Zorgvlied 2008, 2e herziening (Burg. Damsstraat 15)

4.6 Verkeer en parkeren

4.6.1 Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan (Mobiliteit in Balans)

Leefbaarheid en bereikbaarheid staan voorop in het Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan (TVVP). Om zich verder te kunnen ontwikkelen moet de stad goed bereikbaar zijn per auto, fiets en openbaar vervoer. De planhorizon van het TVVP is 2015. De kern van de visie is dat de gemeente Tilburg als volgt wil omgaan met de mobiliteit:

Algemeen

• De gemeente accepteert een groei van verkeer. Echter, de groei mag zich niet overal in dezelfde mate voordoen: groei van het autoverkeer wordt alleen geaccommodeerd op het hoofdnet, waar de verkeersfunctie voorop staat. In de tussenliggende verblijfsgebieden is wonen, werken en winkelen het belangrijkst en moet het verkeer zich daaraan aanpassen. Het gebruik van fiets en openbaar vervoer wordt blijvend gestimuleerd. Tevens dient er meer samenhang te komen tussen de verschillende vervoerswijzen.
• Alle vervoerwijzen moeten een rol kunnen spelen om de groei van de mobiliteit op te vangen. In de stad moeten openbaar vervoer en fiets een belangrijke rol spelen. Deze rol spelen zij ook als schakel in een vervoersketen. Voorwaarde voor succesvol ketenvervoer is een goede samenhang tussen deze vervoerwijzen. De gemeente heeft voor de verschillende vervoerwijzen hoofdnetten vastgesteld, waar een verdere groei van verkeer kan worden opgevangen (hoofdnet auto, hoofdnet openbaar vervoer, hoofdnet fiets, hoofdnet goederenvervoer). Op deze hoofdnetten wordt een goede doorstroming bevorderd. Tevens stelt de gemeente een basisprioriteit vast voor situaties waar de hoofdnetten elkaar kruisen. Voor deze hoofdnetten blijven duidelijke kaders gelden vanuit leefbaarheid en veiligheid.

• 1.
  Autoverkeer

• Bij de vormgeving van het hoofdnet autoverkeer is het principe 'van binnen naar buiten' leidend. Daarbij worden in de stad drie verkeersringen onderscheiden: de Cityring om de binnenstad, de ringbanen en tangenten/rijkswegen. Verkeer dat niet thuishoort op (delen van) een ring wordt gestuurd naar een ring van hogere orde.

• Voor de ringbanen wordt een studie naar een aangepaste regelstrategie (herwaardering) uitgevoerd. Deze studie naar een betere benutting moet leiden tot uitvoering van maatregelen die de doorstroming op de ringbanen en invalswegen verbetert. Dynamisch verkeersmanagement is een mogelijk in te zetten instrument.
  
  Parkeren

• Bij vestiging van nieuwe functies en intensivering van bestaande functies worden de parkeernormen gehanteerd zoals omschreven in de notitie Parkeernormen Tilburg 2003, die in 2007 is aangepast ten aanzien van de parkeernormering voor woningen.
• Het vergunningparkeren wordt uitgebreid naar gebieden in de Oude stad en rond wijkwinkelcentra waar de parkeerdruk hoog is en als gevolg daarvan een draagvlak bestaat voor invoering van parkeervergunningen. Bewoners betalen een beperkt bedrag voor een vergunning.
  
  Goederenvervoer

• Tot 2015 groeit het goederenvervoer sterk. Tilburg heeft de ambitie om de regionale functie in overslag en logistiek verder uit te bouwen. Hierbij wordt ernaar gestreefd dat het goederenvervoer het stedelijk wegennet zo beperkt mogelijk belast. De tangenten zullen zo aantrekkelijk moeten zijn ten opzichte van de ringbanen dat het goederenvervoer vanzelf voor deze route kiest. Goederenvervoer over de weg met een herkomst of bestemming in de regio Tilburg moet waar mogelijk worden afgewikkeld om de stad Tilburg heen. De huidige overslagvoorzieningen zijn gevestigd op bedrijventerrein Loven. Daarnaast maakt een aantal bedrijven gelegen aan het Wilhelminakanaal rechtstreeks gebruik van vervoer over water. Tilburg streeft ernaar om de beschikbare multimodale voorzieningen te behouden en bij toenemende vraag verder uit te bouwen. De gemeente ontwikkelt hiertoe een hoofdnet goederenvervoer waarmee een goede uitwisseling tussen vervoerwijzen mogelijk wordt.
  
  Mobiliteitsmanagement

• Om de automobiliteit te beperken probeert de gemeente Tilburg de vraag te beïnvloeden. Hierbij moet gedacht worden aan het verbeteren van het openbaar vervoer en fietsvoorzieningen en het vergroten van overstapmogelijkheden tussen vervoerwijzen. Daarnaast wordt aan vraagbeïnvloeding gedaan door het autoverkeer te reguleren via het doorrekenen van kosten of het opleggen van restricties (bijv. parkeerbeleid). Naast de inzet van de gemeente kunnen vooral bedrijven het nodige doen om de vervoerwijzekeuze voor hun medewerkers en/of bezoekers te beïnvloeden. Dit begint al bij de locatiekeuze van een bedrijf. De gemeente stimuleert de aandacht voor vervoermanagement. Via de wet worden eisen gesteld aan milieuprestaties door bedrijven, onder meer op het vlak van vervoer. De gemeente handhaaft door te controleren op de gestelde eisen. De gemeente stimuleert, faciliteert en handhaaft de uitvoering van vervoermanagement ten aanzien van bedrijven met een grote vervoersstroom, bedrijven in de oude stad (binnen- en aan de ringbanen) en bedrijven op nieuwe bedrijventerreinen.

4.6.2 Parkeren binnen plangebied

Het bestemmingsplan wordt opgesteld teneinde een nieuwe ontwikkeling mogelijk te maken. Nieuwe ontwikkelingen dienen te voldoen aan de notitie parkeernormen Tilburg 2003, die in 2007 is aangepast ten aanzien van de parkeernormering voor woningen. Voor gestapelde woningen met een oppervlakte tussen 90 m2 en 120 m2 bedraagt deze parkeernorm in de stad (met uitzondering van het 'centrum' en de 'oude stad') 2,0 parkeerplaatsen per woning. Op deze parkeernorm mag de bestaande parkeerbehoefte in mindering worden gebracht. In de huidige situatie zou men 23 parkeerplaatsen nodig hebben. Dit aantal is gebaseerd op de parkeernorm voor zorgwoningen (in een verzorgingstehuis), welke 0,5 parkeerplaats per kamer bedraagt. Voor 46 kamers (wooneenheden) komt dit neer op 23 parkeerplaatsen. Op dit moment zijn geen parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig. Deze 23 parkeerplaatsen zijn aanwezig in de straten rondom het gebouw (Burg. Rauppstraat en de Burg. Damsstraat).

Ten behoeve van de nieuwe appartementen dienen (uitgaande van 40 appartementen) 80 parkeerplaatsen te worden gerealiseerd (40 appartementen x 2 parkeerplaatsen per appartement). De 23 bestaande parkeerplaatsen mogen hierop in mindering worden gebracht. Dit betekent dat nog 57 parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd.

Onder het nieuwe gebouw (aan de noordvleugel) wordt een parkeergarage gerealiseerd met een capaciteit van 40 parkeerplaatsen. Op eigen terrein worden bij de kapel 2 parkeerplaatsen en voor het complex aan de Drossaard Bernagiestraat worden 9 parkeerplaatsen gerealiseerd. Om zoveel mogelijk het bestaande groen te behouden is een haakse parkeeroplossing gezocht op de kopse kanten van de bestaande voortuin. Ten behoeve van de inrit naar de parkeergarage vervallen 2 plaatsen in de Drossaard Bernagiestraat. De twee plaatsen worden aan de andere zijde van de straat met 2 langsparkeerhavens gecompenseerd. Dit betekent dat totaal 51 parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd.

Van de parkeernorm kan in specifieke situaties worden afgeweken. In het onderhavige geval is het niet mogelijk alle parkeerplaatsen op eigen terrein te situeren, tenzij de gehele voortuin van het complex aan de Drossaard Bernagiestraat wordt opgeofferd aan parkeerruimte. Dit zou een zodanige vermindering van woonkwaliteit voor de buurt betekenen dat hiervan wordt afgezien. In het huidige voorstel worden 9 parkeerplaatsen in deze voortuin gerealiseerd, waarbij zoveel mogelijk van het bestaande groen wordt behouden. De parkeernorm bedraagt nu 1,85 parkeerplaatsen per woning. Deze norm wordt acceptabel geacht, gezien de doelgroep van de woningen (senioren) en de aanwezige parkeerruimte in de openbare ruimte. Overigens kan wijziging van het aantal en/of oppervlakte van de appartementen een andere parkeerbehoefte tot gevolg hebben.

In de bijlage bij de toelichting op dit bestemmingsplan is een tekening opgenomen met onderhavig parkeervoorstel.