3.1.1 Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro)
Met de invoering van de Wro in juli 2008 is de directe doorwerking van de Nota Ruimte komen te vervallen. Dit betekent dat het niet meer wettelijk verplicht is dat bestemmingsplannen in overeenstemming zijn met het beleid uit de Nota Ruimte. Om dit te ondervangen is het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening Ruimte (AMvB Ruimte) opgesteld en in mei 2009 door het kabinet voorgelegd aan de Tweede Kamer ter vaststelling. Het is echter nooit formeel vastgesteld. De AMvB Ruimte omvatte ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) die juridisch moeten doorwerken tot in bestemmingsplannen.
Ondertussen is een nieuwe Structuurvisie Infrastrutuur en Ruimte opgesteld. Deze is op 13 maart 2012 vastgesteld. De structuurvisie vaart een andere koers dan de voorgaande nota Ruimte. Een belangrijke wijziging ten opzichte van de eerdere Nota Ruimte is dat gesteld wordt dat veel zaken op het vlak van ruimtelijke ordening beter op provinciaal dan wel gemeentelijk niveau geregeld kunnen worden.
Op 30 december 2011 is uiteindelijk het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) in werking getreden. Dit is een aangepaste versie van de eerder opgestelde AMvB Ruimte. Het Barro is deels opgebouwd uit onderdelen uit de voorgaande AMvB Ruimte en deels gebaseerd op de nieuwe structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Gemeenten moeten bij het vaststellen van bestemmingsplannen, wijzigings- of uitwijkingsplannen maar ook bij projectuitvoeringsbesluiten (Crisis- en herstelwet) rekening houden met het Barro.
Voorts zijn in het Barro een aantal 'projecten' benoemd die de regering van Rijksbelang vindt. Deze worden middels het Barro dwingend geborgd in bestemmingsplannen of andere ruimtelijke plannen van lagere overheden.
In het Barro zijn voorlopig zes “projecten” beschreven:
• Mainport ontwikkeling Rotterdam;
• Kustfundament;
• Grote rivieren;
• Waddenzee en Waddengebied;
• Defensie;
• Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde.
Binnenkort zullen nog volgen:
• Hoofdwegen en hoofdspoorwegen;
• Ektriciteitsvoorziening;
• Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen;
• Ecologische hoofdstructuur;
• Primaire waterkeringen buiten het kustfundament;
• IJselmeergebied.
Op termijn volgt dan nog, blijkens publicaties van de Rijksoverheid, een onderwerp “duurzame verstedelijking”.
Planspecifiek
Onderhavig plan betreft een grotendeels consoliderend bestemmingsplan. Het bestemmingsplan voldoet aan de kaders zoals die gesteld zijn in het Barro. Voorts zijn er geen specifieke projecten van toepassing op onderhavig plangebied.
3.1.2 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. De Structuurvisie vervangt een groot aantal verschillende beleidsnota’s op het gebied van ruimte en mobiliteit zoals de Nota Ruimte (2006), Structuurvisie Randstad 2040 en de Structuurvisie voor de snelwegomgeving (2008). Door onder andere nieuwe politieke accenten, veranderende economische omstandigheden, klimaatverandering en toenemende regionale verschillen zijn de vigerende beleidsdocumenten gedateerd.
De visie heeft als doel dat Nederland in 2040 concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig is. Daarbij gaat de visie uit van het ‘decentraal, tenzij..’ principe. Hiermee wordt de ruimtelijke ordening in toenemende mate neergelegd bij gemeenten en provincies. Een rijksverantwoordelijkheid kan aan de orde zijn indien:
- een onderwerp nationale baten en/of lasten heeft en de doorzettingskracht van provincies en gemeenten overstijgt;
- over een onderwerp internationale verplichtingen of afspraken zijn aangegaan;
- een onderwerp provincie- of landsoverschrijdend is en ofwel een hoog afwentelingsrisico kent ofwel in beheer bij het Rijk is.
Nederland heeft een goede ruimtelijke economische structuur voor een excellent vestigingsklimaat voor bedrijven en kenniswerkers. Dit betekent onder andere een uitstekende internationale bereikbaarheid van stedelijke regio’s en optimale (logistieke) verbindingen van de mainports Rotterdam en Schiphol, de brainport Zuidoost Nederland en de greenports met Europa en de rest van de wereld.
De groei van mobiliteit over de weg, spoor en vaarwegen zal worden gefaciliteerd. De ambitie is dat gebruikers beschikken over optimale ketenmobiliteit via multimodale knooppunten en door goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.
Nederland leefbaar en veilig
De woon- en werklocaties in steden en dorpen moeten aansluiten op de kwalitatieve vraag en de locaties voor transformatie en herstructurering worden zo veel mogelijk benut. Waterveiligheid en beschikbaarheid van voldoende zoetwater heeft ruimte nodig en stelt eisen aan de stedelijke ontwikkeling. Nederland behoudt haar unieke cultuurhistorische waarden en heeft een natuurnetwerk dat de flora- en faunasoorten in stand houdt. Het aandeel duurzame energiebronnen zal moeten toenemen.
Om een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte te bevorderen, wordt een ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Dat betekent voor alle ruimtelijke plannen:
- eerst kijken of er vraag is naar een bepaalde nieuwe ontwikkeling;
- vervolgens kijken of het bestaande stedelijk gebied of bestaande bebouwing kan worden hergebruikt;
- mocht nieuwbouw echt nodig zijn, dan altijd zorgen voor een optimale inpassing en bereikbaarheid.
Het voorliggende bestemmingsplan is conserverend van aard. Er bestaat dan ook geen strijdigheid met de uitgangspunten voor duurzame verstedelijking.