Spoorzone, 3e herziening (deelgebied Spoorlaan West - busstation)

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding tot planontwikkeling

Op 30 juni 2008 is het bestemmingsplan Spoorzone door de raad vastgesteld met als insteek het tot stand brengen van een planologisch-juridisch kader voor een integrale herontwikkeling van het gebied.

De ontwikkelingen van de Spoorzone hebben een looptijd tot ca 2020. Gezien dit lange ontwikke- lingstraject en de gewenste differentiatie in functies is gekozen voor een zeer grote mate van flexibiliteit. In het bestemmingsplan Spoorzone is dan ook voor het merendeel geopteerd voor globale uit te werken bestemmingen. Een directe bestemming is opgenomen voor de onmisbare ruimtelijke elementen, zoals de Burgemeester Brokxlaan en voorts voor de bestaande verkeers- structuur die wordt gevormd door de Spoorlaan, het NS-plein, de Gasthuisring en de Jan Heijns- straat/St. Ceciliastraat en de spoorlijn met uitzondering van het stationscomplex.

Ook liggen er in het plangebied twee reeds ingevulde locaties, zijnde het Haestrechtkwartier (voormalige Knegtelterrein) aan de Spoorlaan en de locatie van de Fraters aan de Gasthuisring. Vanwege de overzichtelijkheid zijn die twee locaties meegenomen in het bestemmingsplan Spoorzone, met een directe bestemming.

Voor de overige gebieden zijn ter uitvoering van het Structuurplan Spoorzone nader uit te werken bestemmingen in het plan opgenomen. Door functionele bestemming, bouwhoogten en bebou- wingsindexen voor deelgebieden wordt de globale ontwikkelingsrichting bepaald. Dit geldt ook voor het deelgebied Spoorlaan West - busstation.

Het nieuwe plan voor de herontwikkeling van het busstation voldoet niet meer aan de in het be- stemmingsplan Spoorzone opgenomen uitwerkingsregels. De afwijking betreft de vergroting van de locatie in westelijke richting en het laten vervallen van de functie Wonen. Om die reden is een herziening van het bestemmingsplan Spoorzone opgesteld voor het deelgebied Spoorlaan West - busstation.

1.2 Het plangebied

De Spoorzone is onderdeel van een gebied dat zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld tot een grootschalige verstedelijkingszone met bovenstedelijke functies. Dit totale gebied betreft het gebied ten zuiden van het spoor tussen de Universiteit van Tilburg in het westen tot aan de Ringbaan Oost in het oosten.

Het plangebied van het bestemmingsplan Spoorzone wordt globaal begrensd door de Spoorlaan, de St. Ceciliastraat, de Jan Heijnsstraat, de achterzijde van de percelen gelegen ten zuiden van de Philips Vingboonsstraat, de Lange Nieuwstraat, de Atelierstraat, de Besterdring en het NS-plein.

Het deelgebied Spoorlan West - busstation omvat het huidige busstation gelegen tussen de Spoorlaan en het spoor, het Haestrechtkwartier en de westzijde van het stationsgebouw.

1.3 Voorgaande plannen

Het bestemmingsplan is een gedeeltelijke herziening van het bestemmingsplan Spoorzone. In dat bestemmingsplan is voor het deelgebied Spoorlaan West - busstation de uit te werken bestem- ming Centrum C - 1c(u) opgenomen. Binnen deze bestemming zijn diverse functies mogelijk, zoals detailhandel, kantoren, maatschappelijke instellingen, horeca, binnenrecreatie en sport, zorg - en dienstverlening, bedrijven, wonen - gestapeld, voorzieningen voor openbaar vervoer, (gebouwde) parkeer - en stallingsvoorzieningen. Als hoofdfuncties zijn voorzieningen voor open- baar vervoer en wonen - gestapeld genoemd. Naast de functionele bestemming wordt verder door de in de uitwerkingsregels opgenomen bouwhoogte en bebouwingsindex en een in acht te nemen percentage onbebouwde ruimte voor dat deelgebied de globale ontwikkelingsrichting bepaald.

Ook is een klein deel van het stationsgebouw bij de bestemmingsplanherziening betrokken. Voor het deelgebied station is op 3 april 2012 een op het bestemmingsplan Spoorzone gebaseerd uit- werkingsplan vastgesteld. In dat uitwerkingsplan is voor het hele deelgebied station de bestem- ming Verkeer - railverkeer 2 opgenomen. Binnen die bestemming zijn diverse functies mogelijk, zoals verkeers - en vervoersvoorzieningen ten behoeve van railverkeer (met stations- gebouw, perrons etc.), (gebouwde) parkeer - en stallingsvoorzieningen, detailhandel, kantoren, binnen- recreatie en sport, horeca en zorg - en dienstverlening.

Van belang is nog te melden dat binnen bedoelde bestemming de bouwaanduiding 'specifieke bouwaanduiding-cultuurhistorisch waardevolle bebouwing' voor het behoud van de bestaande kap c.q. luifel met ondersteunende constructie van het stationscomplex, de bouwhoogte van de diverse bestaande gebouwen en bouwwerken anderszins, de bebouwingsgrenzen en de transparantie van het totale stationsgebouw.

Hoofdstuk 2 Beschrijving plangebied

2.1 Ruimtelijke - en functionele structuur

Het plangebied ligt in de Spoorzone, om preciezer te zijn in het kerngebied van de Spoorzone, dat op onderstaande kaart in bruin is aangegeven. Spoorzone wordt uitgewerkt in verschillende deelgebieden. Het onderhavige plangebied, deelgebied Spoorzone - West, is gelegen aan de Spoorlaan westelijk van het station. Het deelgebied omvat het huidige busstation gelegen tussen de Spoorlaan en het spoor, een klein deel van het Haestrechtkwartier en een klein deel van de westzijde van het stationsgebouw.

Het betreffende deelgebied is voor het merendeel in gebruik als centraal busstation. In het deelgebied staat thans ook een appartementencomplex met op de begane grond zakelijke functies.

Hoofdstuk 3 Ruimtelijk beleidskader en thematische beleidskaders

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk volgt een korte weergave van het bij het opstellen van dit bestemmingsplan van kracht zijnde algemene ruimtelijke beleidskader op rijks -, provinciaal en gemeentelijk niveau. Daarna volgt een beschrijving van de bij het opstellen van dit bestemmingsplan van kracht zijnde thematische gemeentelijke beleidskaders in relatie tot het plan. Daar waar nodig, wordt dieper ingegaan op de keuzes die in het plan zijn gemaakt op basis van deze kaders. Aan de onder- werpen Milieu en Water zijn aparte hoofdstukken gewijd.

3.2 Rijk en provincie

Volgens de Verordening Ruimte van de provincie Noord-Brabant is het plan gelegen in stedelijk gebied. Er spelen geen provinciale of rijksbelangen. Derhalve wordt het ruimtelijk beleidskader op provinciaal en rijksniveau (provinciale Verordening Ruimte en de AMvB Ruimte) niet besproken. Wel wordt aandacht besteed aan de Ladder voor duurzame verstedelijking (artikel 2.1.6 Bro).

3.2.1 Nota Ruimte en SVIR

De Nota Ruimte (afgerond en in werking getreden in 2006) bevat de centrale visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland en de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land. Het gaat om de inrichtingsvraagstukken die spelen tussen nu en 2020, met een doorkijk naar 2030. In de nota worden de hoofdlijnen van beleid aangegeven, waarbij wat betreft de sturingsfilosofie is gekozen voor het motto 'decentraal wat kan, en centraal wat moet'. Dat betekent in veel gevallen dat provincies en gemeenten aan zet zijn. Meer dan voorheen focust het Rijk zich slechts op de ruimtelijke hoofdstructuur (RHS) van Nederland.

De Nota Ruimte is in 2012 vervangen door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR; definitief vastgesteld op 13 maart 2012). In de nieuwe Structuurvisie staan de plannen m.b.t. ruimte en mobiliteit. Zo beschrijft het kabinet in de Structuurvisie in welke infrastructurele plannen het de komende jaren wil investeren en op welke wijze bestaande infrastructuur beter benut kan worden. Provincies en gemeenten krijgen in de plannen meer bewegingsvrijheid op het gebied van ruimtelijke ordening.

3.2.2 Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid

De inwerkingtreding van de Wro op 1 juli 2008 heeft gevolgen gehad voor de doorwerking van het nationale ruimtelijke beleid. Totdat de Wro in werking was getreden, werd het geldende rijksbeleid vastgelegd in Planologische KernBeslissingen (PKB’en), zoals de Nota Ruimte. Per 1 juli 2008 waren deze beslissingen alleen nog bindend voor het Rijk zelf en niet meer voor andere overheden. De Wro gaat voor elke bestuurslaag immers uit van structuurvisies, die burgers en andere overheden niet rechtstreeks binden. Deze structuurvisies moeten ook actiegericht zijn. De desbetreffende overheid moet duidelijk maken hoe ze denkt de voorgenomen ontwikkeling te realiseren. Dit heeft het kabinet in juni 2008 gedaan in de zogenaamde Realisatieparagraaf (‘Realisatie Nationaal Ruimtelijk Beleid’), waarin alle nationale ruimtelijke belangen uit de verschillende PKB'en en de voorgenomen verwezenlijking daarvan zijn gebundeld. Daarbij wordt onder meer ingezet op zuinig ruimtegebruik, de bescherming van kwetsbare gebieden (nationale landschappen en Ecologische Hoofdstructuur) en op bescherming van het land tegen overstromingen en wateroverlast. In de Realisatieparagraaf benoemt het kabinet ruim 30 nationale ruimtelijke belangen en de instrumenten om die uit te voeren. De Realisatieparagraaf is toegevoegd aan de Nota Ruimte en heeft de status van structuurvisie.

3.2.3 AMvB Ruimte (Barro)

De AMvB Ruimte wordt in juridische termen aangeduid als: Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Op 30 juni 2011 zijn alle ontwerpstukken van de AMvB als bijlage bij de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) gepubliceerd. Het Barro is vervolgens op
22 augustus 2011 vastgesteld. In de AMvB zijn de nationale belangen die juridische borging vereisen opgenomen (denk hierbij aan onderwerpen als het project Mainportontwikkeling Rotterdam, grote rivieren, kustfundamenten en Waddenzee en waddengebied). Het Barro is gericht op doorwerking van deze nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen. Het besluit is deels opgebouwd uit hoofdstukken afkomstig van de 'oude' AMvB Ruimte die eind 2009 is aangeboden aan de Tweede Kamer en deels uit nieuwe onderwerpen. Het Barro is - grotendeels - in werking getreden op 30 december 2011. Het Barro is per 1 oktober 2012 uitgebreid met de onderwerpen Ecologische hoofdstructuur, elektriciteitsvoorziening, toekomstige uitbreiding hoofd(spoor)wegennet (reserveringsstroken met bepaalde breedte worden in het Rarro aangewezen), veiligheid rond rijksvaarwegen, verstedelijking in het IJsselmeer, bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Daarmee is de juridische verankering van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) nagenoeg compleet. Deze structuurvisie bundelt het nationale ruimtelijke en infrastructuurbeleid en schetst een beeld van Nederland in 2040. In het Barro staat aan welke regels de gemeenten en provincies zich moeten houden, bijvoorbeeld bij het opstellen van een bestemmingsplan. Met de wijziging van het Barro gaat ook een aanpassing van het Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro) per 1 oktober 2012 in. Deze regeling bevat ook een uitwerking van het al eerder in het Barro gepubliceerde ruimtelijke regime rond radars voor militaire luchtvaart.

3.2.4 Ladder voor duurzame verstedelijking

Op grond van art. 3.1.6 Bro zijn provincies en gemeenten verplicht om in de toelichting van een ruimtelijke besluit de zogenoemde 'ladder voor duurzame verstedelijking' op te nemen wanneer een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk wordt gemaakt

Art. 1.1.1. Bro definieert stedelijke ontwikkeling als een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijven- terrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

Overheden dienen op grond van art. 3.1.6 Bro nieuwe stedelijke ontwikkelingen standaard te moti- veren met behulp van drie opeenvolgende stappen. Deze stappen borgen dat tot een zorgvuldige ruimtelijke afweging en inpassing van die nieuwe ontwikkelingen wordt gekomen.

Deze stappen zijn:

Doorvertaling naar het bestemmingsplan:

Ten aanzien van de in artikel 3.1.6 Bro te doorlopen stappen kan worden gesteld dat het gaat om een specifieke stedelijke voorziening (onderdeel van de OV knooppunt). Het betreft voorts een bestaande locatie in het bestaand stedelijk gebied. Deze uitbreiding is nodig vanwege een capaciteitsvergroting en een verbetering van de bereikbaarheid van het centrale station en de binnenstad in zijn algemeenheid. Daarmee is zowel de behoefte omschreven als het feit dat gebruik wordt gemaakt van een bestaande locatie.

3.3 Provincie

3.3.1 Structuurvisie

Op 1 januari 2011 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening Noord-Brabant in werking getreden. Provinciale Staten hebben deze op 1 oktober 2010 vastgesteld.

In de Structuurvisie geeft de provincie de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie, maar bindt gemeenten niet rechtstreeks. Het is de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. De visie geeft een ruimtelijke vertaling van de opgaven en doelen uit de Agenda van Brabant. Daarnaast ondersteunt de structuurvisie het beleid op andere provinciale beleidsterreinen, zoals het economisch-, mobiliteits-, sociaal-, cultureel-, milieu- en natuurbeleid.

De nieuwe structuurvisie is opgetrokken rondom drie onderwerpen. Dat zijn:

• 1. De kwaliteit van het landschap;
• 2. De ontwikkeling van het buitengebied;
• 3. De regionale verstedelijking.

Inhoud van de Structuurvisie 

Deel A 

Deel A bevat de hoofdlijnen van het beleid. Op basis van trends en ontwikkelingen heeft de provincie haar ruimtelijke belangen gedefinieerd en ruimtelijke keuzes gemaakt. In haar sturing biedt zij gemeenten meer ruimte om afwegingen te maken in een aantal vooraf gestelde kaders. Daarnaast zet de provincie zelf een aantal ontwikkelingen in gang. De provinciale filosofie is: ‘Samenwerken aan kwaliteit’. De provincie realiseert haar doelen op vier manieren: door regionaal samen te werken, te ontwikkelen, te beschermen en te stimuleren.
Deel B

In deel B staan de ambities, het beleid en de uitvoering voor de vier ruimtelijke structuren: de groenblauwe structuur, het landelijk gebied, de stedelijke structuur en de infrastructuur. Voor iedere structuur formuleert de provincie ambities en beleid. Per beleidsdoel is aangegeven welke instrumenten de provincie inzet om haar doelen te bereiken.

Deel C 

Deel C betreft het deel van de Interimstructuurvisie, dat vanaf 1 januari 2011 van kracht blijft. Het is de onderbouwing voor locatiekeuze, nut en noodzaak van de concrete ontwikkelprojecten Logistiek Park Moerdijk (LPM) en Agro & Food Cluster West-Brabant (AFCWB).

Uitwerking van de Structuurvisie

De provincie gaat geen aparte ruimtelijke visie op het landschap ontwikkelen, maar geeft die onder andere vorm in de Uitwerking gebiedspaspoorten. Daarin beschrijft de provincie welke landschaps- kenmerken zij op regionaal niveau van belang vindt en hoe deze versterkt kunnen worden. In de uitwerking beschrijft de provincie twaalf Brabantse landschapstypen. Voor elk landschapstype geeft zij de kenmerkende landschapskwaliteiten en haar ambitie om deze kwaliteiten te verster- ken bij nieuwe ontwikkelingen. Hiermee wil de provincie gemeenten en initiatiefnemers stimuleren om de kwaliteit van het Brabantse landschap te versterken. De Uitwerking gebiedspaspoorten is niet verplichtend, maar biedt een handreiking. Tilburg ligt in het gebiedspaspoort van De Meierij.

Daarnaast zijn er deelstructuurvisies opgesteld. Deelstructuurvisies bevatten de onderbouwing van een locatiekeuze, visie op een thema of inrichting van een gebied. De huidige deelstructuurvisies zijn niet van toepassing op Tilburgs grondgebied.

3.3.2 Verordening ruimte Noord-Brabant

Ook ten aanzien van provinciale ruimtelijke belangen geldt dat deze niet zonder meer doorwerken nadat deze zijn opgenomen in een structuurvisie. Zoals op rijksniveau daardoor besloten is de nationale belangen, die juridische doorwerking vragen, te borgen in de AMvB Ruimte, verankert de provincie Noord-Brabant haar ruimtelijke belangen in een Verordening ruimte (vastgesteld op 17 december 2010, door Provinciale Staten integraal geactualiseerd op 11 mei 2012). Hierin zijn de volgende onderwerpen opgenomen:

• I. Regionaal perspectief voor wonen en werken;
• II. Kantoren, voorzieningen en detailhandel;
• III. Overlegzones infrastructuur;
• IV. Grond- en oppervlaktewatersysteem;
• V. Grondwaterbeschermingsgebieden;
• VI. Bescherming tegen wateroverlast en overstromingen;
• VII. Milieuaspecten;
• VIII. Biomassavergistingsinstallaties en mestbewerking en –verwerking;
• IX. Windenergie;
• X. Cultuurhistorische waarden;
• XI. Aardkundige waarden;
• XII. EHS/Groenblauwe mantel/agrarisch gebied;
• XIII. Land- en tuinbouw (ontwikkelingsmogelijkheden intensieve veehouderij, glastuinbouw, teeltondersteunende voorzieningen);
• XIV. Ruimte-voor-ruimteregeling;
• XV. Overige agrarische functies, niet-agrarische functies (buitengebied);
• XVI. Nieuwe economische dragers;
• XVII. Toeristisch-recreatieve voorzieningen.

Doorvertaling naar het bestemmingsplan:

Met het bestemmingsplan wordt de herontwikkeling van een bestaand busstation mogelijk ge- maakt. De keuze voor die herontwikkeling is reeds bepaald in het in 2008 vastgestelde bestem- mingsplan Spoorzone. De provin-cie Noord Brabant heeft dit plan met de daarin vastgelegde keuze voor een nieuw busstation aan de zuidzijde van het spoor goedgekeurd. Een beoordeling op grond van de Verordening ruimte, die dateert van een latere datum, is niet noodzakelijk.

3.4 Gemeentelijk beleid

3.4.1 Ruimtelijke Structuurvisie Tilburg 2020

De Ruimtelijke Structuurvisie Tilburg 2020 is een integraal ruimtelijk plan voor de gehele gemeente Tilburg. Deze visie is de opvolger van het 'Stadsbeheerplan Tilburg' uit 1990. De structuurvisie is de ruimtelijke vertaling en onderlinge afstemming van de ambities van de gemeente Tilburg op de gebieden wonen, werken, voorzieningen, recreatie, mobiliteit, natuur, water en landbouw tot 2020. 'Tilburg, stad van contrasten' vormt het leidende thema voor de ruimtelijke ontwikkeling en dus het ruimtelijk beeld in de toekomst; contrasten tussen stad en landschap, tussen de stad en de omliggende dorpen, maar ook tussen de stedelijke en de dorpse elementen in de stad. De ruim- telijke contrasten, die Tilburg karakteriseren, maken de kwaliteiten van de stad zichtbaar. Kiezen voor het benutten en versterken van deze kwaliteiten betekent een verbijzondering van Tilburg ten opzichte van de andere grote steden in Noord-Brabant: een prettige stad om in te verblijven met een goed voorzieningenniveau, woningen en arbeidsplaatsen voor alle geledingen van de bevolking en gelegen in een blijvend groene omgeving.

De speerpunten van de Ruimtelijke Structuurvisie zijn de volgende:

• a. Het buitengebied van Tilburg is gevarieerd en wordt behouden en verder versterkt;
• b. Primair wordt de invulling van de verstedelijkingsopgave gezocht in het bestaand stedelijk gebied (binnen de tangenten). Soms is benutting van het buitengebied echter onvermijdelijk, bijvoorbeeld om de vereiste variatie in woonmilieus aan te bieden. Ruimtelijke ingrepen in het buitengebied zijn altijd kleinschalig en worden alleen gerealiseerd op die plaatsen die op grond van de bestaande kwaliteiten van water, bodem, ecologie en cultuurhistorie zijn geselecteerd;
• c. De kenmerkende ruimtelijke structuur van oude linten en historische driehoekige pleinen blijft altijd herkenbaar. Op enkele plaatsen in de stad wordt op verantwoorde wijze geïntensiveerd. Op plekken met een hoge dynamiek is hoogbouw toegestaan;
• d. De noodzakelijke intensivering van het stedelijk gebied mag niet ten koste gaan van het structurele groen in de stad.

De Ruimtelijke Structuurvisie Tilburg 2020 is door de gemeenteraad vastgesteld in januari 2005.

3.4.2 Overige gemeentelijke structuurvisies

Tilburg kent daarnaast één thematische structuurvisie, de Structuurvisie Water en Riolering Tilburg (SWR). Hierin is opgenomen het Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP), waarin Tilburg haar beleidsmatige invulling geeft aan de gemeentelijke zorgtaken voor afval-, hemel-, en grondwater. Deze zorgplichten zijn gewijzigd per 1 januari 2008, waardoor gemeentelijke taken zijn uitgebreid. Daarnaast heeft Tilburg er expliciet voor gekozen overige waterdossiers te actualiseren en eveneens op te nemen in de structuurvisie.

3.4.3 Gemeentelijk (thematisch) beleid in relatie tot de Spoorzone

3.4.3.1 Algemeen

In april 2000 is het "Ontwikkelingsperspectief Spoorzone" (van bureau BVR/Riek Bakker) in het College behandeld. Dit perspectief heeft als strategisch raamwerk voor latere planstudies en planontwikkelingen gediend, zoals voor de "Visie Spoorzone Tilburg" (september 2002) van het Atelier van de Rijksbouwmeester.

Aanleidingen om tot een herontwikkelingsvisie op de Spoorzone te komen liggen ondermeer in de volgende gesignaleerde knelpunten:

• het openbaar vervoerknooppunt beschikt over onvoldoende ruimte om het groeiend aantal passagiers en materieel per spoor en weg te kunnen verwerken;
• er bestaat een spanning tussen het transformeren van de Spoorlaan tot een stadsboulevard met een aantrekkelijk verblijfsmilieu enerzijds en het behoud van de verkeersfunctie (auto, bus en vrijliggende fietspaden) anderzijds;
• de rommelige en verouderde ruimtelijk functionele structuur van de Spoorzone;
• het spoor en aanverwante functies zijn een barrière tussen de noordelijke en de zuidelijke stadsdelen;

Daarnaast biedt de Spoorzone een aantal kansen en potenties om een wezenlijke bijdrage te leveren aan de identiteit van Tilburg, de sociaal-economische structuur. Ook kan met de Spoorzone invulling gegeven worden aan beleidsdoelstellingen van hogere overheden op gebied van mobiliteit en het versterken van stedelijke knooppunten.

Tegelijk met de opstelling van de Visie Spoorzone Tilburg liep een aantal andere planvormingspro- jecten die met de bepaling van de stedenbouwkundige invulling van het plangebied in sterke wisselwerking hebben gestaan. Twee belangrijke beleidsnota's in dit kader zijn:

Het Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan (TVVP)

Leefbaarheid en bereikbaarheid staan voorop in het Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan (TVVP). Om zich verder te kunnen ontwikkelen moet de stad goed bereikbaar zijn per auto, fiets en openbaar vervoer. De planhorizon van het TVVP is 2015. De ontwikkelingen in de spoorzone spelen een belangrijke rol bij het verwezenlijken hiervan, met name met betrekking tot de inrichting van de openbaar vervoersknoop en de verbetering van de bereikbaarheid van de binnenstad.

Masterplan Binnenstad

Op 15 december 2003 is eveneens het Masterplan Binnenstad door de Raad vastgesteld. Het Masterplan Binnenstad geeft richting aan dit structuurplan. In het Masterplan wordt de toekomst van de binnenstad geformuleerd vanuit een samenhangende visie. De vertaling van die visie in plannen en maatregelen vormt vervolgens een geïntegreerd geheel, resulterend in een totaalconcept voor de toekomstige binnenstad. Aan het Masterplan Binnenstad liggen diverse studies ten grondslag.

3.4.3.2 Structuurplan Spoorzone en andere relevante beleidsnota's

In aansluiting op de onder 3.4.3.1 beschreven plannen is het Structuurplan Spoorzone door de raad op 21 maart 2005 vastgesteld. Dit plan heeft de status van een wettelijk structuurplan op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening.

Het structuurplan sluit ook aan op de Ruimtelijke Structuurvisie Tilburg 2020 (2004) en de diverse thematische beleidskaders die Tilburg voor haar stedelijke ontwikkeling heeft opgesteld. Onderstaand wordt hierop in het kort ingegaan.

De Ruimtelijke Structuurvisie Tilburg 2020 (2004) is de ruimtelijke vertaling en onderlinge afstemming van de ambities van de gemeente Tilburg tot het jaar 2020 op de gebieden wonen, werken, voorzieningen, recreatie, mobiliteit, natuur, water en landbouw.

Voor de Spoorzone geeft de structuurvisie aan dat, vooral na verplaatsing van de NS-werkplaats, deze zal transformeren tot een locatie met een centrumstedelijk plus milieu: veel functiemenging en een hoge dynamiek. Een substantieel deel van het woningbouwprogramma voor de bestaande stad kan hier worden gerealiseerd. Samen met de binnenstad zal in dit gebied een samenballing plaatsvinden van kwalitatief hoogwaardige voorzieningen. Dit betekent bouwen in hoge dichtheden, een multifunctioneel karakter en stadsoverstijgende functies.

In de beleidsnota Hoofdlijnen economisch beleid 2001 - 2010 is als één van de   speerpunten opgenomen de aandacht in het economische beleid van de industrie te verbreden naar de overige economische sectoren als de (zakelijke) dienstverlening.

In de horecanota "Over smaak valt best te twisten (2005)" wordt de Spoorzone gekenmerkt als dé locatie in Tilburg waar (eventueel) één of enkele "stand alone" horacavestigingen (zoals megadisco's en/of nachtclubs) kunnen worden gerealiseerd (horeca III). Voorts voorziet de nota in het beperkt ontwikkelen van functieondersteunende horeca (gerelateerd aan bijvoorbeeld cultuurfuncties of aan het knooppunt van openbaar vervoer) in de categorie I en II. Ook zal ruimte worden geboden aan het beperkt ontwikkelen van horeca in de categorie I en II die bijdragen aan de verlevendiging van het gebied.

De Spoorzone behoort tot de prioritaire (woningbouw)gebieden in Tilburg.

De nota Hoger Onderwijs 2003 - 2006 geeft aan dat bij de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de Spoorzone het hoger onderwijs zeker zal worden betrokken.

Het wijkplan Oud-Noord (2004) geeft aan dat de ontwikkelingen in de spoorzone een waarde- volle bijdrage kunnen leveren aan de inrichting en leefbaarheid van Oud-Noord. Er liggen kansen, maar ook een aantal opgaven uit het wijkplan om rekening mee te houden:

• barrière tussen Oud-Noord en het centrum slechten;
• het imago van Oud-Noord kan een positieve impuls krijgen door nieuwe, hoogwaardige bebouwing die in directe relatie staat met de stad;
• de knooppunten bij het NS-plein en de aansluiting van de Besterdring en de Gasthuisring kunnen door ontwikkeling van de Spoorzone verbeterd worden, zowel in de openbare ruimte als in de bebouwing;
• een "cultuurlaan" langs het traject Gasthuisring – Goirkestraat kan de kwaliteit van het De Pont museum voor moderne kunst en het Textielmuseum meer voor het voetlicht brengen. Om een hoogwaardige en ononderbroken cultuurlaan te realiseren is het wenselijk om de toekomstige Noordlaan niet aan te haken op de kruising Gasthuisring – Spoorlaan, maar deze door te trekken tot de St. Ceciliastraat;
• de kwaliteit van het openbaar vervoer in Oud-Noord, en dan met name Theresia, kan toenemen met de transformatie van de Spoorzone van "gemiddeld" nu, naar "zeer goed" in de toekomst;
• uit de wijkanalyse blijkt dat er in Oud-Noord weinig openbaar groen is. Met de aanleg van nieuwe openbare groenvoorzieningen biedt de Spoorzone kansen om hier verbetering in te brengen;
• in Oud-Noord is al enige jaren behoefte aan een aantal sociale voorzieningen. In de spoorzone kan wellicht een plaats gecreëerd worden voor dergelijke voorzieningen.

Het Wijkplan Oud-Noord noemt verder nog de volgende aandachtspunten voor de buurt:

• de Noordlaan mag geen barrière vormen;
• zorgdragen voor een sociaal veilige stationsomgeving;
• tegengaan van verloedering tijdens planfase en realisatiefase;
• nieuw te vestigen detailhandel in de Spoorzone mag niet in concurrentie zijn met de bestaande detailhandel in Oud-Noord.

Naast het hierboven aangehaalde beleid zijn er na het Structuurplan Spoorzone nog enkele mede voor de ontwikkeling van de Spoorzone relevante beleidsstukken opgesteld, zijnde de nota Cultuur en het Coalitieakkoord 2010 - 2014. Verder is nog van belang om te wijzen op de visie op de ontwikkeling van hoogbouw in Tilburg en in het bijzonder de Spoorzone.

3.4.3.3 Coalitieakkoord 2010 - 2014

In het Coalitieakkoord 2010- 2014 staat een aantal uitspraken die richtinggevend zijn voor de planontwikkeling en het gewenste programma van de Spoorzone. Hieronder zijn deze letterlijk en integraal opgenomen:

• Het project Spoorzone werkt bij uitstek versterkend voor het vestigingsklimaat mede door de mix van functies in een duurzame omgeving. Een passend woningaanbod aansluitend bij de veranderende vraag in de samenleving mag hier niet onvermeld blijven. Herstructurering van oude wijken in de stad en revitalisering van bedrijventerreinen zijn onverminderd belangrijk. Reeds genomen besluiten over nieuwe bedrijventerreinen zoals Wijkevoort en Kempenbaan stellen we niet ter discussie.
• De Spoorzone wordt gezien als een belangrijke kans voor de ontwikkeling van de stad. De kennisinstellingen spelen hierbij een belangrijke rol. Waar het gaat om de inspanningen van de gemeente heeft, binnen aanvaardbare kaders, de vestiging van Fontys hoge prioriteit. Fontys wordt gezien als een belangrijke trekker in de ontwikkeling van dit gebied. Het biedt de kans om Tilburg sterker als studentenstad te profileren. Bij de opstelling van het masterplan in 2010 zullen de eerder benoemde ambities voor het kerngebied Spoorzone opnieuw worden bezien, onder andere in relatie tot de visie op het Veemarktkwartier en de Binnenstad en de beschikbare middelen. Het voorkómen van extra exploitatieclaims op het gebied van cultuur is daarbij een belangrijke factor. Wat betreft Spoorzone West realiseert de gemeente de aankoop van het VGL terrein in 2010 en maakt zij – zoals afgesproken met de provincie in het kader van Samen Investeren – vóór 2011 een begin met de sanering van het terrein. Die sanering is verschoven en vindt thans plaats in 2013. Bij de invulling van Spoor- zone West, waarin ook de besluitvorming over T-dome en de Musicbox passen, gaat het om publieksintensieve functies zoals sport, beurzen en evene- menten. Op basis van de uitgewerkte businesscase een keuze. Hierbij is exploitatie door commerciële bedrijven het uitgangspunt. De afweging zal onder andere samenhangen met de omvang van een eventuele onrendabele top en daarvoor beschikbare investeringsmiddelen. Een dergelijke grootschalige en langdurige ontwikkeling, die uniek is voor de stad Tilburg, heeft een grote impact op de directe omgeving van de Spoorzone en op de gehele stad. De mening van de burger over de leefbaarheid van de Spoorzone en het laten aansluiten bij de bestaande leefomgeving wordt van belang gevonden. De laatste stand van zaken is dat de invulling VGL-terrein nader wordt onderzocht met aandacht voor groen/stadslandbouw. Daar waar mogelijk wil de gemeente met nog nader te bepalen vormen van burgerparticipatie burgers actief betrekken bij de ontwikkeling van de Spoorzone, evenals stedelijke belangen- groeperingen.
• Het tekort aan studentenwoningen is de laatste jaren deels weggewerkt. Maar het aantal studenten groeit en hun eisen aan de kwaliteit van de woning nemen toe. Uitbreiding van het aanbod blijft aan de orde, waarbij we een accent leggen op ruimte in de binnenstad. Goede studentenhuisvesting draagt ook bij aan de aantrekkelijkheid en levendigheid van de stad. Dat leidt ertoe dat studenten, ook na hun studie, in Tilburg met enthousiasme willen blijven wonen. Als concrete aanzet is het voornemen om in de Spoorzone vijfhonderd studenten- woningen te realiseren.
• Voor een duurzame economische en ruimtelijke ontwikkeling is goede regionale samenwerking randvoorwaardelijk. Immers de kwaliteit van wonen, werken en recreëren wordt niet bepaald door de grenzen van onze stad. We sluiten ons aan bij het 'position paper' zoals dit is opgesteld door De Ideale Connectie, waarin 'social innovation' het hoofdthema is. Met kracht wil de gemeente deze ontwikkeling voortzetten. Daarmee staan de drie sectoren Leisure, Logistics en Life Sciences niet meer centraal.

• Spoorzone: kans voor de stad, aankopen terrein Spoorzone West, en ambities voor kerngebied opnieuw bezien.

• De nieuwe coalitie gaat de komende periode zeventien investeringsprojecten uitvoeren waarmee een totaal investeringsbedrag van ruim € 245 mln. is gemoeid.Het betreft de realisering van:

• grond Spoorzone West (aankoop, sanering en bouwrijp maken); • onderwijs in de Spoorzone (Fontys) en WKO in de Spoorzone.

3.4.3.4 Handreiking hoogbouw

Het gemeentelijke hoogbouwbeleid is opgenomen in de Handreiking Hoogbouw die op 29 oktober 2007 is vastgesteld door de gemeenteraad.

De gemeente Tilburg staat positief tegenover hoogbouw. Hoogbouw stimuleert de bedrijvigheid, draagt bij aan functiemenging, zorgt voor herkenbaarheid, de leesbaarheid van de stad, kan bijdragen aan de verbetering van de openbare ruimte en zorgt voor het zuinig omgaan met ruimte.

Onder hoogbouw worden gebouwen hoger dan 15 meter verstaan. Hoogbouw kan niet overal in de stad. De gemeente Tilburg geeft in de Handreiking Hoogbouw aan waar zij in de stad op de lange termijn hoogbouw wenselijk acht. Dit is aangegeven op een prioriteitenkaart. Met rood is het voorkeursgebied aangegeven, met geel het gebied waar hoogbouw overwogen kan worden en met grijs de gebieden waar hoogbouw ongewenst is.

Locaties waar de gemeente graag hoogbouw ziet zijn: de Spoorzone tot aan de Universiteit van Tilburg, de Kempenbaan en het Laar.

De plekken waar hoogbouw het overwegen waard is, zijn gebieden langs de hoofdinfrastructuur zoals de Ringbanen, gebieden langs stadsranden en groenranden zoals de Piushaven, het St. Elisabeth Ziekenhuis en het Wandelbos en de (winkel)centra Wagnerplein, Paletplein, Heyhoef en De Knoop.

Bij bedrijventerreinen in de stad Tilburg wordt bebouwing tot 30 meter onder randvoorwaarden toegelaten.

3.4.3.5 Welstandsnota

Bouwplannen moeten worden getoetst aan ´redelijke eisen van welstand´, zo zegt de Woningwet. Naast het bestemmingsplan is het welstandsbeleid een middel om de ruimtelijke kwaliteit van de publieke omgeving te waarborgen bij de vele bouwplannen die in de stad worden gerealiseerd. Sinds 1 juli 2004 moet iedere gemeente de gehanteerde welstandscriteria vastleggen in een Welstandsnota, die door de raad moet worden vastgesteld. In Tilburg is dat in juni 2004 gebeurd, onder de titel ´Welstandsnota 2004. Meer aandacht waar dat moet, meer vrijheid waar dat kan´.

Voor de gedetailleerde regeling wordt verwezen naar de Welstandsnota 2004.

3.4.3.6 Bomennota Tilburg boom T

Bomen staan steeds meer onder druk van de stad. De verwachting is dat in de loop van de tijd steeds meer bomen of zelfs complete bomenstructuren kunnen uitvallen als gevolg van deze stedelijke druk. Dit beeld is onwenselijk. Bomen dienen juist een toegevoegde waarde aan stedelijke ontwikkelingen te bieden. Om er niet te laat achter te komen dat er teveel bomen op cruciale plekken voor stedelijke ontwikkelingen zijn gesneuveld en om een kwalitatief hoogwaardig bomenbestand te behouden is het noodzakelijk om belangrijke zaken rondom bomen goed te regelen en vast te leggen. Om deze reden is de Boomwaardezoneringskaart (Bwz-kaart) opgesteld, die deel uitmaakt van de Bomennota Tilburg boomT. Deze kaart doet uitspraken over de huidige openbare bomen in het stedelijk gebied van de gemeente Tilburg. Op de Bwz-kaart worden de boomzones die belangrijk zijn voor de structuur van de stad weergegeven; zones met bomen met een hoofdwaarde, nevenwaarde, basiswaarde of stadsecologie. Voor deze zones zijn criteria opgesteld o.a. met betrekking tot het verlenen van omgevingsvergunningen, onderhoud en beheer en straatbeeld. Door middel van de Bwz-kaart wordt duidelijk waar er kansen liggen voor openbare bomen; bomen die op de Bwz-kaart staan krijgen extra bescherming, intensiever onderhoud/beheer, bescherming tegen kap, herplantplicht e.d.

Maatregelen in bestemmingsplan

De Bwz-kaart dient gebruikt te worden als basis bij alle nieuwbouw-, herontwikkelings- of herstructureringsplannen in de bestaande stad waar huidige openbare bomen mee gemoeid zijn. Bomen met een hoofdwaarde, bomen van de 1e categorie en monumentale bomen zijn op een bijlagekaart bij dit bestemmingsplan opgenomen. In de regels wordt verwezen naar deze kaart. Bomen met een hoofdwaarde en bomen van de 1e categorie zijn daarop weergegeven als "beeldbepalende boom". Monumentale bomen staan als zodanig aangegeven. De juridisch-- planologische bescherming bestaat uit een bouwverbod en een omgevingsvergunningplicht voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerken zijnde, en werkzaamheden binnen een straal van respectievelijk 8 en 15 m vanuit het hart van de desbetreffende boom.

3.4.3.7 Nota Groen

De Nota Groen, vastgesteld door de gemeenteraad op 19 april 2010, vormt de herziening van de Groenstructuurplannen uit 1992 en 1998. Tilburg wil zich in de toekomst blijven profileren als een groene stad waar het goed wonen en werken is. Tilburg moet in 2020 een stad zijn waar zowel haar inwoners, bezoekers als bedrijven een aantrekkelijk groene woon- en werkomgeving hebben en waar de recreatieve omgeving wordt ervaren als een kwaliteit van de gemeente. Tilburg streeft er dan ook naar een kwalitatief hoogwaardige groenstructuur duurzaam te ontwikkelen en deze veilig te stellen binnen de stedelijke context. Om dit te bereiken wil het gemeentebestuur de Tilburgers letterlijk en figuurlijk dichter bij groen brengen. Op hoofdlijnen betekent dit:

• 1. Inzet op buitenstedelijke groengebieden en het groene netwerk;
• 2. Het tot zijn recht laten komen van de verschillende karakters van het groen (klassiek-, recreatief- en natuurlijk groen);
• 3. Het versterken en behouden van het natuurlijk groen.

In 2010 wordt het bijbehorende uitvoeringsprogramma vastgesteld. Dit uitvoeringsprogramma wordt geïntegreerd met het uitvoeringsprogramma Biodiversiteit.

3.4.3.8 Archeologie, cultuurhistorie en monumentenzorg

Op 1 september 2007 is de Wet op de archeologische monumentenzorg (Wamz) in werking getreden. Hiermee is het Verdrag van Malta uit 1992 in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. Dit betekent onder meer het volgende:

• 1. De introductie van het veroorzakersprincipe, waardoor de kosten van archeologisch onderzoek verhaald kunnen worden op de verstoorder;
• 2. De verankering van de archeologische monumentenzorg in de ruimtelijke ordening.

Met de komst van de wet wijzigt het archeologiebestel in Nederland met name voor de overheidsorganen sterk. De nota 'Grond voor het verleden' (2007) is het beleidsplan voor het Tilburgse archeologiebeleid.

- Historische geografie plangebied

Het plangebied ligt aan de zuidzijde van de spoorlijn Tilburg-Breda, pal ten westen van het stationsgebouw.

Het plangebied maakt deel uit van de noordoostelijke helling van het centrale plateau van Tilburg.

Historisch landgebruik: tot 1863 was het plangebied voornamelijk in gebruik als akkerland als onderdeel van de Heuvelse akkers. Het werd doorsneden door enkele akkerpaden die tenminste van middeleeuwse oorsprong zijn.

Na de aanleg van de spoorlijn in 1863 werd in 1867 de huidige Spoorlaan aangelegd en met keien over een breedte van vijf meter bestraat. Tot 1881 heette de nieuwe straat Parallelweg. Daarna werd de naam veranderd in Spoorlaan. Bij de aanleg in 1961 van het hoogspoor werd de Spoorlaan in oostelijke en westelijke richting doorgetrokken. Voor de aanleg van de spoorlijn maakte het huidige tracé van de Spoorlaan deel uit van de noordelijke rand van het gebied de Heuvelse Akkers.

Na de sloop van het oude station werd in 1965 naar ontwerp van architect Koenraad van der Gaast het huidige station met het kenmerkende "kroepoekdak"opgeleverd.

Huidig gebruik: het plangebied werd al sinds de jaren dertig van de twintigste eeuw benut als busstation. De inrichting van het terrein werd in de daaropvolgende decennia vele malen gewijzigd.

- Verwachtingswaarde plangebied archeologie

AMK: in of in de directe nabijheid van het plangebied zijn geen terreinen gelegen die voorkomen op de Archeologische Monumenten Kaart van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE).

Op de IKAW is het plangebied en de omgeving niet gekarteerd.

ArWaTi: het plangebied maakt deel uit van een gebied met een hoge archeologische verwachting.

Verwachting: hoewel in nabijheid van het plangebied enkele (zeer) oude nederzettingen en gehuchten voorkomen, zijn er nauwelijks archeologische vondsten gedaan die licht werpen op de vroegste bewoningsgeschiedenis. Een verklaring hiervoor is dat het plangebied en omgeving in een akkergebied is gelegen waar een dik akkerdek kan verwacht worden waardoor archeologische vondsten minder 'zichtbaar' zijn plus dat in de periode waarin het gebied bebouwd werd de aan- dacht en kennis ontbrak voor archeologisch onderzoek en mogelijke vondsten. Ondanks het ontbreken van betreffende informatie kan in het gebied bewoning en begraving vanaf de bronstijd tot de late middeleeuwen worden verwacht. Echter deze verwachting dient vermoedelijk groten- deels naar beneden bijgesteld te worden door de erosie veroorzaakt door de vele recente infra- structurele wijzigingen en herinrichtingen van het plangebied.

Aanbevelingen: Gelet op de vermoedelijke mate van verstoring van het plangebied is archeologisch onderzoek niet noodzakelijk.

- Cultuurhistorie en monumentenzorg

Rijksmonumenten en gemeentelijke monumenten: in het plangebied bevinden zich geen van rijks- of gemeentewege aagewezen beschermde monumenten. Voor het uit 1965 daterende stations- gebouw van architect K. van der Gaast - zie verder hierna - loopt aanwijzingsprocedure als rijks- monument. Ten zuiden van het plangebied bevinden zich aan de zuidzijde van de Spoorlaan diverse rijks- en gemeentelijke monumenten. Van belang hierbij zijn vooral het complex van het huidige Natuurmuseum Brabant en enkele nabijgelegen fabrikanten- villa's (Spoorlaan 428, 432, 434, 436). Deze dateren uit het laatste kwart van de negentiende eeuw. Op de hoek met de Stationsstraat bevindt zich het voormalige Hotel Mulder. Dit expres- sionistische rijksmonument dateert uit 1932.

Beschermde stads- en dorpsgezichten: het gebied Stadskern Tilburg dat direct aan de zuidzijde van het plangebied is gelegen is in 2012 aangewezen als beschermd stadsgezicht in de zin van de Monumentenwet 1988.

MIP(Monumenten Inventarisatie Project)/ensembles: aan de zuidelijke straatwand van de Spoor- laan bevinden zich diverse panden die zijn opgenomen in het MIP.

Wederopbouw: Het plangebied heeft in het begin van de jaren zestig zijn kenmerkende structuur gekregen met de aanleg van het hoogspoor, de bouw van het nieuwe station en de zich aan weerszijden van het stationsgebouw bevindende betonnen overspanningen (aan de oostelijke zijde kraagt deze verder over en rust daar op v-vormige betonnen kolommen). De huidige busperrons werden in de eerste helft van de jaren tachtig aangelegd.

Historische structuren: De spoorlijn Tilburg-Breda kwam tot stand in de jaren 1860-1863. Het tracé werd in 1961-1962 verhoogd aangelegd.

Cultuurhistorische Waardenkaart provincie Noord-Brabant: de spoorlijn en de Spoorlaan worden aangeduid als lijnen van respectievelijk hoge en redelijk hoge historisch-geografische waarde.

Historisch groen: niet van toepassing op de planlocatie.

- het stationscomplex

Het station van architect K. van der Gaast staat ongeveer op dezelfde plek als het oude station uit 1863, recht tegenover de Stationsstraat. Voor dit complex is in 2010 een waardestellende onder- zoek opgesteld, waarin de ontwikkelingsgeschiedenis en waardering worden uitgewerkt (zie L. van Meijel, Station Tilburg, waardestellende quickscan, oktober 2010). De waardering luidt:

Station Tilburg is van groot cultuurhistorisch belang als typologisch goed en vernieuwend voor- beeld van een station als 'doorgangsruimte'; een nieuw stationtype om de steeds grotere reizi- gersstroom binnen de verbeterde dienstregeling te kunnen verwerken. Speciaal hiervoor ontwik- kelde K. van der Gaast het bouwkundige concept van 'alles-onder-één-dak'. De kortere over- staptijden faciliteerde hij door het ontwerpen van een transparant en overzichtelijk gebouw, als ware het een functioneel knooppunt van verschillende verkeersstromen. De afname van de wachttijden resulteerde onder andere in relatief kleine verblijfsruimten voor de reizigers. Station Tilburg past in het toenmalige beleid dat erop gericht was het stadshart te moderniseren (cityvorming) en toegankelijker te maken (vrij baan voor het verkeer). De specifieke wens en bijzondere inspanning van de gemeente Tilburg om van dit station een eye-catcher te maken, komt op bijzondere wijze tot uitdrukking in de expressieve verschijningsvorm van de overkapping.

Station Tilburg is van groot architectuurhistorisch belang als typologisch goed, vernieuwend en redelijk gaaf voorbeeld van een station als 'doorgangsruimte' in de stijl van het groots modernisme uit de jaren zestig. De ontwerpkwaliteiten komen vooral tot uitdrukking in:

• het markante gebaar van de overkapping: het principe van 'alles-onder-één-dak' dat als los elementale onderdelen ruimtelijk verbindt, onderling en met de stad; het dynamische, speelse en 'zwevende' karakter van de overkapping als venster op, en beeldbepalend motief voor de stad (uitdrukkingsvolle verschijningsvorm met innovatieve staalconstructies).
• de subtiele toevoeging van decoratieve elementen: de integratie van negen monumentale glasmozaïeken van kunstenaar P. Buys bij de ingangen in de voorgevel; het toepassen van één patroon voor de totale vloer, waarbij alleen de materialen een aanduiding vormen van de binnen- en buitenruimte; de markering van de verdiepte entree tot de fietskelder door een plastisch uitgevoerde gebogen hoek ter hoogte van het gebouw; het 'opwaarderen' van een schoorsteen tot een klokkentoren met een markante verschijningsvorm (overigens zonder uitgesproken stedenbouwkundige betekenis).
• de gehanteerde ontwerpprincipes in het stationsgebouw en de wachtruimten: het orthogonale en statische karakter van de gebouwen als sprekend contrast met de kap (nog versterkt door het omgedraaide kleurgebruik); het spel van deel en geheel: verspringende rooilijnen (entree fietskelder, restaurant) zorgen voor een dynamisch en plastisch totaalbeeld en tegelijkertijd houden kunstgrepen het geheel bij elkaar (loze wand, pilotis);het spelen met de constructieve betekenis en esthetische mogelijkheden van het frame van H-profielen; het luchtige en transparante karakter van de overkapte ruimte en de 'glazen' gebouwen (doorzichten).
• de overkapping, het stationsgebouw, de wachtruimten en de decoratieve elementen zijn in balans met elkaar ontworpen. Binnen dat geheel is de overkapping het overheersende motief. Deze gave kap vertegenwoordigt derhalve de hoogste monumentale waarde. Dat geldt ook voor de glasmozaïeken omdat deze van hoge kwaliteit, uniek en onvervangbaar zijn.
• bij het gerenoveerde stationsgebouw (nrs.1-5) en de wachtruimten op het perron (10) schuilt het monumentale belang primair in de omschreven ontwerpprincipes. Herkenbaarheid van de sprekende contrasten, het spel van deel en geheel, de esthetica van de constructie en de doorzichten zijn daarbij van essentieel belang. Het terzijde gelegen en in onbruik geraakte eenvoudige seinhuis heeft binnen het geheel een lage monumentale waarde.

Naast deze hoofdmotieven zijn de toepassing van duurzame materialen en de rijkdom aan zorgvuldig ontworpen details kenmerkend voor het werk van ir. K. van der Gaast (1923-1993), die van 1953 tot 1983 hoofdarchitect was van de Nederlandse Spoorwegen. Binnen zijn oeuvre werd Station Tilburg van meet af aan algemeen beschouwd als zijn meesterwerk omdat het 'paraplu -concept' van transparante gebouwen onder één dak in dit station zijn volledige ontplooiing vond. Het gebouw werd een belangrijke inspiratiebron voor de stationsarchitectuur in de daarop volgende decennia (voorbeeldfunctie).

Station Tilburg is van bijzonder stedenbouwkundig belang als gezichtsbepalende 'toegangs- poort' met een markante en moderne verschijningsvorm. Het gebouw is van grote waarde vanwege de goed doordachte manier waarop Van der Gaast binnen de beperkte ruimte tussen het spoor en de Spoorlaan niet alleen alle voorzieningen en infrastructuur goed op elkaar aansloot, maar er bovendien een markant geheel van maakte door de spectaculaire overkapping. Het station vormt samen met het hoogspoor en de cityring een essentieel onderdeel van de naoorlogse cityvorming, die op grootse wijze een infrastructurele verbinding tussen de verschillende stadsdelen tot stand bracht. Hierin markeert het station een belangrijk verkeersknooppunt waarvan de inrichting in nauwe samenhang met de Spoorlaan, de zijpleinen, het ontvangstgebouw en de perrons is ont- worpen, zodat reizigers eenvoudig en snel van vervoersmiddel kunnen wisselen. Het belang van het station als stedelijk knooppunt komt vooral tot uitdrukking in de solitaire ligging tussen twee langgerekte zijpleinen en de frontale positie recht tegenover de Stationsstraat. Daardoor is het station van uitzonderlijk belang voor het stadsbeeld van Tilburg.

Te melden tot slot is nog dat op 2 oktober 2013 door de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap de procedure is gestart tot aanwijzing van het station met toren en perrons als be- schermd monument zoals bedoeld in de Monumentenwet 1988. De procedure zal naar ver- wachting in 2014 afgerond worden. In de tussentijd is de in de Monumentenwet 1988 vastgelegde voorbescherming van toepassing.

Conclusie

Vanuit het oogpunt van cultuurhistorie bestaat geen bezwaar tegen de geplande ontwikkeling. Er worden geen historische objecten of structuren aangetast.

Wel verdient het stationscomplex bijzondere aandacht. Dit complex heeft een zeer hoge monu- mentale waarde van bovenregionale betekenis en landelijk gekenschetst als de meest dyna- mische architectuur van de mobiliteit uit de Wederopbouw. Het betreft een potentieel te bescher- men monument. Het is vanuit cultuurhistorisch oogpunt van groot belang de beschreven kwali- teiten en waarden als randvoorwaarden en richtlijnen mee te geven voor het deel van het stations- complex dat is opgenomen in het plangebied.

Gelet op de vermoedelijke mate van verstoring van het plangebied is archeologisch onderzoek niet noodzakelijk.

Hoofdstuk 4 Milieuaspecten

4.1 Inleiding

Dit hoofdstuk geeft weer hoe milieuaspecten een rol hebben gespeeld bij het opstellen van het voorliggende bestemmingsplan.

4.2 MERbeoordeling

Ten behoeve van het in 2008 vastgestelde bestemmingsplan Spoorzone is een planMER opge- steld en in procedure gebracht. Die planMER is opgesteld voor de Spoorzone als geheel als stedelijk ontwikkelingsproject. In het bestemmingsplan Spoorzone is gemotiveerd hoe is om- gegaan met de bevindingen in het planMER. Het volgende is daarover opgenomen in het be- stemmingsplan Spoorzone.

De effecten van het (milieu)beleid van de gemeente Tilburg op het plangebied zijn duidelijk in- zichtelijk gemaakt in het MER. De effecten op de luchtkwaliteit en de geluidsbelasting zijn uitgedrukt in Gezondheidseffect-screening(GES)-scores. Hierdoor wordt niet alleen getoetst aan wettelijke normen en grenswaarden, maar wordt - ook voor effecten onder de wettelijke grens- waarde - een genuanceerd beeld gegeven van de effecten op de gezondheid. Bovendien zijn de effecten van de verschillende aspecten beter met elkaar te vergelijken. Door met GES-scores te werken bij het aspect externe veiligheid, had ook voor dit milieuaspect een genuanceerder beeld gegeven kunnen worden.

In het MER valt op dat de milieubelasting in het plangebied, met name de geluidsbelasting van het railverkeer, op dit moment hoog is. De Commissie MER heeft opgemerkt dat alleen door voldoende aandacht te besteden aan een effectieve invulling van het gebied (zoals hoogbouw van niet- geluidgevoelige bestemmingen langs het spoor) en het treffen van mitigerende maatregelen het mogelijk is om de geplande woningbouw te realiseren.

Externe veiligheid in een GES is vrijwel altijd problematisch. Immers externe veiligheid heeft het over dodelijke slachtoffers en een GES of de impact op de gezondheid. Een GES zou geschikt kunnen zijn voor de effecten van een toxisch gas, omdat met name voor dit type stof de effecten niet direct dodelijk hoeven te zijn. Echter door de analyse van het groepsrisico in de PlanMER en de uitgebreide verantwoording van het groepsrisico vindt de gemeente dat veel aandacht is ge- schonken aan eventueel gehinderden en reeds verder gekeken is dan alleen dodelijke slacht- offers. Een GES voor externe veiligheid zou om deze redenen geen significante bijdrage leveren of de plannen wijzigen.

Het planMER resulteert niet in een eenduidige keuze voor een verkeersvariant. De verschillende varianten leveren voor de aspecten geluid (wegverkeer) en luchtkwaliteit vergelijkbare effecten op. Variant 3 heeft vanuit akoestisch oogpunt de voorkeur omdat deelgebieden Lochtstraat en Zwijsen dan slechts vanaf één zijde met geluid belast wordt. Het wordt hierdoor gemakkelijker om in dit gebied stille plekken te creëren. Door het opschuiven van de bebouwing naar het noorden door de zuidelijke ligging van de Burgemeester Brokxlaan zal dit tevens een positief effect hebben op de hoogte van het groepsrisico (externe veiligheid). Vanuit verkeerskundig oogpunt gaat de voorkeur uit naar de Burgemeester Brokxlaan als een doorgaande weg met een verkeersfunctie tussen NS-plein en Gasthuisring/Jan Heijnsstraat, variant 1. Alle andere varianten leiden tot problemen of op de Veldhovenring of op de Spoorlaan of op beiden. De betreffende aanvullende gegevens inzake de verkeerseffecten en de verkeersvarianten (alle varianten leiden tot acceptabele belastingen op de omliggende wegen - I/C-verhoudingen) zijn toegevoegd aan het planMER.

Conclusie is derhalve dat het planMER met de nog aangeleverde aanvullende gegevens als toe- reikend wordt beschouwd voor het bestemmingsplan Spoorzone. Ten behoeve van de uitwerking van de diverse deelgebieden zal steeds worden afgewogen of het uitvoeren van een project- m.e.r. (-beoordeling) voor een afzonderlijk project noodzakelijk is. .

MERbeoordeling deelgebied Spoorlaan West - busstation

De ontwikkeling van deelgebied Spoorlaan West - busstation is een activiteit die is opgenomen in onderdeel D van de bijlage bij het Besluit m.e.r.. Gelet op de omvang van dit project valt dit onder de drempelwaarde. Een rechtstreekse m.e.r.-(beoordelings-)plicht is derhalve niet aan de orde. Dit neemt niet weg dat er wellicht factoren aan de orde kunnen zijn welke alsnog leiden tot een m.e.r.-beoordeling of het opstellen van een project-MER.

De beoordeling of het noodzakelijk is een milieueffectrapport op te stellen is geheel afhankelijk van het feit of de specifieke omstandigheden waaronder de activiteit wordt ondernomen kunnen leiden tot belangrijke nadelige milieugevolgen. Dit worden de 'bijzondere omstandigheden' genoemd. Om te beoordelen of een MER moet worden opgesteld, bekijkt het bevoegd gezag of er sprake is van bijzondere omstandigheden. De bijzondere omstandigheden kunnen betrekking hebben op:

a. de kenmerken van de activiteit;

b. de plaats waar de activiteit plaatsvindt;

c. de samenhang met andere activiteiten ter plaatse (cumulatie);

d. de kenmerken van de belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu die de activiteit kan hebben.

Het deelgebied is gelegen in een gebied met een hoge milieubelasting, met name veroorzaakt door het railverkeer (geluidsbelasting) en het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor (externe veiligheid). In het bestemmingsplan Spoorzone zijn randvoorwaarden opgenomen waarbinnen de locatie verder uitgewerkt moeten worden. Op deze manier zal binnen de locatie bestaande wette- lijke kaders ontwikkeld worden. Van een uitwerkingsplan, zoals bedoeld in het bestemmingsplan Spoorzone, is echter geen sprake. Vanwege het wegvallen van de functie wonen binnen de uit te werken bestemming en een verruiming van het deelgebied, is een herziening van het bestem- mingsplan Spoorzone noodzakelijk gebleken.

De locatie is niet gelegen in of in de nabijheid van gebieden met een bijzondere betekenis op mondiaal, Europees, nationaal, provinciaal of gemeentelijk niveau. De ontwikkeling van de locatie of een deel daarvan veroorzaken op zichzelf geen belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu op de omgeving die door middel van een m.e.r. moeten worden uitgewerkt.

Voor het bestemmingsplan geldt dat er voor de verschillende milieuonderzoeken nader onderzoek vereist is en op deze manier voldoende waarborgen geboden worden om tot een aanvaarbare ontwikkeling van het deelgebied te komen.

De beoogde herontwikkeling van het busstation is positief beoordeeld in de planMER, zij het dat er thans een kleine uitbreiding van de locatie plaatsvindt. De planMER is gebaseerd op de studie "uitgangspunten verkeersstructuur Masterplan Spoorzone". Het nu voorliggende plan is doorge- rekend met het vigerend model OT-Tilburg juni 2013. De verkeersintensiteit die nu is doorgerekend is lager dan destijds bij de berekeningen voor de planMER. Daarmee past het binnen de uitgangs- punten van de planMER.

De uitgangspunten van de planMER ten aanzien van externe veiligheid wijzigen niet. Verkeersdeelnemers blijven namelijk buiten beschouwing voor de berekening groepsrisico. Daarbij wordt het appartementencomplex Tilburion wegbestemd, waarmee het groepsrisico iets afneemt (marginaal), hetgeen positief gewaardeerd wordt.

De conclusie is dat - mede grond van bovenstaande aanvullende onderzoeken - het niet noodza- kelijk is een m.e.r.-beoordeling (dan wel een projectMER) uit te voeren voor de nu voorliggende activiteit.

4.3 Milieuhinder bedrijven

Bij het beoordelen van (binnen het plangebied of elders gelegen) de bedrijven welke invloed hebben op het plangebied, is gebruik gemaakt de VNG-brochure Bedrijven en Milieuzonering. De VNG brochure is een richtlijn en vormt geen wettelijk kader. Er is voor deze richtlijn gekozen omdat er verder geen goede andere richtlijnen of kaders voorhanden zijn om milieuzonering goed in ruimtelijke plannen af te wegen. In de VNG-uitgave staan richtafstanden voor geur, stof, geluid en gevaar die gebaseerd zijn op een “gemiddeld” modern bedrijf. Deze richtafstanden gelden vanaf de perceelsgrens (of de opslagvoorziening of installatie) tot aan de gevel van woningen in een ´rustige woonwijk´. Indien het bedrijf afwijkt door grootte, technische voorzieningen et cetera is het mogelijk om gemotiveerd af te wijken van de (indicatieve) afstanden.

Het busstation wordt met dit plan uitgebreid naar het westen en het zuiden.

Een busstation valt onder milieucategorie 3.2 met een richtafstand van 100 meter voor geluid.

Deze afstand geldt tot een rustige woonwijk. In deze omgeving zijn diverse activiteiten mogelijk. Zowel oostelijk van het busstation als aan de overzijde aan de Spoorlaan hebben de betreffende gronden de bestemming "Centrum" waarbinnen kantoren, woningen en kleinschalige bedrijven mogelijk zijn. Doordat er dus sprake is van een gemengde omgeving is de verkleining van de richtafstand naar 50 meter gerechtvaardigd. De richtafstand ligt over de bestemming "Centrum" waarbinnen gevoelige functies (wonen) mogelijk zijn. Daarom is er voor geluid een akoestische rapport opgesteld. De conclusies uit dit rapport zijn terug te vinden in paragraaf 4.5.4 Goede ruimtelijke ordening.

4.4 Externe veiligheid

4.4.1 Inleiding

Externe veiligheid heeft betrekking op de risico's die mensen lopen ten gevolge van mogelijke ongelukken met gevaarlijke stoffen bij bedrijven en transportverbindingen (wegen, spoorwegen en waterwegen) en buisleidingen. Omdat de gevolgen van een ongeluk met gevaarlijke stoffen groot kunnen zijn, zijn de aanvaardbare risico's vastgelegd in diverse besluiten en regelingen. De belangrijkste zijn:

• 1. Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van 2004 (sindsdien enkele keren aangepast);
• 2. Circulaire "Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen" (cRvgs), juli 2012;
• 3. Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb), 1 januari 2011.

Binnen de beleidskaders voor deze drie typen risicobronnen staan altijd twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen, zijn er belangrijke verschillen. Hieronder worden beide begrippen verder uitgewerkt.

4.4.2 Plaatsgebonden risico

Het plaatsgebonden risico is de kans dat iemand die zich op een bepaalde plaats bevindt, komt te overlijden ten gevolge van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het plaatsgebonden risico wordt weergegeven door een lijn op een kaart die de punten met een gelijk risico met elkaar verbindt (zogeheten risicocontour). Het Rijk heeft als maatgevende risicocontour de kans op overlijden van 10-6 per jaar gegeven (indien een persoon zich gedurende een jaar binnen deze contour bevindt, is de kans op overlijden groter dan één op een miljoen jaar). Het plaatsgebonden risico 10-6 is voor ruimtelijke objecten en bestemmingen vertaald naar grenswaarden en richtwaarden.

De wetgeving is erop gericht om voor bestaande situaties geen personen in kwetsbare objecten (zoals woningen, scholen, ziekenhuizen en grote kantoren) en zo min mogelijk personen in beperkt kwetsbare objecten (zoals kleine kantoren en sportcomplexen) bloot te stellen aan een plaatsgebonden risico dat hoger is dan 10-6 per jaar.

Nieuwe ontwikkelingen van kwetsbare objecten binnen de risicocontour van 10-6 per jaar zijn niet toegestaan. Nieuwe ontwikkelingen van beperkt kwetsbare objecten zijn ongewenst, maar wel toegestaan indien gemotiveerd kan worden waarom dit noodzakelijk is. Daarnaast dient aangetoond te worden dat afdoende maatregelen worden genomen om de risico's en de gevolgen van een eventueel ongeval te beperken.

4.4.3 Groepsrisico

Het groepsrisico is een maat voor de kans dat een bepaald aantal mensen overlijdt als direct gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. De hoogte van het groepsrisico hangt af van:

• de kans op een ongeval;
• het effect van het ongeval;
• het aantal personen dat in de omgeving van de bron (inrichting of transportroute) verblijft;
• de mate waarin personen in de omgeving beschermd zijn tegen de gevolgen van een ongeluk.

Het groepsrisico kan worden weergegeven in een grafiek met op de horizontale as het aantal dodelijke slachtoffers en op de verticale as de kans per jaar op tenminste dat aantal slachtoffers. Het groepsrisico wordt bepaald binnen het zogenaamde invloedsgebied van een risicovolle activiteit. Hoe meer personen per hectare in het invloedsgebied aanwezig zijn, hoe groter het aantal (potentiële) slachtoffers is en hoe hoger het groepsrisico.

4.4.4 Inrichtingen

In het voorliggende plan zijn risicovolle bedrijven en opslagvoorzieningen binnen het plangebied uitgesloten. Buiten het plangebied zijn geen bedrijven of opslagvoorzieningen aanwezig met een risicocontour die van invloed is op het plangebied.

4.4.5 Buisleidingen

Het plangebied ligt niet binnen het invloedsgebied van buisleidingen binnen of rondom het plan- gebied.

4.4.6 Overig transport van gevaarlijke stoffen

Het niet-leidinggebonden transport van gevaarlijke stoffen in Tilburg vindt plaats over de weg, per spoor en over het Wilhelminakanaal.

Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg

Door de gemeente Tilburg worden over verschillende wegen gevaarlijke stoffen vervoerd.

Voor gemeentelijke wegen blijkt uit de Inventarisatie vervoer gevaarlijke stoffen, die is opgesteld door Royal Haskoning in april 2008, dat op geen van deze wegen een 10-6 risicocontour aanwezig is c.q. een overschrijding van een risicocontour aan de orde is. Voor het groepsrisico van deze wegen geldt dat conform deze rapportage dat ter hoogte van dit bestemmingsplan geen sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico.

Ten aanzien van de Rijkswegen is de A58 een te beschouwen risicobronnen. Voor deze weg geldt dat voor dit bestemmingsplan geen sprake is van een toename van het groepsrisico en geen overschrijding van de oriëntatiewaarde. Deze weg is daarom niet relevant voor de verantwoordings- plicht.

Vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor

Door de gemeente Tilburg loopt de spoorlijn Breda - Tilburg - Eindhoven/'s-Hertogenbosch.

Hierover worden onder andere brandbare gassen en brandbare vloeistoffen vervoerd.

In de beleidsvisie externe veiligheid is vastgelegd dat, tot het moment dat het Basisnet in wetgeving is vastgelegd, uitgegaan wordt van de uitgangspunten zoals deze zijn verwoord in het beleidsdocument Koersen op veilig. Dit betekent dat er, tot het van kracht worden van het Basisnet, geen objecten mogen worden opgericht binnen 29 meter van het hart van de buitenste spoorlijn. Het bestemmingsplan maakt geen (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk binnen deze afstandsmaat.

Verkeersdeelnemers (gebruiker openbare weg en aanwezigen op een perron) en gebruikers van openbare ruimten (zoals een park of plein) worden niet betrokken bij groepsrisicoberekening ten behoeve van ijking aan oriëntatiewaarde of vergunningswaarde. De aanwezigen in de bijgebouwen (450 m², 15 personen) wel. Doordat het bestaande appartementencomplex is wegbestemd blijft het groepsrisico ongewijzigd

Het plangebied ligt ter hoogte van het spoor, daar waar sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde (conform berekening van AVIV Actualisatie RO-plannen Tilburg 2010 d.d. 11 oktober 2012). Vanwege de overschrijding van de oriëntatiewaarde moet de verantwoor- dingsplicht worden ingevuld.

Vervoer van gevaarlijke stoffen over het Wilhelminakanaal

Uit de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (december 2009) blijkt dat voor het Wilhelminakanaal geen risico- en veiligheidsafstanden gelden.

4.4.7 Vuurwerk

Binnen het bestemmingsplan zijn geen bestaande verkooppunten en opslagen van consumen- tenvuurwerk en opslagen van professioneel vuurwerk aanwezig. Op basis van de veiligheids- afstanden in het Vuurwerkbesluit (Besluit van 22 januari 2002, Staatsblad 33 (2002), houdende nieuwe regels met betrekking tot consumenten- en professioneel vuurwerk,) is het niet mogelijk om professioneel vuurwerk op te slaan (en te bewerken) in Tilburg. Er zal dan ook geen medewerking worden verleend aan nieuwvestiging van vuurwerkbedrijven van professioneel vuurwerk in het plangebied.

4.4.8 Verantwoordingsplicht, restrisico en conclusie

De verantwoordingsplicht draait kort gezegd om de vraag in hoeverre risico's, als gevolg van een ruimtelijke ontwikkeling, worden geaccepteerd en indien noodzakelijk welke veiligheidsverhogende maatregelen daarmee gepaard gaan. Met de verantwoordingsplicht worden betrokken partijen gedwongen om een goede ruimtelijke afweging te maken waarin de veiligheid voor de maatschap- pij als geheel voldoende gewaarborgd wordt. Op deze manier wordt beoogd een situatie te creëren, waarbij zoveel mogelijk de risico's zijn afgewogen en geanticipeerd is op de mogelijke gevolgen van een incident. Deze afweging is kwalitatief van aard en richt zich op aspecten zoals de mogelijkheden van bestrijdbaarheid van een mogelijke calamiteit en de mate van zelfredzaamheid van de bevolking. Bij de invulling van de verantwoordingsplicht dienen de volgende elementen te worden beschouwd:

1 het projectkader;

2 de hoogte en toename van het groepsrisico;

3 bronmaatregelen;

4 ruimtelijke maatregelen te treffen maatregelen in het ruimtelijke besluit;

5 mogelijkheden tot bestrijdbaarheid van een calamiteit en de gevolgen daarvan;

6 mogelijkheden tot zelfredzaamheid;

7 mogelijkheden planontwikkeling op andere locatie;

8 mogelijkheden en voorgenomen maatregelen in de nabije toekomst.

In de Handreiking Verantwoordingsplicht Groepsrisico (Ministeries van VROM en Binnenlandse Zaken, december 2007) zijn deze onderdelen nader uitgewerkt en toegelicht. Conform het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) moeten alle ruimtelijke besluiten binnen het invloedsgebied van een inrichting verantwoord worden. Conform de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (cRvgs) moet het bevoegd gezag verantwoording afleggen bij elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkeling. Conform het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) en de bijbehorende regeling is de uitgebreidheid van de invulling van de verantwoordingsplicht afhankelijk van de hoogte en toename van het groepsrisico. Wanneer de ontwikkeling buiten de 100% letaal effectafstand ligt, kunnen de punten 3, 4, 7 en 8 buiten beschouwing gelaten worden. Hetzelfde geldt wanneer het groepsrisico 1) onder 0,1 maal de oriëntatiewaarde ligt of 2) tussen 0,1 maal en 1 maal de oriëntatiewaarde ligt én minder dan 10% toeneemt. We spreken in deze gevallen van een beperkte verantwoordingsplicht. In de andere gevallen dient de verantwoordingsplicht compleet ingevuld te worden.

Het plangebied ligt binnen het invloedsgebied van het spoor. Personen in het plangebied worden aan een externe veiligheidsrisico blootgesteld, ook na maatregelen. De veiligheidsregio MWB heeft op 18 november 2013 advies uitgebracht. De brief is opgenomen als bijlage.

Vanwege de ligging van het bestemmingsplan binnen het invloedsgebied van deze risicobronnen is de verantwoordingsplicht ingevuld, zie bijlage.

Hierin zijn de volgende conclusies getrokken:

• de verantwoording is gebaseerd op een overschrijding van de oriëntatiewaarde met een 5,54;
• verkeersdeelnemers worden niet meegenomen in de berekening van het groepsrisico.
• Er zijn geen aanvullende maatregelen genomen om de zelfredzaamheid van de aanwezige personen te optimaliseren;
• de blusvoorzieningen zijn voldoende.

Het bevoegd gezag accepteert de externe veiligheidsrisico's en neemt de verantwoording voor het groepsrisico.

4.5 Geluid

Sinds het einde van de jaren zeventig vormt de Wet geluidhinder (Wgh) het juridische kader voor het Nederlandse geluidsbeleid. De Wgh bevat een uitgebreid stelsel van bepalingen ter voorko- ming en bestrijding van geluidshinder door wegverkeer, railverkeer en industriële activiteit. Het stelsel is gericht op het voorkomen van nieuwe geluidgehinderen.

Om het bestaand busstation aan de Spoorlaan toekomst vast te maken, wordt het busstation aangepast. Hiervoor zal het bestaande woongebouw Tilburion gesloopt gaan worden.

4.5.1 Weg- en railverkeerslawaai

Een busstation is geen geluidgevoelige bestemming als bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder. Dit betekent dat de Wet geluidhinder niet van toepassing is.

4.5.2 Industrielawaai

In het plangebied is de vestiging uitgesloten van bedrijven die vallen onder artikel 2.4 van het Inrichtingen en Vergunningen Besluit (c.q. de desbetreffende bijlage bij de Wabo). Hoofdstuk V "Zones rond industrieterreinen" van de Wet geluidhinder is hierdoor niet van toepassing.

4.5.3 Luchtvaartlawaai

Als gevolg van de nabijheid van het militaire vliegveld Gilze-Rijen gelden in delen van Tilburg geluidzones (de zogenaamde Ke-zones). Deze zones liggen niet over het plangebied.

4.5.4 Goede ruimtelijke ordening

In het kader van een goede ruimtelijke ordening, maar ook vanwege het gegeven dat niet voldaan kan worden aan de richtafstand van 50 meter voor bedrijven en milieuzonering (zie 5.2 Milieuhinder bedrijven) is een akoestisch rapport (Gemeente Tilburg, team Stedelijke opbouw, BOKRADE d.d. 31 oktober 2013) opgesteld. In dit rapport is de geluidbelasting voor en na herinrichting van het busstation beschouwd over de planperiode van 10 jaar (geldigheidsduur bestemmingsplan).

De geluidbelasting vanwege wegverkeerlawaai, railverkeerlawaai en het busstation zelf (indus- trielawaai) is berekend op de omliggende gebouwen.

Hierbij is rekening gehouden met het feit dat:

• bij de omliggende bebouwing op grond van het huidig bestemmingsplan tevens de functie wonen is toegestaan;
• het appartementencomplex Tilburion gesloopt gaat worden en er geen nieuwe geluidgevoelige bestemmingen/functies op of nabij het busstation voor terugkomen;
• de Spoorlaan in de planperiode éénrichtingsverkeer wordt;
• voor de vernieuwing van het busstation de capaciteit wordt uitgebreid met ca. 40% ten opzichte van het huidige busaanbod.

De gecumuleerde geluidbelasting (weg-, railverkeer- en industrielawaai "opgeteld") is berekend conform Bijlage I van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 en afgezet tegen de door Miede- ma gehanteerde milieukwaliteitsmaat. In de gehanteerde methodiek wordt rekening gehouden met de hinderbeleving van geluid, waarbij railverkeerslawaai als minder hinderlijk wordt ervaren als wegverkeerslawaai.

Uit het akoestisch rapport blijkt dat:

• de gecumuleerde geluidbelasting hoofdzakelijk wordt bepaald door de bijdrage ten gevolge van wegverkeerslawaai;
• de aanpassing van het busstation inclusief capaciteitsuitbreiding met 40%, niet leidt tot een verslechtering van het woon- en leefklimaat afgezet tegen de huidige situatie gebaseerd op de Miedema-methode.

4.6 Lucht

De wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is vastgelegd in Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (hierna Wm). In samenhang met Titel 5.2 zijn de grenswaarden voor luchtkwaliteit in bijlage 2 van de Wm opgenomen. In Titel 5.2 van de Wm is tevens bepaald dat bestuursorganen een besluit, dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, kunnen nemen wanneer:

• wordt voldaan aan de in bijlage 2 van de Wet milieubeheer opgenomen grenswaarden;
• een besluit (per saldo) niet leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;
• aannemelijk wordt gemaakt dat een besluit 'niet in betekenende mate' bijdraagt aan de concentratie van een stof;
• het project is opgenomen in het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

In Titel 5.2 van de Wet milieubeheer en in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 zijn regels vastgelegd voor de wijze van uitvoering van luchtkwaliteitonderzoeken. Bepaald is onder andere waar en hoe de luchtkwaliteit vastgesteld dient te worden en de hierbij te gebruiken (standaard)rekenmethode.

Er is onderzoek uitgevoerd naar de concentraties luchtverontreinigde stoffen voor de beoorde- lingsjaren 2013 (huidige situatie), 2015 (i.v.m. aanscherping grenswaarden voor stikstofdioxide) en 2023 (doorkijk naar de toekomst conform geldigheidsduur bestemmingsplan van 10 jaar). De berekeningen van de concentraties luchtverontreinigde stoffen in de lucht zijn uitgevoerd aan de hand van het door Infomil beschikbaar gesteld SRM-I rekenmodel CAR II, versie 12.0 voor wegen in stedelijk gebied. Omdat het busstation wordt ontsloten via de Soorlaan, is deze weg maat- gevend. Voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn stikstofdioxide (NO2) voor wat betreft het jaargemiddelde en fijn stof (PM10) voor wat betreft het jaar- en etmaalgemiddelde het meest kritisch. Hierbij is de kans het grootst dat de grenswaarden worden overschreden.

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat voldaan kan worden aan de grenswaarden zoals opgeno- men in bijlage 2 van de Wet milieubeheer en dat er vanuit de Wet milieubeheer, titel 5.2 luchtkwaliteitseisen, geen bezwaar bestaat tegen dit plan. Hierbij wordt nog opgemerkt dat de bussen die het busstation aandoen, moeten voldoen aan de zogenaamde EEV-norm dat de strengste uitlaatgasemissienorm stelt aan verbrandingsmotoren ten aanzien van fijn stof emissies en dat de etmaalintensiteit op de Spoorlaan afneemt van ca. 20.00 in 2013 naar ca. 13.500 motorvoertuigen in 2023.

4.7 Geur

4.7.1 Industriële geur

In en om het plangebied wordt geen (zware) industrie toegestaan. Hierdoor is er geen sprake van industriële geurhinder.

4.8 Bodem

In het belang van de bescherming van het milieu zijn, ten einde de bodem te beschermen, regels gesteld in de Wet bodembescherming (Wbb). De wet is van toepassing op bestemmingsplannen die nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken zoals bijvoorbeeld stedelijke uitleggebieden, stedelijke herstructurering of herontwikkelingsopgaven, waarbij het gebruikelijk is om in de toelichting nader in te gaan op eventuele verontreinigingsituaties op basis van een uitvoerig bodemonderzoek.

- Bodembeleid gemeente Tilburg: in goede aarde

In deze nota valt te lezen hoe de gemeente Tilburg te werk gaat bij bodemsanering in Tilburg. De nota is opgebouwd uit vier delen, respectievelijk de hoofdlijnen van het beleid, het gemeentelijk beleid verder uitgewerkt, het maatregelenprogramma en het meerjarenprogramma bodemsanering.

- Deelgebied busstation

Voor de ontwikkeling van de Spoorzone te Tilburg is er in opdracht van de Gemeente Tilburg, door Aveco de Bondt een raamsaneringsplan opgesteld. Uit dit plan komt naar voren dat er voor de gehele stationsomgeving verschillende gevallen van ernstige bodemverontreinigingen zijn. De ontwikkelingslocatie is op te delen in verschillende deelgebieden. Het busstation valt binnen het gebied "OV-knoop".

De OV-knoop omvat het spoor, het stationsplein en de Spoorlaan. In het verleden zijn er op loca- tie diverse brandstofopslag locaties en tankstations aanwezig geweest. Ook op de aangrenzende percelen langs de spoorlaan zijn diverse ondergrondse tanks aanwezig geweest. Verder geldt er dat er ter hoogte van de Spoorlaan een voormalige "blauwsloot" is gelegen.

In het gebied zijn overwegend lichte tot matige verontreinigen in de bodem vastgesteld van zware metalen en/of PAK. Naast deze verontreinigen zijn lokaal, in het bijzonder bij voormalige ondergrondse tanks en tankstations minerale olie en aromatische koolwaterstof verontreinigen in zowel grond als grondwater aangetroffen. De omvang van deze verontreinigen is relatief beperkt.

In het verleden is er niet gekeken naar de aanwezigheid van asbest in de bodem. Tijdens een inventariserend onderzoek is er voor het gehele gebied een asbestkansenkaart opgesteld, hieruit komt naar voren dat delen van de locatie mogelijk asbest kunnen bevatten. Een onderzoek naar het voorkomen van asbest in de bodem is nog noodzakelijk.

In het raamsaneringsplan is aangegeven dat voor iedere ontwikkeling nog een detailsaneringsplan opgesteld moet worden. Dit plan moet ter goedkeuring bij het bevoegd gezag Wet bodembescher- ming ingediend worden.

4.9 Groenvoorzieningen en bomen

Verwezen wordt naar hoofdstuk 6 Opzet plan - onderdeel Groen.

4.10 Natuur en Ecologie

4.10.1 Algemeen

Vanuit de huidige natuurwetgeving moet bij ruimtelijke ingrepen inzichtelijk zijn of er sprake is van beschermde natuurwaarden in het plangebied en in de beïnvloedingszone. Het gaat daarbij om beschermde natuurgebieden (Natuurbeschermingswet 1998 en het beschermingsregime van de Ecologische Hoofdstructuur en beschermde soorten (Flora- en faunawet).

Hieronder volgt een korte toelichting van het beleid voor gebiedsbescherming en soortenbescher- ming. Per beleidskader is een analyse van het plangebied en een conclusie vermeld.

Natura 2000

Het wettelijke toetsingskader van de gebiedsbescherming is verankerd in de Natuurbescher- mingswet 1998 (NB-wet 1998), die op 1 oktober 2005 in werking is getreden. Internationale ver- plichtingen uit de Vogelrichtlijn en in de toekomst de Habitatrichtlijn zijn hiermee in de nationale regelgeving verankerd. Voor de habitatrichtlijngebieden geldt echter dat de overheid bij vergun- ningverlening de habitattoets dient uit te voeren conform de EU-HRL (Habitatrichtlijn), zolang het gebied nog niet formeel is aangewezen door het Ministerie van EZ. Op dit moment vallen de habitatrichtlijngebieden op grond van jurisprudentie nog onder de rechtstreekse werking van de Habitatrichtlijn. De VRL (Vogelrichtlijn) gebieden zijn in 2000/2003 wel formeel aangewezen en vallen derhalve onder de NB-wet 1998.

Om schade aan natuurwaarden waarvoor de zogenoemde Natura 2000-gebieden zijn aangewezen, te voorkómen, bepaalt de NB-wet 1998 dat projecten en andere handelingen die de kwaliteit van de habitats kunnen verslechteren of die een verstorend effect kunnen hebben op de soorten, niet mogen plaatsvinden zonder vergunning (artikel 19d, eerste lid). Ook plannen moeten getoetst worden op hun gevolgen voor de Natura 2000-gebieden (artikel 19j). Hiertoe dient de zogenaamde habitattoets.

In de oriëntatiefase wordt bepaald hoe de verdere procedure dient te worden doorlopen; dit is afhankelijk van de informatie over de mogelijke aantasting van de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura 2000-gebied. De hoofdvraag is of er een kans op een significant negatief effect bestaat.

Er zijn drie mogelijkheden:

• er is zeker geen negatief effect. Er is dan geen vergunning op grond van de Natuurbescher- mingswet 1998 nodig.
• er is wel een mogelijk negatief effect, maar dit is zeker geen significant negatief effect. De verslechterings- en verstoringstoets moet worden doorlopen.
• er is een kans op een significant negatief effect. Een passende beoordeling is vereist. \

Analyse plangebied

Het plangebied ligt in stedelijk gebied en op circa 4,2 km van Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen.

Conclusie

De gewenste ontwikkelingen In het plangebied zullen geen significant negatief effect hebben op het Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen, omdat het plangebied op een ruime afstand van dit dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied ligt en de ontwikkelingen geen functionele wijzigingen inhouden ten opzichte van de huidige situatie.

Ecologische Hoofdstructuur

In de Verordening ruimte Noord-Brabant is de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) begrensd. De EHS is een robuust netwerk van bestaande natuurgebieden, nieuw aan te leggen natuurgebieden, verbindingszones en beheersgebieden. De provincie heeft in 2009 het Natuurbeheerplan vastgelegd, dat bestaat uit twee kaarten, respectievelijk de ambitie- en de beheertypenkaart. De beheertypenkaart laat de huidige situatie zien en de ambitiekaart geeft de gewenste situatie weer. Het Natuurbeheerplan vormt de basis voor subsidies met betrekking tot beheer en inrichting. In het nieuwe beleid van de provincie met betrekking tot de EHS is nog duidelijker als voorheen de lijn gevolgd van een aaneengesloten ecologische structuur. Kleine(re) bosgebieden die buiten deze structuur liggen en ook niet voldoen aan specifieke natuurwaarden, behoren niet tot de EHS.

Het hoofddoel van het ruimtelijk beleid voor de EHS is het bijdragen aan een samenhangend netwerk van kwalitatief hoogwaardige natuurgebieden en natuurlijke landschappen door bescher- ming, instandhouding en ontwikkeling van de aanwezige bijzondere waarden en kenmerken.

Indien de natuur- en landschapswaarden van de EHS worden aangetast, dienen mitigerende maat- regelen te worden getroffen waarmee de schade zoveel mogelijk wordt beperkt. Per saldo zal op planniveau of gebiedsniveau geen verlies mogen optreden van areaal, kwaliteit en samenhang. Indien er wel schade wordt veroorzaakt, dan dient natuurcompensatie plaats te vinden.

Analyse plangebied

In het plangebied, dat is gelegen in centrum-stedelijk gebied, komen geen terreinen voor die begrensd zijn als Ecologische Hoofdstructuur. De dichtstbijzijnde EHS is gelegen in Moerenburg, op circa 2,5 km van het plangebied.

Conclusie

De gewenste ontwikkelingen in het plangebied zullen geen significante negatieve effecten hebben op de Ecologische Hoofdstructuur in de omgeving, omdat er geen sprake is van functiewijziging. De (tijdelijke) sloop- en bouwwerkzaamheden zullen ook geen significante negatieve effecten hebben op de EHS nabij het plangebied.

Kadernota Groene Mal

In de Kadernota Groene Mal is het beleid ten behoeve van behoud en ontwikkeling van een duurzaam functionerende ecologische structuur rondom de stad Tilburg en de kernen Berkel-Enschot en Udenhout vastgelegd. De Groene Mal is een doorvertaling van de EHS naar de Tilburgse situatie. Met name de ecologische verbindingen tussen bestaande bos- en natuurgebieden zijn binnen de Groene Mal sterk(er) aangezet. Doel van de Groene Mal is het sturen van de verstedelijking. Aantasting van natuurgebieden wordt zoveel mogelijk voorkómen. Onvermijdbare incidentele ingrepen zullen gecompenseerd worden, bij voorkeur in daartoe aangewezen zoekgebieden binnen de Groene Mal. Het bestemmingsplan vormt het juridisch kader voor de realisering en bescherming van de Groene Mal.

Analyse plangebied

Het plangebied ligt in centrum-stedelijk gebied en maakt geen deel uit van de Groene Mal. De Ecologische Hoofdstructuur in Moerenburg daarentegen wel. Vanuit Groene Mal-beleid zijn geen aanvullende beschermingsmaatregelen - naast bovengenoemde EHS-bescherming - aan de orde.

Conclusie

Er zijn geen significante negatieve effecten op de Groene Mal aan de orde.

Flora- en faunawet

Volgens de Flora- en faunawet is bij de ruimtelijke ingrepen de initiatiefnemer verplicht op de hoogte te zijn van mogelijke voorkomende beschermde flora en fauna binnen het plangebied. Het doel van de Flora- en faunawet is het in stand houden van de inheemse flora en fauna. Door, voorafgaand aan ruimtelijk ingrepen, stil te staan bij rekening te houden met aanwezige natuur- waarden, kan onnodige schade aan beschermde soorten worden voorkómen of beperkt.

Onder ruimtelijke ingrepen wordt verstaan het uitvoeren van werkzaamheden in de (buiten)ruimte. Een ontheffing is nodig op grond van artikel 75 van de Flora- en faunawet (derde lid, vijfde lid en zesde lid, onderdeel c) als er beschermde soorten leven op de plek waar de werkzaamheden worden uitgevoerd. Voor ruimtelijke ingrepen zijn de soorten ingedeeld in drie tabellen. Als in het plangebied alleen soorten leven uit de vrijstellinglijst in tabel 1, dan hoeft geen ontheffing aan te worden aangevraagd. Wel blijft de algemene zorgplicht van kracht. In tabel 1 staan de lichtst beschermde soorten en in tabel 3 de zwaarst beschermde soorten. In tabel 2 staan de overige soorten. Deze indeling geldt alleen voor ruimtelijke ingrepen. Naast de soorten in tabel 3 zijn ook alle vogels zwaar beschermd.

Activiteiten die een schadelijk effect hebben op soorten die beschermd zijn volgens de Flora- en faunawet zijn in principe verboden. Van dit verbod kan onder voorwaarden worden afgeweken, met een vrijstelling, door het werken volgens een goedgekeurde gedragscode of - indien geen of onvoldoende maatregelen genomen kunnen worden om schadelijke effecten te voorkomen - door een ontheffing aan te vragen voor artikel 75 Flora- en faunawet.

Analyse plangebied

Uit natuuronderzoek (in het kader van de Nulmeting 2013 vleermuizen en vogels Oude Stad Tilburg, juni 2013) is naar voren gekomen in het plangebied (waaronder de bestaande bebouwing) geen beschermde soorten zijn aangetroffen en evenmin verwacht worden. Wat vleermuizen (tabel 3-soorten) betreft zijn weliswaar enkele foeragerende exemplaren aangetroffen, maar het gedrag duidt niet op de aanwezigheid van vaste verblijfplaatsen in de te slopen bebouwing. De geplande werkzaamheden hebben geen significant nadelige invloed op de gunstige staat van instandhouding van vleermuizen.

Conclusie

Op basis van veldonderzoek, literatuuronderzoek en deskundigenoordeel is geen ontheffings- aanvraag in het kader van de Flora- en faunawet nodig voor de ontwikkelingen in het plangebied.

Hoofdstuk 5 Wateraspecten

Dit hoofdstuk geeft weer hoe wateraspecten een rol hebben gespeeld bij het opstellen van het voorliggende bestemmingsplan.

5.1 Bestaand watersysteem

5.1.1 Gebiedskenmerken

Het plangebied is gelegen in het stroomgebied van de Beneden Dommel en Zandleij en behoort zowel kwalitatief als kwantitatief tot het beheergebied van Waterschap de Dommel.

Het plan omvat een oppervlakte van ongeveer 0,96 ha. In de bestaande situatie is het terrein vrijwel geheel verhard, het betreft het busstation gelegen aan de Spoorlaan. Het busstation wordt vernieuwd. Om meer ruimte te creëren verdwijnt woongebouw Tilburion en wordt de Spoorlaan eenrichtingsverkeer (alleen verkeer van west naar oost), zodat de vrijgekomen rijbaan benut kan worden. Het bestemmingsplan maakt een bebouwing van 5% mogelijk.

Het plan is onderdeel van de Spoorzone. In het kader van het globaal bestemmingsplan Spoorzone is het nieuwe watersysteem vastgesteld. Langs de Spoorlaan ligt aan de zuidzijde een hemelwaterriool, Blauwe Ader genaamd, waarmee hemelwater wordt geborgen en in noordelijke richting via twee routes naar het toekomstig waterpark Noordoost wordt geleid.

Terreinhoogten

Het terrein in het plangebied ligt ongeveer op 14,40 m + NAP. De spoorweg ligt op ongeveer 18 m + NAP, ten noorden van het plangebied.

5.1.2 Bodem en grondwater

Bodemopbouw

In verband met het structuurplan Spoorzone, zijn verschillende bodemkundig / hydrologisch onderzoeken gedaan. Daaruit blijkt dat de bodemopbouw over het algemeen bestaat uit een deklaag van ongeveer 8 - 9 m onder het maaiveld. Het betreft slecht doorlatende lemig zand. Daaronder bevindt zich het eerste watervoerende pakket, met een dikte van ongeveer 45 m. Deze laag is goed doorlatend, en bestaat uit grindhoudend grove zanden. Daaronder ligt de eerste scheidende laag, bestaande uit fijn zand en klei. Uit de boringen blijkt dat de eerste meters van de toplaag bestaan uit matig fijn, matig siltig zand. Op 1 - 1,5 m diepte ligt een mogelijk aaneengesloten, 1,5 - 2 m dik, zwak tot sterk zandig leemlaag.

In de hele Spoorzone bevinden zich diverse (potentiële) bodem- en grondwaterverontreinigingen. Of dit ook het geval is ter plaatse van het NS Station is onbekend.

Grondwater

De regionale grondwaterstroming is overwegend noordoostelijk, in het eerste watervoerende pakket ter plaatse van het plangebied. Uit beschikbare gegevens, blijkt de gemiddelde hoogste grondwaterstand ongeveer op 12,00 m + NAP. Met maatgevende grondwaterstanden ruim 2,00 m onder het maaiveld, is de ontwatering in de bestaande situatie voldoende.

5.1.3 Oppervlaktewater en riolering

Er bevindt zich geen oppervlaktewater in of in de nabijheid van het plangebied. In de bestaande situatie ligt riolering van het gemengde stelsel in en rond het plangebied. In de Spoorlaan ligt een deel van het toekomstige gescheiden stelsel. Deze leidingen zijn aangelegd bij de inrichting van de nieuwe weg, en maken deel uit de secundaire afwateringsstructuur (Blauwe Ader) van de Spoorzone. Het vuilwater stroomt af naar de afvalwaterzuiveringinstallatie Tilburg, in beheer van waterschap De Dommel. Het regenwater wordt verzameld in een doorlatende leiding. Het regenwater infiltreert in de bodem; het overtollige regenwater stort tijdelijk over op het bestaande gemengde rioolstelsel. Onder het busstation ligt gemengde riolering met diverse aansluitingen.

5.2 Duurzaam stedelijk water

Beleidskader

De laatste jaren is het inzicht gegroeid dat er, in tegenstelling tot vroeger, meer rekening gehouden moet worden met water. Het huidige beleid van het rijk, de provincie, de waterbeheerder en de gemeente is gericht op een duurzamer waterbeheer. Belangrijk in deze aanpak is het realiseren van veerkrachtige watersystemen die weer de ruimte krijgen, het niet afwentelen van knelpunten in tijd of plaats, de drietrapsstrategie 'vasthouden, bergen, afvoeren', en het reserveren van de ruimte die nodig is voor de wateropgave.

Sinds 2000 is de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) van kracht. De KRW stelt doelen voor een goede ecologische en chemische toestand van het oppervlakte- en grondwater in 2015. De EU stelt de normen voor prioritaire stoffen. De ecologische doelstellingen zijn regionaal vastgesteld in het stroomgebiedbeheersplan Maas. De grondwatervoorraad moet stabiel zijn en natuur gebieden mogen niet verdrogen door een te lage grondwaterstand. In het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) hebben rijk, provincies, waterschappen en gemeenten afgesproken het beleid van WB21 en de KRW uit te voeren. Het NBW houdt simpel gezegd in dat de watersystemen in 2015 op orde moeten zijn wat betreft waterkwantiteit (WB21), -kwaliteit en ecologie (KRW).

Wat het regionale beleid betreft, beheert Rijkswaterstaat het Wilhelminakanaal, de provincie de grondwatervoorraden en de waterschappen het oppervlaktewater. Het Provinciale Waterplan 2010 - 2015 beschrijft het strategische waterbeleid. De uitvoering van de Europese KRW-doelstellingen is daarin opgenomen. Parallel aan het provinciale beleid, zoeken de waterpartners samen met de betrokken landbouw-, natuur- en andere organisaties samen naar passende oplossingen om deze KRW-doelstellingen te realiseren.

Het waterschap De Dommel heeft het Waterbeheerplan 'Krachtig Water' 2010 - 2015 vastgesteld, in dezelfde periode als het Nationale Waterplan 2010 - 2015 en het bovengenoemde Provinciale Waterplan 2010 - 2015. Het plan beschrijft de doelen en inspanningen van het waterschap, en maakt een indeling in zes thema's: droge voeten, voldoende water, natuurlijk water, schoon water, schone waterbodem en mooi water. Naast dit beheerplan beschikt het waterschap over verschillende beleidsregels en van de Keur waterschap De Dommel (datum intrede 22 december 2009), die van belang is voor eventuele ontwikkelingen.

Het waterbeleid van de gemeente Tilburg is vastgelegd in de Structuurvisie Water en Riolering (SWR), met daarin opgenomen het GRP voor de periode 2010 - 2015, met een visie voor de komende 30 jaar. Bij de totstandkoming van dit beleid zijn de waterbeheerders nauw betrokken. De SWR vervangt het Waterplan (1997), het Waterstructuurplan (2002) en het Gemeentelijk Rioleringsplan (2005-2009), en werkt de nieuwe wet- en regelgeving uit, voornamelijk wat de nieuwe zorgplichten betreft voor het regen- en grondwater, en het actuele rijks-, het provinciale en het regionale beleid.

De visie hanteert de in het Waterplan (1997) vastgestelde algemene doelstellingen voor de lange termijn, gebaseerd op de duurzaamheidgedachte:

• streven naar een duurzaam en veerkrachtig watersysteem;
• optimalisatie van de waterketen; zuinig en efficiënt gebruik van water;
• vergroten van de belevings-, ecologische, economische en recreatieve waarde van water.

Deze visie is samengesteld op basis van bijdragen van burgers, gemeenteraad, en betrokken waterbeheerders. Uit de visie vloeit de opgave voort voor de komende jaren. Als uitwerking van de visie zijn er opgaven geformuleerd en strategische keuzes gemaakt, die gelden als randvoorwaarden voor de ruimtelijke ontwikkelingen in Tilburg. Deze randvoorwaarden geven onder andere invulling aan het water als ordenend principe.

Onderzoeken

In het plangebied zijn talloze bodemonderzoeken naar de grondwater- en de bodemkwaliteit. Door de vroegere bedrijvigheid zijn tientallen verdachte locaties, waar verontreiniging mogelijk, c.q. bekend, is. Ten aanzien van duurzaam stedelijk water, zijn de volgende rapporten van belang:

• Afkoppeling Spoorlaanzone. Aansluiting Tilburg Noord-Oost, ARCADIS, 19 februari 1997
• In-situ doorlatendheidsonderzoek a/d Spoorlaan, te Tilburg, FUGRO, 10 februari 2004
• Geohydrologisch onderzoek voor het gebied Spoorzone, te Tilburg, GEOFOX, 1 september 2004
• Basis Rioleringsplan gemeente Tilburg, ARCADIS 28 september 2005

De bovengenoemde onderzoeken en de ontwikkelingen in het plangebied zijn reeds voor het Structuurplan gehanteerd voor het verkennen van de kansen om duurzaam om te gaan met regenwater, zoals omschreven in het gemeentelijke waterplan (GWP) en zijn vertaling in het Waterstructuurplan (WSP), het gemeentelijk rioleringsplan (GRP-3) en de vierde nota waterhuishouding (NW4). Verder is de Structuurvisie Water en Riolering (SWR) gehanteerd bij de afwegingen; dit thematische structuurvisie bevat het gemeentelijk rioleringsplan voor het planperiode 2010 - 2015.

Afwegingen

Het overslagriool 'Wandelboslaan' is aangelegd met hoofdzakelijk twee doelen: de gevallen van wateroverlast in Tilburg West te voorkomen en het vuiluitworp terug te dringen. Het gebied langs de Spoorlaan is ook onder druk bij hevige neerslag: in de berekeningen van het Basisrioleringplan 2005 zou water op straat ontstaan, welke in de praktijk niet waargenomen is als wateroverlast. Het niet doorvoeren van fase drie van het overslagriool in de Wandelboslaan leidde tot een aanzienlijke kostenbesparing. Om geen afbreuk te doen aan de hydraulische capaciteit van de bestaande rioolstelsels, is het afkoppelen van verharde oppervlakten in de gehele Spoorzone, inclusief station, een noodzakelijk alternatief.

Per 1 januari 2010 is de Structuurvisie Water en Riolering in werking getreden. Daarin zijn het Waterplan, het Waterstructuurplan en het Gemeentelijk Rioleringsplan geactualiseerd en de nieuwe wet- en regelgeving geïmplementeerd. Het regenwater dient doelmatig verzameld en verwerkt te worden. Hiervoor heeft de gemeente gekozen voor het afkoppelen bij gebieden die van belang zijn om een bui met een herhalingstijd van 2 jaar te verwerken, en bij stadsvernieuwing en herstructureringen.

In het Structuurplan Spoorzone en het bestemmingsplan Spoorzone is de insteek geweest het regenwater van de daken af te koppelen en te infiltreren in de bodem. Het water uit bestrating wordt afgevoerd via / richting de bestaande gemengde rioolstelsel.

In de Structuurvisie Water en Riolering is breder gekeken naar de maakbaarheid en houd- baarheid van infiltratievoorzieningen, de impact op bodem en grondwater en de doelmatigheid van de keuzes. In overleg met de waterpartners is gekozen voor doelmatig afkoppelen. Het water wordt dan ook verzameld en getransporteerd door middel van regenwaterriolering (Blauwe Aders) naar de stadsranden, waar het verwerkt wordt in zogenaamde waterparken. In de Spoorzone zijn delen Blauwe Aders aangelegd in de Spoorlaan en in de Burgemeester Brokxlaan.

Voor het plangebied betekent dat het afval- en regenwater inpandig gescheiden verzameld worden. In openbaar gebied wordt het afvalwater verder afgevoerd via het bestaande rioolstelsel aan de Spoorlaan en het regenwater via de Blauwe Aders, eveneens gelegen parallel aan de Spoorlaan. De bergingsopgave voor af te koppelen oppervlakten is 10 mm.

De bergingsopgave zoals de Structuurvisie Water en Riolering beoogt is groter dan vastgesteld in het bestemmingsplan (bui 08 van de Leidraad Riolering verwerken), maar kan pas gerealiseerd worden bij de aanleg van de waterparken. De Blauwe Aders van de Spoorzone voeren af in noordelijke richting en lozen via twee routes op waterpark Noordoost, met overstortmogelijkheid op het Wilhelminakanaal.

Zolang de Blauwe Ader niet kan lozen, werkt deze leiding als bergingsriool. Omwille van de veiligheid, en omdat deze verbinding pas te maken is als de werkzaamheden de Ringbaan West bereiken, worden nooduitlaten op het bestaande riolering voorzien. Na voltooiing van de Blauwe Ader, worden alle overstorten op de riolering afgesloten.

Watersysteem

Op grond van de bovengenoemde studies, beleidsdocumenten en afwegingen, zijn vervolgens in overleg met de waterbeheerder de bouwstenen vastgelegd voor het nieuwe watersysteem.

In het plangebied en voor rekening van de ontwikkelende partij, dienen de volgende randvoorwaarden in acht genomen te worden bij het aanpassen van het station:

• bij de inrichting van het plan dient men rekening te houden met de bestaande terreinhoogte van het openbaar gebied en de aangrenzende percelen;
• de water- en vochtdichtheid van alle ondergrondse bouwdelen is voldoende voor het gebruik van het bouwdeel;
• het toepassen van uitlogende materialen is uitgesloten;
• de waterhuishouding en riolering wordt aangepast op de herontwikkeling;
• het vuil- en het regenwater van nieuwe bebouwing wordt gescheiden verzameld een aan de perceelgrens aangeboden;
• het vuilwater afkomstig van nieuwe bouwwerken en verharde bestrating wordt verzameld en afgevoerd richting de zuiveringsinstallatie via de bestaande vuilwater riolering in de Spoorlaan;
• voor eventuele nieuwe bebouwing geldt een bergingsopgave van 40 mm.
• het regenwater afkomstig van eventuele nieuwe daken en fietspaden wordt gescheiden ingezameld en afgevoerd via de Blauwe Aders;
• het afgekoppelde regenwater stort over op de bestaande riolering. Deze tijdelijke overstortvoorzieningen worden te zijner tijd vervangen door afvoer via de toekomstige secundaire afwateringsstructuur (blauwe aders) richting een ook toekomstig waterpark.

5.3 Watertoets

5.3.1 Advies

De plannen in De Spoorzone zijn eerder voorgelegd aan de waterbeheerder, het waterschap De Dommel, in het kader van het Structuurplan en het bestemmingsplan. De waterparagraaf opge- nomen in deze bestemmingsplanherziening is via e-mail voor advies aan de Dommel toegezonden op 4 juni 2013. Het waterschap heeft ingestemd met de waterparagraaf. Dit voorlopige wateradvies is schriftelijk verwoord in de e-mail van d.d. 10 juni 2013.

Hoofdstuk 6 Opzet plan - het nieuwe busplein

6.1 Algemeen

Het busstation van Tilburg ligt in het centrum van de stad. Het grenst aan de westzijde aan NS-station Tilburg. Aan de noordzijde grenst het aan de spoorlijn Tilburg - Breda. Ter plaatse ligt het busstation deels onder perron 1 van het NS-station. Aan de zuidzijde grenst het aan de Spoorlaan. Dit is een gebiedsontsluitingsweg die deel uitmaakt van de binnenring van Tilburg "de Cityring". In de definitieve situatie zal op de Spoorlaan, net als op de rest van de Cityring, eenrichtingsverkeer gaan gelden. Dit gaat lopen van west naar oost. Het eenrichtingsverkeer gaat gelden voor alle verkeer wat gebruik maakt van de hoofdrijbaan. Ten westen van het busstation, tussen het busstation en de Noordhoekring, gaat er voor bussen tweerichtingsverkeer gelden. Op de Spoorlaan geldt een maximumsnelheid van 50 km/h.

De Spoorlaan maakt deel uit van het sternetfietsroute netwerk van Tilburg in beide rijrichtingen. De Spoorlaan zal uitgevoerd worden met twee rijstroken in oostelijke richting, aan beide zijden een vrijliggend fietspad en aan de zuidzijde een servicestrook ten behoeve van kort parkeren, laden en lossen en dergelijke. Tussen het fietspad en de servicestrook komt een haag met bomen. Aan beide zijden van de weg komt een voldoende breed trottoir welke grote voetgangersstromen kan verwerken.

- de nieuwe OV-knoop

In de ontwikkeling van de Spoorzone heeft Tilburg het doel om het stationsgebied op te waarderen naar een knooppunt van hoogwaardig openbaar vervoer.

De ontwikkelingen in het gebied leggen een grote druk op de aanwezige infrastructuur. De nieuwe ontwikkelingen genereren bovendien een potentiële toename van het aantal reizigers.

Om de toekomstige hoeveelheid reizigers te kunnen verwerken, de bereikbaarheid van het NS-station te vergroten en om alle reizigers een goede toegang te bieden tot de perrons zal het stationsgebouw worden voorzien van een nieuwe, brede, onderdoorgang. Hier wordt de nieuwe toegang naar de perrons op aangesloten in de vorm van trappen, roltrappen en liften. Deze zullen alleen via de OVCP-poorten van de NS bereikbaar worden. De helft van de onderdoorgang zal een brede, openbare, interwijkverbinding onder het NS-station door gaan vormen.

Het busstation zal eveneens een vernieuwing ondergaan om het bestaande en toekomstige aantal reizigers op een goede en efficiënte wijze te kunnen verwerken.

- toekomstige capaciteit busstation

Voor het bepalen van de benodigde capaciteit van het toekomstige busstation heeft Goudappel Coffeng BV onderzocht wat er op het busstation nodig is om het toekomstige busverkeer adequaat af te kunnen wikkelen. ("Busstation Tilburg, toetsing stationsontwerp" 26 augustus 2008 en "Busstation Tilburg, globaal ontwerp" 20 januari 2009).

Op basis van deze studies is vastgesteld dat er 7 perrons moeten komen met de volgende afmetingen:

- perron 1: 37 meter: 3 standaard bussen, 2 gelede bussen;

- perron 2: 50 meter: 4 standaard bussen of 3 gelede bussen;

- perron 3: 43 meter: 3 standaard bussen of 2 gelede bussen of 2 standaard en 1 gelede bus;

- perron 4: 50 meter; 4 standaard bussen of 3 gelede bussen;

- perron 5: 50 meter: 4 standaard bussen of 3 gelede bussen;

- perron 6: 25 meter: 2 standaard bussen of 1 gelede bus;

- perron 7: 18 meter 1 standaard bus of 1 gelede bus.

Op het nieuwe busstation moet naast de perrons er bufferruimte aanwezig zijn voor 3 standaard bussen van 12 meter en 3 gelede bussen van 18 meter.

Om de maximale capaciteit te kunnen behalen zal het nieuwe busstation alleen toegankelijk zijn voor voertuigen van de openbaar vervoerder, zijnde lijnbussen en POD-auto's (personeelsauto's).

- vormgeving van het nieuwe busstation

Het busstation zal op de bestaande locatie, aan de zuidzijde van het spoor, gehandhaafd blijven. Om het busstation voldoende toekomstvast te maken dient het uitgebreid te worden.

De ontsluiting van het busstation voor de bussen gaat plaatsvinden via de Spoorlaan. Aan de westzijde van het busstation zal het busverkeer in twee richtingen kunnen rijden, zodat de bussen daar zowel naar het busstation toe kunnen rijden als er vandaan. Aan de oostzijde van het bus- station gaat ook voor de bussen eenrichtingsverkeer gelden, zodat bussen in die richting alleen van het busstation kunnen wegrijden. Om het op en afrijden van de Spoorlaan goed af te kunnen wikkelen zal de aansluiting met verkeerslichten worden geregeld.

De aansluiting komt aan de westzijde van het nieuwe busstation te liggen om ter plaatse van het NS-station het conflict tussen uitrijdende en manoeuvrerende bussen met de grote voetgangers- stromen te minimaliseren.

Om het wachten en overstappen van de passagiers zo aangenaam en veilig mogelijk te maken wordt het busstation in de vorm van een eilandperron vormgegeven. Bussen worden aan de buitenzijde van het eilandperron, in lange zaagtanden opgesteld. De voorste bus moet onafhan- kelijk van de achterste bus op het perron ervoor kunnen wegrijden.

Passagiers kunnen op het eiland wachten en hoeven geen rijbaan over te steken om op een andere bus over te stappen. Voor het overstappen van en naar de trein moet één rijbaan worden overgestoken. Deze oversteek zal worden voorzien van aanvullende maatregelen om het over- steken veilig te maken. Ook voetgangers die in westelijke richting het busstation willen verlaten moeten één rijbaan oversteken, deze oversteek wordt geregeld in de verkeerslichtenregeling welke voor de ontsluiting van het busverkeer geplaatst wordt.

De bufferplaatsen kunnen aan de buitenrand van het busstation worden aangelegd. Deze hoeven geen directe relatie met het eilandperron te hebben. Een van deze bufferplaatsen kan naast perron 7 worden gesitueerd, zodat deze in geval van extreme drukte van en naar de Efteling ingezet kan worden als extra halte. De bussen op de bufferplaatsen moeten onafhankelijk van elkaar aan - en weg kunnen rijden.

De uitbreiding van het busstation is aan de noord-, oost en zuidzijde technisch niet maakbaar. Aan de westzijde is het wel technisch maakbaar. Hiervoor moet de ondergrond van het be- staande gebouw Tilburion worden ingezet.

Voor het nieuwe busstation is een schetsontwerp gemaakt waarin alle uitgangspunten en rand- voorwaarden zijn verwerkt. Het busstation heeft door het eilandperron de vorm van een busplein gekregen. Op basis van dit schetsontwerp wordt het definitief ontwerp gemaakt.

6.2 Groen

In het plangebied staat een groot aantal (beeldbepalende) bomen. Verwezen wordt naar de boom- waardekaart. De inpasbaarheid van die bomen is aan de orde bij het concrete inrichtingplan dat wordt opgesteld op basis van het verkeersontwerp.

Hoofdstuk 7 Opzet planregels

7.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de wijze waarop de gewenste ontwikkeling juridisch is vertaald. De plansystematiek is uit oogpunt van uniformiteit gebaseerd op en sluit aan bij SVBP2008 (Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen) en IMRO2008 (Informatie Model Ruimtelijke Ordening).

7.2 Hoofdstuk 1 van de regels: Inleidende regels

Hoofdstuk 1 bevat de ´Inleidende regels´. Die betreffen de Begripsbepalingen en de Wijze van meten.

7.3 Hoofdstuk 2 van de regels: Bestemmingsregels

Hoofdstuk 2 bevat de ´Bestemmingsregels´. In dit hoofdstuk komen de verschillende bestem- mingen met bijbehorende bouwregels en gebruiksregels aan bod. Daarnaast is sprake van een nadere eisenregeling, een omgevingsvergunningplicht voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerken zijnde, en werkzaamheden e.d.

Bestemmingen

- bestemming Verkeer. 

Op het betreffende deelgebied van de Spoorzone is nagenoeg geheel de bestemming Verkeer gelegd. Echter vanwege het specifieke gebruik dat afwijkend is van de reguliere functies binnen de bestemming Verkeer is tevens de functie- aanduiding openbaar vervoerstation opgenomen. Als onderdelen van dat openbaar vervoerstation (ovs) mogen er een overblijfruimte voor buschauffeurs, een informatie/verkooppunt ten behoeve van het busvervoer en kantoorruimte e.d. worden gereali- seerd. Ook is de functieaanuiding horeca van categorie 2 opgenomen om de mogelijkheid te bieden in het busstation een horecavestiging te realiseren. Die horecavestiging is dan gericht op het verstrekken van maaltijden, zoals een cafetaria, snackbar, lunchroom, broodjeszaak e.d.

- bouwregeling
De bouwregels bevatten een regeling ten aanzien van het oprichten van gebouwen en overige bouwwerken (bebouwingspercentage, bouwhoogte, etc.). Er wordt hierbij een onderscheid gemaakt in bouwregels voor gebouwen, bouwwerken van algemeen nut en bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

De bouwhoogte voor gebouwen is vastgelegd op maximaal 5 meter. Het bebouwingspercentage is gesteld op maximaal 5. Dit betekent dat er qua oppervlakte circa 450 m2 gebouwd mag worden. Gebouwen mogen per functie afzonderlijk dan wel als één verzamelgebouw voor alle functies worden gerealiseerd.

Ondergronds bouwen is toegestaan binnen het bestemmingsvlak.

- bestemming Verkeer - Railverkeer. 

Bij het herontwikkelingsplan voor het busstation is een klein deel van het stationscomplex betrok- ken. Het gaat dan om het deel van het voorplein wat is gelegen onder de luifel van het stationsge- bouw. Ook een deel van het westelijk van het stationsgebouw gelegen perron dat over het bus- station uitsteekt is onderdeel van het herontwikkelingsplan. Voor beide delen is de bestemming Verkeer - Railverkeer opgenomen met de functieaanduiding openbaar vervoerstation om het mede- gebruik van de gronden (begane grondlaag) voor het busstation veilig te stellen.

Ten aanzien van de bebouwingsregeling is zoveel mogelijk aangesloten bij de bebouwingsregeling zoals die is opgenomen in het bestemmingsplan Spoorzone - uitwerking deelgebied station.

Tevens is de bouwaanduiding 'onderdoorgang' opgenomen om de gronden die deel uitmaken van het voorplein aan de Spoorlaan onder de bestaande kap/luifel van het stationsgebouw en de gronden onder het perron vrij te houden van bebouwing.

Opgenomen is voorts de bouwaanduiding 'specifieke bouwaanduiding-cultuurhistorisch waarde- volle bebouwing' voor het behoud van de bestaande kap c.q. luifel met ondersteunende construc- tie, de bouwhoogte van de diverse bestaande gebouwen en bouwwerken anderszins, de bebou- wingsgrenzen en de transparantie van het totale stationsgebouw.

De bouwregels bevatten een regeling ten aanzien van het oprichten van gebouwen en overige bouwwerken (bouwvlak, bebouwingspercentage, bouwhoogte etc.). Er wordt hierbij een onder- scheid gemaakt in bouwregels voor gebouwen, bouwwerken van algemeen nut en bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Ondergronds bouwen is toegestaan binnen het gehele bouwvlak.

- nadere eisen en omgevingsvergunning voor het binnenplans afwijken van de bouwregels
Het college heeft de bevoegdheid om met in achtneming van de daarvoor geldende procedures nadere eisen aan bouwplannen te stellen of afwijking van de bouwregels te verlenen. Voor het verlenen van een afwijking geldt steeds een aantal voorwaarden. Deze worden in het betreffende lid opgesomd.

Een afwijkingsmogelijkheid is opgenomen voor de cultuurhistorisch waardevolle bebouwing. Het bevoegd gezag kan, met inachtneming van een aantal voorwaarden omgevingsvergunning verlenen om wijzigingen aan de bestaande bebouwing mogelijk te maken.

- specifieke gebruiksregels
Er worden regels omtrent het gebruik van bouwwerken en gronden gegeven, aangevuld met een afwijkingsmogelijkheid.

7.4 Hoofdstuk 3 van de regels: Algemene regels

In dit hoofdstuk zijn de algemene aanduidingsregels opgenomen betrekking hebbende op de luchtvaartverkeerzone - beperking ten aanzien van de bouwhoogte - en de veiligheidszone - vervoer gevaarlijke stoffen - beperking ten aanzien het oprichten van (beperkt) kwetsbare objecten.

7.5 Hoofdstuk 4 van de regels: Overgangsrecht en slotregel

Het vierde en laatste hoofdstuk heet ´Overgangsrecht en slotregel´. In dit geval is dit beperkt tot de slotbepaling waarin de exacte naam van het bestemmingsplan wordt gegeven.

Hoofdstuk 8 Uitvoerbaarheid

8.1 Financiële uitvoerbaarheid

Medio jaren negentig is de Gemeente Tilburg gestart met de herontwikkeling van de Spoorzone. De afgelopen jaren heeft deze herontwikkeling meer vorm gekregen. De gemeente heeft een structuurplan laten ontwikkelen en in 2008 heeft de gemeenteraad het bestemmingsplan Spoor- zone vastgesteld. Op het deelgebied busstation, dat onderdeel uitmaakt van de Spoorzone, is een ontwikkeling gestart passend binnen de visie en het ambitieniveau van de Spoorzone. Echter het huidige bestemmingsplan biedt onvoldoende houvast voor de gewenste ontwikkeling (zijnde uit- breiding en vernieuwing van het bestaande busstation) zodoende is een herziening van het be- stemmingsplan noodzakelijk. Voor de gewenste ontwikkeling koopt de gemeente het apparte- mentencomplex Tilburion, welke vervolgens gesloopt wordt zodat het bestaande busstation her- ontwikkeld (uitbreiding en vernieuwing) kan worden. Deze ontwikkeling, welke deel uit maakt van de totale gebiedsexploitatie Spoorzone, is begroot en zal gefinancierd worden uit subsidies en gemeentelijke bijdragen. Ook de plan - en apparaatskosten zijn daarin opgenomen. Eventuele planschade zal ten laste worden gebracht van de gebiedsexploitatie Spoorzone.

Het kostenverhaal (alsmede de financiële uitvoerbaarheid) is anderszins verzekerd waardoor er geen exploitatieplan als bedoeld in artikel 6.12 Wro is opgesteld.

Gelet op bovenstaande is het onderhavige plan economisch uitvoerbaar.

Hoofdstuk 9 Burgerparticipatie en overleg

9.1 Kennisgeving ex artikel 1.3.1 Bro

Artikel 1.3.1 van het Bro verplicht bestuursorganen, die een structuurvisie of een bestemmings- plan voorbereiden, waarbij sprake is van een ruimtelijke ontwikkeling en waarbij geen milieu- effectrapport wordt opgesteld, kennis te geven van het voornemen te komen tot vaststelling van die structuurvisie of dat bestemmingsplan. In casu is het voornemen voor het starten van een ruimte- lijk plan, toen nog het bestemmingsplan Spoorzone, 3e herziening (deelgebied Spoorlaan West - busstation) in het Stadsnieuws van 11 mei 2013 gepubliceerd.

9.2 Overleg ex artikel 3.1.1 Bro

Van de gebruikelijke overleginstanties zijn de provincie Noord Brabant en het Ontwikkelbedrijf NS stations ontwikkel geraadpleegd. Het ontwikkelbedrijf heeft een reactie ingezonden. Op de eerste plaats worden vraagtekens gezet bij de noodzaak van een horecavestiging op het busplatform, dit in relatie tot de functies in de nieuwe stationshal. Gevraagd wordt om een goede afstemming.

Verder wordt aandacht gevraagd voor de bevoorrading van de stationwinkels en ruimte voor vervan- gend busvervoer, taxi's en kiss & ride en overige spoorgerelateerde voorzieningen. Verzocht wordt om in de plannen hiermee rekening te houden en deze bereikbaarheid ook in de nieuwe situatie te garanderen.

Tot slot wil NS Stations op basis van een nieuw plan voor het busstation en overige stationsgebie- den in overleg treden met de gemeente over herziening van de stationsgebiedovereenkomst.

Ook is een reactie ingezonden door het Ministerie van Defensie over een in het bestemmingsplan opgenomen afwijkingsmogelijkheid ten aanzien van de bouwhoogte.

In de bijgevoegde 'Notitie reacties overleginstanties en burgerparticipatie' is uitgebreid ingegaan op bovenstaande reacties.

Verder is het waterschap De Dommel geraadpleegd. Het voorlopige wateradvies is schriftelijk verwoord in de e-mail van d.d. 10 juni 2013. Zie hoofdstuk 5 Wateraspecten. Ook is de Brandweer Midden - West Brabant om advies gevraagd.

9.3 Burgerparticipatie

Ter uitvoering van de Handreiking Burgerparticipatie heeft een schriftelijke informatieronde plaats- gevonden. Het voornemen tot herontwikkeling van het huidige busstation heeft van 22 november tot en met 13 december 2013 ter inzage gelegen. Dit heeft geleid tot één schriftelijke reactie. Door de Directeur van het Natuur-museum Brabant is in die reactie gevraagd om bij het heront- wikkelingsplan het gebouw van het Natuur-museum Brabant en met name het erf zodanig mee te nemen dat een eind komt aan de betrekkelijke onzicht-baarheid voor passanten en de in de loop der jaren teloor gegane architectonische relatie tussen dit pand en andere monumentale panden en de Spoorlaan.

De toezegging wordt gedaan dat in het eerste kwartaal van 2014 nader overleg zal plaatsvinden met het Natuurmuseum Brabant over de aangehaalde onderwerpen.

In de bijgevoegde 'Notitie reacties overleginstanties en burgerparticipatie' is uitgebreid ingegaan op bovenstaande reactie.

9.4 Zienswijzen

Het ontwerp uitwerkingsplan heeft, in overeenstemming met het bepaalde in artikel 3. van de Wet ruimtelijke ordening (Wro), gedurende zes weken ter inzage gelegen, te weten van 3 februari datum tot en met 17 maart 2014. Tijdens deze periode is er één zienswijze ingediend. Toegevoegd is het raadsvoorstel en - besluit met bijlage tot vaststelling van het bestemmingsplan. De bijlage betreft de notitie afdoening zienswijze, waarin de zienswijze zakelijk is weergegeven met daarbij het standpunt van de raad.

N.B: in verband met de toepassing van de Wet bescherming persoonsgegevens zijn de ziens- wijzen van natuurlijke personen geanonimiseerd weergegeven (zulks o.a. n.a.v. een bericht van de VNG van 2 oktober 2009).