475 mln ton in 2030.

European Trend (ET): voortzetting van het bestaande en voor de toekomst bekende overheidsbeleid en een gematigde groei van de economie. De overslag neemt toe tot circa 650 mln ton in 2030.

Global Economy (GE): een verdere globalisering gecombineerd met een lage olieprijs leidend tot hoge economische groei en een gematigd milieubeleid. De overslag neemt toe tot circa 750 mln ton in 2030.

High Oil Price (HOP): een in zeer korte tijd tot stand komende hoge olieprijs, een strikt milieubeleid, een gematigde economische groei en een relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek. De overslag neemt toe tot circa 575 mln ton in 2030.

De Havenvisie zet in op een complete haven met een sterke logistieke én industriële functie, waardoor het fundament van het Rotterdamse haven- en industriecomplex verstevigt en de haven in staat blijft flexibel in te spelen op veranderende omstandigheden. De visie bestaat daarom uit twee concepten: Global Hub (logistiek) en Europe's Industrial Cluster (industrie).

Het concept Global Hub houdt in dat de haven op logistiek gebied in 2030 een toonaangevend Europees knooppunt is voor opslag en distributie van mondiale en intra-Europese goederenstromen. Daartoe vormt Rotterdam met het achterland een geïntegreerd netwerk. Rotterdam is daarbij koploper op het gebied van efficiënte en duurzame logistieke ketens: goederen kunnen snel en tegen lage kosten worden doorgevoerd, en met name het transport zal minder CO2 en fijn stof produceren.

Met Europe's Industrial Cluster wordt beoogd dat het Rotterdamse industriële en energiecomplex in 2030 functioneert als een geïntegreerd cluster met Antwerpen en daarmee het grootste, meest moderne en duurzame petrochemie- en energiecomplex van Europa is. Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote clustervoordelen en energie-efficiency. De transitie naar duurzame energieopwekking, productie van schone brandstoffen en gebruik van biobased chemicals is in volle gang.

Figuur 2.1 Ramingen overslag Rotterdamse Haven tot 2030 (bron: Havenvisie 2030)

Figuur 2.1 laat zien dat er bij de totale hoeveelheid goederen die in de komende jaren in Rotterdam wordt overgeslagen, sprake is van een bandbreedte. In alle scenario's groeit de overslag tot aan 2020. In het GE-scenario blijft de overslag tot 2030 in hetzelfde tempo sterk doorgroeien. In het ET- en HOP-scenario is eveneens sprake van groei, maar vanaf 2020 in een lager tempo. Alleen in het LG-scenario treedt na 2020 krimp op.

Behalve prognoses voor de totale goederenstroom, geeft de Havenvisie ook een indicatie van de ontwikkelingen per hoofdsegment (zie ook figuur 2.2):

• Het hoofdsegment containers en overig stukgoed (non-bulk) groeit hard. Dit is in 2030 in alle scenario's het grootste hoofdsegment.
• De positionering van Rotterdam in het nat massagoed blijft ongewijzigd sterk. Chemische producten, plantaardige oliën en vooral minerale olieproducten zijn groeimarkten. Voor ruwe olie is dit veel minder het geval.
• De groei van de overslag van droog massagoed is tot 2030 beperkt. In het LG-scenario is de hoeveelheid overgeslagen droog massagoed in 2030 zelfs kleiner dan in 2010. De belangrijkste daler is de overslag van ijzererts, de overslag van droge biomassa is een groeimarkt.

Figuur 2.2 Totale overslag per scenario, per hoofdsegment in 2030 (bron: Havenvisie 2030)

In hoeverre de Rotterdamse haven zich in 2030 inderdaad ontwikkeld heeft tot de Global Hub en het Industrial Cluster waarop de Havenvisie inzet, hangt voor een deel af van de mondiale economische ontwikkelingen. Daarop kan de haven zelf geen invloed uitoefenen: uit de vier economische scenario's valt niet te kiezen. Wat wél kan – en dat is de invalshoek van de Havenvisie – is alles op alles zetten om de juiste voorwaarden te creëren, zodat er optimaal ingespeeld kan worden op de mondiale economische ontwikkeling zoals die zich in de praktijk zal gaan voltrekken. Om op elke mogelijke ontwikkeling voorbereid te zijn, is het verstandig uit te gaan van de situatie die de grootste inspanning vraagt. Bij het uitwerken van de koers naar Global Hub en Europe's Industrial Cluster zijn daarom het ET- en GE-scenario als uitgangspunt genomen.

Een succesvolle haven kan niet zonder een succesvolle regio waar mensen graag wonen en recreëren, en vice versa. Dit alles gaat echter niet vanzelf. Er is met behulp van diverse klanten, overheden, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties een ambitieuze uitvoeringsagenda opgesteld om de havenvisie te realiseren. Deze agenda geeft een overzicht van belangrijke succesfactoren, de daarbij bijbehorende ambities en een groot aantal acties voor de verschillende betrokken partijen. Deze acties variëren van het minimaliseren van de ecologische footprint van logistieke ketens als onderdeel van de ambitie 'Global hub' en het verder clusteren van de industrie in Rotterdam en opwekken van energie met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen als onderdeel van de ambitie 'Europe's industrial cluster' tot het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving en beperken van milieu-emissies binnen de succesfactor 'Milieu, Veiligheid en Leefomgeving'. Er vindt jaarlijkse monitoring plaats van de voortgang van de diverse acties.

Een deel van deze uitvoeringsagenda is niet direct relevant bij het maken van het nieuwe bestemmingsplan voor Botlek-Vondelingenplaat. Zo zijn er ambities en acties die zijn toegesneden op andere deelgebieden van het haven- en industriecomplex of die betrekking hebben op bijvoorbeeld het verwerven van werknemers, kennis en innovatie. De ambities en acties die wel een duidelijk ruimtelijk aspect hebben, betreffen: 'het ontwerpen van flexibele bestemmingsplannen', 'verhogen efficiency en ruimteproductiviteit', 'clustering' en 'transitie naar biobased industrie en verduurzaming energieopwekking'. In paragraaf 4.3 wordt hierover verder op in gegaan.

2.3.2 Rotterdam Climate Initiative (2007)

In 2007 is het Rotterdam Climate Initiative (RCI) gestart. Het RCI is een samenwerkingsverband van de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam, DCMR en Deltalinqs, dat zich richt op het realiseren van 50% CO2-reductie in Rotterdam in 2025 ten opzichte van 1990. Het merendeel van deze reductie zal moeten worden bereikt bij de grote bedrijven in het Rotterdamse havengebied.

Rotterdam zet daarbij in op een energiebesparing van jaarlijks drie procent. Hiermee levert Rotterdam een belangrijke bijdrage aan de milieudoelstellingen van het kabinet (-30% CO2-uitstoot in 2020) en van Europa (-20% CO2-uitstoot in 2020). Het Rotterdam Climate Initiative maakt gebruik van de unieke verbinding tussen industrie en stad. Zo wordt bijvoorbeeld de restwarmte van bedrijven in de haven ingezet voor verwarming en koudelevering aan woningen, ziekenhuizen en bedrijvigheid in en rond de stad. In 2015 zullen 50.000 huishoudens op deze CO2-vrije wijze zijn aangesloten.

De CO2-reductiedoelstelling van het Rotterdam Climate Initiative geldt voor het gehele havengebied, waarvoor een totale uitvoeringstrategie op dit moment in ontwikkeling is. De schaalgrootte van de haven maakt Rotterdam bij uitstek geschikt als centrum voor CO2-verwerking, zowel nationaal als internationaal. Vanuit juridisch oogpunt bestaan er echter geen harde milieunormen voor de uitstoot van CO2 op een specifieke locatie, of zelfs voor een specifiek bedrijf. Emissierechten kunnen door bedrijven worden ingekocht. Bedrijven die zich gaan vestigen in het havengebied moeten dan qua aard en omvang wel onder het stelsel van verhandelbare emissierechten vallen. Voor de uitbreiding van het havengebied en voor toekomstige bedrijven in het havengebied is er voldoende CO2-emissieruimte. Het minimaliseren van de CO2-uitstoot blijft echter primair een eigen, vrijwillige investering van de bedrijven.

In het kader van het RCI zal het Havenbedrijf Rotterdam de afvang van CO2 bij vestiging van nieuwe (chemische) bedrijven stimuleren. Nieuw te bouwen installaties in het havengebied worden uitgerust met innovatieve technieken, die minder CO2 uitstoten, en die door andere bedrijven kunnen worden overgenomen. Zo werkt het HbR aan een business plan voor een zogenoemde 'common carrier' pijpleiding voor de transport van CO2. Ook de bouw van nieuwe energiecentrales, LNG terminals en bio-ethanolinstallaties behoren tot de ambitie van het RCI.

Programma Duurzaam
Met het Programma Duurzaam wil de gemeente Rotterdam uitgroeien tot duurzaamste wereldhavenstad met de grootste groen-blauwe economie en een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Een dergelijke brede opgave vraagt om een aansprekend Programma met heldere doelstellingen en focus maar met een breed spectrum aan beleidsvelden. Voor de korte termijn (deze collegeperiode) is het programma gericht op het realiseren van:

• De investering van minimaal € 350 miljoen in duurzaamheid in Rotterdam en de haven.
• Het verminderen van de geluidbelasting in de woning van 15.000 Rotterdammers met 3 dB ten opzichte van 2010.
• Het vergroten van het areaal aan groen en water in de tien buurten die in 2010 het minst groen waren.
• Het oplossen van de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit in de stad door het uitvoeren van de afgesproken maatregelen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Lucht.

De lange termijn ambitie van het programma bestaat uit:

• Het vasthouden aan de hoofddoelstelling van het Rotterdam Climate Initiative: in 2025 is de CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 gehalveerd en is Rotterdam 100% klimaatbestendig.
• In 2025 heeft 30% minder mensen dan in 2007 last van geluid.
• Voor luchtkwaliteit wordt gestreefd naar een bredere aanpak gericht op structurele verbetering, met name met het oog op het bereiken van een betere gezondheidssituatie.

Verder wordt als uitgangspunt gehanteerd dat elke ruimtelijke verandering moet leiden tot een verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving. Op die manier wordt niet alleen bijgedragen aan het voorkomen van nieuwe knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit en geluidoverlast, maar wordt ook gewaarborgd dat de leefomgeving bijdraagt aan een aantrekkelijkere stad en een betere gezondheid van de Rotterdammers. Hiervoor zijn tien duurzaamheidsopgaven geformuleerd:
1. Vooroplopen bij het verminderen van de CO2-uitstoot
2. Verbeteren van de energie-efficiëntie
3. Omschakelen naar duurzame energie en biomassa als grondstof
4. Bevorderen van duurzame mobiliteit en transport
5. Verminderen van geluidoverlast en bevorderen van schone lucht
6. Groener maken van de stad
7. Vergroten van duurzame investeringen en bevorderen van duurzame projecten en diensten
8. Vergroten van het draagvlak voor duurzaamheid en verankering van duurzaamheid in onderwijs en onderzoek
9. Voorbereiden op de gevolgen van klimaatverandering
10. Bevorderen van duurzame gebiedsontwikkeling

2.3.3 Verkeers- en Vervoersplan Rotterdam 2002-2020 (2003)

Bereikbaarheid van stad en haven én de leefbaarheid in de wijken zijn de twee centrale thema's in het Verkeer- en Vervoersplan Rotterdam 2003-2020. Voor de haven staat het goederenvervoer centraal. De vervoersgroei wordt geaccommodeerd onder de conditie van maximalisering van het aandeel binnenvaart, pijpleiding en spoor.

De vijf belangrijkste opgaven voor de bereikbaarheid van de haven voor de komende jaren zijn:

• 1. optimaliseren van de aansluiting van de interne haveninfrastructuur op de Betuweroute;
• 2. naast de aanleg van de Betuweroute, zal ook de gewenste capaciteit richting België moeten worden gegarandeerd. Dit kan een aparte goederenverbindingen zijn of een traject met hoogwaardige 'paden' (mede door vrijval van capaciteit op de bestaande route door aanleg van de HSL);
• 3. verbeteren van de overslagmogelijkheden voor de binnenvaart;
• 4. vergroten van de toegankelijkheid van de pijpleidingen;
• 5. garanderen van de vereiste doorstroomsnelheid op het hoofdwegennet; in het bijzonder gaat het dan om de achterlandverbindingen A15, A16 en -voor de langere termijn- de A4-Zuid.

2.3.4 Beleidskader Groepsrisico Rotterdam

De gemeente Rotterdam heeft voor de verantwoording van het groepsrisico het Beleidskader Groepsrisico Rotterdam vastgesteld. De kerngedachte bij de verantwoording is: hoe hoger het groepsrisico hoe zwaarder de verantwoording en daarmee ook de inhoudelijke betrokkenheid van het bestuur en de omvang van de te nemen maatregelen.

De verantwoording groepsrisico wordt in drie categorieën ingedeeld. Aan iedere categorie is een bepaalde zwaarte en uitgebreidheid van verantwoording gekoppeld; respectievelijk licht, middel en zwaar. De zwaarte uit zich in de omvang van de onderbouwing, de inzet van betrokken partijen, de mate van betrokkenheid van het bestuur en de voorgeschreven maatregelen ten behoeve van hulpverlening en rampvoorbereiding.

Uitgangspunt is dat de beoordeling van het groepsrisico volgens drie stappen verloopt:

• I. Streef naar een situatie waarbij het groepsrisico zo laag mogelijk is, bij voorkeur een situatie die de oriënterende waarde niet overschrijdt.
• II. Streef in situaties waarbij het groepsrisico hoger is dan de oriëntatiewaarde er in ieder geval naar dat de hoogte van het groepsrisico niet toe neemt als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of uitbreiding van risicovolle activiteiten.
• III. Als 1 en 2 niet lukken, dan vindt de bestuurlijke afweging plaats op basis van maatwerk.

Samenvattend kiest Rotterdam ervoor om niet de hoogte van het groepsrisico centraal te stellen, maar de kwaliteit van de verantwoordingsprocedure om te komen tot een aanvaardbaar risico.

3.2.1 Beleidskader

Rotterdam draagt sinds 1960 zorg voor het eigen archeologisch erfgoed en is in het bezit van een door het rijk verleende opgravingsbevoegdheid. Het doel van de Rotterdamse archeologie is: (1) te zorgen voor het behoud van archeologische waarden ter plaatse in de bodem; (2) te zorgen voor de documentatie van archeologische waarden indien behoud ter plaatse niet mogelijk is; (3) te zorgen dat de resultaten van het archeologisch onderzoek bereikbaar en kenbaar zijn voor derden.

De gemeente Rotterdam bezit een Archeologische Waardenkaart (AWK) en een vastgestelde lijst met Archeologisch Belangrijke Plaatsen (ABP's), die opgenomen zijn in de gemeentelijke archeologieverordening. Genoemde beleidsinstrumenten moeten een tijdige en volwaardige inbreng van archeologische belangen bij ruimtelijke ontwikkelingen waarborgen. Dit instrumentarium sluit aan op en komt mede voort uit het rijksbeleid en het provinciale beleid dat naar aanleiding van het Europese 'Verdrag van Malta' is ontwikkeld.

3.2.2 Bewoningsgeschiedenis

Het oude landschap van vóór circa 1960 lag grofweg tussen 0 en 1,50 m + NAP. Het is nu volledig afgedekt door dikke ophogingspakketten, waardoor het maaiveld nu tussen 4 en 6 m + NAP of nog wel hoger ligt. Delen zijn vergraven voor de aanleg van nieuwe havens. In de bewoningsgeschiedenis van het plangebied Europoort zijn vier aspecten te onderscheiden die voor de archeologie van belang zijn.

1. De oudste sporen van menselijke bewoning in het plangebied worden gevormd door enkele honderden benen spitsen met weerhaken en enkele benen harpoenpunten. Het waren onderdelen van jacht en visgerei. Ze dateren vooral uit het Laat Paleolithicum en het Vroeg- Mesoliticum (circa 12.000-7000 voor Christus). De vondsten zijn vooral gedaan in het opgespoten zand van Maasvlakte-1, tussen de 8e Petroleumhaven en de Mississippihaven, maar ook ten westen daarvan uit het opgespoten zand aan het strand en uit het Europoort gebied. De werktuigen moeten afkomstig zijn uit kampplaatsen op de Laatpleistocene en Vroegholocene rivier- en windafzettingen, op een diepte van circa 18-24 beneden NAP. Onderzoek naar de herkomst van het zand heeft uitgewezen dat het materiaal voornamelijk afkomstig moet zijn uit een gebied van circa 2 x 2 km ruwweg op de kruising van het Beerkanaal en het Calandkanaal. De vondsten dateren uit een tijd dat de zeespiegel veel lager stond dan nu het geval is. De riviervlakte met rivierduinen, vlechtende en wat later in de tijd meanderende rivieren met komgebieden, en veenmoerassen, moet aan de rondtrekkende jagers en verzamelaars een goede bestaansmogelijkheid hebben geboden. Het wetenschappelijke belang van deze voor Nederland uiterst zeldzame vondsten kan niet genoeg benadrukt worden. Het bijzondere is bovendien nog dat in het plangebied de genoemde afzettingen deels nog aanwezig kunnen zijn, afgedekt door latere afzettingen, terwijl elders langs de kust door de vorming van geulen later veel meer erosie heeft plaats gevonden.

2. Rond 7000 voor Christus kreeg de Noordzee ten gevolge van de stijging van de zeespiegel greep op het gebied. De verdrinkende riviervlakte veranderde in een estuarien gebied met mariene sedimentatie. Wat later ontstonden, in een zoetwater getijdengebied achter strandwallen, moerassen waarin veenvorming plaats vond. Pas vanaf circa 2000 voor Christus, toen de strandwal ongeveer ter plaatse van de huidige kust moet hebben gelegen, zijn er weer aanwijzingen voor bewoning van het gebied. De monding van het Maasestuarium bevindt zich in die tijd ten noorden van het plangebied, ongeveer tussen Hoek van Holland en Monster. Bij het opspuiten van de Maasvlakte en het baggerwerk in de havens van het eveneens sterk opgehoogde Europoortgebied, zijn diverse vondsten gedaan die dateren uit het Neoliticum, de vroege Bronstijd, de IJzertijd , de Romeinse Tijd en de Middeleeuwen tot circa de 12e –13e eeuw. Het lijkt te gaan om verspoeld materiaal uit geulafzettingen van Duinkerke III ouderdom. Men gaat er namelijk van uit dat het estuarium zich vanaf de 12e-13e eeuw zuidwaarts heeft verplaatst en dat zo de oudere sedimenten met daarin de bewoningsresten uit de periode circa 200 voor Christus-1200 na Christus tot op grote diepte zijn verspoeld. Het is echter de vraag of die veronderstelling voor het hele plangebied Europoort juist is; misschien zijn er plaatselijk toch delen van “het oude landschap” met bewoningssporen bewaard gebleven.

3. In het gebied van de Maasmonding kan sprake zijn van een aparte categorie archeologische vondsten, namelijk scheepsresten en -wrakken. Scheepswrakken worden vooral verwacht in de aanvaargeulen van de Maasmond, op dieptes tussen de 3 en circa 12 m – NAP; in het geval van het plangebied Europoort in de delen van het gedempte Scheur aan de westkant en de Nieuwe Maas aan de zuidkant. De oudste schepen (eventueel uit de Romeinse tijd of nog ouder), zouden ten noorden van de Nieuwe Waterweg, buiten het plangebied, verwacht kunnen worden. De monding van de Maas lag toen immers veel noordelijker. Uit het plangebied is een locatie bekend met scheepsresten. De vindplaats (met BOORcode 02-04) ligt onder het Hartelkanaal ter plaatse van het Volgerland. Het wrak werd ontdekt in een leidingenboring onder het Hartelkanaal. Het zou gaan om een 18de-/19de-eeuws schip, op een diepte van 12-13 meter beneden NAP.

4. Het nu verdwenen agrarische landschap met bedijkingen van Rozenburg van voor circa 1960 was betrekkelijk jong. Het eiland Rozenburg werd voor het eerst genoemd in 1585. In dat jaar kregen vader en zoon Bisdommer uit Vlaardingen toestemming om een drooggevallen plaat te bedijken en daar een vogelkooi en woning te maken. Kort daarna werden ook de polders Blankenburg, Ruigeplaat en Langeplaat bedijkt. De schaarse bewoning concentreerde zich in eerste instantie aan de zuidzijde, bij het haventje van Blankenburg; daar verrees in 1659 ook de eerste kerk van het eiland. Het westelijk gedeelte van de polder Oud Rozenburg valt nog juist binnen het plangebied. De bedijkingen op Rozenburg, vooral in westelijke richting vonden tot in de 19e eeuw plaats (o.a. Polder Nieuw Rozenburg, de Graspolder en de Krabbepolder). Verspreid binnen het plangebied lagen onder meer verschillende boerderijen.

3.2.3 Archeologische verwachting

De vier aspecten van de bewoningsgeschiedenis leiden tot de volgende archeologische verwachtingen, waarbij nog opgemerkt wordt dat het hele plangebied na circa 1960 sterk is opgehoogd, met ten minste 5 meter zand en bagger:

• Van belang in het plangebied is de mogelijke aanwezigheid in de diepe ondergrond van intacte vindplaatsen uit de steentijd, met onder meer jacht- en visgerei. Ook onder de bodem van niet heel diepe delen van sommige havens kunnen deze vindplaatsen aanwezig zijn.
• Men gaat er veelal van uit dat alle vondsten uit latere periodes (vanaf circa 2000 voor Christus tot aan de bedijkingen van het gebied in de Nieuwe tijd) verspoeld zijn, maar helemaal zeker is dat niet. Ook onder de bodem van niet heel diepe delen van sommige havens zouden deze vindplaatsen aanwezig kunnen zijn.
• Scheepswrakken vanaf circa de 12e eeuw kunnen in het gehele plangebied tussen circa 3 en 12m -NAP worden verwacht. Ook onder de bodem van niet heel diepe delen van sommige havens kunnen nog scheepswrakken aanwezig zijn.
• In principe kunnen in het plangebied bewoningssporen uit de Nieuwe tijd aanwezig zijn. Gedacht moet bijvoorbeeld gedacht worden aan funderingen van boerderijen en dijkrestanten met sluizen e.d.

3.2.4 Aanbevelingen

Voor het gehele landgedeelte van het plangebied (Waarde - Archeologie - 1) geldt een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden met een oppervlakte van meer dan 200 m2 en die tevens dieper reiken dan NAP.

Voor het watergedeelte van het plangebied (Waarde - Archeologie - 2) geldt dat bij zandwinnings-of baggerwerkzaamheden anders dan het op normale diepte houden van de vaarwegen, een archeologisch vooronderzoek dient te worden uitgevoerd. Voor het gehele watergedeelte van het plangebied geldt daarom een bouwregeling en een omgevingsvergunning voor werken, geen bouwwerk zijnde, voor bouw- en graafwerkzaamheden met een oppervlakte van meer dan 200 m2 en die tevens dieper reiken dan de huidige onderwaterbodem.

Waarde - Archeologie - (1 en 2)
De bestemming 'Waarde - Archeologie 1' ziet op de (land)bodems, de bestemming 'Waarde - Archeologie 2' ziet op waterbodems. Het doel van deze dubbelbestemmingen is de archeologische waarden in de betrokken bodems te beschermen. Er is een vergunningplicht voor verstoringen van ongeroerde bodem met een oppervlak groter dan 200 m2, gemeten in verticale projectie (vergelijkbaar met de meetmethode van artikel 2) beneden NAP (in landbodems) of de huidige onderwaterbodem. Er wordt alleen een vergunning verleend indien een rapport van een archeologisch deskundige voorhanden is waarin de archeologische waarde van de bodem voldoende is vastgesteld. Op basis van het rapport kunnen aan de vergunning maatregelen worden verbonden in het belang van de archeologische monumentenzorg.

Om zowel de onderzoekskosten te beheersen als tot een goede afweging van de (noodzaak van) te treffen maatregelen te komen, wordt het archeologisch onderzoek gefaseerd in een bureauonderzoek, dat afhankelijk van de bevindingen kan worden gevolgd door inventariserend veldonderzoek. Het inventariserend veldonderzoek kan bestaan uit een verkennende, karterende en waarderende fase. Voor de verkennende en karterende fasen kan bodemonderzoek (grondboringen) nodig zijn, voor de karterende en waarderende fase kunnen ook ontgravingen (proefsleuven) nodig zijn. Na iedere onderzoekstap wordt door het bevoegd gezag bepaald of het noodzakelijk of zinvol is om de archeologische waarden nader te onderzoeken en de volgende stap te nemen. In veel gevallen volstaat het bureauonderzoek.

Op basis van het archeologisch rapport wordt in de vergunning bepaald of en welke maatregelen noodzakelijk zijn. De meest vergaande maatregel is het opgraven van archeologische waarden, om ze elders te behouden. Opgraven vindt met name op grotere diepten alleen in uitzonderingsgevallen plaats, op grond van zwaarwegend archeologisch belang. Daarbij wordt ook een afweging gemaakt tegen de uitvoerbaarheid en de gevolgen voor het project. In de meeste gevallen zijn op grond van het onderzoek geen specifieke maatregelen nodig of kan worden gekozen voor archeologische begeleiding van het werk of het behoud van de archeologische waarden in situ, waar nodig door het treffen van technische maatregelen.

3.4.1 Betekenis van de Rotterdamse haven

De Rotterdamse vertegenwoordigt een groot nationaal economisch belang. In 2010 was de Rotterdamse haven goed voor 3,3% van het BNP met een totale toegevoegde waarde van 18,9 miljard euro en een totale werkgelegenheid van 137.000 personen. Voorts wordt er door het bedrijfsleven circa 2,7 miljard door het bedrijfsleven geïnvesteerd in de haven (bron: Havenmonitor 2010).

De Rotterdamse haven is met een oppervlak van ruim 12.000 hectare en een bezoekingsgraad van circa 32.000 zeeschepen en 110.000 binnenvaartschepen in 2012 een belangrijke internationale spil op het gebied van overslag en distributie. De haven is daarmee niet alleen van grote betekenis voor de economische ontwikkeling van Nederland, maar is óók op Europees niveau van strategisch belang. Binnen het West Europese logistieke netwerk neemt de Rotterdamse haven een dominante positie in. Met haar overslag van 442 miljoen ton in 2012 is ze ruim tweemaal zo groot als de tweede Europese zeehaven Antwerpen en driemaal zo groot als de derde Europese zeehaven Hamburg.

Voor de toekomst wordt gestuurd op het behouden en verstevigen van de positie van de Rotterdamse haven. De toekomstgerichte betekenis van de Nederlandse havensector in het algemeen – en die van de Rotterdamse haven in het bijzonder – is onder andere neergelegd in de kabinetsnota “Economische visie op de lange termijnontwikkeling van Mainport Rotterdam: op weg naar een Mainport Netwerk Nederland” van juni 2009. Voor het behoud van haar positie is het noodzakelijk dat de haven in staat is optimaal in te spelen op specifieke behoeften uit de markt. Dat betekent niet alleen dat de haven in de toekomst grotere schepen moet kunnen ontvangen, ook zal zij ruimte moeten bieden voor de navenante schaalvergroting van havenactiviteiten.

De ruimte in de haven is echter schaars, de vraag naar grote terreinen - met name aan diep water - overstijgt inmiddels het aanbod. De recente economische ontwikkelingen hebben weliswaar tijdelijk een temperend effect op de marktvraag, maar op langere termijn blijft de trend in deze vraag stijgend. Investeringen in grootschalige infrastructuur en terminals zijn ook meer gericht op de verwachte ontwikkelingen in de komende decennia en minder afhankelijk van de actuele situatie.

3.4.2 Globale beeld

Europoort heeft een totaal oppervlakte (land en water) van 3.794 ha. Hiervan is 1.791 ha water. Van het oppervlakte land, is naast infrastructuur 1.418 ha beschikbaar aan kavels voor havengerelateerde bedrijvigheid. Tabel 3.1 geeft een verdeling van de hoofdsegmenten weer binnen het plangebied. Driekwart van het gebied is in gebruik voor nat massagoed; hieronder vallen de marktsegmenten chemische industrie, -raffinage, -opslag en energie. Daarnaast is 10% van de bedrijfsterreinen in gebruik als droog massagoed (hieronder vallen overslag van kolen, agribulk en overig droog massagoed), 6 % in gebruik als non bulk (hieronder vallen de marktsegmenten container, breakbulk en distributie) en tot slot 8 % in gebruik als overig (hieronder vallen de maritieme en overige dienstverlening, maritieme- en bouwindustrie, afvalverwerking, rioolzuivering, horeca, windturbines).

Hoofdsegment	Percentage van ruimtegebruik per hoofdsegment
Nat Massagoed	75 %
Non bulk	6%
Droog massagoed	10 %
Overig	8%

Tabel 3.1 Overzicht hoofdsegmenten binnen plangebied

3.4.3 Beschrijving deelgebieden

Zoals hierboven duidelijk is geworden is het merendeel van het plangebied ingevuld door het segment nat massagoed. Bij een nadere beschouwing zijn er diverse kenmerkende deelgebieden binnen het plangebied, zie hiervoor figuur 3.2. Hieronder zullen de deelgebieden beschreven worden, van west naar oost.

Figuur 3.2 Kaart met deelgebieden Europoort

Europoort West
Het gebied ten noorden en westen van de Dintelhaven is voornamelijk ingevuld door de marktsegmenten Ruwe olie en raffinage, Kolen en IJzererts, Chemie en & biobased industry en Gas & Power. In dit gebied bevinden zich ook diverse ongebruikte kavels.

Krabbeterrein
Op het Krabbeterrein zijn onder andere een opslag voor lange termijn goederen en een trainingscentrum gevestigd. Direct ten westen van de Suurhoffbrug bevindt zich de Schietbaan Europoort. Op deze schietbaan bevinden zich onder andere enkele schietbanen en een restaurant. Hier wordt in en buiten verenigingsverband gebruik van gemaakt. De schietbaan wordt als niet wenselijk beschouwd in het plangebied alwaar havenactiviteiten plaatsvinden. De schietbaan zal tijdens de planperiode worden beëindigd na afloop van het huur-/erfpachtcontact in 2020.

Beneluxhaven
Het gebied ten Oosten van de Dintelhaven, rond de Beneluxhaven wordt gedomineerd door op- en overslag van agri-producten, de RoRo terminals, een stukgoedterminal en de op- en overslag van olieproducten. Daarnaast is er bij de Rijn(dwars)weg een aantal kleinere, droog massagoed bedrijven geaccommodeerd. Aan de Dintelhaven (Elbeweg) bevindt zich een aantal bedrijven op het gebied van (grond)recycling. Ten zuiden van de Beneluxhaven zijn op twee locaties (Luxemburgweg/Sureweg en Dintelweg) diverse toeleverende (service) bedrijven gevestigd. Deze vallen binnen de segmenten Distributie en Overige industrie en dienstverlening.

Europoort- Midden
Het middengebied van Europoort, onder de 5e Petroleumhaven is in gebruik in het marktsegment ruwe Olie & Raffinage.

Europoort- Oost
Het oostelijk deel van Europoort, vanaf de Merwedeweg in oostelijke richting, bij de 7e petroleumhaven is door diverse marktsegmenten in gebruik. De voornaamste zijn Chemie & Bio-based industry, Onafhankelijke tankopslag, Ruwe olie en raffinage en Distributie. Aan de zuidzijde, bij de Moezelweg, zijn diverse toeleverende (service) bedrijven gevestigd. Deze vallen binnen de segmenten Distributie en Dienstverlening.

Landtong Rozenburg
De landtong Rozenburg maakt onderdeel uit van het haven- en industriecomplex en is deels gelegen binnen de veiligheidscontour en behoort deels bij de deelgemeente Rozenburg. Vanuit de deelgemeente is een project Landtong in uitvoering, dat in de herinrichting van de Landtong voorziet. Aan dit project ligt het Masterplan Landtong ten grondslag. Het project is gericht op het versterken van de natuur en recreatieve functie en is een belangrijk groenproject voor de regio. Het is één van de leefbaarheidsprojecten in het kader van Bestaand Rotterdams Gebied (BRG), onderdeel van het Project Mainport Rotterdam waar de aanleg van Maasvlakte 2 ook onderdeel van is.
Daarnaast is ook de Scheurhaven gelegen op de Landtong. Deze kleine haven biedt ruimte aan enkele service- en dienstverleners. Langs de zuidkant van de Landtong in het Calandkanaal liggen diverse ligplaatsen voor schepen mede t.b.v. van boord-boordoverslag en (grootschalig) onderhoud. De ruimte op de zuidoever van de Landtong is te beperkt om bedrijven een natte ontsluiting te geven, maar wordt deels gebruikt als tijdelijke werkterreinen t.b.v. het onderhoud aan schepen.

Op de Landtong staan 10 windturbines, diverse voorzieningen t.b.v. de nautische veiligheid van de scheepvaart (zoals radarposten en lichtenlijn) en het Educatief Informatiecentrum. Grenzend aan het plangebied ligt in de Nieuwe Waterweg de Maeslantkering, waarvandaan aan de noordzijde van de Landtong loopt de Europoortkering loopt, de waterkering tussen de Maeslantkering en de Hartelkering.

3.4.4 Infrastructuur

Het plangebied wordt vanaf het water ontsloten via diverse havens op het Beerkanaal, Hartelkanaal en Calandkanaal. Van oost naar west door het plangebied loopt een infrastructuurbundel bestaande uit de Rijksweg A15/N15, de havenspoorlijn en een leidingstrook. Deze bundel kruist het Calandkanaal via de Calandbrug en Thomassentunnel, de Dintelhaven via de Dintelhavenbruggen en tot slot het Hartelkanaal via de Suurhoffbrug.

Autowegen
Binnen het plangebied is de A15 gelegen. De A15 fungeert als de belangrijkste achterland verbinding voor het wegverkeer. Er zijn diverse aantakkingen op de A15/N15 in het plangebied. Onder andere de Markweg, Elbeweg en Rijnweg.

Waterwegen
Het plangebied bevat het zuidelijk deel van de Nieuwe Waterweg. De gemeentegrens ligt in het midden van de vaarweg. Het Calandkanaal ligt in zijn geheel in het plangebied. Het Calandkanaal is een rechtstreekse verbinding met de Noordzee en kent een gemiddelde diepte van circa 17 meter onder NAP. Hierdoor zijn de steigers van de industrieën goed bereikbaar voor de zeevaart. Aan de westzijde ligt het Beerkanaal, dit is de scheiding tussen Maasvlakte 1 en Europoort. Ook het Beerkanaal heeft een rechtstreekse verbinding met de Noordzee. Het Hartelkanaal ligt ook voor een deel in het plangebied.

Spoorwegen
De havenspoorlijn loopt van west naar oost door het hele plangebied parallel aan de A15/N15 en heeft in oostelijke richting aansluiting op het landelijk spoorwegnet, de Betuweroute en het emplacement Kijfhoek. In westelijke richting loopt het spoor door naar Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2. Binnen het plangebied bevinden zich aan de zuidelijke kant een spooremplacement en enkele bedrijfsspooraansluitingen.

Leidingen
De havenleidingstrook loopt van west naar oost door het hele plangebied parallel aan de A15/N15 en heeft in oostelijke richting bij de Beneluxster een aansluiting op de landelijke buisleidingenstraat. Dit vormt de verbinding voor havenbedrijven met andere bedrijfsregio's zoals Moerdijk, Vlissingen en Antwerpen. Tevens vormt de havenleidingstrook de verbinding tussen de bedrijven onderling in het havengebied. Vanaf de havenleidingstrook gaan veel bedrijfsaansluitingen het plangebied in.
Een bovengronds hoogspanningstracé Maasvlakte–Westerlee bevindt zich langs de A15/N15 vanaf de Suurhoffbrug tot de Rijnweg richting Maeslantkering.

Helikopterhavens
Bij helihavens wordt onderscheid gemaakt naar:

• 1. Openbare heliplaatsen.
• 2. Helihavens voor beperkt gebruik,
• 3. en helihavens voor tijdelijk of uitzonderlijk gebruik.

Alleen van de tweede categorie is binnen dit plangebied sprake.

Met de inwerkingtreding van de Regelgeving burgerluchthaven en militaire luchthaven (RBML) op 1 november 2009 zijn de bevoegdheden van deze helihavens bij Provincie Zuid-Holland gelegd. In deze regelgeving wordt onderscheid gemaakt naar helihavens met een luchthavenbesluit en met een luchthavenregeling. Bepalend voor dit onderscheid zijn de milieueffecten, die al (besluit) of niet (regeling) buiten het heliterrein liggen. Bij een Luchthavenbesluit dient de helihaven en de bijbehorende ruimtelijke beperkingen in het bestemmingsplan te worden vastgelegd.

Er is binnen het plangebied één heliveld gesitueerd het betreft het heliveld van het Loodswezen aan de Markweg. Dit is een helihaven voor beperkt gebruik waarvoor een luchthavenbesluit is genomen vanwege de ruimtelijke effecten buiten de perceelsgrens.

3.4.5 Eigendomssituatie

Bijna het gehele plangebied is eigendom van de gemeente Rotterdam en in eeuwig durende erfpacht uitgegeven aan het HbR, behoudens de leidingstroken. Langs de noordzijde van het plangebied zijn stroken eigendom van de Staat welke worden beheerd door Rijkswaterstaat. Dit laatste geldt eveneens voor het tracé van de snelweg A15 die door het plangebied loopt. De rivier (Nieuwe Waterweg) is eigendom van Rijkswaterstaat, maar het nautisch beheer ervan is door RWS uitbesteed aan de (Rijks)havenmeester.

4.4.1 Basisprincipe: combineren

Een realistisch plan moet de ruimtelijke ontwikkelingen van zowel een gematigde als een sterke groei kunnen accommoderen en daarbij de flexibiliteit bieden om gedurende de planperiode 2013-2023 in te haken op de ontwikkelingen die zich feitelijk voltrekken. Ook moet het plan duurzaam en efficiënt ruimtegebruik in het plangebied bevorderen, ongeacht welk economisch scenario gestalte krijgt. Vanuit deze invalshoek is ervoor gekozen een plan samen te stellen dat qua karakter bijdraagt aan het realiseren van de ambities voor de Global Hub en Europe's Industrial Cluster en qua capaciteit zoveel mogelijk een combinatie is van de ruimtelijke vertalingen van het ET- en het GE-scenario passend binnen wet- en regelgeving.

Het basisprincipe van het combineren van ET en GE betekent concreet dat de verander- en ontwikkellocaties in verreweg de meeste gevallen een gemengde bestemming krijgen. Zo zijn de meeste verander- en ontwikkellocaties in het plangebied bestemd voor verschillende deelsegmenten binnen het hoofdsegment nat massagoed op weg naar de realisatie van Europe's Industrial Cluster: chemische industrie (chi) & biobased industrie (bbi) en/of onafhankelijke tankopslag van minerale olieproducten (otm), chemische producten (otc) en plantaardige oliën (plo). Met dergelijke invullingen wordt ingespeeld op de vraag naar extra kavels voor nat massagoed die zich zal gaan voordoen bij een sterke groei conform het GE-scenario. Daarnaast wordt rekening gehouden met de mogelijkheid dat zich een gematigde groei (ET) aandient en er voor bijvoorbeeld de nu nog lege ontwikkellocaties eerder een invulling aan de orde zal zijn met het type bedrijvigheid dat aansluit op de bedrijvigheid die in de directe omgeving is gesitueerd. Dit betekent dat in een aantal gevallen ook invullingen met specifieke deelsegmenten uit de hoofdsegmenten non-bulk of droog massagoed mogelijk wordt gemaakt.

Het basisprincipe van combineren biedt weliswaar de nodige speelruimte, maar daarmee is geenszins gezegd dat het plan alles openhoudt. Integendeel: het plan geeft een veel sterkere sturing aan de invulling van het plangebied dan de huidige bestemmingsplannen. Voor dit plangebied zijn er onder het regime van de huidige bestemmingsplannen nagenoeg geen beperkingen voor de invulling van de kavels anders dan de randvoorwaarde bij vergunningverlening dat grenzen uit wet- en regelgeving niet worden overschreden. Met het plan als basis is het bestemmingsplan aanzienlijk selectiever.

4.4.2 Aanvullende optimalisaties en bijstellingen

In paragraaf 4.5 wordt het plan gepresenteerd waarbij de invulling van de verander- en ontwikkellocaties nader gespecificeerd wordt. Het basisprincipe - het plan als optelsom van ET en GE - is niet voor alle locaties inpasbaar gebleken, waardoor het plan een wat beperktere invulling heeft dan ET en GE samen. Ook zijn er andere locaties waar in het plan specifieke deelsegmenten zijn toegevoegd die in de onderliggende ET- en GE-scenario's ontbreken. De algemene lijn daarbij, die hieronder wordt beschreven, is dat er gezocht is naar mogelijkheden om het realiteitsgehalte, de flexibiliteit en de duurzaamheid van het plan in samenhang met de leefomgevingskwaliteit in de omgeving verder te versterken.

Realiteitsgehalte
In het kader van de optimalisatie is geïnventariseerd of zich sinds begin 2011, concrete ontwikkelingen hebben voorgedaan die bij de samenstelling van het plan moeten worden meegenomen. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan om nu nog lege ontwikkellocaties waarvoor recent uitgiftecontracten zijn afgesloten of vergunningprocedures zijn gestart om bepaalde specifieke activiteiten te gaan ontplooien. In dit soort situaties is het mogelijk het plan in te vullen met één of enkele specifieke deelsegmenten; een gemengde bestemming die ook verschillende andere deelsegmenten toelaat, is in dat geval niet realistisch.

Naast de hierboven genoemde actualisatie is het voor het realiteitsgehalte van het plan ook van belang dat ze praktisch bruikbaar zijn voor de bedrijven die in het plangebied gevestigd zijn: De bedrijven moeten ermee uit de voeten kunnen, het is onwenselijk via het plan onnodige belemmeringen op te werpen voor de verdere ontwikkeling van deze bedrijven. Dat geldt uiteraard in ieder geval voor de veranderlocaties. Daar zijn in de huidige situatie immers al bedrijven gevestigd en het zou van weinig realiteitszin getuigen om zonder meer voorbij te gaan aan de plannen die deze bedrijven zelf al hebben. Ook voor bepaalde ontwikkellocaties kunnen plannen en wensen van de gevestigde bedrijven relevant zijn, bijvoorbeeld wanneer het gaat om een nu nog lege kavel waarop een bedrijf een optie heeft.

Bedrijven in het plangebied en de bedrijfsbelangenorganisaties zijn geconsulteerd om informatie in te winnen over hun wensen en plannen voor ontwikkelingen in de periode 2013-2023. Vervolgens is bepaald of het mogelijk is – mede in het licht van de bijbehorende milieueffecten – om die wensen en plannen alsnog mee te nemen bij de invulling van het plan.

Flexibiliteit
In het kader van de optimalisatie is beoordeeld of de gewenste flexibiliteit in voldoende mate geboden wordt. Uit deze beoordeling is onder meer naar voren gekomen dat er op specifieke plekken in bijvoorbeeld Europoort meer ruimte gewenst is om bedrijvigheid in het deelsegment overig stukgoed (ovs) te ontwikkelen. Het blijkt – ook vanuit milieuoogpunt – mogelijk deze extra ruimte op enkele daartoe geëigende kavels te creëren. Verder is de bestemming voor enkele kavels binnen het hoofdsegment nat massagoed enigszins verruimd, bijvoorbeeld door naast chemische industrie en biobased industrie ook tankopslag mogelijk te maken. Ook is duidelijk geworden dat het vanuit flexibiliteitsoogpunt wenselijk is om verspreid over het plangebied nog wat meer ruimte vrij te spelen voor andere havengerelateerde activiteiten (aha) zoals douane en keuringsbedrijven. Bij enkele kavels die zich daar gezien hun positionering voor lenen, is daarom het betreffende deelsegment toegevoegd.

Duurzaamheid
Duurzaam ruimtegebruik is één van de leidende principes geweest. In het kader van de optimalisatie is bekeken of er nog aanvullende mogelijkheden zijn om verbeteringen ten aanzien van duurzaamheid te bewerkstelligen.

In het MER-onderzoek is meer inzicht ontstaan in hoe de milieubelasting van het deelsegment chemische industrie (chi) zich verhoudt tot de milieubelasting van het deelsegment biobased industrie (bbi). Voor alle milieuaspecten, zo is gebleken, is het deelsegment chi maatgevend, of anders gezegd: er is geen enkel milieuaspect waarvoor het deelsegment bbi tot meer effecten leidt dan chi. Dit betekent dat het vanuit milieuoogpunt verantwoord is om voor de kavels waaraan chi is toebedeeld ook een invulling met bbi mogelijk te maken. Zodoende wordt er binnen het plangebied extra ruimte gecreëerd voor biobased industrie, hetgeen vanuit duurzaamheidsoogpunt wenselijk is.

4.4.3 Ontwikkeling windenergie

In het Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse haven (2009) is de realisatie van minimaal 150 MW nieuw opgesteld windvermogen in openbaar havengebied opgenomen als doelstelling voor de periode tot 2020, uitgaande van 151 MW aan opgesteld vermogen in 2009. De haalbaarheid van die ambitie is voor wat betreft de ruimtelijke inpassing destijds niet onderzocht, het gaat om een inspanningsverplichting. Bij de ondertekening van het convenant was duidelijk dat een deel van dit opgestelde vermogen (39 MW) in verband met de realisatie van Maasvlakte 2 moest verdwijnen. In de Havenvisie 2030 is de ambitie uit het convenant overgenomen, zij het dat de Havenvisie ziet op een totaalvermogen van 300 MW en geen rekening houdt met het vervallen van bestaand vermogen.

In 2012 is ook een regionaal windenergieconvenant afgesloten, waarin o.a. de gemeente Rotterdam en de Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland participeren. Hierin is eveneens vastgelegd om voor 2020 150 MW nieuw windvermogen te realiseren, zonder belemmeringen te veroorzaken voor de ontwikkeling van het haven- en industriecomplex en de veiligheid. Eén van de studielocaties betreft het grondgebied van de deelgemeente Rozenburg, voor de realisatie van 4 windturbines van 3 MW. Deze nieuwe turbines bevinden zich na realisatie wel in het havengebied, maar worden niet meegeteld voor de ambitie van 300 MW van het windenergieconvenant voor de haven. Tevens is deze ontwikkeling op dit moment nog te onzeker om opgenomen te worden in het bestemmingsplan voor het deelgebied Europoort. Te zijner tijd wordt waarschijnlijk een projectbestemmingsplan opgesteld.

Tenslotte is de provincie Zuid-Holland recent (2013) met het rijk overeengekomen om voor 2020 ten minste 720 MW gerealiseerd te hebben in Zuid-Holland. Hierbij gaat de provincie uit van een opgesteld vermogen op openbare gronden in de haven van 300 MW, waarbij ze verwijst naar de locaties die in het windenergieconvenant voor de haven benoemd zijn.

In tabel 4.1 wordt het totaaloverzicht gegeven van de diverse windturbinelocaties. Hierbij zijn dus ook die delen van het havengebied betrokken die geen onderdeel uitmaken van de drie plangebieden. Figuur 4.2 geeft het kaartbeeld weer van de windturbinelocaties in de drie plangebieden.

Op een aantal locaties zullen bestaande windturbines echter binnen de planperiode van de bestemmingsplannen (tot 2023) moeten verdwijnen. In het verleden is een deel van de windturbines in het haven- en industriegebied op naar huidig inzicht ongeschikte locaties terecht gekomen: langs kabels, leidingen en hoogspanningsleidingen. Windturbines zijn nadelig voor de faalkans van infrastructuur, wat naast een aantal wettelijke belemmeringen ook tot een verminderde investeringsbereidheid in nieuwe infrastructuur leidt en daarmee een remmend effect op de ontwikkeling van het haven- en industriegebied heeft. Bovendien dragen leidingenstroken in belangrijke mate bij aan de duurzaamheid van het haven- en industriegebied als geheel. Een onbelemmerde ontwikkeling daarvan is ook om dit reden noodzakelijk.

Omdat het leidingennet in het haven- en industriegebied zeer dicht en sterk verknoopt is via de inrichtingen, nemen bij onjuiste plaatsing van windturbines de integrale faalkans en gevolgen van calamiteiten sterk toe. Bovendien verhindert de aanwezigheid van windturbines de aanleg en vervanging van onder het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) vallende leidingen. Deze veiligheidsrisico's en beperkingen voor de ontwikkeling van het haven- en industriegebied zijn niet acceptabel. Om al deze redenen zal circa 60 MW opgesteld windvermogen in de planperiode tot 2023 verdwijnen door enerzijds 'natuurlijk verloop', door de contracten voor de gronduitgifte niet te verlengen, en anderzijds het ruimtelijk niet mogelijk maken. In tabel 4.1 is aangegeven op welke locaties deze interactie speelt. De bestaande en nieuwe windturbines op de Landtong Rozenburg worden in het bestemmingsplan Europoort ruimtelijk wel mogelijk gemaakt, ondanks het feit dat ook op deze locatie de interactie met aanwezige buisleidingen speelt. Dit kan doordat hier in een zone kwetsbare objecten geheel uitgesloten worden. Dit is een uitzonderingsmogelijkheid in de regelgeving waar we op deze locatie gebruik van maken. Deze oplossing is echter niet toepasbaar op de andere locaties, omdat dan grote delen van het haven- en industriegebied een dergelijke zone zou moeten krijgen hetgeen voor de functionaliteit van het gebied niet wenselijk geacht wordt.

Zoals uit tabel 4.1 blijkt, zal het lastig zijn om de doelstelling van 300 MW opgesteld windvermogen op de openbare gebieden in het Rotterdamse haven- en industriegebied te halen. Naar huidig inzicht is circa 283 MW in het haven- en industriegebied inpasbaar, waarvan 148 MW in de havenbestemmingsplannen opgenomen wordt. Hiervan is 81,5 MW nieuw vermogen ten opzichte van 2010. Daarbij is beperkt rekening gehouden met voortschrijdende techniek, waardoor gedurende de planperiode op een aantal locaties waarschijnlijk meer vermogen kan worden opgesteld dan nu. Daarnaast is geen rekening gehouden met de inpassing van solitaire turbines. De inpassing hiervan is te gedetailleerd voor de havenbestemmingsplannen en zou een onrealistisch beeld aan milieueffecten opleveren. Indien met deze factoren rekening wordt gehouden, dan is de verwachting gerechtvaardigd dat de realisatie van 300 MW windvermogen in openbaar gebied in het haven- en industriegebied voor 2020 tot de mogelijkheden behoort. Alle partijen zullen zich maximaal inspannen om deze doelstelling te realiseren.

Tot slot is vermeldenswaard dat enkele bedrijven in het Deltalinqs Energy Forum de ambitie hebben uitgesproken om zo'n 25 MW aan opgesteld windvermogen op hun terreinen te realiseren. Voor de daadwerkelijke realisatie van deze turbines zal nog nader onderzoek noodzakelijk zijn, waarin uiteraard ook de interactie met de aanwezige buisleidingen en het gebruik van nabijgelegen kavels meegenomen wordt.

Tabel 4.1: overzicht ontwikkeling windenergie in de haven van Rotterdam

Locatie							Opgesteld vermogen 2010	Potentie	Opgesteld vermogen 2015	Realisatie voor 2023	Verwijdering voor 2023	Opgesteld vermogen 2023	Opmerkingen
A) zachte zeewering MV2							0	72	0	72	n.v.t.	72	Opgenomen in het bestemmingsplan Maasvlakte 2 via een wijzigingsprocedure; haalbaarheid is in onderzoek
B) harde zeewering MV2							0	36	0	36	n.v.t.	36	Opgenomen in het bestemmingsplan Maasvlakte 2 via een wijzigingsprocedure; ruimtelijke planvorming in voorbereiding ten behoeve van de tenderprocedure
1) harde zeewering MV1							0	zie B)	0	zie B)	n.v.t.	zie B)	Deze locatie maakt onderdeel uit van het project harde zeewering MV2; zie locatie B
2) uitbreiding zuidwal							0	9	9	n.v.t.	n.v.t.	9
3) locatie zuidwal							10	15	15	n.v.t.	n.v.t.	15	Via repowering
4a) locatie Slufterdijk							25,5	27	25,5	27	n.v.t.	27	Via repowering
4b) uitbreiding zuidzijde Slufterdijk							0	27	0	27	n.v.t.	27	Momenteel in onderzoek inclusief oostelijke uitbreiding (potentie 12MW). Tevens wordt een variant van 84MW onderzocht met 6MW turbines, maar de inpasbaarheid hiervan is onzeker
5) locatie BP							22,5	geen	22,5	n.v.t.	22,5	0	De windturbines worden verwijderd naar aanleiding van voortschrijdende inzichten en nieuwe regelgeving op het gebied van veiligheid en milieu
6) locatie Landtong							15	geen	15	n.v.t.	n.v.t.	15
7) uitbreiding Landtong							0	6	6	n.v.t.	n.v.t.	6	Vergunningprocedure loopt
8) locatie Dintel							15	geen	15	n.v.t.	15	0	Verwijdering i.v.m. relatie buisleidingen uiterlijk in 2023
9) locatie Suurhoffbrug							0	12	12	n.v.t.	n.v.t.	12
10) locatie Hartel III							22,5	geen	22,5	n.v.t.	10	12,5	Contract loopt af in 2016, 4 turbines moeten verdwijnen i.v.m. de relatie buisleidingen; onderzoek lagere masthoogte loopt
11) locatie Hartel II							0	24	24	n.v.t.	n.v.t.	24	Vergund in 2011
12) locatie Hartelbrug 2							0	24	24	n.v.t.	n.v.t.	24	Vergund in 2011
13) locatie Hartelbrug							12	geen	12	n.v.t.	12	0	Contract loopt af in 2016; verwijdering i.v.m. de interactie met buisleidingen
14) windturbine ENCI							3	geen	3	n.v.t.	n.v.t.	3
15) windturbine Botlek							0,6	geen	0,6	n.v.t.	n.v.t.	0,6
Totaal opgesteld vermogen							126,1 MW		206,1 MW		59,5 MW	283,1 MW	Het opgestelde vermogen in 2023 is afhankelijk van de mogelijkheden op de Slufterdijk en de zeewering van Maasvlakte 1 en 2

Figuur 4.2 Windturbinelocaties in het Rotterdamse havengebied

4.4.4 Broedgelegenheid

Het Havenbedrijf Rotterdam NV heeft in mei 2009 een overeenkomst gesloten met stichting De Faunabescherming te Amstelveen (hierna 'Faunabescherming' of 'FB'), waarin onder andere afspraken zijn gemaakt over het beheer van broedkolonies meeuwen in het westelijk havengebied (Maasvlakte 1 en 2 en Europoort). Deze afspraken houden o.a. in dat in het westelijk havengebied tijdens het broedseizoen (van 15 maart tot 15 juli) ten allen tijde broedgelegenheid beschikbaar is voor ten minste 25.000 paren kleine mantelmeeuwen. Dat komt overeen met in totaal ca. 150 ha. geschikt broedgebied.

Deze broedgelegenheid zal de komende jaren vooral moeten worden gevonden in tijdelijk of permanent braakliggende, al dan niet uitgeefbare terreinen, groenstroken, leidingstroken, waterkeringen en delen van de Slufter. Een deel van deze gronden is tijdelijk beschikbaar, een ander deel permanent. Het uitgangspunt is daarbij dat het gebruik en beheer van reeds gerealiseerde bestemmingen mogelijk blijft.

Op termijn vervalt de broedgelegenheid op (dan) uitgegeven terreinen grotendeels en moet daarvoor een permanent oplossing gerealiseerd zijn. In verband daarmee krijgen de zeewering, de buitentaluds van de Slufter en de groenvoorzieningen de functieaanduiding 'ecologische waarde' of tijdelijke natuur, of wordt in de bestemming broedgebied opgenomen, inhoudend dat gedurende het vroege broedseizoen (15 maart tot 1 juni) alleen werkzaamheden in verband met reeds gerealiseerde bestemmingen mogen plaatsvinden, met als doel dat de vogels makkelijker tot broeden komen. Daarna worden ze afdoende beschermd op grond van de Flora- en faunawet.

Op langere termijn, wanneer de Slufter niet meer in gebruik is als baggerspeciedepot kan (een deel van) de afdekking van het depot ook geschikt worden gemaakt als broedgebied. Dat is echter niet binnen de planperiode.

4.6.1 Optimaliseren milieugebruiksruimte - aspect externe veiligheid

In de nota 'Risico's in balans' heeft de provincie Zuid-Holland in 2006 aangegeven dat het HIC wordt aangewezen als concentratiegebied voor bedrijven met activiteiten met gevaarlijke stoffen. Zo is het gebied eveneens opgenomen in de Provinciale Structuurvisie. In de strategienota 'Sturen op veiligheid in stad en haven' uit 2008 sluit de gemeente Rotterdam aan op het provinciaal beleid om ruimte voor risicovolle bedrijven te concentreren op de kavels in Maasvlakte (1 en 2), Europoort en Botlek-Vondelingenplaat.

Voor elk van de deelgebieden Maasvlakte (1 en 2), Europoort en Botlek-Vondelingenplaat wordt een veiligheidscontour vastgesteld. Op die manier beperken activiteiten binnen de contour elkaar niet langer onderling. Hierdoor kan het gebied optimaal worden benut, terwijl het wettelijk systeem tegelijkertijd verzekert dat het plaatsgebonden risico op en buiten de veiligheidscontour niet verder kan toenemen.

Het voorgaande neemt niet weg dat binnen de veiligheidscontour (zie figuur 4.4) mensen, hoofdzakelijk werknemers, aanwezig zullen zijn, welke aantallen vanwege de ontwikkelingsmogelijkheden die de havenbestemmingsplannen bieden gedurende de planperiode kunnen toenemen. Uit de groepsrisicoverantwoording blijkt dat vanwege die toename maatregelen gerechtvaardigd zijn.

In verband met het groepsrisico en omdat het plaatsgebonden risico binnen de veiligheidscontour verder kan toenemen worden in het bestemmingplan aanvullende veiligheidseisen gesteld aan (beperkt) kwetsbare objecten. Dat zijn gebouwen en functies die naar hun aard kwetsbaar(der) zijn als er een incident optreedt, in het bijzonder omdat er grotere aantallen (of kwetsbare) personen aanwezig zijn. De eisen betreffen bouwkundige veiligheidsvoorzieningen zoals eisen met betrekking tot de afdichting van ramen en deuren, eisen met betrekking tot ventilatiesystemen en (in geval aan de vorige eisen niet wordt voldaan), eisen met betrekking tot het creëren van vluchtruimtes.

De Crisis- en herstelwet (artikel 2.3 lid 2 onder a) biedt de wettelijke basis om de uitvoering van dit soort maatregelen in dit bestemmingsplan te borgen. Dat is gedaan in hoofdstuk 3 van de planregels in het artikel over de functionele binding van (beperkt) kwetsbare objecten (Artikel 55). Zie voor een verdere beschouwing over het aspect externe veiligheid tevens paragraaf 5.5 van deze toelichting.

Figuur 4.4 Ligging Veiligheidscontour Europoort

4.6.2 Optimaliseren milieugebruiksruimte - aspect natuur

Uit de passende beoordeling (hoofdstuk 8 uit de Bijlage Effectbeoordeling stikstofdepositie) blijkt dat in het Natura 2000 gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck een maatregel dient te worden getroffen om de aan de planbesluiten (worst case) toe te rekenen extra stikstofdepositie op het habitattype H7140B 'overgangs- en trilvenen veenmosrietland' te mitigeren. Deze maatregel betreft het jaarlijks afvoeren van sluik (een restproduct van de rietoogst) over een roulerend oppervlak van 4 hectare in het betrokken habitattype. De uitvoering van deze maatregel door Havenbedrijf Rotterdam N.V. als beheerder van het gezamenlijke plangebied is geborgd in hoofdstuk 3 van de planregels bij dit bestemmingsplan (Artikel 58).

De Crisis- en herstelwet (artikel 2.3 lid 2 onder b) biedt de wettelijke basis om de uitvoering van een dergelijke mitigerende maatregel in dit bestemmingsplan te borgen. Zie voor een verdere beschouwing over natuur tevens paragraaf 5.8 van deze toelichting.

4.6.3 Kosten en rapportage

Aan het uitvoeren van de voornoemde maatregelen kunnen kosten zij verbonden. De omvang van deze kosten kunnen - voor zover het geluid en externe veiligheid betreft - vooraf niet exact worden geraamd, omdat ze teveel afhangen van de technische en bouwkundige wijze waarop de betrokken bedrijven van de mogelijkheden die de havenbestemmingsplannen bieden gebruik zullen maken. Dat is op dit moment nog onvoldoende concreet om een raming op te baseren. Wel is zeker dat van eventuele meerkosten alleen sprake kan zijn bij het realiseren van nieuwe activiteiten. De maatregelen richten zich immers niet tot bestaande activiteiten. Daarom kan reeds bij het ontwerp de gebouwen en installaties rekening worden gehouden met de voornoemde maatregelen en zullen de meerkosten beperkt zijn en goed geabsorbeerd kunnen worden in de verschillende business cases die aan de uitvoering van de nieuwe activiteiten ten grondslag liggen.

De kosten die zijn verbonden aan het treffen van de mitigerende maatregel in het in paragraaf 4.6.2 genoemde Natura 2000 gebied, komen volledig voor rekening van Havenbedrijf Rotterdam N.V. Over de uitvoering van die maatregel en de bijkomende kostenvergoeding bestaat reeds overeenstemming met het voor dat gebied bevoegde gezag, zie hiervoor Bijlage 1.

De rapportage over de voortgang en uitvoering van de in deze paragraaf genoemde maatregelen in het kader van de Crisis- en herstelwet zal tegelijk met de monitoring- en evaluatierapportage van het MER Havenbestemmingsplannen aan de gemeenteraad worden voorgelegd.

4.7.1 Begripsbepalingen

(Beperkt) kwetsbare objecten
De definitie van (beperkt) kwetsbare objecten is in overeenstemming met de definitie uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Het gaat bijvoorbeeld om woningen, kantoren, bedrijfsgebouwen en horeca.

Functioneel gebonden objecten
Deze begripsbepaling hangt samen met de vaststelling van de veiligheidscontour, en komt terug in het artikel over functionele binding (zie hierna, paragraaf 4.7.5).

Opslag voor offshore
In het Calandkanaal zijn naast ligplaatsen voor de scheepvaart ook faciliteiten voor objecten die gebruikt worden voor offshore-activiteiten, zoals boorplatforms en kraaneilanden (platforms voorzien van grote kranen). Aan deze objecten wordt in de tijd dat ze aangemeerd liggen, onderhoud gepleegd en/of de objecten worden voorbereid voor een volgende opdracht. Het benodigde materieel daarvoor wordt via de Landtong Rozenburg aangevoerd. In de praktijk wordt een strook op de Landtong grenzend aan het Calandkanaal gebruikt wordt om materieel op te slaan gedurende de tijd dat de activiteiten plaatsvinden. Via een functieaanduiding op de verbeelding en in de regels is dit gebruik nu ook positief bestemd (zie paragraaf 4.7.4)

4.7.2 Enkelbestemmingen

Bedrijfsbestemmingen algemeen
Het plan voorziet in diverse bedrijfsbestemmingen. Dit betreft enerzijds bestemmingen ten behoeve van één deelsegment (bijvoorbeeld 'Bedrijf - Biobased Industry'). Anderzijds zijn op de ontwikkellocaties bestemmingen opgenomen die meerdere deelsegmenten omvatten. De relatie tussen bestemmingen en deelsegmenten is nader toegelicht in paragraaf 4.2 van deze plantoelichting.

De bestemmingen laten, naast bedrijfsactiviteiten, ook diverse andere functies toe. Zo zijn binnen de bedrijfsbestemmingen onder andere wegen, groen en water toegestaan. Deze aanpak is gebaseerd op het huidige gebruik en de toekomstig gewenste flexibiliteit. Zo kan worden voorkomen dat het bestemmingsplan een rem legt op het doelmatige gebruik van gronden binnen het havengebied. Binnen de bedrijfsbestemming zijn ook bedrijfsgebonden kantoren toegestaan. In de algemene regels is een beperking opgenomen van de maximale bruto vloeroppervlak voor kantoren die niet behoren tot zogenoemde 'Bevi-inrichtingen'. Dit maximum is 3.000 m2.

Op gronden waarop de bedrijfsbestemmingen rusten, liggen vaak ook dubbelbestemmingen, in het bijzonder ter bescherming van archeologische waarden. Daarvoor gelden specifieke regels (zie ook hierna, paragraaf 4.7.3).

Bedrijf-14
Zoals is beschreven in paragraaf 3.4.3 wordt de Landtong verder ontwikkeld. Basis voor de ontwikkeling van de Landtong is het Masterplan Landtong. In dit Masterplan is voorzien in bedrijvigheid maar zijn risicoveroorzakende inrichtingen uitgesloten. Hieruit volgt dat op de gronden, bestemd voor 'Bedrijf - 14' geen risico veroorzakende inrichtingen worden toegelaten. Daarvoor is binnen de bestemming 'Bedrijf - 14' een regeling opgenomen.

Biobased industry
De voor 'Bedrijf - Biobased industry' bestemde gronden zijn hoofdzakelijk bestemd voor de productie van biochemische producten uit biomassa en de op- en overslag daarvan. Dit betreft onder andere bio-ethanol en biodiesel.

Power
De voor 'Bedrijf - Power' bestemde gronden zijn hoofdzakelijk bestemd voor de vestiging van elektriciteitscentrales. De 'levering van energie aan het net' die binnen de bestemming valt, kan zowel elektriciteit als warmte omvatten.

Groen
Delen binnen het bestemmingsplan hebben de bestemming 'Groen' gekregen. Binnen de bestemming zijn naast groenvoorzieningen ook o.a. fiets en voetpaden en water toegestaan. Het gaat hierbij onder andere om de Landtong. Diverse bestaande (overige) functies binnen de bestemming 'Groen' zijn door middel van (functie)aanduidingen toegelaten (zie hierna, paragraaf 4.7.5). Tot slot zijn de gronden in deze bestemming ook aangewezen als broedgebied voor de kleine mantelmeeuw (zie paragraaf 4.4.4). In verband hiermee is bepaald dat het verboden is, tussen 15 maart en 15 juli werkzaamheden te verrichten. Dit verbod heeft als doel te voorkomen dat de overlast van werkzaamheden meeuwen ervan weerhoudt ter plaatse te gaan broeden. Volledigheidshalve zij opgemerkt dat de bescherming van broedende vogels als zodanig is geborgd in de Flora- en faunawet.

Verkeer
De infrastructurele hoofdbundel heeft een aparte bestemming gekregen. Hier vallen zowel autowegen als spoorwegen. Binnen deze bestemming vallen ook diverse faciliteiten zoals parkeervoorzieningen. Tankstations hebben een eigen bedrijfsbestemming gekregen. Op grond van de Spoorwegwet (artikel 19 en 20) ligt rondom het havenspoor een gebied waarbinnen bijzondere regels gelden. De omvang van dat gebied varieert, en hangt af van de ligging (verhoogd, verdiept op of maaiveld) van het spoor. Bij een spoor op maaiveld ligt de grens van het gebied op een afstand van 11 meter, gemeten vanaf de hartlijn van het buitenste spoor (artikel 20 Spoorwegwet). In dat gebied geldt voor het oprichten van bouwwerken en het uitvoeren van werken (naast een eventuele omgevingsvergunning) een vergunningplicht uit hoofde van die wet. Om na te gaan of voor bepaalde activiteiten een vergunningplicht geldt, dient men zich te richten tot het desbetreffende bevoegd gezag (ProRail).

Op gronden waar een verkeersbestemming rust, liggen vaak ook dubbelbestemmingen, bijvoorbeeld voor kabels- en leidingen en waterkeringen. Daarvoor gelden specifieke regels (zie ook hierna, paragraaf 4.7.3).

Water
Hieronder vallen waterwegen, havenbekkens en havens en de daarbij behorende bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals kademuren, steigers, palen en bruggen. Naast de bouwwerken valt ook het talud binnen deze bestemming. Het water wordt ook gebruikt als vaarweg, ligplaats en voor overslag / bunkering (zowel van/naar land als voor boord-boord). Bijbehorende gebouwen, zoals overdekte overslagvoorzieningen, zijn ook toegestaan.

Binnen de bestemming water is het niet toegestaan logies aan te bieden. Dit ziet in het bijzonder op schepen dan wel drijvende voorzieningen waarop bedrijfsmatig overnachting wordt aangeboden aan derden. Overnachting door bemanning op het eigen schip is uiteraard wel toegestaan. Dit verbod geldt ook voor cruiseschepen. Voor normaal gebruik van cruiseschepen in het havengebied heeft dit geen gevolgen, omdat deze niet aanmeren binnen het plangebied.

4.7.3 Dubbelbestemmingen

Algemeen
In het bijzonder ter bescherming van archeologische waarden en kabels en leidingen zijn dubbelbestemmingen opgenomen. Dubbelbestemmingen liggen altijd op gronden waarop ook enkelbestemmingen rusten. In enkele gevallen overlappen dubbelbestemmingen ook elkaar. Voor de afstemming tussen de voorkomende (enkel- en dubbel)bestemmingen zijn binnen die bestemmingen specifieke bepalingen opgenomen. Daarmee wordt verduidelijkt dat in voorkomende gevallen (tenzij expliciet anders bepaald) rekening moet worden gehouden met alle voorschriften uit alle geldende bestemmingen, dat wil zeggen de bestemmingsomschrijving, de bouw- en gebruiksregels en de vereisten voor het uitvoeren van werken en werkzaamheden - inclusief de mogelijkheden voor afwijking daarvan.

Leiding - Gas
Binnen deze dubbelbestemming zijn ondergrondse hogedruk aardgasleidingen toegestaan. De daarbij behorende zone beschermt de leidingen op invloeden van buitenaf. Er geldt een bouwverbod, met een mogelijkheid om daarvan bij omgevingsvergunning af te wijken als dit - in het bijzonder uit veiligheidsoogpunt - verantwoord is. Het hierbij dus om een omgevingsvergunning voor 'strijdig gebruik' die wordt verleend met toepassing van in het bestemmingsplan opgenomen regels (Artikel 2.1, eerste lid onder c, jo. artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 1, Wabo).

Leiding - Hoogspanning / Hoogspanningsverbinding
Binnen deze dubbelbestemmingen zijn ondergrondse respectievelijk bovengrondse hoogspanningsverbindingen toegestaan. De daarbij behorende zone beschermt de hoogspanningskabels op invloeden van buitenaf. Er geldt een bouwverbod, met een mogelijkheid om daarvan bij omgevingsvergunning af te wijken als dit - gelet op het belang van de hoogspanningsverbinding - verantwoord is.

Leiding - Leidingstrook
Binnen deze dubbelbestemming zijn buisleidingen en leidingen toegestaan. Er geldt een bouwverbod, met een mogelijkheid om daarvan bij omgevingsvergunning af te wijken als dit - in het bijzonder uit veiligheidsoogpunt - verantwoord is.

Binnen alle dubbelbestemmingen voor leidingen mag een groot aantal werken en werkzaamheden niet uitgevoerd worden zonder omgevingsvergunning. Het betreft onder andere het aanbrengen dan wel rooien van diepwortelende planten en/of bomen (gedacht kan worden aan beplantingen welke dieper dan 30 cm wortelen) en het uitvoeren van grondbewerkingen zoals ontgronden, vergraven, afgraven, egaliseren, diepploegen, woelen en/of ophogen van gronden. Tot slot is in de opsomming opgenomen dat een omgevingsvergunning ook noodzakelijk is in die gevallen dat werken en/of werkzaamheden van invloed kunnen zijn op de integriteit en werking van de aanwezige leidingen. Op deze wijze is de bescherming van de aanwezige leidingen geborgd. Voor sommige situaties - waaronder werken en werkzaamheden die verband houden met leidingen die binnen de bestemming passen - is geen vergunning nodig.

Uit het MER-onderzoek blijkt dat voor dit plangebied buisleidingen met toxische producten in de stofcategorieën GT4 en GT5 mogelijk leiden tot een overschrijding van wettelijke regels op het gebied van externe veiligheid (zie paragraaf 5.5.4). In verband daarmee is het niet toegestaan om binnen de leidingstrook (en -straat) leidingen te realiseren voor het vervoer van dit type stoffen. Een uitzondering geldt voor de gronden die specifiek zijn bestemd voor het vervoer van deze stoffen; in die gronden ligt de bestaande chloorleiding, die op grond van de bestemming ook kan worden vervangen.

Waarde - Archeologie (1 en 2)
De bestemming 'Waarde - Archeologie 1' ziet op de (land)bodems, de bestemming 'Waarde - Archeologie 2' ziet op waterbodems. Het doel van deze dubbelbestemmingen is de archeologische waarden in de betrokken bodems te beschermen. Er is een vergunningplicht voor verstoringen van ongeroerde bodem met een oppervlak groter dan 200 m2, gemeten in verticale projectie (vergelijkbaar met de meetmethode van artikel 2) beneden NAP (in landbodems) of de huidige onderwaterbodem. Werken en werkzaamheden in geroerde bodems (zoals bestaande cunetten), onderhoud-, beheer en herstelwerkzaamheden en het aanbrengen en verwijderen van beplanting zijn niet vergunning plichtig. Er wordt alleen een vergunning verleend indien een rapport van een archeologisch deskundige voorhanden is waarin de archeologische waarde van de bodem voldoende is vastgesteld. Op basis van het rapport kunnen aan de vergunning maatregelen worden verbonden in het belang van de archeologische monumentenzorg.

Om zowel de onderzoekskosten te beheersen als tot een goede afweging van de (noodzaak van) te treffen maatregelen te komen, wordt het archeologisch onderzoek gefaseerd in een bureauonderzoek, dat afhankelijk van de bevindingen kan worden gevolgd door inventariserend veldonderzoek. Het inventariserend veldonderzoek kan bestaan uit een verkennende, karterende en waarderende fase. Voor de verkennende en karterende fasen kan bodemonderzoek (grondboringen) nodig zijn, voor de karterende en waarderende fase kunnen ook ontgravingen (proefsleuven) nodig zijn. Na iedere onderzoekstap wordt door het bevoegd gezag bepaald of het noodzakelijk of zinvol is om de archeologische waarden nader te onderzoeken en de volgende stap te nemen. In veel gevallen volstaat het bureauonderzoek.

Op basis van het archeologisch rapport wordt in de vergunning bepaald of en welke maatregelen noodzakelijk zijn. De meest vergaande maatregel is het opgraven van archeologische waarden, om ze elders te behouden. Opgraven vindt met name op grotere diepten alleen in uitzonderingsgevallen plaats, op grond van zwaarwegend archeologisch belang. Daarbij wordt ook een afweging gemaakt tegen de uitvoerbaarheid en de gevolgen voor het project. In de meeste gevallen zijn op grond van het onderzoek geen specifieke maatregelen nodig of kan worden gekozen voor archeologische begeleiding van het werk of het behoud van de archeologische waarden in situ, waar nodig door het treffen van technische maatregelen.

Waterstaat - Waterkering
Onder deze dubbelbestemming vallen alle waterstaatkundige werken zoals dijken en kunstwerken ten behoeve van de waterkerende functie. Om te voorkomen dat in of in de directe nabijheid van deze functies wordt gebouwd geldt een bouwverbod, behoudens voor bouwwerken die behoren bij de onderhavige bestemming. Hiervan kan bij omgevingsvergunning worden afgeweken als dit - gelet op het belang van de waterkering - verantwoord is.

Waterstaat - Waterstaatkundige functie
De Brielse Maasdijk heeft een waterstaatkundige functie en dient daarom beschermd te worden. Dit geschiedt op dezelfde wijze als bij de dubbelbestemming 'Waterstaat - Waterkering' (zie hiervoor).

4.7.4 Gebiedsaanduidingen

Luchtvaartverkeerzone
In het plangebied bevindt zich één helikopterhaven, te weten het heliveld Loodswezen aan de Markweg net aan de westelijke rand van het plangebied (zie paragraaf 3.4.4). In verband hiermee gelden ruimtelijke beperkingen, die op grond van de Wet Luchtvaart in het bestemmingsplan dienen te worden vastgelegd. Het opnemen van een aanduiding voor een luchtvaartverkeerszone voorziet hierin. Binnen de aanduiding geldt een maximale bouwhoogte, waarvan - onder voorwaarden - bij omgevingsvergunning kan worden afgeweken.

Veiligheidszone - vervoer gevaarlijke stoffen
Op grond van de Verordening Ruimte van de provincie Zuid-Holland (artikel 11) dient voor gronden langs de Nieuwe Waterweg een bebouwingsvrije zone te worden aangehouden. Het opnemen van een aanduiding voor een veiligheidszone voorziet hierin. Binnen de aanduiding geldt een bouwverbod (voor nieuwe bebouwing), waarvan - onder voorwaarden - kan worden afgeweken. Het gaat daarbij onder andere om kleinschalige voorzieningen ter ondersteuning van het dagrecreatieve karakter van de oever en voorzieningen noodzakelijk voor het functioneren van de vaarweg of de haven, zoals radarposten en kranen.

4.7.5 Functieaanduidingen

In de regels van dit bestemmingsplan zijn diverse functies opgenomen met een functieaanduiding. Een functieaanduiding laat een specifieke functie toe naast hetgeen bestemd is. Een functieaanduiding is locatiegebonden en geldt dus niet voor alle gronden binnen een bepaalde bestemming. Enkele bijzonderheden worden hieronder toegelicht.

Horeca
In het plangebied is tweemaal de functie 'horeca' toegelaten binnen de bestemming 'Bedrijf - Andere havengerelateerde activiteiten'. Het gaat om bestaande horecagelegenheden, die havengerelateerd c.q. functioneel gebonden zijn.

Opslag
Ten zuiden van de Landtong is een terrein gelegen dat wordt gebruik als werkterrein ten behoeve van herhaaldelijk terugkerende tijdelijke aan- en afvoer van materialen, die gebruikt worden bij offshoreprojecten of bij het uitvoeren van reparatie- en onderhoudswerkzaamheden op offshoreschepen. Door het gebruik van de functieaanduiding is het gebruik toegestaan binnen de bestemming 'Groen'.

Specifieke vorm van verkeer - helikopterplatform
Aan de westzijde van het plangebied is een helikopterplatform ten behoeve van het loodswezen aanwezig, welke door middel van een functieaanduiding wordt toegelaten. Hieraan zijn ruimtelijke beperkingen verbonden, die (apart) door middel van een luchtvaartverkeerszone zijn aangegeven (zie hiervoor, paragraaf 4.7.4).

Specifieke vorm van natuur - 1
Op het Krabbeterrein is de zogenaamde 'Plas van Nol' gesitueerd, die door middel van een functieaanduiding wordt toegelaten. Het betreft een ecologische stapsteen die via de beleidslijn 'tijdelijke natuur' is gerealiseerd. Het doel van een ecologische stapsteen is om de verspreidingsmogelijkheden tussen omliggende natuurgebieden te verbeteren. Tijdelijke natuur is met name van belang voor pionierssoorten en vroege soorten, die afhankelijk zijn van de dynamiek van het landschap en die in een volgend stadium van natuurlijke successie vanzelf verdwijnen. Als dit kavel nodig is voor de exploitatie van de haven dan kan van het kavel, onder voorwaarden die in de beleidslijn zijn benoemd, gebruik worden gemaakt. Daarvoor is dan overigens wel een omgevingsvergunning voor afwijking van het bestemmingsplan vereist.

Windturbine
In het plangebied zijn meerdere windturbines aanwezig. Vier windturbines uit de lijnopstelling ten westen van ontwikkellocatie EP31 en de windturbines in de opstelling langs de Elbeweg worden wegbestemd (zie paragraaf 5.5.3). De andere vergunde windturbines zijn bestemd door middel van een functieaanduiding. In de regels is opgenomen wat de maximale tiphoogte per turbine is.

4.7.6 Overige bepalingen

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten - functioneel gebonden
In verband met het vaststellen van een veiligheidscontour voor het havengebied (zie paragraaf 4.6.1) is van belang dat wordt gewaarborgd dat binnen het havengebied alleen (beperkt) kwetsbare objecten aanwezig zijn, die een functionele binding hebben (als bedoeld in artikel 14 van het Bevi) met de binnen de contour gelegen risicoveroorzakende inrichtingen of het door de contour omsloten gebied. In de havenbestemmingsplannen is dit langs drie wegen geborgd. De eerste verzekering dat alleen functioneel gebonden objecten zijn toegelaten, gaat uit van de hoofdbestemmingen. Vrijwel in alle gevallen voorzien die bestemmingen uitsluitend in bedrijvigheid die naar zijn aard past bij het karakter van het gebied, één van de leidende criteria om te beoordelen of van functionele binding sprake is. De tweede verzekering op dit punt wordt geboden door een algemene planregel over de toelaatbaarheid van (beperkt) kwetsbare objecten. Daarin is geregeld dat (beperkt) kwetsbare objecten enkel zijn toegelaten als ze functioneel gebonden zijn. Wat vervolgens in het plan onder functionele binding moet worden verstaan blijkt uit artikel 1 van de planregels (de begripsbepalingen), welke definitie nader is aangescherpt en verduidelijkt. Tot slot is bij de bestemming 'Bedrijf - Andere havengerelateerde activiteiten', waarbinnen een type van bedrijvigheid is toegelaten dat mogelijk niet altijd functioneel gebonden is in de strikte zin van het Bevi, het bouwen van niet-havenfacilitaire kantoren expliciet uitgezonderd. Het zelfde geldt voor de gemengde bedrijfsbestemmingen waar 'andere havengerelateerde activiteiten, waaronder havenfacilitaire diensten' zijn toegelaten.

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten - Gasdrukmeet- en regelstations
Op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer moeten rondom gasdrukmeet- en regelstations afstanden in acht worden genomen ten opzichte van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten. Door het opnemen van dit planvoorschrift wordt voorkomen dat nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten kunnen worden gevestigd rondom bestaande gasdrukmeet- en regelstations.

Kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten - Windturbines
Op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer moeten rondom windturbines contouren, dan wel afstanden, in acht worden genomen ten opzichte van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten. Door het opnemen van dit planvoorschrift wordt voorkomen dat nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten kunnen worden gevestigd rondom bestaande windturbines.

Maatregel natuur
Uit de passende beoordeling (hoofdstuk 8 uit de Bijlage Effectbeoordeling stikstofdepositie) blijkt dat in het Natura 2000 gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck een maatregel dient te worden getroffen om de aan de planbesluiten (voor de drie havenbestemmingsplannen) (worst case) toe te rekenen extra stikstofdepositie op het habitattype H7140B 'overgangs- en trilvenen veenmosrietland' te mitigeren.

Deze maatregel betreft het jaarlijks afvoeren van sluik (een restproduct van de rietoogst) over een oppervlak van tenminste 4 hectare in het betrokken habitattype. De uitvoering van deze maatregel, door Havenbedrijf Rotterdam N.V. als beheerder van het havengebied, is geborgd in de planregels (Artikel 58). De mogelijkheid om dit soort maatregelen in bestemmingsplannen op te nemen vloeit voort uit artikel 2.3 van de Crisis- en herstelwet (zoals ingevoerd bij Wet van 28 maart 2013 tot wijziging van de Crisis- en herstelwet en diverse andere wetten in verband met het permanent maken van de Crisis- en herstelwet en het aanbrengen van enkele verbeteringen op het terrein van het omgevingsrecht (Stb. 2013, 144).

Algemene afwijkingsregels
Binnen het bestemmingsplan is een drietal afwijkingen benoemd die binnen het plan uitgevoerd kunnen worden. Ten eerste is er een bepaling opgenomen dat bouwwerken ten behoeve van de veiligheid kunnen worden opgericht ook als deze niet zijn bestemd. Het betreft de bouw van - niet voor bewoning bestemde - bouwwerken ten behoeve van de veiligheid zoals radar-, lichten-, verkeers- en controleposten, detectiepoorten, strooizoutopslagen, calamiteitenopstelplaatsen, bebakeningen en bebordingen. Ten tweede is er de mogelijkheid om geringe afwijkingen van bestemmingsgrenzen mogelijk te maken in het belang van een behoorlijke bebouwing. Tot slot, zijn er afwijkingsmogelijkheden opgenomen voor tijdelijke situaties.

5.1.1 Algemene uitgangspunten onderzoeksaanpak

Bovengrensbenadering (1): maatgevende deelsegment als uitgangspunt

Een stelregel bij het inventariseren van milieueffecten van een bestemmingsplan is dat het onderzoek inzichtelijk moet maken wat de maximale effecten zijn van het plan. In paragraaf 1.5 is al beschreven dat er drie soorten locaties onderscheiden worden, te weten:

• Ontwikkellocaties;
• Veranderlocaties;
• Voortzettingslocaties.

Hieronder volgt de beschrijving op welke wijze de effecten van deze locaties is onderzocht.

Aan de ontwikkellocaties zijn in verreweg de meeste gevallen verschillende deelsegmenten toebedeeld. Uit de maximale effectbenadering volgt dat uitgegaan moet worden van vestiging van het deelsegment dat de grootste milieueffecten veroorzaakt: het maatgevende deelsegment. Welk deelsegment maatgevend is, verschilt per milieuthema.

Bij de veranderlocaties is de situatie vergelijkbaar. Ook daar zijn vaak verschillende deelsegmenten mogelijk. Bij de effectbepaling moet ook dan per milieuthema het maatgevende deelsegment gehanteerd worden.Voor de voortzettingslocaties is het deelsegment waarin het bestaande bedrijf actief is als uitgangspunt voor de effectbepaling genomen. De milieueffecten van de voortzettingslocaties zijn gebaseerd op feitelijke emissies zoals gerapporteerd in diverse emissiedatabases (emissies van verontreinigende stoffen naar de lucht, lozingen op oppervlaktewater, etc.).

Bovengrensbenadering (2): 1% emissiegroei op voortzettingslocaties
Om de effecten van de planperiode in beeld te brengen is gekozen voor een ruimteproductiviteitsgroei en emissiegroei van 1% per jaar. Door er vanuit te gaan dat 1% groei van de ruimteproductiviteit per jaar gelijk is aan 1% emissiegroei per jaar, wordt voorbijgegaan aan het feit dat bij vergunningverlening voor uitbreiding of aanpassing van bestaande bedrijven, altijd de dan Best Beschikbare Technieken (BBT) moeten worden toegepast. Dit houdt in dat steeds schonere technieken zullen worden toegepast met minder emissies naar lucht en water en met naar verwachting ook minder geluidbelasting in de omgeving. Een toename van de ruimteproductiviteit van 1% zal naar alle waarschijnlijkheid in de praktijk dus leiden tot minder dan 1% toename van de emissies. Uit de Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam blijkt ook dat de afgelopen decennia de emissies zijn gedaald, terwijl de ladingdoorzet door de haven elk jaar is gestegen.

Omdat echter niet goed mogelijk is te voorspellen in welk tempo bestaande bedrijven nieuwe investeringen zullen doen en het effect hiervan, is gekozen voor bovenstaande aanpak ten aanzien van de voortzettingslocaties.

Optimaliseren en mitigeren
Bij de effectstudies is onderzocht of de gewenste inrichting van het plangebied past binnen de vigerende milieuwet- en regelgeving. Waar dat niet zo is, kan sprake zijn van een knelpunt of een aandachtspunt.

Er is sprake van een knelpunt als de milieueffecten de wettelijke grenswaarden overschrijden, zonder dat optimalisatie mogelijk is. De optredende milieueffecten moeten dan worden gemitigeerd. Dit kan op verschillende manieren: door het betreffende deelsegment uit te sluiten, door voorwaarden te stellen aan emissies of door effectmaatregelen te nemen. Er is sprake van een aandachtspunt als een oplossing gevonden kan worden binnen de bandbreedte van het onderzochte deelsegment ofwel als er geen wettelijke grenswaarden gelden.

5.2.1 Scope en werkwijze

Bereikbaarheid: I/C-verhoudingen
De activiteiten in het plangebied genereren verkeer, zowel wegverkeer als treinen en scheepvaart. Ook vindt leidingtransport (van gassen en vloeistoffen) van en naar het plangebied plaats. Een andere ruimtelijke vulling van het plangebied leidt tot andere transporthoeveelheden en tot een andere verkeersomvang. Een toename van de verkeers-/transportomvang kan ertoe leiden dat op bepaalde punten in het netwerk (weg, spoor, water of leidingen) de doorstroming onder druk komt te staan. Er is dan sprake van 'nieuwe aandachtspunten'. Daarnaast kunnen reeds bestaande aandachtspunten een nog groter obstakel worden.

In het Deelrapport Verkeer is de bereikbaarheid over de weg, per spoor en over het water kwantitatief in beeld gebracht. Daarbij is gebruik gemaakt van de zogenoemde I/C-verhouding. Deze waarde deelt de intensiteit (het aantal voertuigen) op een wegvak, baanvak of vaarweg door de capaciteit van dat wegvak, baanvak of die vaarweg. Hoe hoger de I/C-verhouding, hoe drukker het is en hoe minder goed de doorstroming en bereikbaarheid is. Bij de toetsing van het plan is voor alle wegvakken, baanvakken en vaarwegen de I/C-verhouding berekend, zowel voor de ruimtelijke invulling conform het plan als voor de Autonome Ontwikkelingen. Op basis van de I/C-verhouding zijn de beschouwde wegvakken, baanvakken en vaarweg ingedeeld in een klasse. De klasse geeft aan of er sprake is van een vlotte doorstroming, een verslechterde doorstroming of dat het verkeersaanbod, in de piekuren of de spits, zo groot is dat er congestie optreedt. Voor wegverkeer worden vier klassen gehanteerd, voor spoor en scheepvaart drie.

Wegverkeer

I/C-verhouding < 0,70 goede doorstroming;
0,70 < I/C-verhouding < 0,85 matige doorstroming;
0,85 < I/C-verhouding < 1,00 slechte doorstroming;
I/C-verhouding > 1,00 overbelasting.

Spoor

I/C-verhouding < 0,85 goede doorstroming;
0,85 < I/C-verhouding < 1,00 verslechterde doorstroming;
I/C-verhouding > 1,00 overbelasting.

Water

I/C-verhouding < 0,80 goede doorstroming;
0,80 < I/C-verhouding < 0,90 verslechterde doorstroming;
I/C-verhouding > 0,90 overbelasting.

Wegverkeersveiligheid
Het aspect verkeersveiligheid voor het wegverkeer is kwalitatief beoordeeld. Op basis van het verwachte verschil in verkeersintensiteiten (het globale beeld over het netwerk) tussen het plan en de Autonome Ontwikkeling is bepaald of de verkeersveiligheidssituatie verslechtert of verbetert.

Niet-onderscheidende overige aspecten
Bereikbaarheid door leidingen, spoorwegveiligheid en de modal split (verdeling van goederenstromen over de verschillende verkeersmodaliteiten) zijn beschreven in het Deelrapport Verkeer. Scenario's voor (veranderingen van) de ruimtelijke invulling van het plangebied in de planperiode 2013-2023 zijn voor deze aspecten echter niet onderscheidend. Hieronder volgt een korte toelichting; in de volgende paragrafen van dit hoofdstuk blijven leidingtransport, modal split en spoorveiligheid verder buiten beschouwing:

• Leidingtransport. De capaciteit van de leidingstrook wordt door de beheerder (Havenbedrijf Rotterdam) continu gemonitord. Op basis van prognoses worden inschattingen gemaakt voor de benodigde toekomstige capaciteit. Waar en wanneer nodig kunnen én worden maatregelen getroffen om aan de benodigde capaciteit te voldoen.
• Modal split. De modal split is de verdeling van het goederentransport over de modaliteiten. De verdere groei van de haven leidt tot een groei van goederentransport. Als die groei niet evenredig is verdeeld over de modaliteiten verandert de verdeling over de modaliteiten. Het grootste aandeel van het totale goederentransport (niet alleen containers) van en naar het achterland ligt op dit moment bij de binnenvaart (circa 45%). Wegverkeer omvat circa 25%, leidingtransport circa 20% en spoor circa 10%. In de toekomst krijgen alle modaliteiten te maken met een grotere transportomvang. Voor leidingtransport ligt die groei lager dan voor de andere drie modaliteiten, zowel in absolute als in relatieve zin. Het aandeel in de modal split neemt voor buisleidingtransport dan ook iets af (enkele procenten). Voor spoor neemt het aandeel in de modal split toe (enkele procenten). Wegtransport en binnenvaart houden een vergelijkbaar aandeel met de huidige situatie. Dit geldt voor de verdeling van alle typen lading over de modaliteiten. Voor alleen containertransport wordt een verschuiving verwacht naar minder aandeel over de weg en meer aandeel over de binnenvaart.
• Spoorveiligheid. Omdat de havenspoorlijn uitsluitend ongelijkvloerse kruisingen met andere infrastructuur heeft, bestaat er in de normale situatie een zeer beperkte kans op ongevallen met letselschade. Bijzondere situaties, bijvoorbeeld bij werkzaamheden of opzettelijk misbruik, doen zich zelden voor en zijn niet onderscheidend tussen de scenario's. De risico's van vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor zijn meegenomen in de Deelstudie Externe Veiligheid, zie paragraaf 5.5.

5.2.2 Beschouwing per subthema

Wegverkeer
Huidige situatie
De belangrijkste ontsluitingsweg van de haven, de A15/N15, kent een goede doorstroming vanaf de Maasvlakte tot aan Rozenburg. Oostelijk daarvan verslechtert de doorstroming. In de huidige situatie treedt op de A15 vanaf knooppunt Vaanplein richting de Groene Kruisweg de hoogste I/C-verhouding in de regio op. Daarnaast komen er nog verhoogde I/C-verhoudingen voor op het onderliggend wegennet ten westen van het plangebied. Dit is het geval op de N57 en op de N218 bij de Hartelbrug.

Met het oog op verkeersveiligheid scoren de wegen in het studiegebied wisselend. Vooral goed scoren de A4 tussen knooppunt Benelux en knooppunt Kethelplein en de A15 tussen knooppunt Benelux en knooppunt Vaanplein. Slecht scoort met name het wegvak Maasvlakte - N57 op de A15 en een deel van de N57. Oorzaken voor een verlaagde verkeersveiligheid kunnen liggen in: een bochtig tracé, een hoog aandeel vrachtverkeer, de aanwezigheid van de in- en uitvoegingen kort voor en na een tunnel/brug, gelijkvloerse kruisingen. Verbeteringen kunnen liggen in aanpassingen van de infrastructuur.

Autonome Ontwikkeling
Tussen 2010 en 2015 wordt de infrastructuur uitgebreid. De belangrijkste aanpassing betreft de verruiming van de A15/N15. Hierdoor verbetert de doorstroming op de A15 tussen Hoogvliet en knooppunt Vaanplein, de doorstroming op de aansluiting van de A15 op de A4 en de doorstroming op de N218 bij de Hartelweg. Het effect is het sterkst vlak na de uitvoering, maar ook in 2023 zijn nog lichte verbeteringen merkbaar ten opzichte van de Huidige Situatie. Ook zorgt een verbreding van de N57 over een korte lengte voor een betere doorstroming in de ochtendspits.

Het traject tussen het knooppunt Benelux en het knooppunt Kethelplein (A4) raakt zonder aanvullende maatregelen in de periode tot 2023 overbelast als gevolg van de autonome toename in verkeersintensiteit. Hier treedt een overschrijding van de I/C-verhouding van 1,0 op.

Een aandachtspunt ontstaat ook op de N218 bij het Stenen Baakplein. Dit aandachtspunt is bekend bij de wegbeheerder en momenteel wordt onderzoek gedaan naar diverse oplossingsrichtingen om de capaciteit te verruimen.

Alle wegen in het studiegebied vertonen een toename van de verkeersintensiteiten ten opzichte van de Huidige Situatie, en (ondanks de capaciteitsuitbreiding van onder meer de A15) een verhoging van de I/C-verhouding. Dit zal leiden tot een verslechtering van de verkeersveiligheid ten opzichte van 2010. De stijging van het ongevalsrisico wordt veroorzaakt door de toename van de hoeveelheid (vracht)verkeer ten gevolge van het intensiever gebruik van het westelijk deel van de haven.

Effecten van het plan
Wanneer de drie deelgebieden een ruimtelijke vulling krijgen conform het plan neemt de groei van het wegverkeer iets verder toe in de ordegrootte van 2% op de rijkswegen. Beïnvloeding van de verkeersintensiteit door een andere invulling van de ontwikkel- en veranderlocaties in het plangebied is niet tot nauwelijks mogelijk. De relatieve bijdrage vanuit deze locaties is daarvoor te klein. Daarbij komt verder dat een andere invulling van deze locaties weliswaar minder verkeer tot gevolg kan hebben, maar niet tot geen verkeer zal leiden. Oplossingen kunnen wel gevonden worden in de sfeer van aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur. Dit heeft de volle aandacht van het Rijk en de regionale partijen. De Nieuwe Westelijke Oeververbinding is daar een voorbeeld van. Op grond van het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) worden ten opzichte van de vigerende bestemming voor het reserveringsgebied van de Blankenburgtunnel geen nieuwe bestemmingen toegelaten, die een bouwwerk, stortplaats of bergingsgebied mogelijk maken.

Figuur 5.2.1 Wegen en genummerde wegvakken in het effectgebied

Er zijn geen specifieke locaties die door die (beperkte) groei een nieuw aandachtspunt gaan vormen. Het beeld is dat het over het gehele netwerk iets drukker wordt. Dat uit zich in de beoordelingsmethodiek, met name in het ET scenario, in een aantal klasseverschuivingen van net onder de 0,70 naar net boven de 0,70. Dit betekent dat voor die tracés de doorstroming iets verslechtert. Het gaat om vier wegvakken, zie tabel en figuur 5.2.1, voor de overige wegvakken is de I/C-verhouding lager dan 0,7 en dus sprake van een goede doorstroming. Op de meeste wegen ligt de intensiteit als gevolg van het plan hoger dan in de Autonome Ontwikkelingen: variërend van 2% op rijkswegen, waar ook veel niet-havengebonden verkeer rijdt, tot, als uitschieter, 200% op lokale wegen in de haven. Dit zijn dan de kleinere wegen die een kavel ontsluiten maar geen doorgaande route vormen. Als een ontwikkellocatie wordt ingevuld kan dat lokaal relatief veel extra verkeer veroorzaken: tot algemene (niet kavelgebonden) congestie zal dat naar verwachting niet leiden. De belangrijkste aandachtspunten blijven zich voordoen op de N218 bij de aansluiting op de N15 en op de A15 net ten oosten van de Botlektunnel (bij Hoogvliet).

Tabel 5.2.1 Relevant wegen en wegvakken in het effectgebied

Nr.			Weg	Van	Naar
19			Brielse Maasdam (N218)	Europaweg	N496
29			N15	Merwedeweg	N57
33			A15	Welplaatweg	Spijkenisse
34			A15	Spijkenisse	Hoogvliet

Tabel 5.2.2 Maximale I/C-waardes ochtendspits 2023

Wegvak				Rijrichting	2023 ochtendspits
					AO ET	AO GE	plan
19				OW	1,07	1,08	1,13
				WO	0,45	0,44	0,50
29				OW	0,68	0,70	0,75
				WO	0,50	0,53	0,50
33				OW	0,67	0,69	0,71
				WO	0,62	0,63	0,62
34				OW	0,88	0,89	0,91
				WO	0,72	0,73	0,71

Tabel 5.2.3 Maximale I/C waardes avondspits 2023

Wegvak				Rijrichting	2023 avondspits
					AO ET	AO GE	plan
19				OW	0,45	0,45	0,49
				WO	1,01	1,02	1,07
33				OW	0,65	0,65	0,64
				WO	0,67	0,69	0,71
34				OW	0,80	0,79	0,79
				WO	0,77	0,79	0,80

Verkeersveiligheid
Hoewel de intensiteiten op de wegen toenemen in het plan ten opzichte van beide Autonome Ontwikkelingen is die toename zo beperkt dat dit geen nadelig effect op de verkeersveiligheid heeft.

Spoor
Huidige Situatie
In de Huidige Situatie doen zich geen aandachtspunten voor op het spoor. De baanvakken die beschouwd zijn zijn opgenomen in figuur 5.2.2 en tabel 5.2.4. De hoogste I/C-verhouding (0,76) treedt op de Calandbrug op. De Calandbrug wordt gezien als een van de belangrijkste bottlenecks in de toekomst. Ook de Botlekspoorbrug-/tunnel is een aandachtspunt.

Tabel 5.2.4 Baanvakken Havenspoorlijn

Baanvak		Van	Tot
1		Emplacement Maasvlakte (MV1 en MV2)	Emplacement Europoort
2		Emplacement Europoort	Emplacement Botlek
3		Emplacement Botlek	Emplacement Pernis
4		Emplacement Pernis	Emplacement Waalhaven
5		Emplacement Waalhaven	Emplacement Kijfhoek

Figuur 5.2.2 Effectgebied spoor – de Havenspoorlijn met genummerde baanvakken

Autonome Ontwikkeling
Zowel in de AO ET als de AO GE zal de Calandbrug vanaf 2015 een aandachtspunt zijn. Over deze hefbrug loopt de Havenspoorlijn en een wegverbinding. De Havenspoorlijn is de slagader voor het spoorvervoer van en naar Maasvlakte 1 en 2 en Europoort. De weg over de brug is van belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, aangezien dergelijk transport uit veiligheidsoogpunt niet door de nabijgelegen Thomassentunnel mag. Daarnaast is de brug noodzakelijk als verbinding voor langzaam verkeer. Achter de Calandbrug ligt de Brittanniëhaven, waar bedrijven gevestigd zijn die afhankelijk zijn van een zo ongestoord mogelijke toegankelijkheid voor de zeevaart. Doordat de Calandbrug geregeld open gaat voor zeeschepen, treden in toenemende mate stremmingen op voor het treinverkeer over de Havenspoorlijn. Ten gevolge van de komst van nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 en de groei van bestaande containerterminals op Maasvlakte 1 zullen de intensiteiten tijdens de piekuren de maximale capaciteit op de Calandbrug naderen en op termijn overschrijden. De bereikbaarheid van de drie plangebieden per spoor neemt derhalve zonder maatregelen af en wordt uiteindelijk onvoldoende voor de planontwikkeling.

Voorts is van belang dat de Calandbrug (in beheer bij ProRail) rond 2020 het einde van zijn technische levensduur bereikt en dan door het Rijk grootschalig moet worden gerenoveerd of vervangen. Zonder maatregelen is vanaf 2020 door vermoeiing van de staalconstructie sprake van een veiligheidsrisico.

Het Rijk is verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van de regio via de hoofdinfrastructuur, zodat een vergroting van de brugcapaciteit rond 2020 in de verwachting ligt. In maart 2012 is door het Havenbedrijf, ProRail en Keyrail het rapport 'Herijking Integrale Verkenning Calandbrug' aangeboden aan het Ministerie van I&M. De conclusies van dit onderzoek zijn:

• Er is een capaciteitsknelpunt dat tussen 2015 en 2020 optreedt.
• De oplossingsrichtingen voor de korte termijn betreffen met name procesmaatregelen in de vorm van een goede afstemming tussen de zeevaart en het transport per spoor.
• De oplossing voor de lange termijn is een nieuwe vaste brug of een ander tracé, zijnde het Theemswegtracé.

Begin 2013 is de Capaciteitsstudie Zee - Zevenaar door ProRail opgeleverd. Hierin wordt onder andere geconcludeerd dat de Calandbrug het grootste knelpunt op de Betuwelijn is. Het Havenbedrijf heeft een nadere verdieping van de oplossingsrichtingen uitgevoerd met de volgende resultaten:

• De grootschalige renovatie van de huidige brug leidt tot een langdurige buitendienststelling van het spoor en de scheepvaart tijdens de werkzaamheden. Dit wordt als onwerkbaar beschouwd voor de bedrijven in zowel de Brittanniëhaven als in Europoort, Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2 met bijbehorende aanzienlijke financiële schade voor deze bedrijven.
• Een nieuwe vaste brug op dezelfde plaats resulteert in het niet langer per zeeschip bereikbaar zijn van de bedrijven in de Brittanniëhaven, zodoende zal de Brittanniëhaven transformeren naar een binnenvaarthaven. Ook deze variant leidt tot financiële schade tijdens de bouwperiode voor de spoorgebonden bedrijven in Europoort, Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2.
• Een nieuwe verbinding via het Theemswegtracé lost zowel het capaciteitsprobleem van het spoor op zonder negatieve consequenties voor de zeevaart, lost het veiligheidsprobleem en de onbetrouwbaarheid van de brug op en vermindert de geluidoverlast in Rozenburg. Tijdens de bouwperiode zal er beperkte financiële schade voor bedrijven zijn (denk aan tijdelijke wegafsluitingen voor bedrijven in de Brittanniëhaven). In deze optie blijft de huidige brug uiteindelijk ook gehandhaafd, maar dan alleen voor het wegverkeer (het spoor verdwijnt dus uiteindelijk van de brug). Bezien vanuit de waarde van het haven- en industriecomplex is deze optie de enige adequate en duurzame oplossing.

In april 2013 hebben het Havenbedrijf en het Ministerie van I&M een intentieovereenkomst ondertekend over de gezamenlijke aanpak van de problematiek rondom de Calandbrug. Het voornemen van het Ministerie is om voor de zomer de startbeslissing te nemen (start van de Verkenningsfase van het MIRT) op basis van de notitie Reikwijdte en Detailniveau die momenteel opgesteld wordt. In januari 2014 kan dan een formeel besluit genomen worden over de variantkeuze. Inzet is de oplevering van de oplossing voor het knelpunt Calandbrug in 2019. Eén van de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan voordat de startbeslissing in het kader van het MIRT wordt genomen, is dat zicht moet bestaan op de benodigde financiële middelen om de opgave te kunnen realiseren binnen de voorgestelde planhorizon. Elders op de Havenspoorlijn is de doorstroming nog voldoende in 2023.

Tabel 5.2.5 I/C-verhoudingen spoor

Baanvak						Capaciteit (2015 – 2023)	I/C-verhouding
							2010	AO ET 2023	AO GE 2023	plan
1						Maasvlakte - Europoort	20	0,42	0,71	0,71	0,83
2						Europoort - Botlek	16	0,76	0,96	0,98	1,12
3						Botlek - Pernis	21	0,67	0,80	0,82	1,02
4						Pernis - Waalhaven	26	0,56	0,67	0,66	0,87
5						Waalhaven - Kijfhoek	28	0,49	0,73	0,72	0,91

Effecten van het plan
Net als bij de weg is ook de bereikbaarheid per spoor in het plan minder dan in de beide AO's.

De voorgenomen planontwikkeling genereert meer spoorvervoer, waardoor de bereikbaarheid verder verslechtert. Gelet op de ambities in de Havenvisie 2030 wordt bij nieuwe ontwikkelingen op Maasvlakte 1 ingezet op een modal split met een groot aandeel van het transport via spoor en binnenvaart. Hierdoor neemt de intensiteit sterk toe resulterend in een I/C-verhouding tot boven de 1,0 bij de Calandbrug en de Botlekbrug en -tunnel in het drukste uur, zie tabel 5.2.5.

Door logistieke sturing en integrale planning kan de beperkte overschrijding bij de Botlekbrug en –tunnel opgelost worden. Deze oplossing bieden echter geen soelaas voor het oplossen van het autonome knelpunt en de ontwikkelingen op langere termijn bij de Calandbrug. Dit aandachtspunt zal via de onder Autonome Ontwikkeling beschreven aanpak opgelost worden. Hiermee zijn de ontwikkelingen, die ruimtelijk mogelijk worden gemaakt via de havenbestemmingsplannen uitvoerbaar. Elders op de Havenspoorlijn is de doorstroming nog voldoende in 2023.

Scheepvaart
Huidige Situatie
Voor scheepvaart zijn er in de Huidige Situatie geen aandachtspunten. De capaciteit van de vaarwegen zelf, zie figuur 5.2.3 en tabel 5.2.6. voor de beschouwde vaarwegen, maar ook van de sluizen en de knooppunten is voldoende. Het vaarwegennet kan nog groei verwerken.

Figuur 5.2.3 Effectgebied scheepvaart met genummerde vaarwegen

Tabel 5.2.6 Vaarwegen in het effectgebied scheepvaart

Nr			Vaarweg	Van	Naar
I			Hartelkanaal	Maasvlakte / Beergat	Calandkanaal / Rozenburgse sluis
II			Hartelkanaal	Calandkanaal / Rozenburgse sluis	Oude Maas
III			Nieuwe Waterweg	Maasvlakte	Oude Maas / Botlek
IV			Nieuwe Maas	Oude Maas / Botlek	Landinwaarts / Rotterdam-stad
V			Oude Maas	Hartelkanaal	landinwaarts / Dordrecht
Va			Oude Maas	Nieuwe Maas	Hartelkanaal
VI			Calandkanaal	Maasvlakte / Beerkanaal	Rozenburgse sluis / Hartelkanaal
VII			Beerkanaal	Hartelkanaal / Beergat	Calandkanaal

Autonome Ontwikkeling (AO ET en AO GE)
De toename van de scheepvaart varieert per vaarweg tussen de 10% en de 40%. Die groei leidt nergens tot aandachtspunten ten aanzien van de doorstroming. Het westelijke deel van het Hartelkanaal (tussen de Maasvlakte / het Beergat en het Calandkanaal / de Rozenburgse sluis) kent, als gevolg van de ontwikkeling van Maasvlakte 2, een grotere relatieve groei. Omdat het daar gaat om een vaarweg die op dit moment rustig is, leidt dit niet tot een verslechtering van de doorstroming.

De drukste vaarweg blijft het Hartelkanaal tussen het Calandkanaal / de Rozenburgse sluis en de Oude Maas. De I/C-verhouding ligt daar op 0,48 (AO ET) respectievelijk 0,58 (AO GE), zie tabel 5.2.7. Ook de sluizen en knooppunten hebben in 2023 nog voldoende capaciteit.

Tabel 5.2.7 I/C-waarden scheepvaart

Vaarweg					I/C-verhouding
					2010	AO ET 2023	AO GE 2023	plan
I					Hartelkanaal	0,05	0,22	0,23	0,28
II					Hartelkanaal	0,38	0,48	0,58	0,66
III					Nw. Waterweg	0,11	0,12	0,12	0,12
IV					Nieuwe Maas	0,18	0,23	0,26	0,28
V					Oude Maas	0,19	0,24	0,28	0,30
Va					Oude Maas	0,14	0,14	0,17	0,18
VI					Calandkanaal	0,15	0,15	0,20	0,22
VII					Beerkanaal	0,16	0,17	0,19	0,24

Effecten van het plan
In het plan is de groei nog wat sterker dan in de Autonome Ontwikkelingen. Grofweg ligt het aantal scheepspassages zo'n 20%-40% hoger ten opzichte van het AO ET en 5%-25% hoger ten opzichte van het AO GE, afhankelijk van de vaarweg. De vaarwegen, sluizen en knooppunten beschikken over voldoende capaciteit om ook die intensiteiten te verwerken, zie tabel 5.2.7.

5.2.3 Beoordeling en conclusie

Voor het wegverkeer zijn de N218, bij de aansluiting op het Stenen Baakplein, en de A4 tussen de knooppunten Beneluxster en Kethelplein, en voor spoor de Calandbrug de aandachtspunten. Met de betrokken beheerders wordt gewerkt aan oplossingen hiervoor.
Geconcludeerd kan worden dat het aspect verkeer geen belemmering vormt voor de in dit plan mogelijk gemaakte ontwikkelingen.

5.3.1 Scope en werkwijze

Het thema geluid bestaat uit acht subthema's: industrielawaai, wegverkeerlawaai, railverkeerlawaai, scheepvaartlawaai, windturbinegeluid, geluid van stilliggende schepen, cumulatie en laagfrequent geluid. De effectbeschrijving van deze subthema's is vastgelegd in het deelrapport Geluid. De genoemde eerste zes subthema's betreffen zogenaamd audiogeluid en zijn gerelateerd aan het bereik van het menselijk gehoor. De rekenresultaten van deze zes subthema's zijn middels een rekenmethode gecumuleerd (opgeteld). Laagfrequent geluid is een duidelijk afwijkend subthema. In het algemeen wordt onder laagfrequent geluid het geluid verstaan met een frequentie lager dan 125 Hz. Dit laagfrequent geluid wordt apart beoordeeld omdat dit geluid, ook bij relatief lage niveaus die vanuit het audiogeluid toelaatbaar zijn, als hinderlijk "brommen" kan worden ervaren.

5.3.2 Beoordelingskader

Het juridische kader, de gehanteerde beoordelingsgrootheden en de daarmee samenhangende rekentechnieken variëren sterk. Sommige subthema's hebben een hard juridisch kader met een voorgeschreven rekentechniek en duidelijke normen. Andere subthema's kennen minder harde juridische kaders. De subthema's worden uiteindelijk samengebracht in de beschouwing van de cumulatie.

Beoordelingskader voor industrielawaai
Het studiegebied voor industrielawaai wordt bepaald door het juridisch kader in de Wet geluidhinder (Wgh). De minister van het toenmalige ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heeft aan de hand van een saneringsprogramma op 2 juni 1999 de ten hoogste toelaatbare geluidbelastingen van saneringswoningen, de MTG's, vastgesteld. De MTG is een absolute grenswaarde die niet overschreden mag worden. De werkwijze van het bewaken van de MTG's met het zonebeheerssysteem maakt dat op de zonegrens aan de bewakingswaarde van 50 dB(A) wordt voldaan.

De MTG-contour wordt bij de uitgifte van omgevingsvergunningen Wet milieubeheer en meldingen onder de Wabo bewaakt met behulp van een zonebeheersysteem. De naam van het zonebeheersysteem is: "I-kwadraat". I-kwadraat is een geluidboekhouding met een rekenmodel van alle uitgegeven vergunningen en akoestisch relevante meldingen (A model). Deze geluidboekhouding wordt gebruikt om de geluidimmissie op de omgeving te monitoren en te bewaken.

Bij een aanvraag om een omgevingsvergunning wordt door de zonebeheerder (DCMR, namens de gemeente Rotterdam) met een zogenaamde zonetoets bekeken of er nog voldoende geluidruimte is binnen de zone. Vergunningaanvragen waarvan de zonetoets aangeeft dat ze leiden tot een overschrijding van de MTG-contour op de zonebeheerpunten worden geweigerd door de vergunningverlener. Hiermee wordt verhinderd dat er vergunningen worden verleend die veroorzaken dat de MTG-contour wordt overschreden.

De zonebeheerpunten liggen over het algemeen in de nabijheid van groepen woningen die de eerste lijnsbebouwing vormen vanuit het perspectief van het industrieterrein. Om cumulatie van alle geluideffecten mogelijk te maken, zijn de effecten van de subthema's op dezelfde rekenpunten bepaald. Deze zonebeheerpunten worden voor de andere subthema's van geluid aangeduid als referentiepunten.

Eindcontour
Begin jaren negentig is tussen de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het Rijk en de toenmalige belangenbehartiger van het havenbedrijfsleven afgesproken in de bestuursovereenkomst Rijnmond-West dat er een eindcontour zou worden vastgesteld met als doel de sanering van het industrielawaai. Dit is gedaan in de 'Beleidsregel zonebeheerplan industrielawaai Rijnmond-West', waarin tevens is vastgelegd op welke wijze en binnen welke termijn de eindcontour kan worden bereikt. In het MER is beoordeeld welke effecten de havenbestemmingsplannen kunnen hebben op deze beleidsambities.

Beoordelingskader voor wegverkeerlawaai
Het beoordelingskader wordt gevormd door de vigerende wetgeving, in casu de Wet geluidhinder, de besluiten en circulaires daaruit en door de Wet ruimtelijke ordening. In het kader van "een goede ruimtelijke ordening" wordt de geluidbelasting op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen berekend voor wegverkeer.

Voor het beheersen van de geluidbelastingen langs Rijksinfrastructuur is in de zomer van 2011 wetgeving (artikel 11 Wet milieubeheer) in werking getreden voor geluidproductieplafonds (GPP) informeel SWUNG-1 genoemd. De eerste vaststelling van de plafonds bij infrastructuur heeft in 2012 van rechtswege plaatsgevonden. Er wordt uitgegaan van de vigerende wetgeving. In het kader van SWUNG-1 is de wegbeheerder (Rijkswaterstaat) verantwoordelijk voor het treffen van geluidreducerende maatregelen wanneer de toename van de geluidbelasting boven het geluidproductieplafond komt.

Beoordelingskader voor railverkeerlawaai
Het beoordelingskader komt overeen met het beoordelingskader voor wegverkeer. In het kader van "een goede ruimtelijke ordening" wordt de geluidbelasting op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen berekend voor het gebruik van de havenspoorlijn.

Ook de havenspoorlijn valt onder de Rijksinfrastructuur waarvoor op analoge wijze als wegverkeer een geluidproductieplafond vastgesteld is. In het kader van SWUNG-1 is de baanbeheerder (ProRail) verantwoordelijk voor het treffen van geluidreducerende maatregelen als de geluidbelasting hoger wordt dan het geluidproductieplafonds (GPP).

Beoordelingskader voor scheepvaartlawaai
Voor scheepvaartlawaai bestaan geen sectorale wetgeving en rekenhandleidingen. De effecten worden op de referentiepunten met de rekenmethode voor industrielawaai in beeld gebracht.

Beoordelingskader voor geluid van windturbines
Voor windturbinegeluid bestaat een sectorale wetgeving met de normstelling in het Activiteitenbesluit. In het kader van "een goede ruimtelijke ordening" is de gecumuleerde geluidbelasting van alle windturbinelocaties op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen in beeld gebracht.

Beoordelingskader voor stilliggende zeeschepen
Voor het geluid van stilliggende schepen bestaat geen wetgeving. In het kader van "een goede ruimtelijke ordening" is de gecumuleerde geluidbelasting van alle stilliggende zeeschepen op de referentiepunten behorende bij de industrieterreinen in beeld gebracht.

Beoordelingskader cumulatie
Voor het gecumuleerd geluid bestaat geen specifieke wetgeving. In het kader van “een goede ruimtelijke ordening” is de gecumuleerde geluidbelasting op de referentiepunten (zonebeheerpunten, zie figuur 5.3.1) behorende bij de industrieterreinen in beeld gebracht en beschouwd.

Figuur 5.3.1 Ligging zonebeheerpunten (Zip) blauw = zonebeheerpunten MV1/Europoort, rood = zonebeheerpunten Botlek-Vondelingenplaat

Beoordelingskader voor laagfrequent geluid
Voor laagfrequent geluid bestaat geen sectorale wetgeving. In de regio Rijnmond wordt door de DCMR in het kader van klachten en milieuvergunningsprocedures een aantal specifieke toetsingscurven voor laagfrequent geluid gehanteerd. De onderzoeksaanpak voor het subthema laagfrequent geluid is in het MER Havenbestemmingsplannen geënt op het vermijden van hinder ten gevolge van laagfrequent geluid door de ontwikkel- en veranderlocaties.

5.3.3 Beschouwing per subthema

Huidige situatie
Industrielawaai
Bij de voorbereiding van de havenbestemmingsplannen zijn de huidige en verwachte benutting van de beschikbare geluidruimte onderzocht. Eén van de uitkomsten is dat de in het kader van de Bestuursovereenkomst Rijnmond-West beoogde eindcontour in 2023 grotendeels gehaald of benaderd wordt, maar dat deze niet binnen de oorspronkelijke planning (2025) haalbaar is. Dit komt overeen met de conclusies in het kader van de evaluatie van de Beleidsregel zonebeheerplan industrielawaai Rijnmond-West. Eén van de oorzaken dat de planning voor de eindcontour (2025) niet overal haalbaar is, is dat het in het convenant (begin jaren '90) veronderstelde proces van kaalslag en nieuwbouw (vervanging 'oud voor nieuw') zich met name in de industriesector langzamer voltrekt. Andere oorzaken zijn de snellere economische ontwikkeling en de (beleidsmatig eveneens gewenste) intensivering van het grondgebruik in het haven- en industriecomplex (HIC). Omdat in een (milieu)omgevingsvergunning de geluidbelasting voor wat betreft de bescherming van het milieu alleen mag worden getoetst aan de MTG's en de Best Beschikbare Techniek ('BBT'), kan niet worden afgedwongen dat aan de eindcontour wordt voldaan. Voor een aantal processen en installaties in het HIC is ook nog geen BBT bekend waaraan kan worden getoetst. Hierna wordt bij de effecten van het plan toegelicht dat mede daarom een geluidverkaveling in het ontwerpbestemmingsplan was opgenomen.

Wegverkeer
Buiten het plangebied is de N15/A15 met zijn parallelwegen de belangrijkste hoofdontsluiting van het wegverkeer die geluidemissie veroorzaakt. Voor deze rijksweg is vanwege capaciteitsvergroting akoestisch onderzoek verricht naar het aantal geluidgehinderden en zijn aanvullende bron- en overdrachtsmaatregelen vastgesteld. Op 1 maart 2010 is het Tracébesluit A15 Maasvlakte-Vaanplein genomen door de Minister van Infrastructuur & Milieu. Op basis van de huidige beschikbare informatie zijn er geen knelpunten in de Huidige Situatie bekend.

Railverkeer
Het railverkeer op de betreffende industrieterreinen vormt een onderdeel van de vergunningverlening voor het betreffende bedrijf. De geluidruimte van de havenspoorlijn ligt vast in reeds eerder vastgestelde hogere waarden langs het tracé, waaronder die bij de Calandbrug. ProRail heeft ter plaatse van de Calandbrug bij Rozenburg bestuurlijke afspraken gemaakt met de gemeente ter handhaving van de geluidsituatie (bekend als "Geluidkoepel"). Dit betekent dat de Huidige Situatie van de havenspoorlijn past binnen de vastgestelde hogere waardes en de bestuurlijke afspraken.

Scheepvaart
Aangezien er geen sectorale wetgeving is voor scheepvaartlawaai is er in de Huidige Situatie geen knelpunt aanwezig; op basis van de huidige beschikbare informatie is er geen aanleiding aan te nemen dat scheepvaartlawaai in de Huidige Situatie tot grote hinder of klachten leidt.

Windturbines
Voor het windturbinegeluid ten gevolge van de bestaande en al vergunde windturbinelocaties geldt dat ze akoestisch inpaspaar zijn in de omgeving. Hiermee is er voor de Huidige Situatie geen knelpunt aanwezig.

Stilliggende schepen
Aangezien er geen harde geluidnormen gelden voor stilliggende schepen is er in de Huidige Situatie geen knelpunt aanwezig; op basis van huidige informatie is er geen aanleiding aan te nemen dat scheepvaartlawaai in de Huidige Situatie tot grote hinder of klachten leidt.

Laag frequent geluid
In de omgeving van het plangebied zijn in de Huidige Situatie klachten ten aanzien van laagfrequent geluid bekend, toch zijn er geen meetgegevens voorhanden die aantonen dat er objectiveerbaar laagfrequent geluid aanwezig is in het licht van de toetsingssystematiek voor laagfrequent geluid. De werkwijze van de vergunningverlener is er op gericht dat er van de bedrijven geen laagfrequent geluid afkomstig dient te zijn. Dit houdt in dat in het geval er toch objectiveerbaar laagfrequent geluid aanwezig is er net zolang naar maatregelen gezocht moet worden totdat hier geen sprake meer van is.

Autonome ontwikkeling
Industrielawaai
In de beide Autonome Ontwikkelingen passen de ontwikkelingen binnen de MTG-contour en wordt de beleidsambitie inzake de (beleidsmatige) eindcontour benaderd, maar nog niet volledig gehaald. Zie eveneens hetgeen hiervoor bij de Huidige Situatie is opgemerkt.

Wegverkeer
Voor de N15/A15 geldt het systeem voor de geluidproductieplafonds (GPP). Hiermee monitort de bronbeheerder Rijkswaterstaat jaarlijks de zogenoemde werkruimte bij de GPP-punten. Aangezien de vaststelling van rechtswege is verricht op basis van het recente Tracébesluit voor een verkeersprognose 2025, zijn naar verwachting geen knelpunten te verwachten in de Autonome ontwikkeling. Voor de overige relevante hoofdontsluitingswegen geldt dat er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder, omdat er geen fysieke wijzigingen zijn voorzien aan de wegen.

Railverkeer
Voor het thema railverkeer zijn er geen aanvullende mitigerende maatregelen nodig in de Autonome Ontwikkelingen conform de Wet geluidhinder en de Geluidkoepel.

Scheepvaart
Voor de Havenspoorlijn geldt het systeem voor de geluidproductieplafonds (GPP). Hiermee monitort de bronbeheerder ProRail jaarlijks de zogenoemde werkruimte bij de GPP-punten. Naar verwachting zijn er voor het thema railverkeer geen mitigerende maatregelen nodig in de Autonome Ontwikkelingen.

Stilliggende schepen
Aangezien er geen harde geluidnormen gelden voor stilliggende (niet bij inrichtingen afgemeerde) schepen en de niveaus in de Autonome Ontwikkeling laag zijn (Lden 10 tot 38 dB) kan gesteld worden dat er geen knelpunt is.

Cumulatie
Er treden binnen het plangebied in beide Autonome Ontwikkelingen cumulaties op tot 61 dB(A), zie figuur 5.3.2. Het gaat hierbij om Vlaardingen midden (Zip 7), Pernis West (Zip 11), Hoogvliet midden (Zip 13), Heenvliet midden (Zip 18), Zwartewaal haven (Zip 19) en Rozenburg Oost, Midden en Zuidoost (Zip 20, 21, 32). De akoestische kwaliteit van gebieden met een cumulatie tussen de 50 en 55 dB(A) kunnen als matig worden aangemerkt. De akoestische kwaliteit van gebieden met een cumulatie tussen de 55 en 60 dB(A) kunnen als tamelijk slecht worden aangemerkt. Gebieden met een cumulatie tussen de 60 en 65 dB(A) kunnen als slecht worden aangemerkt. Gebieden met een cumulatie boven de 65 dB(A) kunnen als slecht tot zeer slecht worden aangemerkt.

Figuur 5.3.2 Weergave AO ET en AO GE rekenresultaten cumulatie

Laag frequent geluid
De prognoses voor de woningen geeft voor de beide Autonome Ontwikkelingen er geen overschrijdingen van de relevante toetsingscurves voor hinder en waarneembaarheid zijn te verwachten ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied.

Effecten van het plan
Industrielawaai
In verband met de hierboven, bij de beschrijving van de huidige situatie toegelichte beperkingen in de geluidregelgeving is in overleg met DCMR en het Havenbedrijf een geluidverkaveling in ontwikkeling genomen, zoals opgenomen in de ontwerpbestemmingsplannen. Mede naar aanleiding van de zienswijzen hierover is echter geconcludeerd dat deze verkaveling verdere ontwikkeling vergt en beter dient aan te sluiten op in ontwikkeling zijnde regelgeving voor de berekening en toetsing van de geluidbelasting in de omgeving. Ook loopt nog onderzoek naar de best beschikbare techniek (BBT) voor een aantal processen en installaties die van belang zijn voor de in het havengebied voorkomende marktsegmenten. Er is voor gekozen om de geluidverkaveling op een later moment via een partiële herziening in de havenbestemmingsplannen op te nemen.

Uit het MER blijkt dat het plan voldoet aan de vastgestelde MTG's bij woningen. De effecten van het plan scoren in de systematiek van het MER neutraal voor het aspect industrielawaai. Hierboven is onder de huidige situatie toegelicht dat aan het einde van de planperiode (2023) de eindcontour op veel plaatsten wordt benaderd, maar ook in 2025 nog niet overal zal zijn bereikt. Dit betreft autonome problematiek. Hoewel dat niet in de weg staat aan de uitvoering van het plan en het VKA vrijwel verwaarloosbaar bijdraagt aan geluidbelasting, blijft onverminderd sprake van een beleidsmatig streven naar de eindcontour. Met de aangekondigde geluidverkaveling kan daaraan een verdere bijdrage worden geleverd. In figuur 5.3.3 zijn de 55 dB(A) etmaalwaarde, de MTG-contour en de eindcontour weergegeven.

Figuur 5.3.3 Geluidcontour van het plan Europoort in relatie tot de MTG-contour en eindcontour

Wegverkeer
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,3 respectievelijk 0,4 dB. Daarmee scoort het plan neutraal voor het aspect wegverkeer.

Railverkeer
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt maximaal 1,1 dB. Het effect van het plan scoort daarmee neutraal voor het aspect railverkeer. Voor het thema railverkeer is voor het plan aangetoond dat er geen aanvullende mitigerende maatregelen nodig zijn conform de Wet geluidhinder en de Geluidkoepel.

Scheepvaart
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,3 - 0,5 dB. De effecten van het plan scoren daarmee neutraal voor het aspect scheepvaart.

Windturbines
De toekomstige windturbinelocatie op de Landtong die nog niet over een vergunning beschikt is akoestisch inpasbaar en voldoet aan de grenswaarden voor het aspect geluid uit het Activiteitenbesluit. De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,2 dB. De effecten van het plan scoren daarmee neutraal voor het aspect windturbines. In het plan krijgt een aantal bestaande turbines geen positieve bestemming. Dit leidt niet tot andere conclusies ten aanzien van het uitgevoerde geluidonderzoek.

Stilliggende schepen
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0 dB. De effecten van het plan scoren daarmee neutraal voor het aspect stilliggende schepen.

Cumulatie
De toename van de gewogen rekenresultaten van het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen in de referentiepunten bedraagt 0,1 dB. De effecten van het plan scoren neutraal voor het subthema cumulatie omdat de toename kleiner of gelijk is dan 1,5 dB.
Er treden in het plangebied cumulaties op tot LIL,CUM 61 dB(A). De akoestische kwaliteit van gebieden met een cumulatie tussen de 60 en 65 dB(A) kunnen als slecht worden aangemerkt. De punten waar niveaus optreden boven de 60 dB(A) zijn als aandachtspunten aan te merken. Het gaat hierbij om Vlaardingen (Zip 7), Pernis west (Zip 11), Hoogvliet (Zip 13), Heenvliet midden (Zip 18), Zwartewaal (Zip 19) en Rozenburg (Zip 20, 21 en 32). Voor al deze gebieden geldt dat de akoestische kwaliteit zowel in de AO ET en AO GE als in het plan in de categorie 'slecht' valt. De akoestische kwaliteit van deze gebieden blijft gelijk ten opzichte van de AO ET en AO GE. De (gewogen) toename voor het plangebied bedraagt maximaal 0,1 dB. Hiermee zijn de cumulatie-effecten als toelaatbaar aan te merken.

Laagfrequent geluid
De prognoses voor alle woningen in het plan geeft aan dat er geen overschrijdingen van de relevante toetsingscurves voor hinder en waarneembaarheid zijn te verwachten ten gevolge van de verander- en ontwikkellocaties. Voor laagfrequent geluid is er dan ook in het plan geen aanleiding om te spreken van een verhoogde kans op klachten door laagfrequent geluid ten gevolge van de individuele ontwikkel- en veranderlocaties.

5.3.4 Beoordeling en conclusie

Ten aanzien van industrielawaai zullen de effecten van het bestemmingsplan geen wettelijke drempelwaarden overschrijden. De uitkomsten van het deelonderzoek wijzen dus uit dat de uitvoering van dit plan mogelijk is.

5.4.1 Scope en werkwijze

De activiteiten in het plangebied en de daarmee samenhangende verkeer- en transportbewegingen leiden op verschillende manieren tot uitstoot (emissie) van milieurelevante stoffen, zie het deelrapport Lucht In hoofdlijnen gaat het daarbij om:

• Emissie uit stationaire bronnen op de kavels, het gaat hierbij vooral om emissies via puntbronnen, zoals schoorstenen van industriële activiteiten en/of via oppervlaktebronnen zoals die voorkomen bij de open op- en overslag van bulk en bulkgoederen;
• Emissie uit mobiele bronnen op kavels zoals interne transportmiddelen;
• Emissie uit mobiele bronnen zoals zeeschepen en binnenvaartschepen op de vaarwegen en personen- en vrachtverkeer op wegen van en naar het plangebied en van en naar de inrichtingen.

Gedurende de planperiode 2013-2023 zal een deel van de activiteiten in het plangebied veranderen. Hierdoor, en door verdere intensivering van bestaande bedrijvigheid, zal ook de aard en omvang van de emissies veranderen. Naast deze ruimtelijke veranderingen zal de omvang van de emissies ook veranderen door de technologische ontwikkeling, beleid en wet- en regelgeving om de emissie van milieurelevante stoffen te verminderen.

5.4.2 Wettelijk kader

De wijze waarop het thema luchtkwaliteit moet worden beoordeeld is vastgelegd in wet- en regelgeving. Het hoofdstuk Luchtkwaliteitseisen (artikel 5.2) van de Wet milieubeheer is hiervoor het toetsingskader. De relevante bepalingen uit de Europese Richtlijn voor luchtkwaliteit 2008 en schonere lucht voor Europa (Richtlijn 2008/50/EG) zijn hierin geïmplementeerd. In onderliggende Besluiten en Ministeriële regelingen is de wijze van beoordelen verder uitgewerkt.

Wet milieubeheer
In het hoofdstuk luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (afgekort Wm) is vastgelegd welke stoffen op het gebied van luchtkwaliteit moeten worden beschouwd met de daaraan gekoppelde normering. De effecten van de drie deelgebieden worden alleen aan de normen voor de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) getoetst. Er wordt niet getoetst aan de normen voor overige stoffen uit de Wm. Uit de analyse zoals opgenomen in het MER Havenbestemmingsplannen blijkt dat voor deze stoffen geldt dat de normen in Nederland en in de Rijnmond regio al gedurende een periode van meer dan 10 jaar niet meer worden overschreden. Bovendien is er sprake van een verder dalende trend. De veranderingen in het plangebied zijn van dien aard en omvang dat dit beeld niet significant zal wijzigen.

Voor PM2,5 geldt vanaf 2015 een grenswaarde van 25 µg/m3. Uit analyses van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) blijkt dat wanneer vanaf 2011 aan de grenswaarden voor PM10 wordt voldaan, er naar verwachting in 2015 ook aan de grenswaarde voor PM2,5 zal worden voldaan. Dit betekent dat wanneer uit het luchtonderzoek blijkt dat zich in de onderzochte zichtjaren geen overschrijdingen van de jaar- en 24-uurgemiddelde grenswaarden voor PM10 voordoen, op basis van de huidige wetenschappelijke inzichten aangenomen mag worden dat in het onderzoeksgebied geen overschrijdingen zullen optreden van de jaargemiddelde concentratie grenswaarde voor PM2,5 vanaf 2015. Dit wordt bevestigd uit metingen van DCMR . Vandaar dat niet separaat is getoetst op PM2,5.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007
Bij de beoordeling van de grenswaarden uit de 'Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)' hoort (onder meer) de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (afgekort Rbl). Met deze ministeriële regeling wordt beoogd de uniformiteit en nauwkeurigheid te bevorderen ten aanzien van het meten en rekenen aan de huidige en toekomstige luchtkwaliteit. Het gaat daarbij om het uniformeren van invoergegevens, rekenmethoden voor het bepalen van de luchtkwaliteit bij wegen en inrichtingen en de resultaten (afstand tot de weg en nauwkeurigheidseisen). Deze regeling dient als leidraad te worden gehanteerd bij het uitvoeren van lucht(kwaliteits)onderzoeken. Tevens wordt in het Rbl nader ingegaan op twee principes waarmee rekening gehouden moet worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit:

• Toepasbaarheidsbeginsel: Volgens de EU-Richtlijn Luchtkwaliteit moet de luchtkwaliteit overal worden beoordeeld met uitzondering van locaties die vallen onder het zogenoemde toepasbaarheidsbeginsel. Dit beginsel is opgenomen in artikel 5.19, tweede lid van de Wm en houdt in dat de luchtkwaliteit niet hoeft te worden beoordeeld op locaties waartoe het publiek geen toegang heeft en waar geen vaste bewoning is. Ook op kavels waar inrichtingen zijn gelegen, waar de ARBO regelgeving van toepassing is, hoeft de luchtkwaliteit niet te worden beoordeeld, evenals op rijbanen van wegen en niet toegankelijke middenbermen;
• Blootstellingscriterium: In de EU-Richtlijn Luchtkwaliteit is tevens opgenomen dat meetpunten op een zodanige locatie moeten worden geplaatst, dat gegevens worden verkregen over gebieden “waar de hoogste concentraties voorkomen waaraan de bevolking kan worden blootgesteld gedurende een periode die in vergelijking met de middelingstijd van de grenswaarde(n) niet verwaarloosbaar is”.
  

Besluit en Regeling 'Niet in betekenende mate' bijdragen (NIBM)
In het Besluit en de Regeling zijn de uitvoeringsregels vastgesteld met betrekking tot het begrip NIBM. Er wordt uitgegaan van een grens die overeenkomt met 3% van de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10. Projecten met een bijdrage kleiner dan 3% dragen 'Niet in betekenende mate' bij. Bij projecten met een verslechtering van de luchtkwaliteit die kleiner is dan deze grens, is toetsing aan de grenswaarde niet meer vereist. Bij projecten die wel in 'betekenende mate' bijdragen en die niet in het NSL zijn opgenomen is toetsing aan de grenswaarde(n) wel vereist.

5.4.3 Werkwijze

Berekening luchtkwaliteit

De concentraties in de lucht, dat wil zeggen de bijdrage van het plangebied en de totale concentraties, is aan de hand van de volgende stappen berekend:

a. Beschrijving van de activiteiten die relevant zijn voor de luchtkwaliteit

Het startpunt van het luchtonderzoek is het bepalen van de activiteitsgegevens die relevant zijn voor de bepaling van de effecten op de luchtkwaliteit. Gelet op de relevante stoffen (NO2 en fijn stof) gaat het vooral om activiteiten waarbij verbrandingsprocessen (vooral voor energieopwekking en transport) een belangrijke rol spelen. Voor fijn stof zijn daarnaast activiteiten bij de op- en overslag van droge bulkgoederen van belang. Van al deze activiteiten zijn de emissierelevante parameters bepaald. Het gaat hierbij dan vooral om:

• Het aantal hectares van een bepaalde activiteit;

• De intensiteit van de verkeersbewegingen op (vaar)wegen.

b. Beschrijving emissies
Voor deze activiteiten zijn vervolgens emissiegegevens vastgesteld. Deze gegevens zijn zo specifiek mogelijk voor de situatie in het plangebied bepaald. Voor de Huidige Situatie is uiteraard gebruik gemaakt van bekende gegevens zoals gerapporteerd in het kader van de landelijke emissieregistratie. Verder is gebruik gemaakt van door het ministerie van I&M vastgestelde emissiefactoren. Voor een aantal bronnen zijn deze gegevens minder goed vastgelegd, bijvoorbeeld de toekomstige emissiefactoren van zeeschepen en binnenvaartschepen. Op grond van beschikbare literatuur en bekende ontwikkelingen in wet- en regelgeving zijn hiervoor emissiefactoren bepaald.

Naast emissiegegevens is voor de bepaling van de effecten op de concentraties in de lucht ook van belang hoe de emissie wordt uitgestoten. Dit worden de 'bronkarakteristieken' genoemd. Het gaat hierbij vooral om de hoogte waarop de emissie wordt uitgestoten en de warmte die met die uitstoot meegaat, waardoor emissie verder wordt verspreid.

c. Berekening verspreiding (bijdrage)
Om de verspreiding van de emissies te bepalen zijn algemeen geaccepteerde en landelijk vastgestelde modellen ontwikkeld. Deze modellen zijn ook gebruikt in dit luchtonderzoek. In de modellen wordt tevens rekening gehouden met de chemische omzetting van componenten in de atmosfeer en de depositie van stoffen uit de lucht.

d. Bepalen achtergrondconcentraties
Voor de bepaling van de totale concentraties zijn naast de bijdragen vanuit het plangebied ook de achtergrondconcentraties van belang. Deze achtergrondconcentraties zijn beschreven in de Grootschalige Concentratiekaarten van Nederland (GCN) zoals deze worden vastgesteld door het ministerie van I&M. Doorgaans worden bijdragen van bronnen opgeteld bij de concentraties van de Grootschalige Concentratiekaarten van Nederland (GCN). Deze werkwijze betekent wel dat er sprake is van een (geringe) dubbeltelling, dit omdat de effecten van het project of plan al (deels) in de prognose van de GCN zijn opgenomen. In de praktijk levert dit doorgaans geen probleem op. Echter, in dit luchtonderzoek moet, gelet op de omvang van het bron- en effectgebied, wel bij de aanpak rekening worden gehouden met de dubbeltelling. Reden hiervoor is dat veel van de activiteiten in het gezamenlijke plangebied met de hiermee samenhangende verkeerseffecten al voor een aanzienlijk deel zijn opgenomen in de GCN.

Concreet zijn de effecten van de zeevaart, de industrie, de binnenvaart en het wegverkeer al voor een aanzienlijk deel in de GCN opgenomen. Wanneer nu de afzonderlijke effecten van het gezamenlijke plangebied onverkort opgeteld zou worden bij de GCN ontstaat een aanzienlijke dubbeltelling. Dit levert een niet realistisch beeld op van de luchtkwaliteit en zou tot verkeerde conclusies leiden. Door een dergelijke aanzienlijke overschatting van de concentraties NO2 en PM10 zou dit leiden tot een overschatting van het aantal knelpunten. Voor het MER Havenbestemmingsplannen is daarom een dubbeltellingcorrectie uitgevoerd op de door het ministerie van I&M vastgestelde grootschalige concentratiekaarten (GCN) en zijn projectspecifieke achtergrondconcentraties bepaald.

e. Berekenen totale concentraties
Het resultaat van de modelberekeningen is vervolgens gebruikt om de afzonderlijke en totale bronbijdragen vanuit het plangebied te kunnen bepalen (zie c). De berekende totale concentraties (som van bronbijdragen en achtergrondconcentraties) worden gebruikt om deze te toetsen aan de grenswaarden en om het effect van de Alternatieven en het plan te bepalen.

f. Toetsing
De verkregen resultaten zijn uitgedrukt in totale concentraties en concentratiebijdragen vanuit het (gezamenlijke) plangebied. De concentraties zijn getoetst en gepresenteerd per toetspunt. Deze toetspunten liggen in het plangebied en in de omgeving van het plangebied. De toetsing op deze punten omvat:

• Het beoordelen hoe de luchtkwaliteit en de bijdrage van het gezamenlijke plangebied en het onderhavige plangebied in het bijzonder, zich in de tijd zal ontwikkelen;
• Het effect van het plan vast te stellen ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen;
• Indien er op toetspunten waar de bevolking wordt blootgesteld aan concentraties die hoger zijn dan de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) en/of fijn stof (PM10): een vergelijking van het plan met de autonome ontwikkeling om te bepalen of, als gevolg van het besluit, sprake is van een 'Niet in betekenende mate bijdrage'. Indien sprake is van 'niet in betekenende mate' kan het besluit doorgang vinden. Er is in het MER Havenbestemmingsplannen geen gebruik gemaakt van het project 'Rotterdam BRG (Bestaand Rotterdams Gebied)' dat in het NSL is opgenomen.

5.4.4 Stikstofdioxide

Huidige Situatie

De Huidige Situatie, gebaseerd op gegevens die representatief zijn voor 2010, is getoetst aan de NO2-grenswaarde van 60 µg/m3 die van toepassing is tot 1 januari 2015. Aan de hand hiervan worden de volgende conclusies getrokken:

• In de Huidige Situatie blijkt op geen van de toetspunten een overschrijding op te treden van de (grens)waarde van 60 µg/m3;
• De verkregen resultaten komen goed overeen met de regionale meetresultaten die ook aangeven dat in de nabijheid van de snelwegen en binnenstedelijke wegen verhoogde waardes optreden.

Autonome Ontwikkeling
De beide Autonome Ontwikkelingen zijn getoetst voor 2013, 2015 en 2023 waarbij voor 2013, gelet op de derogatietermijn, is getoetst aan de NO2-grenswaarde van 60 µg/m3, en waarbij voor 2015 en 2023 getoetst is aan de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m3. Aan de hand hiervan worden de volgende conclusies getrokken:

• De beide Autonome Ontwikkelingen laten in vergelijking met de huidige situatie in het algemeen lagere (totale) concentraties zien. De verlaging van de concentraties is mede het gevolg van een daling van de achtergrondconcentraties en in het bijzonder een daling bij de bijdrage van het wegverkeer. Dit laatste is een gevolg van het steeds schoner wordende wegverkeer;
• Voor het jaar 2013, het eerste jaar van de planperiode 2013-2023 zal er gelet op de resultaten van de huidige situatie en de dalende trend in concentraties geen overschrijding plaatsvinden van de, gedurende de derogatietermijn, geldende norm van 60 µg/m3;
• Overschrijding van de jaargemiddelde norm vindt in 2015 enkel plaats op enkele binnenstedelijke toetspunten, zoals bij het Weena en de Schieweg;
• Uit de berekeningen blijkt dat in het zichtjaar 2023 beide Autonome Ontwikkelingen geen toetspunten hebben waar de grenswaarde wordt overschreden;
• De bijdrage van het gezamenlijke plangebied als geheel aan de concentraties in de lucht neemt in de autonome ontwikkeling(en) toe. Dit is vooral het gevolg van een toename van de bijdrage vanuit de industriële bronnen en de zeevaart. De bijdrage van de binnenvaart is gedurende de planperiode 2013-2023 nagenoeg constant, terwijl de bijdrage van het verkeer uit het plangebied afneemt.

Effecten van het plan
Voor 2013 is, gelet op de derogatietermijn getoetst aan de NO2-grenswaarde van 60 µg/m3 . Voor 2015 en 2023 is getoetst aan de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m3.

• Bevindingen NO2, Het plan leidt op vrijwel alle toetspunten in 2015 tot concentraties die gelijk zijn aan de Autonome Ontwikkeling ET. In 2023 is sprake van lichte toename op alle toetspunten. Ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling GE leidt het plan op de meeste toetspunten tot enigszins lagere concentraties;
• Voor het jaar 2013, vergelijkbaar met de Autonome Ontwikkelingen, zal er gelet op de resultaten van de Huidige Situatie en de dalende trend in concentraties geen overschrijding plaatsvinden van de, gedurende de derogatietermijn, geldende norm van 60 µg/m3;
• Voor 2015 zijn er uitsluitend een aantal binnenstedelijk overschrijdingslocaties, zoals bij het Weena en de Schieweg bekend die al zichtbaar zijn in beide Autonome Ontwikkelingen;
• Overschrijding van de jaargemiddelde norm vindt bij het plan voor Europoort in 2015 enkel plaats op enkele binnenstedelijke toetspunten, zoals bij het Weena (L-058, L-059 en L-060) en de Schieweg (L-054). Op deze toetspunten zijn in het plan de concentraties gelijk aan de Autonome Ontwikkeling ET, en gelijk aan of 0,1 µg/m3 lager dan de Autonome Ontwikkeling GE;
• In 2023 zijn er geen (binnenstedelijke) overschrijdingslocaties meer aanwezig.

Conclusie met betrekking tot NO2
Uit de resultaten kan worden afgeleid dat het plan voor Europoort niet bijdraagt aan de in 2015 bekende binnenstedelijk overschrijdingslocaties. Op grond hiervan word geconcludeerd dat het plan wat betreft NO2 niet tot een verslechtering van de concentraties knelpunten leidt. Voor 2023 zijn er in het geheel geen overschrijdingslocaties meer.

5.4.5 Fijn stof

Huidige Situatie

Voor de component fijn stof (PM10) is de Huidige Situatie, gelet op de derogatietermijn getoetst aan de jaargemiddelde grenswaarde van 48 µg/m3   en maximaal 35 dagen overschrijding van het 24-uursgemiddelde van 75 µg/m3. Op grond van deze toetsing worden de volgende conclusies getrokken:

• In de huidige situatie blijkt op geen van de toetspunten een overschrijding op te treden van de jaargemiddelde grenswaarde van 48 µg/m3. Ook het maximale aantal overschrijdingsdagen van 24-uursgemiddelde concentratie (van 75 µg/m3) wordt niet overschreden;
• De verkregen resultaten komen goed overeen met de regionale meetresultaten.

Autonome ontwikkeling
De beide Autonome Ontwikkelingen zijn getoetst voor 2013, 2015 en 2023 waarbij fijn stof (PM10) getoetst is aan de equivalente grenswaarde van 32,0 µg/m3 (door toetsing aan deze waarde is beoordeeld of wordt voldaan aan deze grenswaarde voor het 24-uurgemiddelde. Op grond van deze toetsing worden de volgende conclusies getrokken:

• De autonome ontwikkeling laat in het algemeen voor zowel het ET als GE-scenario zien dat de concentraties lager zijn dan in de huidige situatie. Deze verbetering van de luchtkwaliteit is vooral het gevolg van een daling van de achtergrondconcentraties, en meer concreet een daling van de effectbijdrage van het wegverkeer;
• Uit de berekeningen volgt dat in de zichtjaren 2013, 2015 en 2023 beide Autonome Ontwikkelingen ET en GE geen toetspunten hebben waar de grenswaarde voor fijn stof wordt overschreden;
• De bijdrage van het gezamenlijke plangebied aan de fijn stof concentraties in de lucht neemt in de autonome ontwikkeling toe. Dit is vooral het gevolg van een toename van de bijdrage vanuit industriële bronnen en zeevaart. De bijdrage van de binnenvaart is gedurende de planperiode 2013-2023 nagenoeg constant, terwijl de bijdrage van het verkeer uit het plangebied afneemt.

Effecten van het plan
Voor fijn stof (PM10) is getoetst aan de equivalente grenswaarde van 32,0 µg/m3 (door toetsing aan deze waarde is beoordeeld of voldaan wordt aan deze grenswaarde voor het 24-uurgemiddelde. Voor zeer fijn stof (PM2,5) geldt dat als voldaan wordt aan de grenswaarden voor PM10 ervan uitgegaan wordt dat ook wordt voldaan aan de grenswaarde voor PM2,5.

Bevindingen fijn stof, 2013, 2015 en 2023

• Uit de berekeningen volgt dat in 2013, 2015 en 2023 (op de toetspunten) geen overschrijdingen van de norm optreden en dat de concentraties veelal ruim onder de norm blijven;
• Op de toetspunten langs het Oostvoornse Meer (L-004, L-005 en L-006) nemen de concentraties toe met 0,3 tot 0,5 µg/m3 in 2015 en met 0,5 tot 1,0 µg/m3 ten opzichte van beide Autonome Ontwikkelingen. Er ontstaan hierdoor geen overschrijdingen van de grenswaarde;
• De verschillen tussen het plan en de Autonome Ontwikkelingen zijn beperkt (bij de meeste toetspunten minder dan 0,1 µg/m3).

Conclusie met betrekking tot PM10
Het plan leidt niet tot normoverschrijdingen.

5.4.6 Conclusie

Het plan laat in 2015 voor NO2 een aantal binnenstedelijke overschrijdingslocaties zien die al bestaan in beide Autonome Ontwikkelingen, maar draagt daar niet of niet meer dan verwaarloosbaar aan bij. Op grond hiervan wordt geconcludeerd dat het plan voor NO2 niet tot knelpunten leidt en ook niet gebruik hoeft te maken van het project gericht op de intensivering van het Rotterdamse haven- en industriegebied, dat opgenomen is in het NSL. Voor 2023 zijn er in het geheel geen overschrijdingslocaties meer. Het plan laat voor fijn stof geen overschrijdingen zien.

5.5.1 Scope en werkwijze

Wet- en regelgeving met betrekking tot externe veiligheid is gericht op het beheersen van risico's op zware ongevallen met mogelijk grote gevolgen voor de omgeving. Het gaat daarbij om de productie, de opslag en het gebruik van gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld LPG en ammoniak) en het transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor en door buisleidingen. Voor externe veiligheidsrisico's staat een tweetal begrippen centraal:

• Plaatsgebonden risico (PR): hierbij gaat het om de kans per jaar dat een denkbeeldig persoon overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen als deze persoon zich onafgebroken en onbeschermd in de nabijheid van een risicovolle inrichting of transportas bevindt. Plaatsen met een gelijk PR kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven.
• Groepsrisico (GR). Dit betreft de cumulatieve kans dat een werkelijk aanwezige groep van tenminste 10, 100 of 1000 personen overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen.

In het deelrapport Externe Veiligheid is onderzocht wat de effecten van de verschillende ruimtelijke scenario's zijn voor het plaatsgebonden risico. Ook is gekeken naar het groepsrisico. Behalve risico's in verband met gevaarlijk stoffen zijn tevens risico's vanwege mast- en bladbreuk van windturbines in de het MER meegenomen.

Wettelijk kader

Stationaire inrichtingen
De wet voorziet in bescherming voor (beperkt) kwetsbare objecten in het Besluit externe veiligheid inrichtingen, kortweg Bevi. Voor het PR zijn in dit besluit grens- en richtwaarden voor (beperkt) kwetsbare objecten gegeven. Voorbeelden van kwetsbare objecten zijn woonwijken, ziekenhuizen en kantoren, kortom plaatsen waar veel mensen gedurende een groot deel van de dag verblijven. Beperkt kwetsbare objecten zijn locaties waar de dichtheid aan mensen en hun verblijftijd gemiddeld gesproken lager ligt, bijvoorbeeld verspreid liggende woningen, of bedrijfsgebouwen.

De richtwaarde en de grenswaarde van het PR is gesteld op 10-6 per jaar voor zowel nieuwe als bestaande situaties (behoudens overgangsrecht). Dit betekent dat zich geen kwetsbare objecten mogen bevinden binnen de PR 10-6 contour. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt dezelfde norm als een richtwaarde.

Behalve grens- en richtwaarden voor het PR verplicht het Bevi gemeenten en provincies om het GR te verantwoorden bij het nemen van besluiten voor het toestaan van risicoveroorzakende inrichtingen en bij besluiten over ruimtelijke ontwikkelingen nabij risicoveroorzakende inrichtingen. De ontwikkel- of veranderlocatie is in het MER als groepsrisicorelevant beoordeeld zodra zich aaneengesloten woonbebouwing binnen het maximale invloedsgebied bevindt, ook indien dit slechts aan de randen van het invloedsgebied is. In de effectbeoordeling is het groepsrisico beoordeeld aan de hand van de procentuele toe- of afname van het aantal groepsrisicorelevante ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen zijn niet door te vertalen naar de hoogte van het groepsrisico. De ene woonkern kan namelijk een hogere personendichtheid hebben dan de andere woonkern en daarmee een andere invloed op het groepsrisico. Om deze reden is in hoofdstuk 10 van het Deelrapport Externe Veiligheid aan de hand van een aantal voorbeeldcases in beeld gebracht wat het groepsrisico in een gemeente zou kunnen zijn bij de verdere invulling van een verander- of ontwikkellocatie.

Tenslotte zal in het kader van artikel 14 van het Bevi door het bevoegd gezag (Wro en Wm) de ligging van een veiligheidscontour worden vastgesteld. Deze contour geeft de grens aan tot waar het PR van stationaire inrichtingen mag reiken. Zo ontstaat er een scheiding tussen risicoveroorzakende activiteiten en andere functies zoals wonen en maatschappelijke voorzieningen.

Bouw of vestiging van nieuwe kwetsbare objecten binnen de contour of uitbreiding van bestaande kwetsbare objecten is niet toegestaan, tenzij deze objecten een 'functionele binding' hebben met het gebied, zie paragraaf 4.6.2.

Voor de risiconormering van windturbines is uitgegaan van de gegevens in het Besluit algemene regels inrichtingen milieubeheer, ook wel genoemd: het Activiteitenbesluit. Dit betekent dat het plaatsgebonden risico voor kwetsbare objecten door een windturbine (combinatie) niet hoger mag zijn dan 10-6 per jaar. Het plaatsgebonden risico voor een beperkt kwetsbaar object mag niet hoger zijn dan 10-5 per jaar.

Transport gevaarlijke stoffen
Op dit moment is nieuwe wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in voorbereiding. In deze wetgeving wordt onder andere het Landelijke Basisnet vastgelegd, het weg-, water- en spoornetwerk waarover structureel gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd. Voor het Basisnet over land (wegen en spoorlijnen) worden maximale gebruiksruimten vastgelegd, voor waterwegen worden referentiewaarden vastgesteld. Voor buisleidingen is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) aangehouden, welk besluit grotendeels lijn is met het Bevi.

5.5.2 Onderscheiden risicobronnen en werkwijze effectbepaling

Stationaire inrichtingen
Risicobronnen in het havengebied zijn vooral die bedrijven waar productie, bewerking en verwerking, en/of op- en overslag van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. De externe veiligheidsrisico's van de bestaande bedrijven zijn in beeld gebracht op basis van de huidige bekende vergunninggegevens. Voor de toekomstige bedrijvigheid zijn op het niveau van deelsegmenten op basis van kentallen de maximaal mogelijke PR 10-6-contouren en maximaal mogelijke invloedgebieden bepaald. Aan de hand van de maximale invloedgebieden en de populatie is afgeleid welke ontwikkel- en veranderlocaties groepsrisicorelevant zijn.

In dit plan is de functionele binding van kwetsbare en nieuwe beperkt kwetsbare objecten aan het havengebied geborgd. Hierdoor is het mogelijk een veiligheidscontour conform artikel 14 Bevi vast te stellen. Deze veiligheidscontour geeft de grens aan tot waar het PR van de bedrijven maximaal mag reiken. Om ook het (ontbreken van) effect van de ligging van de veiligheidscontour op de hoogte van het groepsrisico in de omliggende woonkernen inzichtelijk te maken, is in het Deelrapport Externe Veiligheid een casus uitgewerkt voor fictieve maar representatieve risicovolle activiteiten nabij de dichtbevolkte gemeente Vlaardingen.

Naast risicovolle bedrijven vormen windturbines een tweede risicobron, vanwege de kans op afbreken van rotorbladen, het afvallen van de gondel of het omvallen van de mast. Voor de bepaling van de PR-contouren wordt het Handboek risicozonering windturbines gehanteerd.

Transport gevaarlijke stoffen
Een derde risicobron wordt gevormd door transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor. Hierbij is uitgegaan van de transportassen waarover structureel transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, die zijn aangeduid in het (concept) Landelijk Basisnet.

Het studiegebied omvat het gebied waar milieueffecten kunnen optreden. Voor het wegverkeer is uitgegaan van de A15 van de Maasvlakte tot aan knooppunt Ridderkerk. Voor het spoorverkeer is het spoorwegtracé van de havenspoorlijn van de Maasvlakte tot de aansluiting bij Barendrecht opgenomen in het studiegebied. Voor de vaarwegen zijn alle hoofdvaarwegen van het Rotterdamse havengebied, inclusief het Hartelkanaal, de Oude en Nieuwe Maas, opgenomen in het studiegebied, zie figuur 5.5.1. Bij de effectbepaling van scheepvaart zijn zowel de zeevaart als de binnenvaart meegenomen. Voor de drie transportmodaliteiten geldt dat na de genoemde knooppunten het netwerk zich zodanig vertakt, dat verderop de omvang van het transport van gevaarlijke stoffen vanuit het plangebied aanmerkelijk zal afnemen en opgaat in het algehele verkeersbeeld.

In het MER wordt het transport van gevaarlijke stoffen over weg en spoor getoetst aan de maximale gebruiksruimten van respectievelijk het concept Basisnet Weg en concept Basisnet Spoor. Voor water wordt getoetst aan de referentiewaarden uit het concept Basisnet Water. Als de maximale gebruiksruimten en/of referentiewaarden worden overschreden is in overleg met het Ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) bepaald of een nadere risicoanalyse moest worden uitgevoerd.

Figuur 5.5.1 Studiegebied transport gevaarlijke stoffen over vaarwegen

Bij de effectbepaling voor veiligheid van buisleidingen zijn de buisleidingstroken in beschouwing genomen die zich in de openbare ruimte bevinden. Aanleg en uitbreiding van leidingen zal in deze straten en stroken plaatsvinden. Leidingen buiten de leidingenstrook zijn vereist voor de bedrijfsprocessen en zijn meegenomen in de vergunning van de inrichtingen. Qua omvang (diameter) liggen in de leidingstrook bovendien de grootste leidingen. Omdat niet bekend is welke buisleidingen in de toekomst zullen worden aangelegd, is uitgegaan van vijf maatgevende stoffen: ethyleen, propyleen, ammoniak, chloor en aardgas.

5.5.3 Stationaire inrichtingen

Huidige situatie
Risicoveroorzakende inrichtingen
Binnen het plangebied zijn bedrijven aanwezig waarop het Bevi van toepassing. DCMR heeft onderzoek gedaan naar het aantal saneringssituaties. Zowel binnen als buiten het plangebied zijn geen PR-knelpunten aanwezig. De activiteiten in dit gebied leiden niet tot een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico in de omgeving.

Windturbines
Binnen het plangebied bevindt zich een groot aantal windturbines. Deze bevinden zich als solo-installatie of als lijnopstelling in het gebied. De windturbines in het plangebied in de Huidige Situatie leveren geen knelpunten op: er zijn geen kwetsbare objecten binnen de PR 10-6 -contour, en ook geen beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-5-contour aanwezig of geprojecteerd. Dit komt mede omdat de turbines doorgaans in de nabijheid van waterwegen, wegen op spoorwegen staan.

Autonome ontwikkeling
Risicoveroorzakende inrichtingen
De deelsegmenten die in de AO ET en de AO GE worden voorzien op de ontwikkel- en veranderlocaties leiden niet tot knelpunten op gebied van externe veiligheid. Het plan leidt niet tot aandachtspunten ten aanzien van de maximaal mogelijke PR 10-6 contour. Uit de analyse blijkt verder dat in het plangebied 32% (AO ET) tot 39% (AO GE) van de verander- en ontwikkellocaties groepsrisicorelevant is.

Effecten van het plan
Risicoveroorzakende inrichtingen
De deelsegmenten die in het plan op de ontwikkel- en veranderlocaties worden voorzien leiden nergens tot knelpunten op gebied van externe veiligheid. Door het instellen van een veiligheidscontour wordt de maximaal toelaatbare PR 10-6 -contour begrensd. Hierdoor kan er vanuit het plangebied geen aandachtspunten in de omgeving ontstaan.

In het plan zijn 30% van de verander- en ontwikkellocaties groepsrisicorelevant. Op het moment van vergunningverlening aan zich vestigende individuele bedrijven wordt het groepsrisico vastgesteld, beoordeeld en verantwoord aan de hand van het groepsrisicobeleid van de gemeente Rotterdam en de Provincie Zuid-Holland. Dit beleid streeft naar een zo laag mogelijk groepsrisico. Bij de verantwoording van het groepsrisico komen de aspecten beperken van het groepsrisico, zelfredzaamheid en beheersbaarheid aan de orde. Hierbij kan worden opgemerkt dat de invloedgebieden die tot over de omliggende woonkernen reiken, met name worden veroorzaakt door het maatgevende ongevalscenario 'toxische wolk'. Bij het nemen van maatregelen om de zelfredzaamheid en de beheersbaarheid te verbeteren, zal men zich dan ook met name hierop moeten richten.

Windturbines
In het plan zijn twee nieuwe windturbines op de Landtong bestemd. Om deze nieuwe turbines mogelijk te maken, worden op deze locatie kwetsbare objecten binnen de PR 10-6 contouren en beperkt kwetsbare objecten binnen de PR 10-5contouren uitgesloten.

Gebleken is dat de risicoverhogende werking van windturbines op ondergrondse buisleidingen, waarbij de onderlinge afstand kleiner is dan de high impact zone (masthoogte + 1/3 bladlengte), van dien aard is dat kwetsbare objecten in delen van het havengebied uitgesloten moeten worden om aan de wettelijke vereisten te voldoen. Tevens zou dan de situatie blijven bestaan, dat er in het geval van een calamiteit met de windturbine, denk aan mastbreuk of het afvallen van de gondel, het risico op forse schade aan de doorgaande leidingenstrook in het plangebied zeer groot is. Dergelijke schade zal dan naar verwachting leiden tot behoorlijke economische en milieuconsequenties. In de projecten volgend uit het Convenant Realisatie Windenergie in de Rotterdamse Haven (2009) wordt de beschreven interactie voorkomen door in de planvorming een onderlinge afstand tussen de high impact zone te respecteren. Deze interactie beperkt zich echter niet tot nieuwe turbines. Ook bij een aantal bestaande windturbines is geconstateerd dat deze ongewenste interactie plaatsvindt. Om deze reden krijgen vier windturbines ten westen van veranderlocatie EP31 en de lijnopstelling langs de Elbeweg in het betreffende bestemmingsplan geen positieve bestemming, zie tabel 4.1.

De high-impactzone van de aanwezige windturbines op de Landtong Rozenburg ligt ook over de aanwezige leidingen en de bedrijfsbestemming aan de Scheurhaven. Zoals eerder aangegeven, is voor deze windturbines juist wel gekozen om kwetsbare objecten in de nabijheid van deze opstelling uit te sluiten omdat de aard van het gebied dit toelaat. In het bestemmingsplan is hier invulling aangegeven door binnen de bestemming 'Groen' en de bestemming 'Maritieme dienstverlening' geen kwetsbare objecten toe te staan. Het betreft een uitzonderingsmogelijkheid in de regelgeving waar we op deze locatie gebruik van maken.

5.5.4 Transport gevaarlijke stoffen

Huidige situatie
Wegen
De N15/A15 is de hoofdverbinding tussen het Rotterdamse havengebied en het achterland. De N15/A15 loopt vanaf de Maasvlakte ten zuiden van het havengebied in oostelijke richting. Toetsing van de transportintensiteiten aan het concept Basisnet Weg wijst uit dat elk beschouwd wegvak van deze route op dit moment voldoet: de maximale gebruiksruimten worden niet overschreden.

In het concept Basisnet Weg en het Tracébesluit A15 is aangegeven, dat het bestaande hotel/restaurant langs de A15 (deels) is gelegen binnen de 10-6-contour van de weg. De 10-6-contour geldt in dit geval als richtwaarde, hetgeen betekent, dat de aanwezigheid van het restaurant/hotel in de huidige situatie niet tot problemen leidt. In de autonome ontwikkeling zal dit hotel echter verdwijnen, waardoor dit risico ook niet meer bestaat.

Spoorwegen
Het transport van gevaarlijke stoffen per spoor vindt plaats over de Havenspoorlijn die van west naar oost door het hele Rotterdamse havengebied loopt, met aftakkingen naar bedrijven en emplacementen. Bij toetsing van de transportintensiteiten aan het concept Basisnet Spoor blijkt dat elk beschouwd traject van deze route in de Huidige Situatie voldoet: de maximale gebruiksruimten worden niet overschreden.

Vaarwegen
De scheepvaart in de Rotterdamse haven maakt gebruik van de Nieuwe Waterweg, het Hartelkanaal en het Calandkanaal. De verbinding met het achterland wordt gerealiseerd via de Nieuwe en de Oude Maas. Ten aanzien van de binnenvaart blijkt dat in de Huidige Situatie ruimschoots aan de referentiewaarden uit het Basisnet Water wordt voldaan. Voor de zeevaart wordt alleen op het Calandkanaal de referentiewaarde voor de categorie met stoffen als pentaan (cat. LF2) en de categorie met stoffen als acrylnitril (categorie LT1) overschreden. De overschrijding voor LF2 wordt veroorzaakt doordat voor deze categorie in het Basisnet Water een negatieve groei is voorzien vanaf 2006. De overschrijding voor LT1 is zeer beperkt (0,1 schip per jaar). Het betreft hier transport over het Beerkanaal, aan de westkant van het plangebied. Vanwege het ontbreken van een vastgestelde rekenmethodiek en -model, voor het berekenen van risico's van transport van gevaarlijke stoffen in zeeschepen, is door het Ministerie van Infrastructuur & Milieu aangegeven dat een kwalitatieve analyse voldoende kan zijn.

Stofcategorie LF2 omvat brandbare stoffen met een beperkt invloedsgebied (1% letaliteitsafstand) van 35 meter. Gezien de breedte van de betreffende vaarwegen en de afstand ten opzichte van woonkernen wordt niet verwacht dat overschrijding van de referentiewaarden leidt tot knelpunten in de omgeving. Stofcategorie LT1 omvat toxische stoffen met een invloedsgebied (1% letaliteitsafstand) van 600 meter. Voor het grootste deel van het Calandkanaal geldt dat de woonbebouwing op grotere afstand ligt. Ter hoogte van de woonkern Rozenburg (circa 250 meter) is het aantal LT1-transporten naar verwachting lager en zal aan de referentiewaarde voldoen. Op basis van voorgaande wordt niet verwacht dat overschrijding van de referentiewaarden leidt tot knelpunten in de omgeving.

Buisleidingen
Door het plangebied lopen buisleidingenstroken die in oostelijke richting bij de Beneluxster aansluiten op de landelijke buisleidingenstraat. Deze leidingenstraten vormen de verbinding tussen de bedrijven in de Rotterdamse haven en bedrijven in regio's zoals Moerdijk, Vlissingen, Venlo, Antwerpen en het Ruhrgebied. De leidingenstroken vormen de verbindingen tussen de bedrijven in dit plangebied en de andere gebieden in het havengebied. In de Huidige Situatie zijn ten aanzien van de buisleidingen geen knelpunten bekend.

Autonome ontwikkeling
Wegen
De belangrijkste verandering van de komende jaren die effect heeft op het transport van gevaarlijke stoffen betreft ontwikkelingen buiten het plangebied en dan met name de ingebruikname van Maasvlakte 2. De uitgevoerde analyse laat zien dat voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg beide AO's passen binnen de gebruiksruimten van het Basisnet Weg.

Spoorwegen
In beide AO's zijn in 2023 ontheffingen nodig voor stofcategorie B3 (zeer giftige gassen, bijvoorbeeld chloor) op de trajecten Maasvlakte West - Europoort en Europoort - Botlek. Dit komt omdat in het concept Basisnet Spoor voor deze stof op dit traject de ruimte zonder ontheffing - uit het oogpunt van regulering - op nul is gesteld. Deze ontheffingen kunnen naar verwachting worden verleend, zodat zich hier feitelijk geen knelpunten zullen voordoen.

Vaarwegen
Voor de binnenvaart worden geen knelpunten voorzien in de AO ET en de AO GE. Voor het transport van gevaarlijke stoffen via de zeevaart zijn er in 2023 vijf vaarwegen in de AO ET en twee vaarwegen in de AO GE met overschrijdingen van referentiewaarden. De overschrijdingen worden alle veroorzaakt door de negatieve groeiprognoses voor de stofcategorie LF2. Gezien de breedte van de betreffende vaarwegen en de afstand ten opzichte van woonkernen wordt geconcludeerd dat overschrijding van de referentiewaarden niet leidt tot knelpunten in de omgeving.

Buisleidingen
In alle beschouwde buisleidingenstroken is het mogelijk om maatgevende stoffen te transporteren met eventueel extra maatregelen, zoals grotere wanddiktes, coating, eventueel grotere gronddekking. Te allen tijde zullen bij vergunningverlening conform de Leidingverordening Rotterdam gedetailleerde locatie specifieke risicoberekeningen moeten uitwijzen of en in welke mate aan de risiconormering kan worden voldaan.

Effecten van het plan
Wegen
Het transport van gevaarlijke stoffen over de weg levert voor het plan in 2023 geen overschrijdingen op van de maximale gebruiksruimten zoals vastgelegd in het concept Basisnet Weg. Hoewel er tussen de inwerkingtreding van het plan en circa 2017 meer transporten van LPG ontstaan ten gevolge van de ontwikkeling van mijnbouwactiviteiten op Maasvlakte 1, is deze productie in 2023 geheel gestopt. De risico's die samenhangen met de tijdelijke transporten van LPG zijn beperkt door het gebruik van hittewerende bekleding. Het plan scoort neutraal ten opzichte van beide AO's.

Spoorwegen
Net als voor beide AO's zijn er voor het plan ontheffingen nodig op de trajecten Maasvlakte West - Europoort en Europoort - Botlek voor stofcategorie B3, vanwege dezelfde reden (regulering). Deze ontheffingen kunnen naar verwachting worden verleend. Verder treedt op de trajecten Waalhaven Zuid aansluiting noord - Barendrecht Vork en Barendrecht Vork - Barendrecht aansluiting een overschrijding op voor stofcategorie D4 in 2023. Het gaat op beide trajecten om een overschrijding van minder dan 1%. Een kanttekening hierbij is dat de maximale gebruiksruimten in het concept Basisnet Spoor voor 2020 gelden, terwijl de overschrijding plaatsvindt in 2023. Indien de vervoersintensiteiten worden teruggerekend tot 2020, treden deze overschrijdingen niet op. Het plan scoort daarom in 2023 beperkt negatief ten opzichte van beide AO's

Vaarwegen
De scheepvaart in de Rotterdamse haven maakt gebruik van de Nieuwe Waterweg, het Hartelkanaal en het Calandkanaal. De verbinding met het achterland wordt gerealiseerd via de Nieuwe en de Oude Maas. Ten aanzien van de binnenvaart blijkt dat ruimschoots aan de referentiewaarden uit het concept Basisnet Water wordt voldaan. Voor de zeevaart wordt alleen op het Calandkanaal de referentiewaarde voor de categorie met stoffen als pentaan (cat. LF2) en de categorie met stoffen als acrylnitril (categorie LT1) overschreden. De overschrijding voor LF2 wordt veroorzaakt doordat voor deze categorie in het concept Basisnet Water een negatieve groei is voorzien vanaf 2006. De overschrijding voor LT1 is zeer beperkt (0,1 schip per jaar). Het betreft hier transport over het Beerkanaal, aan de westkant van het plangebied. Vanwege het ontbreken van een vastgestelde rekenmethodiek en -model, voor het berekenen van risico's van transport van gevaarlijke stoffen in zeeschepen, is door het Ministerie van Infrastructuur & Milieu aangegeven dat een kwalitatieve analyse voldoende kan zijn.

Stofcategorie LF2 omvat brandbare stoffen met een beperkt invloedsgebied (1% letaliteitsafstand) van 35 meter. Gezien de breedte van de betreffende vaarwegen en de afstand ten opzichte van woonkernen wordt niet verwacht dat overschrijding van de referentiewaarden leidt tot knelpunten in de omgeving. Stofcategorie LT1 omvat toxische stoffen met een invloedsgebied (1% letaliteitsafstand) van 600 meter. Voor het grootste deel van het Calandkanaal geldt dat de woonbebouwing op grotere afstand ligt. Ter hoogte van de woonkern Rozenburg (circa 250 meter) is het aantal LT1-transporten naar verwachting lager en zal aan de referentiewaarde voldoen. Op basis van voorgaande wordt niet verwacht dat overschrijding van de referentiewaarden tot knelpunten in de omgeving leidt.

Buisleidingen
Uit het deelrapport blijkt dat niet alle stoffen via buisleidingen getransporteerd kunnen worden. Het betreft toxische stoffen uit de categorie GT4 en GT5 waartoe onder andere Chloor behoort. Generiek zijn in de leidingstrook daarom toxische stoffen in de categorie GT4 en GT5 uitgesloten omdat niet op voorhand aangetoond kan worden dat de PR10-6 contour van de buisleiding geen kwetsbare objecten overschrijdt.

5.5.5 Groepsrisico

Bij vaststelling van het bestemmingsplan moet door het bevoegd gezag inzicht worden gegeven in de hoogte van het groepsrisico en moet deze worden verantwoord. Het groepsrisico wordt bepaald door zowel de risicobron (wat veroorzaakt het risico?) als door de populatie in de nabijheid van de risicobron (voor hoeveel personen heeft het risico gevolgen?). De risicobronnen in de eerdergenoemde deelgebieden zijn transport (weg, water en spoor), inrichtingen (bedrijven) en buisleidingen.

Voor de transportmodaliteiten weg, spoor en water worden de effecten van het bestemmingsplan getoetst aan het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen. Het doel van het Basisnet is het creëren van een evenwicht tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en veiligheid. Door bebouwing dicht langs of boven de infrastructuur en door de sterke toename van het vervoer is er een zekere spanning tussen het transport van gevaarlijke stoffen en de ruimtelijke ordening. Enerzijds is het voor gemeenten moeilijk om bij het ontwikkelen van bouwplannen en het afwegen van risico's voortdurend rekening te houden met de groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen en met het effect van de ontwikkeling van de veiligheidsverbeteringen binnen deze sector. Anderzijds is het voor vervoerders ondoenlijk om rekening te houden met bouwplannen en de bevolkingsgroei. Het Rijk geeft derhalve beide partijen duidelijke kaders in het Basisnet mee, die in de tijd robuust zijn en die uitgaan van een maatschappelijk geaccepteerd veiligheidsniveau.

Voor inrichtingen worden de effecten getoetst aan het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Daarbij wordt het groepsrisico onder meer berekend aan de hand van de aantallen personen binnen het invloedsgebied van de risicobronnen, ook voor zover het gaat om personen die binnen de inrichtingen aanwezig zijn met die nuancering dat werknemers van buurbedrijven wel meetellen maar de werknemers van het betreffende bedrijf zelf niet. Voor de bestaande risicobedrijven zijn groepsrisicoberekeningen uitgevoerd voor de huidige en toekomstige situatie. De toekomstige situatie is berekend door de huidige populatie aan te vullen met toekomstige populatie (kentallen per deelsegment) op de verander- en ontwikkellocaties. Voor de verander- en ontwikkellocaties in het bestemmingsplan is op voorhand niet exact aan te geven welke bedrijven (met welke risicobronnen, terreinindeling, aantallen werknemers, etc.) zich zullen vestigen. Hierdoor is middels voorbeeldcases, door op een aantal verander- en ontwikkellocaties representatieve voorbeelden van bestaande inrichtingen te projecteren en door te rekenen, inzichtelijk gemaakt hoe het groepsrisico zich zou kunnen ontwikkelen.

Voor de bestaande buisleidingen (hogedruk aardgas en brandbare vloeistoffen K1-K3) zijn, op basis van het Besluit externe veiligheid buisleidingen, groepsrisicoberekeningen uitgevoerd voor de huidige en toekomstige situatie. De toekomstige situatie is berekend door de huidige populatie aan te vullen met toekomstige populatie (kentallen per deelsegment) op de verander- en ontwikkellocaties. Voor buisleidingen is niet bekend welke er in de toekomst zullen worden aangelegd. Wel is, op basis van de bestemmingsplannen, bekend wáár deze zullen worden aangelegd. De uitgevoerde berekeningen voor bestaande buisleidingen (hogedruk aardgas en brandbare vloeistoffen) zijn representatief voor nieuwe leidingen. Naast genoemde leidingen is er ook een categorie "overige leidingen". Voor de overige leidingen is geen vastgestelde rekenmethodiek beschikbaar. Om inzicht te bieden in de wijze waarop het groepsrisico zich kan ontwikkelen, zijn, op basis van de beschikbare concept-rekenmethodiek, berekeningen uitgevoerd voor de voorbeeldstoffen ethyleen, propyleen en ammoniak. De aanleg van buisleidingen voor het vervoer van zeer giftige stoffen wordt in verband met mogelijke onvoorziene risico's niet zonder meer verantwoord geacht. Hoewel voor buisleidingen die zijn gelegen binnen een veiligheidscontour geen grenswaarden gelden voor het plaatsgebonden risico (op basis van het Bevb), wordt (nieuw) vervoer van gevaarlijke stoffen categorie GT4 en GT5 (zeer toxische stoffen) door buisleidingen binnen de bestemmingsplannen alleen toegestaan op de voor 'Leiding - GT4/GT5' aangewezen gronden.

Ten aanzien van de conclusies omtrent het groepsrisico kan onderscheid worden gemaakt tussen het groepsrisico binnen en buiten de drie plangebieden. Voor het groepsrisico binnen de plangebieden zijn de volgende conclusies getrokken:

• a. Het groepsrisico langs de transportassen ligt overal binnen de risicoplafonds van het Basisnet en daarmee binnen de in dit kader reeds uitgevoerde groepsrisico-afweging. Daarom acht de gemeente het groepsrisico als gevolg van het transport over weg, spoor en water aanvaardbaar.
• b. Voor inrichtingen geldt het volgende:
  • 1. In de drie plangebieden bevinden zich risicoveroorzakende bedrijven. Met de vaststelling van de bestemmingsplannen worden geen wezenlijk andere activiteiten met risicovolle stoffen toegestaan dan in de huidige situatie. De incidenten en effecten waarmee rekening moet worden gehouden in het kader van de bestrijding van rampen binnen het gebied en de zelfredzaamheid voor de ontwikkelingen in de omgeving veranderen dan ook niet.
  • 2. Voor de meeste bedrijven in de drie plangebieden geldt dat de hoogte van het groepsrisico wordt bepaald door de werknemers in het gebied. Uit de berekeningen blijkt voorts dat na invulling van alle ontwikkelingsmogelijkheden uit het bestemmingsplan er voor een deel van de bedrijven een toename zal zijn van het groepsrisico. Het groepsrisico benadert of overschrijdt dan in een enkel geval de oriëntatiewaarde. Deze toename is, zoals aangegeven, vooral een uiting van de toename van het aantal personen (werknemers) binnen de plangebieden. De zelfredzaamheid van werknemers in het havengebied is in het algemeen hoog. De toename duidt niet op een verslechtering van de veiligheid buiten het plangebied (in nabij gelegen woonkernen). Om voornoemde redenen acht de gemeente het groepsrisico - inclusief de beperkte en (zeer lokale) toename daarvan aanvaardbaar.
  • 3. Uitzondering op het voorgaande vormt een drietal bedrijven waarvan het groepsrisico wel met name wordt bepaald door nabij gelegen woonkernen. Dit betreft echter bestaande situaties waarbij het groepsrisico al in het kader van de eerdere vergunningverlening aan deze bedrijven is beoordeeld en aanvaardbaar is geacht.
• c. Voor buisleidingen geldt het volgende:
  • 1. De hogedruk aardgasleidingen in het plangebied hebben geen groepsrisico boven de wettelijke oriëntatiewaarde. De extra populatie op de ontwikkel- of veranderlocaties heeft nauwelijks invloed op de hoogte van het groepsrisico van de hogedruk aardgasleidingen.
  • 2. Voor het vervoer van brandbare vloeistoffen (K1, K2 en K3) door buisleidingen komt voor enkele leidingen het berekende groepsrisico wel boven de oriëntatiewaarde uit. Hierbij is uitgegaan van de worst-case benadering ten aanzien van de tijd die benodigd is om de leiding bij een incident af te sluiten, de stroomsnelheid door de leidingen en de rekenmethode. Risicobeperkende maatregelen zijn daarin nog niet meegenomen. Feitelijk liggen de risico's dus lager dan de berekende risico's. Ondanks het feit dat op een enkele plaats sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico acht de gemeente, onder meer vanwege de worst-case benadering en de maatregelen en de grote zelfredzaamheid van de werknemers in het plangebied het risico aanvaardbaar.
  • 3. Voor de 'overige leidingen' worden geen overschrijdingen van de oriëntatiewaarde verwacht.

Ten aanzien van het groepsrisico buiten de drie plangebieden is het uitgangspunt dat het groepsrisico in de woonomgeving (dus buiten de drie plangebieden) onder de oriëntatiewaarde blijft en niet toeneemt als gevolg van de ontwikkelingen binnen de plangebieden. Het groepsrisico buiten de plangebieden blijft, op de drie bestaande situaties na, onder de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico als geheel neemt wel toe. Deze toename acht de gemeente echter acceptabel, omdat deze wordt veroorzaakt door de toename van het aantal werknemers in de plangebieden.

In verband met het groepsrisico en omdat het plaatsgebonden risico binnen de veiligheidscontour verder kan toenemen, worden in het bestemmingplan mede op basis van de mogelijkheden op grond van de Crisis- en herstelwet (zie paragraaf 4.6.1) aanvullende veiligheidseisen gesteld aan (beperkt) kwetsbare objecten. Dat zijn gebouwen en functies die naar hun aard kwetsbaar(der) zijn als er een incident optreedt, in het bijzonder omdat er grotere aantallen (of kwetsbare) personen aanwezig zijn. De eisen betreffen bouwkundige veiligheidsvoorzieningen: eisen met betrekking tot de afdichting van ramen en deuren, eisen met betrekking tot ventilatiesystemen en (in geval aan de vorige eisen niet wordt voldaan), eisen met betrekking tot het creëren van vluchtruimtes.

Tevens wordt met het oog op het verder beperken van het groepsrisico, het maximale bruto vloeroppervlak van (beperkt) kwetsbare kantoren gemaximeerd op 3.000 m2. Deze eisen gelden alleen bij nieuwbouw of bij het uitvoeren van ingrijpende verbouwingen aan bestaande (beperkt) kwetsbare objecten.

Buiten het kader van de bestemmingsplannen wordt door twee andere middelen nader aandacht besteed aan veiligheid, hetgeen ook het groepsrisico in positieve zin zal beïnvloeden. Dit zijn:

• 1. Communicatie: er zal een folder worden opgesteld 'Als de sirene binnen de haven gaat'. In deze folder, die tot stand komt met hulp van de aanwezige bedrijven, zullen de mogelijke scenario's en te nemen acties worden beschreven. De VRR zal hierin een actieve rol nemen. Ook zal er aandacht worden geschonken aan bouwkundige maatregelen in een folder 'Bouwen naast de fabriek' en aan de extra maatregelen die in het kader van de permanente Crisis- en herstelwet worden opgenomen in de regels van het bestemmingsplan.
• 2. Toetsing van het groepsrisico bij nieuwe vergunningverlening: bij het verlenen van omgevingsvergunningen voor inrichtingen dient het bestaande en het te verwachten groepsrisico in beeld te worden gebracht. Daarbij wordt ook de populatie woonkernen in het invloedsgebied meegenomen. Op dat moment vindt op inrichtingsniveau de toetsing plaats aan het groepsrisicobeleid van de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland. Bij het verlenen van omgevingsvergunningen zal, op advies van de VRR aandacht worden geschonken aan de risicocommunicatie naar de omgeving.

Conclusie Groepsrisico
Gezien het feit dat er binnen het bestemmingsplangebied grotendeels geen sprake is van een overschrijding van het groepsrisico en daar waar er wel een overschrijding is, sprake is van grote zelfredzaamheid van werknemers in het gebied en daarnaast voldoende maatregelen zijn getroffen om toename van het groepsrisico te voorkomen dan wel de zelfredzaamheid van werknemers en burgers te verhogen, wordt voldaan aan de voorwaarden van het gemeentelijke groepsrisicobeleid. Hiermee kan geconcludeerd worden dat het groepsrisico dat ontstaat als gevolg van de vaststelling van het bestemmingsplan Europoort en Landtong aanvaardbaar is.

5.5.6 Beoordeling en conclusie

Door het uitsluiten van toxische stoffen in de categorie GT4 en GT5 in buisleidingen vormt het aspect Externe Veiligheid geen belemmering voor de uitvoering van dit plan.

5.6.1 Scope en werkwijze

In het Deelrapport Water zijn de volgende wateraspecten beschouwd: chemische waterkwaliteit, thermische waterkwaliteit, waterveiligheid (hoogwater) en het afvalwatersysteem. Per aspect wordt in deze paragraaf de relevante wetgeving benoemd en de gehanteerde werkwijze beschreven. Hieronder wordt eerst het huidige watersysteem in het plangebied geschetst.

Het watersysteem in het havengebied bestaat uit de KRW-waterlichamen 'Nieuwe Maas' en 'Nieuwe Waterweg' die behoren tot de Zuidwestelijke Delta ('KRW' staat voor de Europese 'Kaderrichtlijn Water'). Tot het waterlichaam van de Nieuwe Maas behoort ook het stuk van de Oude Maas tot aan het Hartelkanaal. Tot het waterlichaam de Nieuwe Waterweg behoren het Hartelkanaal, het Beerkanaal en het Calandkanaal. Deze KRW-waterlichamen behoren tot het type 'Overgangswateren' met getijdenwerking. De stroming van het rivierwater is richting de Noordzee. Het debiet van rivierwater naar de Noordzee is sterk afhankelijk van de afvoer van de Rijn bij Lobith. Bij veel smeltwater en neerslag of langdurige droge perioden fluctueert de afvoer sterk. Het debiet is ook afhankelijk van de stand van de Haringvlietsluizen. Hier wordt de waterverdeling grotendeels geregeld. Bij opkomend tij komt er onderlangs zeewater (zout) de Nieuwe Waterweg binnen. Bovenlangs blijft het rivierwater (zoet) naar de Noordzee stromen.

5.6.2 Watertoets

Waterbeheerders

Het gezamenlijke plangebied valt binnen de beheersgebieden van de volgende beheerders:

• Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland – waterbeheerder rijkswateren;
• Waterschap Hollandse Delta – waterbeheerder regionale wateren;
• Afdeling Watermanagement, Gemeentewerken Rotterdam – rioolbeheerder.

Fase 1: verkenning

Tijdens het MER-onderzoek zijn er meerdere contactmomenten geweest met de beheerders en andere partijen. Voor het opvragen van gegevens met betrekking tot chemische en thermische lozingen (Rijkswaterstaat), het verkrijgen van inzicht in de gemaalcapaciteiten (Gemeentewerken Rotterdam) en de afvalwaterprognoses van de afvalwaterzuiveringen (Hollandse Delta) en het verkrijgen van uitgangspunten met betrekking tot het onderdeel waterveiligheid (Gemeente Rotterdam, Provincie Zuid-Holland en DCMR Milieudienst Rijnmond).

De aanpak en de resultaten van de wateraspecten 'chemische waterkwaliteit' en 'thermische waterkwaliteit' zijn in een drietal bijeenkomsten besproken met Rijkswaterstaat Dienst Zuid-Holland en de Waterdienst. Voor de bespreking van de aanpak en de resultaten van het wateraspect 'hoogwater' zijn een tweetal bijeenkomsten gehouden met de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam (dienst Stadsontwikkeling en dienst Gemeentewerken, afdeling Watermanagement) en is er contact geweest met DCMR Milieudienst Rijnmond. Tenslotte zijn de aanpak en de resultaten met betrekking tot het wateraspect 'Afvalwatersysteem' besproken met het waterschap Hollandse Delta.

Fase 2: Effecten van het plan

De conceptbeschrijving van dit plan ten aanzien van het aspect Water is ter advies aan de waterbeheerders (Rijkswaterstaat, Hollandse Delta en de afdeling Watermanagement van Gemeentewerken Rotterdam) voorgelegd. De adviezen zijn doorgevoerd in de definitieve teksten die hieronder en in het deelrapport Water zijn opgenomen.

5.6.3 Chemische en thermische waterkwaliteit

Wetgeving
De KRW die in 2000 in werking is getreden - beschermt de waterkwaliteit van alle wateren en stelt doelen om ervoor te zorgen dat in 2015 de 'goede toestand' is bereikt. Voor de KRW-waterlichamen in het plangebied is hiervoor het 'Goede Ecologisch Potentieel (GEP)' van belang. Dit is de toestand die voor sterk veranderde en kunstmatig aangelegde waterlichamen bereikt moet worden. Het Europees beleid is erop gericht om de lozing van prioritair gevaarlijke stoffen te beëindigen, danwel vergaand te reduceren.

De KRW is vertaald in Nederlandse regelgeving met het 'Besluit kwaliteitseisen en monitoring water 2009' en de 'Ministeriële Regeling Monitoring kaderrichtlijn water'. Hierin staan de normconcentraties voor de te lozen stoffen vermeld. Verder zijn van belang de Europese Richtlijn Prioritaire Stoffen en de nieuwe Europese richtlijn 'Industriële Emissies, 2011'.

Werkwijze
De effecten van de chemische en thermische waterkwaliteit zijn onderzocht op het niveau van de rivieren en kanalen: Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg met het Calandkanaal, Hartelkanaal en Beerkanaal. Voor de wateraspecten chemische en thermische waterkwaliteit zijn kentallen samengesteld voor de verander- en ontwikkellocaties en is de groei van de huidige emissie gelijk gesteld aan de autonome groei van de bestaande industrie met 1% per jaar van 2010 tot 2023. Er is in de effectbepaling geen rekening gehouden verbetering van de waterkwaliteit door (bovenstroomse) maatregelen. Evenmin is rekening gehouden met toepassing van de Beste Beschikbare Technieken (BBT). Op het schaalniveau van deelsegmenten is het effect daarvan vrijwel niet kwantificeerbaar. Er is dus voor de kentallen uitgegaan van conservatieve getallen.

Op basis van relevantie is een selectie gemaakt van de te beschouwen stoffen voor het bepalen van de chemische waterkwaliteit. Per deelsegment is per stof een kental gemaakt van de gemiddelde vrachtlozing per jaar per hectare. Als basis voor de kentallen en de intensivering van 1% per jaar zijn de gegevens uit de landelijke database 'Emissieregistratie' gebruikt. Voor de emissie van scheepvaart is gebruik gemaakt van de kentallen uit het MER Bestemming Maasvlakte 2.

Voor de effectbepaling van de thermische waterkwaliteit zijn kentallen per deelsegment gemaakt van de gemiddelde warmtelozing per jaar per hectare. De basis hiervoor zijn de huidige vergunde warmtelozingen. Voor de warmtelozingen door energiecentrales is aansluiting gezocht bij het MER Maasvlakte 2 omdat in dat MER uitgebreid onderzoek is gedaan naar de grootte en effecten van de (toekomstige) warmtelozingen op Maasvlakte 1 en 2.

5.6.4 Hoogwater

Wetgeving
Met betrekking tot buitendijks gebied geeft de Rijksoverheid in de Beleidslijn Grote Rivieren aan dat de waterveiligheid de verantwoordelijkheid is van lokale overheden vanuit het wettelijk instrumentarium dat zij hebben. Initiatiefnemers van projecten of andere activiteiten in het gebied zijn zelf verantwoordelijk voor eventuele schade en het treffen van maatregelen om zich tegen potentiële schade te beschermen. Daarnaast is voor de buitendijkse gebieden de Waterwet van toepassing. Tevens is voor delen van het plangebied de vergunningplicht voor het onderdeel gebruik waterstaatswerk niet van toepassing. Eén van de instrumenten die in Rotterdam gebruikt kan worden om onveilige situaties te voorkomen is het uitgiftepeil (aan te houden maaiveldhoogte bij nieuwe ontwikkelingen) dat namens het College van Burgemeester en Wethouders vastgesteld wordt voor het openbare gebied.

Werkwijze

Voor het aspect hoogwater is de kans op overstroming in kaart gebracht voor de Huidige Situatie en de situatie in 2050. Dit is gedaan op basis van de Maatgevende Hoogwaterstanden in relatie tot de maaiveldhoogte uit het Rotterdams hoogtebestand. De effecten zijn kwalitatief beoordeeld.

5.6.5 Afvalwatersysteem

Wetgeving
Vanuit de Waterwet kent de gemeente onder andere een zorgplicht voor afvalwater en hemelwater. Rotterdam heeft deze zorgplichten vertaald in het Gemeentelijk Rioleringplan 3 (GRP 3) 2011-2015.

Werkwijze
Voor het afvalwatersysteem is gekeken naar de capaciteit van de rioolgemalen die het water naar de zuivering pompen en naar de prognoses van de Afvalwaterzuiveringsinstallaties (AWZI's). Voor de effectbepaling zijn kentallen samengesteld per deelgebied per hectare.

5.6.6 Beoordeling en conclusie

Huidige situatie
Chemische waterkwaliteit
De chemische waterkwaliteit wordt door Rijkswaterstaat gemeten op de KRW-monitoringspunten ter hoogte van Maassluis (Nieuwe Waterweg) en de Van Brienenoordbrug (Nieuwe Maas). Jaarlijks wordt gerapporteerd aan de Europese Commissie. Vanuit het plangebied hebben vooral bedrijven binnen de deelsegmenten chemische industrie (chi), onafhankelijke tankopslag van chemische producten en plantaardige oliën (otc, plo), raffinaderijen (raf) en utilities (uti) een emissie op het oppervlaktewater. In de Emissieregistratie is een dalende lijn te zien van het aantal en de omvang van emissies. Aandachtstoffen zijn de metalen kobalt, zink en koper. De concentratiemetingen (lozing plus achtergrond) geven waarden boven de norm. Toetsing is echter niet mogelijk, omdat de watereigenschappen en dus de wijze waarop toxische stoffen vrijkomen (de biobeschikbaarheid) wel bekend zijn voor zoet water en zout water, maar niet voor overgangswateren, waar zoet en zout water samenkomen. De correctie hiervoor is nog niet voor handen. De stof Tributyltin (gebruikt als anti-foulings op scheepsrompen) mag wereldwijd niet meer toegepast worden en de concentraties daarvan zullen in de toekomst verder afnemen. Voor de prioritair gevaarlijke stoffen wordt vanuit EU-regelgeving aangestuurd op beëindiging, dan wel vergaande reductie van de emissie.

Thermische waterkwaliteit
De 98-percentiel maximale watertemperatuur wordt door Rijkswaterstaat gemeten op de KRW-monitoringspunten ter hoogte van Maassluis (Nieuwe Waterweg) en de Van Brienenoordbrug (Nieuwe Maas). Jaarlijks wordt gerapporteerd aan de Europese Commissie. In de Huidige Situatie wordt de norm van 25C niet overschreden. Vanuit het plangebied hebben meerdere bedrijven binnen de deelsegmenten chemische industrie, raffinaderijen en power een warmtelozing op het oppervlaktewater. Middels vergunningen is per bedrijf de maximaal te lozen warmtelozing per jaar vastgelegd en in sommige gevallen de maximaal te lozen temperatuur. De grootste lozingen zijn afkomstig van de energiebedrijven op Maasvlakte 1. Tot voor kort werd richting de Noordzee geloosd. In de tweede helft van 2012 is door de sluiting van de zeewering rond Maasvlakte 2 de open verbinding met de Noordzee verbroken en stroomt de warmtelozing, via de Yangtzehaven, het Beerkanaal in.

Hoogwater
Het plangebied ligt geheel buiten de primaire waterkering en is daardoor niet met een dijk beschermd voor hoogwater. Wel wordt het plangebied doorsneden door de Europoortkering welke over de Landtong heenloopt. Het maaiveld in het plangebied is vrijwel overal hoger dan de huidige Maatgevende Hoogwaterstand bij een herhalingstijd van 1/4.000 per jaar.

Afvalwatersysteem
Het afvalwater wordt via een gemaal in Europoort afgevoerd naar AWZI Oostvoorne. Het plangebied en de AWZ liggen binnen het verzorgingsgebied van waterschap Hollandse Delta. De gemeten afvoer bij de rioolgemalen ligt onder de theoretisch berekende hoeveelheid.

Autonome Ontwikkeling
Chemische waterkwaliteit
De bestaande bedrijven kunnen verder intensiveren. Lozingen van stoffen kunnen hierdoor mogelijk nog toenemen. Voor nieuwe ontwikkelingen wordt geen toename van de lozingsvracht van prioritair gevaarlijke stoffen toegestaan en alleen onder voorwaarden voor het lozen van kobalt, zink en koper. Vergunning is alleen mogelijk, als er alles aan is gedaan om deze stoffen op eigen kavel uit het lozingswater weg te nemen, alvorens geloosd wordt op het oppervlaktewater, zodat lozing geen onaanvaardbare effecten heeft op het KRW-waterlichaam. Dit kan betekenen dat nieuwe lozingen alleen mogelijk zijn met maatregelen die verder gaan dan BBT.

Op basis van de steeds strenger wordende EU-regelgeving wordt verwacht dat de lozingen van bestaande industrie zullen afnemen, zeker met de komst van de richtlijn Industriële Emissies. Deze richtlijn stelt dat bedrijven na het verschijnen van nieuwe conclusies over de Beste Beschikbare Technieken (BBT) hun installaties moeten aanpassen als deze niet voldoet aan deze conclusies. De vergunningen moeten binnen 4 jaar na het verschijnen van de BBT-conclusies aangepast zijn. Voor de AO ET en AO GE worden geen nieuwe probleemstoffen verwacht. Er wordt vanuit het plangebied geen dusdanige verbetering verwacht van de chemische waterkwaliteit dat het 'Goede Ecologisch Potentieel' wordt bereikt in de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg.

Thermische waterkwaliteit
Veranderingen in de totale warmtevracht in de AO kunnen zich vooral voordoen door de vestiging van bedrijvigheid binnen het deelsegment chemische industrie. Hierdoor zal er een stijging van maximaal 20% zijn ten opzichte van de huidige situatie.

Hoogwater
De verwachting is dat de zeespiegel zal stijgen door klimaatveranderingen. De Maatgevende Hoogwaterstanden bij een herhalingstijd van 1/4.000 per jaar komt daardoor in 2050 hoger te liggen. De kans op wateroverlast neemt daardoor toe. Zonder maatregelen is een beschermingsniveau van 1/4.000 per jaar in de toekomst niet voor alle locaties te garanderen. Het milieueffect van een overstroming is sterk afhankelijk van de bedrijfsinrichting en de aanwezige goederen.

Afvalwatersysteem
Door de invulling van lege kavels waarvoor geen planbesluit nodig is wordt een geringe toename van de hoeveelheid afvalwater verwacht. De berekende toename past binnen de capaciteit van de rioolgemalen en AWZI.

Effecten van het plan
Chemische waterkwaliteit
De ontwikkelingen in het plan geven naar verwachting een neutraal effect ten opzichte van AO ET en een licht positief effect ten opzichte van AO GE. Dit laatste komt door de afname van het maximaal aantal hectares met deelsegmenten die emissies naar het oppervlaktewater met zich meebrengen in het westelijk deel van Europoort. Er wordt, net als in de Autonome Ontwikkeling, vanuit het plangebied geen dusdanige verbetering verwacht van de chemische waterkwaliteit dat het 'Goede Ecologisch Potentieel' wordt bereikt in de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg.

De daadwerkelijke lozingen zijn sterk afhankelijk van de bedrijven die zich in de gebieden zullen vestigen. Het uiteindelijke toetsmoment voor het lozen van stoffen door nieuwe bedrijven blijft de vergunning. Nieuwe bedrijven moeten, afhankelijk van hun bedrijfsactiviteiten, voor het lozen van afvalwater een vergunning dan wel een melding doen in het kader van het Activiteitenbesluit. Deze vergunning resp. melding moet bij de waterbeheerder Rijkswaterstaat worden aangevraagd resp. gedaan.

Thermische waterkwaliteit
Het plan heeft invloed op de thermische waterkwaliteit. Ten opzichte van de autonome ontwikkeling is op een aantal locaties voor een andere invulling gekozen. Zo is op het Krabbeterrein een locatie waar het deelsegment power mogelijk is geen lozing van koelwater toegestaan. In het noordwesten van het plangebied wordt in totaal 90 ha terrein niet ingevuld door chemische industrie. Deze afname is echter gering en leidt niet tot een verbetering ten opzichte van de AO. Daarnaast moet bij elke vergunningaanvraag voldaan worden aan BBT.

Hoogwater
Het plan onderscheidt zich bij het aspect hoogwater niet van de AO's. ). In het plan ontstaan wèl kansen op de nieuw te ontwikkelen locaties voor het nemen van maatregelen. Voor deze locaties kan bij de concrete invulling nader onderzoek worden uitgevoerd naar mogelijke maatregelen om (milieu)gevolgen van wateroverlast op de kavel van het zich te vestigen bedrijf te beperken.

Afvalwatersysteem
Als gevolg van ontwikkelingen in het plan worden geen knelpunten verwacht.

Conclusie
Het aspect Water staat de uitvoering van dit plan niet in de weg.

5.7.1 Scope en werkwijze

In het Deelrapport Licht zijn twee aspecten van (mogelijke) lichthinder beschouwd: 'directe lichtinval' en 'zichtbaarheid' bij omwonenden van het plangebied. De resultaten hiervan zijn overigens ook relevant voor anderen die in zich in de omgeving van het plangebied ophouden, zoals recreanten. Er is geen wettelijk kader voor lichthinder.
De directe lichtinval is beoordeeld aan de hand van de richtlijnen van de Nederlandse stichting voor verlichtingskunde (NSVV) voor verlichtingssterkte. Deze verlichtingssterkte ('Ev') heeft betrekking op de op een oppervlak invallende lichtstroom per oppervlakte-eenheid. De verlichtingssterkte wordt uitgedrukt in de eenheid lux. Voor de woningen in de steden en dorpen rond het plangebied houdt de NSVV een richtwaarde aan van 2 lux in de nachtperiode. Voor de woningen in het buitengebied rond het plangebied houdt de NSVV een richtwaarde aan van 1 lux in de nachtperiode. Wanneer deze waarden worden overschreden nabij omwonenden, wordt dit gezien als een aandachtspunt.

Het aspect zichtbaarheid is kwalitatief beoordeeld en heeft betrekking op de horizonvervuiling en hemelhelderheid. Het aspect zichtbaarheid is op grotere afstanden van toepassing dan het aspect directe lichtinval, dat vooral op korte afstand hinder kan geven.

Voor de effectbeoordeling van licht is een indeling van de bedrijvigheid in het plangebied op het niveau van hoofdsegmenten voldoende onderscheidend, omdat binnen de hoofdsegmenten de bedrijfskenmerken voor licht vergelijkbaar zijn. De hoofdsegmenten zijn als volgt geordend (van de meeste uitstraling naar de minste uitstraling):

• Non-bulk;
• Nat massagoed;
• Droog massagoed;
• Dienstverlening.

Bij de beoordeling is uitgegaan van zogenoemde vrijeveldcontouren waarbij geen rekening is gehouden met afschermende bebouwing en bosschages (bovengrens benadering). De effecten van dit thema zijn niet direct te relateren aan elk afzonderlijk deelgebied, daarom zijn de effecten van het geheel hieronder beschreven.

5.7.2 Beoordeling

Huidige Situatie
Directe lichtinval
In de Huidige Situatie is de verlichtingssterkte nabij de woningen in de omgeving van het plangebied kleiner dan 1 lux. De 1-luxcontour ligt niet in de buurt van omwonenden, maar dicht bij het plangebied zelf.

Zichtbaarheid
Onder andere de verlichting bij de wegen en op de kavels binnen het plangebied zorgt voor een lichtwaas die op kilometers afstand te zien is. Ook de omgeving van het plangebied, waar aan de noordzijde veel kassen zijn gelegen en verlichting van dorpen en steden aanwezig is, zorgt voor een lichtwaas. Er worden wel steeds meer maatregelen getroffen zodat verlichting naar boven toe gericht zoveel mogelijk voorkomen wordt (bijvoorbeeld bij kassen). Echter, dit dient nog verder ontwikkeld te worden. Het zicht op de lichtbronnen op grotere afstand en de uitstraling naar boven zorgen ervoor dat er op grote afstand sprake is van horizonvervuiling en een grote mate van hemelhelderheid in de Huidige Situatie.

Autonome Ontwikkeling (AO ET en AO GE)
Directe lichtinval
In de Autonome Ontwikkeling vinden aan de randen van het plangebied veranderingen plaats die van belang zijn voor het aspect licht. Hierdoor zullen de lichtcontouren aan de noord- en zuidkant lokaal iets naar buiten verschuiven in vergelijking met de Huidige Situatie, maar de grenswaarde van 1 en 2 lux (nachtperiode) bij omwonenden in buiten stedelijk respectievelijk stedelijk gebied zal niet overschreden worden.

Zichtbaarheid
De veranderingen in de Autonome Ontwikkeling zorgen voor een minimale toename van de verstrooiing van licht op enkele locaties die niet in verhouding staat met het gehele plangebied. Van veraf kunnen meerdere lichtbronnen zichtbaar zijn, maar in het totaalbeeld van de reeds aanwezige bronnen is dit te verwaarlozen. Het percentage nieuwe lichtbronnen is erg klein ten opzichte van het totaal dat nu aanwezig is. Wanneer gekeken wordt naar het gehele plangebied zal de zichtbaarheid (lichtwaas) in de toekomst een te verwaarlozen toename hebben ten opzichte van de Huidige Situatie.

Effecten van het plan
Directe lichtinval
De directe lichtinval bij omwonenden is sterk afhankelijk van de locatie van lichtbronnen binnen het plangebied. Vooral aan de randen van het gebied kunnen wijzigingen in het plan voor het aspect directe lichtinval mogelijk enige gevolgen hebben voor de omwonenden. Het gaat daar vooral om de locaties die in de Autonome Ontwikkelingen leeg blijven en in het plan worden ingevuld of waar het hoofdsegment verandert. Op deze plaatsen kunnen er verschuivingen in de lux-contouren mogelijk zijn. Vestiging van bedrijven en/of verandering in bedrijvigheid op ontwikkellocaties en veranderlocaties in het midden van het plangebied hebben voor het aspect directe lichtinval weinig tot geen effect.

In het Deelrapport Licht is geconstateerd dat het plan er nergens toe leidt dat de directe lichtinval bij omwonenden duidelijk toeneemt. De verschillen tussen het plan en de Autonome Ontwikkelingen zijn minimaal, erg plaatselijk, niet in de buurt van omwonenden en zorgen er niet voor dat de drempelwaarde van 1 lux bij omwonenden wordt overschreden.

Zichtbaarheid
Voor het aspect zichtbaarheid is vooral de omvang van de ontwikkellocaties van belang. Bij een klein percentage van het totaal zal dit geen verschil maken met de Huidige Situatie of de Autonome Ontwikkelingen. Er wordt niet van uitgegaan dat de lichtuitstraling richting hemel bij de te ontwikkelen locaties groter zal zijn dan bij de al bestaande bedrijven binnen dezelfde hoofdsegmenten. Dit zal eerder minder zijn vanwege strengere eisen aan verlichting, energiebeleid, e.d. Voor het aspect zichtbaarheid kunnen ook (grote) ontwikkellocaties in het midden van het plangebied invloed hebben op veranderingen in zichtbaarheid.

Van veraf kunnen meerdere lichtbronnen zichtbaar zijn, maar in het totaalbeeld van de reeds aanwezige bronnen is dit te verwaarlozen. Het percentage nieuwe lichtbronnen is erg klein ten opzichte van het totaal dat in de Huidige Situatie al aanwezig is. Wanneer gekeken wordt naar het gehele plangebied heeft de zichtbaarheid (lichtwaas) in het plan een te verwaarlozen toename ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen en Huidige Situatie.

5.7.3 Conclusie

Uit het voorgaande kan geconcludeerd worden dat het plan geen nadelige invloed heeft op het aspect Licht. Het plan kan daarom uitgevoerd worden.

5.8.1 Scope en werkwijze

In deze paragraaf worden de effecten van het plan op de verschillende natuurwaarden vergeleken met de Autonome Ontwikkelingen (op basis van het Deelrapport Natuur). De verschillen worden beschreven aan de hand van het verschil in storingsfactoren en de effecten daarvan op de natuurwaarden. Er wordt onderscheid gemaakt tussen effecten binnen het plangebied en daarbuiten.

De volgende natuurthema's zijn beschouwd:

• 1. Natuur en ecologie algemeen, inclusief Rode Lijstsoorten;
• 2. Flora- en faunawet;
• 3. Natuurbeschermingswet 1998;
• 4. Overige planologisch beschermde gebieden;
  • a. Ecologische Hoofdstructuur;
  • b. Ganzen- en smientenfoerageergebieden;
  • c. Belangrijke weidevogelgebieden.

Binnen de Nederlandse natuurwetgeving wordt onderscheid gemaakt tussen de soortenbescherming en gebiedsbescherming. Hierop zijn twee wetten van toepassing, respectievelijk de Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998. In beide wetten zijn naast het nationaal natuurbeschermingsbeleid ook tal van internationale verdragen en richtlijnen verankerd, zoals: Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn, Wetlands-Conventie, Conventie van Bonn en CITES.

In het Nederlandse natuurbeleid is aangegeven dat de verschillende bijzondere en beschermde natuurgebieden verbonden worden, hetgeen tot uiting komt in de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). De EHS is planologisch verankerd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu uit 2012 en op provinciaal niveau in de Verordening Ruimte Provincie Zuid-Holland uit 2010. Ook buiten de EHS zijn er natuur- en landschapswaarden in het landelijk gebied aanwezig. Belangrijke weidevogelgebieden worden in de provincie Zuid-Holland planologisch beschermd. De bescherming van deze weidevogelgebieden (veelal agrarische landschappen) is vormgegeven en uitgewerkt in het 'Compensatiebeginsel Natuur en Landschap ' van de provincie Zuid-Holland uit 1997. Verder zijn in het Beheergebiedsplan foerageergebieden ganzen en smienten van de provincie Zuid-Holland uit 2008 agrarische gebieden aangewezen waarin (vanuit de Flora- en faunawet) beperkingen van kracht zijn met betrekking tot het verontrusten en bejagen van ganzen en smienten. Buiten deze foerageergebieden kunnen ganzen en smienten wel worden verontrust en eventueel bejaagd (op basis van vrijstelling of ontheffing van de Flora- en faunawet).

De natuurthema's 'Natuur en ecologie algemeen' en 'Flora- en faunawet' zijn gezamenlijk beschouwd via een beoordeling van de zogenaamde 'vogelhotspots' (locaties van meer dan gemiddeld belang voor zeldzame en/of beschermde vogels en grote broedkolonies van meeuwen) en 'groengebieden'. Dat zijn gebieden die worden gekenmerkt door de aanwezigheid van meer natuurlijke habitats en het ontbreken van industriële activiteiten die daarmee voor verschillende juridisch zwaarder beschermde en Rode Lijst-soorten van belang zijn. Deze termen zijn hulpmiddelen om de effecten op natuurwaarden in het plangebied in beeld te brengen en hebben geen formeel wettelijke betekenis.

Voor de natuurthema's 'Natuurbeschermingswet 1998' en 'overige planologisch beschermde gebieden' zijn de natuurgebieden buiten het plangebied beschouwd (het plangebied is geen onderdeel van beschermd gebied). Effecten op deze gebieden kunnen enerzijds optreden doordat storingsbronnen in het plangebied uitstralen naar deze gebieden. Anderzijds kunnen soorten, waarvoor in een omliggend Natura 2000-gebied een instandhoudingsdoelstelling geldt, een effect ondervinden wanneer zij zich binnen het plangebied bevinden. De externe effecten op de omgeving van de drie plangebieden zijn in beginsel gezamenlijk beschouwd.

Voor een aantal storingsfactoren ('aspecten') geldt dat deze ten gevolge van de Autonome Ontwikkelingen en/of het plan niet zodanig toenemen dat daardoor effecten op natuurthema's optreden. Dit betreffen:

• Verstoring door trillingen;
• Optische verstoring;
• Mechanische effecten (betreding, golfslag, visinzuiging);
• Thermische verontreiniging;
• Microverontreinigingen;
• Onderwatergeluid;
• Vertroebeling;
• Verdroging/vernatting;
• Calamiteiten.

Van de volgende aspecten kunnen wel effecten optreden:

• Verstoring door licht;
• Verstoring door geluid;
• Verstoring door windturbines;
• Stikstofdepositie;
• Oppervlakteverlies.

Per aspect is een methode opgesteld om de effecten te kunnen beschrijven, gebaseerd op bekende dosis-effect-relaties en/of drempelwaarden. Deze worden hierna kort toegelicht:

Licht
Bij een lichtbelasting van < 0,1 lux treden geen effecten op dieren die gevoelig zijn voor verstoring door licht op. Bij een lichtbelasting > 0,1 lux kunnen effecten niet op voorhand worden uitgesloten. Voor de effectbeschrijving in het gezamenlijk plangebied is bepaald of er overlap is tussen het gebied binnen de contour van 0,1 lux en de groengebieden en vogelhotspots. Voor de effectbeschrijving van licht op de omgeving is bepaald op welk oppervlak van deze beschermde gebieden sprake is van een lichtbelasting van > 0,1 lux.

Geluid
Vanaf een bepaald geluidsniveau kan verstoring van soorten (met name vogels) optreden. In het MER worden de geluidsniveaus van 42, 45 en 51 dB(A) gebruikt als drempelwaarde waarboven effecten op broedvogels in bebost gebied, broedvogels in open terrein resp. foeragerende en rustende vogels op kunnen treden. Binnen het plangebied worden effecten bepaald op basis van de geluidbelasting ter plaatse van de vogelhotspots en groengebieden. Voor de effectbeschrijving van geluid op de omgeving is bepaald in welke mate de activiteiten leiden tot geluidbelasting boven de genoemde waarden in beschermde gebieden.

Windturbines
Windturbines in het plangebied kunnen leiden tot optische verstoring en aanvaringen. Voor de effectbepaling van optische verstoring is bepaald of er overlap is tussen de verstoringscontouren van windturbines en het voorkomen van soorten. De mogelijke effecten ten gevolge van aanvaringen zijn bepaald op basis van de toe- of afname van het aantal windturbines, turbinespecificaties en gegevens over trekroutes van vogels.

Stikstofdepositie
In het MER en de passende beoordeling zijn de mogelijke effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen in de drie deelgebieden (Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1) gecumuleerd onderzocht. Dit vormt tevens een bovengrensbenadering ten opzichte van de effecten per individueel plangebied. Aan de hand van een berekende toe- of afname van de stikstofemissie vanuit de drie plangebieden samen is beschreven welke consequenties dit heeft voor het ruimtelijke depositiebeeld in Nederland.

Oppervlakteverlies
Uitgangspunt voor de beoordeling van oppervlakteverlies is dat wanneer een locatie bestemd wordt deze (op termijn) een ruimtelijke invulling krijgt. Daarmee wordt (indien aanwezig) het betreffende leef- en/of verspreidingsgebied van een soort op deze locatie als verloren beschouwd (dit is een worst case benadering).

5.8.2 Natuurwaarden in Huidige situatie

Plangebied
In de Europoort zijn de meeste (braakliggende) kavels in een verder successiestadium dan bijvoorbeeld op Maasvlakte 1. Dit heeft voornamelijk te maken met de beperkte invloed van zee (wind, saltspray) en de ouderdom. De braakliggende kavels in het oosten van de Europoort zijn grotendeels begroeid met ruigte van riet en duindoorn. Dergelijke kavels zijn met name waardevol gebleken voor broedvogels, waaronder bruine kiekendief, waterral en blauwborst. Tevens komen hier reeën voor; de grootste zoogdiersoort in het havengebied.

De Europoort herbergt verder een zeer rijke flora, waaronder diverse soorten orchideeën die lokaal in grote aantallen kunnen voorkomen. Wat aantallen betreft kan de buisleidingstrook aan de zuidkant van het Krabbeterrein (langs de Beerweg) zich meten met belangrijke natuurgebieden in de directe omgeving. De buisleidingstroken en bermen vormen in de Europoort een groene dooradering van het haven- en industriegebied en kunnen lokaal hoge natuurwaarden herbergen (waaronder soorten van vochtige duinvalleien). In totaal bestaat een kleine 2.000 hectare uit (spoor)wegen en leidingstroken. Om veiligheidsrisico's te voorkomen mogen deze geen hoge of diep wortelende begroeiing hebben. Om deze reden wordt er geregeld gemaaid waarbij het maaisel wordt afgevoerd. Omdat veel van deze kavels voedselarm zijn, hoeft dit maaien niet al te vaak te gebeuren. Ook wordt geregeld een leiding aangelegd of vervangen, wat de successie weer wat terugzet en zorgt voor variatie in de vegetatiestructuur.

In de Europoort komen voornamelijk grondbroeders zoals kneu, patrijs en tureluur voor, een uitzondering hierop vormt het Geuzenbos. Verder zijn er enkele ongewervelde soorten verspreid aanwezig die vermeld staan op de Rode Lijst). De beschermde rugstreeppad is daarnaast verspreid over enkele locaties in de Europoort waargenomen.

In het plangebied zijn drie vogelhotspots en drie groengebieden aanwezig. De vogelhotspots zijn gelegen op braakliggende terreinen en vormen de voornaamste broedkolonies van de kleine mantelmeeuw en zilvermeeuw. Daarnaast zijn het Geuzenbos, grote delen van de Landtong Rozenburg en de Plas van Nol aangeduid als groengebieden. Het Geuzenbos herbergt een relatief hoge concentratie aan broedvogelsoorten in het havengebied die gebonden zijn aan bos. Op een deel van de Landtong Rozenburg krijgt de natuur de kans zich te ontwikkelingen. Het gebied is rijk aan bloemen, insecten en broedvogels en vormt een belangrijke pleisterplaats voor steltlopers.

De Plas van Nol (op het Krabbeterrein) is ingericht als ecologische stapsteen en heeft de bestemming Groen met de aanduiding specifieke vorm van natuur vanwege de functie voor tijdelijke natuur. Voor deze stapsteen is de ontheffing ex artikel 75 van de Flora- en Faunawet van toepassing in het kader van tijdelijke natuur voor nog uitgeefbare terreinen haven van Rotterdam. Dit biedt de mogelijkheid om, onder voorwaarden volgens de ontheffing, om op termijn dit terrein te ontwikkelen tot bedrijfsterrein. In de tussentijd wordt op deze wijze ruimte gecreëerd voor soorten, die nog niet in het plangebied voorkomen. Voor deze stapsteen geldt als extra voorwaarde dat (vanwege de bestemming Groen) de ontwikkeling tot bedrijfsterrein alleen mogelijk is via een planologische afwijkingsprocedure.

Omgeving
Natura 2000
Het plangebied ligt nabij een viertal Natura 2000-gebieden, te weten: Solleveld & Kapittelduinen, Voornes Duin en op grotere afstand: de Voordelta en Oude Maas.

Solleveld ligt tussen Den Haag en Ter Heijde en wijkt af van de meeste andere Zuid-Hollandse duingebieden, doordat het vooral bestaat uit oude, ontkalkte duinen. In deze duinen liggen enkele heideterreintjes, die samen met andere landschapselementen overblijfselen zijn van het historische, agrarische gebruik. Met uitzondering van het kalkrijke, jonge duingebied in de zeereep heeft het gebied weinig reliëf en bestaat uit duinen, duinbossen, graslanden, duinheiden, struwelen, ruigten en plassen. Aan de binnenduinrand liggen enkele oude landgoedbossen met een rijke stinzenflora.

De Kapittelduinen liggen ten noorden van de huidige monding van de Nieuwe Maas, nabij Hoek van Holland. Dit gebied bestaat uit duinen, vochtige duinvalleien, duinplassen, duin- en landgoedbossen, graslanden, struwelen, ruigten en enkele dijktrajecten. Het gebied ligt op de overgang van kust naar rivierengebied en meer landinwaarts wordt de rivierinvloed steeds duidelijker zichtbaar in de vegetatie (Ministerie van EL&I, 2011). Het westelijk deel (de Van Dixhoorndriehoek) is kunstmatig aangelegd en was tot voor de aanwijzing een uitloop/recreatiegebied. Voor de Kapittelduinen ligt het langgerekte Spanjaards Duin (compensatieopgave voor het gebruik van Maasvlakte 2).

Voornes Duin ligt ten zuiden van het plangebied en bestaat uit kalkrijke, lokaal uitgeloogde jonge duin- en strandafzettingen. De vorming van het gebied begon in de late middeleeuwen. In de tweede helft van de 19e eeuw werd de waterstaatkundige situatie van het kustgebied bij Voornes duin door technische ingrepen ingrijpend veranderd. Na het vergraven van de Nieuwe Waterweg en het afdammen van de Scheur ontstonden veranderingen in het stromingspatroon voor de kust. Hierdoor breidde het duingebied zich uit richting zee. Doordat de bevolking hout haalde uit de duinen en het duin beweidde was sprake van een stuivend zand. Om dit tegen te gaan werd massaal helm aangeplant, waarna omstreeks 1910 een hechte zeewering aanwezig was. In 1926 werden diverse valleien van de zee afgesnoerd. In 1985 is in het kader van de Deltawet de zeewerende duinenrij verzwaard. De huidige buitenste duinenrij is destijds op kunstmatig wijze aangebracht.

Voornes duin heeft een grote variatie aan landschapstypen en daardoor een grote soortenrijkdom aan flora en fauna. Het bestaat uit een afwisselend duingebied met twee grote duinmeren (Breede Water en Quackjeswater) en meerdere kleine poelen, moerassen, bos en struweel, duingraslanden en natte duinvalleien.

De Voordelta ligt ten westen en zuidwesten van het plangebied. Het gebied beslaat het ondiepe zeegedeelte van de Zeeuwse en Zuid-Hollandse Delta tussen de Maasgeul en Westkapelle, tot aan de doorgaande NAP- 20 meter lijn. In de randen van het gebied bij Voorne en Goeree ligt een aantal schorren en meer slikkige platen. Verder horen ook de stranden van de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden, waar plaatselijk duinvorming optreedt, tot het gebied. De Voordelta wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van een afwisselend en dynamisch milieu van kustwateren (zout), intergetijdengebied en stranden. Door de Deltawerken is deze kust sterk veranderd, met als gevolg dat een stelsel van droogvallende en diepere zandbanken is ontstaan met diepere geulen ertussen. Door erosie- en sedimentatieprocessen treden verschuivingen op in de omvang van het intergetijdengebied. Morfologische effecten op de Voordelta treden onder andere op door de "zandhonger" van de Oosterschelde en uitbreiding door aanslibbing in de Kwade Hoek (Westplaat). De waterkwaliteit wordt beïnvloed door met name de uitstroming van Rijn en Maas via de Haringvlietsluizen. Mede door deze aanvoer van voedingsstoffen kent de Voordelta van nature een hoge voedselrijkdom.

Het nieuw aangelegde duingebied Spanjaards Duin ligt aan de zeezijde van de Delflandse kust ter hoogte van 's-Gravenzande. Met de aanleg van dit duincompensatiegebied wordt de ontwikkeling van twee duinhabitattypen (grijze duinen en vochtige duinvalleien) en een standplaats van de groenknolorchis beoogd om de mogelijk significante gevolgen van het gebruik van Maasvlakte 2 op Voornes Duin en Solleveld & Kapittelduinen op voorhand te compenseren. Het Spanjaards Duin moet in twintig jaar uitgroeien tot een vochtige duinvallei met aan de landzijde grijze duinen (www.rijksoverheid.nl). Het gebied is voorlopig aangewezen op grond van de Natuurbeschermingswet.

De Oude Maas is een zoetwater getijderivier die beïnvloed wordt door eb en vloed. De uiterwaarden zijn smal, maar vormen het grootste nog resterende zoetwatergetijdengebied van Nederland. Door de afsluiting van de Haringvliet is de getijdendynamiek afgenomen. Hoge delen van het gebied worden daarom bij vloed niet meer regelmatig overspoeld en de aanvoer van nieuw sediment stokt. De beide zijden van de Oude Maas bestaan uit getijdengrienden, wilgenbossen en vochtige kavels met riet- en ruigtevegetaties.

Overige planologisch beschermde gebieden
Het Hartelkanaal, Nieuwe Waterweg en een deel van de Noordzee vormen samen met de Natura 2000-gebieden de grotere elementen en structuren van de EHS in de omgeving van het plangebied. Verder zijn zowel aan de noord- als zuidzijde van het plangebied binnen- en buitendijks verschillende kleinere EHS-gebieden aanwezig. Dit betreffen het Brielse meer en Tomatenwei of Ommeloop ten zuiden van Europoort en Oranjebuitenpolder en -plassen en Nieuwlandsedijk ten noorden van Europoort.

5.8.3 Effecten van de storingsfactoren van activiteiten in het plangebied op de natuurwaarden in het plangebied

Licht
Huidige Situatie
In nagenoeg het hele plangebied wordt de 10 lux overschreden en is de omgeving dus sterk verlicht. Aan de randen van het plangebied is de lichtsterkte vaak minder, maar wordt nog steeds de 1 lux overschreden. Daarbuiten valt de 0,1 lux bijdrage contour. Het totale oppervlak waar in de Huidige Situatie sprake is van een lichtniveau van 0,1 lux of meer bedraagt 3.313 hectare. Ook ter hoogte van de vogelhotspots en groengebieden is sprake van lichtinvloed. De Kop van de Beer, Krabbeterrein & Plas van Nol en Geuzenbos blijven echter geheel of gedeeltelijk gevrijwaard van lichtinvloed. Ondanks de lichtinvloed zijn sommige van deze gebieden van belang voor diverse soorten en kunnen ter hoogte van de vogelhotspots grote aantallen broedvogels worden aangetroffen.

Autonome Ontwikkelingen
In de Autonome Ontwikkelingen valt 3.371 hectare en 3.384 hectare (respectievelijk voor AO ET en AO GE) binnen de 0,1 lux contour. Daarmee neemt de lichtinvloed in beide Autonome Ontwikkelingen toe ten opzichte van de Huidige Situatie. In beide Autonome Ontwikkelingen is sprake van lichtinvloed over de gehele vogelhotspot Kop van de Beer (0,1 lux of meer), terwijl dit in de Huidige Situatie slechts gedeeltelijk het geval is. De lichtinvloed ter hoogte van de overige vogelhotspots en de aanwezige groengebieden verandert in de Autonome Ontwikkelingen niet ten opzichte van de Huidige Situatie.

Effecten van het plan
In het plan neemt het oppervlak met een lichtinvloed van minimaal 0,1 lux in toe ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen (respectievelijk 342 en 328 ha). Ter hoogte van het Krabbeterrein & Plas van Nol, het Geuzenbos en het oostelijk deel van de Landtong Rozenburg is sprake van een toename van het oppervlak met een lichtniveau van minimaal 0,1 lux. In beide Autonome Ontwikkelingen was hier nog geen sprake van lichtinvloed. Ten aanzien van de vogelhotspots (Kop van de Beer, Markweg en 4e Petroleumhaven) is in het plan geen verandering van de lichtinvloed aan de orde.

Geluid
Huidige situatie
In de Huidige Situatie liggen de geluidsniveaus op de vogelhotspots tussen de 50 en 56 dB(A). Op de Kop van de Beer wordt daarmee de drempelwaarde overschreden waarboven zich effecten kunnen voordoen op broedvogels van open kavel. Voor de Markweg en 4e Petroleumhaven geldt dat daarnaast ook de drempelwaarde overschreden wordt, waarboven zich effecten kunnen voordoen op rustende en foeragerende vogels. Beide locaties zijn vooral van belang als broedlocatie voor de kleine mantelmeeuw en zilvermeeuw. Deze soorten zijn hier met grote aantallen aanwezig.

De geluidbelasting op het groengebied Krabbeterrein & Plas van Nol ligt in de Huidige Situatie voornamelijk tussen de 55 en 60 dB(A), al kan deze lokaal oplopen tot een waarde van 60 - 70 dB(A) of zelfs > 70 dB(A). Van de aanwezige soorten is bekend dat (broed)vogels gevoelig zijn voor geluidsverstoring. Desondanks komen hier relatief veel vogels om te broeden (waaronder ook zeldzame soorten zoals de bontbekplevier) en te foerageren.

Op de Landtong van Rozenburg ligt de geluidbelasting over het algemeen tussen de 51 - 55 dB(A) en 55 - 60 dB(A). Aan de oostzijde van de landtong neemt het geluidsniveau enigszins af, hier is over circa 15% van het totale oppervlak sprake van een geluidsniveau van 45 - 51 dB(A). Al loopt het geluidsniveau op een tweetal locaties ook op tot een waarde van 60 - 70 dB(A). De verstoring als gevolg van geluid (en ander bronnen) is over de gehele landtong bezien echter relatief beperkt, hetgeen wellicht ook verklaard waarom hier ook grondbroeders als grutto en kluut tot broeden komen en dat het een belangrijke plek is voor rustende en foeragerende vogels tijdens de trek.

Het Geuzenbos ligt op wat grotere afstand van industriële activiteiten dan de andere groengebieden. Geluidsniveaus liggen hier op circa de helft van het oppervlak tussen de 45 en 51 dB(A). In de richting van het havengebied loopt het geluidsniveau op tot 51 - 55 dB(A) en lokaal (op de grens) tot 55 - 60 dB(A).

Autonome Ontwikkelingen 
Ten opzichte van de Huidige Situatie zal in de Autonome Ontwikkelingen sprake zijn van een aanzienlijke toename (7 - 22 dB(A)) van het geluidsniveau ter hoogte van de vogelhotspots. Geluidsniveaus komen hierbij ruim boven de drempelwaarden uit, waarbij broedvogels van open kavel en foeragerende en rustende vogels verstoord kunnen worden. Tevens is in de Autonome Ontwikkelingen sprake van een toename van de geluidbelasting ter hoogte van alle groengebieden in vergelijking met de Huidige Situatie. Het gaat hierbij om een toename van de intensiteit van het geluidsniveau. Er is geen sprake van een toename van het oppervlak, omdat in de Huidige Situatie in de groengebieden al sprake is van geluidsverstoring (overschrijding drempelwaarde).

Effecten van het plan
Ter hoogte van de vogelhotspots Kop van de Beer en Markweg neemt in het plan de intensiteit van het geluidsniveau af ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen. Deze afname is 5 tot 8 dB(A). Dit betekent een verbetering van de kwaliteit van deze broedlocaties. Het aantal broedparen zou hierdoor licht kunnen toenemen. Desondanks is het geluidsniveau nog dusdanig hoog dat de drempelwaarde waarbij geluidsverstoring optreedt (45 dB(A)) hier wordt overschreden. Het geluidsniveau ter hoogte van de vogelhotspot in de 4e Petroleumhaven blijft gelijk ten opzichte van AO GE, maar neemt licht toe ten opzichte van AO ET.

Ter hoogte van de groengebieden neemt het geluidsniveau toe, dit betekent hier een afname van de kwaliteit van het gebied en daarmee een afname van de dichtheid aan (broed)vogels. Dit laatste is voor een deel van de Landtong Rozenburg niet relevant in verband met oppervlakteverlies. Het gedeelte van de Landtong waar dit speelt wordt buiten de effectbeoordeling gelaten.

Windturbines
Huidige Situatie
In de Huidige Situatie staan in Europoort diverse korte en langere lijnopstellingen van windturbines. De windturbines die zich ten zuiden van de vogelhotspot op de Markweg bevinden, leiden mogelijk tot optische verstoring en aanvaringsslachtoffers van vogels uit de meeuwenkolonie aldaar. De overige windturbines leiden waarschijnlijk niet tot effecten.

Autonome Ontwikkelingen
In de Autonome Ontwikkelingen komen een korte (bestaande uit vier turbines) en lange (bestaande uit acht turbines) lijnopstelling bij, respectievelijk ter hoogte van de Suurhoffbrug en langs het Hartelkanaal. Dit leidt echter niet tot belangrijke effecten, aangezien de verstoringscontour van deze turbines niet tot in een vogelhotspot reikt.

Effecten van het plan
In het kader van het plan wordt er één project binnen dit deelgebied uitgevoerd, het betreft twee nieuwe windturbines van 3 MW op de Landtong Rozenburg. De verstoringscontour van deze turbines reikt niet tot in een vogelhotspot, belangrijke effecten op vogels kunnen dan ook worden uitgesloten.

Oppervlakteverlies
Oppervlakteverlies binnen het plangebied kan in beginsel optreden doordat braakliggende terreinen in het plangebied worden uitgegeven. Hierdoor kunnen er effecten optreden op soorten die zich nu op de lege kavels bevinden. In de Autonome Ontwikkelingen blijven de braakliggende/lege kavels waarvoor een nieuw planbesluit nodig is leeg. In het plan worden deze kavels wel gedeeltelijk met een bestemming gevuld waardoor oppervlakteverlies kan optreden.

Door de uitvoering van het plan verdwijnt een gedeelte van het groengebied Landtong Rozenburg als gevolg van de invulling van ontwikkellocaties. Het betreft circa 5 – 10% van het oppervlak aan groengebieden in het deelgebied. Er is geen sprake van oppervlakteverlies in vogelhotspots.

5.8.4 Effecten van de storingsfactoren van activiteiten in het plangebied op de omgeving

Licht

Natura 2000-gebieden
De 0,1 Lux lichtcontour reikt niet tot in Natura 2000-gebieden. Dat geldt voor zowel de Huidige Situatie als de Autonome ontwikkelingen en het plan.

Overige planologisch beschermde gebieden
Huidige situatie
De 0,1 lux contour overlapt in de Huidige Situatie met de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal. Beide waterwegen zijn binnen de EHS gelegen. De natuurwaarden binnen dit deel van de EHS bevinden zich onder water. Hier treden geen effecten op als gevolg van licht. Voorts is op geen van de overige EHS-gebieden in de omgeving de lichtbelasting > 0,1 lux. Belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden liggen alle buiten de > 0,1 lux contour.

Autonome ontwikkeling
In de Autonome Ontwikkelingen is geen sprake van een toename van het oppervlak in de EHS waar sprake is van lichtinvloed. Er is eveneens geen sprake van lichtinvloed vanuit het plangebied in belangrijke weidevogelgebieden of ganzen- en smientenfoerageergebieden.

Effecten van het plan
De 0,1 lux contour overlapt in het VKA met de Nieuwe Waterweg, het Hartelkanaal en Brielse Meer. In vergelijking met beide Autonome Ontwikkelingen is deze overlap groter Het oppervlak EHS met lichtinvloed neemt in het VKA met circa 4% toe ten opzichte van beide Autonome Ontwikkelingen. Het merendeel van deze toename vindt plaats boven de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal. De wezenlijke kenmerken en waarden van deze grotere wateren bevinden zich onder water. Hier treden geen effecten op als gevolg van licht. Daarnaast is sprake van een verschuiving van de lichtcontour in het Brielse meer. Een toename van licht in dit beïnvloedde gebied als gevolg van het VKA kan hier tot een effect op de wezenlijke kenmerken en waarden leiden. Belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden liggen in het VKA, evenals in beide Autonome Ontwikkelingen buiten de 0,1 lux contour. Negatieve effecten als gevolg van de storingsfactor licht van de planontwikkelingen in het VKA kunnen daarom worden uitgesloten.

Geluid

Natura 2000-gebieden
Huidige Situatie
In de Huidige Situatie is geen sprake van geluidverstoring van soorten waarvoor de Voordelta een instandhoudingsdoelstelling heeft. In het gebied Solleveld & Kapittelduinen is alleen aan de zuidzijde sprake van een oppervlak met een geluidbelasting 42-45 dB(A) of 45-51 dB(A). Geluidsverstoring is hier dan ook nauwelijks aan de orde. De maximale geluidbelasting in Voornes Duin is 51-55 dB(A) over een oppervlak van 5 hectare in het noordelijkste puntje van het gebied tegen het Oostvoornse Meer. Alleen hier is verstoring van foeragerende en rustende vogels mogelijk aan de orde.

De maximale geluidbelasting in het Natura 2000-gebied Oude Maas is 51 - 55 dB(A) en 55 - 60 dB(A). Dit betreft een beperkt oppervlak (in totaal 31 hectare) in het meest noordoostelijke punt van het gebied (Ruigeplaatbosch) en centraal in het gebied (Beerenplaat). Hier omheen ligt 131 hectare met een geluidbelasting van 45 - 51 dB(A) en 192 hectare met een geluidbelasting van 42 - 45 dB(A). De bever en noordse woelmuis, soorten waarvoor dit gebied een instandhoudingsdoelstelling heeft, zijn niet gevoelig voor geluid.

Autonome ontwikkeling
In de Autonome ontwikkelingen blijkt dat over een oppervlak van maximaal 95 hectare van Maasvlakte 1 sprake is van een geluidbelasting hoger dan 51 dB(A). De maximale geluidbelasting bedraagt 55-60 dB(A). Hier is geen sprake van geluidsverstoring van rustende en foeragerende vogels. Verder is een geluidsniveau tussen de 42 en 45 dB(A) over een oppervlak van maximaal 1.543 hectare in de Voordelta gelegen. Er is geen sprake van effecten op de hier aanwezige zeehonden.

Het maximale geluidniveau in Solleveld & Kapittelduinen is in de Autonome Ontwikkelingen 45-51 dB(A) over een oppervlak van maximaal 31 hectare. Voor broedvogels geldt dat binnen de contour met geluidsklasse 42-45 dB(A) en 45-51 dB(A) een verlies van respectievelijk 0-5% en 5-14% van de broedpopulatie zal optreden. Voor deze vogels geldt in het gebied geen instandhoudingsdoelstelling.

In de Autonome Ontwikkelingen is het maximale geluidsniveau in Voornes Duin 55-60 dB(A) over een oppervlak van maximaal 4 hectare. Het oppervlak met een geluidsniveau van 51-55 dB(A) ligt tussen de 21 en 28 hectare. In beide situaties is het geluidsniveau van boven de 51 dB(A) vooral in het noorden van het gebied aanwezig ter hoogte van de Brielse Gatdam en het Groene strand. Daaromheen is de geluidbelasting over een oppervlak van maximaal 226 hectare 45-51 dB(A) en over een oppervlak van maximaal 154 hectare is dit 42-45 dB(A). De drempelwaarde waarbij foeragerende vogels verstoord raken wordt echter niet overschreden. Effecten op deze soorten in het Voornes Duin zijn dan ook uitgesloten.

Het maximale geluidsniveau in het Natura 2000-gebied Oude Maas in de Autonome Ontwikkelingen is 55 - 60 dB(A). Dit geluidsniveau is over een oppervlak van 10 tot 18 hectare aanwezig in het noordelijk (ter hoogte van de Ruigeplaatbosch) en centrale deel (ter hoogte van de Beerenplaat). Zoals bij de Huidige Situatie al aangegeven, heeft dit geen effecten op de bever en de noordse woelmuis.

Effecten van het plan
Door de planontwikkeling ligt op Maasvlakte 2 over een oppervlak van 264 hectare de geluidbelasting boven de 51 dB(A). Het maximale geluidsniveau betreft hierbij 60 - 70 dB(A). In vergelijking met de Autonome Ontwikkelingen neemt de geluidbelasting in omvang en intensiteit toe. Voor wat betreft verstoring van het Natura 2000-gebied Voordelta is dit gebied niet relevant in relatie tot effecten op instandhoudingsdoelen. In de Slikken van Voorne, een belangrijke foerageer- en rustgebied voor veel vogels neemt in het plan het oppervlak met een geluidsniveau van 45 - 51 dB(A) toe. Dit leidt echter niet tot effecten, aangezien de drempelwaarde waarbij verstoring optreedt niet wordt overschreden.

De zuidzijde van het gebied Solleveld & Kapittelduinen is grotendeels begroeid met duindoornstruwelen of bos. Voor broedvogelsoorten van bos en struweel geldt een drempelwaarde van 42 dB(A) waarbij ze verstoord worden. In het plan ligt de maximale geluidbelasting in Solleveld & Kapittelduinen op 45 - 51 dB(A). In vergelijking met de Autonome Ontwikkelingen neemt de intensiteit van de geluidbelasting over een oppervlak van 4 tot 5 hectare af (van 45 - 51 dB(A) naar 42 - 45 dB(A)). Dit betekent hier een verbetering van de kwaliteit van dit gebied voor de diverse (broed)vogels van struweel en bos. Het totale oppervlak waar sprake is van geluidverstoring blijft in het plan (vrijwel) gelijk aan de Autonome Ontwikkelingen.

De broedlocatie van vogels waarvoor het gebied Voornes Duin is aangewezen bevinden zich in bomen en hoog opgaande beplanting. Voor broedvogelsoorten van bos en struweel geldt een drempelwaarde van 42 dB(A) waarbij ze verstoord worden. Overschrijding van deze waarde komt voor in 432 hectare. Ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen is dit een toename van het oppervlak met 5 tot 7%. Daarnaast neemt lokaal de intensiteit ook toe. Soorten met een instandhoudingsdoelstelling broeden in het Breede water en het Quackjeswater. Deze locaties ondervinden geen verandering in de geluidbelasting als gevolg van het plan. Negatieve effecten zijn derhalve uitgesloten.

Het totale oppervlak met een geluidsniveau van 42 dB(A) of hoger neemt in het plan in beperkte mate toe ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen. Dit heeft geen negatief effect op de Habitatrichtlijnsoorten noordse woelmuis en bever waarvoor het Natura 2000-gebied is aangewezen.

Overige planologisch beschermde gebieden

Huidige situatie
In een aantal EHS gebieden in de omgeving van het plangebied (Oranjebuitenpolder en Oranjeplassen, Brielse Meer, Nieuwe Waterweg en Hartelkanaal) ligt de geluidbelasting vanuit het plangebied binnen de klasse 42 - 45 dB(A) of 45 - 51 dB(A). Ter hoogte van het Brielse Meer is de geluidbelasting hoger en ligt deels binnen de klasse 51-55 dB(A) en 55-60 dB(A). In deze gebieden is dan ook mogelijk sprake van verstoring van aanwezige natuurwaarden. In de overige EHS-gebieden (anders dan die ook Natura 2000-gebied zijn) is de geluidbelasting overwegend lager dan 42 dB(A).

Alle ganzen- en smientenfoerageergebieden in de omgeving van het plangebied liggen buiten bereik van de 51 dB(A) contour. Ook de belangrijke weidevogelgebieden in de omgeving van het plangebied liggen buiten bereik van de 42 dB(A) contour. Hierdoor is er in de Huidige Situatie geen sprake van verstoring door geluid in deze gebieden.

Autonome ontwikkeling
In de nabijgelegen EHS-gebieden is sprake van een lichte toename van het geluidsniveau in de Autonome Ontwikkelingen ten opzichte van de Huidige Situatie. Negatieve effecten zijn niet aan de orde. Ook leiden de Autonome Ontwikkelingen niet tot een geluidbelasting van 51 dB(A) of meer in de ganzen- en smientenfoerageergebieden in de omgeving van het plangebied.

Effecten van het plan
De geluidbelasting neemt in de EHS hoofdzakelijk boven de grotere wateren (in dit geval de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal) toe ten gevolge van het plan. De wezenlijke kenmerken en waarden van de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal bevinden zich onder water. Negatieve effecten zijn hier dan ook niet aan de orde. In de EHS gebieden op land is in het plan niet of nauwelijks sprake van een toename van geluid ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen. Effecten zijn dan ook uitgesloten.

Het plan leidt ook niet tot een toename van het geluidniveau in de belangrijke weidevogelgebieden en ganzen- en smientenfoerageergebieden ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen.

Windturbines

Natura 2000-gebieden
Huidige Situatie
De windturbines die zich in de Huidige Situatie in het plangebied bevinden, reiken met hun verstoringscontour niet tot binnen de begrenzing van Natura 2000-gebieden. Aanwezige windturbines kunnen leiden tot aanvaringsslachtoffers onder trekvogels, die een instandhoudingsdoel in een Natura 2000-gebied kennen.

Autonome Ontwikkelingen
In de Autonome Ontwikkelingen zijn geen nieuwe windturbines in dit deelgebied voorzien.

Effecten van het plan
In het plan wordt binnen een wijzigingsbevoegdheid de realisatie van 2 windturbines van 3 MW binnen het plangebied uitgevoerd. De twee turbines op Landtong Rozenburg liggen niet op een belangrijke trekroute voor vogels en hebben geen invloed op instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden.

Overige planologisch beschermde gebieden
De windturbines in de autonome ontwikkelingen en het plan hebben geen relatie met overige planologisch beschermde gebieden in de omgeving van het plangebied.

Oppervlakteverlies

Natura 2000-gebieden
Oppervlakteverlies in de omgeving kan in beginsel optreden door externe werking; wanneer leefgebied van soorten met een instandhoudingsdoelstelling, verloren gaat in het plangebied. Hiervan is in het plangebied echter geen sprake.

Stikstofdepositie
Zoals in paragraaf 5.8.1 is aangegeven, zijn, als bovengrensbenadering, alleen de effecten van de drie plangebieden tezamen onderzocht en beoordeeld. Onderstaand wordt dit overkoepelende beeld weergegeven. De effecten van het plangebied Europoort en Landtong vallen hier binnen.

Natura 2000-gebieden
Huidige situatie
In heel Nederland is in de huidige situatie sprake van een bijdrage van minimaal 3 mol/ha/jaar. De hoogste bijdrage, boven 150 mol/ha/jaar, vindt plaats op de hoofdwegen rond Rotterdam en in de drie plangebieden zelf. Onder invloed van de overheersende zuidwestelijke windrichting is de bijdrage aan de depositie buiten Rotterdam met name landinwaarts waarneembaar. Een groot deel van de provincie Zuid-Holland kent een depositie van minimaal 30 mol/ha/jaar vanuit de drie plangebieden. De invloed van de drie plangebieden is verder duidelijk aanwezig op de belangrijkste binnenlandse vaarroutes: de Waal en de Schelde-Rijnverbinding. Op deze wateren dragen de drie plangebieden tenminste 30 mol/ha/jaar bij aan de stikstofdepositie.

In (delen van) Zeeland, Noord-Brabant, Gelderland, Utrecht en Noord-Holland bedraagt de huidige bijdrage vanuit de drie plangebieden 10 tot 30 mol N/ha/jaar. In Noord- en Oost-Nederland (Wadden, Friesland, Groningen, Drenthe, Twente, Achterhoek), Limburg en het zuiden van Zeeland ligt de bijdrage beneden de 10 mol/ha/jaar.

Autonome Ontwikkelingen
De bijdrage van de drie plangebieden aan de totale stikstofdepositie in Nederland wordt in de Autonome Ontwikkelingen over het algemeen groter ten opzichte van de Huidige Situatie. In de AO ET bedraagt deze bijdrage in een deel van Zuid-Holland tenminste 50 mol/ha/jaar. De 30 mol/ha/jaar contour reikt tot aan de provincies Noord-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en Zeeland. In het noorden, oosten en zuidoosten van het land is de bijdrage lager dan 10 mol/ha/jaar. Ten opzichte van de Huidige Situatie vallen in de AO ET delen van Overijssel, Friesland en Drenthe in de klasse 10 tot 30 mol bijdrage per ha/jaar, waar in de Huidige situatie een bijdrage van 3 tot 10 mol/ha/jaar optreedt.

In de AO GE ondervindt een groot deel van Zuid-Holland een bijdrage van 50 mol/ha/jaar of meer. Bijdragen tot 30 mol/ha/jaar reiken tot enkele tientallen kilometers in provincies Noord-Holland en Utrecht. Een groter deel van de provincies Friesland, Overijssel en Gelderland ondervinden nu een bijdrage van 10-30 mol/ha/jaar vanuit de drie plangebieden.

Effecten van het plan (van de ruimtelijke ontwikkelingen in de drie plangebieden samen)
De ruimtelijke invulling conform de drie bestemmingsplannen geeft ten opzichte van de AO ET een hogere bijdrage aan de totale stikstofdepositie in de kustzone van Zuid-Holland. Met name in de drie plangebieden is deze bijdrage meer dan 10 mol/ha/jaar hoger dan bij de AO ET. Meer landinwaarts neemt de bijdrage af. In delen van de provincies Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant, Utrecht, Flevoland en Noord-Holland gaat het om een verhoging tussen 1 en 10 mol/ha/jaar. In de overige delen van Nederland wordt een zeer geringe verhoging van de bijdrage (tussen 0 en 1 mol stikstof per ha/jaar) verwacht ten opzichte van de AO ET.

Ten opzichte van de AO GE zal de ruimtelijke invulling conform de drie bestemmingsplannen in een groot deel van Nederland een lagere bijdrage geven aan de totale stikstofdepositie in Nederland. Alleen in de drie plangebieden (en dan specifiek Maasvlakte 1) en een deel van de Kustzone van Zuid-Holland (ter hoogte van het Natura 2000-gebied Voordelta) is de bijdrage van de drie plannen hoger dan AO GE. Het gaat hierbij grotendeels om een verhoging tussen de 0 en 1 mol. Lokaal kan deze stikstofverhoging echter ook oplopen van 1 tot 10 mol/ha/jaar of 10 tot 25 mol/ha/jaar. In de rest van Zuid-Holland, Utrecht, Flevoland en grote delen van Noord-Holland, Gelderland en Noord-Brabant neemt de bijdrage van de drie plannen met 1 tot 10 mol/ha/jaar af ten opzichte van de AO GE. Daarbuiten is het verschil minder dan 1 mol/ha/jaar.

Uit de passende beoordeling die ten behoeve van de bestemmingsplannen is uitgevoerd blijkt dat alleen in het Natura 2000 gebied Nieuwkoopse Plassen & De Haeck een maatregel dient te worden getroffen om de aan de planbesluiten toe te rekenen extra stikstofdepositie op het habitattype H7140B 'overgangs- en trilvenen veenmosrietland' te mitigeren. Deze maatregel betreft het staken branden / jaarlijks afvoeren van sluik (een restproduct van de rietoogst) over een (extra) oppervlak van tenminste 4 hectare in het betrokken habitattype. Daarover zijn met de provincie afspraken gemaakt. De uitvoering van deze maatregel is geborgd in de planregels. Uit de passende beoordeling blijkt voorts dat in de overige voor stikstofdeposities gevoelige habitats in dit en andere Natura 2000-gebieden geen significante effecten kunnen optreden als gevolg van de bijdragen aan de stikstofdeposities.

5.8.5 Conclusie

Samengevat wordt geconcludeerd dat, door de toename en van het gebruik van het gezamenlijk plangebied (gerekend vanaf de huidige situatie) binnen de mogelijkheden van de nieuwe bestemmingen geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden kan plaatsvinden. Slechts in één geval dienen daarvoor maatregelen te worden getroffen, in de vorm van het staken van het branden / jaarlijks afvoeren van 4 ha. sluik (een restproduct van de rietoogst) in veenmos Rietland (H7140B) in het Natura 2000-gebied Nieuwkoop & De Haeck. Daarover zijn met de provincie Zuid Holland afspraken gemaakt. In de overige (niet-Natura 2000-) natuurgebieden kunnen zich als gevolg van de planontwikkelingen ook zonder extra maatregelen geen belangrijke effecten voordoen.

5.9.1 Scope en werkwijze

Er is geen wettelijk kwantitatief beoordelingskader voor geur. Het beperken van bestaande geurhinder en het voorkomen van nieuwe geurhinder vindt in het havengebied vooral plaats via de vergunningverlening aan bedrijven. De aanpak van geur is vastgelegd in het 'Geurbeleid kerngebied Rijnmond' (provincie Zuid-Holland, 2005) en de Beleidsnota geurhinderbeleid (provincie Zuid-Holland, 2010). Deze aanpak kan als volgt worden samengevat:

• Het streven is dat geen geur van de inrichting buiten de terreingrens waarneembaar mag zijn. Dit streven wordt via maatregelen en een algemene zorgplicht voor bedrijven om te werken aan vermindering van (kans op) geuremissies vastgelegd in de vergunning.
• Aan het uitgangspunt 'het voorkomen van additionele bijdragen van geur(hinder) aan de aanwezige hoge geurbelasting van het Rijnmondgebied' wordt invulling gegeven door het toepassen van de Best Beschikbare Technieken (BBT) volgens de Europese richtlijn Industriële Emissies (2010-75-EC), onder in beschouwing nemen van de specifieke bedrijfssituatie en geurhindersituatie. Daarbij wordt in de praktijk een indeling in drie maatregelniveaus onderscheiden, die als 'vangnet-voorschrift' worden opgenomen in de vergunning:
  1. Maatregelniveau I: 'buiten de terreingrens mag geen geur afkomstig van de inrichting waarneembaar zijn'.
  2. Maatregelniveau II: 'ter plaatse van een geurgevoelige locatie mag geen geur afkomstig van de inrichting waarneembaar zijn'.
  3. Maatregelniveau III: 'ter plaatse van een geurgevoelige locatie mag geen geuroverlast veroorzaakt worden door de inrichting'.

In de praktijk streeft de DCMR namens de Provincie Zuid-Holland naar het realiseren van maatregelniveau I en valt slechts in specifieke situaties waar dit niveau niet haalbaar blijkt terug op maatregelniveau II.

Er wordt in Rijnmond dus niet gewerkt met doelvoorschriften voor geur in de vergunning, die aangeven hoeveel geur in de (woon-)omgeving maximaal aanwezig mag zijn ten gevolge van een bedrijf (uitgedrukt in Ge/m3 als 98-percentiel), zoals elders in Nederland gebruikelijk is. Wel wordt door middel van geuronderzoek de geurbelasting in kaart gebracht bij aanvang van een vergunningtraject, om zo inzicht te krijgen in de mogelijke toekomstige hoeveelheid geur in de omgeving. Daarom is inmiddels van zo'n 90% van de grote industriële geurbronnen in het Rijnmond gebied de veroorzaakte geurbelasting bekend bij de DCMR. Deze geurbelasting is in de vorm van geurcontouren op kaart beschikbaar.

Geurwaarneming kan aanleiding geven tot hinder. Of er hinder ontstaat, en in welke mate, hangt af van een aantal factoren, waaronder de hoeveelheid geur in de omgeving (frequentie en geurconcentratie), de aard van de geur ('hinderlijkheid'), maar ook de houding van de waarnemer ten opzichte van de geur en/of geurbron. Vervolgens kunnen mensen als ze hinder ervaren besluiten een klacht daarover te melden. Of iemand ook daadwerkelijk een klacht meldt hangt opnieuw af van een groot aantal factoren, zoals bekendheid met een klachtenmeldpunt, de verwachting dat het melden van een klacht zin heeft, maar ook persoonlijke omstandigheden spelen een rol. Incidenten dragen in relatief hoge mate bij aan het aantal klachten. Daarom worden (geur-)klachten als een signaal beschouwd dat er iets aan de hand is, maar wordt het aantal klachten niet als een absolute maat voor de mate van hinder beschouwd.

Omdat de industrie de belangrijkste geurbron vormt in het Rotterdamse havengebied, is daar de meeste informatie over beschikbaar en is de geurbeoordeling vooral gemaakt voor de industrie. Daarnaast speelt scheepvaart een rol, vooral door geuremissies tijdens ontgassen en bij het laden en lossen. Deze modaliteit is zijdelings meegenomen vanuit hinder en maatregelen, maar hierover is geen kwantitatieve informatie beschikbaar, en bovendien is de ruimtelijke invulling van het plangebied voor deze broncategorie nauwelijks onderscheidend.

In het algemeen wordt in Nederland in de geurbeoordeling ervan uitgegaan dat bij een geurbelasting van minder dan 1 Ge/m3 als 98-percentiel sprake is van een goede milieukwaliteit, en dat bij een geurbelasting van meer dan 10 Ge/m3 als 98-percentiel sprake is van een onvoldoende kwaliteit. De relatie tussen geurbelasting en hinder wordt door locatiespecifieke factoren beïnvloed, zodat niet voor elke situatie dezelfde relatie tussen geurbelasting en geurhinder aanwezig is. Gezien de grootte van het plangebied en het abstractieniveau behorend bij dit planbesluit, is gekozen voor een meer kwalitatieve benadering van het thema geur. Daarom is hieronder de beschouwing van de drie gebieden in samenhang opgenomen, zie ook het deelrapport Geur.

5.9.2 Beoordeling en conclusie

Huidige Situatie
In de Huidige Situatie is in het Rijnmondgebied sprake van een aanzienlijke mate van geurbelasting. De geurcontouren van 1 Ge/m3 als 98-percentiel liggen tot op een afstand van circa 10 km vanaf de industriële bronnen in het havengebied, zie figuur 5.9.1 Binnen dit gebied zal af en toe geur waarneembaar zijn, waarbij de frequentie van geurwaarneming en sterkte van de geur, en daarmee de kans op geurhinder toeneemt naarmate de geurconcentratie hoger wordt.

Zo'n 65% van de bevolking in Rijnmond (dit beslaat een groter gebied dan alleen de haven van Rotterdam) geeft in een periodieke enquête naar de leefomgeving aan in meer of mindere mate geurhinder te ervaren. Het percentage geurgehinderden laat een licht dalende lijn zien. Op jaarbasis werden in 2010 ruim 4.400 stankklachten gemeld. Dit is ongeveer 25% van het totale aantal milieuklachten. Stankklachten treden vaak op in clusters, momenten waarop een aantal mensen (enkele tot tientallen) tegelijkertijd een stankklacht meldt. De industrie blijkt de dominante veroorzaker te zijn en daarnaast speelt scheepvaart ook een rol van betekenis. Ongeveer 30% van de geurklachten wordt door incidenten veroorzaakt.

De afgelopen jaren is sprake van een dalende trend in de hoeveelheid geur, hetgeen onder meer zichtbaar wordt uit het dalend aantal stankklachten, terwijl de hoeveelheid aan mogelijk geurveroorzakende activiteiten ongeveer gelijk bleef. Deze daling wordt toegeschreven aan toepassing van de aanpak van geur bij vergunningverlening volgens het vigerende geurbeleid in het Rijnmondgebied, en aan verdergaande ontwikkeling en toepassing van geurreductietechnieken, organisatorische maatregelen en monitoringstechnieken om beter grip te krijgen op diffuse en incidentele emissies.

De meeste geurveroorzakende activiteiten zijn gesitueerd in Europoort en Botlek-Vondelingenplaat. Omdat geuremissies zich over een groot gebied kunnen verspreiden, kan geen directe koppeling worden gelegd tussen geurbronnen in een deelgebied en de geurhinder in de omgeving van dat gebied, omdat de hinder ook door bronnen in omliggende gebieden zal worden beïnvloed.

Autonome Ontwikkelingen (AO ET en AO GE)
Ten opzichte van de huidige situatie wordt verwacht dat in de toekomst sprake zal zijn van een geleidelijke verbetering van de geursituatie door verdere uitvoering van de bestrijding van geuremissies, de geurbelasting en kans op incidenten. Hierbij wordt aangenomen dat de volgende maatregelen worden uitgevoerd:

• uitvoering van de Geuraanpak Rijnmondgebied;
• verdere aanscherping van de Best Beschikbare Technieken (BBT) en goodhousekeeping;
• bestaande bedrijven zullen in hogere frequentie te maken krijgen met actualisatie van vergunningseisen onder invloed van de Richtlijn Industriële Emissies (RIE) die stelt dat binnen 4 jaar na vaststelling van nieuwe BBT-conclusies deze verwerkt dienen te zijn in de milieuvergunning van de betreffende bedrijven;
• nieuwe activiteiten zullen direct aan BBT dienen te voldoen en aan specifieke geurreductiemaatregelen conform het Geurbeleid voor het Rijnmondgebied, waardoor ze geen relevante bijdrage aan de geurbelasting van de omgeving veroorzaken;
• voortschrijding in monitoringstechnieken;
• uitvoeringsprogramma Havenvisie 2030 (o.a. gericht op de vermindering van hinder in de omgeving).

Figuur 5.9.1 Cumulatieve geurcontouren in de huidige situatie
In de AO GE zullen op meer locaties potentieel geurveroorzakende activiteiten gevestigd kunnen worden. Toch wordt er geen wezenlijk verschil verwacht in geurbelasting en geurhinder in de woonomgeving tussen de beide AO's, vanwege de beperking van geur bij de vergunningverlening. Daarnaast zullen sommige nieuwe activiteiten, op veranderlocaties, in de plaats komen van bestaande geurveroorzakende activiteiten.

Effecten van het plan
Ondanks de verwachte geleidelijke daling van de geurbelasting, blijft de komende jaren sprake van een bepaalde mate van geurhinder, vooralsnog onvermijdelijk verbonden aan de aanwezigheid van een grootschalig industrieel havencomplex op relatief korte afstand tot woongebieden.

Verwacht wordt dat in de periode 2013 - 2023 sprake zal zijn van een verdergaande dalende trend in geurbelasting en daarmee in geurhinder en geurklachten, als gevolg van verdergaande maatregelen bij de industrie en de scheepvaart. Bij effectieve uitvoering van de Geuraanpak Rijnmondgebied bij vergunningverlening, mag verwacht worden dat geen nieuwe geurhinder ontstaat. De dalende trend in geur zal daarom zowel in de Autonome Ontwikkelingen als in het plan plaatsvinden, ondanks dat in het plan op een groter aantal locaties potentieel geurveroorzakende activiteiten mogelijk worden gemaakt ten opzichte van de AO's. Overall wordt daarom geen onderscheid verwacht ten aanzien van geurhinder in de omgeving tussen de Autonome Ontwikkeling en het plan.

5.9.3 Conclusie

Het aspect Geur staat de uitvoering van dit plan niet in de weg.

5.10.1 Scope en werkwijze

In het deelrapport Gezondheid is beschreven dat gezondheid wordt bepaald door een complex van factoren: persoonsgebonden (erfelijk, verworven), exogene factoren (fysieke omgeving, leefstijl, sociale omgeving, economische positie) en gezondheidszorg (curatief en preventief).

Met dit bestemmingsplan heeft de gemeente een instrument in handen om door middel van planvorming te sturen op twee exogene factoren, namelijk de fysieke leefomgeving en de werkgelegenheid. Een gezonde fysieke leefomgeving bevordert gezondheid:

• Door een zo laag mogelijke milieubelasting, zoals geluidbelasting of een beperkte concentratie van schadelijke stoffen;
• Doordat het prettig is om er te verblijven. Dit kan worden bereikt door bijvoorbeeld de aanwezigheid van groen, natuur en goede voorzieningen in de omgeving en door sociaal veilig en toegankelijk te zijn;
• Door uit te nodigen tot gezond gedrag, zoals sporten, spelen, fietsen, lopen, recreëren.

De creatie van werkgelegenheid leidt tot een hoger aantal werkenden. Dit heeft een positief effect op het sociale welzijn en de gezondheid doordat het economische voordelen en een gestructureerde leefstijl faciliteert. De aantrekkelijkheid van de omgeving wordt besproken in het deelrapport Landschap en recreatie. Vanuit de ambities van de Havenvisie en bijbehorend uitvoeringsprogramma zal de komende jaren gewerkt worden aan verduurzaming van het haven- en industriegebied en verbetering van de leefbaarheid in dialoog met alle betrokken partijen.
Wat betreft werkgelegenheid wordt volstaan met de constatering dat de ingebruikname van lege kavels door nieuwe industrie zal leiden tot extra werkgelegenheid in het plangebied. Daarnaast leidt een economisch sterke haven - waar ruimte is voor intensivering en groei - ook tot een grotere werkgelegenheid.

Hoewel de milieukwaliteit van de fysieke leefomgeving slechts één van de gezondheidsfactoren is - naar schatting wordt gezondheid voor circa 2 - 5 % bepaald door milieufactoren - bestaat er voor een aantal milieuaspecten wel degelijk een relatie met de gezondheid. Een verminderde luchtkwaliteit door de aanwezigheid van verhoogde concentraties van fijn stof kan onder meer leiden tot meer luchtwegklachten, longfunctievermindering en toename van hart- en vaatziekten. Geur in de woonomgeving kan aanleiding geven tot hinder en tot diverse stressreacties. Geluid kan aanleiding geven tot hinder en slaapverstoring, en bij hogere belastingen leiden tot toename van onder meer hart- en vaatziekten. Hogere externe veiligheid risico's betekenen een grotere kans op verwonding en/of sterfte in geval van een incident in procesinstallaties of bij transport van gevaarlijke stoffen, of een gevoel van onveiligheid.

Relatie tussen bronnen, milieubelasting en gezondheid
De Gezondheidseffectscreening (GES) is in 2000 ontwikkeld voor GGD'en in opdracht van de ministeries van VWS en VROM. Er is gekozen om gezondheid via de GES-methodiek in beeld te brengen, omdat deze methode het beste aansluit bij het schaalniveau van het plan en de mate van detail van berekeningen van de milieubelastingen. Daarnaast is de verwachting dat de verschillen tussen de diverse ruimtelijke scenario's zeer beperkt zullen zijn. Zeker zo belangrijk daarbij is dat een GES-score het grote voordeel heeft dat het een door de GGD'en ontwikkelde methodiek is, die bedoeld is om via een getalsscore uit te drukken of er gezondheidskundig gezien een wezenlijk verschil te verwachten is.

Tabel 5.10.1 Scoringstabel GES-methodiek

Lucht

Geur

Geluid

Externe veiligheid

Milieugezondheidskwaliteit

NO2 concen tratie jaar-gemid deld

PM10 concen tratie jaar-gemid deld

Geur- concen tratie 98-percen-tiel

Industrie

Weg-verkeer

Rail verkeer

Scheepvaart

Plaats-gebonden risico industrie

GES-score

Omschrijving

[ìg/m3]

[ìg/m3]

[Ge/m3]

Letm (dB)

Lden (dB)

Lden (dB)

Letm (dB

0

<45

<43

<48

<45

<10-8

0

Zeer goed

0 -1

45-50

43-48

48-58

45-50

1

Goed

0,04 – 3

< 4

48-53

50-55

10-8 - 10-7

2

Redelijk

4 – 19

4 – 19

1 – 3

50-55

58-63

3

Vrij matig

20 – 29

20 – 29

3 – 10

53-58

55-60

10-7 - 10-6

4

Matig

30 – 39

30 – 34

55-65

58-63

60-65

5

Zeer matig

40 – 49

35 - 39

= 10

65-70

63-68

63-68

65-70

>10-6

6

Onvoldoende

50 – 59

40 - 49

=70

68-73

68-73

70-75

7

Ruim onvoldoende

=60

=50

=73

=73

=75

8

Zeer onvoldoende

De Gezondheidseffectscore is gebaseerd op vergelijking van de aanwezige milieubelasting tenopzichte van het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR). De GES levert een gezondheidskundige score per relevant milieuaspect op: hoe hoger de score, hoe slechter de milieugezondheidskwaliteit. Daarbij is een GES score van 6 (onvoldoende) voor een bepaalde milieufactor – wanneer beschikbaar – ontleend aan een wettelijke norm voor die betreffende milieufactor, zie tabel 5.10.1.

5.10.2 Beoordeling en conclusie

Huidige situatie
Luchtkwaliteit
De beïnvloeding van de gezondheid door luchtverontreiniging is op basis van de luchtkwaliteitsinformatie het grootst door stikstofdioxiden (NO2). In de woongebieden rond Europoort en Maasvlakte 1 is de meest voorkomende GES-score 4 (matige kwaliteit), met lokaal langs drukke wegen GES-score 5 (zeer matige kwaliteit). Voor fijn stof is de beïnvloeding van de gezondheid redelijk uniform over het gehele Rijnmondgebied, met een GES-score van 4. Slechts op enkele locaties, veelal nabij binnenstedelijke wegen en nabij een op- en overslagbedrijf, wordt een GES-score van 5 (zeer matig) gezien. De bijdrage vanuit bronnen in het plangebied op overschrijdingspunten is gering ten opzichte van de heersende achtergrondconcentraties. Nabij open op- en overslagbedrijven van droge bulk is de bijdrage van lokale bronnen ten opzichte van de achtergrondconcentraties hoger.

Geur
Beïnvloeding van de gezondheid door geur, met name van de industrie, treedt op in een groot gebied, tot op een afstand van circa 10 km vanaf de randen van het plangebied. De hoogst optredende GES-score in woongebieden gelegen direct rond het plangebied is GES-score 4 (matige milieugezondheidkundige kwaliteit). Uit enquêtes blijkt dat ongeveer 65% van de bevolking in enige mate geurhinder ondervindt. Op jaarbasis worden ongeveer 4400 geurklachten gemeld, waarbij ook geuremissies vanuit de scheepvaart en als gevolg van incidenten een belangrijke rol spelen.

Geluid
In het deelrapport Geluid is de geluidbelasting van de omgeving beschreven ten gevolge van de afzonderlijke brontypen industrie, weg- en railverkeer, scheepvaart en windturbines. Gezien het feit dat industrie de belangrijkste bron van geluid is (zie het deelrapport Geluid), wordt deze GES-vertalingstabel gebruikt om de invloed van de cumulatieve geluidbelasting op de milieugezondheidkwaliteit te bepalen. Op figuur 10.2 is te zien dat de GES-contouren nagenoeg niet over woongebieden heen liggen. Hoek van Holland, Rozenburg en Oostvoorne liggen (gedeeltelijk) in de GES-3 contour. Deze score vertegenwoordigt een vrij matige milieugezondheidkwaliteit. Maassluis en Brielle lijken hier net buiten te vallen en daar geldt dus een goede milieugezondheidkwaliteit. Door het relatief beperkte aantal woonkernen rondom het plangebied is er in de Huidige Situatie weinig risico voor de gezondheid aanwezig.

Geluid is de milieubelasting waar de meeste klachten over gemeld worden: circa 70% van alle milieuklachten voor Rijnmond betreft geluid, waarvan de helft door vliegtuiglawaai veroorzaakt wordt.

Figuur 5.10.2 Huidige Situatie: GES-kaart van geluid door industrie in de vergunde situatie voor Europoort/Maasvlakte 1.

Externe veiligheid
In de Huidige Situatie zijn er geen knelpunten geïdentificeerd: er liggen geen woon- of verblijfgebieden in het gebied met GES-score 6. Ook zijn er geen recreatiegebieden of andere (beperkt) kwetsbare objecten geïdentificeerd die binnen deze GES-contour vallen. De milieugezondheidkwaliteit in woongebieden buiten de Europoort is op basis van de PR 10-8 contour (GES-score 3) in kaart gebracht. Slechts een klein deel van Brielle ligt binnen deze contour. Er zijn geen overige woongebieden die hier binnen vallen en voor de rest van het gebied wordt dus aangenomen dat de milieugezondheidkwaliteit redelijk tot zeer goed is (lager dan 3). De aanwezigheid van bedrijven gevaarlijke stoffen in het Europoort gebied levert dus weinig risico op voor de gezondheid.

Beleving
Uit onderzoeken naar de manier waarop omwonende van het Rotterdams haven- en industriegebied hun woon- en leefomgeving ervaren, komt een ambivalent beeld naar voren. Enerzijds geeft een deel van de bewoners aan last te ondervinden van bijvoorbeeld geluid, geur en stof en zich ongerust te maken over veiligheidsrisico's en hun gezondheid, maar anderzijds geven mensen juist ook aan dat de aanwezigheid van een groot havenindustriegebied ervoor zorgt dat het een unieke omgeving is met bijzondere recreatiemogelijkheden. De beleving van de directe lokale woonomgeving wordt over het algemeen als belangrijker ervaren dan het verder weg gelegen haven- en industriegebied.

Autonome Ontwikkelingen (AO ET en AO GE)
Luchtkwaliteit
Met betrekking tot luchtkwaliteit wordt een lichte verbetering in de toekomst verwacht in de Autonome Ontwikkeling, voornamelijk ten gevolge van dalende emissies door steeds schoner wordend verkeer. De situatie uitgedrukt in GES-scores verschilt weinig ten opzichte van de Huidige Situatie. Voor NO2 in 2015 wordt verwacht dat op enkele binnenstedelijke locaties een GES-score van 6 aanwezig zal blijven, maar langs snelwegen zal geen GES-score van 6 meer aangetroffen worden bij woon- of langdurige verblijfbestemmingen. In 2023 zijn er geen woon- en/of verblijf locaties meer waar een GES-score van 6 optreedt, en is de hoogst optredende score 5. Voor fijn stof is de hoogst optredende score op locaties waar mensen wonen/langdurig verblijven een GES score van 4. Ook in de toekomst is de invloed op de heersende luchtkwaliteit gering ten opzichte van de regionale achtergrondconcentraties (vooral voor fijn stof) en van lokaal verkeer (vooral voor NO2).

Geur
Voor geur wordt een geleidelijke lichte verbetering in de toekomst verwacht in de Autonome Ontwikkeling, waarbij geen nader onderscheid aan te geven is tussen de scenario's ET en GE.

Geluid
Voor geluid wordt geen wezenlijke verandering verwacht in gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving bij Autonome Ontwikkeling, zowel in het GE als ET scenario. De reden hiervoor is dat, net als in de Huidige Situatie, de aanwezige geluidzonering door de ruimtelijke scenario's niet overschreden kan worden.

Externe Veiligheid
Voor externe veiligheid wordt net als bij geluid geen wezenlijke verandering verwacht in de gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving bij de Autonome Ontwikkeling, zowel in het GE als ET scenario. De reden hiervoor is dat een GES-score 6 voor Externe veiligheid wettelijk gezien niet kan voorkomen: de groei van de PR10-6 contour wordt gelimiteerd door de eventuele aanwezigheid van (beperkt) kwetsbare objecten buiten het plangebied.

GES-scores
De gezondheidskundige kwaliteit ten aanzien van geluid in de woonomgeving nabij het havenindustrie gebied zal in de toekomst overwegend GES-score 5 bedragen, terwijl deze voor luchtkwaliteiten geur overwegend GES-score 4 zal zijn. Voor externe veiligheid geldt een algemene GES-score van 3 in het omliggende woongebied. De GES-scores in woon- en verblijfgebieden blijven vrijwel ongewijzigd ten opzichte van de Huidige Situatie. Geur is hierop geen uitzondering, ondanks de verwachte verder dalende trend in geurbelasting en geurhinder.

Effecten van het plan
Luchtkwaliteit
Voor luchtkwaliteit wordt een lichte verbetering in de toekomst verwacht. De luchtkwaliteit zal vrijwel overal in zeer lichte mate beter zijn dan in de Autonome Ontwikkelingen. In termen van gezondheid (GES-scores) leidt dat niet tot een verschil ten opzichte van de Autonome Ontwikkelingen. De overheersende GES-score in grotere woongebieden is een GES-score van 4.

Geur
Voor geur wordt een geleidelijke lichte verbetering in de toekomst verwacht, net als in de beide Autonome Ontwikkelingen ET en GE. Er wordt echter geen wezenlijk verschil in effecten op de gezondheid verwacht.

Geluid
Voor geluid wordt geen wezenlijke verandering verwacht in gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving door het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling, zowel in het GE als ET scenario. De reden hiervoor is dat binnen dit thema de belasting door een zonering-methodiek binnen wettelijke grenzen op de eerstelijns bebouwing wordt gehouden. In de praktijk worden deze grenzen geheel of grotendeels opgevuld.

Externe veiligheid
Voor externe veiligheid wordt net als bij geluid geen wezenlijke verandering verwacht in gezondheidskundige kwaliteit van de woonomgeving bij door het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling. De reden hiervoor is dat de effecten van dit thema door de komst van de veiligheidscontour worden beperkt.

GES-scores
De gezondheidskundige kwaliteit ten aanzien van geluid in de woonomgeving nabij het havenindustrie gebied zal in de toekomst overwegend GES-score 5 bedragen, terwijl deze voor luchtkwaliteit en geur overwegend GES-score 4 zal zijn. Voor externe veiligheid geldt een algemene GES-score van 3 in het omliggende woongebied. De GES-scores in woon- en verblijfgebieden blijven vrijwel ongewijzigd ten opzichte van de Huidige Situatie. Geur is hierop geen uitzondering, ondanks de verwachte verder dalende trend in geurbelasting en geurhinder.

5.10.3 Conclusie

Samenvattend kan worden geconcludeerd dat er geen wezenlijk verschil in milieugezondheidskwaliteit voor het plangebied geldt tussen de Autonome Ontwikkeling en het plan. Dit betekent dat op het gehanteerde abstractieniveau de effecten van de havenbestemmingsplannen op de gezondheid rond het plangebied geen aanleiding geven om de planontwikkeling (en dus de invulling van kavels) bij te sturen.

5.11.1 Scope en werkwijze

Bodem wordt hier beschouwd als het systeem van grond en grondwater. In het algemeen geldt dat verontreiniging van de bodem moet worden voorkomen. Uitgangspunt is, dat waar de bodem schoon is, dat zo moet blijven (zorgplicht). Verder dienen verontreinigde bodems in ieder geval functiegericht en kostenefficiënt gesaneerd te worden.

In de effectbepaling, in het deelrapport Bodem, ligt de focus op de verander- en ontwikkellocaties, aangezien op deze locaties een wijziging zal plaatsvinden: de locatie verandert van leeg naar bezet (ontwikkellocatie) of van het ene bedrijfssegment naar het andere (veranderlocatie). Er wordt hierbij geen onderscheid gemaakt tussen het soort bedrijf dat van de locatie vertrekt en/of dat nieuw op de locatie gevestigd wordt. Wanneer er een dergelijke wijziging plaatsvindt, moet een eventueel aanwezige bodemverontreiniging gesaneerd worden. Dit kan door middel van verwijderen, beheersen (monitoren) of isoleren. Het saneren van de bodem zorgt voor een verbetering van de bodemkwaliteit en heeft daarom een positief effect.

5.11.2 Beoordeling en conclusie

Huidige Situatie

In Figuur 5.11-1 zijn de contouren aangegeven waar, op basis van de aanwezige gegevens van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. en Gemeentewerken Rotterdam, verontreinigingen in grond en/of grondwater zijn aangetroffen.

Figuur 5.11.1 Huidige Situatie Bodem Europoort met bodemverontreiniging, bedrijfsactiviteiten en beschikkingen

Geschikt
Op de kaart in Figuur 5.11.1 zijn de locaties aangegeven welke door de DCMR Milieudienst Rijnmond geschikt zijn bevonden voor het huidige gebruik en inrichting, op basis van uitgevoerd bodemonderzoek. Het betreft (gedeelten van) verander- en ontwikkellocaties 1, 2, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 18, 21, 24, 25 en 29.

Urgente/spoedeisende saneringen
Er is een aantal locaties waar binnen 4 tot 10 jaar gestart moet worden met saneren. Deze zijn in Figuur 5.11.1 weergegeven. Uit de kaart blijkt dat enkele locaties reeds zijn gesaneerd. Op een gedeelte van verander- of ontwikkellocatie 10 is dit het geval.

Figuur 5.11.2 Huidige Situatie Bodem Europoort met bodemverontreiniging, loswallen, stortplaatsen en monitoringslocaties

Zoals weergegeven in Figuur 5.11.2 bevinden zich in het deelgebied Europoort 19 monitoringslocaties. Op de verander- of ontwikkellocaties 16 en 20 bevinden zich twee van deze monitoringslocaties.

Loswallen en stortplaatsen
In het deelgebied Europoort zijn geen loswallen aanwezig, maar wel twee voormalige stortplaatsen, de Calandwindwal en Stort Rozenburg genaamd (zie Figuur 4.5). Daarnaast is op de Landtong de vuilstort Landtong gesitueerd. Deze bevinden zich niet op een verander- of ontwikkellocatie.

Autonome Ontwikkeling (AO ET en AO GE)
Ten opzichte van de huidige situatie worden er in de AO ET 16 locaties gesaneerd en in de AO GE 23. In de meeste gevallen betreft het een mobiele verontreiniging.

Effecten van het plan
In onderhavig plangebied zijn er 17 verander- of ontwikkellocaties, waar een wijziging in bedrijfssegment plaatsvindt in het geval van het plan ten opzichte van AO ET en 9 verander- of ontwikkellocaties, waar een wijziging in bedrijfssegment plaatsvindt in het geval van het plan ten opzichte van AO GE. Van deze locaties zijn er twee niet onderzocht (locatie 24b en 28). Op drie locaties die wel zijn onderzocht is zowel een mobiele als een immobiele verontreiniging aangetroffen.

Op vijf locaties is geen verontreiniging aangetoond. Er zijn geen locaties die zich ter plaatse van een loswal, waar baggerspecie met klasse IV (sterk verontreinigd) of baggerspecie waarvan geen klasse is opgegeven werd gestort, bevinden of waar wordt gemonitord. Acht locaties zijn (gedeeltelijk) geschikt bevonden (bij de huidige inrichting) en één locatie is gedeeltelijk gesaneerd. Ter plaatse van verander/ontwikkellocatie 14 bevindt zich momenteel de TOP Europoort. Dit is een tijdelijke opslagplaats voor (o.a.) verontreinigde grond.

Bij de realisatie van het plan zal een aantal verander- of ontwikkellocaties gesaneerd (moeten) worden. Ten opzichte van AO ET is er een positief effect op de bodemkwaliteit. In het geval van AO GE zijn de meeste kavels reeds gesaneerd, waardoor het effect van het plan neutraal is.

5.11.3 Conclusie

Het plan biedt mogelijkheden voor nieuwe bedrijfsvestigingen, waarbij eventueel aanwezige bodemverontreinigingen gesaneerd moeten worden. Dit zal een gunstig resultaat oplevert voor de bodem. Het aspect bodem staat de uitvoering van het plan niet in de weg.

5.12.1 Scope en werkwijze

Het landschap betreft het zichtbare aardoppervlak met de daarin aanwezige structuren, patronen en elementen van abiotische, biotische en antropogene oorsprong. Het huidige landschap in en om de haven heeft bepaalde kwaliteiten en bovendien heeft het Havenbedrijf ook ambities voor de ruimtelijke kwaliteit van de haven, met name de beeldkwaliteit en het recreatief medegebruik. Cultuurhistorie maakt onderdeel uit van het thema landschap.

Het landschap in en om de haven heeft een directe relatie met landschapsgerichte recreatie, zoals fietsen, wandelen en het kijken naar activiteiten in de haven. Vanwege de sterke verwevenheid van beide thema's worden ze tezamen behandeld.

De volgende onderwerpen zijn daarom onderzocht in het Deelrapport Landschap & Recreatie:

• de specifieke kenmerken van de deelgebieden van de haven;
• de beleving van de haven binnen het havengebied;
• de visuele invloed van de haven in de omgeving;
• bereikbaarheid en toegankelijkheid van de haven voor bezoekers;
• de bruikbaarheid, aantrekkelijkheid en veiligheid van recreatieve voorzieningen in en om de haven.

Zaken die te maken hebben met de beleving van de haven zijn ondergebracht bij landschap, hoewel ze ook een rol spelen bij de extensieve recreatie (fietsen, wandelen, etc.). Onder recreatie zijn criteria opgenomen die verband houden met de toegankelijkheid van de haven voor recreanten en met specifieke recreatieve voorzieningen. Door de criteria op deze manier te splitsen wordt voorkomen dat effecten dubbel worden gewogen. Dit milieuthema kent eveneens effecten die niet specifiek toe te schrijven zijn aan een plangebied. Daarom is hieronder de beoordeling van Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1 als totaal opgenomen.

5.12.2 Beoordeling en conclusie

Huidige situatie

Landschap
Invloed op de specifieke kenmerken van de drie plangebieden
De ruimtelijke structuur van de haven weerspiegelt zijn ontwikkeling vanuit het centrum van de stad richting zee: van oost naar west nemen maat en schaal van de kavels, de havenbekkens en de activiteiten toe en verandert het gebied van vorm en karakter. De infrastructuurbundel, die grotendeels aan de zuidzijde van het havengebied ligt, verbindt alle havengebieden. Brede watergangen markeren de overgangen tussen de havengebieden. Groene zones rond de haven fungeren als buffers tussen de haven en het omliggende gebied.

Beleving van de haven vanaf (rijks)wegen en uitzichtpunten
Het haven- en industriegebied en de verschillen tussen de drie plangebieden (Botlek-Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1) worden voornamelijk beleefd vanaf de A15/N15. Vanaf de (veelal doodlopende) ontsluitingswegen en de uitzichtpunten krijgt de bezoeker een gedetailleerder beeld. Belangrijk in de beleving van de haven is het zicht op waterwegen, havenbekkens, schepen en elementen waaraan afleesbaar is wat er in het betreffende deel van de haven gebeurt.

Recreatie
Bereikbaarheid en toegankelijkheid van de haven voor bezoekers
De haven is aan de noord- en zuidzijde begrensd door vaarwegen. Aan de zuidzijde zijn vaste verbindingen met Hoogvliet. Aan de noordzijde is er slechts één: de Beneluxtunnel. Wel zijn er nog twee veerverbindingen. Binnen het plangebied vormt alleen de A15/N15 met parallelwegen een doorgaande route. De meeste havenontsluitingswegen zijn doodlopend en zijn voorzien van een vrijliggend fietspad. Aan de uiteinden van de havenontsluitingswegen zijn kades van havenbekkens vaak toegankelijk. Dit zijn belangrijke plekken voor vissers.

Veiligheid, bruikbaarheid en aantrekkelijkheid van recreatieve voorzieningen
Recreatief medegebruik vindt vrijwel overal in de haven plaats. Het betreft voornamelijk fietsen, schepen spotten, vogels spotten en sportvissen. Op enkele plekken in het plangebied bevinden zich recreatieve voorzieningen. De horecavoorzieningen die verspreid door het gebied liggen zijn primair gericht op het personeel en de beroepsmatige bezoekers van de haven, maar dragen ook bij aan de aantrekkelijkheid van de haven voor recreanten.

Noordelijk van de A20 liggen groengebieden rond Vlaardingen, Schiedam, Rotterdam en Delft. Tussen Spijkenisse en Hoogvliet is een ring van parken aangelegd die een buffer vormt tussen de woonwijken en de haven.

De PR 10-6-contouren (externe veiligheid) van de bedrijven en van de infrastructuur vallen niet over deze recreatiegebieden. Wat gezondheid betreft blijven - met uitzondering van de GES-score voor geur op de Landtong Rozenburg - de GES-scores in de recreatiegebieden onder de 6, wat betekent dat nergens wettelijke milieunormen worden overschreden en de milieugezondheidskwaliteit in geen enkel recreatiegebied onvoldoende is. In de recreatiegebieden op grotere afstand van de haven is de milieugezondheidskwaliteit over het algemeen beter dan in de gebieden in de directe omgeving van de haven. De scores variëren van vrij matig (3) tot zeer matig (5).

Autonome ontwikkeling

Landschap
Alhoewel er binnen het plangebied nuances zijn draagt de invulling van de verander- en ontwikkellocaties bij aan de versterking van het beeld van de haven. De veranderingen hebben over het algemeen geen negatieve verandering van de beleving van de haven tot gevolg. Uitzondering betreft de dempingen in het gebied die het zicht op de haven beperken.

Recreatie
De ontwikkelingen die in de autonome ontwikkeling plaatsvinden leveren een positieve bijdrage aan de recreatieve waarde van het plangebied.

Effecten van het plan

Landschap
Het plan scoort ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling over het algemeen gelijk. De extra ontwikkelingen die in het plan mogelijk gemaakt worden hebben geen significante effecten.

Recreatie
Wat betreft recreatie is er geen verschil tussen hetgeen uit de AO's is gekomen en het plan.

5.12.3 Conclusie

Gelet op bovenstaande is het plan ten aanzien van het aspect landschap en recreatie uitvoerbaar.

5.13.1 Scope en werkwijze

De nautische veiligheid is verankerd in beleid en regelgeving voor de haven. Met behulp van onder meer loodsen, sleepboten en verkeersbegeleiding, en via procedures en onderzoek wordt er alles aan gedaan om het huidige veiligheidsniveau te handhaven, ongeacht de ontwikkelingen in termen van verkeer, lay-out van de haven, arbeidsmarkt of techniek. Het hele havengebied wordt continu door verkeersbegeleiders gemonitord en samen met de loodsen en scheepsbemanningen zorgen zij ervoor dat er geen onveilige situaties ontstaan. Incidentele problemen worden onderling opgelost of door sturend optreden van de vaarwegbeheerder. Door technische ontwikkelingen breiden de mogelijkheden om sturend op te treden zich nog steeds uit, met name de mogelijkheden om de planning te verbeteren als gevolg van betrouwbaardere aankomst- en vertrektijden.

Voor de nautische veiligheid (deelrapport Nautische Veiligheid) wordt ingezoomd op drie specifieke onderdelen van het vaargebied:

• de doorgaande vaarwegen;
• de knooppunten (punten waar meerdere vaarwegen samenkomen);
• de havenbekkens.

Voor de nautische veiligheid zijn geen wettelijke normen beschikbaar. Om richting te kunnen geven aan de beoordeling van de nautische veiligheid op de vaarwegen en knooppunten is een verband gelegd met de doorstroming van het scheepvaartverkeer. De intensiteit geeft aan hoeveel schepen er gebruik maken van de vaarweg. De gegevens uit de deelstudie Verkeer zijn gebruikt voor de scheepvaartintensiteit.

Voor de capaciteit van de vaarwegen zijn onderzoeken in het kader van het MER Bestemming Maasvlakte 2 en de Richtlijnen Vaarwegen 2011 gebruikt. In het kort komt het erop neer dat een schipper zich nog veilig voelt met een 'slot-lengte' van 400 meter bij een snelheid van 15 km/u. Dit geeft een maximale capaciteit per vaarstrook van 36,5 schepen per uur. De breedte van het vaarwater bepaalt hoeveel vaarstroken er beschikbaar zijn. Dezelfde capaciteiten zijn in de deelstudie Verkeer gebruikt om de doorstroming van de scheepvaart te analyseren en hier nogmaals beschouwd vanuit het oogpunt van de nautische veiligheid. Bij de knooppunten wordt met een gereduceerde capaciteit van de vaarweg gerekend om ruimte te bieden voor kruisend en in/uitvoegend verkeer.

De I/C-verhouding geeft een indicatie voor de doorstroming van het verkeer. Voor de nautische veiligheid wordt deze I/C-verhouding op de vaarwegen en knooppunten als graadmeter voor nautische veiligheid gebruikt waarbij de volgende beoordeling vanuit de studies voor Maasvlakte 2 is overgenomen:

• I/C < 0,80: situatie is veilig;
• 0,80 < I/C < 0,90: situatie is veilig maar verdient aandacht;
• I/C > 0,90: situatie is vanuit het oogpunt van nautische veiligheid onwenselijk.

Voor de havenbekkens is de I/C-verhouding niet relevant omdat er geen sprake is van doorgaand verkeer maar van manoeuvrerende schepen. De verwachte veranderingen in de havenbekkens zijn beperkt, en daarom kwalitatief beschouwd.

5.13.2 Beoordeling

Huidige Situatie
Alle vaarwegen, knooppunten en havenbekkens hebben ruim voldoende capaciteit om de huidige piekintensiteit van de scheepvaart vlot en veilig te verwerken. Ook uit de praktijk zijn er geen aanwijzingen dat er gebieden zijn waar de situatie nautisch onveilig is.

Autonome Ontwikkeling

De toename van de scheepvaart ten opzichte van de Huidige Situatie varieert per vaarweg en zit grofweg tussen de 0% en de 40%. Deze groei leidt nergens tot aandachtspunten ten aanzien van de nautische veiligheid. In de Huidige Situatie blijft, uitgaande van pieksituaties (1,8 keer het gemiddelde scheepsaanbod) op de vaarwegen, de I/C-verhouding onder de 0,2. Met de toename van de Autonome Ontwikkeling blijft de I/C-verhouding onder de 0,3. Alleen het Hartelkanaal vormt hierop een uitzondering. Hier is als gevolg van de ontwikkeling van Maasvlakte 2 wel een relatief grote groei te zien. In de Huidige Situatie zit de I/C-verhouding onder de 0,3 en met de autonome groei, inclusief de ontwikkelingen bij de Maasvlakte 2, loopt dit op tot bijna 0,6. De I/C-verhouding ligt daarmee nog ruim binnen de marge voor een veilige situatie.

Voor de knooppunten geldt als uitgangspunt dat daar de capaciteit van de vaarweg de helft is van de capaciteit op een doorgaande vaarweg. Daardoor zijn de I/C-verhoudingen op de knooppunten tweemaal zo groot, maar ook dan blijven deze tijdens de pieksituaties met minder dan 0,6 ruim binnen de veilige marge. Alleen daar waar het Hartelkanaal aansluit op de Oude Maas is geen halvering van de capaciteit toegepast omdat ter plaatse van het knooppunt het Hartelkanaal bijna twee keer zo breed is en dit een te conservatief beeld zou geven.

In de havenbekkens is er nauwelijks een verandering te zien tussen het aantal passages in de Huidige Situatie en de Autonome Ontwikkeling. Het aantal passages van zeeschepen en binnenvaartschepen in de havenbekkens varieert in de Huidige Situatie afhankelijk van het bekken van minder dan 1 tot 9 schepen per uur. Bij de Autonome Ontwikkeling is de toename niet groter dan 1 schip per uur.

Figuur 5.14.1 I/C-verhouding HS, AO en VKA (= plan) in piek condities

Effecten van het plan
In het plan is de groei nog wat sterker dan in de AO's. Grofweg ligt het aantal scheepspassages zo'n 10% hoger in het plan. Bij het plan blijft de I/C-verhouding op de vaarwegen tijden pieksituaties onder de 0,3 voor alle vaarwegen met uitzondering van het Hartelkanaal waar de I/C-verhouding oploopt tot bijna 0,7. Dit effect wordt hoofdzakelijk gegenereerd door Maasvlakte 2. Ook op de knooppunten blijft de I/C-verhouding tijdens pieksituaties onder de 0,7. Voor de havenbekkens leidt het plan ten opzichte van de Autonome Ontwikkeling nauwelijks tot een verandering van het aantal passerende schepen. alleen in de 3e Petroleumhaven is een toename van 9 naar 11 schepen per uur te zien. De vaarwegen, knooppunten en havenbekkens beschikken over voldoende capaciteit om de scheepvaartintensiteiten van het plan veilig te verwerken.

5.13.3 Conclusie

Over het algemeen wordt het op het water iets drukker maar blijft de I/C-verhouding ruim binnen de veilige norm van 0,8. Het aspect nautische veiligheid staat uitvoering van het plan niet in de weg.