Vloedbeltverbinding

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

1.1.1 Aanleiding

De Vloedbeltverbinding is een nieuwe provinciale weg tussen de aansluiting Borne-West op de A1/A35 en de N743 tussen Almelo en Zenderen inclusief een korte boog naar de N744.

In voorliggend provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding wordt het tracé van de nieuwe provinciale weg vastgelegd. Naast het wegtracé wordt in het provinciaal inpassingsplan ingegaan op de landschappelijke inpassing van de nieuwe weg. Ook de benodigde ruimte voor de inpassing van de provinciale weg wordt vastgelegd in het provinciaal inpassingsplan.

Daarnaast wordt ingegaan op de verschillende beleidskaders, de economische uitvoerbaarheid en de participatie bij de tot stand koming van dit provinciaal inpassingsplan.

Tot slot bevat dit provinciaal inpassingsplan een samenvatting van de onderzoeken die ter onderbouwing van het wegtracé zijn verricht.

1.1.2 Tracé Vloedbeltverbinding

In onderstaande figuur 1.1. is het tracé van de Vloedbeltverbinding op een luchtfoto geprojecteerd. Het wegontwerp is ook als Bijlage 2 opgenomen in dit provinciaal inpassingsplan.

De Vloedbeltverbinding verbindt de randweg Borne (Amerikalaan) en de aansluiting Borne-West op de A1/A35 met de N743 tussen Almelo en Zenderen ter hoogte van de Vloedbelt inclusief een korte boog naar de N744 richting Albergen.

Figuur 1.1: Tracé Vloedbeltverbinding (bron: Sweco, 07-11-2022)

1.1.3 Doelstellingen

De Vloedbeltverbinding is een nieuwe provinciale weg tussen de aansluiting Borne-West op de A1/A35 en de N743 tussen Almelo en Zenderen inclusief een korte boog naar de N744. De weg moet een bijdrage leveren aan het verminderen van de filedruk op de A1/A35, het robuuster maken van het regionale wegennet tussen Almelo en Hengelo en het verminderen van het verkeer op de N743 in de bebouwde kom van Zenderen en door Borne. De grote hoeveelheden verkeer in het gebied in combinatie met de structuur van het wegennet zijn de belangrijkste oorzaken van het grote aantal ongevallen op de A1/A35, de verkeersinfarcten rondom de samenloop van de A1/A35 en de files op de N743, met bijbehorende verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten door en in de bebouwde kom van Zenderen en Borne.

1.2 Provinciaal Inpassingsplan

Met de invoering van de Wet ruimtelijke ordening op 1 juli 2008 heeft de provincie de bevoegdheid gekregen tot het vaststellen van een provinciaal inpassingsplan. Een provinciaal inpassingsplan treedt in de plaats van het gemeentelijk bestemmingsplan en wordt door de Provinciale Staten vastgesteld. De provincie mag uitsluitend een provinciaal opstellen, indien met het opstellen een provinciaal belang gemoeid is. Daarnaast kan het wenselijk zijn om te kiezen voor het opstellen van een inpassingplan indien het plangebied van een provinciale ruimtelijke ontwikkeling zich uitstrekt over meerdere gemeenten. De provincie Overijssel stelt een provinciaal inpassingsplan op wanneer het om een provinciaal belang gaat én indien de betreffende gemeenten geen bestemmingsplan kunnen of willen opstellen.

De Vloedbeltverbinding wordt een provinciale gebiedsontsluitingsweg (maximum snelheid 80km/uur) en strekt zich uit over het grondgebied van de gemeenten Borne en Almelo. Het opstellen van een provinciaal inpassingsplan heeft organisatorische, efficiency en praktische voordelen. De aanleg en aanpassing van de provinciale wegen is een verantwoordelijkheid van de provincie Overijssel.

Op basis van een PIP hebben en houden burgers, belanghebbenden en andere overheden de mogelijkheid om bij één loket hun zienswijzen in te dienen en eventueel in beroep te gaan tegen de plannen of onderdelen daarvan. GS van de provincie Overijssel hebben deze werkwijze aan Provinciale Staten (PS) voorgesteld. PS van Overijssel heeft hier op 15 december 2021 mee ingestemd. Ook hebben Provinciale Staten op basis van het PlanMER Vloedbeltverbinding het tracé 'Bundeling A1/A35' als voorkeursalternatief benoemd en besloten een provinciaal inpassingsplan op te stellen zodat de aanleg van dit trace planologisch mogelijk wordt gemaakt.

Na vaststelling van het provinciaal inpassingsplan door Provinciale Staten, is het voor de gemeenten gedurende een periode van maximaal 10 jaar niet mogelijk planologische wijzigingen door te voeren ten aanzien van de gronden vallend binnen het provinciaal inpassingsplan. Een definitieve periode wordt bij het vaststellingsbesluit van het provinciaal inpassingsplan door Provinciale Staten vastgelegd.

1.3 Ligging plangebied

Het plangebied van de nieuwe Vloedbeltverbinding ligt tussen de kernen van Borne en Almelo. Het tracé begint bij de op- en afrit van afslag Borne-West. De nieuwe weg gaat vanaf deze op- en afrit van Rijksweg A1/A35 tussen de rijksweg en het bedrijfsperceel richting het noordwesten en volgt daarbij de A1/A35. De Vloedbeltverbinding loopt evenwijdig aan de A1/A35, op zo kort mogelijke afstand, rekening houdend met de benodigde ruimte voor een mogelijke toekomstige verbreding van de A1/A35. Ter hoogte van knooppunt Azelo buigt de nieuwe weg met de boog A1 Hengelo-Deventer van het knooppunt mee naar het noorden. Daarna draait de weg in een ruime boog naar het noordoosten, doorsnijdt de Haares en kruist de Kleine Doorbraak, waarna de spoorlijn Almelo-Hengelo wordt gekruist. De weg volgt de rand van de stortplaats op het terrein van het afvalverwerkingsbedrijf van Twence en buigt met de rand van dit terrein mee tot aan de huidige N743 tussen Zenderen en Almelo. Het wegontwerp is ook als Bijlage 2 opgenomen in dit provinciaal inpassingsplan.

Het tweede deel betreft de verlegde N744 (Albergerweg). De nieuwe N744 loopt met een ruime boog ten noorden van Zenderen om vlak voor de brug over de Bornse Beek aan te sluiten op de bestaande N744 richting Albergen.

1.4 Vigerende bestemmingsplannen

In het plangebied waarbinnen de Vloedbeltverbinding is geprojecteerd, gelden de volgende bestemmingsplannen:

Gemeente Borne

• Bestemmingsplan Zuidelijke Randweg, vastgesteld op 26 juni 2014
• Bestemmingsplan Buitengebied, herziening Azelosestraat 115 Borne, vastgesteld op 11 november 2014

• Bestemmingsplan Buitengebied Borne, vastgesteld op 3 oktober 2017
• Algemene herziening Borne, vastgesteld op 13 november 2018
• Bestemmingsplan Buitengebied Borne herziening Bornerbroeksestraat 107 Borne, vastgesteld op 28 mei 2019
• Algemene herziening Borne, Hertme, Zenderen, vastgesteld op 16 juni 2020

Gemeente Almelo

• Bestemmingsplan Buitengebied Almelo, vastgesteld op 26 september 2012
• Bestemmingsplan De Doorbraak, vastgesteld op 17 maart 2005

1.5 M.e.r- en Wro- procedure

1.5.1 Samenvatting PlanMER Vloedbeltverbinding

Op initiatief van de provincie Overijssel, gemeente Borne en gemeente Almelo is na de MIRT-afspraken van 2019 in 2020 een gezamenlijke PlanMER procedure doorlopen om te komen tot een tracé voor de Vloedbeltverbinding (de rondweg Zenderen uit het Coalitieprogramma 2020-2024). In het PlanMER, zie Bijlage 1, zijn vier tracéalternatieven onderzocht en vergeleken.

Provinciale Staten van Overijssel hebben op 15 december 2021 besloten dat op basis van het PlanMER Vloedbeltverbinding het voorkeursalternatief het tracé 'Bundeling A1/A35' is en dat dit tracé met een provinciaal inpassingsplan planologisch mogelijk wordt gemaakt. Daarnaast hebben Provinciale Staten ingestemd met het opstellen van een provinciaal inpassingsplan voor het voorkeursalternatief. Op basis van een provinciaal inpassingsplan hebben en houden burgers, belanghebbenden en andere overheden de mogelijkheid om bij een loket hun zienswijzen in te dienen en eventueel in beroep te gaan tegen de plannen of onderdelen daarvan.

Samenvattende conclusie uit de PlanMER

Het nulplusalternatief leidt tot vermindering van de negatieve effecten van het verkeer dat nog steeds door Zenderen en Borne rijdt (hinder vanwege de wachtrij en barrièrewerking). Het nulplusalternatief draagt niet bij aan de doelstellingen ten aanzien van de A1/A35 en de robuustheid. Een nieuwe verbinding leidt, inclusief de doortrekking N743-N744, tot een beperkt positief effect op de verkeerssituatie op de A1/A35 (2% bij een doelstelling van 5%), tot een robuuster wegennet en tot de beoogde afname van het verkeer door Zenderen (meer dan 30% bij een doelstelling van 30%). Voor de Rondweg Borne is dit 15-20%. Bij afwaardering van de N743 in Zenderen (naar 30 km/u) en tussen Zenderen en Borne (naar 60 km/u) nemen de intensiteiten af met 50-90% in Zenderen en 20-45% op de Rondweg Borne. Alle nieuwe tracés leiden tot negatieve effecten op de onderzochte milieuaspecten. Op basis van de vergelijking van deze effecten is Bundeling A1/A35 het tracé met over het geheel gezien de minst negatieve effecten.

Figuur 1.2: Vergelijking tracés op onderzochte thema's (bron: PlanMER Vloedbeltverbinding, Sweco, 22-02-2021)

Provinciale Staten (PS) van de provincie Overijssel en de gemeenteraad van Borne hebben gekozen voor het voorkeursalternatief uit het PlanMER, het tracé 'Bundeling A1/A35' omdat dit tracé met een zorgvuldige landschappelijke inpassing de meest optimale keuze is. Dit tracé ligt over een lengte van circa 600 m in de gemeente Almelo. Het overige deel van het tracé, circa 6 km, ligt in de gemeente Borne. Dit tracé maakt het ook mogelijk om in de toekomst aan te sluiten op Knooppunt Azelo, wat blijkens het MIRT-onderzoek een meerwaarde voor de regio biedt.

1.5.2 Wet ruimtelijke ordening

Het Provinciaal inpassingsplan (PIP) is een bestemmingsplan van de provincie dat het grondgebied van meerdere gemeenten beslaat. In de Wet ruimtelijke ordening (Wro), artikel 3.26 is de mogelijkheid van dit plan opgenomen als er sprake is van provinciale belangen. De aanleg van de nieuwe provinciale weg is zo'n belang dat een Provinciaal inpassingsplan mogelijk maakt.

Voor de ruimtelijke procedure van het plan tot aanleg van de Vloedbeltverbinding in twee gemeenten is het Provinciaal inpassingsplan (PIP) een passend instrument.

De provincie Overijssel is ook de opdrachtgever voor de uitwerking van het wegontwerp alle bijbehorende onderzoeken en de verwerving van de gronden die noodzakelijk zijn voor realisatie van de Vloedbeltverbinding. Vanuit de inhoudelijke sturing en opdrachtgeverschap voor verdere uitwerking en aanbesteding van de werkzaamheden is het ook logisch dat de provincie Overijssel de ruimtelijke besluitvorming verzorgt.

Gelet op bovenstaande argumentatie is het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding opgesteld.

In het Scopedocument Vloedbeltverbinding (zie Bijlage 3) dat is toegezonden aan de (voor)overlegpartners zijn tevens de gemeenteraden van Almelo en Borne gehoord in het kader van artikel 3.26 van de Wet ruimtelijke ordening. Naast de mogelijkheid te reageren op het Scopedocument zijn beide gemeenteraden ook geïnformeerd in de raadsbijeenkomsten van 20 september 2022.

1.6 Leeswijzer

In deze toelichting wordt beschreven hoe de nieuwe Vloedbeltverbinding juridisch-planologisch wordt ingepast. In hoofdstuk 2 wordt het beleidskader geschetst. Hierin komen onder meer nut en noodzaak, de voorgeschiedenis van het besluitvormingstraject, het ruimtelijk beleidskader en de relevante wet- en regelgeving naar voren. Hoofdstuk 3 beschrijft het gekozen tracé en de inrichting van de nieuwe Vloedbeltverbinding. In hoofdstuk 4 komen de relevante milieutechnische aspecten aan bod evenals de overige aspecten, zoals archeologie en natuur. In hoofdstuk 5 worden de planregels nader toegelicht. In hoofdstuk 6 wordt de economische uitvoerbaarheid beschreven en in hoofdstuk 7 komt ten slotte de inspraak, het vooroverleg en de zienswijzen aan de orde.

Hoofdstuk 2 Beleidskader Vloedbeltverbinding

2.1 Nut en noodzaak Vloedbeltverbinding

De Vloedbeltverbinding is een nieuwe provinciale weg tussen de aansluiting Borne-West op de A1/A35 en de N743 tussen Almelo en Zenderen inclusief een korte boog naar de N744. De weg moet een bijdrage leveren aan het verminderen van de filedruk op de A1/A35, het robuuster maken van het regionale wegennet tussen Almelo en Hengelo en het verminderen van het verkeer op de N743 in de bebouwde kom van Zenderen en door Borne. De grote hoeveelheden verkeer in het gebied in combinatie met de structuur van het wegennet zijn de belangrijkste oorzaken van het grote aantal ongevallen op de A1/A35, de verkeersinfarcten rondom de samenloop van de A1/A35 en de files op de N743, met bijbehorende verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten door en in de bebouwde kom van Zenderen en Borne.

Nut en noodzaak - doelstellingen

Om een uitspraak te kunnen doen over nut en noodzaak van een nieuwe verbinding zijn de volgende concrete doelstellingen geformuleerd in de PlanMER.

• 1. Minder verkeer op A1/A35

Het verbeteren van de doorstroming en verkeersveiligheid op de A1/A35, met minder congestie tot gevolg en minder kans op ongevallen die op hun beurt weer nieuwe congestie veroorzaken. De doelstelling is een reductie van de intensiteiten op de A1/A35 met 5%. Hiermee wordt het aantal files met een substantieel groter percentage (20-30%) beperkt.

• 2. Een robuuster wegennet

Het versterken van de robuustheid van het regionale wegennet, waardoor verstoringen opgevangen kunnen worden en het lokale wegennet zo min mogelijk wordt belast. Ook het risico op een verstoring wordt kleiner. De doelstelling is kwalitatief.

• 3. Minder verkeer op N743

Het verminderen van het verkeer op de N743 door Borne en de kern Zenderen, waardoor daar het woon- en leefmilieu verbeterd. De doelstelling is een reductie van het verkeer door Zenderen met minimaal 30%. Het verkeer op de N743 door Borne neemt dan evenredig af. Een randvoorwaarde is dat de te nemen maatregelen niet leiden tot grote negatieve effecten voor de leefbaarheid en de afwikkeling van het verkeer in het achterliggende gebied.

Toetsing doelstellingen

Op basis van berekeningen met het meest recente Regionaal Verkeersmodel Overijssel (RVMO 2022) is de situatie geanalyseerd voor 2030 en voor 2040 zonder nieuwe infrastructuur (referentiesituatie) en met de beoogde Vloedbeltverbinding (zie Bijlage 5). Uit de verschilnotitie tussen PlanMER en provinciaal inpassingsplan volgt dat op basis van het nieuwe RVMO er geen aanleiding is om de effectenbeoordeling uit de PlanMer aan te passen. Op basis daarvan zijn de volgende conclusies ten aanzien van de drie doelstellingen getrokken.

Ad 1. Minder verkeer op A1/A35

Een nieuwe verbinding leidt tot beperkt minder verkeer op de A1/A35 (circa 2.150 mvt/etm, 2%, jaar 2030). De bijdrage van een nieuwe verbinding aan de oplossing van de problematiek op de A1/A35 lijkt beperkt, maar kan doorslaggevend zijn voor het wel of niet ontstaan van een file. De doelstelling van 5% afname wordt niet volledig gerealiseerd.

Wanneer in de toekomst een aansluiting wordt gemaakt op knooppunt Azelo is het effect op de A1/A35 ongeveer tweemaal zo groot (4%). Daarmee wordt de doelstelling bijna volledig gehaald.

Ad 2. Een robuuster wegennet

Een nieuwe verbinding leidt, ook zonder aansluiting op knooppunt Azelo, tot een robuuster regionaal wegennet. Er ontstaat een aanvullende routekeuze tussen Borne en Almelo waardoor bij incidenten een van de routes vermeden kan worden. Na aansluiting op knooppunt Azelo ontstaat ook een meer robuuste situatie, inclusief de A1/A35.

Bij filevorming op de A1/A35 tussen de knooppunten Azelo en Buren kan verkeer vanuit Almelo/Deventer naar Borne, Hengelo en zelfs Enschede (via randweg Hengelo, Beneluxlaan) deze file mijden door deze eerdere afrit te nemen (en andersom).

Met een nieuwe verbinding wordt de doelstelling van een robuuster wegennet gerealiseerd. Met daarbij een aansluiting op Knooppunt Azelo ontstaat een optimale robuustheid.

Ad 3. Minder verkeer op N743 door Borne en Zenderen

De nieuwe Vloedbeltverbinding leidt tot een relevante afname van het verkeer op de N743 door Borne en Zenderen. De afname in de kern Zenderen is minimaal 63%. Het positieve effect voor Zenderen wordt hiermee versterkt.

Figuur 2.1: Verkeerseffecten in Zenderen (bron: Verschilnotitie verkeer PlanMER en PIP)

Voor de Rondweg Borne is de afname 58-71% (cijfers 2030). De Vloedbeltverbinding heeft een verkeersaantrekkende werking voor het doorgaande verkeer dat nu westelijk van Borne gaat rijden, zie figuur 2.2. Hierdoor neemt het verkeer op de Amerikalaan (westelijke rondweg Borne) toe en ook op de Steenbakkerweg (richting het centrum van Borne). Dit laatste effect is minder gewenst en maatregelen hiervoor worden met de gemeente Borne besproken.

Figuur 2.2: Verkeerseffecten in Borne (bron: Verschilnotitie verkeer PlanMER en PIP)

De doelstelling voor Zenderen (afname minimaal 30%) wordt met een nieuwe verbinding ruimschoots gerealiseerd. Met afwaardering van de N743 in Zenderen en tussen Zenderen en Borne nemen de intensiteiten in Zenderen af met 53-85% af. Op de Rondweg Borne is dit 58-71%.

Aanvullende toetsing verkeer in Almelo

De gemeente Almelo heeft aandacht gevraagd voor de verkeerseffecten in die gemeente bij de realisatie van de Vloedbeltverbinding. In de toetsing van de verkeerseffecten (zie Bijlage 5) is het effect op het wegennet van Almelo ook in beeld gebracht.

Er vindt in Almelo een kleine verschuiving plaats van verkeersstromen. Verkeer van en naar het centrum van Almelo zal vaker de oostelijke route gebruiken en minder vaak de westelijke route. Uit figuur 2.3 volgt onderstaand effect op het hoofdwegennet van Almelo:

• Toename van 1% (250 mvt/etm) op de Van Rechteren Limpurgsingel tussen Hofstraat en Berkelstraat
• Toename van 4,2 % (1.000 mvt/etm) op de VRL-singel tussen Berkelstraat en Nijreessingel
• Afname van 9% (1.800 mvt/etm) op de Nijreessingel
• Afname van 5% (1.850 mvt/etm) op de Henriëtte Roland Holstlaan tussen aansluiting A35 en aansluiting N741.

Figuur 2.3: Verkeerseffecten in Almelo (bron: Verschilnotitie verkeer PlanMER en PIP)

2.2 Voorgeschiedenis besluitvormingstraject

2.2.1 Verkort MIRT-onderzoek

In 2019 is een Verkort MIRT-onderzoek uitgevoerd naar de problematiek op en rond de A1/A35 tussen Almelo en Hengelo. Rijk, provincie en regiogemeenten waren daarbij betrokken. In dat onderzoek is met name aandacht besteed aan de hinder in doorstroming en de verkeersveiligheid op het wegvak waar de A1 en de A35 samenlopen (tussen de knooppunten Azelo en Buren). Deze problemen ten aanzien van veiligheid en doorstroming leiden ertoe dat ook veel verkeer over regionale wegen zijn weg zoekt door het gebied. Het opheffen van de hinder op de A1/A35 of het aanbieden van een alternatieve route doet de verkeersdruk in Zenderen en Borne afnemen, waardoor daar de hinder als gevolg van doorgaand verkeer afneemt.

De routes op de A1/A35 en de N743 zijn voor regionaal verkeer deels uitwisselbaar, zowel in de spitsen als daarbuiten. De wisselwerking tussen A1/A35 en N743 is in grote lijnen als volgt:

• veel regionaal verkeer tussen Almelo en Hengelo rijdt via de snelwegen A1 en A35.
• bij filevorming op de corridor A1/A35 tussen Azelo en Buren wijkt dit verkeer (en eventueel ook niet-regionaal verkeer) uit naar het onderliggend wegennet en belast daarbij de N743 door Zenderen en Borne. Dat leidt daar tot problemen op het gebied van doorstroming, leefbaarheid (barrièrewerking en hinder), en veiligheid.

Uit het genoemde MIRT-onderzoek komt naar voren dat aanleg van een nieuwe weg, tussen de zuidelijke randweg in Borne en de provinciale weg N743 (Almelosestraat) ten noordwesten van Zenderen, een oplossing kan bieden die zowel de A1/A35 ontlast als de robuustheid van het regionale wegennet versterkt. Ook kan daarmee de leefbaarheid in de kernen Borne en Zenderen verbeteren. Het eventueel doortrekken van deze nieuwe weg naar de N744 (Albergerweg) biedt verdere mogelijkheden om de regio te ontsluiten en ongewenst verkeer door Zenderen en Borne te beperken.

De wens om de zuidelijke Randweg van Borne door te trekken tot voorbij Zenderen leeft al veel langer. De koppeling met de problematiek van de A1/A35 geeft een nieuwe impuls om dit project op te pakken. In het kader van het MIRT-Onderzoek A1/A35 is door rijk en regio een pakket van maatregelen voorgesteld om de problematiek die samenhangt met de problemen op de A1/A35 op te lossen. Onderdeel van dit pakket is een nieuwe regionale verbinding om Zenderen in het verlengde van de westelijke randweg langs Borne (Amerikalaan, Kluft). De provincie Overijssel pakt met de realisatie van de Vloedbeltverbinding haar aandeel in dit pakket op.

2.2.2 Planstudie PlanMer

Op initiatief van de provincie Overijssel, gemeente Borne en gemeente Almelo is na de MIRT-afspraken van 2019 in 2020 een gezamenlijke PlanMER procedure doorlopen om te komen tot een tracé voor de Vloedbeltverbinding (de rondweg Zenderen uit het Coalitieprogramma 2020-2024). In het PlanMER, zie Bijlage 1, zijn vier tracéalternatieven onderzocht en vergeleken. De samenvatting van de PlanMER is opgenomen in paragraaf 1.5.1.

2.2.3 Scopedocument provinciaal inpassingsplan

Voorafgaand aan het opstellen van het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding is een Scopedocument opgesteld (zie Bijlage 3). Dit Scopedocument beschrijft welke activiteiten de provincie Overijssel de komende periode uitvoert om te komen tot een (ontwerp) provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding.

Gedeputeerde Staten hebben het Scopedocument op 12 juli vastgesteld en ter inzage gelegd van 15 juli tot 9 september 2022. Direct betrokkenen bij het project zijn geïnformeerd over het moment van ter inzagelegging via een persoonlijk toegezonden nieuwsbrief. Ook vindt communicatie plaats via de huis-aan-huisbladen en op de website van de provincie Overijssel. Binnen een periode van acht weken heeft eenieder de mogelijkheid gekregen om een reactie in te dienen.

Reactienota Scopedocument

Alle reacties zijn beantwoord in een reactienota (zie Bijlage 4). In deze reactienota worden de ontvangen reacties samengevat en voorzien van een beantwoording. In de beantwoording wordt ook aangegeven op welke wijze de reacties zijn meegenomen bij het opstellen van het ontwerp PIP Vloedbeltverbinding.

De reacties op het Scopedocument hebben ook geleid tot aanvullende gesprekken met grondeigenaren in het plangebied. In deze gesprekken zijn aanvullende afspraken gemaakt over onder andere landschappelijke inpassing en aansluiting van percelen op de nieuwe provinciale weg. De afspraken zijn als wenselijke maatregelen in het landschaps- en compensatieplan opgenomen (aanvullende inpassingsmaatregelen) en deels direct opgenomen in het ontwerp provinciaal inpassingsplan in de regels en op de verbeelding.

2.2.4 Ontwerp provinciaal inpassingsplan

In het voorliggende ontwerp provinciaal inpassingsplan is het wegontwerp van de Vloedbeltverbinding en het bijbehorende landschaps- en compensatieplan vertaald in het provinciaal inpassingsplan.

In het provinciaal inpassingsplan wordt geregeld welke functies in het plangebied zijn toegestaan en waar wat gebouwd mag worden. Vaste onderdelen van een provinciaal inpassingsplan zijn de regels voor het gebied, een verbeelding waarop de bestemmingen zijn aangegeven en een toelichting.

De reikwijdte van het provinciaal inpassingsplan is vastgelegd in het Scopedocument Vloedbeltverbinding die door GS is vastgesteld en gedurende een periode van 6 weken ter inzage is gelegd.

Het provinciaal inpassingsplan is een algemeen verbindend voorschrift met een looptijd van 10 jaar, tenzij Provinciale Staten in het provinciaal inpassingsplan een nadere bepaling opnemen waarin een kortere werkingsduur is vastgelegd (art. 3.26 lid 5 Wro). De regels die in het plan zijn opgenomen zijn dus juridisch bindend voor eenieder, zowel overheid zelf, als private partijen (bijvoorbeeld eigenaren en gebruikers van het plangebied).

Op basis van art. 3.26 Wro treden bij een provinciaal inpassingsplan Provinciale Staten in de plaats van de gemeenteraad en Gedeputeerde Staten in de plaats van Burgemeester en Wethouders.

Artikel 3.26 lid 4 onder b biedt de mogelijkheid aan Provinciale Staten om bij besluit aan te geven dat Gedeputeerde Staten op een aanvraag om een omgevingsvergunning kunnen beslissen. In overleg met de betrokken gemeenten is afgesproken dat van deze bevoegdheid geen gebruik wordt gemaakt en Provinciale Staten een dergelijk besluit niet zal nemen.

Artikel 3.26 lid 5 geeft aan dat de gemeenteraad niet langer bevoegd is tot vaststelling van een bestemmingsplan voor de gronden waarop het provinciaal inpassingsplan betrekking heeft. Deze bevoegdheid ontstaat weer tien jaar na vaststelling van het provinciaal inpassingsplan, dan wel eerder, indien het provinciaal inpassingsplan dat bepaalt. In het provinciaal inpassingsplan zal worden aangegeven dat de termijn van 10 jaar zal worden verkort zodat de gemeenten een bestemmingsplan kunnen opstellen voor de gronden indien dat vanuit de gemeente, na overleg met de provincie, nodig wordt geacht. De termijn zal worden afgestemd op de planning van de realisatie van de Vloedbeltverbinding waarbij het ijkpunt de oplevering van de werkzaamheden door de aannemer zal zijn.

Globale procedure inpassingsplan

Het provinciaal inpassingsplan zorgt voor de planologische- juridische onderlegger voor het totale project. De te volgen procedures bij een provinciaal inpassingsplan zien er globaal als volgt uit:

• Gedeputeerde Staten (GS) heeft een ontwerp provinciaal inpassingsplan opgesteld op basis van het Scopedocument, de ontvangen reacties en de beantwoording daarvan.
• Het ontwerp provinciaal inpassingsplan wordt samen met de definitieve onderzoeken gedurende zes weken ter inzage gelegd. In die periode kan iedereen zienswijzen op het provinciaal inpassingsplan indienen.
• Provinciale Staten (PS) stellen het provinciaal inpassingsplan (eventueel gewijzigd) vast, waarbij de ingekomen zienswijzen en de beantwoording daarvan worden betrokken.
• Het vastgestelde provinciaal inpassingsplan wordt gedurende zes weken ter inzage gelegd. Degene die een zienswijzen hebben ingediend kunnen binnen deze termijn beroep instellen bij de Raad van State.

2.2.5 Uitvoering

Na vaststelling van het provinciaal inpassingsplan zal de aanbestedingsprocedure gaan starten en zal de provincie Overijssel ook de gronden gaan verwerven. In dit traject zal door de provincie Overijssel een aannemer worden geselecteerd die de Vloedbeltverbinding zal realiseren.

De beoogde start van de werkzaamheden is voorzien medio 2025.

2.3 Ruimtelijke beleidskader

2.3.1 Nationaal beleid

2.3.1.1 Nationale Omgevingsvisie (NOVI)

Vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet heeft het Rijk de Nationale Omgevingsvisie (NOVI)vastgesteld als opvolger van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). In dit strategisch beleidsdocument schetst het Rijk een duurzaam perspectief voor de leefomgeving. Nederland staat de komende jaren voor meerdere grote opgaven: de bouw van 1 miljoen nieuwe woningen, duurzame energie opwekken, klimaatverandering, en de overgang naar een circulaire economie vragen meer ruimte dan er beschikbaar is. Daarom moeten er keuzes worden gemaakt om Nederland ook voor toekomstige generaties veilig, gezond en welvarend te houden. In dit licht zijn de NOVI de nationale belangen opnieuw gedefinieerd:

• 1. Bevorderen van een duurzame ontwikkeling van Nederland als geheel en van alle onderdelen van de fysieke leefomgeving
• 2. Realiseren van een goede leefomgevingskwaliteit
• 3. Waarborgen en versterken van grensoverschrijdende en internationale relaties
• 4. Waarborgen en bevorderen van een gezonde en veilige fysieke leefomgeving
• 5. Zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften
• 6. Waarborgen en realiseren van een veilig robuust en duurzaam mobiliteitssysteem
• 7. In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit
• 8. Waarborgen van een goede toegankelijkheid van de leefomgeving
• 9. Zorg dragen voor nationale veiligheid en ruimte bieden voor militaire activiteiten
• 10. Beperken van klimaatverandering
• 11. Realiseren van een betrouwbare, betaalbare en veilige energievoorziening die in 2050 CO2-arm is en de daarbij benodigde infrastructuur
• 12. Waarborgen van de hoofdinfrastructuur voor transport van stoffen via (buis)leidingen
• 13. Realiseren van een toekomstbestendige circulaire economie
• 14. Waarborgen van de waterveiligheid en de klimaatbestendigheid (inclusief vitale infrastructuur voor water en mobiliteit)
• 15. Waarborgen van een goede waterkwaliteit, duurzame drinkwatervoorziening en voldoende beschikbaarheid van zoetwater
• 16. Waarborgen en versterken van een aantrekkelijk ruimtelijk-economisch vestigingsklimaat
• 17. Realiseren en behouden van een kwalitatief hoogwaardige digitale connectiviteit
• 18. Ontwikkelen van een duurzame voedsel- en agroproductie
• 19. Behouden en versterken van cultureel erfgoed en landschappelijke en natuurlijke kwaliteiten van (inter)nationaal belang
• 20. Verbeteren en beschermen van natuur en biodiversiteit
• 21. Ontwikkelen van een duurzame visserij.

Conclusie voor het provinciaal inpassingsplan

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de Nationale Omgevingsvisie en geeft invulling aan de duurzame mobiliteitsgedachte en het in stand houden van de belangrijke hoofdinfrastructuur die hierin is opgenomen. Het planvoornemen draagt bij aan het verbeteren van de doorstroming op de A1/A35. Bij de planvorming wordt rekening gehouden met de diverse milieuaspecten, landschap, water, natuur en cultuurhistorie, geheel in lijn met de NOVI.

2.3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

De AMvB Ruimte wordt in juridische termen aangeduid als Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro). Met uitzondering van enkele onderdelen is het Barro eind december 2011 in werking getreden. In de AMvB zijn de nationale belangen die juridische borging vereisen opgenomen. De AMvB Ruimte is gericht op doorwerking van de nationale belangen in provinciale inpassingsplannen en gemeentelijke bestemmingsplannen. Op 1 oktober 2012 is de eerste wijziging van het Barro in werking getreden. Het kabinet heeft in de hiervoor genoemde SVIR vastgesteld dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen zou moeten worden ingezet. Het gaat om de volgende nationale belangen:

• Rijksvaarwegen.
• Project Mainportontwikkeling Rotterdam.
• Kustfundament.
• Grote rivieren.
• Waddenzee en waddengebied.
• Defensie.
• Ecologische hoofdstructuur (nu Natuurnetwerk Nederland).
• Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarden.
• Hoofdwegen en hoofdspoorwegen.
• Elektriciteitsvoorziening.
• Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen.
• Primaire waterkeringen buiten het kustfundament en IJsselmeergebied.

Aan bovengenoemde onderwerpen zijn in het Barro regels gekoppeld. De SVIR bepaalt welke kader stellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Ten aanzien daarvan is een borging door middel van normstelling, gebaseerd op de Wro, gewenst. Die uitspraken onderscheiden zich in die zin dat van de provincies en de gemeenten wordt gevraagd om de inhoud daarvan te laten doorwerken in de ruimtelijke besluitvorming. Zij zijn dus concreet normstellend bedoeld en worden geacht direct of indirect, dat wil zeggen door tussenkomst van de provincie, door te werken tot op het niveau van de lokale besluitvorming, zoals de vaststelling van bestemmingsplannen of provinciale inpassingsplannen. Zo zijn op nationaal niveau regels in het Barro opgenomen met betrekking tot Rijkswegen. Deze dienen in een bestemmingsplan/ provinciaal inpassingsplan te worden overgenomen.

Relevantie voor het provinciaal inpassingsplan

• 1. Natuurnetwerk Nederland (NNN-gebieden)
• 2. Hoogspanningsmasten (bijlage 5, Barro)
• 3. Reservering uitbreiding knooppunt Azelo (zie Rarro)

Ad 1. Natuurnetwerk Nederland

In artikel 2.10.1 van het Barro is de bescherming van het Natuurnetwerk Nederland vastgelegd. In artikel 2.10.2 is vastgelegd dat bij provinciale verordening de gebieden worden aangewezen die het natuurnetwerk Nederland vormen. De ligging van die gebieden wordt geometrisch vastgelegd.

De toetsing aan het Natuurnetwerk Nederland en de mogelijke gevolgen van de Vloedbeltverbinding op dit natuurnetwerk vindt plaats bij de toetsing aan provinciaal beleid en het opgestelde landschaps- en compensatieplan voor de Vloedbeltverbinding.

Daarmee voldoet het provinciaal inpassingsplan aan het Barro.

Ad 2. Hoogspanningsmasten

De bovengrondse hoogspanningsverbinding langs de A1/A35 is in het Barro aangewezen als de hoofdstructuur van de elektriciteitsverbindingen in Nederland.

Figuur 2.5: Uitsnede kaartbeeld elektriciteitsvoorziening (bron: https://wetten.overheid.nl/BWBR0030378/2018-01-01#Bijlage5)

In het Barro is in artikel 2.8.7. opgenomen dat het provinciaal inpassingsplan dat betrekking heeft op een hoogspanningsverbinding als bedoeld in artikel 2.8.6, eerste of derde lid het tracé bevat van die hoogspanningsverbinding en laat het gebruik als hoogspanningsverbinding toe. In het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding wordt de bestaande dubbelbestemming voor deze hoogspanningsverbinding overgenomen. Daarmee voldoet het provinciaal inpassingsplan aan het Barro.

2.3.1.3 Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro)

De Rarro geeft uitwerking aan enkele bepalingen in het Barro. Het Barro voorziet in de juridische borging van hetnationaal ruimtelijk beleid. Het bevat regels die de beleidsruimte van andere overheden ten aanzien van de inhoud van ruimtelijke plannen inperken, daar waar nationale belangen dat noodzakelijk maken. In de Rarro zijn (onder andere) reserveringsgebieden voor nieuwe hoofdwegen, radargebieden en militaire terreinen aangewezen.

Relevantie voor het provinciaal inpassingsplan

• 1. Reservering uitbreiding knooppunt Azelo

Ad 1. Reservering uitbreiding knooppunt Azelo

In de Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro) is in artikel 3.1 lid 1 ruimte gereserveerd langs de bestaande hoofdwegen voor uitbreiding van 1 rijstrook. In onderstaande afbeelding is die ruimte bij knooppunt Azelo opgenomen om de op-/ afrit vanaf de A35 richting de A1 toe.

Figuur 2.6: Uitsnede kaartbeeld 10 reseveringsgebied uitbreiding hoofdweg - 1 rijstrook (bron: www.ruimtelijkeplannen.nl)

In overleg met Rijkswaterstaat is de ruimtereservering voor de uitbreiding met 1 rijstrook van de bestaande verbinding tussen de A1 en A35 besproken en verwerkt in het wegontwerp van de Vloedbeltverbinding. De nieuwe provinciale weg maakt de verbreding van de Rijksweg niet onmogelijk. Ook kan in de toekomst, indien noodzakelijk, de Vloedbeltverbinding worden aangesloten op knooppunt Azelo. Het provinciaal inpassingsplan voldoet aan de ruimtereservering die in het Rarro voor knooppunt Azelo is vastgelegd.

2.3.1.4 Structuurvisie ondergrond

Gezien het belang van bodem en ondergrond voor het functioneren van onze maatschappij en de wens om een beleidsvisie op te stellen voor het toekomstig gebruik daarvan, hebben de gezamenlijke overheden het volgende doel centraal gesteld: ‘Duurzaam, veilig en efficiënt gebruik van bodem en ondergrond, waarbij benutten en beschermen met elkaar in balans zijn.’ De bodem en de ondergrond kunnen in principe benut worden voor maatschappelijke doeleinden, mits dit veilig en zorgvuldig gebeurt.

In deze structuurvisie worden de begrippen bodem en ondergrond naast elkaar gebruikt. Daarbij gaat het bij bodem meestal om de bovenste meters van de aardkorst, waarin zich bodemvormende processen afspelen. Ondergrond heeft betrekking op alles wat zich tot op grotere diepte beneden maaiveld bevindt. Waar nodig wordt onderscheid gemaakt tussen de ondiepe en de diepe ondergrond. Het toenemend gebruik van de ondergrond heeft invloed op de kwaliteit van bodem en grondwater en het functioneren van de bodem als ecosysteem. Om duurzaam te kunnen profiteren van de waarden in de bodem (incl. cultuurhistorie) heeft het Rijk de Structuurvisie Ondergrond opgesteld. Doel is het benutten van de bodem mogelijk te maken, maar om tegelijkertijd de kwaliteit van de bodem en de processen die de bodem als ecosysteem ondersteunen en te beschermen.

Relevantie voor het inpassingsplan

De Structuurvisie ondergrond heeft geen consequenties voor voorliggend provinciaal inpassingsplan.

2.3.1.5 Conclusie Rijksbeleid

Het Rijksbeleid vormt geen belemmering voor het planvoornemen. De toetsing aan het Natuurnetwerk Nederland vindt plaats onder het provinciaal beleid waar dit netwerk is vastgelegd.

2.3.2 Provinciaal beleid

2.3.2.1 Omgevingsvisie Overijssel

De provincie Overijssel heeft het streekplan, verkeer- en vervoerplan, waterhuishoudingsplan en milieubeleidsplan samengevoegd tot één Omgevingsvisie; het provinciale beleidsplan voor de fysieke leefomgeving van Overijssel, waarbij duurzaamheid, ruimtelijke kwaliteit en sociale kwaliteit de leidende principes of ‘rode draden’ zijn. De geconsolideerde versie van de Omgevingsvisie Overijssel van 21 juni 2022 is voor deze toelichting geraadpleegd.

2.3.2.1.1 Sturingsfilosofie Omgevingsvisie

Om te bepalen of een initiatief bijdraagt aan de ambities van de provincie, wordt het 'Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie Overijssel' gebruikt. In dit uitvoeringsmodel staan de stappen of, waar en hoe. 

Figuur 2.7: Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie Overijssel 

In onderstaande paragrafen wordt de Vloedbeltverbinding getoetst aan de omgevingsvisie Overijssel.

2.3.2.1.2 Generieke beleidskeuzes

In heel Overijssel is een aantal beleidskeuzes van toepassing op nagenoeg alle thema’s en locaties. Dit zijn:

• integraliteit

De eis van integraliteit houdt in dat alle belangen die bij een ontwikkeling betrokken zijn, zorgvuldig tegen elkaar worden afgewogen. Dit vereiste is wettelijk geborgd in de Wet ruimtelijke ordening en derhalve zal aan deze eis in de toelichting van het voorliggende plan worden voldaan.

• toekomstbestendigheid

De eis dat gekozen oplossingen voor maatschappelijke opgaven toekomstbestendig moeten zijn, houdt in dat een initiatief de mogelijkheden van toekomstige generaties om in hun behoeften te kunnen voorzien niet in gevaar mag brengen. Initiatieven moeten bijdragen aan een duurzame benadering van ontwikkelingen die voorzien in de behoefte van de huidige generatie, maar die opties openhoudt om ook te voorzien in behoeften van toekomstige generaties. Met de in het voorliggende plan mogelijk gemaakte Vloedbeltverbinding wordt voorzien in een nieuwe provinciale weg. Deze weg is niet alleen beoogd voor de huidige verkeerssituatie maar biedt een robuuste verkeersoplossing in de regio voor meerdere generaties. Bovendien zal in de aanbesteding ook aandacht worden besteed aan de laatste duurzaamheidseisen. Daarmee is het een toekomstbestendig plan waarbinnen ruimte is voor verkeersgroei als gevolg van regionale ontwikkelingen.

• concentratiebeleid

Het concentratiebeleid van de provincie Overijssel houdt in dat stedelijke ontwikkelingen (wonen, werken en voorzieningen) zoveel mogelijk geconcentreerd worden in de stedelijke netwerken Twente (Enschede, Hengelo, Almelo, Oldenzaal en Borne), Zwolle-Kampen en Deventer Stedendriehoek. Daar mag gebouwd worden voor de (boven)regionale behoefte. Aangezien het voorliggende plan een infrastructurele ontwikkeling is in het stedelijk netwerk Twente en Almelo en Borne verbindt wordt aan deze beleidskeuze voldaan.

• (boven)regionale afstemming

De verplichting tot (boven)regionale afstemming is erop gericht om gemeenten gezamenlijk verantwoordelijkheid te laten nemen voor de regionale programmering van woningbouw, werklocaties en stedelijke voorzieningen. De Vloedbeltverbinding is geen stedelijke voorziening waarvoor (boven)regionale afstemming noodzakelijk is. De aanleg van de Vloedbeltverbinding is wel met de betrokken gemeenten Almelo en Borne en Rijkswaterstaat (wegbeheerder A1/A35) afgestemd.

• zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik

De eis van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik is erop gericht om onnodig nieuw ruimtebeslag – zowel ondergronds als bovengronds – te voorkomen. De provincie wil het onderscheid tussen het bestaande bebouwde gebied en de onbebouwde groene omgeving scherp houden. Bij de keuze van het voorkeurstracé voor de Vloedbeltverbinding (zie Bijlage 1) is de impact op de onbebouwde groene omgeving meegewogen. Door het tracé van de Vloedbeltverbinding de A1/A35 te laten volgen is de impact op de onbebouwde omgeving beperkt. De bundeling van infrastructuur zorgt voor een beperkte aantasting van het gebied.

Samen geven deze beleidskeuzes invulling aan de Overijsselse ladder voor duurzame verstedelijking. Deze Overijsselse ladder voor duurzame verstedelijking geeft een nadere invulling aan de stappen die gemeenten in de onderbouwing van nieuwe stedelijke ontwikkelingen op grond van de Ladder voor duurzame verstedelijking (artikel 3.1.6 Besluit ruimtelijke ordening) moeten doorlopen. Deze Ladder voor duurzame verstedelijking stelt immers ook eisen aan het onderbouwen van de (regionale) behoefte en de regionale afstemming van stedelijke ontwikkelingen. De Overijsselse ladder voor duurzame verstedelijking geeft een nadere invulling aan de vraag hoe de behoefte moet worden bepaald, zowel in de stedelijke als in de groene omgeving, en op welke wijze de regionale afstemming vorm gegeven moet worden. De aanleg van de Vloedbeltverbinding kwalificeert zich niet als een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

2.3.2.1.3 Ontwikkelingsperspectieven

De richtinggevende ontwikkelingsperspectieven voor het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding zijn hierna beschreven.

In de visie op de ruimte in Overijssel onderscheidt de provincie zes ontwikkelingsperspectieven: drie voor de Groene Omgeving en drie voor de Stedelijke Omgeving. Deze ontwikkelingsperspectieven schetsen een ruimtelijk perspectief voor een combinatie van functies en geven aan welke beleids- en kwaliteitsambities leidend zijn. De ontwikkelingsperspectieven geven zo richting aan waar wat ontwikkeld zou kunnen worden.

Figuur 2.8: Uitsnede ontwikkelingsperspectieven Omgevingsvisie Overijssel, zuidelijk deel Vloedbeltverbinding

Figuur 2.9: Uitsnede ontwikkelingsperspectieven Omgevingsvisie Overijssel, noordelijk deel Vloedbeltverbinding

Wonen en werken in het kleinschalige mixlandschap.

Voor het gebied geldt voor het grootste deel het ontwikkelingsperspectief wonen en werken in het kleinschalige mixlandschap (lichtgroen gebied in figuur 2.8 en 2.9). Het ontwikkelingsperspectief Wonen en werken in het kleinschalige mixlandschap richt zich op het in harmonie met elkaar ontwikkelen van de diverse functies in het buitengebied. Aan de ene kant melkveehouderij, akkerbouw en opwekking van hernieuwbare energie als belangrijke vormen van landgebruik. Aan de andere kant gebruik voor natuur, recreatie, wonen en andere bedrijvigheid. Onderhavige ontwikkeling, het realiseren van de Vloedbeltverbinding, past hierbinnen. Voor de inpassing van de provinciale weg wordt verwezen naar het landschaps- en compensatieplan, zie Bijlage 6.

Stads- en dorpsrandgebieden

In de Stedelijke Omgeving vind je enkele bijzondere gebiedscondities die specifieke kansen met zich meebrengen. Denk aan kenniscentra, stadsassen en stationsgebieden, maar ook aan stads- en dorpsrandgebieden. De stads- en dorpsrandgebieden vormen de overgang tussen de Stedelijke en de Groene Omgeving, en zijn daarmee zowel entree van de stad als verbinding naar het buitengebied. Het vormgeven als entree van zowel de Groene als de Stedelijke Omgeving is een belangrijk kwaliteitsdoel. Veel stads- en dorpsrandgebieden in Overijssel liggen tegen aantrekkelijke natuurcomplexen of landgoederen aan. Recreatieve functies en culturele voorzieningen kunnen op specifieke plekken in de stads- en dorpsrandgebieden de kwaliteit en aantrekkelijkheid verhogen. Ook liggen er kansen voor nieuwe landgoederen en/of de landgoedaanpak; (restanten van) verdwenen landgoederen kunnen hierbij een bron van inspiratie zijn. Als er naast de inmiddels geplande woon- en werklocaties nog behoefte ontstaat, kunnen nieuwe woon- en werkmilieus worden ingezet om de kwaliteit en aantrekkelijkheid van de stads- en dorpsrandgebieden te verhogen en de landschappelijke structuur in deze gebieden te versterken. In de stads- en dorpsrandgebieden liggen ook kansen om beleidsambities op het gebied van natuur, water, en energie te realiseren én om de functie als ‘uitloop’-gebied voor de stad te versterken door verdichting van het routenetwerk voor langzaam verkeer.

Door de nieuwe provinciale weg ontstaat er bij de af te waarderen wegen in het gebied (o.a. de Bornerbroeksestraat en de oude N743 en N744) kansen voor het routenetwerk voor langzaam verkeer met mogelijkheden om de natuur en watersystemen te versterken.

Met een zorgvuldige landschappelijke inrichting en het opnieuw inrichten van af te waarderen wegvakken worden de negatieve effecten van de nieuwe weg enigszins gecompenseerd (zie daarvoor ook het landschaps- en compensatieplan, Bijlage 6).

Door het deel van de Vloedbeltverbinding evenwijdig langs de A1/A35 aan te leggen met een zo kort mogelijke doorsnijding naar het spoor en vervolgens in de luwte van de stortplaats ten noorden van Zenderen aan te sluiten op de N744 nabij de Bornse beek wordt de impact op het stads- en dorpsrandengebieden zo beperkt mogelijk gehouden.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

Het plangebied ligt ter hoogte van de Azelerbeek deels in gronden met het ontwikkelingsperspectief Natuurnetwerk Nederland (NNN). Binnen het Natuurnetwerk Nederland (NNN) staan in Overijssel de kwaliteitsambities Natuur als ruggengraat en Continu en Beleefbaar watersysteem voorop. Behoud en versterking van de natuurkwaliteit staat centraal binnen de bestaande natuur van het natuurnetwerk. Voor initiatieven die niet passen binnen de doelstelling van het Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen Ecologische Hoofdstructuur (EHS)) is binnen het natuurnetwerk geen ruimte, tenzij er sprake is van een groot openbaar belang waar niet op een andere manier aan voldaan kan worden (het ‘nee, tenzij’-principe). Daarbij hanteren de provincie de zogenaamde NNN-spelregels. Binnen de gebieden waar de komende jaren natuurrealisatie plaatsvindt, is medegebruik mogelijk. Voorwaarde is wel dat initiatieven actief bijdragen aan realisatie van het robuuste en samenhangende netwerk van gebieden met natuur-, water- en landschappelijke kwaliteit.

De Vloedbeltverbinding kruist ter hoogte van de Azelerbeek het NNN-gebied. In het landschaps- en compensatieplan voor de Vloedbeltverbinding is de verstoring van het NNN-gebied in beeld gebracht. Onderdeel van de landschappelijke opgave is ook de compensatie aan het verlies van NNN-gebied door de aanleg van de Vloedbeltverbinding. De waterhuishouding van de Azelerbeek is een aandachtspunt bij de werkzaamheden, dit komt terug in de watertoets.

Zone Ondernemen met Natuur en Water buiten het Natuurnetwerk Nederland (NNN)

Een klein deel van het plangebied ter hoogte van de Kleine Doorbraak is naast de eerdere aanduidingen ook opgenomen als zone voor natuur en water buiten het vastgelegde NNN-gebied.

Rond het Natuurnetwerk Nederland (NNN) zijn er goede kansen de kwaliteit van natuur, landschap en water te versterken door ontwikkeling van bestaande en nieuwe functies. Daarmee wordt enerzijds het natuurnetwerk versterkt en anderzijds de regionale economie.

In de zone Ondernemen met Natuur en Water (ONW) buiten het NNN zet de provincie in op versterking van de kwaliteit van natuur, landschap en water door initiatieven te verbinden aan deze kwaliteiten. De Kwaliteitsimpuls Groene Omgeving is hier specifiek gericht op versterking van deze kwaliteiten. Nieuwe landgoederen komen bij voorkeur hier tot ontwikkeling.

Versterking van de kwaliteit van natuur, landschap en water rond het NNN draagt bij aan een robuust en samenhangend netwerk van gebieden met groene en blauwe kwaliteiten, aan de recreatieve kwaliteit en toegankelijkheid en aan versterking van groen ondernemerschap. Juist hier liggen kansen om de synergie tussen economie en ecologie te versterken.

De Vloedbeltverbinding kruist de Kleine Doorbraak. De inpassing van de provinciale weg op deze locatie is uitgewerkt in het landschaps- en compensatieplan. De inpassing is ook vastgelegd in het provinciaal inpassingsplan.

Gezien de onderbouwing en compensatie van de aantasting van het NNN-gebied in het landschaps- en compensatieplan Vloedbeltverbinding zijn er geen belemmeringen vanuit de ontwikkelingsperspectieven.

2.3.2.1.4 Gebiedskenmerken

De Omgevingsvisie werkt met een lagenbenadering om verschillende gebiedskenmerken in beeld te brengen. De gebiedskenmerken stellen de kaders waarbinnen het ontwikkelingsperspectief kan worden uitgevoerd. Er wordt onderscheid gemaakt in:

• een natuurlijke laag;
• een laag van het agrarisch cultuurlandschap;
• een stedelijke laag;
• een laag van de beleving.

Natuurlijke laag

Voor wat betreft de natuurlijke laag is het plangebied grotendeels gelegen in het gebied 'dekzandvlakte en ruggen' (bruin gebied in figuur 2.10). De ambitie is de natuurlijke verschillen tussen hoog en laag en tussen droog en nat functioneel meer sturend en beleefbaar te maken. Dit kan bijvoorbeeld door een meer natuurlijk watersysteem en door beplanting met 'natuurlijke' soorten. En door de (strekkings)richting van het landschap te benutten in gebiedsontwerpen. Dekzandvlakten en ruggen krijgen een beschermende bestemmingsregeling, gericht op instandhouding van de hoofdlijnen het huidige reliëf. Voorliggend plan omvat de realisatie van een nieuwe provinciale weg. Het uitgangspunt is dat de weg het huidige maaiveld volgt en daarmee het huidige reliëf in stand blijft. Ter hoogte van de 'Haar Es' is gekozen om de weg verdiept aan te leggen om de verhoging in het landschap niet aan te tasten door de aanleg van de Vloedbeltverbinding.

Daarnaast gaat de Vloedbeltverbinding door de natuurlijke laag 'beekdalen en natte laagtes' (groen gebied in figuur 2.10). De ambitie is de beekdalen als functionele en ruimtelijke dragende structuren van het landschap betekenis te geven. Ruimte voor water, continuïteit van het systeem zijn leidend. Tevens is de ambitie afwenteling van wateroverlast op stroomafwaarts gelegen gebieden te voorkomen door het beeksysteem als eenheid te beschouwen en het vasthouden van water te bevorderen. Tot slot zijn beekdalen belangrijke verbindingen voor mens, plant en dier. Voorliggend plan omvat de aanleg van een provinciale weg waarbij de Azelerbeek wordt gekruist. Ter plaatse van de doorsnijding van de Azelerbeek is in het landschaps- en compensatieplan uitgewerkt welke compensatie noodzakelijk is en ook hoe de loop van de Azelerbeek wordt versterkt. De ruimte om deze inpassing vorm te geven is ook opgenomen in het provinciaal inpassingsplan. De doorsnijding van de Azelerbeek door de Vloedbeltverbinding heeft gevolgen die worden gecompenseerd en leiden tot een versterking van het gebied rondom de Azelerbeek.

Figuur 2.10: Uitsnede gebiedskenmerken Natuurlijke laag, Omgevingsvisie Overijssel

Laag van de agrarische cultuurlandschappen

Voor wat betreft de laag van de agrarische cultuurlandschappen ligt het plangebied deels in 'Jong heide- en broekontginningslandschap' (lichtgroen gebied in figuur 2.11). De ambitie is de ruimtelijke kwaliteit van deze gebieden een stevige impuls te geven en soms een transformatie wanneer daar aanleiding toe is. De dragende structuren in dit landschapstype worden gevormd door landschappelijk raamwerken van lanen, bosstroken en waterlopen, die de rechtlijnige ontginningsstructuren versterken. Binnen deze raamwerken is ruimte voor verdere ontwikkeling van bestaande erven en soms de vestiging van nieuwe erven, mits deze een stevige landschappelijke jas krijgen.

Een deel van het plangebied is aangeduid als Oude hoevenlandschap (groen gebied in figuur 2.11). De ambitie is het kleinschalige, afwisselende oude hoevenlandschap vanuit de verspreid liggende erven een ontwikkelingsimpuls te geven. Deze erven bieden veel ruimte voor landbouw, wonen, werken, recreatie, mits er wordt voortgebouwd aan kenmerkende structuren van het landschap: de open esjes, de routes over de erven, de erf- en landschapsbeplantingen. Binnen deze structuren zijn er vol op mogelijkheden om een functioneel grootschalige landbouw in een kleinschalig landschap te ontwikkelen.

Tot slot is een deel van de gronden aangeduid als Maten en flierenlandschap (blauw gebied in figuur 2.11). De ambitie is dit landschapstype weer herkenbaar te maken, en de samenhang met de esdorpen en erven weer betekenis te geven. De nog gave delen verdienen een intensief op cultuurhistorische waarden gerichte inrichting en beheer. Voor de andere delen is het aanzetten van de randen, het beleefbaar maken van het waterrijke karakter, de continuïteit van het landschap het uitgangspunt. Nieuwe dragers als biomassateelt, (es)dorpsontwikkeling in de nabijheid, water(voorraad)berging, particulier natuurbeheer zijn voor dit landschap aan de orde.

De aanleg van de Vloedbeltverbinding heeft invloed op de gebiedskenmerken van de laag van de agrarische cultuurlandschappen. Door de aanleg van de provinciale weg ontstaan er ook kansen om het landschappelijk raamwerk aan te vullen. Dit is vertaald in het landschaps- en compensatieplan dat onderdeel is van het provinciaal inpassingsplan. Het raamwerk van het Jong heide- en broekontginningslandschap wordt versterkt. Voor het Oude hoevenlandschap wordt rekening gehouden met de 'Haar Es' door de weg niet op maaiveld over deze verhoging in het landschap aan te leggen maar hier te kiezen voor een verdiepte ligging zodat er geen aantasting plaatsvindt op maaiveld. Met een inpassing door middel van hagen die passend zijn in het landschap wordt hier ook rekening gehouden met dit landschapstype. Ter plaatse van het Maten en flierenlandschap wordt in het landschaps- en compensatieplan aandacht besteed aan het versterken van de houtwallenstructuur en het aanzetten van de randen.

Figuur 2.11: Uitsnede gebiedskenmerken Laag van het agrarisch cultuurlandschap, Omgevingsvisie Overijssel

Stedelijke laag 

De stedelijke laag is de laag van de steden, dorpen, verspreide bebouwing, wegen, spoorwegen en waterwegen. Het gaat in deze laag om de dynamiek van de steden en de grote infrastructurele verbindingen, maar ook om de rust van de dorpen en de landelijke wegen en paden.

De ligging van een stad of dorp in het landschap, op een kruispunt van infrastructuur of in de nabijheid van grondstoffen speelt een belangrijke rol in het functioneren ervan. Efficiëntie en bereikbaarheid zijn belangrijke vestigingsfactoren, maar daarbij wordt de kwaliteit, eigenheid en het onderscheidend vermogen van de regio steeds belangrijker.

Elke stad, elk dorp bouwt voort op zijn karakteristieke structuur en ligging in en aan het landschap. Als er ontwikkelingen plaatsvinden op of rond bedrijventerreinen, dan dragen die bij aan versterking van het vitale karakter en de kwaliteit van bedrijventerrein, aan het verbinden van het terrein met de omgeving en aan versterking van de profilering gericht op onderlinge differentiatie. Ontwikkelingen dragen bij aan het behoud van bestaande paden en routes; waar mogelijk worden ontbrekende schakels toegevoegd en nieuwe mogelijkheden benut. Het regionale en lokale wegenpatroon blijft zich voegen in de structuur van stad, dorp en landschap.

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van de stedelijke laag. Wel worden er een aantal structuren uit de stedelijke laag doorsneden. De bestaande provinciale wegen N743 en N744 zijn aangeduid als 'Gebiedsontsluitings- en erftoegangswegen'. De bestaande spoorlijn Zwolle - Enschede is aangeduid als 'Spoorweg'.

De aanleg van de Vloedbeltverbinding draagt bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid tussen Almelo en Borne en verminderd het doorgaande verkeer door de kern Zenderen. Daarmee wordt het regionale wegenpatroon versterkt en een ontbrekende schakel toegevoegd. Door de verdiepte ligging (spooronderdoorgang) heeft de Vloedbeltverbinding geen impact op de spoorlijn Zwolle - Enschede.

Figuur 2.12: Uitsnede gebiedskenmerken Stedelijke laag, Omgevingsvisie Overijssel

Laag van de beleving

Het plangebied ligt deels in de Laag van de beleving Stads- en dorpsrandgebieden. Dit is een overgangsgebied. Hier is sprake van twee elkaar overlappende invloedssferen. De randen zijn bepalend voor de identiteit van zowel de steden- en dorpen als het landschap eromheen. De (potentiële) kwaliteit is die van de ‘best of both worlds’; stedelijke voorzieningen, verspreid liggende (gewilde) woon- en werkfuncties, padennetwerk in een landschappelijk raamwerk.

Randen gaan niet alleen over de ‘functionele mix’, maar vooral ook over herkenbaarheid, duidelijkheid, silhouetten (kerktorens, markante gebouwen, bruggen, ed) het je thuis voelen. Markante zichtlijnen op dorpen versterken de randkwaliteit. In de stadsen dorpsranden sluiten recreatieve en utilitaire routes van buiten de stad/het dorp aan op de binnenstedelijke/dorpsstructuur. In deze gebieden komen veel opgaven en belangen samen zoals dorpsen stadsuitbreidingen, infrastructuur, landbouw, landschapontwikkeling, water en natuur.

De aanleg van de Vloedbeltverbinding ligt deels in het stads- en dorpsrandgebied (zie de arcering in figuur 2.13). De beoogde route van de provinciale weg volgt zoveel als mogelijk de bestaande A1/A35 zodat (hoofd)routes worden gecombineerd en de aantasting van het landschap beperkt is. De impact van de Vloedbeltverbinding op de omgeving is uitgewerkt in het landschaps- en compensatieplan. Naast dat het belangrijk is dat de nieuwe weg voor de omgeving goed moet worden ingepast is het ook van belang dat de weggebruiker van een aantrekkelijke weg gebruik kan maken.

Figuur 2.13: Uitsnede gebiedskenmerken Laag van de beleving, Omgevingsvisie Overijssel

2.3.2.2 Omgevingsverordening Overijssel

De 'Omgevingsverordening Overijssel' (hierna 'verordening') is één van de instrumenten die de provincie daarvoor inzet. Deze verordening wordt ingezet voor die onderwerpen waarvoor de provincie eraan hecht dat de doorwerking van het beleid van de Omgevingsvisie juridisch geborgd is.

De verordening voorziet ten opzichte van de Omgevingsvisie niet in nieuw beleid en is daarmee dus beleidsneutraal. De inzet van de verordening als juridisch instrument om de doorwerking van provinciaal beleid af te dwingen is beperkt tot die onderdelen van het beleid waarvoor de inzet van algemene regels noodzakelijk is om provinciale belangen veilig te stellen of om uitvoering te geven aan wettelijke verplichtingen.

De verordening heeft de status van:

• Ruimtelijke verordening in de zin van artikel 4.1. Wet ruimtelijke ordening
• Milieuverordening in de zin van artikel 1.2. Wet milieubeheer
• Waterverordening in de zin van de Waterwet
• Verkeersverordening in de zin van artikel 57 van de Wegenwet en artikel 2A van de Wegenverkeerswet.

Natuurnetwerk Nederland

Naast de beschrijving van de lagen uit de Omgevingsvisie Overijssel is in de Verordening Overijssel ook het NNN-gebied vastgelegd.

Natuur en landschap zijn niet alleen van betekenis voor het behoud en bescherming van biodiversiteit. Natuur en landschap zijn ook van belang voor de regionale economie en voor de kwaliteit van de leefomgeving en voor een goed vestigingsklimaat voor wonen en werken. Om deze redenen zetten wij in op een duurzame ontwikkeling en bescherming van de natuurwaarden in Overijssel. Daartoe hebben wij gebieden aangewezen als Natuurnetwerk Nederland (NNN), waarvoor geldt dat het beleid is gericht op het behoud en de ontwikkeling van aanwezige en potentiële natuurwaarden. Natuurnetwerk Nederland is de nieuwe naam voor de Ecologische Hoofdstructuur.

Het Natuurnetwerk Nederland is een netwerk van natuurgebieden en bestaat ondermeer uit bossen, heidevelden, vennen, brongebieden, rivieren, oevers, houtsingels en struweel, maar ook kruidenrijk grasland. Voor het merendeel gaat het om bestaande natuur en natuur die in afgelopen tijd gerealiseerd is in het kader van het beleid voor het NNN. Daarnaast zijn er gebieden aangewezen waar de komende tijd nieuwe natuur ontwikkeld zal worden en gebieden waarvoor nog een uitwerking plaats moet vinden over de te nemen maatregelen. In de Omgevingsverordening is de begrenzing van het NNN vastgelegd. Het gebied rondom de Azelerbeek is als bestaand NNN-gebied aangewezen.

In de verordening is het "nee, tenzij"-regime vast gelegd. Dit betekent dat (nieuwe) plannen, projecten of handelingen niet zijn toegestaan indien zij de wezenlijke kenmerken of waarden van het gebied significant aantasten. Er kan echter aanleiding zijn om toch ontwikkelingen toe te staan. De mogelijkheid om een uitzondering te maken op de algemene lijn van behoud en duurzame ontwikkeling van wezenlijke kenmerken en waarden, is aan strikte voorwaarden gebonden. Uiteraard geldt ook hier dat de generieke regeling van titel 2.1. van toepassing blijft (zoals de toepassing van de principes van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik, ontwikkelingsperspectieven en gebiedskenmerken). De te realiseren Vloedbeltverbinding tast het bestaande NNN-gebied aan. In overleg met de ecologen van de provincie Overijssel is in het landschaps- en compensatieplan (zie Bijlage 6) voor de Vloedbeltverbinding geïnventariseerd hoeveel gebied wordt aangetast en op welke wijze dit wordt gecompenseerd. De compensatie maakt onderdeel uit van het plangebied van het provinciaal inpassingsplan.

Figuur 2.14: Uitsnede NNN-gebied rondom de Azelerbeek, Omgevingsverordening Overijssel

2.3.2.3 Coalitieakkoord 2019-2023

In het coalitieakkoord ‘Samen bouwen aan Overijssel’ (2019-2023) is de provinciale doelstelling over bereikbaarheid opgenomen.

"Een goede bereikbaarheid is onmisbaar voor onze bedrijven, de welvaart en het welzijn van onze inwoners. Dat betekent dat reizen naar, door en vanuit Overijssel gemakkelijk moet zijn. Dit vraagt om een goede mix van mobiliteit over weg, spoor en water. Met als kernwoorden: snel en toegankelijk, schoon en veilig. De leefbaarheid is daarin een belangrijk aandachtspunt. Dat geldt zowel voor de toegankelijkheid van voorzieningen in het landelijk gebied als voor de leefbaarheid in de steden."

In de uitwerking van de bereikbaarheidsopgave is in het coalitieakkoord onder andere opgenomen dat een goed provinciaal wegennet noodzakelijk is voor de bereikbaarheid in Overijssel. De provincie blijft daarom investeren in onze provinciale wegen, zoals de randweg Zenderen. We verwachten dat het Rijk dat ook doet voor de Rijkswegen in Overijssel. Hierover voeren we samen met onze regionale partners het gesprek met het Rijk.

De ambities op infrastructuur vragen de komende jaren om forse investeringen, met name de mobiliteitscorridor Zwolle-Enschede (wegen, spoor). Met het oog hierop vormen we een bestemmingsreserve, die wordt gevoed door een structurele afdracht van € 15 miljoen per jaar. Voorfinanciering sluiten we niet uit als dat tot versnelling kan leiden.

Met de F35 werken we mee aan een comfortabele, veilige en directe fietsverbinding.

De realisatie van de Vloedbeltverbinding past binnen de bovenstaande provinciale visie op de bereikbaarheid in de corridor Zwolle - Enschede.

2.3.2.4 Conclusie ten aanzien van het provinciaal beleid

Geconcludeerd kan worden dat het voorliggende provinciaal inpassingsplan in overeenstemming is met het in de Omgevingsvisie Overijssel verwoorde en het in de Omgevingsverordening verankerde provinciaal ruimtelijk beleid.

2.3.3 Gemeentelijk beleid

2.3.3.1 Omgevingsvisie gemeente Almelo

Op 29 september 2020 heeft de gemeenteraad van Almelo de 'Omgevingsvisie voor de ideale gemeente Almelo 2020-2040' vastgesteld. In de omgevingsvisie is de mobiliteitsvisie 'Almelo op weg naar 2030' (2017) opgenomen.

In de mobiliteitsvisie is aangegeven hoe de gemeente Almelo wil omgaan met mobiliteit en worden de belangrijkste opgaven voor het toekomstige verkeer- en vervoersbeleid in Almelo benoemd. De focus en opgaven fungeren als basis voor het opstellen van verkeers- en vervoersplannen. De onderstaande punten uit de visie van de gemeente Almelo zijn van belang:

1. Werken aan duurzame ontwikkeling blijft de basishouding.

Dit betekent dat bij beslissingen en acties de belangen van ‘People’, ‘Planet’ en ‘Profit’ integraal worden meegewogen. Een ontwikkeling op één van deze drie aspecten die ten koste gaat van de andere is niet duurzaam. Als het goed gaat met het milieu maar de economische ontwikkeling daardoor stokt dan is de ontwikkeling niet duurzaam. Andersom geldt natuurlijk hetzelfde. Een groeiende economie waarbij het milieu verslechtert, is geen duurzame economie. Duurzaamheid betekent dus evenwicht van belangen. Mobiliteitsprojecten die bijdragen aan meer duurzame oplossingen en waarmee meerdere belangen worden gediend hebben de voorkeur.

2. Samenwerking

Om onze mobiliteitsambities te verwezenlijken, is het noodzakelijk dat alle belanghebbende partijen, zowel in als buiten Almelo, nauw met elkaar samenwerken. Een samenwerking die gericht is op extra uitvoeringskracht, zodat we met elkaar echte, integrale oplossingen kunnen realiseren.

3. Weginfrastructuur

De weginfrastructuur voor onze gemeente is grotendeels toekomstbestendig. Primaire taak van de gemeente is nu het in stand houden van deze basisinfrastructuur. Voor het in stand houden van het basisnetwerk en het onderhoud van de verkeerssystemen zullen investeringen noodzakelijk blijven. Zeker om de toekomstige ontwikkelingen mogelijk te maken zullen ook investeringen wenselijk blijven om de basisinfrastructuur op peil te houden. We zijn terughoudend in verdere uitbreiding van de infrastructuur en zetten in op betere en slimmere benutting van de mobiliteitsmogelijkheden.

2.3.3.2 Structuurvisie Borne

De gemeente Borne heeft op 23 juni 2015 de Structuurvisie Borne 2030 vastgesteld voor het totale grondgebied van de gemeente. Deze structuurvisie heeft betrekking op de periode 2010-2030. In het kader van de Wet ruimtelijke ordening is elke gemeente verplicht één of meerdere structuurvisies op te stellen voor het gehele grondgebied. Daarnaast maken nieuwe inzichten en, diverse grootschalige plannen en ontwikkelingen in en rond Borne een actueel ruimtelijk sturingsmiddel noodzakelijk.

Mobiliteit

De hoofdlijnen en speerpunten uit de Mobiliteitsvisie (Gemeente Borne, 2012) zijn onverkort overgenomen in de structuurvisie Borne. Eén van die speerpunten is het voorzien in een goede randwegenstructuur, waarmee het doorgaande verkeer om de kern Borne heen wordt geleid. Hiervoor is de Zuidelijke Randweg opgenomen in combinatie met het voorkeurstracé van de Westelijke Randweg. Voor het oplossen van de problematiek van de spoorse doorsnijding en van een aantal zich nu al voordoende infrastructurele problemen, is een snellere oplossing in de vorm van de Verbindingsweg opgenomen.

Er is een totaalvisie ontwikkeld, in de vorm van een wegenstructuur met een aantal spooronderdoorgangen, waarmee de problematiek van de spoorse doorsnijding op het gebied van veiligheid, oversteekbaarheid en leefbaarheid in een aantal stappen kan worden opgelost.

2.4 Crisis- en herstelwet

2.4.1 Inleiding

Op 31 maart 2010 is de Crisis- en herstelwet (Chw) in werking getreden. Deze wet is gericht op de versnelling van infrastructurele projecten, grote bouwprojecten en projecten voor duurzaamheid, energie en innovatie. Het doel is de gevolgen van de recessie te bestrijden en een duurzaam herstel van de economische structuur van Nederland te bevorderen.

In grote lijnen komen in de wet de volgende onderwerpen aan de orde:

• bijzondere bepalingen voor projecten (hoofdstuk 1 Chw). Voor de in de bijlage I en II van de wet opgesomde (categorieën van) ruimtelijke en infrastructurele projecten voorziet de wet in versnelling van procesrecht;
• bijzondere voorzieningen (hoofdstuk 2 Chw). De wetgever voert een aantal bijzondere (nieuwe) instrumenten in als ontwikkelingsgebieden en projectuitvoeringsbesluiten.

De regelgeving uit hoofdstuk 1 en 2 Chw heeft een tijdelijk karakter, in de zin van dat zij rechtskracht hebben tot 1 januari 2014. De wetswijzigingen in hoofdstuk 3 zijn permanent van aard. Hierbij moet wel het voorbehoud worden gemaakt dat de regering het voornemen heeft om ook de maatregelen met een tijdelijk karakter een permanente status te geven. Dit blijkt uit de regeringsverklaring van 26 oktober 2010, waarin de minister-president aangeeft: 'En om meteen maar één voorbeeld te geven: de Crisis- en herstelwet wordt permanent'.

2.4.2 Gevolgen in het kader van het provinciaal inpassingsplan

In hoofdstuk 1 Chw zijn tijdelijke maatregelen opgenomen, die procedures beogen te verkorten. Om onder hoofdstuk 1 te vallen, dient er sprake te zijn van een project dat is opgenomen in bijlage I of II van de wet. Bijlage I definieert categorieën van ruimtelijke en infrastructurele projecten, terwijl bijlage II juist concrete projecten aanwijst.

De Vloedbeltverbinding valt onder de werking van de Chw omdat een provinciaal inpassingsplan wordt opgesteld dat valt onder bijlage I van de Chw. Het effect daarvan is dat versnellingsmogelijkheden in het bestuursprocesrecht van toepassing zijn. Het gaat dan om het volgende:

Beperking beroepsrecht lagere overheden (artikel 1.4 Chw)

Decentrale bestuursorganen en decentrale publiekrechtelijke rechtspersonen hebben enkel nog toegang tot de bestuursrechter indien zij de geadresseerde zijn van een besluit (artikel 1.4 Chw). Het recht om zich bij geschillen over burgerlijk recht tot de civiele rechter te wenden blijft onverlet.

Passeren materiële gebreken (artikel 1.5 Chw)

Inhoudelijke gebreken in de besluitvorming worden, door het orgaan dat op het bezwaar of beroep beslist, in stand gelaten als aannemelijk is dat de belanghebbenden daardoor niet worden geschaad.

Termijnen beroep en hoger beroep (artikel 1.6 Chw)

De administratieve rechter moet de versnelde behandelingsprocedure ex afdeling 8.2.3 Algemene wet bestuursrecht toepassen (binnen zes maanden uitspraak of tussenuitspraak) en strenger toezien op motivering van het beroep en het opvoeren van nieuwe beroepsgronden (artikelen 1.6-1.7 Chw).

Relativiteitsvereiste (artikel 1.9 Chw)

De rechter zal in beroep niet over gaan tot vernietiging van een besluit als partijen zich baseren op een rechtsregel die niet strekt tot bescherming van hun belangen (artikel 1.9 Chw). Zo zal een rechter bijvoorbeeld niet overgaan tot vernietiging, indien partijen in beroep gaan tegen de schending van een geluidsnorm, waarvan zij zelf feitelijk geen hinder ondervinden.

Houdbaarheid oude feiten (artikel 1.10 Chw)

Als een bestuursorgaan na de vernietiging van een besluit een nieuw besluit neemt, dan mag ze bij dat nieuwe besluit in beginsel uitgaan van de feiten zoals die waren bij het nemen van het vernietigde besluit; het hele onderzoek hoeft niet te worden overgedaan (artikel 1.10).

2.5 Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo)

2.5.1 Inleiding

Op 1 oktober 2010 is de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) van kracht geworden. Het kabinet wil met de Wabo een einde maken aan de voor burgers, bedrijven en overheden gesignaleerde onoverzichtelijke, tijdrovende en daarmee kostbare kluwen aan vergunningsstelsels in Nederland. Daartoe worden verschillende vergunningen (denk bijvoorbeeld aan de bouwvergunning, milieuvergunning of de aanlegvergunning) ondergebracht in één omgevingsvergunning, die bij één bestuursorgaan (de zogenaamde 'één loketgedachte') aan te vragen is.

De centrale gedachte achter de Wabo is één omgevingsvergunning voor één project dat:

• kan bestaan uit meerdere activiteiten;
• plaatsgebonden is;
• en op één of andere manier van invloed is op de fysieke leefomgeving.

Niet langer is daarmee voor elke binnen het project uit te voeren activiteit een afzonderlijke vergunning vereist. Om dit te bewerkstelligen zijn in de Wabo de vergunningsvoorschriften ondergebracht uit diverse bijzondere wetten op het terrein van het omgevingsrecht. Let wel, de Wabo leidt niet tot afschaffing van deze bijzondere wetten, maar knipt als het ware de regels met betrekking tot bijvoorbeeld bouwen, slopen en inrichtingen uit respectievelijk de Woningwet (Ww), Wet ruimtelijke ordening (Wro) en Wet milieubeheer (Wmb).

Met één omgevingsvergunning krijgt de aanvrager in één keer toestemming om een benodigde activiteit (bijvoorbeeld bouwen) of meerdere activiteiten (bijvoorbeeld kappen, bouwrijp maken, bouwen en afwijken van het bestemmingsplan) uit te voeren. Dit levert als voordeel op dat sprake is van één besluit, dus ook van één totstandkomingsprocedure, één bevoegd gezag en één rechtsbeschermingsprocedure. Hierop bestaan echter enkele uitzondering, zoals bijvoorbeeld de mogelijkheid om te kiezen voor een gefaseerde vergunningverlening (zie artikel 2.5 Wabo), of het splitsen van de vergunningaanvraag voor verschillende deelactiviteiten/-projecten (artikel 2.7 Wabo).

2.5.2 Bevoegd gezag

Voor dit provinciaal inpassingsplan zijn Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten het bevoegd gezag bij besluitvorming over het ontwerp provinciaal inpassingsplan (Gedeputeerde Staten) en vaststelling van het provinciaal inpassingsplan (Provinciale Staten).

Na vaststelling van het provinciaal inpassingsplan door Provinciale Staten zullen voor de realisatie van de Vloedbeltverbinding diverse vergunningen noodzakelijk zijn. Deze worden aangevraagd bij de diverse overheidsinstanties die wettelijk verantwoordelijk zijn voor de vergunningverlening.

2.6 PlanMER

Op initiatief van de provincie Overijssel, gemeente Borne en gemeente Almelo is na de MIRT-afspraken van 2019 in 2020 een gezamenlijke PlanMER procedure doorlopen om te komen tot een tracé voor de Vloedbeltverbinding (de randweg Zenderen uit het Coalitieprogramma 2019-2023 'Samen bouwen aan Overijssel'). In het PlanMER, zie Bijlage 1, zijn vier tracéalternatieven onderzocht en vergeleken.

Provinciale Staten van Overijssel hebben op 15 december 2021 besloten dat op basis van het PlanMER Vloedbeltverbinding het voorkeursalternatief het tracé 'Bundeling A1/A35' is en dat dit tracé met een provinciaal inpassingsplan planologisch mogelijk wordt gemaakt. Op basis van een provinciaal inpassingsplan hebben en houden burgers, belanghebbenden en andere overheden de mogelijkheid om bij één loket hun zienswijzen in te dienen en eventueel in beroep te gaan tegen de plannen of onderdelen daarvan.

In dit provinciaal inpassingsplan is het voorkeurstracé van de Vloedbeltverbinding verder uitgewerkt en is de ruimtereseverening voor de weg inclusief de beoogde landschappelijk inpassing vastgelegd. Voor het provinciaal inpassingsplan is geen nieuw milieueffectrapport noodzakelijk nu er voor dit project een PlanMER (zie Bijlage 1) is opgesteld. Wel wordt in de toelichting van het provinciaal inpassingsplan ingegaan op de (milieu)effecten door aanleg van de Vloedbeltverbinding. In hoofdstuk 4 wordt de toetsing aan deze milieueffecten samengevat.

Hoofdstuk 3 Beschrijving van de Vloedbeltverbinding

3.1 Inleiding

Na het vaststellen van het voorkeursalternatief door Provinciale Staten van de Vloedbeltverbinding is het wegontwerp verder uitgewerkt. In dit hoofdstuk worden de gehanteerde uitgangspunten beschreven en het wegontwerp in hoofdlijnen toegelicht. Een gedetailleerde kaart van het wegontwerp is als Bijlage 2 opgenomen.

3.2 Uitgangspunten

Op basis van onderstaande richtlijnen en handboeken is en wordt de nieuwe weg en de daarin liggende kruispunten vormgegeven als gebiedsontsluiitngsweg buiten de bebouwde kom (met een maximum snelheid van 80 km/uur):

Richtlijnen en publicaties van het kennisplatform CROW (voorheen Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek)

• Handboek wegontwerp Basiskenmerken
• Handboek wegontwerp Gebiedsontsluitingswegen
• Handboek wegontwerp Erftoegangswegen
• Basiskenmerken kruispunten en rotondes
• Eenheid in rotondes

De volgende provinciale documenten.

• Handboek Ontwerpcriteria provincie Overijssel
• Handboek Wegen provincie Overijssel

Zoals vermeld zijn er meerdere richtlijnen, waaraan de vormgeving van een weg en de daarin gelegen kruispunten en kunstwerken (tunnels, bruggen en viaducten) moeten voldoen. In deze richtlijnen wordt veelvuldig een bandbreedte genoemd. Voor de nieuwe weg wordt uitgegaan van de maatvoering die als normaal of gewenst wordt aangegeven. Alleen in uitzonderlijke gevallen en wanneer het naar oordeel van de toekomstig wegbeheerder voor de veiligheid acceptabel is kan worden teruggevallen worden op een minimum maatvoering. In dit stadium van het proces wordt hier geen gebruik van gemaakt.

Algemeen

De nieuwe weg is een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom en heeft een maximumsnelheid van 80 km/u. Op wegvakken heeft de veilige doorstroming prioriteit en het uitwisselen met snelverkeer op andere wegen vindt alleen plaats op kruispunten. Er geldt een geslotenverklaring voor het langzaam (gemotoriseerd) verkeer wat wettelijk niet harder mag rijden dan max. 40 km/u. Dus er is sprake van scheiding met fietsers, bromfietsers, landbouwverkeer en overig langzaam verkeer. Er zijn geen erfontsluitingen of toegangen naar percelen over of naar de hoofdrijbaan. De rijrichtingen van de hoofdrijbaan worden bij voorkeur gescheiden door een middenberm. Voor de verbinding van langzaam verkeer en landbouwverkeer wordt waar nodig/wenselijk een parallelweg aangelegd.

3.3 Beschrijving wegontwerp

Het tracé voor de Vloedbeltverbinding is mede op basis van gesprekken met omwonenden verder uitgewerkt. In Bijlage 2 van het provinciaal inpassingsplan is het wegontwerp in groot formaat opgenomen. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten van het wegontwerp beschreven.

Het tracé kan grofweg worden onderverdeeld in het deel tussen afslag Borne-West en de aansluiting op de bestaande provinciale weg N743 Almelo – Hengelo nabij Twence (kmp 52,2) en het deel waarbij provinciale weg N744, Zenderen – Albergen, plaatselijk bekend als Albergerweg, is verlegd naar dit punt vanaf de Bornse beek (kmp 0,920), de zogenoemde korte boog om Zenderen.

Het tracé begint bij de op- en afrit van afslag Borne-West. De nieuwe weg gaat vanaf deze op- en afrit van Rijksweg A1/A35 tussen de rijksweg en het bedrijfsperceel richting het noordwesten en volgt daarbij de A1/A35. Dit deel wordt een zogeheten gebiedsontsluitingsweg, max 80 km/u, met gescheiden rijbanen en een verwachte verkeersintensiteit van ongeveer 15.000 motorvoertuigen per etmaal. Op dit type weg worden geen percelen of lokale wegen aangesloten. De afstand tussen kruispunten bedraagt bij voorkeur niet minder dan 3 km en de kruispunten worden vormgegeven met rotondes. Op deze wegen hoort het landbouwverkeer en eventuele lokale verkeer naar de aanliggende percelen te worden afgewikkeld via een parallelweg of een parallel reeds aanwezige lokale weg. Bij turborotondes dienen de fietsers bij voorkeur ongelijkvloers te kruizen.

Een en ander zoals ook in de richtlijnen van het CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek) wordt aanbevolen.

De Vloedbeltverbinding loopt evenwijdig aan de A1/A35, op zo kort mogelijke afstand, rekening houdend met de benodigde ruimte voor een mogelijke toekomstige verbreding van de A1/A35. De afstand tot het crematorium aan de Hosbekkeweg wordt zo groot mogelijk gehouden en aan de noordkant van de Vloedbeltverbinding wordt hier een brede bosstrook aangeplant bestaand uit inheems plantmateriaal aansluitend op het nattere karakter van het beekdal. Groenblijvende beplanting maakt onderdeel uit van het plantmateriaal zodat ook in de winter sprake is van een groene afscherming.

De weg gaat onder de Bloksteegweg en de Kuipersweg door en ligt tot aan de Kuipersweg tussen de hoogspanningsleiding en de snelweg in. Ter plaatse van de coupures door de terpen van de Bloksteegweg en Kuipersweg wordt een viaduct aangebracht, waarbij de hoogteligging van deze wegen niet wordt gewijzigd.

Ter plaatse van en na de Kuipersweg buigt de Vloedbeltverbinding een beetje uit en ligt dan ten noordoosten van de hoogspanningsleiding, omdat hier tussen de hoogspanningsmasten en de A1/A35 onvoldoende ruimte is voor de nieuwe weg.

Ter hoogte van knooppunt Azelo buigt de nieuwe weg met de boog A1 Hengelo-Deventer van het knooppunt mee naar het noorden. Hij kruist de Bornerbroeksestraat nabij de kruising met de Braamhaarsstraat.

De kruisingen worden gecombineerd in één rotonde, net buiten het bosperceel op de hoek van de Braamhaarsstraat. Het hierboven beschreven deel van de Vloedbeltverbinding heeft geen perceelsontsluitingen en geen parallelweg.

Figuur 3.1: Tracé Vloedbeltverbinding zuidelijk deel vanaf Borne-West

De Bornerbroeksestraat wordt tussen de Hosbekkeweg en de Braamhaarsstraat afgewaardeerd naar een 60 km/uur-weg, met handhaving van het bestaande fietspad. De afwaardering van bestaande wegen wordt met verkeersbesluiten geregeld op grond van de Wegenverkeerswet. Deze besluiten maken geen onderdeel uit van het provinciaal inpassingsplan. De Bornerbroeksestraat is tevens de parallelle route voor langzaam en lokaal (landbouw) verkeer en daarom is er langs dit gedeelte van de nieuwe weg geen parallelvoorziening nodig.  Fietsers langs de Bornerbroeksestraat kruisen de Vloedbeltverbinding via een fietstunnel aan de zuidzijde van de rotonde.

Figuur 3.2: Uitsnede van het tracé bij kruising met Bornerbroeksestraat

Na de rotonde Bornerbroeksestraat/ Braamhaarsstraat draait de weg in een ruime boog naar het noordoosten, doorsnijdt de Haares en kruist de Kleine Doorbraak, waarna de spoorlijn Almelo-Hengelo zo recht mogelijk en ongelijkvloers wordt gekruist. De Zeilkerweg wordt aangesloten op de parallelweg langs dit deel van de Vloedbeltverbinding. Ter weerszijden van het spoor wordt een brug parallel aan het spoor over de onderdoorgang aangebracht. Aan de zuidwestzijde is de brug bedoeld voor de verbinding van de recreatieve fietsroute langs de Kleine Doorbraak en het ontsluiten van het agrarische perceel aan de noordzijde van de onderdoorgang. Aan de noordoostzijde is de brug bedoeld voor de fietssnelweg F35 en wordt een deel ecologisch ingericht voor de passage van ruiters en groot wild. De route over de Zeilkerweg tussen Zenderen en de Grote Bavenkelsweg wordt dus afgesloten voor automobilisten/landbouwverkeer.

Figuur 3.3: Tracé Vloedbeltverbinding kruising Kleine Doorbraak en Spoorlijn

De weg volgt de rand van de stortplaats op het terrein van het afvalverwerkingsbedrijf van Twence en buigt met de rand van dit terrein mee tot aan de huidige N743 tussen Zenderen en Almelo. Tussen de rotonde Bornerbroeksestraat/ Braamhaarsstraat en de rotonde bij Twence krijgt de weg een parallelweg aan de oostzijde ter ontsluiting van percelen en voor verbinding van lokaal agrarisch verkeer en het fietsverkeer. Tussen het Middenvlier en de Zeilkerweg wordt de parallelweg aangeduid als fietsstraat. Dit ten behoeve van de toekomstige route van de F35, die gebruik maakt van dezelfde ongelijkvloerse kruising met het spoor, omdat de F35 in Borne aan de zuidwestzijde van het spoor komt en in de gemeente Almelo aan de noordoostzijde wordt aangebracht.

Figuur 3.4: Tracé Vloedbeltverbinding noordelijk deel vanaf rotonde Braamhaarsstraat - Bornerbroeksestraat

Op de rotonde Twence sluit de nieuwe N744 (vanuit Albergen) en de uitweg van Twence aan. Het doorgaande verkeer naar Almelo volgt vanaf de nieuwe rotonde de huidige N743.

Het tweede deel betreft de verlegde N744 (Albergerweg). Deze weg is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (80 km/uur), maar door zijn ligging in de omgeving heeft deze weg nog wel percelen die rechtstreeks op de weg aansluiten en ook het landbouwverkeer heeft geen aparte voorziening en mag van de hoofdrijbaan gebruik maken. Om die reden en het feit dat de verkeersintensiteit relatief laag is (circa 7.400 motorvoertuigen per etmaal) worden deze perceelsontsluitingen en aansluitingen van zijwegen ook toegestaan op het verlegde deel van de N744 (korte boog). Wel wordt in verband met een veilig wegontwerp rekening gehouden met de aanleg van een grote obstakelvrije afstand (6,00 m) en brede verharding (7,20 m). Buiten deze obstakelvrije zone ter weerszijden wordt een strook van 3,00 m breed wordt gereserveerd voor de aanplant van bomen.

De nieuwe N744 loopt met een ruime boog ten noorden van Zenderen om vlak voor de brug over de Bornse Beek aan te sluiten op de bestaande N744 richting Albergen. Na overleg met de grondeigenaren in het gebied en de studie naar de landschappelijke inpassing van de Vloedbeltverbinding tussen de Bornse Beek en de Almelosestraat (N743) is dit tracé verder uitgewerkt.

Daarbij volgt het tracé zoveel als mogelijk de bestaande perceelsgrenzen. Hierdoor worden op dit deel restpercelen of minder goed bruikbare gronden na aanleg van de nieuwe weg verminderd.

De weg naar Zenderen (Almelosestraat) sluit aan op de N744 met een rotonde. Zoals genoemd wordt landbouwverkeer toegestaan. De Elhorsterweg krijgt een aansluiting op deze weg. Ter plaatse van de Elhorsterweg worden in de hoofdrijbaan middengeleiders aangebracht om zo veilig te kunnen uitwisselen met de N744 en deze over te steken. De bestaande (verlaten) hoofdrijbaan van de N744 wordt vanaf de brug over de Bornse beek tot Zenderen afgesloten voor doorgaand verkeer. Het fietspad langs de N744 blijft wel de bestaande route volgen. 

De N743 tussen Twence en de bebouwde kom van Borne wordt buiten de bebouwde kom afgewaardeerd naar een 60 km/uur-weg. Binnen de bebouwde kom van Zenderen wordt de “oude” N743 en de N744 heringericht naar een 30 km/uur-regime. Ook voor deze aanpassingen worden verkeersbesluiten genomen die geen onderdeel uitmaken van het provinciaal inpassingsplan.

Figuur 3.5: Tracé Vloedbeltverbinding, korte boog

3.4 Landschappelijke inpassing

3.4.1 Inleiding

Als onderdeel van het provinciaal inpassingsplan en het wegontwerp wordt het landschaps- en compensatieplan in goed overleg met de betrokken eigenaren en (natuur)verenigingen opgesteld. De landschappelijke inpassing van het tracé wordt uitgewerkt en opgenomen in het Provinciaal inpassingsplan.

Binnen de uiteindelijke plangrens van het Provinciaal inpassingsplan zullen naast de nieuwe weg (bestemming Verkeer) ook de landschappelijke elementen die worden toegevoegd bij de aanleg van de Vloedbeltverbinding een passende bestemming krijgen (bijvoorbeeld een bestemming voor Groen, Natuur, Water, etc.) met eventuele aanduidingen. Daarmee maakt het provinciaal inpassingsplan ook de landschappelijke inpassing mogelijk en wordt deze positief bestemd. 

Aan de hand van een analyse van het huidige landschap worden voor de Vloedbeltverbinding een aantal principe-dwarsprofielen opgesteld voor de weg en de aansluiting van die weg op de directe omgeving. Een impressie van deze principes is hieronder met foto's weergegeven:

Figuur 3.6: Impressie Vloedbeltverbinding, met bosschages en groene middenberm

(bron: Google Maps)

Figuur 3.7: Impressie Vloedbeltverbinding, zonder groene afscherming (bron: Google Maps)

Figuur 3.8: Impressie Vloedbeltverbinding, korte boog (bron: Google Maps)

Met behulp van de door de omgeving aangedragen onderwerpen en aspecten ten aanzien van het landschap is het landschaps- en compensatieplan voor de Vloedbeltverbinding verder uitgewerkt. De maatregelen uit het landschaps- en compensatieplan worden ook fysiek opgenomen binnen de begrenzing van het Provinciaal inpassingsplan.

3.4.2 Toelichting landschaps- en compensatieplan Vloedbeltverbinding

Het landschaps- en compensatieplan (zie Bijlage 6) geeft aan wat de noodzakelijke en aanvullende (in overleg te realiseren) landschappelijke inpassing is bij de realisatie van de Vloedbeltverbinding. Daarnaast geeft het hier en daar op hoofdlijnen een suggestie voor het toe te passen assortiment van landschappelijke elementen.

De inpassing heeft primair betrekking op de nieuwe weg, de nieuwe kruispunten en aansluitingen en de directe omgeving (omwonenden en flora & fauna) van de nieuwe weg. Secundair richt het zich op een bredere omgeving en dan met name waar landschappelijk gezien of ten behoeve van de flora & fauna structuren hersteld of versterkt kunnen worden.

Hierbij gaat het om de directe zone, de zone naast de obstakelvrije zone langs het wegprofiel en om de landschappelijke structuren in de directe omgeving van de weg, die bij doorsnijding, verwijdering en/of aantasting gecompenseerd moeten worden.

De te herstellen landschappelijke structuren hebben betrekking op:

• de opgaande elementen, zoals bossages, bomenrijen, bomenlanen, solitaire bomen, houtwallen, -singels, struweel etc.
• de kruising met de waterpartijen Azelerbeek en de Kleine Doorbraak
• het herstellen, aanbrengen of verlengen van ecologische verbindingen (in ieder geval op het aan te passen viaduct bij de Kuipersweg, de bruggen over de spooronderdoorgang) en onder de duikerbruggen bij de Kleine Doorbraak en de Azelerbeek)
• de kenmerkende hoogteverschillen in het gebied: beekdal en es.

Scope landschaps- en compensatieplan

Omdat dit landschaps- en compensatieplan (Bijlage 6) onderdeel uitmaakt van het provinciaal inpassingsplan (PIP) is hierin het ruimtevraagstuk van de weg en de bijbehorende inpassing van belang. Het uitwerkingsniveau van dit landschaps- en compensatieplan is dan ook op hoofdlijnen, waarin de belangrijkste structuren en elementen voor de inpassing worden aangegeven. Het schept de kaders voor de landschappelijke inrichting, die worden geborgd in het PIP.

Met name de bestaande en nieuwe landschappelijke elementen gebaseerd op landschapstypen/-kwaliteiten, ecologie, pragmatisch gebruik (gebruiksfuncties; agrarisch, natuur, recreatie, wonen etc.) en verkeerskundige aspecten (normeringen, veiligheid, zicht) en onderhoud komen hierin naar voren.

Het uitwerkingsniveau van dit landschaps- en compensatieplan beperkt zich naast de ligging van de structuren tot de argumentatie van de keuzes voor de landschappelijke inpassing per tracédeel. Daarnaast zijn er ook voorstellen gedaan voor aanvullende inpassingsmaatregelen die niet in het PIP worden opgenomen maar mogelijk wel gewenst zijn: de aanvullende inpassing. Een verdere uitwerking van de landschappelijke inpassing, in de vorm van beplantingsplannen worden in een later stadium uitgevoerd.

3.5 Verkeer

3.5.1 Verkeerseffecten Vloedbeltverbinding

In de notitie verkeerscijfers voor Vloedbeltverbinding (zie Bijlage 5) wordt ingegaan op de verkeerscijfers die gebruikt zijn in de analyses voor de Vloedbeltverbinding. Na het presenteren van de resultaten van de actuele berekeningen voor het Provinciaal Inpassingsplan (PIP) gaat de notitie in op de verschillen en overeenkomsten tussen de cijfers die ten tijde van de PlanMER gebruikt zijn en de cijfers die gebruikt worden in het PIP. De overeenkomst tussen de cijfers is dat de conclusies ten aanzien van de projectdoelstellingen niet wijzigen.

Aan de orde komen:

• De resultaten van de berekeningen voor het PIP;
• De verschillen tussen de PlanMER-analyses en de PIP-analyses wat betreft uitgangspunten;
• De verschillen tussen de PlanMER-analyses en de PIP-analyses wat betreft resultaten;
• Een beschouwing ten aanzien van de projectdoelstellingen en een samenvatting.

In deze notitie zijn enkele verdiepende teksten in kaders opgenomen. In een bijlage staat een algemene schets over de relatie tussen ruimte, infrastructuur, verkeer en de rol van verkeersmodelberekeningen. De effecten zijn in paragraaf 2.1 en Bijlage 5 beschreven.

Resultaten provinciaal inpassingsplan - PlanMER in het kort

Vergeleken met de resultaten van de PlanMER:

• Vloedbeltverbinding

Kleine toename ten opzichte van de PlanMER-resultaten als gevolg van een betere aansluiting op het wegennet rond de aansluiting Borne-West op de A1/A35.

• Aansluitende wegvakken

Als gevolg van bovenstaande ook een toename op het aansluitende wegvak in de gemeente Borne (Aamaatweg, Amerikalaan).

• A1/A35

Geen verschil.

• Bebouwde kom Zenderen

Veel grotere afname dan in de PlanMER, als gevolg van het ontwerp ten noorden van Zenderen met twee rotondes in plaats van een.

• Bebouwde kom Borne

Samenhangen met het voorgaande ook een veel grotere afname in Borne dan in de PlanMER, maar wel een toename op de Steenbakkersweg.

• Hoofdwegennet Almelo

Een kleinere toename (dan in de PlanMER) op de Van Rechteren Limpurgsingel, onder andere door minder verkeer op de route N743 via Zenderen en Borne.
Een ongeveer gelijke afname op de Nijreessingel en Henriëtte Roland Holstlaan.

• “Achterliggend” gebied

In beide berekeningen een sterke afname van verkeer door Tusveld/Grote Bavenkelsweg.

Er is wel een grotere toename (dan in de PlanMER) op de Bornsestraat naar Bornerbroek, maar geen verschil op de Pastoor Ossestraat.

• Wegen in de gemeente Tubbergen en bebouwde kom Albergen

Een grotere afname (dan in de PlanMER) op de N349 tussen Albergen en Almelo en een grotere toename op de N744 tussen Zenderen en Albergen.

3.5.2 Verkeersanalyse Vloedbeltverbinding

Het realiseren van de Vloedbeltverbinding heeft veel invloed op de verkeerstromen in de directe omgeving. Veel verkeer verschuift van de N743 door Borne en Zenderen evenals vanaf de A35 naar de Vloedbeltverbinding. Hierdoor wordt het bestaande knelpunt door Zenderen opgelost en worden diverse andere wegen en kruispunt deels ontlast van verkeer. In Bijlage 16 is de volledige rapportage over de verkeersanalyse van de Vloedbeltverbinding opgenomen.

Autonome ontwikkeling

In de situatie zonder Vloedbeltverbinding komen in de autonome verkeerssituatie 2030 en 2040 een aantal knelpunten naar voren. De doorstroming komt onder druk te staan op de N743, gedeelte binnen de bebouwde kom Zenderen, plaatselijk bekend als Hoofdstraat in Zenderen en op de snelwegen rondom Borne en Almelo. De kruispunten in de omgeving van de Vloedbeltverbinding kunnen het verkeer nog verwerken, echter het kruispunt provinciale weg N473 met de Drienemansweg zorgt in de ochtendspits 2040 voor problemen. Hier zal vooral de uitwisselbaarheid vanaf de zijwegen met en de oversteekbaarheid van de N743 moeilijker worden.

Vloedbeltverbinding

Het realiseren van de Vloedbeltverbinding heeft tot gevolg dat de wegen door Zenderen en Borne rustiger worden. In totaal zullen op de Vloedbeltverbinding op het grootste gedeelte 17.000 mvt/etm rijden. Op het wegvak tussen de aansluiting Borne-West en de Azelosestraat zullen ruim 25.000 mvt/etm rijden.

Voor de bestaande knelpunten (A1/A35, Van Rechteren Limpurgsingel) in de omgeving komt naar voren dat de Vloedbeltverbinding daar relatief weinig invloed heeft op de doorstroming (positief of negatief).

Kruispunt Drienemansweg

De nieuwe weg zorgt wel dat op het kruispunt van de provinciale weg N743 met de Drienemansweg al eerder dan 2030 een maatregel nodig is. Gekozen kan worden voor het ombouwen tot een rotonde of het plaatsen van een VRI. Dit zorgt ervoor dat de doorstroming van fietsverkeer en verkeer vanuit de Drienemansweg gewaarborgd blijft bij het aanleggen van de Vloedbeltverbinding. De verkeersafwikkeling van de kruispunten Van Rechteren Limpurgsingel–Nijreessingel in Almelo en Europalaan–Rondweg in Hengelo blijft ook met de Vloedbeltverbinding goed met voldoende restcapaciteit.

Hoofdstuk 4 Verantwoording milieu, landschap en andere omgevingsaspecten

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden de uit te voeren onderzoeken voor het provinciaal inpassingsplan toegelicht. Per onderwerp wordt het wettelijk kader beschreven en de werkwijze van het onderzoek. Daarnaast wordt er ingegaan op aanvullende aandachtspunten en/of werkwijze om meer dan alleen op wettelijke basis het effect van de Vloedbeltverbinding te onderzoeken. Vanuit de inpassing van de weg wordt bij een aantal aspecten meer aandacht besteed aan een goed woon- en leefklimaat. In dit hoofdstuk behandelen wij de uit te voeren onderzoeken in alfabetische volgorde.

4.2 Archeologie

4.2.1 Wettelijk kader

Het Verdrag van Valletta (16 april 1992 van de Raad voor Europa), ook wel het Verdrag van Malta genoemd, beoogt het cultureel erfgoed in de breedste zin van het woord te behouden, te beschermen en te delen met het publiek. Het gaat in archeologische zin daarbij bijvoorbeeld om grafvelden, gebruiksvoorwerpen en resten van bewoning. Het verdrag van Valletta is in 1998 uitgewerkt in interim-beleid dat vervolgens in 2007 is ingebed in de Monumentwet 1988 door middel van de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (2007).

Om het bodemarchief beter te beschermen en om onzekerheden tijdens de aanleg van bijvoorbeeld nieuwe wegen te beperken, is het vanaf 1 januari 2005 verplicht vooraf onderzoek te laten doen naar de mogelijke aanwezigheid van archeologische waarden. Op deze manier kan daar bij de ontwikkeling van ruimtelijke plannen zoveel mogelijk rekening mee worden gehouden.

Vooruitlopend op de nieuwe Omgevingswet (naar verwachting juli 2023) is vervolgens ter vervanging van de Monumentenwet 1988 per 1 juli 2016 de Erfgoedwet in werking getreden.

Gemeentelijk beleid

De gemeente Borne heeft in 2020 het laatste archeologiebeleid opgesteld voor het stedelijk gebied en in 2017 het laatste archeologiebeleid voor het buitengebied van Borne.

De gemeente Almelo heeft in 2017 het laatste archeologiebeleid opgesteld voor het buitengebied van Almelo.

Daarnaast heeft de gemeente Borne een archeologische verwachtings- en advieskaart opgesteld in 2008. Volgens deze verwachtingskaart geldt voor het plangebied een lage verwachting in de beekdalen en overige laagten (geel) voor resten uit alle periode (Afbeelding 1 en 2). Er geldt een middelhoge verwachting op de dekzandwelvingen en -vlakten (lichtbruin/oranje) voor archeologische resten uit alle perioden. Hierbij is wel sprake van een verhoogde kans op archeologische resten uit de Steentijd op de hoogste dekzandwelvingen en op resten uit de Late Prehistorie, de Romeinse tijd en Late Middeleeuwen langs de randen van de dekzandhoogten en -ruggen (met een plaggendek). Er geldt een hoge verwachting in het stuifzandreliëf (lichtgeel) voor archeologische resten uit alle perioden. Er geldt een hoge verwachting op dekzandhoogten en -ruggen met een plaggendek (bruin) voor archeologische resten uit alle perioden. Het noordoostelijke deel van het plangebied ligt in twee bufferzones van een oud erf met daarbij een hoge verwachting op archeologische resten uit de Middeleeuwen en Nieuwe tijd. Als laatste geldt er op de dekzandhoogten en -ruggen (lichtbruin) een hoge archeologische verwachting op archeologische resten uit alle perioden.

4.2.2 Toetsing

In opdracht van de provincie Overijssel heeft Sweco Nederland B.V. een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd (zie Bijlage 7) naar de locatie Zenderen en Borne in de gemeentes Borne en Almelo. De aanleiding voor dit onderzoek is de aanleg van de Vloedbeltverbinding, de nieuwe provinciale weg tussen de N743 en N744 ten noorden van Zenderen en een verbinding naar de westelijke randweg langs Borne (Amerikalaan, Kluft). Voor het realiseren van de Vloedbeltverbinding zal de bodem worden verstoord tot een gemiddelde diepte van 1 meter.

Vanwege de aanleg van een tunnel ter hoogte van de spoorlijn zal de verstoring hier het hoogst zijn, tot op een diepte van 5 meter onder het maaiveld. Ter hoogte van de rotonde bij de Bornerbroeksestraat/ Braamhaarsstraat zal het fietspad onder de rotonde doorgaan en voor een verstoring zorgen, tot op een maximale diepte van 3,5 m onder het maaiveld.

Het plangebied ligt in twee gemeentes, de gemeentes Borne en Almelo. De gemeente Borne heeft in het vigerende bestemmingsplan het archeologisch beleid vastgesteld voor het buitengebied en stedelijk gebied. Hieruit blijkt dat op verschillende delen van het plangebied een dubbelbestemming waarde archeologie ligt. Voor het stedelijk gebied Borne heeft een deel van het tracé een dubbelbestemming waarde – archeologie middel. Voor het
buitengebied van Borne gaan delen van het tracé door gebieden met dubbelbestemming waarde – archeologische verwachting 1 en 2. Voor het buitengebied Almelo gaat een gedeelte van het tracé door een gebied met een dubbelbestemming waarde–archeologische verwachting hoog.

Het plangebied bevindt zich in Overijssels-Gelders zandgebied. Het overgrote deel van het landschap is een door beken doorsneden stuwwal- en dekzandgebied. Dit hoger gelegen gebied dat in de nabijheid van riviervlakte en beekdalen ligt is een aantrekkelijke plek geweest voor bewoning vanaf het Laat Paleolithicum. De gespecificeerde verwachting komt overeen met die van de archeologische verwachtingskaarten van de gemeente Almelo en Borne. De gebieden met een middelhoge verwachting (oranje van kleur) zijn voornamelijk dekzandwelvingen en -vlakten. Volgens de archeologische verwachtingskaart- en advieskaart van de gemeente Borne is er een verhoogde kans op archeologische resten uit de Steentijd op de hoogste delen van dekzandwelvingen en op resten uit de Late Prehistorie, de Romeinse tijd en Late Middeleeuwen langs de randen van dekzandhoogten en -ruggen (met een plaggendek). De archeologische verwachtingskaart van de gemeente Almelo geeft aan dat het plangebied door een locatie gaat dat staat aangegeven als een historische watermolen. In de delen van het gebied die staan aangegeven als beekdalbodem en beekdaloverstromstromingsvlaktes en die niet zijn afgedekt geldt er een lage archeologische verwachting voor alle periodes. De Kadastrale Minuut laat zien dat er mogelijk bewoningsresten uit de Nieuwe tijd aangetroffen kunnen worden.

Vindplaatsen uit het laat Paleolithicum en Mesolithicum bestaan uit vuursteenstrooiingen en haardplaatsen. Vindplaatsen vanaf het Neolithicum bestaan uit Nederzettingen (huisplaatsen) van 200-2.000 m2. Hier kan aardewerk, dierlijk bot, bewerkt natuursteen en sporen zoals (verkavelings- en erf)greppels, paalgaten, waterputten en afvalkuilen worden aangetroffen; voor de metaaltijden aangevuld met metaal, glas en porselein.

Alle archeologische waarden worden dicht onder het maaiveld verwacht met uitzondering van het stuifzandgebied in de Vloedbelt en de gebieden die afgedekt zijn met een plaggendek dikker dan 0,5 m.

Figuur 4.1: Gespecificeerde archeologische verwaching uit archeologisch bureauonderzoek (zie de kaartbijlage 6 in Bijlage 7)

De vrijstellingsgrenzen beschreven in de bestemmingsplannen worden door de voorgenomen ontwikkeling in het plangebied overschreden. Conform de planregels is archeologisch onderzoek noodzakelijk.

4.2.3 Conclusie

Op basis van de resultaten van het bureauonderzoek (zie Bijlage 7) geldt voor verschillende delen van het plangebied een lage, middelhoge en hoge verwachting op archeologische resten uit alle perioden.

Advies inventariserend archeologisch veldonderzoek
Het advies van Sweco Nederland is om in het plangebied een inventariserend veldonderzoek uit te voeren in de vorm van een verkennend booronderzoek. Doel van het verkennend booronderzoek is het bepalen van de mate van intactheid van de bodem en de potentie van eventueel aanwezige vindplaatsen.

Geadviseerd wordt om de boringen tot 30 centimeter in de C-horizont van te zetten. De hoeveelheid boringen is gebaseerd op 5 boringen per hectare (50 m x 40 m grid) en bij lijnelementen om de 50 m.

Relatie met ontwerp provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding

In het ontwerp provinciaal inpassingsplan zijn de dubbelbestemmingen 'Waarde - Archeologische verwachting - 1' en 'Waarde - Archeologische verwachting - 2' opgenomen voor die gebieden uit het archeoligisch bureauonderzoek waar mogelijk archeologische waarden kunnen worden aangetroffen. De kaartbeelden uit het archeologisch bureauonderzoek (zie figuur 4.1) zijn daarbij het uitgangspunt.

Indien voor vaststelling van het provinciaal inpassingsplan het archeologisch veldonderzoek is afgerond zullen de resultaten van dit onderzoek worden verwerkt in het provinciaal inpassingsplan. In de regels van het provinciaal inpassingsplan is de wijzigingsbevoegdheid opgenomen om na uitvoering van het onderzoek de dubbelbestemming te kunnen verwijderen indien het terrein wordt vrijgegeven vanuit archeologische verwachtingen.

4.3 Bodem

4.3.1 Wettelijk kader

In het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is bepaald dat in de toelichting op een provinciaal inzicht verkregen moet worden over de uitvoerbaarheid van het plan. Dit betekent dat er onder andere inzicht verkregen moet worden in de noodzaak van een (mogelijk noodzakelijke) bodemsanering. Het bodemonderzoek beoordeeld of de bodem geschikt is voor het beoogde gebruik als provinciale weg met bijbehorende voorzieningen.

4.3.2 Toetsing

Voor inzicht in de bodemkwaliteit is een vooronderzoek uitgevoerd conform de NEN 5725. Uit dit onderzoek blijkt of het uitvoeren van een verkennend bodemonderzoek conform de NEN 5740 noodzakelijk is, met welke aandachtspunten rekening gehouden moet worden en wat de hypothese is.

De bevindingen van dat onderzoek in combinatie met de definitieve invulling van het plan leveren dan voldoende inzichten en uitgangspunten op waar daadwerkelijk bodemonderzoek op kan worden afgestemd. In het vooronderzoek wordt een historisch onderzoek bij de gemeenten uitgevoerd en worden de door de gemeenten aangeleverde informatie uit het milieu-, tank- en bodemarchief bestudeerd.

De locaties met mogelijke verontreinigingen zijn weergegeven in onderstaande afbeeldingen en in Bijlage 8. De overige delen van de locatie zijn voldoende onderzocht en hoogstens licht verontreinigd.

Figuur 4.2: Uitsnede verdachte locatie 1

Figuur 4.3: Uitsnede verdachte locatie 2

Figuur 4.4: Uitsnede verdachte locatie 3

Figuur 4.5: Uitsnede verdachte locatie 4

Figuur 4.6: Uitsnede verdachte locatie 5

4.3.3 Conclusie

Uit het historisch kaartmateriaal en de BAG-viewer is gebleken dat in de asbestverdachte periode (1945-1993) bouw én sloop van gebouwen heeft plaatsgevonden. Daarnaast loopt het tracé op een aantal delen door een hoge kans op asbest op de asbestsignaleringskaart (zie het onderzoeksrapport in Bijlage 8). Locatie 4 en 5 zijn in eerder onderzoek onderzocht op asbest. Hieruit blijkt dat op locatie 4 een asbestweg aanwezig is waar het tracé doorheen loopt. Het is onbekend of deze weg is gesaneerd. Locatie 5 blijkt niet verontreinigd te zijn met asbest. Locatie 1, 2 en 3 zijn niet onderzocht op asbest.

Uit de omgevingsrapportage blijkt dat op de locatie meerdere verdachte activiteiten hebben plaatsgevonden. Ter plaatse of nabij de onderzoekslocatie hebben 4 dempingen plaatsgevonden. De exacte ligging hiervan is onbekend. Nabij de locatie bevindt zich een stortplaats op land (niet gespecificeerd) en een stortplaats puin en/of bouw- en sloopafval op land. Echter bevindt de stortplaats zich naast het tracé en niet erop. Het grondwater is onderzocht tijdens het aanvullend bodemonderzoek van Tauw dat is uitgevoerd in juli 1990. Hieruit blijkt dat de locatie ten noorden van de spoorlijn verdacht is op een grondwaterverontreiniging met zware metalen. De verhoogde gehaltes zijn in juli 1990 gemeten en er is geen recent onderzoek bekend. Omdat dit een tijd geleden is, is er een kans dat de verontreiniging niet meer aanwezig is. In het noorden van het tracé nabij de stortplaats aan de Almelosestraat 1, bevindt zich een loonbedrijf t.b.v. land- en tuinbouw. Het is onbekend of deze verdachte activiteit verontreinigingen met zich mee heeft gebracht.

Op de locatie zijn meerdere bodemonderzoeken uitgevoerd. Tijdens deze bodemonderzoeken zijn hoogstens lichte verontreinigingen aangetoond. Uitgezonderd hiervan zijn de twee eerdere beschreven onderzoeken. Uit het aanvullend bodemonderzoek van Tauw dat is uitgevoerd in juli 1990, blijkt dat ten noorden van de spoorlijn de locatie verdacht is op een grondwaterverontreiniging met zware metalen. In het verkennend en nader bodemonderzoek aan de Azelosestraat 130 in Borne, is asbest boven de interventiewaarde aangetoond. Dit betreft een asbestweg waar de onderzoekslocatie doorheen loopt. In de omgevingsrapportage is geen evaluatierapport zichtbaar, wel is de locatie beschikt. De grondwaterstand ten tijde van de onderzoeken varieert tussen de 0,10 en 1,50 m -mv.

Aanbevelingen

Om te kunnen starten met de herinrichting is het noodzakelijk om diverse vergunningen en een bestemmingswijziging aan te vragen. Uit onderhavig vooronderzoek blijkt dat een aantal delen van het tracé verdacht zijn op mogelijke verontreinigingen. De verdachte terreindelen zijn weergegeven in Bijlage 8 en bovenstaande figuren. Verdenking 1 bevindt zich nabij de Almelosestraat 1 en is verdacht op asbest en verontreinigingen die kunnen zijn veroorzaakt door een loonbedrijf t.b.v. land- en tuinbouw. Bij verdenking 2 is de locatie verdacht op een verontreiniging van zware metalen in het grondwater (nikkel en cadmium). Bij verdenking 3 en 4 is de locatie verdacht op asbest en bij verdenking 5 op een asbestweg. Verdenking 5 zou weggenomen kunnen worden indien blijkt dat de locatie toch gesaneerd is.

Om de actuele milieuhygiënische bodemkwaliteit ter plaatse van deze verdachte terreindelen vast te stellen is een bodemonderzoek nodig.

Daarnaast dient tijdens de werkzaamheden rekening te worden gehouden met mogelijke verontreinigingen in de wegberm als gevolg van wegverkeer en dergelijke.

4.4 Duurzaamheid

4.4.1 Kaders

Bij de voorbereiding en uitvoering van projecten is duurzaamheid een belangrijk thema. Voor de realisatie van de Vloedbeltverbinding zijn voor materiaalgebruik en energie kansen. Het voorkeurstracé volgt deels de A1/A35 waar in de MIRT-verkenning van Rijkswaterstaat mogelijkheden zijn voor een energielandschap. Geluidsafscherming in combinatie met zonnepanelen is hier kansrijk.

Door bij de bouw van de nieuwe weg rekening te houden met hergebruik en toepassen van duurzame materialen kan ook op het gebied van duurzaamheid dit project bijdragen aan een circulaire samenleving.

In de provinciale Omgevingsvisie is duurzaamheid één van de rode draden. Duurzaamheid is uitgewerkt in vijf kwaliteitsambities die worden meegenomen in het provinciaal inpassingsplan te weten:

• 1. Een klimaatbestendig Overijssel
• 2. Een duurzame energiehuishouding
• 3. Kringlopen sluiten, ofwel toegroeien naar een circulaire economie
• 4. Beter benutten van ruimte, bestaande bebouwing en infrastructuur
• 5. Natuur en biodiversiteit.

4.4.2 Werkwijze

In een workshop met de toekomstige wegbeheerder(s) en partners worden de mogelijkheden voor duurzaamheid verkend. Ook Rijkswaterstaat is hierin een partner door het gebied tussen de Vloedbeltverbinding en de A1/A35 in de toekomst goed in te kunnen richten.

Klimaatbestendigheid

In het ontwerp van de Vloedbeltverbinding is rekening gehouden met voldoende ruimte in het profiel voor bermsloten. Er wordt aan de hand van de wateropgave (zie paragraaf 4.13) meer dan de benodigde waterberging gerealiseerd. Ook bij hevige regenval kan het gebied een grote hoeveelheid neerslag verwerken.

Biodiversiteit

Naast de harde technische kant is ook biodiversiteit een kans om de verschillende beekdalen te versterken en deze activiteiten mee te nemen gedurende de aanleg van de Vloedbeltverbinding. Het landschaps- en compensatieplan gaat verder in op de biodiversiteit en natuurversterking.

4.4.3 Conclusie

De conclusies van de verkenning worden in de toelichting van het provinciaal inpassingsplan beschreven. Daarnaast zijn er later ook kansen voor duurzaamheid in het contract dat de provincie Overijssel opstelt en gunt aan de aannemer die straks de weg daadwerkelijk gaat realiseren.

4.5 Externe veiligheid

4.5.1 Wettelijk kader

Externe veiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van opslag of handelingen met gevaarlijke stoffen. Dit kan betrekking hebben op inrichtingen (bedrijven) of transportroutes. Op beide categorieën is verschillende wet- en regelgeving van toepassing. Voor inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) het relevante beleidskader, voor buisleidingen is dit het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Het beleid voor transportmodaliteiten staat in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Binnen het beleidskader voor externe veiligheid staan twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen zijn er belangrijke verschillen. Hieronder worden beide begrippen verder uitgewerkt.

Plaatsgebonden risico (PR)

Het plaatsgebonden risico (PR) geeft de kans, op een bepaalde plaats, om te overlijden ten gevolge van een ongeval bij een risicovolle activiteit. De kans heeft betrekking op een fictief persoon die de hele tijd op die plaats onbeschermd aanwezig is. Het PR kan op de kaart van het gebied worden weergeven met zogeheten risicocontouren: Lijnen die punten verbinden met eenzelfde PR. Binnen de 10-6/jaar-contour (welke als wettelijk harde norm fungeert) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten geprojecteerd worden. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10-6/jaar-contour niet als grenswaarde, maar als een richtwaarde.

Groepsrisico (GR)

Het groepsrisico (GR) is een maat voor de kans dat bij een ongeval een groep slachtoffers valt met een bepaalde omvang. Het GR is daarmee een maat voor de maatschappelijke ontwrichting bij een calamiteit. Het GR wordt bepaald binnen het invloedsgebied van een risicovolle activiteit. Dit invloedsgebied wordt begrensd door de 1% letaliteitsgrens (tenzij anders bepaald): De afstand waarop nog 1% van de blootgestelde mensen in de omgeving komt te overlijden bij een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Het GR kan niet 'op de kaart' worden weergegeven, maar wordt weergegeven in een grafiek waar de kans (f) afgezet wordt tegen het aantal slachtoffers (N): de fN-curve.

Figuur 4.7: weergave plaatsgebonden risicocontouren, invloedsgebied en groepsrisicografiek met orientatiewaarde voor transport.

Verantwoordingsplicht

In het Bevi, het Bevb en het Bevt is een verplichting tot verantwoording van het groepsrisico opgenomen. Bij deze verantwoordingsplicht dient het bevoegd gezag op een juiste wijze de toename en ligging van het groepsrisico te onderbouwen en te verantwoorden. Hierbij geeft het bevoegd gezag aan of het groepsrisico in de betreffende situatie aanvaardbaar wordt geacht. Bij de verantwoording van het groepsrisico dient het bevoegd gezag advies in te winnen bij de veiligheidsregio. De verantwoordingsplicht van het groepsrisico dient naast de rekenkundige hoogte van het groepsrisico, dat berekend wordt door middel van een kwantitatieve risicoanalyse (QRA), tevens rekening te houden met een aantal kwalitatieve aspecten, zoals in figuur 4.x weergegeven.

Figuur 4.8: verplichte en onmidabare onderdelen van de verantwoordingsplicht van het groepsrisico

4.5.2 Toetsing

Met behulp van de Risicokaart (www.atlasleefomgeving.nl) is een analyse gemaakt van relevante risicobronnen.

Binnen het plangebied worden door het wegontwerp van de Vloedbeltverbinding geen functies mogelijk gemaakt waarbij (beperkt) kwetsbare objecten worden ontwikkeld. Verkeersdeelnemers worden bovendien in het kader van groepsrisicoberekeningen buiten beschouwing gelaten (Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico, VROM 2007).

Figuur 4.9: uitsnede risicokaart (bron: atlasleefomgeving.nl)

Overzicht risicobronnen nabij tracé Vloedbeltverbinding:

Uit de risicokaart (zie figuur 4.9) zijn de onderstaande bronnen rondom het tracé van de Vloedbeltverbinding aanwezig.

Tabel 4.1 overzicht risicobronnen rondom Vloedbeltverbinding

Nr.	Omschrijving	Adres	Afstand van bron tot tracé	Invloedsgebied	Relevant voor project
1	Spoorlijn baanvak Almelo - Enschede (ProRail)	n.v.t.	0 meter ter plaatse van spooronderdoor-gang	0 meter	Nee
2	Aardgasleiding N-528-70 (Gasunie)	n.v.t.	0 meter, kruist tracé bij Braamhaarsstraat	0 meter	Ja
3	Bovengrondse 380kV hoogspanningsverbining Tusveld - Hengelo (TenneT)	n.v.t.	0 meter bij kruising tracé bij Kuipersweg	2x 120 meter voor magneetvelden	Nee
4	A1/A35 knooppunt Azelo / Buren	n.v.t.	30 meter	82 meter vanaf middenberm	Nee
5	Aardgasleiding A-508 (Gasunie)	n.v.t.	20 meter	Plaatsgebonden risicocontour	Nee
6	Aardgasleiding N-531-33 (Gasunie)	n.v.t.	0 meter, kruist Almelosestraat nabij het bedrijf Twence	0 meter	Ja

Uit de inventarisatie van de overige risicobronnen blijkt het volgende:

• 1. De spoorlijn Almelo - Enschede is relevant vanuit de bestrijding van een verkeersongeval op land op deze intercitylijn en het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. Bij het transport van gevaarlijke stoffen is het plaatsgebonden risico PR 10-6 0 meter. Er vinden per jaar 1000 transporten met zeer brandbare vloeistoffen over het spoort plaats, deze zijn maatgevend voor het bepalen van het risico.
• 2. De aardgasleiding N-528-70 van de Gasunie is gelegen op 88 cm onder maaiveld. Deze leiding met een druk van 40 bar en een diameter van 159 mm heeft geen plaatsgebonden risico en/of groepsrisico.
• 3. De indicatieve magneetveldzone van de 380kV hoogspanningsverbinding tussen Tusveld en Hengelo bedraag 2x 120 meter. Binnen deze zone zijn functies waar personen langdurig verblijven op basis van het voorzorgsbeginsel niet mogelijk. De Vloedbeltverbinding valt niet onder dit voorzorgsbeginsel.
• 4. Over de A1/A35 vindt transport van gevaarlijke stoffen plaats. Uit de Regeling basisnet geldt op dit wegvak een PR-plafond 10-6 contour van 1 meter en een GR-plafond 10-7 contour van 82 meter. Deze contour wordt gemeten vanaf de middenberm van de Rijksweg. Het wegvak is ook plasbrandaandachtsgebied.
• 5. De aardgasleiding A-508 kent een plaatsgebonden risicocontour dat is ingetekend in de risicokaart. Het betreft de parallelligging van aardgasleidingen aan de zuidwestzijde van de A1/A35 met een contour die eindigt ter hoogte van de huidige Kuipersweg.
• 6. De aardgasleiding N-531-33 van de Gasunie is gelegen op 176 cm onder maaiveld. Deze leiding met een druk van 40 bar en een diameter van 324 mm heeft geen plaatsgebonden risico en/of groepsrisico.

4.5.3 Conclusie

Aangezien de beoogde ontwikkeling niet voorziet in de realisatie van kwetsbare objecten is aandacht voor het aspect externe veiligheid niet noodzakelijk. In deze paragraaf zijn wel de omliggende risicobronnen in beeld gebracht. Deze bronnen geven geen aanleiding om in het wegontwerp van de Vloedbeltverbinding maatregelen te treffen.

Ten aanzien van de Vloedbeltverbinding zelf wordt tevens opgemerkt dat deze geen invloed heeft op de beoordeling van de externe veiligheidssituatie, aangezien verkeersdeelnemers niet worden beschouwd bij de analyse met betrekking tot het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

De provincie Overijssel is in overleg met de Gasunie voor de inpassing en/of aanpassing van de gasleidingen ter hoogte van de Almelosestraat en Braamhaarsstraat die ook de Vloedbeltverbinding kruisen.

De twee gasleidingen (N-531-33 en N-528-70) kruisen de Vloedbeltverbinding; de gasleidingen liggen op ca. 90 cm (N-528-70) tot ca. 180 cm (N-531-33) onder maaiveld.

Bovendien vindt er afstemming met TenneT plaats die de leidingbeheerder is van de hoogspanningsverbinding ter hoogte van het kruisen van de bestaande bovengrondse 380kV verbinding. Naast het passeren van de leiding is de aanwezigheid van het 380kV tracé ook relevant voor de uitvoering van de werkzaamheden.

Vanuit het aspect externe veiligheid zijn er geen belemmeringen voor de aanleg van de Vloedbeltverbinding.

4.6 Geluid

4.6.1 Wettelijk kader

Algemeen

De Wet geluidhinder (Wgh) is alleen van toepassing binnen de wettelijke vastgestelde zone van de weg. De breedte van de geluidzone langs wegen is geregeld in artikel 74 Wgh en is gerelateerd aan het aantal rijstroken van de weg en het type weg (stedelijk of buitenstedelijk). De afstanden worden aan weerszijden van de weg gemeten vanaf de buitenste begrenzing van de buitenste rijstrook. De ruimte boven en onder de weg behoort eveneens tot de zone van de weg. De betreffende zonebreedtes zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 4.2: Zonebreedtes wegverkeer

Het stedelijk gebied wordt in de Wgh gedefinieerd als 'het gebied binnen de bebouwde kom doch voor de toepassing van de hoofdstukken VI en VII met uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen de zone van een autoweg of autosnelweg'. Dit laatste gebied valt onder het buitenstedelijk gebied.

In artikel 75 Wgh is geregeld dat het breedste zonedeel van een weg, bij een overgang tussen weggedeelten met verschillende zonebreedte, over een afstand van een derde van de breedte nog langs de wegas doorloopt. Aan de uiteinden van een weg loopt de zone door over een afstand gelijk aan de breedte van de zone ter hoogte van het einde van de weg.

Binnen de zone van een weg dient een akoestisch onderzoek plaats te vinden naar de geluidbelasting op de binnen de zone gelegen woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen. Bij het berekenen van de geluidbelasting wordt de Lden-waarde in dB bepaald.

De Lden-waarde is het energetisch en naar de tijdsduur van de beoordelingsperiode gemiddelde van de volgende drie waarden:

• het geluidniveau in de dagperiode (tussen 7.00 en 19.00 uur);
• het geluidniveau in de avondperiode (tussen 19.00 en 23.00 uur) + 5 dB;
• het geluidniveau in de nachtperiode (tussen 23.00 en 07.00 uur) + 10 dB.

De berekende geluidbelasting dient getoetst te worden aan de grenswaarden van de Wet geluidhinder. Indien de (voorkeurs)grenswaarde wordt overschreden, dient beoordeeld te worden of maatregelen ter beperking van het geluid mogelijk zijn. Als maatregelen niet mogelijk en/of doelmatig zijn, dient een hogere grenswaarde te worden vastgesteld door het bevoegd gezag.

Voor alle woningen en andere (geluidgevoelige) bestemmingen waarvoor het college van Gedeputeerde Staten een hogere waarde vaststelt, dient met behulp van een gevelgeluidweringsonderzoek te worden onderzocht of deze (geluidgevoelige) bestemmingen aan de wettelijke geluidgrenswaarde voor het binnenniveau kunnen voldoen. De wettelijke grondslag hiervoor is terug te vinden in artikel 3.2 van het Bouwbesluit.

Geluidnormen bij aanleg nieuwe weg

In artikel 82 en volgende worden de grenswaarden vermeld met betrekking tot nieuwe situaties bij zones. In tabel 4.3 zijn deze waarden (voorkeursgrenswaarden en de maximaal toelaatbare hogere grenswaarde) opgenomen.

Tabel 4.3: Grenswaarden voor woningen langs een weg

Geluidnormen bij wijzigingen van een weg

Bij reconstructie is de normering afhankelijk van de situatie voor het wijzigen. De ten hoogste toelaatbare geluidbelastingen bij wijzigingen op of aan een weg zijn vermeld in de artikelen 100, 100a en 100b. In de onderstaande tabel zijn deze waarden weergegeven.

Tabel 4.4: Grenswaarden voor woningen bij reconstructie

Er is overigens pas sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder bij een wijziging op of aan een aanwezige weg waarbij de toename van de geluidbelasting 2 dB (afgerond 1,5 dB) of meer bedraagt.

Ingevolge artikel 99 lid 2 dienen bij wijzigingen op of aan een weg ook andere wegen te worden onderzocht waar naar verwachting een toename van 2 dB of meer zal optreden als gevolg van de wijzigingen op of aan de eerdergenoemde weg. Het betreft hier de zogenaamde 'uitstraling van de reconstructie'. Toetsing aan de normering van de Wet geluidhinder hoeft voor deze wegen niet plaats te vinden als er bij deze wegen geen fysieke wijzigingen plaatsvinden.

Aftrek ex artikel 110g Wet geluidhinder

De hoogte van de aftrek is geregeld in artikel 3.4 van het "Reken- en meetvoorschrift geluid 2012". Op basis van dit voorschrift mag voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt, de volgende aftrek worden toegepast:

• 3 dB aftrek bij een berekende geluidbelasting van 56 dB
• 4 dB aftrek bij een berekende geluidbelasting van 57 dB
• 2 dB aftrek bij alle andere berekende geluidbelastingen

Voor de overige wegen bedraagt de aftrek 5 dB. Alvorens de aftrek toe te passen dient eerst afgerond te worden op hele dB's, waarbij halve eenheden worden afgerond naar het dichtstbijzijnde even getal.

Bovenstaande is niet van toepassing bij de vaststelling van een verschil tussen twee geluidbelastingen, zoals bij reconstructie. Wanneer het verschil tussen twee geluidbelastingen wordt berekend waarbij één van de twee een vastgestelde waarde betreft die is berekend met toepassing van de extra correctie (aftrek van 3 of 4 dB), dan wordt diezelfde verhoogde aftrek toegepast op het andere lid van de aftrekking. In alle overige gevallen wordt uitgegaan van de oude aftrek van 2 of 5 dB.

Cumulatie

Indien een geluidgevoelige bestemming waarvoor een hogere grenswaarde wordt vastgesteld in de zone van meerdere geluidbronnen (wegverkeer, railverkeer en/of industrie) ligt, dient inzichtelijk gemaakt te worden hoe hoog de gecumuleerde geluidbelasting is. De gecumuleerde geluidbelasting wordt berekend met de rekenmethode die in het “Reken- en meetvoorschrift geluid 2012” is vastgelegd, rekening houdend met de dosiseffect relaties van de verschillende bronsoorten. Het bevoegd gezag moet dan een oordeel vellen over de aanvaardbaarheid van deze geluidbelasting. Een wettelijke toets aan een grenswaarde voor deze gecumuleerde geluidbelasting is, conform de Wet geluidhinder, niet aan de orde.

4.6.2 Toetsing

Doel van het akoestisch onderzoek (zie Bijlage 13) is inzicht geven in de geluidgevolgen van de aanleg van de Vloedbeltverbinding. Het gaat daarbij om de geluidgevolgen van de nieuw aan te leggen Vloedbeltverbinding en de parallelweg en tevens de geluidgevolgen vanwege de aan te passen bestaande wegen. Met het onderzoek moet duidelijk worden of sprake is van een overschrijding van de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting vanwege de nieuw aan te leggen Vloedbeltverbinding en parallelweg. Tevens dient het onderzoek voor de aan te passen wegen inzicht te geven of sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. In het kader van het onderzoek worden maatregelen onderzocht en bepalen we, indien aan de orde, de vast te stellen hogere waarden. Indien een geluidgevoelige bestemming waarvoor een hogere grenswaarde wordt vastgesteld in de zone van meerdere geluidbronnen (wegverkeer, railverkeer, luchtvaartverkeer en/of industrie) ligt, wordt tevens inzichtelijk gemaakt hoe hoog de gecumuleerde geluidbelasting is. De gecumuleerde geluidbelasting wordt berekend met de rekenmethode die in het 'Reken- en meetvoorschrift geluid 2012' is vastgelegd, rekening houdend met de dosiseffect relaties van de verschillende bronsoorten indien van toepassing.

Aanvullend dient het onderzoek inzicht te geven in de geluidcontouren voor het jaar 2030 en 2040 en gezondheidseffecten waaronder het risico op slaapverstoring (zie Bijlage 18).

Om de geluidbelasting vanwege de nieuw aan te leggen en aan te passen wegen te bepalen wordt een akoestisch rekenmodel opgesteld waarmee we de geluidbelasting berekenen. In dit model worden relevante akoestische eigenschappen ingevoerd, zoals wegligging, omgevingskenmerken, verkeersintensiteiten etc.

Voor de Vloedbeltverbinding wordt een SMA-deklaag gebruikt die op alle provinciale wegen in Overijssel wordt toegepast. Deze deklaag heeft minder geluidemissie dan dicht asfalt beton (standaard deklaag) in de berekeningen voor de Wet geluidhinder.

De berekeningen worden verricht overeenkomstig het Standaard Reken- en Meetvoorschrift 2012 methode II ingevolge de Wet geluidhinder. De geluidbelasting wordt gepresenteerd in de vorm van geluidniveaus Lden op de geluidgevoelige bestemmingen binnen de formele zone op grond van de Wet geluidhinder. Dit doen we voor de nieuw aan te leggen wegen voor de beoogde toekomstige situatie (10 jaar na openstelling weg) en voor de aan te passen bestaande wegen binnen de grenzen van PIP voor zowel de huidige situatie (1 jaar voor start werk met huidig wegprofiel) als voor de beoogde toekomstige situatie (10 jaar na openstelling weg).

Toets Wet geluidhinder

Op basis van de onderzoeksresultaten wordt bepaald of voor de nieuw aan te leggen wegen kan worden voldaan aan de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting (48 dB) uit de Wet geluidhinder. Voor de aan te passen wegen wordt bepaald aan de hand van de onderzoekresultaten of sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Onderzoek naar maatregelen

Wanneer niet aan de geluidgrenswaarden op grond van de Wet geluidhinder wordt voldaan wordt onderzoek naar maatregelen verricht. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het doelmatigheidscriterium geluidmaatregelen om op een meer objectieve manier de financiële doelmatigheid van eventuele maatregelen inzichtelijk te maken.

Vast te stellen hogere waarden en cumulatie

Aan de hand van de resultaten bepalen we de benodigde hogere waarden. Aanvullend berekenen we het gecumuleerde geluidniveau op de woningen waarvoor een hogere waarde benodigd is.

Aanvullende werkzaamheden ten behoeve van geluidcontouren en gezondheid

Vanuit de bredere kaderstelling van de Provincie ten aanzien van gezondheid en de wens om contourberekeningen uit te voeren en een vergelijk te maken tussen de gezondheidswinst langs wegen met minder verkeer versus wegen met meer verkeer in het studiegebied worden tevens geluidmodellen opgesteld voor de richtjaren 2030 en 2040 voor zowel de autonome situatie, als de situatie met Vloedbeltverbinding. Hierbij wordt een bredere scope gehanteerd en worden ondermeer stromingswegen in Borne, Almelo en de Rijksweg A1/A35 betrokken

4.6.3 Conclusie

Toets wet geluidhinder
N743
Uit het akoestisch onderzoek volgt dat er vanwege de nieuw aan te leggen N743 op 3 woningen sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De maximaal te ontheffen geluidbelasting van 58 dB wordt niet overschreden. Het gaat om de woningen aan de Bornerbroeksestraat 107, Kuipersweg 1a en Kuiperweg 3.
Vanwege de fysieke wijzigingen aan de bestaande N743 wordt op de woningen aan de Mastboersweg 2 en 2a een toename van 2 dB vanwege de N743 berekend. Op deze woningen is daarmee sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.
N744
Vanwege de nieuw aan te leggen N744 is op 2 woningen sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Het betreft de woningen aan de Albergerweg 17 en Strootdijk 5. De maximaal te ontheffen geluidbelasting van 58 dB wordt niet overschreden.

Nieuw aan te leggen parallelweg
De geluidbelasting vanwege de nieuw aan te leggen parallelweg bedraagt minder dan 48 dB, hiermee wordt voldaan aan de Wet geluidhinder.

Te wijzigen wegen
Vanwege de nieuw aan te leggen Vloedbeltverbinding zijn ook wijzigingen aan de Kluft, Azelosestraat, Bornerbroeksestraat, Braamhaarsstraat, bestaande Parallelweg en Almelosestraat noodzakelijk. Voor de woningen die gelegen zijn binnen de zone van de fysiek te wijzigen wegdelen wordt voldaan aan de Wet geluidhinder en is geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Maatregelen
Op 5 woningen is sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. Tevens is op 2 woningen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Voor deze in totaal 7 woningen heeft onderzoek naar maatregelen plaats gevonden. Alle woningen waar sprake is van een overschrijding van de grenswaarde, zijn min of meer verspreid in buitenstedelijk gebied gelegen. Dit wil zeggen dat er sprake is van een lage woningdichtheid. De woning aan de Bornerbroeksestraat 107 is solitair gelegen. Voor de overige woningen waar sprake is van een overschrijding geldt dat de woningen aan de Mastboersweg in elkaars nabijheid liggen; dat de woningen aan de Kuipersweg in elkaars nabijheid liggen en dat de woningen aan de Albergerweg en Strootdijk (ondanks de ligging aan weerszijden van de N744) in elkaars nabijheid liggen. Dit betekent dat er 4 locaties zijn waar de inzet van bronmaatregelen dient te worden overwogen en dat er 5 locaties zijn waar de inzet van overdrachtsmaatregelen dient te worden overwogen. Per locatie heeft een maatregel effect voor hooguit één of ten hoogste twee (betrokken (conform artikel 110a lid 5 Wet geluidhinder)) woningen en zijn maatregelen derhalve in de zin van de Wet geluidhinder aan te merken als “onvoldoende doeltreffend”.
Daarbij komt nog dat het treffen van maatregelen ter plaatse van de Bornerbroeksestraat 107 en Kuipersweg 1a en 3 niet zal resulteren in een andere (cumulatieve) geluidsituatie. De geluidbelasting vanwege de Rijksweg A1/A35 is op deze woningen namelijk hoger dan de geluidbelasting vanwege de nieuw aan te leggen weg. Het treffen van maatregelen aan de N743 zal op deze woningen niet tot een betere geluidsituatie leiden, omdat het geluid vanwege de Rijksweg bepalend en maatgevend is voor de gecumuleerde geluidbelasting.
Door de wegbeheerder is bovendien nog aangegeven dat vanuit beheer en onderhoud (onder andere vanwege het verschillende onderhoudsregime voor stiller asfalt ten opzichte van regulier asfalt) het niet wenselijk is om verschillende wegdekverhardingen op een traject toe te passen, wat bij toepassing voor enkele ver uit elkaar gelegen woningen het geval zou zijn.
Ten aanzien van overdrachtsmaatregelen blijkt dat het vanwege de ontsluiting van de woningen aan de Mastboersweg 2 en 2a en Strootdijk 5 niet mogelijk is om een aaneengesloten maatregel te treffen. Verder zijn de woningen aan de Mastboersweg 2 en 2a, Strootdijk 5 en Albergerweg 17 gelegen in een agrarisch open landschap. Het treffen van overdrachtsmaatregelen betekent een doorsnijding van het open landschap en dit stuit op daarmee op overwegende bezwaren van landschappelijke aard.

Hogere waarden

Omdat maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn en stuiten op overwegende bezwaren dient Gedeputeerde Staten van de provincie Overijssel voor 7 woningen een hogere waarde vast te stellen (inclusief correctie ex artikel 110g Wet geluidhinder). In onderstaande tabel is een overzicht van deze 7 woningen en de vast te stellen hogere waarde opgenomen. Tevens is de gecumuleerde geluidbelasting op deze woningen inzichtelijk gemaakt.

Tabel 4.5: Overzicht vast te stellen hogere waarden

Voor de woningen waarvoor Gedeputeerde Staten van de provincie Overijssel een hogere waarde vaststelt, dient met behulp van een gevelgeluidweringsonderzoek te worden onderzocht of deze woningen aan de wettelijke geluidgrenswaarde voor het binnenniveau kunnen voldoen.

Het binnenmilieu wordt beschermd door de eisen opgelegd vanuit de Wet geluidhinder voor bestaande woningen en het Bouwbesluit voor nieuw te bouwen woningen. De geluidwering van de gevel dient zodanig te zijn dat het resulterende geluidniveau in de woning niet meer bedraagt dan 33 dB.

4.7 Gezondheid

4.7.1 Kaders

GES staat voor gezondheidseffectscreening. GES is ontwikkeld om bij ruimtelijke planvorming in beeld te brengen wat de werkelijke gezondheidsrisico's zijn rondom enkele milieufactoren, in aanvulling op wettelijke milieunormen of afspraken, die lang niet altijd voldoende zijn om risico's en klachten te vermijden. Niet alleen de feitelijke kwaliteit in de omgeving wordt daarbij in aanmerking genomen, maar ook het aantal blootgestelde mensen.

Vijf bronnen (bedrijven, wegverkeer, railverkeer, waterverkeer en vliegverkeer) worden beoordeeld op een aantal milieusegmenten. Dit geeft een beeld van de grootte van het gezondheidseffect (GES-score) en het aantal mensen dat er last van heeft (woningscore). De GES is een screeningsinstrument, geen wettelijk toetsingsinstrument

4.7.2 Toetsing

Vanuit de onderzoeken naar geluid (zie Bijlage 13) en luchtkwaliteit (zie Bijlage 14) zoals beschreven in dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan meer dan alleen de wettelijke toetsing. Met deze berekeningen kan de GES worden gevuld. In overleg met de GGD Twente wordt de GES verder gevuld op basis van bekende gegevens in de regio.

Luchtkwaliteit

Toets grenswaarden
Op basis van het uitgevoerde luchtkwaliteitonderzoek kan worden geconcludeerd dat op alle beoordelingspunten wordt voldaan aan de op het betreffende punt te toetsen grenswaarden. Titel 5.2 van de Wet milieubeheer vormt dan ook geen belemmering voor verdere besluitvorming (artikel 5.16, lid 1 onder a Wm).

Effecten ten gevolge van de ontwikkeling
De effecten voor de luchtkwaliteit zijn het meest voornaam op de concentraties NO2. De maximale toename van het plan ten opzichte van de referentie met veelal worstcase uitgangspunten bedraagt 3,0 µg/m3. Voor alle toetspunten geldt dat de effecten van de ontwikkelingen niet binnen de NIBM-grenzen genoemd in het Besluit NIBM vallen.

WHO-advieswaarden
Op nagenoeg alle locaties wordt binnen het plan en de referentie, voor de stoffen NO2, PM10 en PM2,5 niet voldaan aan de WHO-advieswaarden.

Doordat de achtergrondconcentraties van de stoffen NO2, PM10 en PM2,5 reeds niet voldoen aan de WHO-advieswaarden kan worden gesteld dat het behalen van de WHO-advieswaarden een regionale/nationale aangelegenheid is. Op rijksniveau zijn hiervoor vergaande maatregelen benodigd. De nu voorgestelde ontwikkelingen op zich doen hier niets aan af.

Geluid

Kaders

De dosis-effectrelatie geeft het verband weer tussen de geluidbelasting en het aantal gehinderden. In art. 9 van de Regeling geluid milieubeheer is een werkwijze opgenomen waarmee aan de hand van de optredende geluidbelasting vanwege weg-, rail en industrielawaai en hun dosis-effectrelatie de mate van hinder voor personen (percentage bewoners per geluidbelastingklasse) kan worden bepaald. Het aantal geluidgehinderden en slaapgestoorden kan dan worden afgeleid van het aantal verblijfsobjecten per geluidklasse.

Toetsing

Vanuit de bredere kaderstelling van de Provincie is onderzoek gewenst naar gezondheid rondom het tracé Vloedbeltverbinding. Middels de geluidbelastingklassen die zijn gesteld voor de dosis-effectrelaties voor wegverkeerslawaai, wordt inzicht gegeven in de geluidsituatie met en zonder Vloedbeltverbinding en wordt ondermeer een vergelijk gemaakt tussen de gezondheidswinst langs wegen met minder verkeer, versus wegen met meer verkeer in het studiegebied. Hiervoor zijn berekeningen uitgevoerd middels geluidcontouren, waarbij is gerekend met de verkeerscijfers voor de richtjaren 2030 en 2040 voor zowel de autonome situatie, als de situatie met Vloedbeltverbinding. De berekening is opgenomen als Bijlage 18 van dit provinciaal inpassingsplan.

4.7.3 Conclusie

Luchtkwaliteit

Doordat de achtergrondconcentraties van de stoffen NO2, PM10 en PM2,5 reeds niet voldoen aan de WHO-advieswaarden kan worden gesteld dat het behalen van de WHO-advieswaarden een regionale/nationale aangelegenheid is. Op rijksniveau zijn hiervoor vergaande maatregelen benodigd. De nu voorgestelde ontwikkelingen op zich doen hier niets aan af.

Geluid

Door de komst van de Vloedbeltverbinding neemt in de gemeente Almelo het aantal geluidbelaste woningen en daarmee ook het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden iets af of blijft redelijk gelijk. Datzelfde geldt min of meer ook voor het deel van de woningen binnen de gemeente Hof van Twente die zijn meegenomen in de analyse. Hier blijft het aantal gehinderden vanwege wegverkeer zowel in de situatie met, als zonder Vloedbeltverbinding gelijk.

In de gemeente Borne treedt vanwege de Vloedbeltverbinding wel een effect op het aantal geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en slaapverstoorden op. Het aantal gehinderden neemt in de gemeente Borne met circa 10% af. De aanleg van de Vloedbeltverbinding heeft daarmee een positief effect op het aantal gehinderden. De effecten, een afname van het aantal geluidbelaste woningen (en daarmee ernstig gehinderden en slaapverstoorden), zijn vooral zichtbaar in de kern Zenderen en langs de bestaande N743 in de kern Borne. Overall kan worden gesteld dat het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden, met het project iets lager ligt dan in de autonome situatie (zie ook de uitgebreide onderbouwing en kaartbeelden in Bijlage 18). Dit betekent in ieder geval geen verslechtering ten aanzien van het aantal gehinderden.

Tabel 4.6: Aantal geluidbelaste woningen binnen studiegebied Almelo

Tabel 4.7: Aantal geluidbelaste woningen binnen studiegebied Borne

Tabel 4.8: Aantal geluidbelaste woningen binnen studiegebied Hof van Twente

 

4.8 Luchtkwaliteit

4.8.1 Wettelijk kader

Op 15 november 2007 is de Wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) in werking getreden (Stb. 414, 2008 en Stb. 434, 2008). Daarmee is de zogenoemde Wet luchtkwaliteit opgenomen in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Op grond van deze Wet luchtkwaliteit worden wettelijke grenswaarden gesteld aan de concentratie van verschillende verontreinigende stoffen in de lucht. Van deze diverse verontreinigende stoffen zijn over het algemeen stikstofdioxide (NO2) en zogenoemd fijnstof (PM10) maatgevend. De Wet luchtkwaliteit stelt dat bestuursorganen hun bevoegdheden kunnen uitoefenen indien (art.5.16):

• dit niet leidt tot het overschrijden van de grenswaarden voor luchtkwaliteit;
• aannemelijk is gemaakt dat het niet in betekenende mate (NIBM) bijdraagt aan de concentraties in de buitenlucht;
• het project is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.

Projecten die de luchtkwaliteit niet in betekenende mate (NIBM) verslechteren worden niet meer getoetst aan de grenswaarden en kunnen zondermeer doorgang vinden. De definitie van 'in betekenende mate' is vastgelegd in het Besluit en de Regeling Niet in betekenende mate (luchtkwaliteitseisen). Projecten die de concentratie NO2 of fijn stof met meer dan 3% van de grenswaarde verhogen, dragen in betekenende mate bij aan het verslechteren van de luchtkwaliteit. In concentraties uitgedrukt betekent dit een verslechtering van 1,2 µg/m3 voor beide stoffen. De 3%-grens geldt sinds 1 augustus 2009, de datum waarop het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) van kracht werd. De 3%-grens is voor een aantal categorieën van projecten in een ministeriële regeling omgezet in getalsmatige grenzen.

4.8.2 Toetsing

Om de luchtkwaliteit te kunnen berekenen is er een rekenmodel opgesteld. De berekeningen zijn uitgevoerd met Geomilieu. De rekenmodule van dit programma (STACKS) is goedgekeurd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu voor het uitvoeren van verspreidingsberekeningen. In dit rekenmodel worden alle relevante wegvakken (wegvakken met een voor luchtkwaliteit relevante toe- of afname en de nieuwe weg) meegenomen. De relevante toe- en afnames worden bepaald op basis van de uitdraaien (autonoom en plan) van het beoogde verkeersmodel. Het onderzoeksrapport luchtkwaliteit is als Bijlage 14 opgenomen bij dit provinciaal inpassingsplan.

Op basis van de regeling beoordeling zijn op locaties toetspunten geplaats langs de gemodelleerde wegen. Hierbij wordt rekening gehouden met het blootstellingscriterium (is de blootstelling relevant ten opzichte van de verblijfsduur) en het toepasbaarheidsbeginsel (is de locatie toegankelijk voor mensen).

Om de gevraagde toets aan de grenswaarden uit te kunnen voeren worden tevens alle SRM2-wegen (wegvakken met intensiteiten die invloed hebben op toetspunten in een grotere omgeving) rondom de gemodelleerde toetspunten opgenomen in het model.

Op basis van bovenstaande uitgangspunten kan, naast contourplots, ook een vergelijking worden gemaakt met de nieuwe WHO-advieswaarden. Om te kunnen laten zien of kan worden voldaan aan deze advieswaarden stellen wij voor om deze met behulp van een stoplichtkaart in beeld te brengen. Groen indien er wordt voldaan, geel indien 1 waarde niet voldoet en rood als twee of meer waarden niet voldoen.

De uitkomsten van de berekeningen zullen tevens bruikbaar zijn voor het inzicht in de gezondheid, of dit nu via de GES-methodiek of de MGR-methodiek plaatsvindt.

Toetsing heersende luchtkwaliteit

Vanuit een goed woon- en leefklimaat en onderbouwing van het provinciaal inpassingsplan is de NSL Monitoringstool geraadpleegd om een goed beeld te krijgen van de huidige concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (zowel PM10 als PM2,5) ter plaatse van de voorgenomen ontwikkeling. Met de Monitoringstool wordt de luchtkwaliteit jaarlijks in beeld gebracht langs de drukste wegen in Nederland, zowel voor het gepasseerde jaar als voor de toekomst. De Monitoringstool wordt jaarlijks geactualiseerd op basis van de generieke invoergegevens van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de verkeersgegevens voor de rijkswegen en de wegen in beheer van provincies en gemeenten.

In het plangebied rondom de toekomstige Vloedbeltverbinding zijn diverse rekenpunten aanwezig (zie figuur 4.10). De maximale concentraties ter plaatse van de voorgenomen ontwikkeling zijn in onderstaande tabel en kaarten in beeld gebracht voor de meest kritische stoffen in Nederland: NO2, PM10 en PM2,5.

Tabel 4.9: overzichtstabel achtergrondconcentraties hoogste rekenpunten (bron: Nsl-monitoringstool viewer)

Stof	2020	2030	Grenswaarde
Stikstofdioxide (NO2)	23,9	17,3	40
Fijn stof (PM10)	19,0	17,3	31,2*
Fijn stof (PM2,5)	10,8	9,5	25

* bij jaargemiddelde concentratie PM10 van meer dan 31,2 µg/m3 is sprake van meer dan 35 overschrijdingen van de grenswaarde voor de 24-uursgemiddelde concentratie PM10. Uit de NSL-monitoringstool volgt een overschrijding van maximaal 6,9 dagen in 2020 tot 6,1 dagen in 2030.

Figuur 4.10: uitsnede rekenpunten luchtkwaliteit (bron: www.nsl-monitoring.nl/viewer/)

4.8.3 Conclusie

In het kader van de ruimtelijke planprocedure voor het provinciaal inpassingsplan ten behoeve van het tracé is een luchtkwaliteitonderzoek uitgevoerd. Daarbij zijn de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) uitgerekend op een groot aantal beoordelingspunten in en rondom het plangebied (zie Bijlage 14).

Toets grenswaarden
Op basis van het uitgevoerde luchtkwaliteitonderzoek kan worden geconcludeerd dat op alle beoordelingspunten wordt voldaan aan de op het betreffende punt te toetsen grenswaarden. Titel 5.2 van de Wet milieubeheer vormt dan ook geen belemmering voor verdere besluitvorming (artikel 5.16, lid 1 onder a Wm).

Effecten ten gevolge van de ontwikkeling
De effecten voor de luchtkwaliteit zijn het meest voornaam op de concentraties NO2. De maximale toename van het plan ten opzichte van de referentie met veelal worstcase uitgangspunten bedraagt 3,0 µg/m3. Voor alle toetspunten geldt dat de effecten van de ontwikkelingen niet binnen de NIBM-grenzen genoemd in het Besluit NIBM vallen.

WHO-advieswaarden
Op nagenoeg alle locaties wordt binnen het plan en de referentie, voor de stoffen NO2, PM10 en PM2,5 niet voldaan aan de WHO-advieswaarden.

Doordat de achtergrondconcentraties van de stoffen NO2, PM10 en PM2,5 reeds niet voldoen aan de WHO-advieswaarden kan worden gesteld dat het behalen van de WHO-advieswaarden een regionale/nationale aangelegenheid is. Op rijksniveau zijn hiervoor vergaande maatregelen benodigd. De nu voorgestelde ontwikkelingen op zich doen hier niets aan af.

4.9 Natuur

4.9.1 Wettelijk kader

De Wet natuurbescherming (Wnb) regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden, bescherming van soorten en de bescherming van houtopstanden. Naast bescherming vanuit de Wnb, zijn er ook gebieden die planologisch beschermd zijn. Het betreft het ‘Natuurnetwerk Nederland’ (hierna NNN). De bescherming van het NNN verloopt via het ruimtelijke ordeningsrecht (Barro, bestemmingsplannen) en niet via de natuurwetgeving.

4.9.2 Toetsing

Het natuuronderzoek naar het voorkomen van beschermde soorten en ligging van beschermde gebieden is opgebouwd uit twee onderdelen:

• 1. Bureaustudie naar waarnemingen van beschermde soorten uit het (recente) verleden en ligging van beschermde gebieden in de invloedsfeer van het plan;
• 2. Terreinbezoek naar de (mogelijke) aanwezigheid van beschermde soorten.

Bureaustudie

Door middel van een verkennend bureauonderzoek wordt informatie over de actuele natuurwaarden in het plangebied en directe omgeving verzameld. Dit gebeurt aan de hand NDFF en de rapportage van Ecogroen (april, 2021), zie Bijlage 9.

De rapportage van Ecogroen geeft een goede basis voor de bureaustudie aangezien het bestaat uit een nauwkeurig, seizoensdekkend en recent beeld (recente vijf jaar) van de door derden waargenomen voorkomende beschermde soorten in – en in de directe omgeving van het plangebied.

Terreinbezoek

Het plangebied en de directe omgeving binnen de invloedszone van het planvoornemen is tijdens een terreinbezoek verkend, zie Bijlage 10.

Op vrijdag 1 juli 2022 werd een veldbezoek gebracht aan het plangebied van de PIP Vloedbeltverbinding (tracé bundeling A1/A35). Het veldbezoek vond plaats door een ecoloog van Antea Group en Ecogroen tussen ca. 9.00 en 14.00 uur bij half bewolkt, zonnig weer, 16-22 graden Celsius en windkracht 4 uit het zuidwesten.

Doel van het bezoek was meerledig:

• Aanvullend natuurwaardenonderzoek op 2 erven te weten Bloksteegweg 2a en Bornerbroeksestraat 107;
• Gezamenlijke terreinverkenning naar benodigd nadere onderzoek soortenbescherming en (eventueel) doen van aanvullende waarnemingen en soortenadviezen;
• Inschatting knelpunten landschappelijke inpasbaarheid/ compensatie landschaps- en natuurwaarden.

Natuurtoets Bloksteegweg 2

Voorafgaand aan het amoveren van gebouwen aan de Bloksteegweg 2a dient er nader onderzoek uitgevoerd te worden conform de soortenprotocollen (Kennisdocument BIJ12) naar vleermuizen, jaarrond beschermde nesten en steenmarter.

Voor de kleine marterachtigen en egel dient conform de brochure Soortenbescherming in Overijssel Bunzing, egel, hermelijn en wezel een ecologische functiekaart kleine marters en een mitigatieplan opgesteld te worden. Geadviseerd wordt om deze functiekaart en het mitigatieplan op te stellen voor alle overige potentieel geschikte deelgebieden binnen het plangebied.

Natuurtoets Bornerbroeksestraat 107

Voor de locatie Bornerbroeksestraat 107 zijn geen nadere onderzoeken in het kader van soortbescherming Wet natuurbescherming nodig.

Nadere benodigde onderzoeken, landschappelijke knelpunten en adviezen

Nader onderzoek naar de volgende beschermde soorten is noodzakelijk.

• Jaarrond beschermde nesten: Erf Bloksteegweg 2a, tracé Kuipersweg-Bornerbroeksestraat (bos op hoek Braamhaarsstraat), tracé Braamhaarsstraat-spoorlijn (houtwallen westzijde es), tracé spoorlijn-Vloedbelt (bos Vloedbelt-Elhorst);
• Steenmarter (in combinatie met kleine marterachtigen en egel): Erf Bloksteegweg 2a met aansluitend tracé Azelosestraat-Bloksteegweg (Azelerbeek met aangrenzend bos), tracé Braamhaarsstraat-spoorlijn (houtwallen Haares), tracé spoorlijn-Oude Vloedbelt (bestaande houtwallen, bosranden, ruigte stortplaats), tracé Almelosestraat-Albergerweg houtwallencomplex. Voor bovenstaande gebieden gezamenlijk dient conform brochure soortenbescherming in Overijssel Bunzing, egel, hermelijn en wezel een ecologische functiekaart en mitigatieplan opgesteld te worden;
• Vleermuizen: Erf Bloksteegweg 2a (verblijfplaatsen) met aansluitend tracé Azelosestraat-Bloksteegweg (Azelerbeek) vliegroute en oude eik (verblijfplaats), tracé Kuipersweg-Bornerbroeksestraat (vliegroute Bornerbroeksestraat, verblijfplaatsen bos hoek Braamhaarsstraat), tracé spoorlijn-Vloedbelt (vliegroute en verblijfplaatsen bos Vloedbelt).
• Eekhoorn: Tracé spoorlijn-Vloedbelt (bos Vloedbelt nesten)
• Hazelworm: Tracé Kuipersweg-Bornerbroeksestraat en Braamhaarsstraat-spoorlijn (zuid- en westzijde bos hoek Braamhaarsstraat, steilrand en zuidzijde houtwal Haares)
• Grote vos: Tracé spoorlijn-Vloedbelt (waardbomen bos/bosrand Vloedbelt en omgeving)

Knelpunten landschap/ natuur

• Aantasting NNN Twickel (Azelerbeek), doorsnijding Haares, Kleine Doorbraak, eikenhulstbos Vloedbelt en houtwalcomplex Korte boog zijn de grootste knelpunten op vlak van natuur en landschap. Compensatie en mitigatie natuurdoeltypen en herplant houtopstanden is berekend en nader uitgewerkt in het landschaps- en compensatieplan (zie Bijlage 6). Ter hoogte van het NNN-gebied (Azelerbeek) komen verschillende natuurbeheertypes voor volgens de Beheertypenkaart van het Natuurbeheerplan 2022 (provincie Overijssel). Het betreft drie typen:
  • 1. type N16.03: Droog bos met productie;
  • 2. type N15.02: Dennen-, eiken- en beukenbos;
  • 3. type N12.02: Kruiden- en faunarijk grasland.
• Naast effecten op natuur- en landschap binnen het tracé van de Vloedbeltverbinding kunnen ook negatieve effecten optreden op aangrenzende houtopstanden. Een boomeffectanalyse voor het tracé wordt daarom aangeraden.
• Bij de viaducten en tunnelbakken (Bloksteegweg, Kuipersweg, spoorlijn) en rotonde Bornerbroeksestraat dient rekening gehouden te worden met passerbaarheid fauna (ecopassages) en vliegroutes vleermuizen. Ook toepassing van verlichting (zowel tijdens de aanleg als) in gebruiksfase dient afgestemd te worden op vleermuizen. Ook bij de doorsnijdingen van Kleine Doorbraak, Azelerbeek en Bornse Beek dient passeerbaarheid fauna ingepast te worden.
• Bij gehele tracé Vloedbeltverbinding dient nagedacht te worden over wel of geen verwijdering van bestaande rasters en nieuw plaatsing faunawerende rasters. Met name tussen A1 en nieuwe weg moet voorkomen worden dat fauna zich vastloopt (fuikwerking). Wanneer rasters gebruikt worden om fauna te begeleiden richting passages dienen deze voldoende landschappelijk aangekleed te worden.
• Japanse duizendknoop is vastgesteld aan de oostzijde van het Twence terrein. Aangeraden wordt deze voor de start van werkzaamheden te laten verwijderen. Risico's van verspreiding Japanse duizendknoop opnemen in werkprotocollen/ clausules.

Adviezen versterking natuur- en landschap

• Meer variatie in assortiment plantsoen toepassen met aandacht voor waard- en nectarplanten zoals iep, zoete kers, boswilg, linde en besdragende struweelvormers.
• Aanvulling en versterking van bestaande houtwallen en singels en uitbreiding daarvan op historische kavelgrenzen.
• Zoveel mogelijk ecologische groen-blauwe verbindingen herstellen/ creëren.
• Aanleg natuurvriendelijke oevers langs bestaande watergangen, aanpassen bruggen/ duikers.
• Aanwezige erven in of nabij plangebied versterken met inheemse erfbeplanting zoals boerenboomgaard en hagen.
• Soortspecifieke maatregelen zoals aanleg stobbenrillen, takkenhopen en rommelhoekjes.
• Aanleg lage knip- en scheerheggen daar waar openheid (Haares) een belangrijke rol speelt.

4.9.3 Conclusie

Uit de natuur- en landschapskartering en het ecologisch aanvullend veldonderzoek zijn voor de natuur- en landschapswaarden adviezen en aanbevelingen naar voren gekomen. Deze inbreng is meegenomen in het landschaps- en compensatieplan dat voor de Vloedbeltverbinding is opgesteld (zie Bijlage 6). In het landschaps- en compensatieplan is ook de inbreng van de landschapsbeheerders verwerkt.

De adviezen zijn verwerkt in het landschaps- en compensatieplan. Een deel zal ook worden meegenomen in de aanbesteding c.q. werkzaamheden die moeten worden verricht voor de start van de aanleg van de nieuwe provinciale weg. Dit betreft onder andere het verwijderen van de Japanse duizendknoop en aandacht voor verspreiding van deze plant in het werkgebied.

Vanuit de soortenbescherming van de Wet natuurbescherming (Wnb) is er geen belemmering voor de vaststelling van het provinciaal inpassingsplan.

In de onderstaande tabel (zie ook Bijlage 10) is aangegeven welke gevolgen de aanwezigheid van (het leefgebied van) de soorten heeft voor het voorliggend plan. Aangegeven is of er sprake is van een overtreding van de Wet natuurbescherming en eventuele vervolgstappen aan de orde zijn.

Figuur 4.11 Tabel conclusies natuuronderzoek

Mitigerende en compenserende maatregelen van natuurwaarden

Daar waar de Vloedbeltverbinding voorziet in de aantasting van natuurwaarden ter plaatse en in de directe omgeving van de Vloedbeltverbinding, zullen mitigerende en compenserende maatregelen worden getroffen. Uitgangspunten daarbij zijn de resultaten van het uitgevoerde natuuronderzoek, aangevuld met het landschaps- en compensatieplan (zie Bijlage 6).

Aanvullend onderzoek

Voor de realisatie van de Vloedbeltverbinding wordt aanvullend (jaarrond) natuuronderzoek uitgevoerd in 2023 en 2024. De resultaten van deze onderzoeken worden verwerkt en meegenomen in het uiteindelijke definitieve wegontwerp en landschaps- en compensatieplan. De (voorbereidende) werkzaamheden door de nog te selecteren aannamer starten in 2025. Daarmee is op voorhand het project uitvoerbaar in de zin van de Wet natuurbescherming.

4.10 Stikstofdepositie

4.10.1 Wettelijk kader

4.10.1.1 Algemeen

Binnen de EU worden de belangrijkste leefgebieden van de meest bedreigde en waardevolle soorten en habitattypen aangewezen als Natura 2000-gebied. Deze Natura 2000-gebieden moeten samen een Europees ecologisch netwerk vormen om de achteruitgang van de biodiversiteit te keren. De juridische basis voor dit netwerk zijn de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, die in Nederland zijn doorvertaald in de Wet natuurbescherming (Wnb). Per gebied worden voor de soorten en habitattypen instandhoudingsdoelstellingen bepaald. Dit kunnen behouds- of uitbreidings-/verbeteringsdoelstellingen zijn.

Het is verplicht om plannen te beoordelen op de gevolgen voor Natura 2000-gebieden. Bij vaststelling van plannen moet het bevoegd gezag rekening houden met de gevolgen van het plan voor Natura 2000-gebieden (art. 2.7 lid 1, Wnb).

4.10.1.2 Onderzoek nodig naar significante gevolgen voor Natura2000-gebieden

Bij plannen in of in de nabijheid van een Natura 2000-gebied dient in een oriënterende fase onderzocht te worden of de ontwikkeling een significant (negatief) gevolg op het betreffende Natura 2000-gebied kan hebben. Indien na dit onderzoek op voorhand niet kan worden uitgesloten dat de activiteit een significant gevolg heeft, dient meer gedetailleerd dan in de oriënterende fase in kaart gebracht te worden wat de effecten van de activiteit kunnen zijn.

Deze analyse heet een 'passende beoordeling'. Wanneer uit de passende beoordeling alsnog de zekerheid wordt verkregen dat de activiteit geen significant gevolg heeft, staat de Wet natuurbescherming besluitvorming (voor wat betreft gebiedsbescherming) niet in de weg.

4.10.1.3 Toetsing stikstofdepositie

Als een ontwikkeling op zichzelf of vergeleken met de referentiesituatie niet leidt tot een toename van stikstofdepositie (> 0,00 mol/ha/jaar), dan is op grond van objectieve gegevens uitgesloten dat de ontwikkeling qua stikstofdepositie significante gevolgen voor een Natura 2000-gebied heeft. De Wet natuurbescherming staat dan besluitvorming (voor wat betreft gebiedsbescherming) niet in de weg.

4.10.1.4 Rekenprogramma AERIUS Calculator

De stikstofdepositie op een Natura 2000-gebied kan berekend worden met behulp van het verplicht te gebruiken rekenprogramma AERIUS Calculator (2021). Van elke te berekenen situatie wordt een model gemaakt met invoergegevens waarmee vervolgens de berekening wordt uitgevoerd. Het rekenprogramma AERIUS Calculator bepaalt zelf de rekenpunten op de Nederlandse Natura 2000-gebieden. De bijdrage aan de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden wordt berekend ter plaatse van voor stikstofgevoelige habitats.

4.10.2 Onderzoek

4.10.2.1 Ligging ten opzichte van Natura2000-gebieden

De vloedbeltverbinding is gelegen op een relatief grote afstand van Natura 2000-gebieden. Het dichtstbijzijnde gebied is Lonnekermeer op een afstand van meer dan 7 kilometer. In noordoostelijke richting is het Natura 2000-gebied Lemselermaten gelegen op een afstand van 9,4 kilometer en in westelijke richting ligt Borkeld op een afstand van meer dan 12 kilometer.

Figuur 4.12: tracé Vloedbeltverbinding (rood) en Natura2000-gebieden (groen)

Vanwege deze afstanden tot Natura 2000-gebieden zullen storingsfactoren, zoals bijvoorbeeld geluid, trillingen en licht, niet kunnen leiden tot significante gevolgen.

Uitsluitend stikstofdepositie (vermesting/verzuring), veroorzaakt door het autoverkeer tijdens de gebruiksfase of de mobiele werktuigen tijdens de realisatiefase, kan tot een mogelijk significant gevolg op Natura 2000-gebieden leiden. Vandaar dat dit nader onderzocht moet worden.

4.10.2.2 Verkeersonderzoek

De Vloedbeltverbinding is in beginsel geen ontwikkeling die een grote zelfstandige verkeerstoename veroorzaakt. Er wordt immers geen verkeersaantrekkende functie toegevoegd. Door de nieuwe weg zal het bestaande verkeer zich wel anders verdelen over het omliggende wegennet. Wegen naar en door Zenderen worden minder belast met verkeer en de doorgaande route wordt de Vloedbeltverbinding.

Met behulp van het regionale verkeersmodel zijn de gevolgen van de Vloedbeltverbinding voor het bestaande wegennet onderzocht.

4.10.2.3 Stikstofdepositieberekeningen

Aan de hand van de door het verkeersmodel berekende verkeersintensiteiten zijn de wegvakken met een relevante toe- of afname geselecteerd en bij het stikstofonderzoek betrokken.
De eerste indicatieve rekenresultaten geven aan dat er geen significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden te verwachten zijn (zie Bijlage 15).

Dit zijn voorzichtige bewoordingen omdat de huidige rekenversie van AERIUS Calculator vervangen gaat worden door een nieuwe. Deze actualisatie was in eerste instantie aangekondigd voor begin oktober, later is deze verschoven naar 22 november en thans is aangekondigd dat deze nieuwe versie beschikbaar komt in de week van 24 januari 2023.

Voor het definitief vaststellen van het provinciale inpassingsplan zullen met behulp van de nieuwe versie van AERIUS Calculator berekeningen worden uitgevoerd die aan dat definitieve besluit ten grondslag zullen worden gelegd. Indien uit de berekening volgt dat maatregelen noodzakelijk zijn zullen deze worden benoemd in het vast te stellen provinciaal inpassingsplan.

4.10.2.4 Recente ontwikkelingen stikstofdepositie

Tot voor kort was voor de realisatiefase een zogenoemde bouwvrijstelling van toepassing. Eventuele stikstofdepositie veroorzakende activiteiten tijdens de aanleg mochten buiten de beoordeling worden gelaten.

Op 2 november jongstleden heeft de Raad van State in een uitspraak (project Porthos) aangegeven dat er geen gebruik meer gemaakt mag worden van de zogenoemde bouwvrijstelling.

Net als bij de gebruiksfase zullen berekeningen met behulp van de nieuwe versie van AERIUS Calculator worden uitgevoerd voor de definitieve vaststelling van het provinciaal inpassingsplan.

4.10.3 Conclusie

De rekenresultaten ten aanzien van stikstof (rekenprogramma AERIUS Calculator, 2021) geven aan dat er geen significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden zijn (zie Bijlage 15).

4.11 Trillingen

4.11.1 Toetsingskader

Voor trillingen gelden geen wettelijk vastgestelde normen. Als maat voor de mogelijke kans op hinder en/of schade is uitgegaan van de aanbevelingen die volgen uit de door SBR opgestelde trillingsrichtlijn.

Voor de beoordeling van realisatie van de Vloedbeltverbinding is een onderzoek (zie Bijlage 17) uitgevoerd. Voor de in dit onderzoek geprognosticeerde trillingsniveaus zijn de toetsingscriteria uit de SBR Trillingsrichtlijn gehanteerd. Er is hiertoe gebruik gemaakt van de in 2002 door de Stichting Bouwresearch (SBR) gepubliceerde richtlijn deel B. Dit deel gaat over het meten en beoordelen van trillingen met het oog op mogelijke Hinder voor Personen.

Onder hinder voor mensen in gebouwen wordt in deze richtlijn verstaan:

• Waarneming van trillingen waardoor verstoring kan optreden van activiteiten of processen die rust en/of concentratie behoeven;
• Waarneming van trillingen met een zodanige sterkte dat bepaalde activiteiten fysiek worden belemmerd of verstoord.

In genoemde richtlijn zijn streefwaarden gedefinieerd voor het Veff,max (de hoogst optredende trillingssterkte) en het Vper (tijdsgemiddelde trillingsniveau). De streefwaarden hangen af van de aard van de trillingen en van het feit of sprake is van een 'bestaande' of 'nieuwe situatie' en gelden voor het trillingsniveau op de vloer van de woning.

De door de passage van (zwaar) verkeer veroorzaakte trillingen vallen onder de noemer van 'herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd (weg- en railverkeer)' zoals beschreven in paragraaf 10.5.3 van de SBR-richtlijn. De SBR-richtlijn maakt vervolgens onderscheid tussen een 'bestaande ' en een 'nieuwe situatie'. De streefwaarden voor een 'nieuwe situatie' zijn lager dan de streefwaarden voor een 'bestaande situatie'.

Streefwaarden nieuwe situaties

Streefwaarden voor herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd voor nieuwe situaties zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Figuur 4.13: SBR trillingsrichtlijn deel B

De procedure voor de beoordeling van Vmax en Vper is in het onderstaande stroomschema aangegeven.

Figuur 4.14: stroomschema trillingen

Er wordt voldaan aan de streefwaarde als:

• De waarde van de maximale trillingssterkte in een ruimte (Vmax) kleiner is dan A1, of als
• De waarde van de maximale trillingssterkte van een ruimte (Vmax) kleiner is dan A2 waarbij de trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor deze ruimte (Vper) kleiner is dan A3.

De aanleg van de Vloedbeltverbinding is te beschouwen als een nieuwe situatie.

Wijzigingen aan bestaande wegen

Vanwege de aansluiting van de Vloedbeltverbinding worden onderliggende wegen deels aangepast. Voor wijziging van een bestaande situatie geldt op grond van paragraaf 10.5.3.4 van de SBR richtlijn de toetsingswijze zoals samengevat in onderstaande figuur 4.15.

Figuur 4.15: stroomschema trillingen wijziging bestaande situatie

De werkwijze zoals weergegeven in figuur 4.15, komt er op neer dat als in de beoogde gewijzigde situatie wordt voldaan aan de streefwaarden voor nieuwe situaties, zoals weergegeven in figuur 4.13, trillingshinder in voldoende mate is uit te sluiten.

Voor het onderzoek trillingen is de focus gelegd op de verwachte trillingsniveaus Veffmax in de situatie na aanleg Vloedbeltverbinding met voorgenomen aanpassingen aan onderliggende wegen. Hiertoe is de ligging van de trillingscontour Veffmax 0,1 (=streefwaarde voor wonen voor nieuwe situaties) in beeld gebracht en vergeleken met de ligging van omliggende voor trillingen gevoelige objecten. Als aan de streefwaarde voor A1 (streefwaarde volgens figuur 4.14) wordt voldaan dan is trillingshinder in voldoende mate uit te sluiten.

4.11.2 Rekenresultaten

In het onderzoeksrapport, zie Bijlage 17, wordt per wegvak ingegaan op de effecten van de Vloedbeltverbinding voor het onderwerp trilling.

4.11.3 Conclusie

Uit het rapport (zie Bijlage 17) volgt dat het trillingsniveau Veff,max, vanwege gebruik ((zwaar) wegverkeer) van de Vloedbeltverbinding en onderliggende wegen in de situatie na de voorgenomen wijzigingen, voor alle omliggende trillingsgevoelige gebouwen in de omgeving van het onderzochte tracé lager is dan de streefwaarde A1 voor nieuwe situaties van 0,1. Hieruit kan gesteld worden dat er wordt voldaan aan de SBR-richtlijn voor trillingen. Het is daarmee aannemelijk dat trillingshinder vanwege gebruik van onderzochte weggedeelten, in de situatie met voorgenomen aanpassingen aan de wegen, in voldoende mate is uit te sluiten.

4.12 Vooronderzoek ontplofbare oorlogsresten

4.12.1 Wettelijk kader

Ten behoeve van het project Vloedbeltverbinding in de gemeenten Borne en Almelo staan diverse bodemroerende werkzaamheden gepland. De Arbeidsomstandighedenwet stelt dat er gezorgd moet worden voor een veilige werkplek. Uit dien hoofde dient een onderzoek naar de aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten te worden uitgevoerd.

Dit onderzoek wordt in de regelgeving een vooronderzoek genoemd. Het vooronderzoek is uitgevoerd conform het vrijwillig Certificatieschema Vooronderzoek en Risicoanalyse Ontplofbare Oorlogsresten (hierna: CS-VROO). Het onderzoeksrapport (zie Bijlage 11) heeft betrekking op het projectgebied te Borne en Almelo zoals getoond in dit vooronderzoek. Daar het CS-VROO nog geen concrete richtlijnen kent met betrekking tot de afbakening van verdachte gebieden, is tevens gebruik gemaakt van de richtlijnen uit het tot 1 januari 2021 van kracht zijnde Werkveldspecifiek Certificatieschema Opsporing Conventionele Explosieven (WSCS-OCE, versie juli 2016).

4.12.2 Toetsing

Een vooronderzoek heeft als doel te beoordelen of er in het onderzoeksgebied sprake is van aanwijzingen (indicaties) voor de aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten, en indien deze aanwijzingen bestaan, het verdachte gebied af te bakenen. Een dergelijk onderzoek bestaat zowel uit het inventariseren als het beoor-delen (analyseren) van bronnenmateriaal. Het eindresultaat is voorliggende rapportage (zie Bijlage 11) en een bijbehorende Gebeurtenissenkaart en Bodembelastingkaart ontplofbare oorlogsresten.

Voor het opstellen van vooronderzoeken worden voor alle ontplofbare oorlogsresten-gerelateerde werkvlakken een vijftal gebieden onderscheiden. Voor de verduidelijking wordt dit onderscheid in onderstaande diagram weergegeven:

Projectgebied – gebied waarbinnen de reguliere werkzaamheden uitgevoerd gaan worden. Dit gebied wordt bepaald aan de hand van de door de opdrachtgever aangeleverde gegevens.

Onderzoeksgebied – het gebied waarbinnen het vooronderzoek is uitgevoerd. Het CS-VROO schrijft voor dat de rapportage tenminste de begrenzing van het onderzoeksgebied omvat. Als begrenzing van het te onderzoeken gebied is ervoor gekozen geen vaste buffer rond het projectgebied te nemen, om te voorkomen dat gebeurtenissen over het hoofd worden gezien. Ten behoeve van ieder vooronderzoek wordt onderzocht op geografische relevante na(a)m(en), dat wil zeggen dat de gebeurtenissen met betrekking tot de geografische locaties waarbinnen het projectgebied is gelegen worden onderzocht. Er wordt op die manier op bijv. straat-, buurtschap-, plaats-, gemeente- en provincieniveau gezocht naar oorlogshandelingen en andere relevante gebeurtenissen. De gevonden gebeurtenissen die in de bronnen worden gekoppeld aan een geografisch relevante locatie en derhalve mogelijk relevant zijn, worden vervolgens gerapporteerd in het vooronderzoek. Ook wanneer deze gebeurtenissen na een nadere analyse geen invloed blijken te hebben op (de directe) omgeving van het projectgebied. Er wordt dus niet zozeer gekeken naar een vaste afstand (buffer) rondom het projectgebied, maar naar gebeurtenissen die in de bronnen worden gekoppeld aan bepaalde locaties die relevant zouden kunnen zijn voor het projectgebied. Omwille van het schetsen van een historische context (bijvoorbeeld het duiden van gebeurtenissen binnen een breder kader zoals een geallieerde operatie als Market Garden) kunnen ook gebeurtenissen op grote afstand van het projectgebied worden genoemd.

Verdacht gebied – het deel van het onderzoeksgebied waarbinnen sprake is van de mogelijke aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten.

Opsporingsgebied – gebied waar het verdachte gebied en het projectgebied elkaar overlappen. Wanneer sprake is van een opsporingsgebied dienen aanvullende maatregelen te worden genomen, welke kunnen bestaan uit een opsporingsproces als omschreven in het CS-OOO, maar ook uit aanvullend bureauonderzoek of andere beheersmaatregelen.

Onverdacht gebied – het gebied dat op de bodembelastingkaart ontplofbare oorlogsresten niet als ‘verdacht gebied’ is aangemerkt. Dat wil zeggen: niet meer verdacht dan de overige onderzochte Nederlandse bodem waar geen sprake is van specifieke aanwijzingen voor de aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten.

Figuur 4.16: schematische weergave van de verschillende deelgebieden

4.12.3 Conclusie

In de voor dit vooronderzoek geraadpleegde bronnen zijn diverse feitelijke indicaties voor de aanwezigheid van ontplofbare oorlogsresten binnen het projectgebied aangetroffen.

Verdacht gebied afwerpmunitie, 250 t/m 1.000 lb, Brits

In de omgeving van de spoorlijn is een verdacht gebied afgebakend als het gevolg van diverse bombardementen op de spoorlijn, uitgevoerd door jachtbommenwerpers. Binnen dit verdachte gebied kan afwerpmunitie met gewichten van 250, 500 en 1.000 lb worden aangetroffen. In het geval van deze laatste zijn onder meer ontstekers met 11 seconden mechanische vertraging ingezet. De exacte maximale diepteligging van deze ontplofbare oorlogsresten kon door het ontbreken van geschikte sonderingsgegevens niet worden vastgesteld. Derhalve is uitgegaan van de maximale potentiële diepteligging van afwerpmunitie in zandbodems, zijnde 4,50m -MV (maaiveld Tweede Wereldoorlog), ofwel circa 6,70m +NAP ter plaatse van het verdachte gebied.

Verdacht gebied afwerpmunitie, maximaal 500 lb, geallieerd

Ter plaatse van de Vloedbelt is een verdacht gebied afgebakend als het gevolg van een vermoedelijke noodafworp op 29 september 1943. Binnen dit verdachte gebied kan afwerpmunitie met een gewicht van maximaal 500 lb worden aangetroffen. De exacte maximale diepteligging van deze ontplofbare oorlogsresten kon door het ontbreken van geschikte sonderingsgegevens niet worden vastgesteld. Derhalve is uitgegaan van de maximale potentiële diepteligging van afwerpmunitie in zandbodems, zijnde 4,50m -MV (maaiveld Tweede Wereldoorlog), ofwel circa 9,10m +NAP ter plaatse van het verdachte gebied.

Advies

Voorafgaande aan het uitvoeren van de geplande werkzaamheden in verdacht gebied, wordt geadviseert om een opsporingsproces zoals beschreven in het CS-OOO ter plaatse van de afgebakende verdachte gebieden uit te voeren.

Het vooronderzoek met de verwachte diepteligging van afwerpmunitie is voor het uitvoeren van de benodigde onderzoeken voor de Vloedbeltverbinding gedeeld met de betrokken onderzoeksbureaus. De werkzaamheden in de verdachte gebieden rondom de onderdoorgang bij het spoor en ter hoogte van de Vloedbelt worden zoals beschreven in het CS-OOO uitgevoerd.

Daarnaast wordt het rapport overlegt aan de gemeente(n) waarbinnen het projectgebied is gelegen en waarop het vooronderzoek betrekking heeft.

4.13 Watertoets

4.13.1 Wettelijk kader

Waterwet

In 2009 is de Waterwet in werking getreden. De Waterwet regelt het beheer van grond- en oppervlaktewater en verbetert de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. De Waterwet richt zich op de zorg voor waterkeringen, waterkwantiteit, waterkwaliteit en waterfuncties (zoals de drinkwatervoorziening). De wet vormt de basis voor het stellen van normen ten aanzien van deze onderwerpen. Verder bevat de wet regelingen voor het beheer van water. Een belangrijk gevolg van de Waterwet is dat de vergunningstelsels uit de afzonderlijke waterbeheerwetten zijn gebundeld. Dit resulteert in één vergunning, de Watervergunning.

De Wet gemeentelijke watertaken is onderdeel van de Waterwet. In deze Wet heeft de gemeente de zorgplicht gekregen voor:

• Het doelmatig inzamelen en verwerken van overtollig afvloeiend hemelwater;
• Het doelmatig nemen van maatregelen in openbaar gebied om structureel nadelige gevolgen van de grondwaterstand voor de aan de grond gegeven bestemming zoveel mogelijk te voorkomen of te beperken.

In de Wet milieubeheer is de derde zorgplicht voor de gemeente opgenomen. De gemeente dient zorg te dragen voor het inzamelen en transporteren van stedelijk afvalwater.

Omgevingswet 2023

Op 1 juli 2023 treedt naar verwachting de Omgevingswet in werking. In de Omgevingswet wordt de leefomgeving op een andere manier benaderd dan voorheen, waarbij wordt ingezet op een duurzame economische structuur met borging van de kwaliteit en veiligheid daarvan. In de Omgevingswet worden de wetgeving en regels voor ruimte, wonen, infrastructuur, milieu natuur en water gebundeld. Deze wet regelt daarmee het beheer en de ontwikkeling met minder en overzichtelijke regels, meer ruimte voor initiatieven en lokaal maatwerk. Ingezet wordt op integraliteit, vertrouwen en participatie van alle belanghebbenden. De wet krijgt vorm in de omgevingsvisie, waarbij de huidige provinciale plannen zullen komen te vervallen en worden geïntegreerd in deze visie.

Wet ruimtelijke ordening en de watertoets

De watertoets is sinds 2003 wettelijk verplicht (en vastgelegd in het Besluit ruimtelijke ordening). De watertoets betekent dat ruimtelijke plannen (waaronder bestemmingsplannen) die vanaf deze datum ter inzage worden gelegd, voorzien moeten zijn van een waterparagraaf. Ruimtelijke plannen van de initiatiefnemer (bijv. gemeente of projectontwikkelaar) worden overlegd met de waterbeheerder. In Bijlage 12 is de watertoets voor de Vloedbeltverbinding opgenomen.

In de waterparagraaf geeft de initiatiefnemer aan welke afwegingen in het plan ten aanzien van water zijn gemaakt. Het is een toelichting op het doorlopen proces en maakt de besluitvorming ten aanzien van water transparant. In geval van locatiekeuzes en bij herinrichting van bestaand bebouwd gebied geeft de initiatiefnemer expliciet aan welke rol de kosten en risico's van verdroging, verzilting, overstroming en overlast hebben gespeeld bij de besluitvorming. De waterparagraaf grijpt zichtbaar terug op de afsprakennotitie en het wateradvies.

4.13.2 Toetsing

Huidige situatie

Het toekomstige wegtracé loopt vooral over gronden die in de huidige situatie als landbouwgrond in gebruik zijn. Over het algemeen betreft dit onverhard terrein. Er wordt een aantal wegen gekruist. Aan de noordzijde kruist de weg een spoorweg, waar de nieuw aan te leggen weg met een tunnel onder door kruist.

De maaiveldhoogte volgende het tracé van zuid naar noord en begint rond de NAP +16,5 m ter hoogte van de afrit Borne-West. Het maaiveld ligt in Borne iets hoger door een uitstulping van het kleipakket van de Formatie van Rupel onder het freatische pakket. In noordelijke richting ligt het maaiveld redelijk vlak tussen de NAP +12 en +13 m tot iets ten noorden van het knooppunt Azelo. Daar ligt het maaiveld iets lager in een dal, waarna het maaiveld weer oploopt tot circa NAP +12 tot +14 m langs de Vloedbelt.

De bovenste 5 tot 20 m bestaat uit een combinatie van Boxtel- en Drentezand. Boxtelzand bestaat vooral uit (matig) fijn tot siltig zand, met een horizontale doorlatendheid (kh) tussen 5 en 10 m/d. Daaronder ligt een beter doorlatende zandlaag van de Formatie van Drente, met een horizontale doorlatendheid tussen 10 en 50 m/d. Op sommige locaties is het Drentezand niet aanwezig. Meer naar het zuiden is juist veel Drentezand aanwezig dat soms tot aan het maaiveld komt. Onder de doorlatende zandlagen ligt een kleilaag van de Formatie van Breda met een dikte van circa 20 m, die aan de zuidkant niet aanwezig is. Daaronder ligt weer een laag klei van de Formatie van Rupel met een dikte van meer dan 30 m, en een kleilaag van de Formatie van Dongen. Die laatste kleilaag is meer dan 180 m dik.

Ter hoogte van het plangebied zijn weinig grondwatermetingen beschikbaar. Op drie locaties zijn twee peilbuizen dicht bij elkaar geplaatst waarvan metingen beschikbaar zijn. De gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG) varieert in de peilbuizen tussen de 0,1 en 1,0 m -mv, de gemiddeld laagste grondwaterstand (GLG) tussen de 0,6 en 2,0 m -mv.

In de omgeving van het plangebied is op een aantal plaatsen oppervlaktewater aanwezig. De grootste beek in het plangebied is de Azelerbeek die zijn oorsprong vindt ten zuidwesten van Borne, in noordelijke richting stroomt en uitmondt in de Bornse Beek. Daarnaast zijn er een aantal kleinere beken en liggen er meerdere sloten die verbonden zijn met de beken.

Volgens de legger van het waterschap Vechtstromen ligt er geen waterkering in de nabijheid van het plangebied.

Toekomstige situatie

Van zuidelijke naar noordelijke richting loopt het tracé eerst parallel aan de A1/A35 in noordwestelijke richting. Ter hoogte van knooppunt Azelo buigt de weg af richting het noordoosten, waar een onderdoorgang komt bij de kruising van het spoor. Na deze kruising loopt de weg langs de Vloedbelt, waarna deze aansluit op de huidige N743 richting Almelo. Hier komen twee rotondes vlak bij elkaar om de verbinding te maken richting Zenderen en om een verbinding te maken met de oostelijk gelegen N744 richting Albergen.

Voor de compensatie van verhard oppervlak wordt alleen gekeken naar de toekomstige hoeveelheid verhard oppervlak. Conform de eis van de gemeente Borne moet 40 mm aan berging worden gerealiseerd. De wens van het waterschap is om dat te verhogen naar 80 mm.

In het tracéontwerp zijn langs beiden zijden van de weg nieuwe greppels voorzien. Bij een greppel met een bodembreedte van 0,5 m, een talud van 1 op 1,5, een diepte van 1,0 m en een maximale waterdiepte van 80 cm, kan circa 1,4 m³ water per greppel per strekkende meter worden geborgen. Deze zijn dan nog niet volledig gevuld. De greppels komen aan weerszijden van de weg te liggen, waardoor overal twee keer deze compensatie beschikbaar is (circa 2,8 m³ per strekkende meter). De benodigde compensatie per strekkende meter ligt afhankelijk van de wegbreedte en het uitgangspunt voor compensatie tussen de 0,3 m³ en 1,2 m³.

Dit betekent dat voor de weglengtes ruim wordt voldaan aan zowel de bergingseis van 40 mm en de bergingswens van 80 mm.

Om te bepalen of het aanleggen van een dergelijke greppel ook voldoende is bij kruispunten, is gekeken naar de lengte van de omtrek van de kruispunten. Deze omtrek is grof en conservatief bepaald en vermenigvuldigd met de hoeveelheid berging per strekkende meter bij aanleg van een greppel (zie figuur 4.17 en de tabellen 4.6 en 4.7). Er is tussen de 1.090 en 2.180 m³ aan compensatie nodig, en er wordt circa 6.450 m³ gerealiseerd.

Figuur 4.17: indeling van kruispunten en weglengtes voor het bepalen van de compensatiehoeveelheid aan waterberging

Tabel 4.6: benodigde watercompensatie, geschatte omtrek en maximale watercompensatie ter hoogte van de kruispunten

Tabel 4.7: benodigde water compensatie, geschatte omtrek en maximale watercompensatie ter hoogte van de wegvakken

Om het risico op grondwateroverlast te beperken dient de ontwateringsdiepte voldoende te zijn. De ontwateringsdiepte is de afstand tussen de gemiddeld hoogste grondwaterstand en de weghoogte. Het tracé kruist een aantal locaties met een lager maaiveldniveau en hogere grondwaterstanden ten opzichte van het maaiveld.

Het tracé krijgt ter hoogte van de kruising met de spoorweg een onderdoorgang onder deze spoorweg. Ter hoogte van de kruising ligt het huidige maaiveldniveau op circa NAP +11,50 m. De weg krijgt een hoogte van circa NAP +6,50 m, waardoor deze circa 5 m onder het huidige maaiveld komt te liggen.

De tunnelbak komt op een locatie te liggen waar het maaiveld ten opzichte van de omgeving relatief laag ligt. De gemiddeld hoogste grondwaterstand komt op deze locatie dan ook tot aan maaiveld, waardoor de tunnelbak in zijn geheel waterdicht moet worden gemaakt. Water dat in de tunnelbak valt moet met een pomp uit de bak worden gepompt en op een naastgelegen sloot worden geloosd.

De tunnelbak wordt op maximaal 5 meter onder maaiveld aangelegd. Het grondwater ligt gemiddeld op een diepte van slechts 0,3 m onder maaiveld, waardoor de tunnelbak in het grondwater komt te liggen. De tunnelbak komt te liggen in de bovenste zandlagen (Boxtel- en Drentezand) met zand in de fijne tot grove categorie. Ter hoogte van de tunnelbak zijn een aantal boringen beschikbaar met een diepte variërend van 2 tot 7 m -mv, waarbij lokaal kleilagen worden gevonden maar vooral zanden aanwezig zijn.

De berekende opstuwing aan de noordkant van de tunnelbak bedraagt circa 13 cm, de verlaging aan benedenstroomse zuidzijde bedraagt eveneens 13 cm. Deze berekening gaat uit van een constante diepte van de tunnelbak, waardoor de daadwerkelijke opstuwing door realisatie minder is dan de berekende.

4.13.3 Conclusie

Ten opzichte van de huidige situatie heeft de realisatie van het tracé weinig tot geen invloed op de waterkwaliteit, mits het watersysteem zo ingericht wordt dat de doorstroming gewaarborgd is. Eventuele verontreinigingen vanaf de wegverharding stromen bij neerslag af richting de bermen, waar het water vervolgens infiltreert en verontreinigingen achterblijven. Bij voldoende onderhoud van de berm levert dit geen problemen op.

Een verdrogend effect van de aanleg van de weg kan nadelig zijn voor de natuur grenzend aan het tracé. Doordat de greppels langs de weg in principe geen afwaterende functie hebben zorgt de aanleg daarvan niet voor een verdrogend effect. Hierdoor ondervindt de aanwezige natuur rondom het tracé geen nadelige invloed op het vlak van grondwater.

Hoofdstuk 5 Juridische planbeschrijving

5.1 Inleiding

Het provinciaal inpassingsplan regelt de gebruiks- en bebouwingsmogelijkheden van de gronden in het plangebied. Aan alle gronden worden ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening bestemmingen toegewezen. Aan deze bestemmingen worden regels gekoppeld omtrent het gebruik van de gronden en van de zich daarop bevindende opstallen. Naast de (enkel)bestemmingen kunnen ook dubbelbestemmingen voorkomen. Deze overlappen de 'gewone' bestemmingen en geven eigen regels, waarbij sprake is van een rangorde tussen de bestemmingen en de dubbelbestemmingen. Bij bestemmingen kunnen aanduidingen voorkomen met als doel bepaalde zaken nader of specifieker te regelen. De eventuele (dubbel)bestemmingen en de aanduidingen staan ook op de verbeelding.

SVBP 2012

Het inpassingsplan is opgezet als een digitaal raadpleegbaar plan en voldoet aan de landelijke Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2012). In deze standaard staan normen voor de opbouw van de planregels en voor de digitale verbeelding. Het Besluit ruimtelijke ordening stelt de SVBP verplicht als standaard systematiek. Op deze manier is de vergelijkbaarheid van ruimtelijke plannen gewaarborgd. De SVBP heeft geen betrekking op de toelichting van het plan en ook niet op de inhoud. Naast een digitale versie kan er ook een papieren versie van het provinciaal inpassingsplan gebruikt worden. Als er verschillen zijn tussen de digitale en analoge versie is de digitale versie leidend.

5.2 Planvorm

Voor de ruimtelijke procedure van het plan tot aanleg van een provinciale weg in twee gemeenten is het Provinciaal Inpassingsplan (PIP) een passend instrument. Op basis van een PIP hebben en houden burgers, belanghebbenden en andere overheden de mogelijkheid om bij een loket hun zienswijzen in te dienen en eventueel bezwaar en beroep aan te tekenen tegen de plannen of onderdelen daarvan. GS van de provincie Overijssel hebben deze werkwijze aan Provinciale Staten (PS) voorgesteld. PS van de provincie Overijssel heeft hier op 15 december 2021 mee ingestemd.

5.3 Artikelwijze toelichting

De regels bestaan uit vier hoofdstukken. In hoofdstuk 1 zijn de inleidende regels opgenomen (artikel 1 en 2). Hoofdstuk 2 omvat de bestemmingsregels (artikel 3 t/m artikel 8) en de dubbelbestemmingen (artikel 9 t/m artikel 12). Verder zijn in hoofdstuk 3 de algemene regels opgenomen (artikel 13 t/m artikel 18) en tot slot staan in hoofdstuk 4 de overgangs- en slotregels (artikel 19 en 20).

5.3.1 Inleidende regels

Artikel 1 Begrippen

In dit artikel zijn belangrijke begrippen die in de planregels voorkomen c.q. die uitleg behoeven opgenomen. De begripsomschrijving is een hulpmiddel bij de interpretatie van de voorschriften.

Artikel 2 Wijze van meten

In dit artikel is nader bepaald hoe de voorgeschreven maten die in het plan zijn opgenomen dienen te worden berekend of gemeten.

5.3.2 Bestemmingsregels

Iedere bestemming is opgebouwd conform de richtlijnen uit de SVBP 2012, waarin een vaste opzet voor de bestemmingsregels is vastgelegd. De bestemmingen zijn in beginsel opgebouwd uit de volgende onderdelen:

• bestemmingsomschrijving

• bouwregels
• nadere eisen
• specifieke gebruiksregels
• afwijken van de gebruiksregels
• omgevingsvergunning (voorheen aanlegvergunning)
• wijzigingsbevoegdheid

De bovengenoemde onderdelen kunnen per bestemming verschillen.

Hieronder worden de opgenomen bestemmingen afzonderlijk toegelicht.

• Artikel 3 Natuur

De bestemming 'Natuur' is opgenomen voor alle gronden waar op basis van het landschaps- en compensatieplan (zie Bijlage 6) maatregelen voor de inpassing van de Vloedbeltverbinding zijn voorzien. De bestemming is opgenomen voor die gronden waar daadwerkelijk maatregelen worden uitgevoerd. Een deel van de wenselijke maatregelen uit het landschapsplan zijn niet bestemd maar worden in overleg tussen de provincie en de grondeigaren verder besproken en vastgelegd. Daarnaast zijn de maatregelen ook deels al mogelijk binnen de vigerende bestemmingsplannen van de gemeente Almelo en Borne.

• Artikel 4 Verkeer

Aan de hand van het wegontwerp van de Vloedbeltverbinding is voor de weg, inclusief de wegbermen de bestemming 'Verkeer' opgenomen. Uitgangspunt is dat van insteek sloot tot insteek sloot de bestemming Verkeer is toegepast. Ook de restruimte is bestemd als Verkeer. In de regels is ook opgenomen dat de landschappelijke inpassing en water mogelijk is binnen deze bestemming. Ook is binnen de bestemming de beoogde onderdoorgang van de Vloedbeltverbinding mogelijk gemaakt in de regels.

• Artikel 5 Verkeer - Railverkeer

De spoorlijn Zwolle - Enschede die door het plangebied van het inpassingsplan loopt heeft de bestemming 'Verkeer - Railverkeer'. Binnen deze bestemming is de beoogde onderdoorgang van de Vloedbeltverbinding mogelijk gemaakt in de regels.

• Artikel 6 Leiding - Gas

De bestaande ondergrondse gasleiding ter hoogte van de Braamhaarsstraat is in het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding overgenomen. Voor de realisatie van de Vloedbeltverbinding vindt overleg met de Gasunie plaats zodat de bestaande gasleiding kan functioneren voor uitvoering van de werkzaamheden aan de Vloedbeltverbinding.

• Artikel 7 Leiding - Hoogspanningsverbinding

De bestaande bovengrondse hoogspanningsverbinding evenwijdig aan de A1/A35 is in het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding overgenomen.

• Artikel 8 Waarde - Archeologische verwachting - 1

Voor het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding is een bureauonderzoek archeologie uitgevoerd (zie Bijlage 7). Uit het bureauonderzoek volgt dat er nog aanvullend veldonderzoek noodzakelijk is. Het veldonderzoek voor aanleg van de Vloedbeltverbinding wordt nog uitgevoerd. Vanuit het ruimtelijk beleid is ervoor gekozen om de huidige dubbelbestemmingen voor de archeologische verwachtingen uit de vigerende bestemmigsplannen van de gemeente Almelo en Borne over te nemen.

Op basis van het veldonderzoek archeologie kan de dubbelbestemming worden verwijderd indien uit dit nadere onderzoek volgt dat er in de bodem geen archeologische indicatoren zijn aangetroffen en het terrein wordt vrijgegeven.

• Artikel 9 Waarde - Archeologische verwachting - 2

Voor het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding is een bureauonderzoek archeologie uitgevoerd (zie Bijlage 7). Uit het bureauonderzoek volgt dat er nog aanvullend veldonderzoek noodzakelijk is. Het veldonderzoek voor aanleg van de Vloedbeltverbinding wordt nog uitgevoerd. Vanuit het ruimtelijk beleid is ervoor gekozen om de huidige dubbelbestemmingen voor de archeologische verwachtingen uit de vigerende bestemmigsplannen van de gemeente Almelo en Borne over te nemen.

Op basis van het veldonderzoek archeologie kan de dubbelbestemming worden verwijderd indien uit dit nadere onderzoek volgt dat er in de bodem geen archeologische indicatoren zijn aangetroffen en het terrein wordt vrijgegeven.

• Artikel 10 Waarde - Natuurnetwerk Nederland

In het provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding is ter hoogte van de Azelerbeek de opgave voor de compensatie en aanvulling van het Natuurnetwerk Nederland vastgelegd met een dubbelbestemming. Op deze wijze wordt het uit te breiden Natuurnetwerk Nederland mogelijk gemaakt. De werkzaamheden die volgen uit het landschaps- en compensatieplan dat voor de Vloedbeltverbinding is opgesteld zijn niet aan een vergunningplicht onderhevig.

5.3.3 Algemene regels

Antidubbeltelregel

Dit artikel strekt ertoe te voorkomen dat van ruimte die in het provinciaal inpassingsplan voor de realisering van een bepaald gebruik of functie is mogelijk gemaakt, na realisering daarvan, ten gevolge van feitelijke functie- of gebruiksveranderingen van het gerealiseerde, opnieuw ten tweede male zou kunnen worden gebruikt gemaakt.

Algemene gebruiksregels

In de algemene gebruiksregels is het strijdig gebruik van gebouwen en onbebouwde gronden geregeld, waardoor bijvoorbeeld een seksinrichting of straatprostitutie expliciet uitgesloten kan worden als een mogelijkheid voor het plangebied.

Algemene aanduidingsregels

In de algemene aanduidingsregels zijn de aanduidingen opgenomen die voor meer dan één bestemming gelden. In dit geval is dat de aanduiding voor het straalpad evenwijdig aan de A1/A35 die uit het vigerende bestemmingsplan van de gemeente Borne is overgenomen.

Algemene afwijkingsregels

Dit artikel biedt een algemene mogelijkheid om van het plan af te wijken. Deze afwijkingsmogelijheid heeft tot doel om flexibel in te kunnen spelen op afwijkingen en overschrijdingen van beperkte aard of omvang.

Algemene wijzigingsregels

Dit artikel regelt de procedure die kan worden doorlopen indien de gasleiding wordt verlegd en aanpassing van het provinciaal inpassingsplan noodzakelijk is.

Overige regels

In dit artikel wordt de verhouding tussen de gemeente Almelo en Borne en de provincie Overijssel vastgelegd. De bevoegdheid tot het verlenen van omgevingsvergunningen wordt aan de gemeenten overgedragen. Daarnaast kunnen gemeenten ook bestemmingsplannen (omgevingsplannen) opstellen mits de Vloedbeltverbinding zoals nu is bestemd wordt overgenomen. Tot slot wordt verwezen naar de wettelijke regeling die van toepassing zijn op dit provinciaal inpassingsplan.

5.3.4 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht bouwwerken

Bouwwerken welke op het moment van tervisielegging bestaan (of waarvoor een bouwvergunning is aangevraagd) mogen blijven bestaan, ook al is er strijd met de bebouwingsregels.

Overgangsrecht gebruik

Het gebruik van grond en opstallen, dat afwijkt van de planregels op het moment waarop het plan rechtskracht verkrijgt, mag gehandhaafd worden. Indien de bouw of het gebruik plaats heeft gevonden in strijd met het voorheen geldende plan, is het overgangsrecht niet van toepassing.

De kern van dit artikel is dat de vernieuwing of verandering er niet toe mag leiden dat het onder de oude bestemming toegestane gebruik van het bouwwerk verder daarvan gaat afwijken dan reeds het geval was. De bedoeling is, met andere woorden, dat het gebruik geen wezenlijke verandering of verzwaring ondergaat.

Slotregel

Deze bepaling geeft aan op welke wijze het provinciaal inpassingsplan kan worden aangehaald.

Hoofdstuk 6 Economische uitvoerbaarheid

In de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is bepaald dat bij de vaststelling van een inpassingplan de financiële uitvoerbaarheid voldoende verzekerd moet zijn.

6.1 Financiering

In 2021 hebben de Provincie Overijssel en de gemeente Borne en Regio Twente voor de realisatie van de Vloedbeltverbinding € 50 miljoen (prijspeil 2021) gereserveerd op basis van de toenmalige projectraming. Daarvan wordt € 40 miljoen gedekt door een provinciale investering en € 10 miljoen wordt bijgedragen door de regionale partners (Borne en Regio Twente).

In 2023 wordt een nieuwe raming opgesteld, waarin onder andere eventuele planaanpassingen als gevolg van de zienswijzen op het Ontwerp PIP en besluitvorming over openstaande issues zijn verwerkt. De raming hangt nauw samen met de detaillering van de te realiseren viaducten en tunnels. Ook de economische onzekerheid speelt een rol bij het opstellen van de kostenraming.

Bij de vaststelling van het provinciaal inpassingsplan door Provinciale Staten hoort ook de financiële onderbouwing.

6.2 Grondverwerving

Ten behoeve van de realisatie van de nieuwe Vloedbeltverbinding is het noodzakelijk dat de provincie gronden verwerft. Er wordt getracht om deze gronden door middel van minnelijke verwerving in eigendom te krijgen. In de gesprekken met grondeigenaren wordt ook eventuele compensatie besproken.

Door de realisatie van de Vloedbeltverbinding zal het bedrijf Reinten B.V. gronden kwijt raken. In een separate bestemmingsplanherziening/omgevingsplanherziening zal worden bekeken op welke wijze de ingeleverde bedrijfsbestemming wordt gecompenseerd.

Mocht minnelijke verwerving niet haalbaar blijken dan beschikt de Provincie op grond van de Onteigeningswet over de mogelijkheid om de gronden te onteigenen. Het provinciaal inpassingsplan is dan de grondslag zijn voor de onteigeningsprocedure.

Hoofdstuk 7 Participatie, inspraak, vooroverleg en zienswijzen

7.1 Inleiding

Voor het vaststellen van onderhavig provinciaal inpassingsplan is de bestemmingsplanprocedure op grond van de Wet ruimtelijke ordening (Wro, afdeling 3.2.) doorlopen. Artikel 3.26 Wro verklaart de bestemmingsplanprocedure van overeenkomstige toepassing op provinciale inpassingsplannen.

7.2 Participatiemomenten eerste fase

De provincie Overijssel en gemeenten Almelo en Borne hebben bij het tot stand komen van de PlanMER Vloedbeltverbinding diverse contactmomenten georganiseerd om omwonenden en belangstellenden te informeren.

Samen met gemeenten Borne en Almelo is een PlanMER doorlopen. Belanghebbenden zijn meegenomen in het proces en hebben consultatiereacties kunnen indienen. Er is regelmatig, naast de breed gefaciliteerde momenten, overleg gevoerd met de plaatselijke belangen en individuele belanghebbenden die daar prijs op stelden.

Consultatie NRD (16 juni – 27 juli 2020)

In de periode april - juni 2020 is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau opgesteld. Deze startnotitie is door de colleges van gemeenten Borne en Almelo vastgesteld en vrijgegeven voor consultatie. In de startnotitie zijn de te onderzoeken alternatieve tracés beschreven, de wijze van beoordeling en welke uitgangspunten er gelden.

De NRD is aangeboden via de projectsite https://www.borne.nl/samenleving/projecten/vloedbeltverbinding en aangekondigd in de plaatselijke weekbladen. Stakeholders (zoals dorpsbelangen, direct betrokkenen, gemeenten en bedrijven als Crematorium Twente en Twence) zijn daarnaast persoonlijk benaderd en gevraagd om een reactie.

In verband met Corona en de geldende richtlijnen op dat moment, heeft er geen inloopbijeenkomst plaatsgevonden maar is iedereen in de gelegenheid gesteld tot een persoonlijk, 1 op 1 gesprek. Hiervan hebben ca. 20 personen gebruik gemaakt.

De reacties zijn verzameld en verwerkt in de zogeheten Nota van Antwoord. Deze Nota is (geanonimiseerd) gedeeld met iedereen die een reactie heeft gegeven en geplaatst op de projectwebsite (zie boven).

PlanMER

De PlanMER is uitgevoerd op basis van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, de resultaten uit de participatie en het advies van de Commissie m.e.r. De PlanMER is vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders van gemeente Borne en de provincie Overijssel en voor kennisgeving aangenomen door het college van gemeente Almelo.

Communicatie vastgestelde PlanMER en politiek proces in opmaat naar besluitvorming

Gedeputeerde Staten van de provincie Overijssel heeft de PlanMER vastgesteld en heeft het tracé “Bundeling A1/A35” als voorkeursalternatief benoemd.

In maart 2021 zijn per mail de betrokkenen in de omgeving (die ook gereageerd hebben op de NRD) geïnformeerd over het vastgestelde PlanMER. Daarnaast is het aanbod gedaan voor een persoonlijk gesprek om de effecten van een mogelijke realisatie van de Vloedbeltverbinding te bespreken. De gemeenteraad in Borne is op 2 maart 2021 door middel van een presentatie geïnformeerd over het onderzoek en de tracés zijn op dinsdag 9 maart 2021 besproken met de gemeenteraad en bewoners tijdens een Politiek Beraad. Deze data, en de uitnodiging om de bijeenkomsten digitaal te volgen, zijn actief gecommuniceerd met de betrokkenen. De Raad van gemeente Almelo heeft geen gebruik gemaakt van het aanbod van een informatiebijeenkomst.

Informatieavond Vloedbeltverbinding (29 september 2021)

Op 29 september 2021 is een inloopbijeenkomst georganiseerd voor alle betrokkenen en belanghebbenden in het gebied waarin zij zijn bijgepraat over de stand van zaken. De betrokkenheid van de inwoners in het gebied is groot, zo blijkt uit het grote aantal aanmeldingen. Ruim 155 mensen zijn door het projectteam te woord gestaan.

Algemene reactie uit de omgeving:

• positief over de wijze van betrekken, de uitgebreide informatie en de transparantie van het proces;
• begrip voor de noodzaak van een nieuwe weg maar ook zorgen over de aantasting van het landschap;
• mensen die de weg liever op een andere plek gerealiseerd zien.

De behandeling in de gemeenteraad van Almelo heeft plaatsgevonden in oktober 2021. Provinciale Staten hebben in hun vergadering van 15 december 2021 ingestemd met het Statenvoorstel Investeringsvoorstel en de start van de ruimtelijke procedure voor de aanleg van de Vloedbeltverbinding middels een Provinciaal Inpassingsplan (PIP). Direct betrokkenen, belanghebbenden en stakeholders zijn op 16 december 2021 per mail geïnformeerd over dit besluit en het vervolgtraject.

7.3 Participatiemomenten provinciaal inpassingsplan Vloedbeltverbinding

Ook bij het opstellen van het PIP is er grote aandacht voor participatie en communicatie. Dit draagt bij aan de inhoudelijke en procesmatige kwaliteit van het project en daarmee aan het draagvlak. De provincie Overijssel heeft een Participatiecode vastgesteld welke gehanteerd wordt als basis voor het omgevingsmanagement:
“Bij het opstellen van het PIP extra inzet te plegen op omgevingsmanagement voor het gehele tracé, mede gelet op de zorgen die gedeeld zijn door o.a. gemeenschapsbelangen Groot Azelo, Crematoria Twente en dorpsbelangen Bornerbroek;”

Hiermee wordt ook invulling gegeven aan de aangenomen motie SGP c.s. van Provinciale Staten (15 december 2021).

Relevante elementen van de Participatiecode voor dit project zijn:

• de inbreng vanuit de maatschappij wordt gedurende het gehele planproces meegenomen;
• aandacht voor het in beeld krijgen van alle belanghebbenden zodat ze in een vroeg stadium betrokken kunnen worden;
• onderbouwen van de keuze voor het niveau van participatie, het moment van participatie en de wijze van uitvoering zodat Provinciale Staten dan kan beoordelen;
• zorgdragen voor transparante participatie;
• informeren van Provinciale Staten door middel van informatiesessies en/of tussentijdse rapportages.

De provincie Overijssel is initiatiefnemer en bevoegd gezag voor het provinciaal inpassingsplan. Binnen de procedure van de Wro (PIP) zijn deze rollen gesplitst over respectievelijk Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten. Gemeente Borne en Gemeente Almelo zijn samenwerkingspartners.

Overheidspartners

De betrokken gemeenten worden frequent (eens per zes weken) geïnformeerd over de stand van zaken van het project. Ook tijdens het ambtelijk en bestuurlijk overleg Mobiliteit Twente (een overleg waarin alle 14 gemeenten in Twente, Rijkswaterstaat en provincie Overijssel deelnemen) wordt het project (indien nodig) geagendeerd en besproken. Frequent worden ambtelijk gesprekken gevoerd met gemeenten Almelo, Dinkelland/ Tubbergen (Noaberkracht), Hengelo en Hof van Twente.

Naast de betrokken gemeenten zijn er overheidspartners die een rol hebben als bevoegd gezag voor te verlenen vergunningen: Rijkswaterstaat, het Waterschap Vechtstromen en ProRail. Zij zijn betrokken bij het wegontwerp en de realisatie van de maatregelen. Ook wordt overleg gevoerd met Gasunie over de draagkracht van leidingen en afspraken bij calamiteiten.

Betrokken partijen

Eigenaren

• Particuliere eigenaren en agrariërs in het gebied
• Twence
• Het Rijk (Rijkswaterstaat)
• Waterschap Vechtstromen
• Gemeenten Almelo
• Gemeente Borne
• Landgoed Twickel
• TenneT
• Gasunie
• Reinten Infra B.V.

Omwonenden/ direct belanghebbenden niet zijnde eigenaren

• Dorpsraad Zenderen
• Stichting gemeenschapsbelangen Groot-Azelo
• Stichting Dorpsbelangen Bornerbroek
• Crematorium
• Ambiq
• Fietsersbond
• ANWB
• Ruiternetwerk
• Wandelnetwerk
• VVN

Overheidsorganisaties

• RWS
• Prorail
• Recreatieschap Twente,
• Veiligheidsregio Twente
• Samen Twente (voorheen GGD)
• Gemeente Almelo
• Gemeente Borne
• Gemeente Hengelo
• Gemeente Hof van Twente
• Gemeente Tubbergen
• Regio Twente (14 Twentse gemeenten)
• Waterschap Vechtstromen

Overige organisaties

• Nutsbedrijven

Participatie

Vanuit het project wordt gecommuniceerd via het mailadres [e-mail]. Bij de direct betrokkenen, belangstellenden en stakeholders is dit adres goed bekend. Ook zijn de projectmanager en omgevingsmanager goed bereikbaar per telefoon.

Keukentafelgesprekken

Sinds begin maart 2022 zijn zogeheten keukentafelgesprekken gevoerd met eigenaren en direct omwonenden om de effecten van het nieuwe tracé op de persoonlijke situatie te bespreken. In die gesprekken worden de mogelijkheden verkend om, indien relevant, gronden te verwerven en om afspraken te maken over het in de toekomst zo goed mogelijk ontsluiten van de percelen, zowel 'wonen' als 'agrarisch'. Ook wordt gekeken naar mogelijkheden voor eventuele (her)verkaveling om de nadelige effecten van de nieuwe weg op de bedrijfsvoering te compenseren.

Deze gesprekken worden door alle partijen als persoonlijk, prettig en waardevol ervaren. De afspraken tijdens die gesprekken worden per mail teruggekoppeld.

Nieuwsbrieven

Vanuit het project worden regelmatig nieuwsbrieven per e-mail verspreid om de direct betrokkenen, belangstellenden en stakeholders te informeren over de stand van zaken met betrekking tot het project.

Landschappelijke inpassing

De provincie streeft naar een zo goed mogelijke landschappelijke inpassing van de weg. Hiervoor zijn diverse inloopbijeenkomsten georganiseerd op 11 en 12 mei 2022 waarvoor de direct aanwonenden en eigenaren met de provincie hebben gesproken, maar ook met een bredere groep belanghebbenden uit de omgeving.

In ruim 70 persoonlijke één-op-één-gesprekken zijn de wensen en ideeën opgehaald. Deze zijn vastgelegd in een inlichtingendocument en waar mogelijk verwerkt in het landschaps- en compensatieplan. Via het provinciaal inpassingsplan, waar het landschaps- en compensatieplan onderdeel van is, wordt het resultaat gecommuniceerd. Ook wordt er persoonlijk aan de 'aanbrenger' terug gemeld of het idee wel of niet is opgenomen.

Website

Er is een webpagina op de website van de Provincie Overijssel ingericht voor de Vloedbeltverbinding. Het doel is om belangstellenden te informeren over de stand van zaken van het project en de verschillende te doorlopen stappen om te komen tot een definitief PIP en om de mogelijkheid te bieden om documenten in te zien en op te vragen

Inloopmiddag

Het provinciale projectteam is eens in de twee weken aanwezig bij Erve Hondeborg (Esweg 1 te Zenderen). Op deze woensdagmiddag zijn inwoners en betrokkenen bij het project welkom om ‘in te lopen’ voor het stellen van vragen en met het projectteam in gesprek te gaan. In totaal zijn er in de periode september - december vijf inloopmiddagen geweest die ook via de provinciale website zijn aangekondigd.

7.4 Formele reactiemomenten

7.4.1 Scopedocument Vloedbeltverbinding

Gedeputeerde Staten van de provincie Overijssel hebben het Scopedocument (zie Bijlage 3) vastgesteld in hun vergadering van 12 juli jl. Het scopedocument (met de bijlagen) was in de periode van vrijdag 15 juli 2022 tot en met vrijdag 9 september 2022 in te zien via de website van de provincie Overijssel www.overijssel.nl/vloedbeltverbinding of per e-mail op te vragen via [e-mail].

De ontvangen reacties op het scopedocument zijn voorzien van een beantwoording (zie Bijlage 4) en de reacties zijn waar mogelijk ook verwerkt in het provinciaal inpassingsplan, wegontwerp en landschaps- en compensatieplan.

7.4.2 Ontwerp provinciaal inpassingsplan

Gedeputeerde Staten van de provincie Overijssel stellen het ontwerp provinciaal inpassingsplan vast. Dit ontwerp provinciaal inpassingsplan wordt gedurende zes weken ter inzage gelegd waarbij een ieder de mogelijkheid heeft om een zienswijze in te dienen.

Vervolgens maakt de provincie mede op basis van de ontvangen zienswijze(n) en de beantwoording daarvan een definitief PIP dat aan Provinciale Staten ter vaststelling zal worden voorgelegd (eerste helft 2023). Tegen het vastgestelde PIP kan beroep worden ingediend bij de Raad van State. Hierover wordt gecommuniceerd via de website alsook actief via de mail.